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Zeitschrift Flugsport, Jahrgang 1920

Auf dieser Internetseite finden Sie alle Einzelseiten der Zeitschrift „Flugsport“ aus dem Jahre 1920. Dieses Magazin, das damals im Abstand von zwei Wochen herausgegeben wurde, war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt seinerzeit betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich den Themen Modellflug, Motorflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc. Ebenso wurde über den Luftverkehr im Inland und Ausland berichtet. Der komplette Jahrgang steht Ihnen hier kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Die Digitalisierung und Konvertierung mit Hilfe der automatischen Text- und Bilderkennungssoftware hat teilweise zu Format- und Rechtschreibfehlern geführt. Diese Fehler sollten jedoch im Hinblick auf den Gesamtumfang von weit mehr als 50.000 Einzelseiten als vernachlässigbar angesehen werden.

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M . technische Zeitschrift und Anzeiger B«„gSpr.iS

WO. 1 pro Jahr M. 24. —

7-W für das gesanne

„Flugwesen" Ei„ ™

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrsinilS, Civilingenieur. Tel.-Adr. :Ursinus.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Januar.

Zu beseitigende Auswüchse.

Wer nicht im Bilde ist, was unter dem heutigen Friedens- und Waffenstillstandsvertrag und bei der nicht aus der Welt zu schaffenden Betriebsstoffnot für unsere Fliegerei möglich oder unmöglich ist, sollte nicht wagen, sich als sachverständig zu bezeichnen, noch viel weniger in der Presse sehreiben. Es wäre mehr wie grober Unfug — reichsgefährlich.

Fortgesetzt erscheinen neue Blättchen, welche sich als Fachpresse für das Flugwesen bezeichnet. Wer sind die ßedakteure? Können diese einen geringen Befähigungsnachweis erbringen und sind sie in der Lage, die Allgemeinheit so zu unterrichten, wie es unsere furchtbare Lago erfordert? Nein, werden unsere Sachverständigen sagen. Es ist höchste Zeit, daß diesem Treiben gesteuert wird. Wir verstehen nicht, daß die Flugzeugindustrie, die Ingenieure, die Flugzeugführer u. a.m. die Bescheid wissen, eine derartige zweifelhafte Presse unterstützen.

Was macht es auf unseren Gegner für einen Eindruck, wenn eine als Fachblatt in Köln erscheinende Zeitschrift in der Situation zwischen Krieg und Frioden angesichts der im Friedensvertrag enthaltenen Verpflichtungen unserere Lnftorganisation kritisiert. —

Was da in oberflächlicher Kritik geloistet wird, genügt, die Unkenntnis in oben angegebenem Sinn erkennen zu lassen. Das wäre noch teilweise entschuldbar. Es wäre aber nicht entschuldbar, was wir nicht annehmen wollen, wenn der Attikelsehreiber im besetzten Gebiet, von irgendwelchen Absichten wollen wir garnioht sprechen, Opposition gegen die Arbeit seiner Ueimatsbehörden machen wollte. Er soll nur nicht glauben, daß er damit dem Gegner, der sein Gebiet besetzt hält, Achtung abgewinnt. Er unterschätzt die moralischen Qualitäten des Gegners hior ebonso wie die geleistete Arbeit seiner Ueimatsbehörden.

Seite 2 1

' L U U S P 0 R T ".

No. I

Pariser Salon 1919.

(Hortsetzung) man gewöhnt, Noues, Erprobtes und

(Nachdruck verboten). In einer Ausstellung ist Bewährtes zu zeigen. Man müLlte auch in diesem Sinne berichten. — Von dem Farman Goliath ist es seit Dakar merkwürdig still geblieben. Das Bleriot-Riesenflugzeug „Maminouth" ist über kleinere Flüge, die man nur als Versuchsflüge bezeichnen kann, nicht hinausgekommen. Mehr kann man sich von dem Uaudron versprechen. Was der Handley Page zu leisten vermag, hat er bewiesen.

Welche Fortschritte bietet der Salon in konstruktiver Hinsicht:-Die Verringerung des Luftwiderstandes zeigt nur schüchterne Versuche. Man muß sich wundern, daß der in dieser Hinsicht wirklich fortschrittliche deutsche Flugzeugbau nicht abgefärbt hat. Einzelne Versuche sieht man bei Clement-Bayard und do Marcay. Auch da kann man feststellen, daß nicht durchgreifend vorgegangen wurde. Die Verwendung von ausbalanzierten

Verwindungsklappen nach deut-___

sehen Vorbildern kann man bei Fiat (nach Art Brandenburg), Bleriot und Caudron (nach Art Staaken) feststellen. Verkleidete Achsen sieht man zum Beispiel bei de Marcay.

Wir wollen uns hier nicht in Einzelheiten verlieren und überlassen es dorn Leser, an Hand der Beschreibung sich selbst Urteile zu bilden. Der nächstjährige Salon wird anders aussehen. Die Notwendigkeit der Verringerung des Luftwiderstandes durch Wegfallenlassen der vielen Vorspannungen, Verkleinerung der Motorkraft bei Klein-

\. * Pariser Salon.

^ Kleinllu^zetl^ de \l;trr;iv, 4 m Sp.uniw 10 PS.

► flugzeugen wird das Bild verändern. Wir werden nächstes Jahr da-

rauf zurückkommen.

Immerhin ist das, was in Anbetracht der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit, geboten wurde, lobenswert anzuerkennen. An Anstrengungen hat es nicht gefehlt. Die Aussteller gaben, was sie geben konnten.

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flngzeugen wird das Bild verändern. Wir werden nächstes Jahr darauf zurückkommen.

Immerhin ist das, was in Anbetracht der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit, geboten wurde, lobenswert anzuerkennen. An Anstrengungen hat es nicht gefehlt. Die Aussteller gaben, was sie geben konnten.

Der Stand von

De Marcay

wird von den Besuchern mit als Hauptsehenswürdigkoit der Ausstellung bezeichnet. Das Hauptzugstück bildet das Kleinflugzoug „Passepartout" von 4 m Spannwoite. Zum Betriebe dient ein A. B. 0. Motor (Vergl. Flugsp. Nr. 26, S. 930) mit gegenüberliogonden Cylindern, welcher bei 2000 Umdrehungen 10 PS entwickelt. Die Geschwindigkeit wird mit 110 km angegeben, das Leergewicht mit 100 kg. Der Furnierrumpf ist in deutscher Manier ausgeführt.

Auf dorn Stand von De Marcay sehen wir weiter einen Sport-Eindecker von 9,5 qm Fläche mit 60 PS 9 Zylinder Le Rhone Motor, Leergewicht '285 kg, Nutzlast 266 kg. Ferner einen Zweisitzer, ebenfalls mit 60er Le Rhone Motor, mit 15,5 (|in Tragfläche. Der Insassenraum ist karossiert und erinnert in seiner Ausführung an die ersten geschlossenen Verkehrsflugzeuge. Wenn man einsteigen will, muß der ganze Aufbau hochgeklappt werden. Die Werkstattarbeit ist leicht und gut. Die Festigkeit bei der 10 PS Maschine ist eine 6fache, bei der 60 PS eine 12 fache.

Die fortschrittliche Bedeutung der in sich starren Flügel scheint man in England und Frankreich noch nicht zur Genüge erkannt zu haben. Es ist auffallend, daß man im Ausland den Fortschritt des deutschen Flugzeugbaues in dieser Hinsicht noch nicht gewürdigt und nachgeahmt hat. Die einzige verspannungslose Maschine mit in sich starren Flügeln sieht man auf dem Stand von

Louis Clement,

einen Renneinsitzer ganz aus Metall von Moisseau konstruiert. Dieser Eindecker mit einem 80 PS Hispano Suiza besitzt 16 qm Fläche, Spannweite 8,5 m, Länge 6 m. Das betriebsfertige Gewicht wird mit 670 kg, die Nutzlast mit 90 kg angegeben.

Zu den interessantesten Kleinflugzeugen gehört der Ulcment-Reise-Dreidecker mit 30 PS Anzany-Y-Motor. Diese Maschine ist gleich wie der verspannungslose Eindecker für die Kolonien bestimmt und soll, wie man spricht, in Serienfabrikation genommen sein. Die Maschine macht im ersten Augenblick einen sehr primitiven Eindruck und erinnert an die Erfinder-Periode von Issy-les-Moulineaux. Der Dreidecker besitzt bei 5,5 m Spannweite 13 qm Fläche. Bei 170 kg Betriebsgewicht zuzüglich 80 kg Nutzlast — 250 kg erhält man eine spezifische Belastung von noch nicht 20 kg. Die Flügeltragholme, angeordnet ungefähr im ersten Drittel der Flügeltiefe, bestehen aus Stahlrohr. Im Unterflügel dienen sie gleichzeitig als Fahrgestellachse, die gegen den Rumpf durch Streben abgestützt sind, vergl. die Abb. Das Fahrgestell erhält dadurch die sehr große Spurweite von 4 m. Die Ober- und Mittelflügelenden sind um das Holmrohr für die Verwindung drehbar eingerichtet. Die Verwindungskabel führen von dem Oborflügel nach dem mittleren Flügel von da nach dem Streben-achsenknotenpunkt unterhalb des Unterflügels nach dem Steuerknüppel im Führersitz. Diese Anordnung erscheint sehr primitiv, gestattet jedoch eine verhältnismäßig leichte Ausführung. Der Drei-Zylinder Anzani liegt hinter dem Führer und ist mit der sehr weit vorn verlagerton Schraube durch eine hohle Welle verbunden. Das veränderliche Gewicht der Führer und sonstige Belastung konnte daher ins

Seite 5

Pariser Salon. Ver.spaimuiitrhlosc'i- KincleckiT Loni.s Clrnient

Auftriebmittel gelegt werden. Im vorderen Teil des tiefliegenden liumpfes ist ein Stoßrad eingebaut. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 4 m. Man merkt nach dem Studium dieser Maschine, daß der Konstrukteur ein Ziel zu erreichen suchte und nicht planlos gearbeitet hat.

No. 1 ._„FLUGSPORT ".____Seite 5

Pariser Salon. Vcrspaiiiiurifisloser Kimlcrkrr Louis Clement.

Auftriebmittel gelegt werden. Im vorderen Teil des tiefliegenden Rumpfes ist ein Stoßrad eingebant. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 4 m. Man merkt nach dem Studium dieser Maschine, daß der Kenstrakteur ein Ziel zu erreichen suchte und nicht planlos gearbeitet hat.

Pariser S;i!on. •Milllil: .Mi»r;nn' SmiiIiimt.

Pariser Salai

No. 1

Pariser Salon-

Den Stand von

Caudron

erkennt der Salon gewöhnte Besucher bereits an den den Caudron-Fabrikaten eigenartigen blauen Farbanstrichen. Der C 25, ein Großverkehrsflugzeug mit drei 250 PS Canton-Unne Motoren, besitzt bei 25 m Spannweite 155 (|m Tragfläche, Länge 19 m, Höhe 5,5 m, Leergewicht 3500 kg, Nutzlast 1200 kg, Betriebsstofffassungsvermögen 520 1, Oel 50 1, Flugdauer 6 Std., die Geschwindigkeit wird mit 160 km angegeben. Der außerordentlich hohe Rumpf bietet Kaum für zwei Führer und 16 Passagiere. Die beiden Zellen können von der äußersten Motorstrebe ab nach hinten beigeklappt werden. Verwindungs-klappen sind am Ober- und Unterflügel vorgesehen. Sie sind durch eine an den hinteren Flügelstreben angeordnete Druckausgloichklappe ausgeglichen, vergleiche die Abb. S. 2.

Aus dem bekannten zweimotorigen Kriegsbomben-Caudron mit SO PS Le Rhone ist der O 33 mit 40 qm Fläche entstanden. Der Oberflügel mißt 15,5 m, der untere 14 m Spannweite, Gesamtlänge 1!),35 m, Höhe 3 m, Leergewicht 590 kg, Nutzlast 310 kg. Betriebstoflbehälterinhalt 100 1, Oel 21 1, Aktionsradius 6 Std. Die Maschine ist für droi Passagiere eingerichtet. Auffallend ist, daß die Motoren gegenüber der bekannton Kriegsflugzeugtype um die Rumpfbreite auseinander gerückt sind. Die Verwindungsklappon sind nicht ausgeglichen.

„FLUGSPORT".^_____^eite0_

Schließlich sei noch ein kleiner Reise-Doppeldecker für einen Passagier mit 80 PS Le Rhone von 27 qm Fläche erwähnt. Spannweite des Oberflügels 13,4 m, Unterflügel 7,1 m, Länge 6,4 m, Höhe 2,5 m, Aktionsradius 5 Std., Geschwindigkeit 112 km.

Auf dem Stand von

Morane-Saulnier

wird als historisches Stück ein Rumpf mit 80 PS Gnom und Hotch-kiss-Maschinengewehr gezeigt, mit welchem im Juni 1914 die ersten Versuche durch den Propeller zu schießen gemacht worden sein sollen.

Die Hauptausstellungsstücke bilden drei schön gruppierte Eindecker mit Umlaufmotoren, die als Sportsmaschinen angepriesen werden. Wesentliche Verbesserungen zeigen die Detailkonstruktionon nicht. Die Flügel sind in üblicher Weise mit einer nicht geringen Zahl von Spanndrähten verspannt. Auf dem Stand findet man noch den Rumpf eines Aufklärungsflugzeuges mit hinter dem Führer liegenden Gefechtsstand. Die Ausführungsform läßt erkennen, daß der deutsche Flugzeugbau nicht ohne Einfluß auf die französische Werkstattarbeit geblieben ist.

Voisin

läßt nichts Neues sehen. Diese älteste französische Pionierfirma zeigt ihr bekanntes normales Schlachtflugzeug mit hintenliegendem Motor und vierrädrigem Fahrgestell. Im vorderen Rumpfteil ist eine 3,5 Maschinen-Kanone und ein M.-G. eingebaut. Kriegsflugzeuge interessieren nicht mehr; wir sehen daher von einer Beschreibung derselben auch in Folge ab.

No. 1

Seite 10

Die während dos Krieges entstandene Firma Henry Potez

sucht ihre Erzougnisso für den Friodensbotrieb umzustellen. Neben einem normalen Schlaelitf'lugzeug und einem aus diesem hervorgegangenen karossierten Verkehrsflugzeug beansprucht eine neuartige Motoronkonstruktion mit vier horizontalliegenden Zylindern bosondere Aufmerksamkeit.

Die von früheren Salons her bekannte englische Firma Bristol

British & Colonial Aeroplane Co. Ltd. in Filton-Bristol, einer der würdigsten englischon Konkurrenten, zeigt auf ihren Ständen nur einen geringen Teil ihrer letzten vorbesserten Maschinen. Bristol wäre in der Lago gewesen, mit seinen neueren Typen, wenn man sich das Pullmann Riesenflugzeug in die Mitte der Halle gestellt denkt, dazu die verschiedenen Großflugzeugtypen, die Halle allein zu füllen.

Von den ausgestellten Objekten sind zu nennen die Bullet-Kenn-masohine mit 258 km Geschwindigkeit. Dieser Eindecker besitzt einen luftgekühlten Sternmotor Cosmos von 450 PS.

Das Pullmann Riosonflugzeng, welches leider nicht im Original zur Ausstellung gelangte, ist in nebenstehender Abb. dargestellt. Der Bristol Babe besitzt bei 6 m Spannweite 1,2 m Tragdecktiefe. Gesamtlänge 4,5 m. Höhe 1,82 m. Zum Betrieb dient ein 40 PS Zweizylinder Siddeley-Motor. Minimalgeschwindigkeit 130 km und

Pariser Salon.

Bristol fullmaiui Dri'Mwkcr, »Iipii rernfi.. Blick in den Passagier-Itaum.

Spannweite oben will Milte 85 lu, unten 31 in; Tra-ilHioheirlii-re 2,5 m; C.esainrl;in;;c 15 in; Mülle 0 in: 1 .ei'l'Ei'wirIii..10(1(1 kj;: Tra^fabi^keil 120(1 kc -|. 5 Md. Betriebsstoff iici »/, gedrosseltem Wulm', en^preclnanl 10(1 km (Josel.wimhgkeit. Ilflehstgiwlm. SOtl km. Laniliiiic'sjrcsclnv. '.10 km. Stei^verutduoii .ml' :ton> in in Ii' Min. (~ii|il'clluihe \:m m.

No. i ____ „ FLUG SPORT" Scite_ 1 i_

bei '/j gedrosseltem Motor 10(1 km. Leergewicht 210 kg. Belastet 310 kg.

Ueber den auf dem Luftwege zum Salon gebrachten

Handley Page

wurde bereits in der letzten Nummer berichtet. Unseren Angaben ist noch folgendes nachzutragen: Spannweite 22,5 m, Höhe 5 m, die mittlere Geschwindigkeit wird mit 115 km, die Höchstgeschwindigkeit mit 180 km und die Landungsgeschwindigkeit mit 72 km angegeben. Nutzlast 1800 kg, Betriebstoff behälterfassungsvermö-gon 1,12 cbm, Oelbehälter-inhalt 1451. In dem 1,6 m breiten und 1,8 m hohen Rumpf könnon bequem 20 Passagiere untergebracht werden.

' Den Lesern des „Flugsport" ist der CaproniPassa-gierd reidecker d urch d ie Veröffentliche g S. 802 Nr, 22 1919 des Flugsport bekannt. Diese Maschine war ursprünglich für den Salon bestimmt. Sie konnte jedoch, da sich dieselbe zur Zeit in London befindet, nicht rechtzeitig auf dem Luftwege überführt werden. Um den für die

Caproni-Werke

in der Ausstellung frei gehaltenen Raum zu füllen, wurde ein in Frankreich befind Ii eher Gapron i-Kriegs-dreidecker zur Ausstellung

gebracht. Der Aufbau zeigt! die bekannten For-

Pariser Salon, es llanilley l'age WS Kei

Pariser Salon.

Seite VI „FLUGSPORT" No. 1

ruen. In den beidonseitlichon die Steuerorgano tragenden Rümpfen sind vorn die Motore eingebaut. In der Mitte befindet sich ein besonderer Rumpf für das Bedienungspersonal, darunter das Bombenmagazin. (Forts, folgt).

Die V. Ordentliche Mitglieder-Versammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.

(Forts, von S. 939, Nr. 26 d. „Flugsport" 1909.) II.

Dipl. Ing. Seppeier sprach über „Die bisherige und künftige Entwicklung von Flugmotoren."

Der Vortragende, der seit Jahren mit besonderem Eifer und Geschick tür die Verbesserung unserer Flugmotoren-Prüf-Einrichtungen eintritt, führte aus:

Selbständig ist die zunächst von Automobil-Motoren-Konstruktcuren betriebene Entwicklung erst durch den französischen Flugmotoren-Wettbewerb geworden, der scheinbar dem luftgekühlten Umlaufmotor recht gab, und ferner durch den deutschen Motoren-Wettbewerb 1913, dessen zweite Veranstaltung leider infolge des Krieges nicht mehr zur Ausführung gelangte. Der Krieg stellte eine neue Anforderung an den Motor: Er mußte auch in der Höhe leistungsfähig bleiben.

Der Gedanke der Höhenmotoren war bereits 1914 von Güldner klar ausgesprochen worden, indem er u. a. sagte : LuftistKraft fürdieMotoren-bauer. Leider wurde damals der Vorschlag, die vorhandenen Motoren mit größeren Zylindern zu versehen, von der Heeresverwaltung abgelehnt. Dasselbe Schicksal erlitt ein Vorschlag des Vortragenden, die Prüfanlage für Motoren so zu vervollkommnen, daß im Fluge, in jeder erreichbaren Höhe, bei allen Schräglagen Drehmoment und Zugkraft richtig gemessen werden konnte. Der Motor sollte, indem sein Gewicht von zwei seitlich angebrachten, unter Oeldruck stehenden Tragkolben, sein Drehmoment durch zwei oberhalb der Tragkolben liegende Gegenkolben aufgenommen und auf ein Schreibwerk übertragen wurde, gewissermaßen schwimmen, vergt die Abb. 1 4. Der Motor ist hierbei an drei Punkten gelagert und kann seinen Schwerpunktswanderungen nach jeder Seite hin folgen, wobei für Rückführung der Bewegung in die Mittellage Sorge getragen ist. Abb. 5 zeigt die bauliche Ausführung der Trag- und Meßkolben und der Oelsteuerung, die die Undichtigkeitsverluste des eingeschliffenen Kolbens selbsttätig ersetzt.

Der von der Militärbehörde eingeschlagene Weg der Motorenvergrößerung konnte nicht lange befriedigen, zumal auch unsere Feinde dazu übergingen, wassergekühlte Motoren zu bauen, wobei sie deren Gewicht unter Verzicht auf die bei uns verlangte Betriebssicherheit verringerten. Versuche, die dann in

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Seite 13

flöhen-PruOtand. kfufieplon betmjlelgrn

Friedrichshafen in einer U n t e rjd r u c k|k a m-mer für Luftschiffmotoren gemacht wurden, zeigten einen Leistungsabfall, der weit grüßer war, als der Luftdichte Abfall. Ursache war die starke Brennstoffanreicherung des Qemischs. Es wurde nun der sogen. Stichprober Seppelers in ein Flugzeug eingebaut (Abb. 6 u.7), um den Brennstoffverbrauch beim Höhenfluge feststellen zu können. Es ist dies ein Absperrorgan a mit einer Nebenschlußleitung b, die zwecks Aufnahme einer Luftblase stark ausgebaucht ist. Sperrt (man bei a ah, so sinkt der Brennstoff bei c; die aus b nachdrängende Luft gestattet, den Durchgang des Flüssigkeitsspiegels an den Einschnürungen zu beobachten. Auf Grund der mit dem Stichprober in der Höhe gewonnenen Erkenntnisse Abb. t wurden nun sämtliche Motorenarten in einem Unterdruckrauni untersucht, einmal, um durch Veränderung der Vergaser die noch möglichen Leistungsverbesserungen herauszuholen, ferner um sich zu vergewissern, ob die Motoren hinsichtlich der Gemischverdichtung und Wlu meabführung nach denselben Grundsätzen zu bauen wären, wie für Erdnähe. Am Unter-druckprüfstand (Abb. 8) ist der Motor rechts so angebracht,

daß über ihn eine Glocke gestülpt werden kann, die ihn von

der Außenluft abschließt. Die Drehkraft des Motors wird

außen abgebremst. Die Veubrennungs-und Kühlluft tritt durch das untere Belüftungsventil ein; die Auspuffgase strömen in ein Abzugrohr, durch welches ein Kapselgebläse die überflüssige Luft absaugt; somit wird der erforderliche Unterdruck aufrecht erhalten. Die Abgase werden gekühlt.

Abb. 9 zeigt die in einem ähnlichen Prüfstand gewonnenen Er-

tiohenpmfrland: Zylinder mit Trag- und Me/j- kSlOcn

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No. 1

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gebnisse für einen Argu-^Opel und einen Mercedes-Motor. "-*C_JT

Um dem Leistungsabfall t,ej verringertem Luftdruck entgegen zu arbeiten, setzte man Sauerstoff zu, der durch Verdampfen mit-gefiihrter flüssiger Luft oder flüssigen Sauerstoffs gewonnen wurde. Der Sauerstoff fritit aber das Schmieröl von den Gleitflächen fort und gibt dadurch zu raschem Verschleiß Anlaß Da bei den üblichen Flugzeiten das mitzufahrende Behältergewicht zu viel Nutzlast beansprucht, ist dieses Verfahren höchstens für Rekordzwecke tauglich.; ■■

Bekömmlicher für die Motoren ist "das' Einpressen atmosphärischer Luft mittels Kompressoren (Abb. 10), die am Boden stark gedrosselt mit zunehmender Hohe ge-j öffnet, den Leistungsabfall verhindern. Das' Steigschema dieser Abb. zeigt dieHöhenleistung' desselben Motors ohne (I) bezw. mit Koni-: pressor (II) und läßt die erzielte Verbesse-,r rung klar erkennen. Die Schleuderverdichter arbeiten zwar in mittleren Höhen recht gut, werden aber für größere flöhen wegen der erforderlichen Vermehrung der Stufen zu schwer und bedürfeu eines beträchtlichen Leistungsanfwands. Außerdem ist die von ihnen gelieferte Luft sehr heiß, und kann zur Selbstzündung Anlaß geben. Besser ist es, den Verdichtungsvorgang im Arbeit s zy I i n d e r selbst stattfinden ?u lassen. Derartige Motoren vertragen eint: Ueberlasttrng (bis zu 100 "'„) am Boden, aber nur für kurze Zeit, solange nämlich, wie in den Kolben und)Ven-tilen keine unzuträglichen Wärmestauungen eintreten; im" merhin bieten sie bei

plötzlicher Gefahr einen willkommenen Kraftzuwachs und sind einfacher, als Motoren mit Gebläse. Die augenblicklich besten Motoreu dieser Art weisen nach Seppelers Ansicht nur eine verhältnismäßig geringe Hubvolumen - Vergrö

Seite 15

ßerung auf. Um Langen- und Gewichtszuwachs zu vermeiden, kann man das Kurbelgehäuse und die Rückseite des Kolbens zur Vorverdici'.tung heranziehen (Abb. 11), derart, daß man zunächst die Oberseile des Kolbens in 'den Hubraum ansaugen läßt und zu dieser Ansaugmenge die von 'J Kolbenrrnterseiten verdichtete Kurbelkastenluft überströmen läßt. Bei einigermaßen günstiger Ausbildung der Kolben, Ausfüllung und Unterteilung der Kurbelkästen kann man bis zum doppelten der Au ßenhrft gelargen,

allerdings unter Inkaufnahme einer Reihe gering beanspruchter Ventile. Um Lieberlastungen der Ventile zu vermeiden, schlägt Seppeier vor, die Zylinder ähnlich wie bei den Umlaufmotoren nur mit e i n e m K o p;f v e n t i 1

auszubilden durch das gleichzeitig ausgepufft und angesaugt wird, Abb. 12. Dadurch werden auch die an die Kühlung übergehenden Wärmemengen heran-

Abb. II

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fersucns werte am 10/30 Pro tos

Abb. II

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tergedrückt, social!

unter Verringerung der bisher recht beträchtlichen Leistungsverluste durch den Kühler eine Vereinigung von Motor und Kühler, unter Umständen sogar die Rückkehr zur Luftkühlung möglich ist; letzteres nämlich wegen der geringen Drücke, die für den Höhenmotor mit eigener Verdichtung kennzeichnend sind. Um

eine Trennung zwischen Auspuffgasen und Frischgasen zu erzielen, ist ein A u s p u f f -i n j e k t o r angeordnet, in den durch die Kraft der Auspuffgase ein Teil der späteren Ansaugluft hineingedrückt wird, die dann bei Beendigung des Auspuffvorganges und bei dem eintretenden Rückstau im Auspuffrohr zum Teil in den Hubraum zurückflutet und mit ihrem Rest die Trennung der Auspuffgase von der übrigen Einsaugluft besorgt, ähnlich wie bei Zweitaktmotoren.

Derartige Motoren erfordern aber eine Zuführung des Brennstoffes durch eine Einspritzpumpe, vergl. Abb. 13. Seppeier hat mit dieser sog. Egtal-Pumpe eine größere Zahl von Versuchen durchgeführt und ihre Betriebssicherheit wie auch die Fälligkeit festgestellt, bis zu wenigen innr pro Hub unter genügender und feinfühliger Verstellbarkeit die Brennstoffmerigen zuzumessen. Bemerkenswert ist hieran ein sichselbst

No. 1 „FLUGSPORT".____SeiteJ7

einschleifender kreisender Verteilungsschieber. Durch den Uebergang vom Vergaser zur Einspritzung in den Saughub wird die Brandgefahr vermindert, andererseits entfallen die vielteiligen Benzinschalter im Flugzeug; ferner lassen sich bessere Zerstäubungen des Brennstoffes erzielen, was das Arbeiten mit ärmeren Gemischen gestattet. Man ist auch im Stande, die Gemischverhältnisse während des Fluges dem Wärmezustand des Motors anzupassen. Die pro Hub gelieferte Brennstoffmenge bleibt fast gleich, wie aus einem in Abb. 14 wiedergegebenen Versuch hervorgeht, trotzdem sich die Versuche zwischen den Drehzahlen 350 und 2200 bewegten. Den Zusammenhang zwischen Pumpen und Luftregeier zeigt Abb. 15. Man kann entweder den Eintritt der Luft sich selbst überlassen (nach rnher Regelung durch die Drosselklappe) und den bei verschiedenen Drehzahlen sich einstellenden veränderlichen Druck hinter der Drosselklappe dazu benutzen, die Förderung der Pumpe dem jeweiligen Luftgewicht anzugleichen, oder man fördert bei allen Drehzahlen die gleiche Brennstoffmenge und regelt die Luft; letzteres Verfahren ist handlicher. Wendet man diesen Luftregler bei Zweitakt-Motoren an, so werden diese elastisch, d. h bei wirtschaftlichen Gemischen innerhalb eines großen Drehzahlbereichs betriebssicher.

Um die mit der Hubvolumenzunahme eintretende Vergrößerung der Motorausmaße zu vermeiden, wäre es zweckmäßig, nach Seppelers Ansicht die Zylinder parallel zur Kurbelwelle anzuordnen. Die Abb. l(i und 17 zeigen einen derartigen Motor von W. Froehlich mit Zweitakt-Wirkung und gegenläufigen in der Hubhöhe verstellbaren Kolben. Der Kurbeltrieb ist hierbei durch eine Taumelschcibe ersetzt.

Nur durch Konzentrierung der Massen, ferner durch Beseitigung der langen Kurbelwellen, die zu Eigenschwingungen neigen, und daher stärker als sonst nötig werden müssen,

läßt sich das Einheitsgewicht des Standmotors noch verringern. Vorläufig ist dertiberbemessene Umlaufmotor, besonders mit gegenläufiger Kurbel, trotz seines unsauberen Betriebes und seines ungünstigen Brenn-stotfverbrauches, dem Standmotor noch überlegen.

Seppeier schloß

mit dem Apell an die

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No. 1

niclit durch das Muße Streben nach Rekordleistungen zu einer einseitigen Entwicklung verleiten zu lassen.

Aus der sich an die interessanten Ausführungen Seppelers anschließenden Diskussion, in der auf die beachtenswerten konstruktivenVorschlägedesVortragenden aus Zeitmangel leider nicht näher eingegangen wurde, seien die Auslührungen des Ing. Drexler hervorgehoben, der darauf hinwies, daß, wie ans Seppelers Vortrag hervorgehe, sich die Entwicklung des Flugmotors der des Diesel-Motors (Einspritzung u. ä.) zu nähern scheine. Die Frage des Brennstoffes trete heute in den Vordergrund, hier müsse der Hebel zu einer umwälzenden Veränderung der Grundlagen des Explosionsmotors angesetzt werden, was z. B. dadurch geschehen könne, daß man, wie bereits von anderer Seite vorgeschlagen sei, bei Teerprodukten mit Hilfe von Katalysatoren Wasserstoff an Kohlensloff anlagert, oder daß man Wasser durch starke Erhitzung zum Zerfall in Wasserstoff und Sauerstoff bringt und verbrennt. Aus einem Schlußwort des Vortragenden ging hervor, daß auch von seiner Seite dieser Frage bereits Beachtung geschenkt war.

Am zweiten Verhandlungstage eröffnete Prof. Prandtl die Reihe der Vorträge mit einem Bericht über

Die MudellVersuchsanstalt Göttingen, die lül7 fertiggestellt, bereits erhebliche wissenschaftliche Dienste unsern Flugzeug-Erbauern im Kriege leisten konnte.

Was diese vermutlich größte aerodynamische Versuchsanstalt, die bisher überhaupt existiert, von den übrigen unterscheidet, ist, abgesehen von der hohen Luftgesc Ii windigkeit, die Messungen unter Wind von bis zu 54 m/sek (forcierbar sogar auf 60 m/s ek) gestattet, der Kreislauf der Luft in einem bis auf das Prüffeld geschlossenen, in vertikaler E b en e ge f üh rt e n Kanal. Hiermit ist eine hohe Wirtschaftlichkeit der Anlage verbunden, denn nur etwa 50°,',, derjenigen Leistung, die bei nicht wieder aufgefangener Luft erforderlich wäre, ist hierbei von dem Gebläse-Motor zu leisten (400 PS). Unter diesen Umständen spielt es nur eine unwesentliche Rolle, wenn im Gegensatz zu der Eiffelschen Einrichtung Verluste durch die erforderlichen Umlenker auftreten, denn sie betragen nur etwa 5—10"/,,. Dagegen wird der erhebliche Vorteil eingetauscht, daß die Prüfhalle frei von Luftwirbeln bleibt, die sich nicht vermeiden lassen, wenn die Luft in einer räumlich nichi geradezu unbeschränkten Halle vom Auffangtrichter zur Düse unumschlossen zurückkehrt.

Wie aus dei nebenstehenden Abb. 18 hervorgeht, die aus dem Gedächtnis gezeichnet keinen Anspruch auf Genauigkeit macht, wird die von dem Lüfter b durch den Trichter a angesaugte Luft in einen sich allmählich erweilernden Kanal gedrückt und passiert hierbei 4 aus Beton hergestellte Umlenkei teider c, d, e und f, die den Luftstrom ohne Aendernng der Querschnittsgröße rechtwinklig abbiegen. Vor der Düse h hat der Kanal in seinem größten Querschnitt von etwa 20 qm einen Gleichrichter g, der Querschnitt wird dann in der Düse stetig aber rasch auf 5 qm verringert. Durch diese Einschnürung des kurz zuvor an der Stelle seiner geringsten Geschwindigkeit gleichgerichteten Luftstromes wird eine hohe Gleichmäßigkeit und somit Versuchsgenauigkeit erzielt, deren Grenze innerhalb 2% liegt. Um einen genau horizontalen Strom zu erhalten, ist die Düse drehbar eingerichtet. Der Raum zwischen Düse und Trichter stellt das frei zugängliche

Prüffeld dar.

1 Die natürlich ein-

stelbare Druckrege-lungarbeitet rein automatisch, und zwar mit Hilfe von Schwimmern

in Verbindung mit Lconardschaltung der elektrischen Motoren.

Die Meßeinrichtungen gestatten Auftrieb, ......: Widerstand, die drei

~ '-r^rz, 'r^TT—^'»....../,/;.///, Momente um die

Längs-, Quer- und

Ahl, is. Prinzipskizze des m-nen i'i iiik;m;.ls ,1er (iütiiiifier Hochachse und Seiten-Mwlfltversiidin-A MBtalt mit WiiHlKi-sHiwimligkritrii kräfte zu messen Seit-

iiis zu i',o in,Sek. lieh der Prüfstelle sind:

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in Ausbauten der Halle genügend große Räume vorgesehen, in denen die Modelle, die mit ihren Gestellen auf Schienen in den Luftstrom gefahren werden, vorbereitet werden. Dort nimmt sie eine (nicht in der Abb. wiedergegebene) versenkte Drehbühne auf, die auf Schwimmtöpfen gelagert, einmal eine genauere Einstellung in bestimmte Winkel zum Luftstrom ermöglicht und dann auch zur Messung von Kräften herangezogen werden kann.

An der Schaffung dieser, wie.Prof. v. Parseval sich ausdrückte, „ungewöhnlich großen, geistreichen und folgenschweren Anstalt, die berufen ist großes zu leisten", sind neben ihrem Urheber und Leiter, Prof. Prandtl, selbst seine Mitarbeiter Dr. Betz und Dr Wieselsberger und als bauleitender lng. Dr. Thorna zu erwähnen, von letzterem stammt der Gedanke der Kanalführung in vertikaler Ebene,

Weniger erstaunlich ist es in dieser Zeit eines fast schrankenlosen Egoismus als beschämend, zu hören, daß die Göttinger Anstalt, aus uneigennützigen wissenschaftlichen Motiven heraus entstanden, Sorge um ihr Bestehen trägt, weil die Mittel knapp werden. Zweifellos hat der Staat, das Reich die Pflicht, den Schwachen auch wenn sie sich nicht wie etwa der Müllkutscher durch Arbeitsniederlegung bessere Lebensbedingungen für sich oder ihr Werk erzwingen, zu stützen. Aber man kennt die „fiskalischen Grundsätze" und weiß, daß Sparsamkeit häufig ein Ding ist, das am unrechten Ort geübt wird, und hat da wenig Hoffnung. Aber die Flugindustrie hat doch schwere Millionen verdient, und nicht zuletzt mit dem Handwerkszeug das ihr das Göttinger- und ähnliche Institute geschliffen haben! Sollte sich unter diesen reichen Leuten kein hochherziger Stiiter oder deren mehrere finden, die den wichtigen flugwissenschaftlichen Anstalten, den Bindegliedern zwischen der gewesenen Kriegs-Industrie und der künftigen Luftverkehrs-lndustrie, die Sorgen erleichtern und Schaffungsmöglichkeit geben?

In seinem Vortrag Uber

Wirkungsweise und Anwendungsbereich des Verstellpropellers

ging Prof. Reißner besonders auf die Frage ein: In welchen Fallen lohnt es sich, Verstellpropeller anzuwenden? Die Frage, ob es möglich ist, dieser Art Luftschrauben bei der erforderlichen Leichtigkeit eine genugende Betriebssicherheit zu geben, bejaht der Vortragende auf Grund der Erfahrungen, die er mit selbst-entworfenen^Verstellpropellern an Staakener R-Flugzeugen gemacht hat; sie waren nach Art von Luftschiffpropellern gebaut und wiesen nur ein Mehrgewicht von 30 kg (90 statt 60 kg) auf. Die Verstellung, für die außerordentlich viel konstruktive Möglichkeiten vorhanden seien, erfolgte hierbei durch Hebel, die durch die hohle Achse verlaufend Bolzen in schrägen Schlitzen verschieben, wodurch die in Stahltöpfen steckenden Holzflügel ihren Anstellwinkel ändern. Auch Flugzeugpropeller mit voller Welle, wobei allerdings die Verstellkräfte außen um den Motor herumgeleitet werden müssen, haben die Ausführbarkeit erwiesen, hierbei erfolgte die Verstellung mittels Gewindes und Schneckentriebes.

Zwei Systeme müssen sich gegenseitig im Gleichgewicht halten: Der für das Flugzeug erforderliche Schub muß dem vom Propeller erzeugten Schub, das Drehmoment des Motors dem vom Propeller aufgenommenen Drehmoment gleich sein. Zur Vereinfachung der Formulierung der Gleichungen nimmt nun Prof. Reißner jeweilig einen normalen Flugzustand als Ausgangspunkt an und faßt das Gleichgewicht zwischen den kleinen Abweichungen der Variabein (Geschwindigkeit, Steighöhe bezw. Luftdichte, Steiggeschwindigkeit, ferner Drehmoment, Drehzahl und Verstellungswinkel des Propellers) in lineare Gleichungen, die die Lösung der verschiedensten in der Flugpraxis auftretenden Aufgaben ermöglichen. Er kommt hierbei im wesentlichen zu dem Ergebnis, daß nur für Luftschiffe, die in großen Höhen fahren, und für Flugzeuge, solange es noch keinen idealen Höhen-Motor gibt, die Verstellbarkeit des Propellers Vorteile bringt. Auch in dem Falle eines vom idealen abweichenden Motors ergeben sich nur Vorteile, die sich in geringen Prozentziffern ausdrücken lassen.

Wie aus der Diskussion hervorging, steht man im allgemeinen dem Verstellpropeller kühl gegenüber. Für Luftschiffe wird das vom Vortragenden begrenzte Anwendungsgebiet im Frieden kaum in Betracht kommen, da diese Luftfahrzeuge des Gasverlustes wegen und mit Rücksicht auf die Passagiere niedere Luftschichten bevorzugen müssen.

lieber den Vortrag Dr. Hopfs

Der überzogene Flug, seine Gefahren und seine Beeinflussung durch die Konstruktion

sei nachstellend auszugsweise an der Hand der von dem Vortragenden aufgestellten Leitsätze berichtet.

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sation ausgenutzt wird. Das Unvollkommene und Fehlende jedweder Organisation und Richtlinien hat, wie im Ausland, wo man mit beiden Beinen in den Luftverkehr hineingesprungen ist, mancherlei Verwirrungen und Unzuträglichkeiten hervorgerufen. Jedenfalls können wir die jetzige Zeit unseres latenten Luftzustandes nicht besser ausnutzen, als unsere Richtlinien unter vorsichtiger Erwägung der Verhältnisse und wirklichen Aussichtsmöglichkeiten, aufzustellen. Mancherlei Irrungen könnten vermieden und Zeit sowie Material gespart werden.

Die Interessen der in dem Verein „Der Luftweg" zusammengeschlossenen Gruppen der Luftreedereien und Flugplätze sind an sich und unter einander sehr verschieden. Es ist naheliegend, daß die Luftreedereien in einer Untergruppe notgedrungen zusammenfallen werden, zum Gegensatz von den Flugplätzen, die, wie die anwesende Liste in der vorbereitenden Sitzung erkennen ließ, von recht verschiedenartigen Interessen geleitet zu sein scheinen. Es sei nur an die kleinen, vollständig aus der Welt liegenden Städte, die das Erbe der verwaisten Ersatzabteilungen antreten und im Interesse der Gemeinde von diesem retten wollen, was zu retten ist, erinnert. Ferner an diejenigen Städte, in wirklich hervorragenden Luftverkehrs-Zentren, denen das Geschick während des Krieges keine Flugplätze unter günstigen Bedingungen zur Verfugung gestellt hat.

Zwischen diesen benachteiligten und für den Luftverkehr inFrage kommenden Städten wird — und das ist schon heute zu übersehen — ein im günstigsten oder ungünstigen Sinne wirkender Wettlauf stattfinden. Auf diese Städte — und das soll hier besondeis unterstrichen werden —, die aus obigen erwähnten Gründen benachteiligt sind, muß sehr wohl Rücksicht genommen und das Luftverkehrsnetz bis zu einem gewissen Grade von vorne herein festgelegt werden müssen, damit nicht Städte, die ein berechtigtes Interesse am Luftverkehr verlangen können, bei der Eröffnung des Luftverkehrs zurückgesetzt werden. Es erscheint sogar gerecht, solche Städte, die während des Krieges von dem militärischen Segen verschont geblieben sind, ganz besonders vorzugsweise zu behandeln und ihnen Ausnahmestellungen einzuräumen. Wir werden auf diesen Gegenstand noch zurückkommen.

Gesellschaft Flug und Wissenschaft. In Dresden ist vor einigen Tagen die Gesellschaft Flug und Wissenschaft von Fachleuten gegründet worden. Zweck dieses Unternehmens ist: Die Interessierung der staatlichen Behörden, wie Landeswetterwarten, Landesvermessungsämter, Sternwarten, für Flugzeugbenutzung und Beobachtung; die Zusammenfassung aller aerologischen Forschungsanstalten, der photographischen Industrie zum Zwecke der Aufnahmen für Geographie, Geologie, Reproduktion und Flugzeugkinematographie, der Institute für Flugzeug-und Motorenbau, F.-T.-Stationen usw. Außerdem bezweckt die Gesellschaft die Aufnahme und Durchführung von allgerneinwis 5enschattlichen Versuchen für Naturwissenschait, Medizin, Verkehrstechnik, Retiungsapparate, sowie die Prüfung und Auserp;obung der in Frage kommenden Apparate, Instrumente und Neukonstruktionen.

Ausland.

Wie man in England den Pariser Salon beurteilt. „Aoroplane" schreibt in seiner Nr. vom 31. Dezember: „Rom als Ausstollring betrachtet, ist der Pariser Salon ein großer Erfolg gewesen. Die Organisation war hervorragend, die Anordnung der Stände und die Dekoration waren mit dorn künstlerischen Genius, der bei den Franzosen bekannt ist, durchgeführt. Die Flugzeuge selbst und die Fluginotore waren glänzende Exemplare guter Werkstatt- und Konstruktionsarbeit.

Jedoch war kein Geschäft damit verbunden. Die Welt ist noch nicht bereit, Flugzeuge zu kaufen. Die Ausstellung war verfrüht.

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Als aeronautische Propaganda, als erzieherische Beeinflußung war der Pariser Salon für die Zukunft von unschätzbarem Wert. Ais-Veranstaltung, welche der französischen Flugzeugindustrie Aufträge, Geld bringen sollte, hat sie ihren Zweck verfehlt. Man hat das Gefühl, daß diese die letzte Anstrengung der französischen Konstrukteure bedeutet und daß sie, wenn sie zum sterben verurteilt sind, wenigstens ruhmreich sterben wollen.

Persönlich glaubt man kaum, daß die französische Industrie sich auf dem Todeswege befindet. Man kennt die Lebensfähigkeit und Zähigkeit des „schönen Frankreichs" zu gut, um glauben zu können, daß die Industrie, welche von 1909 bis 1914 dieWelt geführt hat, im Jahre 1920 eines natürlichen oder unnatürlichen Todes sterben sollte. Die Nation, die Maubeuge und Charl^ville überlebt hat und im selben Jahr noch dio Schlacht an der Marne gewann, läßt ihre Flugzeugindustrie nicht sterben. Jedoch ist es unleugbar, daß die französischen Konstrukteure auf einem falschen Wog sind, was das Geschäft, das Genie und das Talent anbelangt.

Aus dem zu urteilen, was man sah, hat die französische Flugzeugindustrie durch offizielles Dazwischentreten mehr gelitten, als die englische.

Im Pariser Salon war kaum ein Flugzeug, welches Originalität im Aufbau oder in aerodynamischer Hinsicht zeigte. Alle Maschinen waren gute gesunde Exomplare von gewöhnlicher Zeichnung und Konstruktion. Alle waren gut. Wenige waren überraschend. Und keines flößte die Bewunderung der Originalität ein, welche man in früheren Pariser Salons so oft empfand.

Alle Originalität scheint aus der französischen Flugtechnik weggewicht zu sein, entweder durch den Geschäftssinn, welcher die Kriegsgewinnler daran hinderte, ihre Profite der Flugzeug-Konstruktion weihen, oder durch Chalais-Meudon, — für Frankreich dasselbe wie die Royal Aircraft Factory für England — welches während des Krieges sich weigerte, irgond welche Neu-Konstruktionen zu sanktionieren oder anzunehmen, aus Furcht, dieselben könnten besser sein als ihre Erzeugnisse oder sie könnten ihren Theorien widersprechen.

Die große Lektion, die uns dieser Pariser Salon erteilt, ist, daß wir vieles besitzen, wofür wir dankbar sein müssen." — — —

Der Flugwettbewerb des Coinite des Fetes de Paris findet am 22. und 23. Mai 1920 in Juvisy statt. Zugelassen sind folgende Flugzeuge:

1. Einsitzer, Mindestgeschwindigkeit 120km,mitzutragendes Gewicht 130 kg.

2. Zweisitzer, Mindestgeschwindigkeit 120 km, Nutzlast 130 kg.

3. Mehrsitzer, Ein- oder Zweiinotore, Mindestgeschwindigkeit 120 km, Mindestnutzlast 300 kg oder 100 kg neben drei Passagieren.

Betriebsstoff für drei Stunden Flug. Ausscheidungsrennen: Juvisy—Choisy le Roi fünf mal hin und zurück.

Wettbewerb: Nachdem die Flugzeuge einmal die Strecke zurückgelegt haben, müssen die beiden ersten Flu ■ zeugarten in einem Kreis von 10 m Durchmesser landen und die dritte Art in einem Kre s von 15 m Durchmesser landen. Dieser Kreis wird durch eine Schnur in 75 cm Höhe über dem Boden bezeichnet. Im Fall, daß dies keinem Flugzeug gelingt, kann der Kreis auf 25 m vergrößert werden. Jedes Flugzeug, das sich bei der Landung umschlägt oder sich beschädigt scheidet aus. Die Punkte werden verteilt: 1. nach der Landung, 2, nach dem kürzesten Start. Die Flugzeuge müssen französisches Fabrikat, die Führer das Militärbrevet haben. Nenngekl 200 Fr-Kurse für französische Mechaniker. Arn 20. Februar werden in der Schule in Bordeaux Fortbildungskurse für französische Mechaniker eröffnet, um

Spezialisten für das französische Militärflugwesen auszubilden. Bs werden dazu besonders intelligente, geschickte, mit gewisser Vorbildung versehene Militärmechaniker des Jahrgangs 11)11) ausgesucht.

Fliegerpässe für Spanien. In Frankreich wird bekannt gemacht, daß Flieger die spanischen Territorien nicht ohne Paß überfliegen dürfen.

Liiftiahrl-Ausstellung in Chicago. Wie französische Zeitungen berichten, soll am (i. Januar in Chicago eine Luftfahrzeug-Aii Stellung beginnen.

Luftverkehr Amerika— Jamaika soll nach Ende des Winters organisiert werden. Zwischenstation Miami oder Key West, von wo die Flugzeuge entweder nach Havanna oder Jamaika fliegen.

233 Millionen für das französische Flugwesen. Das französische Zivilflugwesen steht unter der Leitung des Cieneral Duval. Es umfaßt drei Abteilungen: 1. S.N.Ae. (service de navigation aerienne), 2. den S.T.Ae. (section technique de l'aeronautique) und 3. den S F. A. (service des fabrications aeriennes). Die letzte Abteilung wird das Zivilflitgwcseti behandeln.

Die O.CG. Ae. (Office de Coordination generale de I aernnautique hat ein Budget für 1920 von 233 Millionen fres. aufgestellt. Dieser Betrag verteilt sich auf die einzelnen Ressorts, wie folgt:

Unterhaltung des Personals. S.N.Ae. Fr. 5743920 S.T.Ae. Fr. 890 100 S. F. A. Fr. 1 706 700

Betriebsunkosten der drei Abteilungen. S.N.Ae. Fr. 23549603 S.T.Ae. Fr. 46 155 000 S. F.A. Fr. 2000000 Konstruktion und Neumaterial. S.N.Ae. (Aeronautik) Fr 63350000, (Flugwesen) 62470000, (Flugnetz) 3 76(5 500 S.T.Ae. (Konstruktion) Fr. 4830000, (Wettbewerb) Fr. 16000000 S. F. A. Fr. :)50 000 Transport des Materials, für alle drei Abteilungen zusammen, Fr. 1099800 Familienunterstützungen, für alle drei Abteilungen zusammen, Fr. 25 000 Kriegsersatzschäden, alle drei Abteilungen, Fr. 75000 Dem französischen Zivilflugwesen werden indirekt ganz gewaltige Mitte zur Verlügnng stehen, wenn man berücksichtigt, daß das S.N.Ae. 120 Millionen zugewiesen erhält, wovon 20 Millionen den Lnftfahrtgcsellschafteir unter Form von Preisen 63 Millionen dem Bau und Konstruktion von vier Lenkballons und 62 Millionen für die Errichtung eines nationalen Luftverkehrsnetzes zufließen.

Beschäftigung der französischen Flugzeug-Industrie. Breguel hat dem französischen Militärflugwesen 100 Flugzeuge Typ 16 BN2 (Nachtbombardierungsflugzeuge) mit 30J PS Renault-Motoren zu liefern, welche eine Bombenlast von 1000 kg tragen können.

Gründung einer französischen Luftverkehrsgesellschaft in Argentinien, Eine neue Luftfahrgesellschaft ist unter dem Namen Compania Franco-Argentina de Transportes Aeroos gegründet worden. Das Kapital der Gesellschaft beträgt 1 000000 Papierpesos. Der Passagierdienst soll binnen kurzem eingerichtet werden. Die für diesen Dienst bestimmten Maschinen sind Tellier-Doppeldecker von demselben Typ, wie sie kürzlich von der französischen flugtechnischen Mission mitgebracht worden sind. Es soll zunächst ein regelmäßiger Dienst zwischen Buenos Aires und Monievideo eingerichtet werden und später im Sommer nuch ein Dienst zwischen Buenos Aires und Mar del Plata.

Englands Privatluflverkehrs - Leistungen. Seit dem Waffenstillstand wurden in England nach Mitteilungen von General Syker, dem Kontrolleur des englischen Privatflugwesens, Privatfliige über 303000 Meilen ausgeführt und 52 000 Passagiere befördert. Dabei sind nur zwei Flugzeugführer tödlich verunglückt, während kein Passagier zu Schaden kam. Bei den Flügen nach Paris, Brüssel, Madrid, Stockholm, Kristiania und Helsingfors wurden große Erfahrungen gesammelt, die bei Eröffnung der Linien nach Australien und Südafrika Verwendung linden werden.

Flugverkehr Paris - London der Compagnie Trausaericnne. Ahreise Le Bottrget 12 Uhr 30. Abreise London 12 Ulir 30. Einfaches Hillot £00 Fr., Rctour-billet 1503 Fr. Waren das kg 10 bis 20 F'r. je nach Quantität und Umfang.

Englischer Flugzeugbau in Bilbao. Die Firma Vickers and Willycon in Bilbao will sich nach „Madrid Cicelilico" mit dem Bau von Flugzeugen befassen und zwar soll das Viclters-Flugzeug, das kürzlich in Madrid angekommen ist, als Modell dienen.

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Todessturz des Fliegers Alkock .Der englische Flieger John Alkock, der in diesem Sommer mit einem Flug von 3107 km Länge als erster den Atlantischen Ozean überflog, eine Leistung, die ihm an Preisen 250 000 Mark und den englischen Adel einbrachte, ist am 19. Dezember auf einem Vickers-Flugzeug tödlich verunglückt. Alkock wollte von London nach Paris fliegen, durchquerte auch trotz des starken Nebels den Kanal, konnte jedoch Ronen nicht finden. In der Nähe von Cotterard (Normandie) berührte er mit seinem Apparat einen Baum und stürzte ab.

Das Flug-Derby der Welt soll nach einer Ankündigung des amerikanischen Aero-Klub am 4 Juli 1920 seinen Anfang nehmen und sich über sechs Monate erstrecken. Die Konkurrenten müssen sich bei ihren Flügen immer zwischen 60° nördlicher Breite und 15" südlicher Breite halten.

Verschmelzung südafrikanischer Luftverkehrsgesellschaften. Die South African Aerial Transport (Limited) und die South Atrikan Aerial Navigation Company sind soeben verschmolzen worden. Die Luftflotte, die diese Gesellschaften zur Zeit besitzen, besteht aus Avro-Maschinen mit HO PS Le Rhonemotoren und haben eine Geschwindigkeit von 90 Meilen in der Stunde . , . Die erste Linie soll von Johannesburg ausgehen.

Luftpost in Japan. Nach einer Bekanntgabe des Verkehrsministeriilms in Tokio hat eine regelmäßige Luftpostbeförderung zwischen Tokio und Osaka (Entfernung etwa 400 km) mit zwei Flugzeugen angefangen. Der Dienst steht unter den Auspizien der Teikoku Niko Kiokai (Kaiserliche Luftfahrtgesellschaft), eines trotz seines Namens privaten Vereins zur Förderung des Flugwesens. Aus Anlaß der Einführung des Luftdienstes sind vom Verkehrsministerium besondere Erinnerungsbriefmarken und besondere Entwcrtungssternpel eingeführt worden.

Luftverkehr in Brasilien. Irn allgemeinen werden Flugzeuge in Brasilien in absehbarer Zeit nur für Heer und Marine Verwendung finden. Für solche militärischen Lieferungen haben augenblicklich deutsche Fabrikanten nur sehr geringe Aussichten, da eine französische Fliegermission zu Unterrichtszwecken in Rio de Janeiro ansässig ist, die selbstverständlich alles aufbieten wird, um die Einfuhr deutscher Flugzeuge zu verhindern. Die englischen Handlcy-Pagc-Werke haben inzwischen in aller Stille eine vollständige Organisation für den Post- und Passagierverkehr in Brasilien geschaffen. Die Flugzeuge sollen je 45 Passagiere führen und zunächst den Dienst zwischen Rio de Janeiro und Sao Paulo aufnehmen, um ihn spater via Rio Grande bis nach Buenos Aires auszudehnen.

Ein Teil der Flugzeuge soll bereits fertig sein und man rechnet damit, daß der Dienst in der ersten Hälfte des Jahres beginnt. Der Preis für eine Ueber-fahrt nach Sao Paulo ist mit 108 Milrcis angesetzt; der Eisenbahnfahrpreis beträgt

C;i|>|-<MLi W.-isM-v-Dtviilin-ker, Spiiiiiiwciti' :il m, Nutzlast XV ^ - V, Timm n '■' Motoren i I.ilnTli oilcr Fiat) -KH) l'S. (•«•srliwimH^kcit 110 km.

Nu. !

i:l':-lrr KI;ism;: Kl Mürels, ,10 Milreis Bett tiit :'-, ! 11; 11 tviii; i Ii. (10 Milreis P.ill/.e! kabinelt Iii, Schlafwagen, I i..11,s! i e, k,■ l'.iS km

Für den I 'osMii'ii.-tt -II -ii, I' 1111 -i nehme.....0 ti.T Regierung vereinbar I

haben, da!.! letztere zehn l'iuzei.l ,1er Unkisleii :...!,!, wofür dir Flug/enge die ,;;,u/e I'osi /u bebildern hal>,-n. Iii,- I kuulley I uge-' ii uppe soll für diesen Residualst das Monopol erhallen.

Luit Verbindung Finnland lYliiriminltiisn-. Kuu; l'ostverbindtiug durch rlm;/, ng R..II auf der Linie Snrl.tu ila -Muruiuu e.ngorichtct werden Dm Linie ist t Ivvii 'JSO 300 km lang und wnd in etwa '.>,' Std. zurückgelegt.

Dänische Luftfahrt. Neben Dansk I.iifllaiisselskub, Dansk Lidl-Fkspr, s und Dansk Liilt-Rederi scheint sieh jet/.l mich noch eine grolle Lufifahi tges,. 11-schafl in Jütland bilden zu wollen Nach einer v< übereilenden Besprechulm hat -■ich am |ti, Dezember ein Aussr'.mß gebildet, um die Ditrchliilining des Plaues vorzubereiten. Vorsitzender des Ausschusses ist K'edakteur V. B T. Terkildsen Zweck der zu gründenden Uesellsehaft ist die Einrichtung eines Flug/eiigverkehrs mit modernen l''lugzeugeu auf den wichtigsten Konten in Jütland.

Neuer nordischer l.iiftfahrtkongrell. V-iraussichllich Ende Januar 10 0 wild in Kopenhagen der dritte neidische I all M ahrer kongrel.i stutttinden. Fute mehrlagige Besprechung zwischen dänischen, schwedischen und norwegischen Vertretern hat vor Kurzem in Kopenhagen stattgefunden: hierbei gelangten die zahlreichen technischen und juristischen Fragen y.ar Behandlung, die dem Kongreß vorgelegl werden.

Ab/.eichen für schweizerische Luftfahrzeuge. Der schweizerische In forniationsdienst der F. F. I). macht folgendes bekannt: ( iewisse Vorkommnisse lassen es liir notwendig ersc leinen, dal.', über die Huzeichming der schweizerischen Flugzeuge eine Orientierung abgegeben wird.

i iomiuiini,|>ie Nr. 20.

1. Staatliche Luftfahrzeuge. Sie schliefen Militär- und eventuell anderweitig im Dienste des Staates stehende Lull fahr/enge ein und sind gekenri zeichnet durch das weiße Kreuz im roten Feld

2. Private Luftfahrzeug e schweizerischer N a t i o n a I i t a t. Jedes private Luftfahrzeug, das in der Schweiz zu Sports- oder F.rw<erbszwecken /hui Luftverkehr zugelassen wird, muß im Register der staatlich kontrollierten Luftfahrzeuge eingetragen werden Bs darf ni, !it wie die staatlichen Flug/eu^e mit den Schweizer Farben bemalt werden, sondern trügt die Bezeichnung „(. H" (Oonföderatio Helvetica") und die staatliche Registeruurnnier. Diese Bezeichnung ist weiß auf rotem Grunde und muß so angebracht sein, daß sie nach unten, oben und den beiden Seiten gut sichtbar ist.

In entsprechender Weise werden auch die Luftfahrzeuge der anderen Staaten nach Nationalfarben und Nationalitätsabzeichen (Buchstaben und Register-iiiinuner) als staatliche oder private l.iiltfahrzenge gekennzeichnet.

Ks wird darauf aiilinerksaui gemacht, daß es unzulässig ist, Flugzeuge ohne Ermächtigung der kompetenten eidgenössischen Amtsstelle mit den oben genannten Ab/sichen zu versehen.

Ad astra" Schweizerische Iaiftverketus A.-(i. Unter dieser Finna wurde in Zürich eine Gesellschaft mit einem Kapital von .100 000 Fr. gegründet, das bedeutend überzeichnet worden ist Die „Ad astra" wird in erster Line ver schiedene Seestationen der Schweiz mit Wasserflugzeugen belegen, nachdem mit einem Frieilrichshafener Flugzeug vorzügliche F.i lahnmgen gemacht wurden

Line neue iulerualiouale Luitiranspoi »gesellschaft in Holland. In einer am >7. Nov. in Amsterdam stattgoliiiidenen Versammlung wurde die „Inter nationale I ultvervoer (hulenieniing ' Jntcniatioeele Luft (räuspert Ges ) gegründet Die (iesellsehaft witd sieh mit ihr Finrichliiiig uetl Verwaltung v,>n Flugpläi/eu in Holland s,,wie spater auch mit dem I laude! in Flngzcugei!, Aulos, Moli,r honten und Zubehörteilen besehä11igen. |).is Kipital N.hiisjt II NüunOO. Bei lloitegeu l,,,:scli wird ein Gebinde eiugi i ieulet. Mil den < suiiciuden Deveuter, Groningen I'Ire, hl, AlkiiiHiir and Ariiheiui wsr.l verliamlelt.

(illlKI ru Höhe mit ztvvi l'assngiereci n-nliie am 20. I)ezem!,,i ,|.t französische Fliegorb utnant I,' ,"H Mi V'll lue, > ih; , \ .

Coli« Schneider Id'O bei .Mailand. Die •! .Ii- m < ben Von ersuche vv.-i l-r

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Außeidein hnOeu der iOOieniscIie Aero Club und die S,,eu I, dAsiitiou Italienne zwei K'euneii uulgeslellr: in Rennen tllr Kinsii/vr mit ieiiiileii M->t->rcn und ein Rennen Ihr S, hnelli^k'e'i-ilutj/enge: Nutzlast ir»i) kg unl-er lj,'.!l,i<i r.iut Passagier, Ben/in und <'el liir eilen klag v,m mindestens öhi km

Flugverkehr Dan/ig Warschau Krakau. Für die Fun rsi!nn; eines Luftverkehrs /.wisrheii Danzig Wurschan Kr.ikuu beal,si,.htigeii '!,e drei pelui-sthen Kapitalisten kürst Si. LihMinrski, Si. Sur/yki und A. Poznan H, eine Aktiengesellscliafr mit einem Kapaal von |t;„'i Millionen Mark /u gründen, an dei sich zu gleichen teilen die polar,, tu: Regierung, die drei genannten Kapitalisten und die englische Flugzeu^geseilsehatt I lanilley-l 'ag, beteiligen seilen Die Strecke Dan/ig Wai schau (2'zO Um soll in 2Std , die Strecke Warschau - -Krakau (2(10 km) in 27, Stunden du,ehfloeen werden. Das Flug/eng ist Inr sieben Fuhr eräste und 1.1m kg Post und Güter berechne!. Die Fuhrt s,,ll von Dan/ig nach Warschau S' , .', il. Ii mehr a! ; t-ti (i Kr, kitten • von War , hau nach Ktnkaii ebensoviel.

Vereinsnachrichten.

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Eindecker Parumn „iroiistiqii«". Spannw. 7 in. Motor 20 PS. Gearliwind. ISO km.

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Flunteclinischer Verein München. \ut l>n>nst:i^, den iH). ,];iiiii:u- r.ieo findet lindet die lel-/te A iiIliismi^sveisamndlliiK des Kliijileclin. Vereins iMiinelieu stall, wn/.n wir unsere Mitglied.']- hienuil. einladen, lie^irni halü arlil 11 tir. Ort (,'afe Arkadia-

Verband Deutscher Modell- und Gleitflunvereine. Geschäftsstelle: Präsidium für 1919:

Stuttgart Nicolausstrasse U. Klnirtcelimseher Verein .Stuttgart

Offizielles Ortan: „FUKiSPOKT".

Firmennachrichten.

Oertz-Werke, Nordscewerfr der Hansa- und Brandenburgische Flug-zeujrw. A. G , Zweigniederlassung der Firma Hansa- und B'andenburgische Flugzeugwerke Akt.-Oes , zu Brandenburg. Die Zweigniederlassung ist aufgehoben worden und die Firma erloschen.

„Golhaer Waggonfabrik A. ü.", Gotha, mit einer Zweigniederlassung unter der Firma „Bayerische Waggon- und Flugzeugwerke, Zweigniederlassung der Gotiiaer Waggonfabrik Akt.-Ges. in Gotha zu Furth" in Führt ist in das Handelsr. Gotha eingetragen worden: Durch Beschluß des Aulsichtsrats vom 8. August 1919 sind Paul Klose und Ernst Blattmann in Gotha zu stellvertretenden Vorstandsmitgliedern mit der Maßgabe bestellt worden, daß dieselben gemeinschaftlich oder einer derselben in Gemeinschaft mit einem Prokuristen die Gesellschaft zu vertreten berechtigt sind. -- Dem Kaufm. Leo Rothkath in Gotha ist Prokura dergestalt erteilt worden, daß derselbe in Gemeinschaft mit einem der stellvertretenden Vorstandsmitglieder Paul Klose und Ernst Blattmann oder einem zweiten Prokuristen die Gesellschaft zu vertreten berechtigt ist. — Die Prokura des Kaufmanns Paul Klose ist erloschen.

„Alig" G. f. A. m. b. H. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr: Die Fabrikation und der Vertrieb von Apparaten und Zubehörteilen für die Flugzeug- und Automobil-Industrie, für die Elektrotechnik, für andere Fabrik, betriebe und die Hauswirtschaft sowie verwandte Handelsgeschäfte jeder Art-Kptl. Alexander Klausa in Berlin ist zum Geschäftsführer bestellt. -

Junkers Flugzeugwerk, Aktiengesellschaft Dessau. Irr das Handelsregister ist eingetragen: Durch Beschluß der Generalversammlung vom 18. Sept. 1919 ist der Geschäftsvertrag hinsichtlich des § 12 betr. der Festsetzung der den Mitgliedern des Aufsichtsrats zustehenden Tantieme, geändert und durch Hinzufügung des § 12a ergänzt, wodurch auf die Dauer der Geltung des Vertrages zwischen der Gesellschaft und der Firma Junkers & Co. bestimmt wird, daß eine Verteilung von mehr als 5"|„ Dividende an die Aktionäre nicht stattfindet. Das bisherige stellvertretende Vorstandsmitglied Direktor Hans Sachsenberg und der Direktor Dipl -big. Otto Reuter in Dessau sind zu Vorstandsmitgliedern bestellt.

Gesellschaft für Flugmaschinen- und Apparatebau G. rn. b. H., Cöln.

Der bisherige Geschäftsführer Kaufmann Bernhard Bachert in Cöln ist Liquidator.

Letzte Nachrichten.

Erfolgreiche Tätigkeit des Reichsluftministeriums. Die imausgesetzen Bemühungen des Reiclisluftatutes sind nun doch nicht vergebliclr gewesen. Wie aus Berlin berichtet wird, hat das Reichshiftamt, um die wirtschaftlich schwer darniederliegenden Luftreedereien zu untertützen, die Zuweisung einer ausreichenden Menge von Benzin und anderen Betriebsstoffes an die Luftreedereien im Einvernehmen mit dem Reichswirtschaftsministerium und Landwirtschaftsmirusle-rittm verfügt. Der Verkehr im Binnenland wird bei ruhiger Witterung wieder aufgenommen. Mit der Aufnahme des Luftverkehrs ist schon in den nächsten Tagen zu rechnen.

Haschüt-Eindecker.

Besonders bemerkenswerte, flugfähige Modelle hatte Herr Joh. Schütze, Dresden, auf derFlugmodell-Lehrausstellung des Flugtechnisch. Vereins Dresden gezeigt. Eines derselben, ein Rumpfeindecker, sei in Folgendem beschrieben.

Der „Haschüf-Eindecker hat eine Spannweite von 90 cm und eine gesamte Länge von 73,5 cm. Der Apparat ist vollkommen aus Erlenholzstäben hergestellt. Peddig- oder Tonkinrohr sind an ihm nicht verwendet. Trotzdem erwies sich gerade die Festigkeit dieser Konstruktion als verblüffend, hielt sie doch mit größter Betriebssicherheit jede glatte ebenso wie jede schwierige Landung ohne Defekte aus. Das Interessanteste an dem Modell ist der sehr leichte und doch sehr feste Rumpf. Der Rumpfquerschnitt ist vorn und hinten rund, in der Mitte aber etwas hochoval. Eine paraboloidische Propellerkappe verleiht dem Rumpf nach vorn einen windschnittigen Abschluß. Das Gerüst des Rumpfes bilden vier Holme von 3X6 mm Querschnitt. Zwischen diesen sind vorn zwei runde Sperrholzspanten und hinten eine kleinere solche befestigt. Zwischen den Spanten ist der Motorstab verlegt. Hinter dem letzten Spant laufen die Rumpfholme in eine Spitze aus. An den Stellen, wo die Fahrgestellstrcben am Rumpf angreifen, sind zwei weitere, sichelförmige Spetrholzspanten eingesetzt, wodurch in zweckmäßiger Weise die Landungsstöße auf drei Holme verteilt werden. Der übrige Teil des Rumpfes wird durch Fournierstreifen versteift. Die Sitzüffnnng hat den praktischen Wert, daß sie eine bequeme Einführung des herausnehmbaren Motorstabes gestattet. Straffe Pergamentpapierbespannung gibt dem Rumpf die große Formfestigkeit. Dämpfungs- und Steuerflächen sind doppelseitig bespannt. Die erlenen Fahrgestellstreben sind tropfenförmig profiliert. Die Radachse mit den 7 cm großen Sperrholzrädern wird durch Gummiringe abgefedert. Der selbstgefertigte Propeller von 30 cm Durchmesser und 42 cm Steigung wird angetrieben von einem 50 cm langen, 45 g schweren Gummistrang von ca. 96 qmm Querschnitt. Die große Steigung wurde gewählt, um ohne Anwendung eines Zahnradgetriebes eine lange Flugstrecke zu erreichen, obwohl der starke, aber infolge der naturgetreu

gedrungenen Bau- ____

art sehr kurze ]

<3ummimo(or nur • fk

wenig Touren auf- 1 jH «

nehmen kann. ; jB . ;

Die Tragflächen haben eine Tiefe von 20 cm, sind leicht gewölbt und auf beiden Seiten mit Pergamentpapier bespannt. Die Tragflächen sind abnehmbar. Die sehr einfache Verspannung der Flächen oben nach einem originellen, niedrigen Spannbock und unten nach der hinteren

Fahrgestel strebe iias. iiiil-Kincleeker.

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No. 2 21. Januar

1920. Jahrg. XII.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Februar,

Kriegs- und Friedensflugwesen.

Im „Aeroplane" vom lt. .Januar sehreibt ein Lt.-Ool. Hendersom er sei in Deutschland gowesen und habe den Zustand des deutschen Flugwesens studiert. Er verlangt, man dürfe niemals gestatten, Deutschland im Flugwesen Fortschritte machen zu lassen, da jedes Handelsflugzeug in einer Nacht als Kriegsflugzeug umgebaut werden könne. Ferner ist er erstaunt über das große Intoresse und Vortrauen, welches die Banken den deutschon Verkehrsunternehmen entgegenbringen. So etwas gäbe es in England nicht bis auf eine einzige Ausnahme.

Die Ursache können wir Horm Henderson in nachstehendem erklären. Als Militär braucht er sie ja nicht zu vorstehen, wenn er nicht will, wir haben keine Ursache, ihn zu überzeugen ; nur weitsichtigen englischen Kaufleuten wollen wir zu denken geben. Die Vertrauonslosigkeit der englischen Banken steht mit der falschen Ansicht, wonach Kriegsflugzeuge für den Zivilverkohr ohne weiteres zu verwenden sind, in ursächlichem Zusammenhang.

Sofort nach dem Waffenstillstand stürzten sich die Hauptententeländer auf den Luftverkehr. Dio Führung der Organisation hatten die zur Zeit allmächtigen und flugallwissenden Militärs, welche nach altem Militärmuster lustig daraufloswirtschafteten. Aus der Kriegszeit her war der Militärflieger gewöhnt, von einem großen Stab von Monteuren umgeben sich in dio Maschine heben zu lassen und loszubrummen. Im Kriege, wo das Gold keine Rolle spielte, konnte man sich einen derartigen Luxus gestatten. Jetzt heißt es umlernen.

Die Vertrauonslosigkeit der englischen Finanzleule ist oben entstanden durch das unökonomischo Arbeiten der bisherigen Luftverkehrsgesellschaften mit untauglichen Organisationen nach Kriogs-muster und untauglichen als „ Friedcnslhigzeug" bezeichneten Kriegsmaschinen. Infolge der Friedensbodingungcn und der sofortigen Ausschaltung des Militärs in Deutschland und durch die Beschlagnahme sämtlicher Kriogsflugzougo, konnten sich für den Friodonsbe

Seite .13

F L U 0 S P 0 R T '

No.

trieb untaugliche dem Maße wie in trauen der Fiiianz.li

Elemente mit mit anglichen Maschinen nicht i andern Landern betätigen und somit das Vei "Ute nicht erschüttern. - -

Pariser Salon 1919.

Nachdruck vrrltwlcn. Man vi-rgl. die licriclile N... -<'>, 101» n. K». !, UÖO. Kurlxri/smig.

Dio Maschine der Aircraft ManuiacWiring Co. (Airco). London, welche eine Luftlinie von London nach Paris unterhält, ist den Lesern des Flugsport in ihren llauptfonnen bekannt. Der Passa.gierraum liegt hinter dein offenen Führersitz. Unter dem -150 PS Lion Kapier Motor ist ein mit Jalousien versehener Stirnkühlor eingebaut. Die.Ialousie-klappon von Tropfenform, vergl. die nebenstehende Abb., sind vom Kührersitz aus verstellbar. Der Finstieg in den Passagierranm erfolgt durch Aufklappen der oberen Verkleidung. Die Abmessungen des Airco Verkehrsflugzeuges sind folgende; Spannweite 14,3 in, Flächentiefe 1,75 m, Höhe 3,45 m, Länge 9,7 m, Tragfläche 15.5 qm, Sehraubendurehmesser 3 m, Steigung 3,43 m, Umdrehungszahl 1750 pro Min., Leergewicht 1414 kg, belastet 2085 kg, Geschwindigkeit 210 km, Steigfähigkeit auf 1500 m in 10,5 Min., Gipfelhöhe 4500 in, Belastung pro qm 43,9 kg, pro PS 6 kg.

Das von Adolphe Bernard, Paris

ausgestellte Großflugzeug erinnert hauptsächlich in der Vorderansicht

^ an das Friedrichshafen G - Flugzeug, vergl. Flugsport No. 16 1918. Die zwei 200 PS Hispano Suiza Motore sind in gleicher Weise zwischen V-förmigen Strebon vorlagert.

Dadurch wird dor freie Luftdurchlaß der jy~ durch die Nase des Rumpfes abgelenkten Luft vergrößert. Die auffallend guten Leistungen des Friedrichshafen sind lediglich diesem Umstand zuzuschreiben, zum Gegensatz bei den Gotha-G-Flugzeugen, wo die abgelenkte Rumpfluft

iliT-AliiUTkv»rrii'liliiiig Iii-Aircn Yerkelirslliiiizeiiie

Pariser Salon. • inilitlufjzerif,' Ad. l'.i niaril.

Seite 34

j ■ sl eil vll l/mis Ihv^ilet.

j J"" I | durch die breiten, bis zur un-

| | j teren Fläche gehenden Motor-

{ Verkleidungen behindert wird. Das Fahrgestell ähnelt gleichfalls dem von Friodrichs-hafen.

Der Rumpf ist, in Sperrholzkonstruktion j ausgeführt und scheint sehr leicht, zu sein.

| i Dieses Großflugzeug ist als Bomben flug-

I zeug konstruiert und soll jetzt Verkekrs-

! ] ! zwecken dienen. Auf die Unterbringung

I j | der Passagiere konnte daher nicht ge-

I l-_T-7.. nügend Rücksicht genommen werden. l)io

Abmessungen sind folgende: ^ | z'_ , Spannweite 18,95m, Gesamtlänge 11,3m,

<U ' ■iL' Höhe 3,65 ra, Tragfläche 80 qm, Leergewicht 1640 kg, belastet 30K1 kg, Geschwindigkeit Bodennähe 167 km, in 2000 m Höhe KU km, Steigvermögen auf 2000 m in 15 Min. 45 Sak.. Gipfelhöhe 4-900 m. In Frankreich war es hauptsächlich Louis Breguet

der nicht nur m der Konstruktion sondern auch in der Verwendung

No. 2

von Metallteilon sohle eignen Woge ging. J)io ausgoxlollfc normale Kampfmaschine mit, fünf Maschinengewehren ist zur üoniigo bekannt.

Das Kabinenflugzeug mit 410 PS Renault Motor ist aus dem Typ 18 T Berlin hervorgegangen. Das Fahrgestell besteht aus je vier Ströhen, deren unterer kufenförmigor Teil durch eine starre tropfenförmige, als tragender Teil ausgebildete Achse vorbuudeu ist. An don Enden sind in .Kugelpfannen gelagerte und vermittels Gummisträngen abgeledeite Halbachsen angeordnet, siehe dio Abb. Die Zellenstrebem aus Stahlrohr sind mit Aluminiumblech fropionlör-mig veikleidet. Die Tr»g verspan Ii u n g besteht aus Seilen, dio GegenVorspannung aus Stahldraht,

Dieser Typ ist im Luftverkehr London—Paris verschiedentlich verwendet worden.

Ferner sehen wir ein Seel'Iugzeag mit einem Zentralschwimmer, zwei seitlichen Stütz- und einem Seilwan zschwimmer. Durch Wegnahme der Schwimmer läßt sich dieses Flugzeug als Landllugzeug verwenden. Hinter dem für drei Personen bestimmten Passagierrauin liegt in erhöhter Lage der Führersitz. Dio Betriebsstofl'bchälter liegen seitlich des liumpfes dicht unter dem Oberflügel, wo sie durch Vorspannungen in ihrer Lage gehalten werden.

Marcel Bcsson, Paris hat mit seinem Drcideckerboot eine leichte kleine Wasserniascliino schaffen wollen. Der tiO PS Le Rhono Motor ist in einem A-förmigen, gleichfalls als Flügelbofestigung dienenden Spannturm eingebaut.

I'.inse'r S.iioii. 1 , in., i, V, , i' Ii i . .11 n ■: /., -ns 1 i. .i \, 1 Ii

No. 2

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Der konstruktive Aufbau auch mit Rücksicht auf einen günstigen Luftwidorstand, ist gut gelungen, Führor und Passagier, im Auftriebsmittel liegend, sitzen nebeneinander Unter don Tragdeckenenden befinden sich StützSchwimmer in bekannter Ausführung. Spannweite 0 m, Länge 8 m. Das Verkehrsflugzeug, Konstruktion

Latecoere, Paris wird in der Ausführung, wie es für die Luftlinie Toulouse — Rabat, Marokko, verwendet wird, gezeigt. Der 260 PS Salmson Z !) ist außerordentlich weit nach vorn verlagert, wie die Abb. Seite C Nr. 1 des Flugsport erkennen läßt. Flügelholme und Flügelstreben sind ans Aluminium. i'i»K<ü>,,i,,> lmuiidmkti,,,, h. Beult,,,, „. i-aui. Die Spannweite beträgt 12,5 m, Geschwindigkeit soll 180 km betragen.

In vornstehender Abbildung ist das dreimotorigo Wasserflugzeug, Flugboot der Firma

Liore und Olivier wiedergegeben. Der vordere Teil des Bootes ist sehr flach und an der Unterseite gekielt. Der rückwärtige Aufbau soll überkommende Seen zerteilen. Die Idee des Konstrukteurs ist nicht schlecht, nur schade, daß sie mit einem deutschen Patent kollidiert. Auch sieht man, daß der Konstrukteur dio Versuchsarbeiten von Curtiss genau studiert hat. — —

An diosen Aufbau schließt sich nach oben harmonisch die mittlero Motoronanlage, bestehend aus einom Salmson Motor an, dahinter liegt der Passagierraum, bestimmt für vier Personen. Der Führersitz liegt erhöht nahe des Oberflügels, wo ein besonderer Ausschnitt, um Gesichtsfeld nach oben zu geben, vorgesehen ist. Die Flügel sind durch Streben im Dreiecksverband miteinander vorbunden. Zu beiden Seiten dos Rumpfes im ersten Dreieck liegen dio tropfenförmig verkleideton 200 PS His-pano Suiza Motoren.

Die vielgenannte Luftverkehrsgesellschaft

Compagnie generale Transaericnne

hat sich von Nieuport eine Spezialverkehrs-maschine bauen lassen, die leider nur auf der Galerie Platz gefunden hat. Hinter dem 450 PS Ronault Motor liegt der Führerund Wogt'ührersitz nicht verkleidet. Woiter hinten der eigentliche geschlossene Passa- - • giorraum mit einer bcijiiemon seitlichen Ein- ,\i,ki.,n,s:,,r M,,t,,r.iu!:i

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Seile .1?

steigtür für fünf Personen. Die Maseliino istmitdrahtlosor Gebo-und Empfangstation ausgerüstet.

Auffallond ist dio Verwendung eines außerordenllicb dik-ken Flügelprofils nach deutscliem Muster. Trotzdom ist die Maschine zweistielig mit Vorspannung ausgeführt. Die Geschwindigkeit soll 190 km betragen.

Die Metallkonstruktion ist in den im Salon ausgestellten Maschinen in geringem Umf'ango vorwendet worden. Zu den wenigen Maschinen, die eine Versuchsarbeit auf diesem Gebiete erkennen lassen, gehört der Metallzweidecker P 10 von

Boulton & Paul Ltd. Norwich. Der Rumpf von ovalem Querschnitt besteht aus sechs aus Stahlblech profilierten Längsholmen, dio durch Htahlblechschotten miteinander verbunden und durch Drähte vorspannt sind. Die aufgenietete Außenhaut besteht aus dünnen Vulkanfiberplatten. Der vordere Kopfteil des Rumpfes mit dorn 100 PS Cosmos Lucifer Motor ist scharnierartig aufklappbar, vergl. die vorstehende Skizze.

Die kastonl'örmigen Flügelholme sind in ähnlicher Weise wie die Rumpfholme aus profilgewalzten Stahlblcchstreifen zusammengesetzt. Der Aufbau ist aus der Abbildung S. 36 zu ersehen.

Von dor Bedeutung der verspannungsloson Flügel scheint der Konstrukteur noch nicht überzeugt zu sein. Gerade die Motallkon-struktion gibt dorn Konstrukteur geeignete Mittel in die Hand, freitragende Flügel zu bauen. Der hierin fortgeschrittene deutsehe Metallflugzeugbau wird seinen nützlichen Einfluß in nächster Zeit geltend machen.

Die Abmessungen des Metallzweideckers sind folgonde: Spannweite 9,14 m, Längo 7,9 m, Höhe 3,66 m, Flächenabstand 1,67 m,

Flächentiefe 1,67 m, Luftschraube '2,29 Steigung, Leergewicht 500 kg, Nutzlast 270 kg, Belastung pro PS 7,71 kg. Geschwindigkeit 167 km, Steigfähigkeit auf 1520 m in 8 Min.

Die Erzeugnisse der Fiat-Werke, Turin, sind durch den Flug l'oris.-r Salon. dl>s °apt. Laureat,

,1 Kle,........,,.„« „ I\......'. »......r Se|.|el,v .... I*. <i.Wl„v. T'llln London lind

ix, km. i\Vr»j. .1. if,vl.mi. .M«2-.|».rt- N.- i s. i».. dim-ii den b lug des

Pariser Salon-Fiiit-Ferii-Kliinzeiij! mit 700 I'S Fiat.

_NoL2 _ „FL 1;G SPORT'

Lln. ßrackpapn Horn—Amsterdam, bekannt, geworden. Die auf dem Stand befindliche für den Transatlantik-Flug bestimmte Maschine ist in ihrer Hauptausfnhrung von gleichem Typ wie er bei Kriegsschluß in größeren Serien als Bombenflugzeug Verwendung finden sollte.

Der große 700 PS Fiat Motor mit soinein großen Benzinverbrauch erforderte naturgemäß auch außerordentlich große BetriebsstoH'behäl-ter, die dorn Rumpf in seinem Querschnitt außerordentlich große Abmessungen gab. Die beiden ersten Felder dor Zelle nebon dem Rumpf sind in Dreioeksverband ausgeführt, dio beiden äußeren verspannt.

Streben, Verspannungskabel sind tropfenförmig mit, Aluminiumblech verkleidet. Eine Skizze der ausbalanzie.rte.n Verwindungs-klappen brachten wir bereits in Nr. 1 des Flugsport. Spannweite 16 m, Gesamtlänge 10 m, Höhe 3,65 m, Leergewicht 2500 kg, belastet 4600 kg, Geschwindigkeit 260 km. (Forts, folgt.)

Curtiss „Eagle" (Adler) Verkehrsflugzeug.

Curtiss hat ein neues dreimotoriges Kabinenflugzeug herausgebracht, mit dem am 29. Sept. 1919 die ersten Flugversuche gemacht wurden. Die Anordnung dor drei K-6 350 PS Onrtiss Motnre zeigt die noben-stohende Abbdd. Spannweite 18,5 m, Maximalgeseh windigkeit 170 km, Landnngsgeschwindigkeit 90 km, Steigfähigkeit auf 1200 in in 10 Min , Flächentiefe 2,2 m, Leergewicht 3300 kg, Nutzlast 1000 kg, Aktionsradius bei vollaufenden Motoren 550 km in 3'/. Std. boi gedrosselten Motoren 760 km in 6'/, Std.

Der vorliegende Typ ist besonders für Verkehrszwecke gebaut. Gurtiss ist auf dem richtigen Wege, wenn er vorsueht, mit kleinen betriebssicheren Motoren und geringstem ßetriebsstoffverbrauch ein brauchbares Verkehrsflugzeug zu schaffen. Hinter dem Motor im Rumpf liegt der Führerraum mit Doppolsteuerung um den Führer bei län-

Seite 3S

Seile 39 ^ „FLUGSPORT". No. 2

goren Flügen ablösen zu können. In direkter Verbindung schließt sich nach hinten der Passagiorraum enthaltend bequeme Sessel für sechs Personen, die zu beiden Soiten einen vorzüglichen Ausblick besitzen.

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Das Fahrgestell ist äußerst robust und besteht aus je zwei hintereinander liegenden verkleideten Kadern.

Der „Eagle" fliegt mit Vollast in gleicher Höho mit zwei Motoren, mit Vollast oder gegen Endo des Fluges sogar mit einem Motor.

Verwendung von aufblasbaren Notschwimmern.

Die Konstrukt'on des Sopwith-Schiffs-Zweisitzer „Panther" sowie die Ursachen welcho zum Bau desselben führten, haben wir bereits in Nr. 21 1919 des „Flugsport" besprochen. ZurErgänzung des damaligon Artikels veröffentlichen wir beistehende Abbildung mit aufgeblasenen Schwimmern und mit längs dor Flügel beigeklapptem Rumpf. Mit

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Saipwith Panther mit aufgefüllten Sjcliwiiuiner.stüYUeii. derartigen Flugzeugen scheint man damals versucht zu haben, der deutschen Uobcrlegenkeit einigermaßen wirksam zu begegnen. Man rechnete von vornherein damit, daß solche Flugzeuge, wenn sie von Bord abflogen, nur einmal eingesetzt werden konnten. Das Flugzeug wurde bei jeder Wasserung beschädigt. Nur in den seltensten Fällen gelang es, das Flugzeug unbeschädigt wieder an Bord zu bokommen. Die Hauptsache war eben, den Führer des Flugzeuges einigermaßen zu boruhigen und ihm eine primitivo Rettungsmöglichkeit zu gewähren. An einen Start auf dem Wasser war bei einom solchen Flugzeug

nicht zu donken.

Auch in Frankreick schritt man zu dem Bau von solchen Flugzeugen mit Notschwimmern. Die nebenstehende Abbildung zeigt Hanriot- und Voisin-Flugzouge mit ähnlichen Ausrüstungen.

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Seite » „FLUGSPORT". No. 2

geren Flügen ablösen zu können. In direkter Verbindung scliließt sieh nach hinten der Passagierraura enthaltend bei|iieme Sessel für sechs Personen, die zu beiden Seiten einen vorzüglichen Ausblick besitzen.

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Das Fahrgestell ist äußerst robust und besteht aus je zwei hintereinander liegenden verkleideten Hadern.

Der „Eagle" fliegt mit Vollast in gleicher Höho mit zwoi Motoren, mit 7, Vollast oder gegen Ende des Fluges sogar mit einem Motor.

Verwendung von aufblasbaren Notschwimmern.

Die Konstruktion des Sopwith-Schiffs-Zweisitzer „Panther" sowie die Ursachen welche zum Bau desselben führten, haben wir bereits in Nr. 21 1919 des „Flugsport" besprochen. ZurErgänzung des damaligen Artikels veröffentlichen wir beistehende Abbildung mit aufgeblasenen Schwimmern und mit längs der Flügel beigeklapptem Rumpf. Mit

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No. 2 „ F L U G S P 0 R T ". Seitc 40

Sopwitli Panther mit anlfiefullten Schwinimerstiirkc». derartigen Flugzeugen scheint man damals versucht zu haben, dor deutschen Ueberlcgenheit einigermaßen wirksam zu begegnen. Man rechnete von vornherein damit, daß solche Flugzeuge, wenn sie von Bord abflogen, nur einmal oingesetzt worden konnten. Das Flugzeug wurde bei joder Wasserung beschädigt. Nur in den seltensten Fällen gelang es, das Flugzeug unbeschädigt wieder an Bord zu bekommen. Die Hauptsache war oben, den Führer des Flugzeuges einigermaßen zu beruhigen und ihm eine primitive Rettungsmöglichkeit zu gewähren. An einen Start auf dem Wasser war bei einem solchen Flugzeug

nicht zu denken.

Auch in Frankreich schritt man zu dem Bau von solchen Flug-zeugon mit Notschwimmern. Die nebenstehende Abbildung zeigt Hanriot- und Voisin-Flugzeugo mit ähnlichen Ausrüstungen.

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Seite 41 _,^FL_U_G SPORT". ___ No. 2

Verehrt. Leser, welehe die unter dieser .Rubrik anH^cfulu-ten Vorsehlajre versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sieh bewahrt haben. <Die Kcdaktion.) (Der Naelidruek aller Artikel unter- dieser Kubrik ist verboten.)

Konstruktionsfigur für das Reißbrett. Bei dem Entwurf eines Flugzeuges muß auf die räumliche Anordnung des Führersitzes, seine Lage zum Schwerpunkt, zum Motor, mit Rücksicht auf ein gutes Gesichtsfeld, Unterbringung des Betriebsstoffbehälters u. v. a. m., Rücksicht genommen werden. Wenn man bei einer günstigsten Lagerung allen Erfordernissen Rechnung getragen hat, so ergeben sich manchmal die unangenehmsten Ueberraschungen, wie unbequeme Sitzlage, die vielfach bei den verschiedenen Steuerbewegungen der naturlichen Körperlage nicht entspricht, Unerreichbarkeit der zu betätigenden Hebel, Hähne usw. Diesen unangenehmen, oft nicht vorauszusehenden Zufälligkeiten kann man sehr wirksam begegnen, wenn man beim Arbeiten eine, dem Maßstabe der Zeichnung entsprechende, bewegliche Konstruktionsfigur in die eiforderlichcn Lagen und Stellungen bringt und die verschiedenen Möglichkeiten ausprobiert.

Auch für die Anordnung der Einsteigtrittc, Zugänglichkeit zum Motor, bleibt eine solche Figur ein vortreffliches Hilfsmittel. Auf der dieser Nummer beiliegenden Tafel 1 haben wir für unsere Leser eine solche Figur angefertigt. Die obere Figur soll als dauerndes Muster dienen, sich auch verschiedene andere Figuren in anderen Maßstäben anzufertigen, während die untere zum Ausschneiden der einzelnen Gliedmaßen und zum Zusammensetzen hergerichtet ist. (Die Glieder sind an den bezeichneten Stellen mit der Oesen-Lochzange zu lochen und mit Schnürösen zn verbinden.)

Ebenso wie die Konstruktionsfigur empfiehlt es sich, die Motoren, Benzin gefäße, Räder, Flügel in dem gleichen Maßstabe auszuschneiden, um so die günstigsten Verhältnisse durchzudenken.

Hauptsächlich bei den graphischen Ausmiltelungen lassen sich oft sehr geschickte Verschiebungen machen, wenn man die ein/einen Teile auf der graphischen Ausmittelung liegen hat, die man, wenn man diese Hilfsmittel nicht verwendet, leicht übersieht.

Härteverfahren mit dem Acelylen-Schweißbrenner. Die Acetylenflamme kann infolge ihres hohen Gehaltes an Kohlenstoff gut zur Zementierung von eisernen Arbeitsstücken verwendet werden. Mit einer reinen Acetylenflamme ist es nach „Iron Age" möglich, Maschinenbestandteile aus weichem Stahl, die vorher auf Kirschrotglut erhitzt wurden, innerhalb zwei Minuten auf etwa 0/2 mm. Tiefe zu verstählen. Eine viel energischere Zementierung kann mit einer Ace-tylen-Sauerstofflamme mit Acetylenüberschuß erreicht werden. Es ist u. a. gelungen, innerhalb zehn Minuten eine sehr regelmäßig zementierte Schicht von 2 bis 3 mm Stärke zu erhallen. Daneben kann der Acetylen-Sauerstoff-Brenner natürlich auch zum Erhitzen von Arbeitsstücken aus härtbarem Stahl im Hinblick auf ein nachheriges Abschrecken dienen. Dieses schon seit mehreren Jahren geübte Verfahren ist dann sehr geeignet, wenn nur kleine Teile der Oberfläche eines Stückes gehärtet werden sollen.

Aluminium-Lötungen lassen sich, wie das Bureau of Standards, Washington auf Grund .einer Untersuchung Uber die auf dem Markte befindlichen Alumi-nium-Lötmiltel in „Electric. World" mitteilt, mit Legierungen von Zink und Zinn (Zinkgehalt von 15 bis '20 v. H.) oder von Zink, Aluminium und Zinn (Zinkgehalt 8 bis 15 v. H., Aluminiunigehalt 5 bis 15 v. H.) ohne weiteres herstellen, wenn man die zu verbindenden Stellen vorher gut reinigt und möglichst heiß verzinnt. Unter diesen Voraussetzungen ist auch jedes gewöhnliche Weichlot für diesen Zweck brauchbar. Es muß aber berücksichtigt werden, daß sich das Lot selbst mit dem Aluminium nur schwer verbindet und daß die Lötverbindung durch Feuchtigkeit leicht angegriffen und zerstört wird, also durch Anstrich vor solchen Einwirkungen geschützt werden muß. Die Zerreißfestigkeit eines guten,

No. 2 . „FLUGSPORT"._____Seite 42

Aluminiumlotes beträgt etwa 500 kg/qcm; die der Lötverbindung ist von der Ausführung der Arbeit abhängig, aber niemals sehr hoch, sodaß höhere Beanspruchungen nicht zugelassen werden dürfen.

Wugledjniföe (Rundfdjau.

Inland.

20 000 Mark-Rumpler-Preis.

Die Deutsche Luftsport-Kommission schreibt einen von Herrn E. Rumpier, Augsburg gestifteten Preis in der Höhe von 2OO00 Mark (Rumpler-Preis) aus für ein Instrument (oder eine Gruppe von Instrumenten), durch welches die Geschwindigkeit eines Flugzeuges bei einer bestimmten Luftdichte und die Zeit aufgezeichnet werden. Die Luftdichte und der Luftdruck sollen zur Nachprüfung ebenfalls aufgezeichnet werden, und der Flugzeugführer soll in der Lage sein, nach dem Instrument oder der Gruppe von Instrumenten das Flugzeug in der gleichen Luftdichte zu halten.

Eine reine, wenn auch an sich brauchbare Zusammenstellung bereits bekannter Einzelinstrumente hat keinen Anspruch auf Preiszuerteilung, wohl aber solche Gruppen von Instrumenten, in denen mindestens ein Teilinstrnment einen wesentlichen, neue Wege weisenden Fortschritt bringt.

Als Veranstalter des Wettbewerbs gilt der Aero-Club von Deutschland. Bestimmungen für die Austragung des Wettbewerbs.

I. E i n 1 i e f e r u n g.

Die für den Wettbewerb bestimmten Meßgeräte müssen versiegelt bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Adlershof bis zum 1. Oktober 1920 mittags l> Uhr eingegangen sein. Spätere Einlieferung ist unzulässig. Es sind mindestens zwei vollständige und übereinstimmende Ausführungen der Meßgeräte einzuliefern.

Bei der Einsendung sind beizufügen:

1. Anschrift des Einsenders.

2. Zwei Ausfertigungen einer Bedienungsvorschrift mit erläuternden Schnittzeichnungen und Abbildungen.

3. Das für den Wettbewerb nötige Aufzeichnungsmaterial, welches auf mindestens 10 Prüfungen zu bemessen ist, das aber, falls es nicht ausreicht, auf Wunsch der Prüfstelle in erforderlichen Mengen nachgeliefert werden muß.

4. der Nachweis, daß eine, bei der Zulassung zum- engeren Wettbewerb zurückzuzahlende Gebühr von M. 100.— auf das Postscheckkonto der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Direktion, Postscheckamt Berlin 26285 eingezahlt worden ist.

5. Eine Erklärung, daß Bewerber sich den zu stellenden Prüfbedingungen unterwirft.

II. P rei sge r i ch t.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus den Herren: Vorsitzender: Professor Dr. L. Prandtl, Göttingen;

Mitglieder: Dr. Ing. Wilh. Hoff, Cöpenick, Generaldirektor E. Rumpier, Augsburg, Hauptmann a. D. Curt Schwarzenberger, Halensee, Prof. Dr. Curt Wegener, Hamburg.

Die Entscheidung des Preisgerichts erfolgt nach Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Die Deutsche Luftsport-Kommission kann zur Ergänzung des Preisgerichts weitere Herren berufen.

III. Prüfstelle und Prüfverfahren. Die Prüfstelle und das Prüfverfahren sind vorbehalten. IV. Uebereignung des preisgekrönten Instrumentes. Ein Exemplar des preisgekrönten Modells und zwar nach Wahl des Preisgerichts geht in das Eigentum der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt über. V. In allen Zweifelsfragen entscheidet das Preisgericht unter Ausschluß des

Seite 4,3 „ I'' L U G SP OKr'.__________No^S

ordentlichen Rechtsweges, jedoch ist eine Berufung innerhalb 14 Tagen an die Deutsche Luftsport-Konunission zulässig.

Die Kondor-Flugzeugwerke verlegen zum kommenden Frühjahr ihren Betrieb von Gelsenkirchen-Fssen nach Lemgo. Die Flughallen des städtischen Flugplatzes Gelsenkirchen werden größtenteils der staatlichen Sicherheitswehr (Polizeitruppe) eingeräumt. Nur eine Halle behält die Westdeutsche Fluplatzge-sellschaft für den im Frühjahr wieder aufzunehmenden öffentlichen Luftpostverkehr, und eine weitere Halle bleibt zur Verliigung der Stadt Gelsenkirchen.

Ausland.

Föderation aeronautique internationale. Am 6. Januar fand in Paris eine Sitzung der F.A. I. im Aero-Club statt. Verhandelt wurde zunächst die diesjährige Ausschreibung des Coup Schneider, dessen Ausschreibung in den Händen des Aero-Clubs von Italien liegt. (Ueber ;die Veranstaltung wurde bereits in Nr. 1 des Flugsport berichtet.)

Weiter wurde noch über folgende Veranstaltungen verhandelt: Coup Gordon Benett, dessen Träger Frankreich noch aus dem Jahre 1 Dl3 ist, ein Rennen über 300 km in einem geschlossenen Kreis von 100 km. Start und Landung auf einem Flugplatz.

Das von dem Aero-Club von Amerika geplante Rennen um die Welt wird voraussichtlich im Jahre 1921 stattfinden.

Der Aero-Club von Italien hat einen internationalen Flugwettbewerb angekündigt, der anlässig des Rundfluges von Brescia bestritten werden soll.

Hauptversammlung der F. A. I. 1920 Genf. Das Zentralcomite des Schweizer Aero-Clubs vereinigte sich am 11. Januar in Bern unter der Leitung Ltn. von Hallers und beschäftigte sich mit der nächsten Hauptversammlung der Föderation Aeronautique Internationale, welche im September in Genf stattfinden soll. Die Schweiz hatte bereits im Jahr 1914 die F. A. 1. nach Bern eingeladen, jedoch war die Versammlung wegen des Krieges nicht zustande gekommen. Für

1919 hatte die Schweiz wiederum gebeten, die Versammlung Bbhalten zu dürfen, jedoch war für 1919 zugunsten Belgiens entschieden worden.

Französischer Sicherheits-Wettbewerb. Am 9. Jan. vereinigte sich unter der Leitung von Lecornu die Union pour la Securite en Aeroplane. Es wurde beschlossen, für neue Anordnungen, welche die Sicherheit der Flugzeuge erhöhen, für das Jahr 1920 100000 Fr. zu stiften. Die Union begrenzt weder die Prinzipien noch die Grenzen dieser Anordnungen. Nachstehende Aufzeichnungen sollen nur zur allgemeinen Unterweisung, welche Anordnungen prämiert werden, dienen :

Flugmaschinen, deren Anordnungen einen wirklichen Fortschritt vom Gesichtspunkt der Sicherheit biete'n, Stabilisatoren, Motore und Vergaser, Anordnungen, die die Handlichkeit beim Flug erhöhen, die die Landung, die Orientierung besonders bei Nebel erleichtern, Fallschirme sowie jedwede andere Sicher-lieitsanordnungen.

Die Bewerber wollen sich an das Sekretariat, Rue Francois 1 er, wenden, wo sie die Bedingungen erfahren können.

Aenderungen in den französischen Fliegerinspektionen? Wie das l'Auto berichtet, sind die Geschäftsstellen der „Coordination Generale de l'Aero-nautique" (Kommandant Vigne) vom Boulevard St. Germain 282 zu dem Service de Navigation aerienne in die Avenue Rapp 37 verlegt worden. Desgleichen sollen die Büros der Aeronautique militaire (General Duval) in einigen Tagen nach der Avenue de Saxe verlegt werden.

Luftfahrpreise Dabendorf—Zürich—Bellinzona. Tarif 753 Frcs.; Hin-und Rückfahrt 1250 Frcs. Flüge über die Stadt 50 Frcs.; Flüge über die nahen Berge 125 Frcs.; Militär zahlt die Hälfte.

Luftverkehr in Australien, Die Aerial Transport, Ltd., hat nach „The British Australian" die Erprobung der Linie Melbourne und Adelaide beendet. Der erste Luftdienst zwischen den australischen Hauptstädten wird etwa Juli

1920 aufgenommen werden. Die Gesellschaft hat sich kürzlich mit der Frage des Baus von Flugzeugen in Australien beschäftigt und beschlossen, ihre Maschinen später im Lande selbst zu bauen. Vorläufig ist man jedoch auf die Einfuhr ausländischer Maschinen angewiesen.

Seite 44

Amei-ik. Sport-Einsitzer Ililil-Mnr.slimiet. Spannw. 7,11 ni; Lämre 5,S in; Ilühe 2 in* Meter 2 Cyl. Luftgekühlt -'0 I'i-i. Leergewicht 200 kg. Luftpost zur Danziger Messe. Mit einem erheblichen Kapital hat sich vor einigen Wochen die Danziger Luftreederei Aktiengesellschaft gebildet. Auch dieses Unternehmen stellt sich in den Dienst der Danziger Frühjahrsmesse und wird sowohl Rund-Passagierflüge ausführen, als auch die Beförderung dringender Postsendungen übernehmen.

Wasserflugzeug-Wettbewerb Antwerpen. Der Ende Juli 1920 bei Antwerpen geplante belgische Wasserflugzeug-Wettbewerb soll dazu dienen, brauchbare Courierflugzeuge mit größter Geschwindigkeit und Lastenflugzeuge für die Kolonien zu züchten. Es finden besondere Dauer-, Schnelligkeits- und Sicherbeits-bezw. Schwimmfähigkeitswettbewerbe statt. Die Wertung erfolgt getrennt nach Klassen, wie sie oben genannt waren. Für die Kolonialkurierflugzeuge steht der Jakobspokal als internationaler Ehrenpreis, für die Kolonial-Lastenträger der Pokal des Königs Albert, gleichfalls als internationaler Ehrenpreis, zur Verfügung, außerdem der Ankauf der Siegerflugzeuge jeder Klasse durch den Staat in Aussicht. Der Bewerb ist international.

»hdmr ..im», .•..•') Somvüli Camel v.,u einem Kriegsschiff. Die l'lalfforni mul.i „ach dem Air C^-toKri^hirr für das Gefecht verwende! werden »..II, ab,em»„men werden.

Anicrik. Sport-Einsitzer Ililil-Mursliimot- Spiiimw. 7,3 m; Lance 5,S m: Hohe 2 Motor 2 Cyl. Luftgekühlt '20 PS. Leergewicht. 200 kg.

Seile -If. _ „JTLJJG SP 0 Ii T ". ____No. 2

Orientierung durch Schrif Izeichen in Unjrland. Wie das englische Luftamt bekannt gibt, soll in der Umgebung von London versuchsweise auf den Dächern der Eisenbahn-Stationsgebäude Hitchiu, Kedhill, Donbridge und Ashford deren Namen in grotlen weißen Buchstaben auf schwarzem Untergrunde aufgemalt werden. Wenn sich dieses O.ieniierungsmiltel bewährt, soll das System weiter versucht werden.

Eine Luftlinie Buenos-Aires -Mendoza soll eingerichtet werden, sie wird organisiert von dem aus franzosischer Schule stammenden Capitaine Almonacid.

Armstrong—Whitworth Kanipfeinsifzer mit 320 PS ABC-Motor. Diese Maschine wurde Anfang vorigen Jahres beendet. Armstrong hat jetzt wegen Mangel an Aufträgen den Flugzeugbau eingestellt. Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Spannweite 8,3 m, Lange über alles 6 m, grüßte Höhe 2,4 m, Leergewicht 510 kg, Betriebsbehälter für 3'/, Sld., Geschwindigkeit bei 300 m Höhe, 240 km.

Ai-nistrong-Witivorth Kampfcinsilzcr „Ära" mit 320 PS ABC-Motor.

Firmennachrichten.

Reich-Auto-Zentrale, G.m.b.H., Wiesbaden. Gegenstand des Unternehmens ist der An- u. Verkauf von Automobilen und Zubehörteilen sowie von Luftfahrzeugen und deren Zubehörteilen, die Ausführung von Personen- und Gütertransporten. Das Stammkapital beträgt 40000 Mk. Zu Geschäftsführern sind der Ing. Mathias Reich und der Ing. Wilhelm Grund, beide zu Wiesbaden, bestellt.

Süddeutsche Flugbild-ü. m. b. H. München. Der Gesellschattsvertrag ist am 30. Dezember 191!) abgeschlossen. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb von photographischen Bildern und sonstigen ans dem Flugzeug erfolgten Aufnahmen in jeder Form, ferner die Veranstaltung von Passagier- und Schauflügen. Stammkapital: 250C0 M. Geschäftsführer Johann Meixner, Direktor in München. Die Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur im Deutschen Rcichsanzeiger. Geschäftslokal: Hiltensbergerstr. 36.

Internationale Handels-nnd Industrie G. in. b. H. in Schleswig. Gegenstand des Unternehmens ist die Verwertung von Handels- und Inndttslrieobjckten,

„ F LUCS r OUT". s,i,c ";

Warenaustausch mit dem Auslande, Import und Export Engros. Handel mit Automobilen Flugzeugen, Wasserfahrzeugen und Lebensmitteln, Futterstoffen und Cdwhtschaflhchen Produkten sowie Kolonialarhkeln und 1 abakfabrikaJen. Das Stammkapital beträgt zwauzigtausend Mark. Geschäftsführer ist de Ing. Hans Qasen in Schlswig. Der Gesellschaftsvertrag ist am 3. Januar 1920 fest-Beste!» Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur .m Reichsanzeiger

ATOS Vereinigte Motoren- und Flugzeug-Ersatzteilbau ü. m. b. H. Die Firma ist gelöscht.

No. 2

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h, 5 316.13a. Luft-Vcrkelir.s-Goscllseliaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Vorrichtung /aini Wiederaufrichten von naeh vom überkippenden Flugzeugen. 15. 7. 14. Seh. -17 581.

77h, 5. 8164.13. Luft-Verkehrs-! icscllschaft in. b. It., Berlin-Johannisthal Vorrichtung zum gleichzeitigen Verstellen der beiderseitigen Tiagilücben von Flugzeugen. 13. ä. 14. Seil. 47 673.

77h. 5. 316 47». h'imipler-Worko (1. ni. b. II., Berlin-Johannisthal- Kugelige Tragkabelbefestigung am Rumpf von Flugzeugen. 27. 10. 16. R. 48867.

77h, ä. 31*', 177. Berliner .Metall - Industrie (S. i». 1). 1)., Iterliii. Sitz f ir Fahrzeuge insbesondere Flugzeuge. 5. lt. 18. B. 87 768.

77h, 5. 316478. Luft-Vei'kehrs-Gesollschaft m. Ii. II.. Berlin Johannisthal. Seitou-steiierfulJhebel für Flugzeug o. dergl. 7. 10. 16. 1. 44 623.

77h, 5. 31647a. Luft-Verkohrs-Gesollschalt m Ii. II., Berlin Johannisthal. Foststoil-vorrieliturig l'lii- die Steuerung von Flugzeugen. 20. 12. 16. L. 44 857.

77h, 5. 316480. Luft-Verkehrs-Gesellschaftm. b. II., Berlin-Johannisthal. Steuerhebel für Flugzeuge. 9. 12. 14. .Seil. 48041.

77h, 5. 316 481. Hermann Sehiedeck, Berlin. MotzsiralJe 3s. Mclmleckc-. 10. V. 10.

Seh. 50.TM.

77h. 5. 816482. Sieinens-Sehuekert-Werke G. m. b. II., Sieniensstadt b. Berlin. Großkainiifflugzeug. 27. II. 14. St. 10190.

77h 5. 316483. Siemens-Schiickert-Werke (S. in. b. H.. Siemenssta.lt b. Berlin. Sjtabilisierungseirn'iclitiing für Flugzeuge. 6. 12. 14. St. 20204.

77h. 5. 316481. Werkstatten für Ihazisiolis Mechanik und Optik Carl Bamberg, Berlin-Friedenau. Selbssteueriides F'lugzeug. 1. 11. IS. \V. 51 670.

77h. 5. 310579. Heinrich Bier, Aszod, Ungarn. Vertr: Dipl.-big. G. Benjamin, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. Flugzeug mit durchlaufenden Tragrlaclien. 20. 12. 17. Ii. 85 191.

77h. 5. 816580. Gothaer Waggonfabrik A-G-. Gotha. Befestiguiigsvon-iehtung für Tragdeekstreben von F'lugzetrgeri. 2h. 7, 15. (4. 43 118.

77h. 5. 3105H1. Karl flielsehcr, Geleuau i. Frzgcb. F liegeranzug mit auf dem Rücken angebrachtem Fallschirm. 22. 3. 18. H. 73985.

77h. 5. 316582. Kumpler-Werke G. m. Ii. II., Usrlin-Johannistlial. Kampfflugzeug.

9. 6. 10. Ii. 13331.

77h- 5. 316583. Kumplcr Werke G. in. b. H., Berlin-Johannisthal. Doppelsteuerung für F'higzeug. 17. 10' 18. lt.. 40 658.

77h, 5. 316037. Walter Druhin, Berlin, ßauhofstr. 2. Sjtabilisierungsvorrielitung für

Flugzeuge. 6. 7. II. 1). L'ä -14».

77h, 5. 316 648. Paul Kosboth, /".enlenrodu. Flugzeug mit seitlieh um senkrechte Achsen schwenkbar angeordneten Tragflächen. -4. 10. 13. K. 56 381.

77h, 5. 310092. Luftschiffbau /.eppelin (i. m. b- II., Friedrichshaieu a. B. Zusammenklappbare Leiter für Luftfahrzeuge. 9. 4. 18. L. 16431.

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Seile 47___ „ V L U G SPO R T_ _No- j__

77h, 5. -i 1 <;<">;).'t- Lull Verkehrs fiisHIsrhaft. in. Ii- II-, IWH» .Meiiim-slhal. Kampf-llngzoiig mit zwei oder mein'inil.iii.iml.'t'gekuppelten Fliigzengk.irp.au. IS. II, II. Seh. 17.Süll.

77h, 5. lilinil). AK„ KlMKW'iig-Wcrku ('.. «I. Ii- 11 , Berlin t.>ii.111ni-il.li:il. Kühler für Mus»'"««. 17- 7. 17. A. &)t*l*.

77h, 5. :iH)71l. Flugzeugbau Friedni-Iishafen (I. in. Ii. II.. Fiirilrirhshafen a. I! L>:iiniitiln^ra- und .Sfeuennigseini'ii.lilung. 1- .1. 18. F. '42904.

77h, 5. .'(16742. (Solhacr Waggonfabrik A.-(l., «ollia. mngxrng. Zus. z. Fat. .'lOOirid. ■M. 10. Iii. (i. 115511.

77h, 7. HI6134. Hermann Pauli. .Münster i. Wesif. Tragilaehe. mit veräiulerlifliem Stirnwiderstand. 5. I. 17. I'. :(5I'.5I).

77h. 7. Pinnau, Zeppelin Werk Lindau in. Ii. II. u. Dipl-Ing. (4,'iudius Doruier. Lindaii-Heiitin. M.d.',Kini.liluug für I .uttlalirzeug-TragllaYlicii. I. IS. Z. 10410.

771], 7. .41G7I5. Ludwig Ivudciir liueb n. Knill h'u.li, Shd.tgart. federndeStaliNjiioi a> für Traglla.'lien- 25. 10. 17. Ii. 45098.

77h, 9. :>IISIi40. Os.ai- Frsiinis, Frankfurt a. iM., Wasserflugzeug mit heb- und seilk-baren Sehwimmoi n. 2«. 5. 1«. II. liO.'ö.

77li, 14. :>1(U:>5. Liiftfaliizeugbau 8rliiit.to-L.inz, Munnli.'iin-Uliciiiau. Zusninniriileg-barcr Eindeekerilraelien. 17. 10. IS. 1,. 47-S19.

771i. 15. ;4b>445. Deiils.'lie Flugzeugwerke (1. in. Ii. II., Lripzig-Liudoiplia!. Iloinben-alnvurl'vom, litiiug : Zus. z. l'-tent .".II ill'.l. .'). II. 18. I). .'15 120.

77h, 15. ailiuSl. Luftschiffbau Zeppelin (I. in. h. II., Friclrii lisliafoii a. II. Vor-lirlihuig zur LeitinigsprUrutig hei Jtonibeuslm■ urf\"ori irliliingen ; Zus. z. Fat.. -450 110. I'.. 2. Iii. B. SI null.

77li. 71U578. Josef König, lteielieiiliarli u. Kossriuo. Riirklaufbri'inse für Flugzeuge. 27. S. PI. K. 70741.

7711. 717009. Allgemeine FlektnziliiLs (lesrllsrlillfr, Berlin. Kabinriifeuster Für Lull, falirzeuge. 2. 9. Ii). A. Hl) 18:',.

77li. 099:178. Antom.iliil \". Aviatik A.-(.!., I.eipzig-Keireiblick. Gerippe für Flugzeuge. 5. 10. IG. A. 20295. 2'J. 9. Iii.

77h. G99:>79. Automobil & Aviatik A-(L, Leip/.ig-Ili'iterlili.-U. Knoteiipiinktvorbhidung usw. 5. 10. Iii. A. 2l',:S0:i. 29. 9. 19.

77h. 709821. Luftschiffbau Zeppelin (I. m. Ii. II-, Flieh ielislial'en. llmschaltkuntalit usw. 27. 9. tß. H. 75771. 27. .8. 19.

77b. 717574. Wilhelm Orth, D.iberitz. Fallschirm. IC. 8. 19. O. 107.4.:!.

Der Segelflug der Vögel.

Ueber dieses Thema sprach am 9. Januar in der „Deutschen Physikalischen Gesellschaft" Gustav Lilienthal. Die Bedeutung der Erkenntnis der Kräftewirkung, durch welche der Vogel den Flug ohne Flügelbewegung möglich macht, muß für die Flugtechnik von allergrößter Bedeutung sein. Während man jetzt die Kraft für das kleinste Fahrzeug mit einem Mann nach mehreren Dutzend Pferdestärken rechnet, sehen 'wir die Segler der Luft mühelos schweben und vorwärts fliegen — nicht nur in Kreisen, sondern auch in geraden autsteigenden Bahnen. Tagelang begleiten die großen Seevögel den schnellsten Dampfer. Der Albatros, dieser König der Flieger, trägt sein neun kg betragendes Gewicht mit Flügeln von nur 0,5 qm Fläche bei einer Breite von 0,15 m. Dies entspricht einer Flächenbelastung von 18 kg auf ein qm. Ein Flugzeug von 400 kg erfordert demnach eine Tragfläche von 22 qm. Dies ist keine ungewöhnliche Abmessung, ungewöhnlich ist nur, daß der Albatros ohne eigene Arbeitsleistung gegen den Orkan seinen Flug ermöglicht, während das Flugzeug hierzu der Kraft von 50 Pferden bedarf. Diesen ungeheuren Unterschied zu beseitigen, ist der Zweck des Studiums des Segelflugs.

Lilienthal will durch eine Vertiefung und Ausdehnung der früheren Arbeiten mit seinem Bruder das Geheimnis aufgedeckt haben, das solange die Forscher verhinderte, den Segelflug zu erklären. Während alle früheren Erklärungen sich auf theoretische Kalküle beschränkten, hat Lilienthal durch jahrzehntelange Unter-

suchungen und Experimente festgestellt, daß der Wind die Kraftquelle für den Segelflug ist, und die Form der Flügel, des Rumpfes und auch des Schwanzes die Mittel sind, die Energie des Windes so umzugestalten, daß außer dem Auftrieb noch ein Vortrieb sich ergibt.

Es wurde im Vortrag durch photographische Aufnahmen und Lichtbilder zur Anschauung gebracht, wie die von vorn anströmende Luft durch die Flügelform unterhalb der Flügel in die entgegengesetzte Richtung umgelenkt wird und dann nach dem Rumpf und der Fitigelspitze seitlich herausgetrieben wird. Durch Messung des Luftdruckes und Feststellung der Richtung dieses Druckes ergibt sich, daß eine nach vorn gerichtete Kraftäußerung auf den Vogelflügel stattfindet. Frei im Winde hängende Versuchsflächen wurden effektiv vom Winde vorgetrieben. Es wurde auch hervorgehoben, wie die Richtung und die Struktur der Federn au der Flügelunterseite die Reibung der Luft an den Flügeln begünstigt, wodurch die Entnahme der Energie der Luftinasse ermöglicht wird. Oberhalb der Flügel streicht die Luft dagegen unbehindert hinweg über die hier sehr glatte Federfläche.

Durch Lilienthals Studium und Experimente ist zu ersehen, daß wir im Stande sein werden, künstliche Flügel herzustellen, welche die Ausnutzung des Windes in gleicher Weise ermöglichen wie der Vogelflügel; sie werden aber von den jetzt üblichen Tragflächen der Flugzeuge erheblich abweichen, nicht nur im Querprofil sondern auch in ihrer Längsrichtung.

Wettbewerb für motorlose Flugzeuge in Frankreich.

Auch in Frankreich beginnt man dem motorlosen Flugzeug mehr Beachtung zu schenken. Dubois hat einen Preis gestiftet für denjenigen Bewerber, welcher mit einer Avielte, so nennt man die motorlosen Flugzeuge, einen Flug von zehr. Meter Höhe und Länge ausführt. Am meisten genanut sind zwei Maschinen die Aviette Mauve und Abbins, beide sollen bereits beachtenswerte Leistungen vollbracht haben. Mauve hat anläßig des Peugot-Preises einen Aviette-Weitflugrekord von 8,25 m aufgestellt (vergl.auch Flugsport Nr. 24, S. 899).

Auch Henry Farman befaßt sich wohl aus reiner Begeisterung für die Sache, mit dem motorlosen Flugproblem. Man spricht davon, daß er demnächst mit einer wohl durchdachten Konstruktion erscheinen werde.

Vogt in der Arbeit „Ueber den Einbau von Rumpf, Motor und Tragflächen" eingehend besprochen. Wie in diesem Aufsatz dargelegt, kann nur dann der kleinst notwendige Propellerzug erregt werden, wenn die Motorwelle „mit demjenigen Neigungswinkel <p eingebaut wird, der ebenso groß ist, wie der Gleitwinkel (ä des gesamten Flugzeuges".

Im Folgenden sei eine zweckmäßige Propellerlagerung und Kupplung beschrieben, welche sowohl für Gummi- als auch Preßluftantrieb geeignet ist. Wie «us der Zeichnung ersichtlich, greifen die Motor- und Propellerwellen a und b

Gummi- und Preßluft'

Propellerlager für

modellmotore.

Bisher suchte man im Modellbau die Kraft des Motors meistens dadurch vorteilhafter auzunutzen, daß man den Gummi schon in gedehntem Zustand einhängte und durch Einschalten von Uebersetzungen die Laufzeit vergrößerte. Nur vereinzelt wurde von den Konstrukteuren zur Erzielung des bestmöglichen Gesamtnutzeffektes derMo-tor unter einer Neigung zur Flugbahn gelagert. Die Frage des Motoreinbaues wurde im „Flugsport" 1919 Nr.22 von cand.mach.Rieh.

Als IHodellanslrichmittel ist dor farblose Miiboll.uk zu nennen, der abnr weniger Anwendung findet, als wie Leinöl-Firnis, vor allem bei Modellen, die Für eine- längere «

Lebensdauer gebaut worden Mimt, in der Hauptsache aber bei Wasserflugzeug-Modellen wird der letztere Austrieb mit Vorliebe verwendet. Hei der Auftragnng ist zu beachten, dnü der Firnis iiiehL zu dick verwendet wird, da er sonst nnan.-.elmlich wirkend« Stellen hhiterlattt, am besten tragt man ihn zwei bis dreimal dünn auf. Dann ist noch das allgemein beliebte Cellon in seinen verschiedenen Arten zu empfehle». Uier ist. vor allem die gute Weite hervorzuheben, daß das Cellon Emaillit z. Ii. sogar zum klebe» verwendet werden kann, wenn man es nicht gar zu dünn benutzt. Allordings ist das letzten; Anstrichmittel nicht ganz; so billig wie die beiden vorgenannten, allein die saubere Verarbeitung gleicht da.s wieder aus.

Berichtigung.

Auf Seite 398 des „Flugsport" Jahrgang 1919 ist im Aufsatz „Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung" bei der Anschrift der ersten und zweiten Formel der Formeln 21 bei der Klammersetzung ein Fehler unterlaufen, der durch die „Modellversuchsanstalt für Aerodynamik" in Göttingen in entgegenkommender Weise aufgedeckt wurde. Es muß richtig heißen:

cii>„ CiiK. ['+c'«», o. -"•»)]

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrsinUS, Civiiingenieur. Tel.-Adr. :Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig lltägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Februar.

Das Dringendste.

Die Flugzeugfabriken liegen still. Die Flugzeugkonstrukteure haben Zeit und Muße, die Richtlinien des Kriegsflugzeugbaues zu vergessen und nach neuen Entwicklungsmöglichkeiten zu suchon. Die Entwicklung des Vorkehrsflugzeuges wird von demnächst greifbaren Motoren beeinflußt sein. Leider besitzen wir bis heute noch keinen Motor, welcher den Bedürfnissen eines Friedensflugzeuges in jeder Weise entspricht. Ilm unnütze Flugzeugkonstruktionsarbeiten zu vermeiden, ist es dringendste Notwendigkeit, daß sieh die Flugzeug-und Motorenkoustrukteure an den Tisch setzen und Richtlinien aufstellen.

Das Alleriiotwotidigste, was wir jedoch brauchen, ist ein kleiner luftgekühlter Motor von 40 bis 15 PS, der mit Propeller nicht mehr wie 10 kg wiegen darf; Die Schaffung und Züchtung des wirklichen Kleinflugzeuges ist für unsere vielen Flugzeugführer zur Ausübung der sportlichen Betätigung dringendstes Erfordernis. Wenn wir diese Aufgabe lösen, so wird mit einem Schlage unser Flugwesen in andere Bahnen gelenkt und die Arbeit und ßetätigungsmöglichkeit einen größeren Umfang annehmen.

Das nächste Preisausschreiben muß unbodingt oin solches für einen derartigen Kleinmotor sein.

No. 3

brachtes Sammelrohr entnommen wird.

Pariser Salon 1919.

Nachdruck verboten. Man verel. die lieriehre No. »Ii, 1919 II. No. 1 11. 2. 1920. KclilnU.

Von den Instrumenten im Salon sind folgendo zu erwähnen. En Neigungsmesser

von M. Derrion, 57 Rue Cotambert Paris. Dieses Instrument, vergl. dio nebenstehende Abb., bestoht aus oinotn auf einer Kornerspitze laufenden Kreisel, der vermittels Druckluft durch zwei gegenüberliegende Düsen in Rotation versetzt wird. Als Druckluft dient der Fahrtwind, welcher durch ein an einer Zwischenflächenstrebe ange-

' -1---— wirr). Die Oberseite des Kreisels

trägt eine runde Spiegelscheibe , welche den Strahl einer elektrischen Lampe auf das Innere einer als Sektor ausgebildeten Mattscheibe reflektiert. Diese Mattscheibe ist graduiert, so-daß der kleinste Ausschlag, wie die untere Skizze erkennen läßt, eine Lagenänderung des Flugzeuges anzeigt.

Nach Untersuchungen der „Section Technique Militaire" soll das Instrument zuverlässig arbeiten.

Auf dem gleichenPrinzip beruht ein

Kreisel-Sextant. Das zu beobachtende Sterngebiet erscheint auf einer Ilachen Mattscheibe, die am Rahmenwerk des Sextanten in Verbindung mit einem Kreiselspiegel befestigt ist. Das Lieht von dem zu beobachtenden Stern fällt auf den Kreiselspiegel, wird auf die Glasplatte reflektiert, teilweise durch das Teleskop und teilweise durch die Glasplatte. Dadurch enstohen zwoi Bilder. Dieso beiden Bilder fallen nur aufeinander, wenn derKreiselspiegel und die Glasplatte parallel zuein-

No._3__ _ _ „ FJLJH^_P_01i T '\

Pariser Salon.

Sternkiihler von A. Iaimldin. (Wirdz.Z. in Frankreich vielfach verwendet.! ftrie Külillainellen sind tüü lang, f>G breit u. 2 mm dick.)

ander sind. Dieser Fall tritt nur ein, wenn der Sextant genau gerichtet ist.

In der Luftschraubenherstellung seheint die Firma Pierre Levasseur in Frankreich am weitesten fortgeschritten zu sein. Die

verstellbare Levasseur-Luftschraube ist für 350 bis 550 PS, siehe Abb., konstruiert.

Die Motoren im Salon

waren außer den wenigen schüchternen Versuchen mit Klein-Motoren ausschließlieh Kriegstypen. Die Motorenkonstrukteure haben es noch nicht für nötig befunden, den Erfordernissen des Friedensflugzeuges Rechnung zu tragen. Die Schuldigen und die Leidtragenden sind die Flugzeugkonstrukteure. Wesentlich neue Gedanken findet man nirgends, von dem IG PS Clerget angefangen bis zu dem 1000 PS Lorraine de Dietrich. Es ist wirklich ein unnützes Beginnen und Arbeit, all die ausg. stellten Motorenkonstruktionen zu beschreiben. Unsere Motor- und Flugzeugkonstrukteure würden sich nur noch mehr in der Sackgasse dor-Kriegsricbt-linien festlegen.

Man sucht vergeblich nach Anzeichen einer neuen Richtung. Auffallend erscheint das Vorherrschen der luftgekühlten Radialmotoren. Wenn auch Anzani, einer der ältesten luftgekühlten Motorbauer, zur Abwechslung einen wassergekühlten Sternmotor, 20 Zyl., WO PS, herausgebracht hat. Man bewegt sich in Extremen. Der

Zwci-Zylindcr Clerget Motor

leistet I(i PS und wiegt 21 kg.

fViriser Snlon.

Stenikiililer vtm A. I .aml'ün. i Wii <lz.'/.. in Kr:inU»'rir.li s iclfacli \ m\ i-n'li-r.) !.l>ir kiilillanirlltai siuil läO lang. -■'Wnrit u. -2 niui •lii-k.)

ander sind. Dieser Kall tritt nur ein, wenn der Sextant genau gerichtet ist.

In der Luftschraubenherstellung scheint die Firma fierre Levasseur in Frankreich am weitesten fortgeschritten zu sein. Dio

verstellbare Levasseur-Luftschraube ist für 350 bis 550 PS, siehe Abb., konstruiert.

Die Motoren im Salon

waren außer den wenigen schüchternen Versuchen mit Klein-Motoren ausschließlich Kriegstypen. Die Motorenkonstrukteure haben es noch nicht für nötig befunden, den Erfordernissen des Friedensflugzeuges Rechnung zu tragen. Die Schuldigen und die Leidtragenden sind die Flugzeugkonstrukteure. Wesentlich neue Gedanken findet man nirgends, von dem 16 PS Clerget angefangen bis zu dem 100t) PS Lorraine de Dietrich. Es ist wirklich ein unnützes Beginnen und Arbeit, all die ausg> stellten Motorenkonstruktionen zu beschreiben. Unsere Motor- und Flugzeugkonstrukteure würden sich nur noch mehr in der Sackgasse dor Kriegsricht-ünien festlegen.

Man sucht vergeblich nach Anzeichen einer neuen

Richtung. Auffallend erscheint ______

das Vorherrschen der luftgekühlten Radialmotoren. Wenn auch Anzani, einer der alterten luftgekühlten Motorbauer, zur Abwechslung einen wassergekühlten Sternmotor, 20 Zyl., C»U0 l'S, herausgebracht hat. .Mau bewegt sieh in Extremen. Dor

Zwei-Zylinder Clerget Motor

leistet 16 PS und wiegt 21 kg.

Seite 55

FLUGS l'OR T"

No. ^

Pariser Salon. 100 l'K PiLizylimk-r Liuifi r Motu

Pariser Solon. rtirv INiti'z/.\m'isit/i'r mit so PS 1 C\l, luti l'i'KiiIiIIimm l'oliv. Mntnr.

Der

100 PS Dreizylinder Lucifer Motor

wird von der Cosmos Engineering Co. Ltd., London, gebaut. Diester neue Sportmotoren-Typist in mehro-ren Flugzougcn bereits

praktisch versucht worden. Die Resultate

waren zufriedenstellend, wobei der vibrationsfreie Lauf überraschte. Man hat auch versuchsweise einen Zylinder weggenommen. Hierbei zeigte sich, daß der Motor noch gut weiterlief. Mit .Rücksieht auf die Betriebssicherheit sind; doppelte Zündung und doppelte Kchmierpumpen vorgesehen. Der Vergaser ist ziemlieh weit nach unten gebaut, damit er außerhalb des Rumpfes zu liegen kommt. Der Motor leistet :'7, gedrosselt 80 PS und bei Vollleistung bei 1600 Umdrehungen 100 PS. Bohrungl-14mm, HublöO mm, das Gewicht wird mit 118 kg angegeber, im Verhältnis zu dem alten deutschen 120 PS wassergekühlten Daimler alles andere als leicht. Der von

Henry Potez iu seinem kleinen Doppeldecker verwendete und von ihm konstruierte Motor von 100mm Bohrung und 120 Hub zeigt einen eigenartigen Aufbau. Die vier luftgekühlten Zylinder mit zur Zylindeiaehse paiallelen Kühlrippen sind untereinander angeordnet. Dio senkrechte Kurbelwolle treibt unter Vermittlung eines Kegol-ladorpaares dio Hohraubon-wcllo. Ein Schwungrad auf der

No. 3

.FLUGSPORT".

Seite 56

Kurbelwellenachse ist nicht vorgesehen. Das Gewicht dieses 50 PS Motor beträgt 100 feg. Er war eingebaut in ein zweisitziges Flugzeug vo n 8 m Spannweite und 4,7 m Gesamtlänge, Tragllächen-inhalt 19 qm, Belastung pro qm 22 kg.

Im Bristol Babe ist ein

Armstrong-Siddeley Zweizylinder

eingebaut. Der Motor hat zwei horizontal gegenüberliegende Zylinder, 125 mm Hub und 125 mm Bohrung.

Die Zylinder bestehen aus Aluminium - Le gietueg mit einer Stahl-Ausfütterung. Die Konstruktion erfolgte nach einer langen Versuchsreihe, man hat 30 PS pro Zylinder erreicht. Das Aluminium-Gehäuse ist warm auf die Ausfütterung aufgeschrumpft. Ein-und Auslaßventile sind gesteuert. Das Kurbelgehäuse besteht aus Aluminium.

Die Oelpumpe sitzt auf dem Boden des Kurbelgehäuses. Es ist eine Vorrichtung vorhanden, daß nicht mehr Oel aus der Pumpe fließt, wie gebraucht wird. Die Zündung erfolgt durch einen Zweizylinder-Magnet, Doppelzündung wie während des Krieges schien hier nicht nötig.

300 PS Soja-Motor.

K in licl mit Schallst.in"cu il. 100U l'S t.omimc- de Dli'ti

Seite 5-">

, FLUGSPORT

No. .1

Pariser Salon.

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Pariser Salon. Il.-iiry l'i'ti'r. Zweisitzer mit "iOI'S i (\ I. lull Lfi-Kulilti in l'nti'Z Motor.

Der

100 PS Dreizylinder Kneifer Motor

wird von der Cosmos Engineering Co. Ltd., London, gebaut. Dieser netto Sportmo-toron-Typist in mehreren Flugzougcu bereits praktisch versucht worden. Die Resultate

waron zufriedenstellend, wobei der vibrationsfreie Lauf überraschte. Man hat aueh versuchsweise einen Zylinder weggenommen. Hierbei zoigto sich, daß der Motor noch gut weiter-liel. Mit Rücksicht auf die Betriebssicherheit sind doppelte Zündung und doppelte Schmierpumpen vorgesehen. Der Vergaser ist ziemlich weit nach unten gebaut, damit, er außerhalb des Rumpfes zu liegen kommt. .Der Motor leistet '/, gedrosselt SO PS und bei Vollleistung bei 1000 Umdrehungen 10OPS. Bohrnngl44rnm, Hub 156 mm, das Gewicht wird mit 118 kg angegeben, im Verhältnis zu dem alten deutschen 120 PS wassergekühlten Daimler alles andere als leicht. Der von

Henry Potez in seinem kleinen Doppeldecker verwendete und von ihm konstruierte Motor von lüOmm Bohrung und 1'20 Hub zeigt einen eigenartigen Aufbau. Die vier luftgekühlten Zylinder mit zur Zylinderachse parallelen Kühlrippen sind untereinander angeordnet. Die senkrechte Kurbelwelle treibt, unter Vermittlung eines Kegol-räderpaaros dio Sehraubon-welle. Ein Schwungrad auf der

No. 3

, FLUGSPORT

Seile 06

Kurbelwellenaehse ist nicht %ror-gesehen. Das Gewicht dieses 50 PS Motor beträgt 100 bg. Er war eingebaut in ein zweisitziges Flugzeug von S m Spannweite und 4,7 m Gesamtlänge, Tragllächen-inhalt, 10 qm, Belastung pro qm 22 kg.

Im Bristol Babo ist ein Armsfrong-Siddeley Zweizylinder eingebaut. Der Motor hat zwei horizontal gegenüberliegende Zylinder, 125 mm Hub und 125 mm Bohrurg.

Die Zylinder betehen aus Aluminium-Le gieiurig mit einer Stahl-Ausfütternng. Die Konstruktion erfolgte nach einer langen Versuchsreihe, man hat 30 PS pro Zylinder erreicht. Das Aluminium-Gehäuse ist warm auf die Auslutterung aufgeschrumpft. Ein-und Auslaßventilo sind gesteuert. Das Kurbelgehäuse besteht aus Aluminium.

Die Oelpumpe sitzt auf dem Boden des Kurbelgehäuses. Es ist eine Vorrichtung vorhanden, daß nicht mehr Oel aus dor Pumpe fließt, wie gebraucht wird. Die Zündung erfolgt durch einen Zweizylinder-Magnot, Doppelzündung wie während des Krieges schien hier nicht nötig.

:itXl l'.S Scj:i-Motor.

13

WM

Kinlu'l mit .Si:|iiiii<t;ui£eii il 10***1** l.oiiaiiur i!r DiWiirli.

No. .]

IllUO PS -Jl ZWiiidrr Lorraiuc de D'wtridi. pq | 42 boi 1500 Umdrehungen. ^ 1 50 „ 1800

Benzinverbrauch 15,1) 1 pro Std. bei 1500 Umdrehungen.

Oel verbrauch 1,5 1 „ „ „ 1500

Gewicht, trocken 61) kg.

Preis (vorläufig) .f 250 in den Werken in Coventry. Die Motorenkonstruktionen von Anzani, Gnom, Clerget n. a. in.

sind so bekannt, daß sich eine Beschreibung hier erübrigt. Einen neuen Versuch stellt die Konstruktion von

Seja

dar. Den Aufbau zeigt die Abb. Man sieht, wie die Kolben aus den Zylindern heraustreten. Er soll 300 PS leisten und wiegt proPS 0,68 kg.

Von wassergekühl-tenM. sieht man die bekannten Typen von Renault, Hispano Be-ardmoore, Fiat u. a. m.

Die bekannte Automobilfirma

:ioü t's Mi-ni k>.ii. ais. I.orniinc de Dietrich

No. 3 _ „FLUGSPORT ".___ _____^iJ^

baut fünf verschiedene Typen von Flugmotoren in folgenden Größen:

225 PS, 8 Zylinder 120/170

275 PS, 8 „ 120:175

400 PS, 12 „ 120.175 500 «00 PS, Iii 126/200

1000 PS, 24 „ 126/200 Außer der 1000 PS W Type mit 24 Zylindern, sind alle luftgekühlt und haben V-Form.

Bei dem 500 PS stehen die Zylinder in einem Winkel von 60 Grad und sind paarweise auf einem Aluminiumgehäuso angeordnet Bohrung 426, Hub 200, Umdrehungon 1600 in der Min., hierbei leistet er auf dem Boden ungefähr 525 PS. Das Gewicht beträgt 460 kg. Die Ventile sind oben, an jedem Zylinder zwei Einlaß- und zwei Auslaßventile. Die Zündung erfolgt durch zwei Hochspannungsmagnete. Der Strom von jedem Magnet wird auf einen Verteiler gebracht, jeder Magnet liefert Strom für 12 Zylinder. Weiter ist ein Anlaß-Magnet vorgesehen. Zwei Doppel-Vergaser versehen zwei Gruppen von 3 Zylindern mit Gemisch. Die Vergaser sind so angebracht, daß beim Steigen der Maschine, beim Geradeaus- oder Abwärtsflug keinerlei Aenderung eintritt.

Um die Gleichförmigkeit des Gemisches in den beiden Vorgasern zu sichern ist ein durch den Piloten steuerbares Luftventil vorhanden, welches ihm erlaubt, die Luftaufnahme gemäß der Höhe zu ändern.

Nieuport „Nighthawk" (Nachtfalke).

Die British Nieuport and General Aircraft Co. hatte kurz vor dem Waffenstillstand einen Kampfeinsitzer herausgebracht, welcher

'■ Nii'ii]n>rt „Ni^hlliawk' .Ja^.llluüZOiiK, war lirini \\ alTriistillstaiiil als Seriiailln-icin-' ljr>lhn

„JFLU G S P 0 R T ".

No. 3

lOöu l'S äl Zylinder lam-ainc de Dietrich.

po | 42 bei 1500 Umdrehungen. rt> 1 50 „ 1800

Benzinverbrauch 15,9 1 pro Std. bei 1500 Umdrehungen.

Oelverbrauch 1,5 I , „ „ 1500

Gewicht, trocken 69 kg.

Preis (vorläufig) f 250 in den Werken in Coventry. Die Motorenkonstruktionen von Anzani, Gnom, Clerget u. a. m.

sind so bekannt, daß sich eine Beschreibung hier erübrigt. Einen neuen Versuch stellt die Konstruktion von

Seja

dar. Den Aufbau zeigt die Abb. Man sieht, wie die Kolben aus den Zylindern heraustreten. Er soll 300 PS leisten und wiegt proPS 0,68 kg.

Von wassergekühlten M. sieht man die bekannten Typen von Renault, Hispano Be-ardmoore, Fiat u. a. m.

Die bekannto Automobilfirma

wassoruckühitor :sno i's sn-rn im.h. a in. I.orraine de Dietrich

No. 3

„FLÜGSPORT".

Seite öS

baut fünf verschiedene Typen von Flugmotoren in folgenden Größen: 225 PS, 8 Zylinder 120 170 '275 PS, 8 „ 120 175 400 PS, 12 „ 120175 500 600 PS, 12 „ 126.200 1000 PS, 24 „ 126 200 Außer der 1000 PS W Type mit 24 Zylindern, sind alle luftgekühlt und haben V-Form.

Bei dem 500 PS stehen die Zylinder in einem Winkel von 60 Grad und sind paarweise auf einem Aluminiumgehäuse angeordnet. Bohrung 126, Hub 200, Umdrehungen 1600 in der Min., hierbei leistet er auf dem Boden ungefähr 525 PS. Das Gewicht beträgt 460 kg. Die Ventile sind oben, an jedem Zylinder zwei Einlaß- und zwei Auslaßventile. Die Zündung erfolgt durch zwei Hochspannungsmagnete. Der Strom von jedem Magnet wird auf einen Verteiler gebracht, jeder Magnet liefert Strom für 12 Zylinder. Weiter ist ein Anlaß-Magnet vorgesehen. Z-^ei Doppel-Vergaser versehen zwei Gruppen von 3 Zylindern mit Gemisch. Die Vergaser sind so angebracht, daß beim Steigen der Maschine, beim Geradeaus- oder Abwärtsflug keinerlei Aenderung eintritt.

Um die Gleichförmigkeit des Gemisches in den beiden Vorgasern zu sichern ist ein durch den Piloten steuerbares Luftventil vorhanden, welches ihm erlaubt, die Luftaufnahme gemäß der Höhe zu ändern.

Nieuport „Nighthawk" (Nachtfalke).

Die British Nieuport and General Aircraft Co. hatte kurz vor dem Waffenstillstand einen Kampfeinsitzer herausgebracht, welcher

Abb, 1. Nieuport „Nighthawk4 .T:tgiUtlig9ECIIK, war heim Waffenslillstaiel als tierienfttlgzeng uesliin

knotiMipimkt. „Nightlmwk".

als Serienmaschine angenommen und in Massen hergestellt worden sollte. Der ungewöhnlich große Motor, ,'520 PS Dragonfly, machte, nach Angaben des Konstrukteurs der Maschine Mr. H. P. Folland, in der Zeitschrift Flight, erforderlich, daß die Maschine zweistielig ausgeführt werden mußte. Der Maschine wird von ihrem Konstrukteur als besonderer Vorzug nachgerühmt, daß in der Detailkonstruktion bei auf Zug beanspruchten Teilen autogene Schweißung nicht ver-

Na3 „FLUGSPORT". Seite 60

wendet worden ist. Weiter seien die Stabilitätseieenschafton

TeTeOVwerlärhlgllelt b0S0,nd6rS k6rV0rZUh6b6n- ettrbmdende9

•Teile wie Laschen sind miteinander vornietet. Um einen Sen Querschnitt gegen Abscherung zu erzielen, hat man an^vfeen Detailkonstruktionen die Rohr-Vernietung angewendet

Der tropfenförmige Gitter-Rumpf besteht aus vier HauDtoscher, holmen, die durch Sprucestreben miteinander verbunden und Bach

Seite Iii

FLUGSPORT".

No.

Abi). 8. Links: Steuerknüppelbork. ttirlils: .Seitenstencrhebel

englischer Manier (Verspannungsdraht auf geschnittenem Gewinde) verspannt sind. Die Rumpfholmo endigen vorn in der Motorstirnwand aus mehrfach verleimtem Sperrholz. Die im oberen Teil der Abb. 3 sichtbaren Schlitze dienen zur Aufnahme des M.G's.

Die Haupt-P>etriebsstoffbohälter befinden sich zu beiden Seiten dos Rumpfes, aufgehängt durch Spannbänder. Durch Lösen der Aluminiumverkloidung können sie leicht s—\!11!11ITTTTTTT^i entfernt werden, vergleiche dio vorstehende

^iJJluJJülmh Abb. e.

Der Platz für den Führer ist sehr geräumig, und die Anordnung der M. G's. und Instrumente bequem und übersichtlich.

Als M. G's. scheint man deutsche M. G's. in Aussicht genommen zu haben. Der Fußhebel für das Seitensteuer mit ledernen Fußhaltern ist aus Holz. Er ist entsprechend den verschiedenen ßoinlängon verstellbar eingerichtet. Die eigenartige Kröpfung läßt darauf schließen, daß er, um eine noch größere

Abb.

Abli. in.

Abb. 11.

No. 3

„ F LUGSPOßT ".

Seite 02

Verstellung zu erreichen, umgedreht einmontiert werden kann. Abb. 8.

Dio wagrechte Dämpfungsfläche ist verstellbar um die Hinterkante: die Verstellung wird durch zwei zu beiden Seiten des Rumpfes eingebaute Winkel bowirkt, vergleiche

nebenstehende Abb. 9. In Abb. 10 ist das Höhenruderscharnier und in Abb. 11 der Ruderhebol gezeigt.

Die Konstruktion üblichen Formen. Die

dos Fahrgestells zeigt die Achse ist verkleidet und

schwingt in Gummisträngen aufgehängt in einem von den Streben gebildeten schlitzförmigen Teil. Die vorderen Streben greifen an der Motorschotte, die hinteren an den Rumpfholmen knrz hinter dem Flügelholm an, vorgleiche dio beifolgenden Detailskizzon. Ueberau sieht man die obon erwähnte Rohrvernietuug.

Die am Ober- und Unterflügel angeordneten Verwindungsklappen sind an einem falschen Holm verlagert und miteinander verbunden. Die Verwindungsseile führen innerhalb der Flügel über Rollen nach dem Steuerknüppel.

Das Mittelstück ist mit tropfenförmig verkleideten Stahlrohren mit dem Rumpf verbunden. Die ßefostigungsteile für die oberen Flügelholme und die unteren Flügelholme zeigen die nebenstehenden Abb. 12 u. 13. Der untero hintere Holm ist nochmals besonders verstrebt.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 8,4 m, Flügeltiefe f,6 m, Gesamtlänge 5,7 m, Flügolabstand 1,36 m, Leergewicht 770 kg, Nutzlast 181 kg, Belastung pro PS 2,9 kg, Geschwindigkeit in 1500 m Höhe 241 km, m 6000 m Höhe 209 km, Steigfähigkeit auf 6000 m in 20 Min., Gipfelhöhe 8800 m, Aktionsradius 28!) km in 6000 m Höhe.

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No. 3

Konstruktions-Einzelheiten.

Der Stromberg-Vergaser

gelangte vorherrschend hei den Jüspano Suiza Motoren zur Verwendung; er ist verhältnismäßig noch wenig bekannt geworden. Das Schwimmergefäß ist so konstruiert, daß bei anormalen Lagen eine selbsttätige Regulierung des Benzinzuflusses erfolgt. Die Wirkungsweise ist in den

schematischen Skizzen Abb. 1 bis 3 dargestellt. Boi der in Abb. 3 dargestellten Rückenlage der Maschine erkennt man, wie das Benzin abgesperrt wird.

Gasgemisch-Vorwärmer.

Zu den unangenohmsten Schwierigkeiten gehört das Nicht-Anspringen der Mo-tore infolge schlechter Vergasung mit minderwertigem Betriebsstoff oder zu kalter Ansaugluft. Um das Ansauggemisch zu erwärmen, liegt es nahe, besondere Heizeinrichtungen anzuordnen.

In Amerika hat die General Electric Company eine derartigo Einrichtung auf den Markt gebracht. Sie besteht aus einem elektrisch geheizten Asbestkissen, welches in der Ver-gaserloitung kurz vor dem

Ansaugeventil eingebaut wird. Beim Kolbenhub absorbiert das Kissen den durch den Vergaser zerstäubten Betriebsstoff, welcher augenblicklich, durch das elektrisch ge-

hen f,.l<rl'H.

No. 3 „FLUGSPORT" Seite (il

heizte Kissen orwärmt, verdunstet. Zum Betriebe genügt eine Akkumulatoren-Batterie von 4—12 Volt. Der Verbrauch beträgt rrngefähr 30 Watt.

G:vse;eniiHeli-Vorw;inner.

9lugteä)nifä)e fRundföau.

Inland.

Wie es im deutschen Flugwesen aussieht. Die englische und französische Fachpresse verwendet die leider sinnlosen Veröffentlichungen in deutschen Zeitungen als beweiskräftiges Material, um die Oeffentlichkeit für die Unterstützung des Handelsflugwcsens zu gewinnen.

Bei uns tut man nichts. Man sehe nur nach Deutschland, so schreibt wörtlich übersetzt Flight, „dort sind 7000 Meilen Luftlinien eingerichtet. Man hat eine Flieger-Union gegründet, eine Luftflotten-Union sucht ähnlich wie der Flottenverein für das Flugwesen zu begeistern. Und bei uns in England tut die Regierung nichts. Die Industrie geht in England im Flugzeugbau immer mehr zurück, die Flug/.eugfabriken haben gezwungenermaßen lukrative Aufträge auf anderen Gebieten hereingenommen, um ihre Dividenden zahlen zu können.''

Wo sind 7000 Meilen Luftlinien? — die zur Zeit in Deutschland tätigen Entente-Kommissionen werden bestätigen, daß diese Angaben den Tatsachen nicht entsprechen. —

Die Luftsportkommission ist mit einer Ausschreibung von M. 50000 beschäftigt, die vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen zur Verfügung gestellt sind. Auch dieser Betrag soll ebenso wie der kürzlich ausgeschriebene Rumpler-Preis von M. 20000 mit Einverständnis des Reichsamtes für Luft- und Kraftfahrwesen Verwendung finden für die Erhöhung der Sicherheit der Luftfahrt. Die Ausschreibung wird noch in diesem Monat veröffentlicht werden.

Deutscher Höhenrekord 8430 m. Die deutsche Luftsport-Kommission hat beschlossen : Als deutscher Höhenrekord mit einem Fluggast wird anerkannt die Leistung des Flugzeugführers Ltn. a. D. stud-mach. Martens auf einem Hawa F. 6 D. 84 Flugzeug, am 22 Oktober 1919, für die Höhe von 8130 m über See, nach den Bestimmungen der Federation Aeronautique Internationale, also ohne Berücksichtigung der Temperatur; mit dieser 7960 m.

Beginn der Tätigkeit der Commission interalliee aeronautique in Deutschland. Der Friedensvertrag ist ratifiziert. Die Commission interalliee soll nun mit ihrer Tätigkeit beginnen. Der Commission gehören an: E. A. D Masterman. C. M.G., C B. E., A.F.C., R. A. F. als Leiter. Mit den Fragen für Leichter als Luft beschäftigen sich Commandeur Sparling, Fliegerltn. K. S. Booth, Fliegerltn. A. B arron, Pilot-Offizier Middleton.

Der erste Teil der französischen Sektion der Commission Interalliee reiste am 12. Jan., der zweite Teil am 18. Jan., der dritte Teil am 22. Jan. nach Deutschland ab. Die ganze Sektion steht unter Leitung des Colonel Dorand, der auch Direktor des technischen Dienstes der aeronautischen Waffe ist. Die Commission ist versehen mit Wagen, Lastwagen, Motorrädern, und wird genau überwachen, ob auch alle Bedingungen des Friedensvertrages erfüllt werden

Seile ii.">

F LliC SPORT".

Die Commission setzt sich aus civilen und militärischen (Mii/.iellen zusammen, die civilen Offiziellen sind meistens aus franz. lnduslriefirmeu genommen. Ihre Namen sind folgende; Caillois (Lothringen), Chreticn, l.ailigne (Moräne), Richer (Guome), Labussiere (S. '1'. Ae), Schiinpi (Cbalais), Wcyinann (Comp Nationale), Alcan (Laboratoire de Ciuicbe), de Sn'mt-Marc (Crcusotl, Dille (Etabl. Central de T. S. F.), Ahrendt (Renault), (iuerin IFarman) und fliddlon (S. T. Ae.).

Ausland.

Der amerikanische Viking-Flugmotor von 140 PS soll sich durch besonders vibrationslosen (lang auszeichnen. Dio Hi luftgekühlten Zylinder sind zu je vieren gegenüberliegend angeordnet. Je vier Zylinder arbeiten auf einer Kurbelwellenkröpfung. Ein- und Auslaßventile sind gesteuert. Der Motor wird von der Detroit Manufacturors Syndicate, Detroit, Michigan, gebaut.

Rohlfs Höhenflug 10521 m in Amerika. Am f 8. September hat der amerikanische Flieger Roland Rohlfs vom Roosevelt Field ab mit einem Curtiss Droidecker einen Höhenflug auf 10521 m unter sportlicher Kontrolle ausgeführt. Rohlfs hat damit dio Leistung des französischen Militärfliegers Casale, ausgeführt am 14. 6. 1010, auf 10079 m überboten. Die Gipfelhöhe erreichte er in 57 Minuten. In dieser Hoho begann das Seitensteuer zu versagen, zwanzig Minuten lang versuchte er in dieser Höhe noch zu steigen, was infolge der schlechten Stouer-wirkung nicht mehr gelang. Die 'Temperatur betrug 43 Grad Celsius. Für den Abstieg bonötigte er 18 Min. Die Landung erfolgte glatt auf

Ituhlls lli'ilii'nllii^ ni aiit' Cui'tisü ItrriilrckiT „W.'isp

No. 3

dem Roosevelt Fiold. Wie berichtet wird, ist ein normaler Curtiss Typ K-12 nicht überkomprimierterMo-tor verwendet worden.

Pensuti-Caproni

Sport-Flugzeug.

Emilie Pensuti bei Ca-proni hat vor zwei Jahren ein Sportflugzeug mit 35 PS An-zani-Motor gebaut.

Spannweite 4 m, Gesamtlänge 3,8 m, Höhe 2,4 m, Geschwindigkeit 95 km, Lau-dnngsgesch windigkeit 40 km, Steigfähigkeit auf 1000 m in ■/., Wtd-, Gewicht einschließlich Führer 230 kg.

Durch die Föderation Aeronautique Internationale anerkannte englische Rekorde. 'Nach einem Bericht des Royal Aero-Club (England) vom 6. Januar in „Aeroplano" vom 21. Januar 1920).

Allgemeine Vorschriften. Flugzeuge.

1. Dauer. (Zum Startpunkt ohne Zwischenlandung zurück).

2. E n t f e rnun g. (Zum Startpunkt ohne Zwischenlandung zurück). Die Entfernung wird bestimmt durch das Maaß des Bogens eines großen Kreises über dem Meeresspiegel, welcher die Senkrechto über dem Startpunkt mit der Senkrechten über dem Landungspunkt verbindet.

3. Höhe. (Zum Startpunkt ohne Zwischenlandung zurück).

4. Schnelligkoitsrokorde:

a) Schnelligkeit über eine gegebene Entfernung. Größto Geschwindigkeit über 100 km, 200 km, 500 km und 10O0 km und dann je 500 km weiter mit Rückkehr zum Startpunkt,

b) Größte Schnelligkeit. Die Schnelligkeit wird gemessen auf einer geraden Linie von 1 km, die zweimal überflogen werden muß, einmal nach jeder Richtung in einem einfachen Flug in höchstens 50 m Höhe. 500 m muß die Höho dos Flugzeuges sein, ohe es in das Rennen ointritt. Als größte Geschwindigkeit wird der Geschwindigkeitsdurchschnitt ohne jede Berichtigung angesehen.

Der Rekord für größte Geschwindigkeit muß mit mindestens 1 km in der Std. überboten werden.

Dio Zeiten müssen gemäß den Angaben der nachstehenden Skizze genommen werden.

„FLUGSPORT". _ Seite m

Amerik. Vikhiff-Fluunicitor 14(1 t'b.

Rohlfs lliilu-iilliu! H)"i-Jl in auf Curtiss Dreiilr.i'krr „Vi'asp''.

Amorik. Vikiii(t-FIii(jmotiir 1101\S.

Seite «

No. 3

5. Rekorde für Nutzlast: Den Rekorden 1 (Dauer), 2. (Entfernung) und 3. (Höhe) wird die Nutzlast zu Grunde gelegt, die außer dem Gewicht des Führers getragen wird und zwar für 250, 500, KHK), 1500, 2000 kg Nutzlast und dann weiter für je 1000 kg.

Kontrolle der Höhenrekorde: Die erreichte Höhe wird durch den Barometerdruok gemessen gemäß nachfolgender Formel:

z=5 (3,004 I- 1,73 P —0,0011 P1-') log. '|°

Diese Formel muß in allen Ländern, die der F. A. I. angehören, berücksichtigt werden.

Rekorde

aort Tbl/?* fr. 1

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Zeit -

teil der J*fLpa!le*< fli^fef

Der Druokablesung ist zu Grunde zu legen, die Kalibrierung des Meßinstrumentes unter einer Luftpumpe in einem amtlichen Laboratorium unter Verantwortung des englischen Aero-Clubs. Eine Bescheinigung dieser Kalibrierung muß dem Bewerbungsschreiben beigefügt werden. Beim Start des Flugzeuges muß das Instrument auf 760mm Druck eingestellt sein.

Die erreichte Höhe wird bestimmt auf Grund der Formel, wie immer auch die Höhenlage des Startpunktes und der Druck an diesem Tag zur Zeit der Leistung war.

N o^ t i z. Die bei dem ersten Versuch, die gegenwärtigen Rekorde zu schlagen, erreichte Höhe muß folgendermaßen ausgerechnet werden.

1. Gemäß der obenerwähnten Metbode, wobei dielleberbietung 150m betragen muß.

2. Gemäß den gegenwärtigen Vorschriften, woraus die Zahl, die dem Bewerber anzuerkennen ist, sich ergibt.

Höhenrekorde können nur mit mindestens 10Ü m geschlagen werden.

Aenderungen der Priifuiigsbcdingungen für (las Pilolenzeugnis wurden in der am 6. Januar stattgefundenen Sitzung der Föderation Internationale Aero-naulique angenommen.

Versuch A: Der Flieger muß ohne zu landen in 2600 m Höhe eine Stunde lang fliegen. Der Alistieg erfolgt in Gleitflug, wobei die Motore in 1500 m Höhe

«'S ■

5 3 ••

No. 3

.FLUGSPORT".

Seite 68

reuMiti-Capn

abgestellt werden müssen. Die Landung hat zu erfolgen, ohne nochmaliges Einschalten des Motors, in nicht mehr als 150 m Entfernung von einem durch den Prüfer vorher festgesetzten Punkt.

Versuch B: Ein Flug ohne Landung um zwei Pfosten oder Bojen, die r,Q0 m von einander entfernt sind, es sind eine Reihe von fünf Achter-Figuren zu fliegen, bei jeder Wendung muß einer der beiden Pfosten umflogen werden. Der Flug hat in 200 m Höhe über dem Boden oder dem Wasser zu erfolgen, wobei der Boden oder das Wasser nicht berührt werden darf. Die Landung hat zu erfolgen :

1. Mit abgestelltem Motor spätestens bei Berührung des Bodens.

2 Das Flugzeug muß zum Stehen kommen 50 m von einem Punkt der vorher von dem Kandidaten bestimmt ist.

Die sechs englischen Weltreichsrouten. Lord Montagu of Beaulieu, der am 14. Januar in King's College, London, einen Vortrag hielt, ging besonders darin auf die hervorragende Bedeutung ein, die Aegypten als geographisches Zentrum für die drei Kontinente habe. Es verfüge über eine wunderbare atmosphärische Lage, wie sie nur wenig Plätze in der Welt aufwiesen, denn es sei meistens mehr oder minder nebelfrei, selten hätte es unter hefligen Winden zu leiden und der Himmel sei im allgemeinen klar.

Sich über die künftige Ausgestaltung des englischen Weltflugnetzes äußernd, skizzierte er folgende sechs Weltreichsrouten :

1. Von England nach Nordamerika und Canada über Neufundland,

2. von England über Frankreich und Spanien nach Westafrika,

3. von England Uber Frankreich und Italien nach Aegypten, Indien und dem Cap,

4. von Indien nach Burma, den vereinigten malaischen Staaten, Australien und Neuseeland,

5. von Indien und Burma nach Hong-Kong,

6. von Australien nach British Polynesien und den Südseeinseln.

Amerikanische Luftkommission in Japan. Nach einer Meldung der ,Associated Press" aus Tokio ist die amerikanische Kommission für das erste Luftderby „Rund um die Welt" in Japan angekommen und befaßt sich mit den Vorbereitungen für die Errichtung von Etappenstationen innerhalb Japans. Der Führer der Kommission, Commodore Lewis D. Beaumont, ist zur Zeit eifrig mit Verhandlungen in den zuständigen japanischen Dienststellen für die Vorbereitungen des Weltfluges beschäftigt. Während die Kommission den Pacific mit dem Dampfer durchkreuzte, legte sie zugleich die Route fest, welche auf dem Wege von Yokohama nach Seattle, Alaska und den Aleute- Inseln, sowie auf der Strecke San Fran-cisko—Honolulu im Flugzeug durcheilt werden soll. Insgesamt wird die zu durchfliegende Luftroute für den Weltflug auf 21170 bis 28086 Meilen geschätzt. Wie es heißt, beabsichtigt die Kommission für jedes einzelne Land genau die Kegeln festzulegen, die für den Weltflug gelten sollen.

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Seile (8) „ K L U U S POR T ". _______N«j13_

Todessturz französischer Flieger in Peru. Am 18. Jan. stürzten Col. de Haiidiez, Chef der französischen Flug-Militärmission von Peru und Ltn. Chabrier mit einem Caudron-Doppeldecker aus 70 in Höhe ab.

Preise für erhöhte Flugsicherheit von Flugzeugen. Der „New York Herald" vom 14. Januar teilt mit, daß der Franzose Michelin einen 500 000 Frs.-Preis für die Entwicklung größerer Verkehrssicherheit von Flugzeugen gestiftet hat. Einen zweiten Preis von 10O00O Frs. mit dem gleichen Ziel hat die vor kurzem entstandene Gesellschaft für Sicherheit im Flugverkehr für die beste und wirkungsvollste Erfindung auf dem Gebiete der Sicherung des Flugverkehrs im Jahre 1920 ausgesetzt.

Der 1 ullpostdienst England-Australien. Nach einer telegraphischen Meldung aus Sydney vom 1,3. Januar hat sich der erfolgreiche England-Australien-Flieger Cpt. Ross Smith in einem Vortrage näher über die technischen Einzelheiten eines Lufpostdienstes zwischen England und Australien geäußert. Nach der Meinung dieses Gewährsmannes, würde es mindestens vierzehn Tage erfordern, bis ein Brief von London nach Sydney auf dem Luftweg übermittelt würde; etwa 12 hochwertige Flugzeuge würden liierfür erforderlich sein. Um dieses Resultat zu erzielen, müßten unbedingt die sämtlichen Vorbedingungen der Flüge so günstig wie möglich sein. Die erste Etappe von London nach Alexandrien, welche zugleich die schwierigste sei, würde vier Tage erfordern. Während der Wintermonate würde es außerdem wegeu des stürmischen Wetters sehr schwierig sein, auf dieser Strecke einen regulären Dienst aufrecht zu erhalten. Deshalb habe man damit zu rechnen, daß während dieser Zeit die bisherigen Verkehrsmittel weiter zur Anwendung gelangen würden.

Aeronautische Ausstellung in Chicago. Die erste aeronautische Ausstellung, die im mittleren Westen der Vereinigten Staaten abgehalten wurde, ist in der ersten Januarwoche 1920 in Chicago eröffnet worden. Die Ausstellung zeigt fast ausschließlich Flugzeuge, die Friedenszwecken dienen. Eine Ausnahme machen die drei Kriegswasserflugzeuge, welche die Regierung der H. S. A. ausgestellt hat. Die Engländer haben nur eine Avro-Maschine ausgestellt, für die the lnterallied Aircraft Corporation in New York zeichnet. Acht amerikanische Flugzeugwerke zeigen an allen möglichen Konstruktionen von Aeroplanen, wie sehr sie darauf bedacht sind, den Comfort auf Reisen mit Flugzeugen zu vervollkommnen. Auffallend ist das Fehlen von großen Flugzeugen. Unter den Ausstellern verdienen erwähnt zu werden die Dayton Wrigbt Corporation, die Aero Marine Corporation, die United Aircraft Corporation. Nach dem Urteil des aeronautischen Correspondenten der Times, der unter dem 9. Januar an seine Zeitung aus Chicago kabelte, sind die Leistungen der amerikanischen Flugzeugindustrie, die auf der Ausstellung gezeigt werden, keineswegs so epochemachend, daß sie der englischen gefährlich werden könnten.

Zum Südpolflug 1920. Ueber die Ausrüstung der Südpolexpedition, die England im Juli dieses Jahres verlassen will und die letzte Etappe bis zum Südpol im Flugzeug zurücklegen soll, erfahren wir: Als Flugzeug wird ein Black-burn Kangaroo verwendet werden. Die Besetzung soll aus mindestens vier Mann bestehen. Hierzu kommt an Ausrüstung ein Schlitten mit Zelt, Kocheinrichtung, vollständige Lageraufstellung und Nahrungsmittelvorräte für wenigstens zehn Wochen. Die gesamte Ausrüstung soll 750 kg wiegen. Dieses Gewicht sowie das Quantum Brennstoff für den 1500 Meilenflug erfordert eine schwere Maschine. Die Berge, die es zu überwinden gilt, ragen zum T~il 12000 engl. Fuß Uber dem Meeresspiegel empor. Das Flugzeug ist ein Doppeldecker mit 75 Fuß Spannweite der Flächen. Zwei Motore indizieren 550 PS.

Der Antwerpener Seeflugzeug-Wettbewerb ist offen für zwei Klassen von Seeflugzeugen;

A. Einmotorige Maschinen mit hoher Geschwindigkeit, geringste Geschwindigkeit 110 km in der Std. mit Doppel-Steuerung und zwei Führern, fähig 600 km ohne Wasserung zurückzulegen und mindestens zwei Passagiere mit 150 kg Nutzlast mitzunehmen.

B. Mehrmotorige Transport-Maschinen, geringste Geschwindigkeit 110 km in der Std.. welche mindestens 200 kg totes Gewicht, sechs Passagiere mit mindestens 600kg Gepäck und zwei Führern zu tragen vermögen; außerdem muß es möglich sein, den Motor vom Rumpf aus zu starten.

Der Wettbewerb umfaßt drei Versuche:

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1. Dauerflug. Offen für Wettbewerber beider Klassen, es können soviel Flüge wie möglich inuerhalb dreier Tage ausgeführt werden, jeder Flug muß 600 km ohne Landung umfassen in einem Rundflug um Antwerpen, Tharnes, Doel, zurück nach Antwerpen. Betriebsstoff darf nur au Bord genommen werden nach jedem vollendeten Flug und nur weuu sich die Maschine auf dem Wasser befindet.

2. G e s c hwi n di g ke i ts f I u g offen für beide Klassen. Die Klassifizierung erfolgt nach der mittleren Geschwindigkeit von drei Rundflügen, wie dieselben für den Dauerflug vorgeschrieben waren.

3. S i ch e r h e i ts f I u g in der Luft und auf dem Wasser. Offen für beide Klassen. Die Klassifizierung erfolgt a. nach der Zeit, die gebraucht wird, den Motor von Bord aus anzulassen, b. nach der Zeit mit voller Last vom Wasser abzukommen, c. nach der Steiggeschwindigkeit, d. nach der Maximalhöhe, e. Schwimmfähigkeit, f. nach dem Verankern und längs eines Schiffes Anlegen, g. nach der Rettungsnioglichkeit des Personals, wenn sich das Flugzeug auf dem Wasser befindet. Die Höchstzahl der Punkte für b—g sind folgende:

b ^ 5 Punkte e = 10 Punkte

c =-= 15 „ f = 5

d = 5 g lo

4. Versuch für die Arbeit in den Kolonien, a. Allgemeiner Wettbewerb für Kolonial-Seeflugzeuge der ersten Klasse. Die Klassifizierung erfolgt gemäß der Anzahl der Gesamtpunkte von Lauf, Geschwindigkeit und Sicherheitswettbewerb. Bei diesem Wettbewerb müssen die Maschinen Antwerpen auf dem Luftweg erreichen, b. Allgemeiner Wettbewerb für Maschinen der zweiten Klasse. Dieselben Bedingungeu wie für a. mit der Hinzufügung, daß das Flugzeug mindestens 150 km in der Std. zurücklegt mit einem ausgeschalteten Motor.

Die Preise sind noch nicht offiziell, jedoch die Gesamtsumme beträgt 500000 Frcs. Es ist vorausgesehen, daß die Preise wenigstens drei X 50000 Frcs. für jede Klasse betragen und außerdem erhält der Gewinner der ersten Klasse 150000 Frs. und der der zweiten Klasse 250000 Frcs. Der Gewinner des ersten Wettbewerbs erhält den F. Jakobs Becher (Coup) und der Gewinner der zweiten Klasse den König Albert Herausforderungsbecher.

Die gewinnende Maschine wird angekauft werden und es ist möglich, daß ein guter Auftrag erfolgt.

Wettbewerb für Flugzeuge und Motoren ausgeschrieben vom französischen Departement Technique. S ch w e r e L a s t e n tragende Flugzeuge: Vorbedingung eine gewisse Anhäufung Nutzlast für Flugverkehrszwecke. Der Wettbewerb ist nur für französische Firmen offen, die in Frankreich eingerichtet worden sind und französisches Personal benutzen.

Bedingungen: Gipfelhöhe 4500 m, Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 150 km in der Std., Geschwindigkeit in 3000 m Höhe 110 km in der Std., Sicherheitsfaktor 6, Anzahl der Motore wenigstens drei.

Der Dauerversuch wird von dem Departement Technique kontrolliert und das Entfernungsrennen muß 4500 km betragen in Staffeln von 500 km.

Motore: Vom 1. Juli bis 31. Dezember ist ein Wettbewerb offen für die drei folgenden Motoren-Klassen ;

(A) 125-150 PS, (B) 250-350 PS, (C) 500-1000 PS. Der Konstrukteur muß Franzose sein und die Motoren in Frankreich mit französischem Material hergestellt, die Einzelteile französischen Ursprungs sein und nur französische Modelle ausführen. Vorversuche werden an dem unbearbeiteten Material gemacht und der Motor wird an der Werkbank des Konstrukteurs versucht.

Der erste Versuch des Motors wird fünf Versuche von je fünf Std. Dauer einschließen, hiernach beginnt ein Dauerversuch, bis insgesamt 275 Std. erreicht sind. Die Klassifikation erfolgt auf der Basis der Regelmäßigkeit des Arbeitens, des Gewichts, der Abnutzung, der regelmäßig geringsten Geschwindigkeit, der Propellerumdrehungen, des Verlustes an Kraft, der Vermehrung des Ölverbrauchs uach fünf Std. Lauf, der verlorenen Hitze pro PS durch das Kühlwasser, des Preises, des Stirnwiderstandes, der Abmessungen und der Starteinrichtung.

Ueber die Continentalen Luftlinien (Airco-Flugdienst) berichtet Aero-plane folgendes unterm 28.1.1920: Von den fahrplanmäßigen :S14 Flügen während der letzten 22 Wochen sind.'218 erfolgreich ausgeführt worden. 56 wurden durch schlechtes Wetter verhindert, 3.5 unterbrochen aus demselben Anlaß und 5 durch

Betriebsstörungen unterbrochen. Im ganzen wurden 61 OSO Meilen in einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 Meilen in der Stunde zurückgelegt.

In der letzten Woche waren die Maschinen infolge schlechten Wetters häufig gezwungen in Lympne auf der Heimreise die Fahrt zu unterbrechen. Die häufigen Landungen in Lympne machten verschiedene Flüge von dort nach Hounslow nötig.

Luftverkehr London-Paris vom 19.—24. Jan. 1920.

Datum

Type

Name des Flugzeugführers.

ab

Hounslow

an Paris

ab Paris

an

Hounslow

Passagiere

1920 19. Jan.

DH9

Ltn. Game

   

1 Uhr p. m.

in Lympne gel. 3 h 30 p. m.

1 und Post.

20. Jan.

DH9

Ltn. Camp-bell-Orde

Lympne gestartet 9h 15a.m

II h 15 a. m.

12 h 39 p. m.

in Lympne gel. 3 Uhr p. m.

Post.

 

DH9

Ltn. Robins

Lympne verl. 8 h 20 a. m.

10 h 30 a. m.

12 h 15 p. m.

in Lympne gelandet 3 Uhr

Besond.Eilpost auf der Ruckreise.

21. Jan.

DH9

Ltn. Game

Lympne verl. 8 h 50 a. m.

10 h 30 a. ni.

12 h 30 p. m.

in Lympne gel. 3 h 40 p. in.

Post auf der Rückreise.

 

DH9

Ltn. Shaw

12 h 35 p. m.

2 h 25 p. m.

   

2 und Post.

 

DH9

Ltn Camp-bell-Orde

8 h 20 a. m.

10 h 20. a. m.

   

1

22 Jan.

DH9 DH16

Ltn. Game Capt. Baylis

12 h 30 p. m.

3 h 40 p. m.

12 h 30 p. m.

3 h 15 p. m.

Post.

23. Jan,

DH9 DH9

Ltn. Robins Ltn. Shaw

12 h 45 p. m.

N. Hounslow zur. 1 h 5 p. m.

12h:J>0p.m

2.15 p.m. in Lympne gelandet.

Post

 

DH9

Ltn. Robins

12h30p.m

3 h50p.m.

 

3 h 20

Post.

24. Jan.

DH9 DH9

Ltn. Games

Ltn. Camp-bell-Orde

   

12 h 30 p. m.

12 h 30 p. m.

p. m.

inLympne gelandet 3h 40 p.m.

Post.

Englischer Frachtflugverkehr. Bei den Handley Page Luftlinien London, Paris, Brüssel sind besondere lastentragende Maschinen eingeführt worden. Das ergibt eine Ermäßigung der Taxen.

Verladung bis zu 4,5 kg Gewicht . . . 2 s 6 d pro 0,4 kg von 4,5 bis 9 kg „ ... 2 s 3 d „ „ „ „ 9 bis 22,5 „ „ . . . 2 s 0 d „ „ „ „ 22,5 bis 45 „ „ . . . 1 s 9 d ., „ „ welche 45 kg und darüber wiegt 1 s 6 d „ „ „ Passagiergepack, welches nicht von Passagieren begleitet ist 1 s 6 d pro kg, mindest 5 s 0 d.

Die oberen Angaben zeigen, wie die Kosten des Lufttransportes bei großem regelmäßigem Lastverkehr reduziert werden können. Würde die Regierung, so behauptet „Aeroplane", tägliche Ueberweisungen von Gütern oder Lasten zusichern wie in Frankreich, Amerika oder anderen Ländern, könnten die Taxen für den Luftverkehr wesentlich verringert werden.

No. 3

Handley-Page-Luftdienst. Seit Eröffnung des Zivil-Luftverkehrs in England am 1. Mai 1919 bis 22. Januar 1920 ist die Höchstleistungder Handley Page Verkehrsflugzeuge wie folgt:

Gesamtzahl der beförderten Personen 4054

Lasten 19359 kg Durchflogener Weg 118652 km

Bei den Luftlinien London, Paris, Brüssel vom 2. Sept 1919 bis 22. Jan. 1920 sind 917 Passagiere und 19508 kg Lasten über eine Entfernung von 103447 km befördert worden.

Firmennachrichten.

Daimler Motoren-Gesellschaft. In der auß.[ordentlichen Generalversammlung der Daimler Motoren-Gesellschaft ist beschlossen worden, das bisherige Aktienkapital von 32 Mill. Mk. um weitere 32 Mill. Mk. zu erhöhen. Die neuen Aktien werden von einem Konsortium übernommen und den alten Aktionären zu 110 angeboten. Begründet wurde die Erhöhung mit dem Anwachsen der Löhne und der Einkaufspreise für Rohmaterialien. Nach der langen Kriegszeit seien die Herstellungskosten sehr hoch geworden, die Reserven seien dadurch sehr gelichtet worden und die Lager für Friedensfabrikate hätten erst neu aufgefüllt werden müssen. Von der Direktion wurde ferner mitgeteilt, das die Intensität und Präzision der Arbeit in den letzten Monaten zugenommen habe, die Produktion schreite erheblich vorwärts und die Generalunkosten des abgelaufenen Jahres würden wesentlich zurückgehen, weil die Umstellung auf die Friedensfabrikation nunmehr abgeschlossen sei. Vom Vorsitzenden wurde noch zur Sprache gebracht, daß der Vorstand ein wachsames Auge haben werde, daß nicht große Massen Aktien ins Ausland kommen. Die Gesellschaft werde eine weitere Generalversammlung einberufen, um eventuelle Maßnahmen über eine solche Abwanderung von Aktien ins Ausland zu treffen.

„Rheinische Luftreederei A.-G." Cöln. Gegenstand des Unternehmens:

a) Duchführung eines öffentlichen Luftverkehrs von Sachen und Personen,

b) Veranstaltung von Passagier-Reklame, Schul-, Schau-Photoflügen sowie aller Flüge, welche mit einem derartigen Betrieb in Zusammennang stehen, c) Bau und Ausbesserung von Flugzeugen und Kraftfahrzeugen, d) An- und Verkauf von Flug- und Kraftfahrzeugen sowie der Ersatz- und Ausrüstungsteile derselben. Die Gesellschaft ist berechtigt, auch außerdeutsche Länder in ihren Wirkungskreis einzubeziehen. Grundkapital: 65 000 M. Vorstand: Karl Engels, Kaufmann, Cöln-Nippes. Gesellschaftsvertrag vom 30. August und 8, September 1919. Besteht der Vorstand aus mehreren Personen, so wird die Gesellschaft durch zwei Vorstandsmitglieder oder durch ein Vorstandsmitglied und einen Prokuristen •vertreten. Ferner wird bekanntgemacht: Das Grundkapital beträgt 65000 M. und ist in 65 Aktien zu je 1000 M. zerlegt. Der Vorstand wird durch den Aufsichtsrat bestellt. Er besteht aus einer oder mehreren Personen. Die Berufung der Generalversammlung erfolgt durch einmalige öffentliche Bekanntmachung im Deutschen Reichsanzeiger, welche wenigstens 20 Tage vor dem Versammlungstage, den der Bekanntmachung und der Versammlung nicht mitgerechnet, erscheinen muß, seitens des Vorstandes oder des Aufsichtsrates unter Angabe des Zweckes, und zwar ordentliche durch den Vorstand alljährlich in den ersten vier Monaten des Geschäftsjahres, außerordentliche durch den Vorstand oder den Aüfsichtsrat, so oft es im Interesse der Gesellschaft erforderlich ist, oder Aktionäre, die zusammen mindestens den 20. Teil der emittierten Aktien besitzen und unter Angabe des Zweckes und der Gründe schriftlich darauf antragen. Die Bekanntmachungen, der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reicfi3an/.eiger unter Vordruck der Gesellschaftsfirma und der Unterschrift „Der Vorstand" oder „Der Aufsichtsrat", je nachdem, von wem sie ausgehen. Die Gründer der Gesellschaft sind; 1) Kaufm. Karl Engels, Cöln-Nippes, 2) Spediteur Heinrich Engels, Cöln-Nippes, 3) Kaufm Richard Scheuer, Mainz, 4) Kaufm Fritz Mohrhauer sen., Cöln, 5) Student Fritz Mohrhauer jun. Cöln, 6) Fritz Kiefer, Cöln-Nippes, 7) Max Henschler, Cöln, 8) Otto Brinkmann, Cöln, 9) Ing. Emil Krämer, Düsseldorf, 10) Kaufm. Friedrich Karl Althoff, Crefeld, II) Dir. Gustav Steffens, Aachen, 12) Ing. Jakob Möltgen, Cöln. Die Gründer haben sämtliche Aktien der Gesellschaft übernommen. Die Mitglieder des Aufsichtsrats sind: 1) Otto Brinkmann, Cöln, 2) Dir. Gustav Steffens, Aachen, 3) Kaufm. Fritz Mohrhauer sen., Cöln.

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No. 3

„Dinos" Verkchrsgcsellschaft m. b. H. in Danziz, Zweigniederlassung der in Berlin bestellenden Hauptniederlassung. Dei Gesellschaftsvertrag ist am 11. August 1909 errichtet und durch Beschluß vom 24. Februar 1919 neu gefaßt. Gegenstand des Unternehmens ist der Transport von Personen und Lasten zu Lande, zu Wasser und in der Luft, ferner die Herstellung und Wiederherstellung eigener wie fremder Transportmittel wie auch der Betrieb aller hiermit mittelbar oder unmittelbar im Zusammenhang stehender Geschäfte. Die Gesellschaft ist berechtigt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an solchen Unternehmungen zu beteiligen und Zweigniederlassungen in anderen Orten zu errichten. Das Stammkapital beträgt 500000 M. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so kann durch Beschluß der Gesellschafterversammlung einem derselben oder einzelnen Geschäftsführern Einzelvertretungsbefugnis eingeräumt werden. Zum alleinigen Geschäftsführer ist der Kaufmann Carl Götte in Berlin bestellt.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 663426. Ago Flugzeugwerke G. ni. h. II , Berlin-Johannisthal. .Vorspannung ■steiler usw. 4. 10. Id. A. 20All. 3. 10. Ii).

77h- 003427. Ago Flugzeugwerke (1. in. h. II., Berlin-Johannisthal, luirnierbekleidung für Flugzeugriimpfe usw. 4. 10. 16. A. 26292. 3. Hl. 11).

77h. 1103428. Ago Flugzeugwerke G. rn. b. It., Berlin-Johannisthal. Verspannungseilc usw. 4. 10. 16. A. 26293. 3. 10. 19.

77h. 1)63429. Ago Flugzeugwerke G. m. 1). II.. Berlin-Johannisthal. Falngestellaehse usw. 4. 10. 16. A. 26 291 3. 10. 19.

77h. 668 105. Albert Kupp. Berlin-Karlshorst, rrinz lleiurielistr. 7. .Mitnchrriervor-viehtung usw. 25. 10. 16. Ii. -13236. 21. 10. 19.

77h. 680097. Albatros Gesellschaft für Flngzeiignnternerimungeu ni. b. II., Berlin-Johannistlial. Keilerungsring usw. 2. 11. 16. A.263S8. 21. 10. 19.

77h. 6H0 098. Albatros Gesellschaft für Fliigzeugimteniclinmngeii m. b. II., Berliu-Johaiiiiist.hal. Laufradachsenfederung usw. 2. 11, 16. A. 26389. 21. 10. 19.

77h. 6 3 501. Gustav Otto, München, Hiescnfeld, Neulerehenfeldstr. 76. Hebel-spaimseldol.t für Drniite und Kabel, insbes. für Fliigzeugcerspaiinungen. 29.4.15. 0. 9020.

77b. 683511. Friedrich Wilhelm Gustav Brnlin, Berlin-Wilmersdorf, Iloheiizollerii-(Iamm27. \'ersteilbare Wariiungsmarke für 1 all'[Strommesser an Flugzeugen. 28.12. 17. It. 78 320.

77h. 6835t6. Allgemeine Flektrizitiits Gesellschaft, Berlin. Tragllaelienliohn für Flugzeuge mit verstärkter Tragfa.ser. 4. 4. 18. A. 27 999.

77h. 683531. Germania-Flugzeugwerke G. m. Ii. II-, Leipzig. Ildhenruderhebcl für Flugzeuge. 29. 4. 18. G. 41 676.

77h. 684 260. Ileinr. Tams, Berlin, Wa-sertorstr. 30. Ausgleiehtlüehonauordnung von Flugzeugsteuern. 15.4. 18. T. 19 509.

77h. 684 783. J. Brüning & Solin, Akt -Ges., Langendiebach. Flugzeugholm. 11.8.15'. Ii. 73 166.

77h. 684 785. Siomens-Sohuckertwerkc G. m. b. It., Siemensstadt b. lierlin. Stiel für Luftfahrzeuge. 15.11.15. S. 36 188.

77h. 684 786. Siemens-Schm kertwerke G. m. b. II-, Siemensstadt b. Berlin. Piug zeugspant. 25. 4. 16. S. 37 188.

77h. 684 787. Wilhelm Wolff, Luftsehraiihenwerk, Waidmannslust b. Berlin. Luftschraube. 5. 12. 16. W. 4.8 131.

77h. 684790. Zeppeliuwerk Lindau G. in. b. II. u. Dipl. Ing. Claudius Dornier, Lindau-lteutin i. 11. Luftschraube mit I hiebe. 21. 8. 17. Z 1 1327.

77b. 1,8527:1. Germania-Flugzeugwerke G. ni. b. II-, Leipzig. Kiiniiifabschluh. 27. 5, 18. G. 41802.

77b. 685 113. Albatros Gesellschaft für Fhigzcugiinternelnuungen in. h. IL, Berlin-Johannistlinl. Trngdeekaufliüuguiig \ ou Flu zeugen- 19. Ii. 15. A. 21291

'77h. 6854118. Otw'iWerke in. h. 11., liremen. Fahrgestell für Flugzeuge. 18.12.17. G, 41 13:).

77h. 685 469. Olwi Werke in. b. II-, Bremen. Fahrgestell für Flugzeuge. 18.12.17. G. 41 1 II).

77h. 685821. B.ivn'selie Flugzeugwerke Akt.-Ges., München. .Steuerung für Flugzeuge. 22. 4. 18. Ii. 79211.

77h. 689005. Zeppeliuw erk Lindau G. ni. b. II.. Lindau-Koiitin i. B., u. Dipl.-Ing. O. Dornier. Friodi ichshulen a. B. Vorrichtung' zur Befestigung \ nn annähbaren liesp.annung.s ■ Stoffen, insbesondere für Luftfahrzeuge. 28. s. 16. L. 5S150

77h. 6S900I1. Ze])])elinwerk Lindau G ni. i). II. und Dipl.-Ing. 0. Dornier, Lindau KeiltiIi i. B. Vorrioliliing zur Befestigung von aiiiialilciivii Hospuimuiigs.stiilTen, insbes. I'iir Luftfah zeuge. 28. s. 16 Z. II 801.'

77b. 689111)7. Zeppolhmei k Lindau G. in. b. II. uiul Dipl,-lug. G. Dornier, Linilau-Iteutin i. Ii. WasserllugZeng mir Vorrichtung zur I'uliolnuig der Soileiistabilit.üt beini Maniivcriereil auf dein Wasser. 31. 3. 17. Z. 11151.

77h. 689008. Zeppelinwerk Lindau O. in. h. H. und Dipl. Ing. C. Dornier, Liuilau-Heutin i. B. Mit Bodenstulen versehenes Flugboot. 30. 3. 17. Z. 11 807.

77t«. 689016. Kopdor-Flugzeugwerke U. ni. b. H-, Essen. Schleifsporn für Flugzeuge. 4. 11. 18. K. 72 407.

77h. 690203. .1. Brüning ^ Sohn Akt.-Ges., Langendiebach- Flugzengltügel mit starrer Auuenhaut. 10. 5. 16- 11. 74843.

77h. 690 201. .1. Brüning & Sohn Akt.-Ges., Langendiebach. Kippe für Flugzeug-tragrlachen. 10. 5 16,, B. 74811.

77h. 690205. .1. Brüning «.v Sonn Akt.-Ges.. Langendiebach- Kippe für Tragilaehen von Flugzeugen. 27. 5. 16. B. 74 952.

77h. 690 206 J. Brüning & Sohn Akt.-Ges. Langendiebach. Ti'agllaclienrippe für Hugzeuge. 27. 5. 1(1. Ii. 74953.

77h. 690208. J. Brüning & Sohn Akt.-Ges., Langendiebach, Sperrholzplatte für den Flugzeugbau. 8. 8. 16. Ii, 75418.

77h. 692492. Fa. Hudolf Schade, Berlin. Riesenflugzeug. 1-1. 2. 18. Seh. 59583.

77h. 0x2 800. Zalmrailfaln'ik G. m. I). lt., Friedrichshafen a. U. Propellerantriob, insbesondere für Liififalirzeuge mit mehreren Motoren. 23. 3. 17. Z. 11 149,

77h. 692 870. Konrad Spey und Walter Baak, Kiel-Gaardeu, 1 leiutzestr. s. See-Ihigzeug mit mehreren Schwimmkörpern. 28.9. 17. S. 39021.

77h. 1193662. Kuniplorwerke G. in. b. 11., Berlin-Johannisthal. Kuoteupunktskon-struktiou für Flugzeuge. 2. U. 15. K. 41794.

7711. 693665. Lugen von Maltitz. Hanau u. M. Träger für den t aiftfahvzeugbaii. 27. 5. 16. 55 842.

77h. (193680. Flugzeugbau Frieilrielishufou G. in. b, II., Friodriehshafeii a. B. Flüge.lstvelo'ii-Alifaiigung. 29. 8. 17. F. 36 732.

77h. 699278." Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. I>. II., Friodrichshafeu a. B. Vorrichtung 'zum Fnrlasten der Steuersäule bei Flugzeugen u- dgl. 28. 8. 18, F, 3(1715.

77h. 6.9935,). Faul Erwin Feluner, Bahnhof Mansfehl. Propeller für Lul'lfalirzeuge. 19. 2. 19. F. 37328.

77h. 71.8677. Theodor Kind, CöliiDentz. Barinerstr. 17. Spaimvomchtung zum Aus-einandei'- und zum Zusainmenspanneii von Flugzeugtlugehl und Segeln. 18. 8.19. K. 76 622.

77h. 719048. Hermann Pauli, Münsier i. \V., Aohtermaiinstr. 22. Solmtzvorrichtung gegiat seitliches Abrutschen an Flugzeugen 15. 9. 19. 1'. 31810.

77h. 719982. Karl K. Keuter, Hanau a. M. Autoinatischer Slahilisator für Flugzeuge, ti. II. 17. It. 11112.

77h. 720 142. Kampier- Werke Akt.Ges., Berlin Johannisthal. Vcnvindnngsklappen-autrieb für Flugzeuge. 7. II. 17. R. 14416.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Kedaktion ) Gunther, stud. ing, Berlin-Zehlendorf, Hardjerystr. 22, 23. Jan. 20.

Stabeindeckermodell „Geha 1".

Die Zeichnung veranschaulicht einen Apparat, mit dem G. Hasert am 21. 4.18. trotz Schnee und Regenwetters die Bedingungen zur Erlangung des

Modellfliegerabzeichens glatt erfüllte. Das Modell zeigte eine große Schnelligkeit verbunden mit ausgezeichneter Steigfähigkeit. So wurde der zu erfüllende Höhenflug gleich beim ersten Start glatt erledigt, was sonst bei anderen Bewerben nicht so schnell gelang. Das Modell mußte bei einem Abstand von ca. 10 in eine in 4 in Höhe gespannte Schnur überfliegen. Auch der Kreisllug, bei dem das Modell einen vollen

Seite 75 „F Li: CS IM) KT". _ N'"-

Kreis zu fliegen hatte, glückte sofort. Die Strcckenfliige, ausgeführt bei Boden-und Handstart, überboten stark die verlangten Leistungen. Da der Apparat sehr schnell war, wurden beim ersten Handstarl 77 ni, beim zweiten 55 m und beim Bodenstart von einer 4 m langen Startbahn 52 m erreicht. Der Gleitflug, der zweimal ausgeführt werden mußte, war die einzige Bedingung, die nicht sofort erledigt wurde, da das Modell andauernd kurvte. Oer Abflugsort befand sich in ca. 5 m Höhe und es wurden zwei tadellos gerade Gleitflüge verlangt. Nach einigen Versuchen wurden jedoch auch diese letzten Bedingungen zur Zufriedenheit der Flugprüfer erledigt.

Der Motorstab besteht aus 7X7 mm aErle. Vorn sitzt das selbstgefertigte Lager, auf dessen Achse der Propeller von 240 mm 0 bei einer Steigung von 220 mm läuft. Die Schraube ist eine sogenannte österreichische Rekordschraube. Das Fahrgestell besteht ganz aus Bambus und hat sich auch bei Sturzlandungen als ganz vortrefflich erwiesen. Auch die Anlaufräder sind eigener Konstruktion

(s. „Flugsport" No. 1 Jhrg. 1919) und haben gezeigt, daß sie allen Anforderungen gewachsen sind. Die Flächen, die V-förmig, bei einem Anstellwinkel von ca. 4" angeordnet sind, bestehen in den Holmen aus Flachholz (3X6 mm), in den Rippen aus Fournicr (2>.,8mm). Die hinteren Dämpfungsflächen sind ganz aus Peddig-rohr (3 mm </;). Verspannt sind die Flächen nur auf jeder Seite mit zwei Schnüren nach dem Spannturm, der aus Fournicr (2X16 mm) hergestellt ist. Stirnkabel sind nicht zur Verwendung gekommen. Der Motor, der aus 1,3 mm Quadratgummi besteht, ist in 18 Strängen bei einem Gewicht von 17 gr eingehängt. Startfertig wiegt das Modell 108 gr. Der Flächeninhalt beträgt 97,5 qcm, die Belastung ca. 11 gr./iidcm. Fliegerbund Leipzig.

Die Konstruktion von Einflächcnmodellen (schwanzlos). (ächluli.) Aus dem vorhergehenden ersieht man die Wichtigkeit, daß die Tragflächenwinkel gut gesichert sind und sich nicht bereits bei geringen, bei Modellen niemals ganz zu vermeidenden Anfassen ändern. Dies läßt sich nur durch eine sachgemäße Verspannung ermöglichen. Verwendet man nur einen in der Mitte liegenden Spannturm, so erhält man durch die starke Pfeilform für die nach den äußeren Angriffspunkten laufenden Verspannungen sehr große Längen und außerdem entweder einen sehr spitzen und ungünstigen Winkel zwischen Verspannung und Tragdeck oder einen ganz außergewöhnlich hohen Spannturin. Daher empfiehlt es sich, bei der Verspannung dieser Flächen beiderseits etwa im äußeren Drittelungspunkte jeder Flächenseite kleine Hilfspannttirme einzusetzen : denn auf diese Weise vermeidet man sehr lange und in spitzen Winkeln angreifende Verspannungen sowie die dadurch entstehenden hohen Beanspruchungen in den Holmen und erzielt eine hervorragende, für diesen Modelltyp besonders notwendige Sicherung der Anstellwinkel in den einzelnen Flächenteilen. (S. Abb.3 No. 2 Flugsp.) Die Anzahl der Verspannungen ist anerkanntermaßen für das zum Fliegen bestimmte, betriebssichere Modell nicht so von Wichtigkeit wie für das große Flugzeug, sodaß in dieser Beziehung gegen diese Anordnung keine Bedenken vorliegen. Für den Doppeldecker ergibt sich in der Verspannungsfrage ein weiterer Vorteil. In der Diagonalverspannung zwischen den einzelnen Stielen, die zur Verbindung der Tragdecks dienen, hegt eine Verspannungsart, die an Einfachheit und Zweckmäßigkeit nichts zu wünschen übrig läßt.

Die Luftschraube kann man bei diesen Modellen sowohl als Druck- wie als Zugschraube anordnen. Jedoch ist erfahrungsgemäß in allen Fällen der Druckschraubenanordnung der Vorzug zu geben. Bei Zugschraubenanordnung macht sich die Wirkung des in Drehung befindlichen Schraubenwindes auf die Fläche eines solchen Modells besonders unangenehm bemerkbar, zumal man mit Rücksicht auf die Schwerpunktslage den Hals bedeutend kürzer wie bei Zugschraubenmodellen zu wählen hat. Außerdem macht die Zugschraubenanordnung besondere Konstruktionselemente zum Schutze der Schraube notwendig, die eine auf Grund der geringeren Trägfähigkeit dieses Typs unerwünschte Mehrbelastung bedeuten würde. Bei einer Druckschraube hingegen hat man den großen Vorzug, daß die Fläche in ruhiger Luft wirkt und nicht irgendwie durch den Schraubenwind beeinflußt wird. Außerdem benötigt man infolge der vor Beschädigungen fast völlig schützenden Lage der Schraube keine besonderen Schutzvorrichtungen, sondern es genügt zum Auffangen gelegentlicher Stöße völlig ein kleiner Stahldrahtbügel am vordersten Ende des Modells. Die Länge des Halses eines Einflächenmodells mit Druckschraube gestaltet sich erfahrungsgemäß so, daß sie durchaus noch in annehmbaren Grenzen liegt.

Aus der Anordnung der Schraube ergibt sich teilweise die des Fahrgestells. Für diese kommt bei der Eindeckerkonstruktion von Einflächenmodellen mit Druckschraube die Verwendung zweier vorderer Räder und einer hinteren Kufe in Betracht. Ihre Konstruktion ist derart, daß sie die Schraube vor Berühren des Bodens unbedingt schützt, bereitet keinerlei besondere Schwierigkeiten. Will man aus besonderen Gründen einmal eine Zugschraubenanordnung wählen, so bietet die Anwendung einer kräftigen uud kurzen mittleren Kufe den günstigsten Schutz und die immerhin besten Konstruklionsbedingungen. Für den Fall der Doppeldeckerkonstruktion solcher Modelle ist eine vorzügliche Fahrgestellanordnung dadurch möglich, daß man ein mittleres, vorderes und mittels Klaviersaitendraht oder auf ähnliche Weise gut gefedertes Stoßrad verwendet und zur übrigen Unterstützung zwei weiter außen unter den Flächen und infolgedessen weiter hinten liegende kleine Kufen benutzt.

Einige Aufmerksamkeit ist der Ausbildung und Anordnung der senkrechten Flächen bei derartigen Maschinen zu schenken, denn es ist nicht immer ganz leicht zu erreichen, daß sie gut Richtung halten. Die Anordnung einer kleineren senkrechten Fläche mäßig dicht vor dem Schwerpunkte sowie einer größeren am hinteren Ende des Modells hat sich als am zweckmäßigsten erwiesen. Bei Doppeldeckerkonstruktion eignen sich zur Anbringung der hinteren Senkrechten sehr gut die äußersten Stielpaare.

Diese Ausführungen sollen den Zweck haben, den jungen Modellkonstrukteuren Richtlinien dafür zu geben, in welchem Sinne man sich im Modellflugwesen betätigen soll, um wirklich etwas dabei zu lernen, und den erfahreneren Modellkonstrnkteuren zu zeigen, wie wenig weit man auf die Dauer damit kommt, wenn man nur einseitig Modelle konstruiert und wie viele interessante und anregende Kapitel das Modellflugwesen auch heute noch bietet. Enney,

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Batinliofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Mtägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^= Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit gonauor Quollonangabe ^estattot.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. März.

Einkehr.

Die früheron Veröffentlichungen und Studien, insbesondere solche über den Vogel (lug, werden von unseren sogenannten modernen Wissenschaftlern meistenteils mit einem geringschätzigen Achselzucken abgetan. Nebenbei bemerkt, was bezeichnet sich als Wissenschaftler ? Meistenteils sind es nur solche, die nicht zu den Konstrukteuren der Fabriken zählen. Die Fabrikkonstrukteure, die in Wirklichkeit die wundervollen Konstruktionen geschaffen haben, die stehen im Hintergrund, ihre Namen verzeichnet kein Heldenbuch. — —

Wenn man etwas mit geringschätzigem Achselzucken abtun müßto, so sind es die Fjaienphaiitasien über die Luftverkehrsmöglichkeiten mit den nach den Kriegserfordernissen gebauten Flugzeugen. 1914 war unser Gesichtsfeld noch nicht so beeinflußt wie heute, wo eine große Masse von Flugwesonbegeisterten, aus der Kriegsschule Hervorgegangenen, nach Luftverkehr schreien. Sie wissen es nicht anders und handeln im besten Glauben, der guten Sache zu nützen. Hier heißt es oben aufklären.

Welche Krfolge mit den vorhandenen Kriegsflugzougen im Luftverkehr möglich sind, zeigen die Vorgänge und Resultate in England und Frankreich. Wir sagten es bereits früher einmal. Es war ein Glück für Deutschland, daß es mit Friedenschlnß nicht mit beiden Beinen in den Luftvorkehr hineinspringen durfte. Wir haben die Betriebsmittel gespart. Das "Wichtigste, was uns erhalten geblieben ist, ist das Vertrauen der breiteren Kreise und in der Hauptsache der Geldgeber, der Finanz.

Ein Flugzeug, das mit «SO km l/.indungsge.suhwindigkeit in den Lufthafen heroinsaust, ist kein Verkehrsflugzeug. Bei einer Notaußon-

Seite 78___ „FLUGSPORT". No. 4

landung muß es unweigerlich in Trümmer gehen. Dio Verminderung der Landungsgeschwindigkeit mindestens bis auf die Hälfte, ist Ilaupt-erfordernis. Gleichwichtig ist das Streben nach Ermäßigung der Motorkraft. Diese Momente lassen erkennen, daß wir uns in einer Sackgasse befinden. Man sieht auch keinen Weg, herauszukommen. Ein Blick zum Himmel, wo die Geschöpfe der Natur uns mit ihren wunderbaren Flugleistungen beschämen, ruft uns in dio Wirklichkeit zurück. Es muß andere Möglichkeiten geben, zu dem

Ziele zu gelangen.--Die Natur sklavisch nachzuahmen, dazu sind wir

zu große Stümper, aber das Buch der Natnr zu studieren, dazu zählen auch die Forschungen der ältesten Flugteehniker von Leonardo angefangen, darf nicht mehr als Laieiiphantasterei angesehen werden.

Es ist merkwürdig. Still ist, es in den Hochburgen der flugtechnischen Wissenschaft - - — wo sind jetzt die wissenschaftlichen Propheten, die unseren nach Betätigung dürstenden Flugbegeisterten einen Weg zeigen?

Sie versagen! Und das dürfen wir auch später einmal nicht vergossen. Man wird wieder von ihnen hören, wenn es an etwas Geschaffenem zu kritisieren gibt. Diese Art der Arbeit ist, um sachlich zu bleiben, für unseren Fortschritt unerläßlich.---Aber auch nur

das!—Richtlinien kann und darf die noch in ungewissen Formen sich bewegende Flugwissenschaft nicht geben. Der Blick nach aufwärts muß frei bleiben. Das Problem ist noch ungelöst. Dio Natur zeigt es uns tagtäglich, das Fliegen, Segeln, Kreisen erfordert keine großen Kraftleistungen. Nur wenn wir uns frei machen von der alten Schablone und versuchen tastond neuen, vielleicht im ersten Anfang unbequem gangbar erseheinenden Wegen nachzuspüren, wird es uns einst gelingen, mit ein Paar Flügeln zu beiden Seiten und einem kaum hörbar laufenden Motor an der Brust dio Erde zu verlassen.

landung muß es unweigerlich in Trümmer gehen. Die Verminderung der Landungsgeschwindigkeit mindestens bis auf dio Hälfte, ist Ilaiipt-erfordornis. Gleiehwichtig ist das Strcbon nach Ermäßigung der Motorkraft. Diese Momente lassen erkennen, daß wir uns in einer Sackgasse bofinden. Man sieht auch keinen Weg, herauszukommen. Ein Blick zum Himmel, wo dio Geschöpfe der Natur uns mit ihren wunderbaren Flugleistungen beschämen, ruft uns in die Wirklichkeit zurück. Es muß andero Möglichkeiten geben, zu dem

Ziele üu gelangen.--Dio Natur sklavisch nachzuahmen, dazu sind wir

zu große Stümper, aber das Buch der Natur zu studieren, dazu zählen auch dio Forschungen der ältesten Flugtechniker von Leonardo angefangen, darf nicht mehr als Laienphantastcrei angesehen werden.

Es ist merkwürdig. Still ist es in den Hochburgen der flugtechnischen Wissenschaft - — wo sind jetzt die wissenschaftlichen Propheten, die unseren nach Betätigung dürstenden Flugbegoisterten einen Weg zeigen?

Sie versagen! Und das dürfen wir auch später einmal nicht vergessen. Man wird wieder von ihnen hören, wenn es an etwas Geschaffenem zu kritisieren gibt. Dieso Art der Arbeit ist, um sachlich zu bleiben, für unseren Fortschritt unerläßlich.---Aber auch nur

das!—Richtlinien kann und darf die noch in ungewissen Formensich bewegende Flugwissenschaft nicht geben. Der Blick nach aufwärts muß frei bleiben. Das Problem ist noch ungelöst. Die Natur zeigt es uns tagtäglich, das Fliegen, Segeln, Kreisen erfordert keine großen Kraftleistungen. Nur wenn wir uns frei machen von der alten Schablone und versuchen tastend neuen, vielleicht im ersten Anfang unbequem gangbar erscheinenden Wegen nachzuspüren, wird es uns einst gelingen, mit ein Paar Flügeln zu beiden Soiten und einem kaum hörbar laufenden Motor an der Brust die Erde zu verlassen.

Seite so „ F L_U G S P 0 Ii T "._______No. 4

Wiener Karosserie» und Flugzeugfabrik Dr. W. v. Gutmann.

(Nachtrug zu dem Artikel Jagd- und Sportflugzeuge.)

Der Bau von Flugzeugen durch dio Wiener Karosserie- und Flugzeugfabrik hängt insofern mit dem deutschon Flugzeugbau zusammen, als diese Firma zunächst Lloyd-Flugzeuge gebaut hat, welche auf die deutschen D. b\ W.-Flugzeuge zurückgehen.

Im Sommer 1917 wurde als Zwangslizenz der Oesterreichiseh-Ungarischon Flugzongf'abrik „Aviatik" die in Abb. 87 dargestellte Type 83 gobaut. Infolge der wenig günstigen Fi fahrungen mit dieser Maschine im Feldo wurde .sie mehrfach versuchsweise als Ein- und auf Zweisitzer, zuletzt schließlich auf Photo-Einsitzer umgebaut. Die 1917/18 gebauten österreichischen Aviatik-Einsitzer zoigon im wesentlichen dio gleiche konstruktive Durchbildung. Auffallend ist, daß zwischen den beiden unteren Tragdecks ein Ted freibleibt und die Flächen dort in einer Weise ausgebildet sind, die oinen vorteilhaften Strömungsverlauf an dieser Stelle nicht zulassen durfte. Der Kühlor ist als Abschluß des Rumpfes nach vorn ausgebildet. Bemerkens wort ist, wie bei diesem Typ die Verwindungsklappen in ihren äußeren Teilen besonders stark aufgobogen sind. Das Oberdeck besteht aus einem Teil, die Verspannung geschieht mit zwei Trag- und zwei Gegenkabeln.

Don woiteren Einsitzern der Wiener Karosserie- und Flugzeug-f'abrik ist der Kiolrumpf charakteristisch. Dieser gestattet, die unteren Flächen unmittelbar aneinander anschließen zu lassen, ohne bei den Flächenansatzsteilen unerwünschte Wirbelbildungen zu veranlassen. Außerdem wird eine Bauhöhe des Rumpfes erzielt, die den senkrechten Einbau einer 90 cm-Kamora ermöglicht. Die Verwendung des Photo-Einsitzers wurde in Oesterreich intensiver als in Deutschland betrieben. Ferner ist es möglich, dio Motorachso gpgon den Führersitz tiefer zu legen, wodurch dio Sicht über den Motor sowie dio obaro Fläche hinweg verbessert wird. Das Fahrgestell der W. K. F.-Flug-zeuge, soweit sie hier beschrieben sind, ist ein veispaniiungsloses Strebenfahrgestell, dessen Bau durchden Kielrumpf bedingt ist. Die Konstruktion

AI.Ii S7. Kin ii /.wrWIürr <|er O.-Ien eielli e|, I l," ir!-e|,e„ \ 1 i.ltik Werke, in l.i/enz vell der Wil mit K rill—'.rne Kllink Bi-lKllll.

dieses Fahrgestells hat sich selbst bei harten Landungen gut bewährt. Es finden 6 Streben Verwendung, von denen die beiden mittleren seitlich, die beiden vorderen und dio beiden hinteren Paare am Kiel des ßumpfes angreifen.

Im Herbst 1917 entstand der Entwurf für den in Abb. 88 dargestellten Dreidecker-Kampfeinsitzer, dor mit dem 200 PS-Austro-Daimlor-Motor ausgerüstet war, Da dieser Motor für die österreichischen Einsitzer eine ähnliche Bedeutung besitzt wio etwa der HiO PS-Mercedes-Motor für die deutschen Einsitzer, so soien liier die

l>' H.'GS PORT

No. I

Wiener Karosserie- und Flugzeugfabrik Dr. W. v. Gutrnann.

(Nachtrag zu iluin Artikel Jagd- und Sporlflugzeuge.i Der Hau von Flugzeugen durch dio Wiener Karosserie- und Klugzeugfabrik hängt insofern init. dem deutschen Flugzeugbau zu saminen. als dieso Firma zunächst Lloyd-Flugzeuge gebaut hat. vveleho auf dio deutschen 1). F. W.-Fhigzeiigo zurückgehen.

Im Sommer 1!)17 wurde als Zwangslizenz der Oesterre.ichiseh-Ungarischen Fhtgzougl'abrik „Aviatik" die in Abb. 87 dargestellte Type Hfi gebaut. Infolge der wonig günstigen Ei lahrungen mit diesor Maschine im Felde wurde sie mehrfach versuchsweise als Ein- und auf Zweisitzer, zuletzt schließlich auf Photo-Einsitzer umgebaut. Die l'.llT IS gebauten österreichischen Aviatik-Einsitzer zeigen im wesentlichen dio gleiche konstruktive. Durchbildung. Auffallend ist, daß zwischen den b.udon unteren Tragdecks ein Teil freibleibt und die Flächen dort in einer Weise ausgebildet, sind, dio einen vorteilhaften Ströinungsverlauf an dieser Stelle nicht zulassen durfte. Der Kühler ist als Abschluß des Rumpfes nach vorn ausgebildet. Bemerkenswert ist, wie bei diesem Typ die Vorwindungsklappe.il in ihren ätißeron Teilen besonders stark aufgebogen sind. Das Oberdeck besteht aus einem Teil, die Verspannung geschieht mit zwei Trag- und zwei I iegonkabeln.

Den weiteren Einsitzern der Wiener Karosserie- und Flugzeugfabrik ist der Kielrumpf eharaktoiistisch. Dieser gestattet, die unteren Hachen nnraittolbar aneinander anschließen zu lassen, ohne boi den Fläehenansatzstellen unerwünschte Wirbelbildungoii zu veranlassen. Außerdem wird eine Bauhöhe des Rumpfes erzielt, die den senkrechten Einbau einer !K) cm-Kamera ermöglicht. Dio Verwendung des Photo-Einsitzers wurde in Oesterreich intensiver als in Deutschland betrieben. Ferner ist es möglich, dio .Motorachse gegen den Führersitz tiefer zu legon, wodurch dio Sicht über den Motor sowie die obsro Fläche hinweg verbessert wird. Das Fahrgestell der W. K. F.-Flug-zeuge, soweit sie hier beschrieben sind, ist ein verspanniingsloses Streben-Fahrgestell, dessen Bau durch den Kielrmnpf bedingt ist. Die Konstruktion

Vidi. r«. Iv.-nnpl Kin-ir/iT Itri lilrrker tbi Wiener Karuwrii- Kalirik. dieses Fahrgestells hat sich selbst boi harten Landungen gut bewährt. Es finden ti Streben Verwendung, von denen die beiden mittleron seitlich, dio beiden vorderen und die beiden hinteren Paaro am Kiel des Rumpfes angreifen.

Im Herbst 1017 outstand der Entwurf für den in Abb. ss dargestellten Dreidecker-Kampl'einsitzor, der mit dem 2Ü0 PS-Austro-Daimler-Motor ausgerüstet war. Da dieser Motor für die österreichischen lOinsitzor eine ähnliche Bedeutung besitzt wie etwa der ltiO PS-Merccdes-Motor luv die deutschen Einsitzer, so seien hier die

l'MO: GS l'OIJT".

No. I

I lau|)Ulato,n dos 2<*> I.'N-l)aim'or-Motors gtmannt.. Zumal or bisher in Deutschland wenig bekannt geworden ist.

Hohrung ! 35 mm Zylindorzahl (>

Hub 175 mm Ventilzahl je Zyl. 1

Maximale Betriebstourenzahl 15(Kl/min. (lanzo Längo 1737 nun

Benzinverbrauch VÜOgr/PSStd. Ganze Höhe 1.135niin

(»Ölverbrauch 15 gr/BS Std. Gewicht BIO kg

Dieser Dreidecker stellt eine interessante Versuchsmaschine dar, der für dio Front eine besondere Bedoutung nicht zugefallen ist. Teils infolge ungiinstiger Sieht,Verhältnisse, teils weil der folgende Typ bessere Leistungen erzielte. Der Kielrnmpf findet in einer Prop^llorhaube seinen Abschluß. Die Motoren Verschalung paßt sieh gleichfalls völlig dor Linienführung des Rumpfes an. Den Flächen ist charakteristisch, dal.) sie mit Fournier bespannt, sind. Die drei Flächen stehen auf jeder Seite durch einen Stiel in Verbindung, der schräg nach außen steht und in seiner Anordnung an die des Sopwith-Dreideekers erinnert. Zur Vorspannung dienen beiderseits zwei 'Tragkabel, die an den Bo-festignngsstellen der vordersten Fahrgestellstrebon ansitzen und somit ein besonderes Stirnkabel erübrigen. Außerdem sind zwei Gegenkabol auf jeder Seite vorhanden, die in der Höhe der mittleren Fläche am Rumpf angreifen. Vorwindungsklappon sind im oberen und im mittleren Tragdeck vorhanden. Ihre Betätigung erfolgt durch Kabol, die in der bekannten Weise auf dio Querruder der mittleron Fläche wirken. Eino Strebe dient beiderseits zur Verbindung der unteren mit der oberen Vorwindungsklappo. Die Querruder selbst sind nicht ausgeglichen. iSfaeh außen sind sie aufwärts gezogen. Der Kühler liegt in der Höho des obersten Tragdecks. Interessant ist die Vorwendung einer vierflügeligen Luftschraube, bei der die Blätter nicht im rechten Winkel zueinander stehen. Veranlaßt war diese Konstruktion durch Schwierigkeiten, dio sonst durch die Schüsse der Maschinen-Gewehre entstanden wären. Es findet ein ausgesprochener Schmalblattpropeller Vorwendung.

Ferner entstand das Versuchsflngzeug 80.OG B im Herbst 11)17, das die Abb. 89 zeigt. Es ist ein Kampfeiusitzer-Doppeldecker, in den zunächst der vorher erwähnte '200 PS-Daimler-Motor, später der 230 PS-IiieroMotor (normal komprimiert) zum Einbau gelangte. Auch die Bedeutung dieses Motors rechtfeitigt, im Zusammenhang mit den österreichischen Jagdflugzeugen hier seine llauptdaten anzuführen: Durchschnittsleistung 235 PS Zylinderzahl (i

Bohrung 140 mm Ventilzahl je Zyl. 4

Hub ISO nun Ganze Längo 1742 mm

lietriebsumdrelmngszalil Molimin. Gauzo Bauhöhe 1055 mm

Benzinverbrauch 230 gr.'PS Std. Gewicht 335 kg.

(.»Ölverbrauch I 0 gr i'SSld.

Die Leistungen dieses Flugzeugs übertrafen die anderen österreicliisc'iCii Einsitzer j->ner Zeit, so laß es in Serieuherstellung als Bauart 85 gelangte. Dio Abliefe] ung an die Front, wurde durch den Waffenstillstand verhindert. Bei kriegsmäßiger Belastung besaß die Maschine 19(i kni Std. Gesehwindigkeit und stieg in 18 Min. auf 5000 m Beiderseits ist ein ausgekrenztes Stielpaar vorhanden, in dessen Ebene die Verbindungsslrebe der oben und unten voiimudonen Verwindung-i-klappen liegt. Zur Vorspannung dienen beiderseits zwei schräg nach

No 4 „ FL [10S l'ORT". Seite 83

Ahl), tl». W.K.K. \'ersurlisllil;»zelljr. Ty|le SU.t) 1.

vorn laufende Tragkabol und zwei an den hinteren Baldachinpunkt jeder Seite laufende Gegenkabel. Somit übernehmen dieso Kabel sowohl die Funktion des Stirnkabels als dio des Gegenkabels. Die Steuerflächen, alle durch Kabel betätigt, sind nioht ausgeglichen. Horizontale und vertikale Däinpfungsfläche sind gegeneinander verstrebt. Das Seitenstener schließt sich sowohl an die Kielfläche, als an die vertikale Rumpfschncide, als an die Spornträger an. Der Kühler entspricht dem des Dreideckers.

Bemerkenswert ist die Ausrüstung dieses Flugzeugs. Die Maschinen-Gewehre sind so eingebaut, daß Ladehemmungen leicht im Flug beseitigt werden können. Die Patronenkästen geniigen für je fOOO Patronen. Hinter dem Führer war der senkrechte Einbau einer 90 cm Kamera vorgesehen, die für Aufnahmen ans 5000 m Höhe genügte. Der Piattenwechsel wurde durch den Führer mittels eines Repetior-hebels besorgt, der dio Fallwechselkassetten — einen Platten-Automaten betätigte. Das Richten auf das zu photographierende Objekt erfolgte teils durch Schaulöcher im Pilotensitz, teils mit Hilfe eines sogen. Sotoskopes. Dioser Apparat ist seitlich am Flugzeug eingebaut und läßt das überflogene Gelände in der Flugrichtung in einem Sucher erscheinen. Alle Maschinen waren mit Empfangsstationen für drahtlose Signale ausgerüstet. Für die Führer-Flug-zouge war außerdem oine Station zum Geben eingebaut. Hierbei war die Antenne mit eiuer Haspel verschon, deren Antrieb zum Auf- oder

Alili. 91. W.K.K. Wriiirlislhmwiig. T> !>e Wl.in

Alili, Ol, W.K..F. V.T^ii*hsiln:,fzi'ii!T. Typn80.01-

Abwickeln durch »in wondburos Sehalonkroitz geschah. Ferner waren Umbauten für da,s elek l Tische Ziolgerä1, sowie für oin Zielfernrnbr vorgesehen. l.)or Kiiln .T.sii.z war für die Unterbringung des als Silzpolslei' dionendon Kails< Iiirmes entsprechend vortieft. .Durch dio tiefe Lago des Bonzinlanks, die vor- allem der Kielrumpf gestattet, ist erreicht., daß im Kalle eines Brandes Kühror und Fallschirm zunächst, nicht vmi den Flammen bei,rollen werden

In die Kritslehungszeil. des W. K. F. I»reideckors und des Typs Sil.Uli B fällt auch die Konstruktion eines Versuchst'lugzeuges SO.ill, (s. A bb. III) u. 91) das kurz vor dem Waffenstillstand zum Bau eines sehr brauchbaren .lagdzwoisitzers führte. Das mit dem '200 PS-Daimler-Motor ausgerüstete Vorsuolist'lugz.oug ist, ein Doppeldecker, der sich außer durch die Verwendung von Sperrliolzfläeheu dadurch auszeichnet,, daß statt, der Verspannungen der Klächenzello zwei Zug- und zwei Drueksfreboir verwendet worden. Der Mo or ist vollständig eingekapselt.. Als Kühler findet, ein Stiriikiihl.tr Verwendung. Die Siebt ist durch den hohen Vorbau beschränkt. Den österreichischen Flugzeugen jener Zeit charakteristisch ist die nicht getrennte Unterbringung dos Führers und Beobachters, von dor man jedoch auch bei den späteren Maschinen wieder abgegangen ist.

Neuerdings sind bei dor Wiener Karosserie- und Klugzeugfabrik bereits Sport l'lugzeuge mit großer Reichweite und Motoren von 5W) .".5 PS entstan "Ion, die dorn Typ «f».(H> B in manchen Punkten nicht unähnlich sind. 'Vergl. Flugsport Nr. 10 S, :«)!) PUD.)

Konstruktions-Einzelheiten.

Kino neuartige Kroiiennititter

ist von der englischen Finna ileritage, llolyoke and Oo. auf den Markt gebracht worden. Die Mutter besteht wio dio nebensteh. Abbildungen zeigen aus einom Flansch mit den Gewindeteil verstrebenden kreuzförmig angeordnetonRippen. Dadurch war es möglich, das Gewicht der Mutter auf die Hälfte zu reduzieren, ohne dio Festigkeit derselben zn beeinträchtigen. Durch den breiten Flansch verteilt sieb der Auflagedruck auf eine sehr große Fläche, wodurch sie sieh zur Verbindung mit Holzteilen besonders eignet. TJutorlege-diciien die in der Abb.

Scheiben sind iiberll skizzierten Steel

ussig. iissel.

Zum Anziehen

Knie i

ist. die Abdichtung be/vv. das pumpen. Die. Schwierigkeiten

Stiil'fbiicltscnlose Ben/inpumpe.

ptschwicrigkeiten und ummgetiehmsten Kigensislmfieii

jccken der Antriebswelle bei Benzinhat die Ausliu Motors l;dt. in origineller Weis-« beheben. Diu Konstruktion der Pumpe zeigt die nebe.ii-sleliende A bb. Die in Kugellagern laufend.», den Propeller tragende,

No. 4

FLU G S P 0 R T '

Seile

D benzindicht verbunden. Auf die Drehbewegung übertragen, ohne daß Propellerwelle in direkter Verbindung Beanspruchung des Gummischlauches zur Betriebsstörung keinerlei Anlaß gegeben.

Antriebswelle besitzt eine Kurbel A. Indem Kurbel-zapfonloch ist das kugelförmige Wellenende B eingeschlossen in einer Hülse C gelagert. Die Hülse C ist andererseits mit dem Gummischlauch Pumpwelle wird mithin eine das Wel Ionen de B mit der steht. Die Abnutzung bezw. D ist äußerst gering und hat

9lugkäjnifä)Q (Rundftijau.

Inland.

Die Zukunft des deutschen Flugwesens behandelte in einem Vortrag im Auftrag des akademischen Ausschusses der Technischen Hochschule Karlsruhe Herr Reg.-Baumeister Roland Eisenlo.hr. Nachdem der Vortragende zuerst kurz die unbedingte Ueberlegenheit des deutschen Flugzeugbaues bis zum Schluß des Krieges und die großen Erfolge unseres Motorenbaues gestreift hatte, ging er dazu über, die Entwicklungsmoglichkeiien nach dem Friedensvertrag von Versailles zu würdigen. Man muß leider sagen, daß die Absichten unserer Gegner sich verwitklichen, die einen Zusammenbruch der deutschen Flugzeugindustrie herbeiführen wollen. Selbst wenn wir mit Zusatz ungeheurer Geldmittel einen Luftverkehr innerhalb der heutigen Grenzen einrichten, wird der Bedarf an Flugzeugen nicht so groß sein, daß sien dabei Flugzeuge und Flugmotoren weiterentwickeln können. Zu gleicher Zeir kann das feindliche Ausland, dem ganz andere Geldmittel zur Verfügung stehen und das sich in fremden Ländern Absatzgebiete verschafft, die ans durch den Friedensvertrag für 30 Jahre verschlossen sind, seine Flugzeuge und Motoren auf dem von uns ausgelieferten vorbildlichen Flugzeugmaterial aufbauend ungehindert weiterentwickeln. Mit anderen Worten: die Konkurrenzmögliclikeit wird unserer Industrie für immer genomfnen. Wenn nun einmal später internationale Flugwege über deutsches Gebiet Tn'n-wegführen, werden wir dafür gar keine Flugzeuge aufbringen können, die denen des Auslandes ebenbürtig wären. Wir dürfen uns in dieser Hinsicht keinen Illusionen hingeben! Hier wäre eine optimistische Anschauung nicht am Platze. Der einzige Staat, der aller Voraussicht nach Uberhaupt nur eine blühende Flugzeugindustrie wird aufrecht erhalten können, ist England, das, nachdem es Frankreich zu Tode konkurriert hat, in Europa die unumschränkte Herrschaft in der Luft ausüben wird. Ihm werden alle wichtigen Festlandspunkte (Gibraltar, Suez, Konstatitinopel u. s. \v.), alle Meere und Kolonien, ihm das Luftreiett gehören !

Auch für den Flugsport werden bei uns keine Mittel zur Verfügung stehen. Aber auch in England und Frankreich wird ein privater Flugsport sich nicht in erhoffter Weise entwickeln. Mau va-t dabei immer auf berufsmäßige Flieger angewiesen sein, denn ohne äußerer! .ntlich viele Liebling und Erfahrung läßt

es Fliegen nicht ermöglichen, Vor allem ;,seile und meteorologische Kenntnisse zu darf sich nicht nur auf den Konstrukteur ger verlassen dürfen. Es ist daher eine .ircii Hochschulen der theoretische und Gerade, wo die Fliegerei so stark in flugtechnische Wissenschaft umso eifriger in Teil der zukünftigen Aussichten auf eine ■ gt also im Interesse, das die Studierenden begründet.

an deutschen Luftverkehr ergeben int all-

sich nun einmal ein gutes and siclu i gehören auch sehr weitgehende techit einem richtigen Flieger. Der Flieger und der Fluggast wieder auf den Flb unbedingte Notwendigkeit, daß an .» praktische Flugzeugbau gelehrt wird ihrer Ausübung gehemmt ist, muß die und gründlicher betriehen werden. Ei Besserung im deutschen Flugwesen i< der Flugwisseiischaft ■ liigogenbriugo. Die vielen Redereien über uns!

gemeinen ein falsches Bild. Dali sich bis jetzt noch keines dieser Unternehmungen, allerdings auch nicht im Ausland, rentiert hat, wird meist ganz verschwiegen, oder wenigstens nicht klar ausgedrückt. Besonders wurde in dein Vortrag auf die durch die Unterbringung in Hallen, den Transport auf dem Flugplatz durch Bedienungspersonal und die Betriebsstoffe entstehenden und durch den Kartenverkauf nicht zu deckenden Kosten des Flugbetriebes hingewiesen. Auch wurde vom Vortragenden die Verwendung von Wasserflugzeugen als noch weniger aussichtsreich hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit als von Landflugzeugen dargelegt. An Hand der Lichtbilder ließ sich der tiefgreifende Einfluß insbesondere der deutschen Großflugzeugbauarten auf die z Z. erfolgreichen englischen Großflugzeuge erkennen. So sehen wir, wie England heute schon aus den uns durch den Frieden abgezwungenen geistigen deutschen Errungenschaften Kapital schlägt.

Eine große Lichtbilderreihe veranschaulichte die Eindrücke, die Erde, Wasser, Wolken, Berge und Städte die sich dem Insassen des Flugzeuges bieten.

Entente-Fliegeroffiziere in Deutschland. Einige Mitglieder der Entenle-Ueberwachungskommission trafen, wie die L. N. Nachr. mitteilen, zur Besichtigung der Dessauer Flugzeugwerke in Dessau ein. Ein von einem belgischen Offizier geführtes und mit zwei französischen Offizieren besetztes Automobil überfuhr in Roßlau ein fünfjähriges Kind. Die Insassen des Autos kümmerten sich nicht um das Opfer und fuhren in verstärktem Tempo weiter. Der Kraftwagen wurde von einem Manne, der das Schreien gehört hatte, mit vorgehaltenem Revolver zum Stehen gebracht. Der Lenker des Wagens konnte schließlich zur Feststellung seiner Personalien der Polizei zugeführt werden.

Deutsche Fliegerottiziere und Kontrollkommission. Wie mitgeteilt wurde, halten es auf Grund der Auslieferungsforderung diejenigen Offiziere, welche von der Inspektion der Fliegertruppen der dem Reichswehrministerium angegliederten Luttfahrt-Friedenskommission unterstellt waren mit der Aufgabe, die Ententekontrollkommissionen auf Ihren Besuchsreisen durch die einschlägigen Industriewerke zu begleiten, mit ihrer Würde für unvereinbar, ihre Tätigkeit weiter auszuüben, nachdem ihre Kameraden von der Entente zur Befriedigung ihres Rachedurstes gefordert werden. Damit muß die erwähnte Tätigkeit der Kontrollkommissionen aufhören, da sie laut Friedensvertrag nur in Begleitung eines deutschen Beamten ausgeführt werden darf.

Die Grade-Motorenwerke bei Magdeburg wurden am 9. Februar abends durch Großfeuer vollständig vernichtet.

Verbot der Polizeiflugzeugstaffeln. Die Botschafterkonfetenz soll das Verlangen der deutschen Regierung einen Luftdienst zu Polizeizwecken beizubehalten, als gegen den Versailler Vertrag verstoßend abgelehnt haben. Dieser Beschluß hat auch Geltung für die österreichische Regierung. (In zwei Jahren wird die Luftweltgemeinschaft Polizeiflugstaffeln verlangen, aber es ist auch gut so. Die Red.) _

Ausland.

18 französische Flogregimenter. Die Neue Züricher Zo... -•• meldet aus Paris, daß der neue französische Heeresetat für Luftstreitkräfte die Umwandlung der bisherigen Fluggeschwader in Regimenter vorsieht. Es sollen 7 Regimenter Beobachtungsflugzeuge, 3 Regimenter Jagdflugzeuge und 8 Regimenter Bombenflugzeuge gebildet werden. Algier und Marokko erhalten je 1 Regiment. Jedes Regiment soll in 4 Bataillone zerfallen. Jedes Bataillon umfaßt wieder 3 Fliegerabteilungen.

Ungewißheit über Poulet's Schicksal. Der bekannte französische Flieger Etienne Poulet, der bekanntlich versuchte, von Paris nach Australien zu fliegen, und in der Nähe von Rangoon im Sturm niedergehen mußte, hat seit Monaten nichts Uber sein Schicksal verlauten lassen. Nach der einen Meldung erwartet er mit seinem Mechaniker Benoist die Ankunft einer neuen Maschine, Die Agentur Havas brachte am 30. Januar die Meldung, daß Poulet mit seinem Begleiter bereits in Marseilles eingetroffen sei. Diese Nachricht scheint jedoch ziemlich dunkel zu sein, denn allen Bemühungen vei schiedener französischer Reporter ist es nicht gelungen, in Marseilles die Spuren von i-'ouht ausfindig zu machen.

De Pischojf hat eine kleine Sportmaschine, die nur 9000 Fi wll,

herausgebracht. Motor 16 kg, Tragflüchenbelastung 22 kg " s > . 'zc.j, ist

ganz aus Stahlrohr gebaut. Der Motor braucht für 100 km b' I Benzin. Geschw. 100 km, Landungsgeschwindigkeit 40 km, Gewicht betriebsfertig mit 2 Std. Betriebsstoff 95 kg.

Französische Liga der Pilotes-Aviateurs. L. P. A. hielt vorige Woche in Paris eine Sitzung ab, während welcher ausschließlich über die trostlose Lage der Civilflieger beraten wurde.

Für die bei Paris landenden Flieger ist es wichtig zu wissen, daß das hilfsbereite Bureau der Vereinigung sich Rue Taitbout Nr. 1 befindet.

Für Monacco haben gemeldet: Donnet D 10 Rumpf-Doppeldecker, zwei Motoren Hispano-Suiza; Caudron D 37 Doppeldecker, Motor Le Rhone.

Englische Flugzeuge !ür Polen. Die englische Regierung hat nach „Dz. Bydgoski" Polen 30 Flugzeuge geschenkt, davon 10 für den Kundschafter-dinnst, 10 Kampfflugzeuge und 10 Bombenwerfer.

Kairo—Südafrika. Drei englische Flugzeuge, die der südafrikanischen Regierung gehören, sollten Anfang dieses Monats von Kairo nach dem Kap starten. Es handelt sich um die beiden Vickers Vimy-Maschinen „Silver Queen" „Airco d. Ii. 14" und eine Handley Page-Maschine. „Silver Queen" landete am T. Februar 1920 in Rom und Handley Page in Brindisi, während „Airco" sich auf dem Wege nach Kairo befindet. Ein viertes Flugzeug ist angemeldet. Eine Vickers Vimy-Maschine startete am 7 Februar 1920 von Kairo nach dem Kap mit Dr. Chalmer Mitchell.

10 000 Pfund-Preis für den England-lndien-Flug. Daily Expreß hat einen 10000 Pfund-Preis für einen Flug von England nach Indien und zurück ausgesetzt. Dieser Preis wird demjenigen Wettbewerber ausgezahlt, dem es zuerst gelingt, 1200 lb als Ladung mit einem Flugzeuge von England nach Indien und wieder zurück zu transportieren. An dem Wettbewerb können sich auch Mitglieder anderer Nationalitäten beteiligen, die einem Aero-Klub angehören, der mit der Föderation Aeronautique Internationale in Verbindung steht. Der Flug muß ausgeführt sein zwischen dem 1. Mai 1920 und dem 31. Oktober des gleichen Jahres. Die Flugdauer, sowohl für den Flug nach Indien wie auch für den Flug zurück darf 288 Stunden oder 12 Tage nicht überschreiten. Die Rückreise muß 15 Tage nach der Ankunft in Indien angetreten werden. Die Auswahl der Ladung ist dem Wettbewerber vollständig überlassen. Am Wettbeweib teilnehmen können Landflugzeuge, Wasserflugzeuge und Luftschiffe. Landungsstation in Indien ist Karachi.

Interessengemeinschaft in der englischen Flugzeugindustrie. Der

Not gehorchend, beabsichtigen eine Reihe bedeutender Flugzeugtirmen sich zusammenzutun, um nach Amerika und möglicherweise auch Südafrika regelmäßige Luftverbindungen herzustellen. Die Anregung ging ursprünglich von General Seely aus, der vor einiger Zeit eine Versammlung aller am Flugzeugbau interessierten Firmen in das Luftministerium berief, um über die Aussichten des Luftverkehrs für kaufmännischeZwecke zu beraten. Es fanden daraufhin Besprechungen zwischen Vickers, Arm-strong-Whitwort, Beardmore und Short statt, die den Ankauf der Flugzeuge aus behördlichen Restbeständen und den Bau neuer Flugzeuge zwecks Einrichtung eines regelmäßigen Luftverkehrs zuerst nur nach Skandinavien und später nach entlegeneren Plätzen, wie New-York und Kapstadt zur Grundlage hatten.

New-York-Kuba. Eine Luftpostlinieist zwischen New-York und Kuba zustande gekommen, in die Atlantic-City-Norfolk, Savarmoh, Jacksonville, Daytona, Palmbcach, Key-West eingeschlossen werden. Von New-York geht die Fluglinie über See nach Kuba. Die Dauer des Fluges beträgt ungefähr 28 Std. Weitere Pläne über die Ausführung von zwei neuen Luftlinien

Iral. Flugboot. Fratelli Itici, .Motor 1!()0 I'S.

IUI. Kliiglmot. Fratelli liic-i, Motor 1500 PS.

Seit.- ks „FLUGSPOR T ". No. 4

sind bereits entworfen. Die erste Verbindung wird zwischen Boston und Atlantic mit Zwischenlundungsplätzen New-York, Philadelphia, Washington und Charlotte errichtet, die andere soll Jokohama mit Sumatra verbinden. Die Linie geht über Korea, Mukden, Peking, Schanghei, Hongkong, Saigon und Bangkok.

Fluglinie Amerika—Philippinen. Wie uns aus Amerika berichtet wird, ist ein Flugboot Typ Curtiss nach den Philippinen geflogen, um die Flugverkehrsmöglichkeiten zwischen Inselgruppen zu zeigen. Der Gouverneur Burion Harrison nahm an dem Flug von der Manila-Bucht nach dem stillen Ozean teil. Die Ergebnisse waren sehr zufriedenstellend. Der in Aussicht genommene Flugplan ist folgender :

Manila-Aparri . . 31/« Uhr Manila-Samar ... 4 Uhr „ Hoilo . . 4 „ „ Leyte . . . 41/, „

Cebu . . 5 „ „ Palawan . . 5

Bohol . . 5Vj „ „ Legaspi . . 3

Die Philippinen sollen ferner als Ausgangspunkt einer Fernfluglinie nach Peking dienen. Curtiss beabsichtigt damit seine Flugzeuge in China einzuführen.

Die auf den Philippinen zu errichtende Curtiss-Fliegerschule steht unter der Leitung von Maj. Stevenot und Flieg. Croft, welche früher der amerikanischen Fliegertruppe angehörten.

Ist Betriebsstoff aus Grosny zu erwarten ? Nachdem die Industrie bereits im März 1919 zum zweiten Male unter heftigen Feuerschäden gelitten hatte, die zehn Quellen mit allen Ausrüstungen und einige Millionen Pud Rohöl vernichteten, brach in der Nacht vom 5. zum 6. September abermals ein Feuerschaden aus, der 24 Becken mit einem Gesamtinhalt von 5B94 000 Pud und in der Umgegend von 10 Werst alle Eisenbahnbauten nebst Lokomotiven usw. zerstörte. Zur Zeit betragen die Vorräte an Rohöl in Grosny 18500000 Pud, die Vorräte an Petroleum 703000 und an Benzin 9000000 Pud. Nachstehende Ueber-sicht zeigt die Ausfuhr aus Grosny in den letzten Monaten:

Naplitha- Transport über die gewinnung Wladikawtas. Bahn

Februar........ 860000 740000

April......... 2200200 1 735000

Juli.......... 2820000 1 460000

September....... 2 070000 1 255000

Da die Benzinlieferung auf die inneren Märkte höchstens 100 bis 120000 Pud monatlich beträgt, ist ein weiteres Wachsen der Vorräte zu erwarten, die voraussichtlich über Noworossijsk ausgeführt werden.

Die Erdölgewinnung der Vereinigten Staaten betrug im Jahre 1919 nach einem im „New York Journal of Commerce, abgedruckten Bericht des U. S. Geological Survey annähernd 376 Millionen Barrels, was eine Zunahme von 20 Mill. Barrels gegen das Jahr 1918 bedeutet. Vorräte an heimischem Petroleum beim Produzenten und Händler werden gegen Ende des Jihres 1919 aut 132 Mill. Barrels geschätzt, eine Zunahme von 10 Mill. Barrels gegenüber den Vorräten am Ende des Vorjahres. Der Ueberschuß der Einfuhr über die Ausfuhr betrug im Jahre 1919 annähernd 47 Mill. Barrels.

Der Wettbewerb um den Luftverkehr in Argentinien. Eine britische Militärmission, die im Auftrage der Handley-Page-Co. nach Buenos-Aires gekommen ist und aus 8 Offizieren und 20 Mechanikern unter Führung des Majors Hodgson steht, beabsichtigt, ihre Tätigkeit im Frühjahr dieses Jahres aufzunehmen. Die Ziele dieses Unternehmens sind: 1) Gründung einer Fliegerschule; 2) die Einführung der hauptsächlichsten britischen Maschinen auf dem südamerikanischen Markt; 3) die Errichtung eines Luftdienstes für Passagiere, Post und Güter. Die Handley-Page-Co. bringt folgende Typen nach Buenos-Aires : Handley-Page, Avros, D. H. 9., Norman Thompson Flying boats, S. E. 5. F. E. 2B. Im Jahre 1919 nahmen die Italiener und Franzosen die Gelegenheit, den Argentiniern ebenfalls ihre Flugleistungen und Apparate vorzufühlen.

Luftpostdienst in Italien. Infolge des Verkehrsstreiks in Italien ist die Frage der Einrichtung eines Luftpostdienstes, die immer noch der Lösung harrte, wieder lebendig geworden. Die Generaldirektion für Luftschiffahrt hat sich den durch den Streik stillgelegten Verkehrsressort für den Postdienst zur Verfügung gestellt. Seit dem 23. Januar ist zwischen Mailand und Rom der Luftpostdienst bereits im Betrieb, und zwar einstweilen nur für den staatlichen Bedarf. Eine Hauptlinie von Mailand über Pisa, Rom, Neapel, Foggia nach Brindisi wird in

„FLUGSPORT

den allernächsten Tagen in Betrieb genommen. Die Flugzeuge werden jeden Morgen um 10 Uhr Mailand verlassen und (nach kurzem Aufenthalt in Pisa) um 3 Uhr nachmittags in Rom eintreffen. Am nächsten Morgen um 8 Uhr werden sie mit der aufgenommenen Postladung weiterfliegen und um 9.30 Uhr in Neapel, um 11 Uhr in Foggia und um 1 Uhr nachmittags in Brindisi ankommen. In umgekehrter Richtung sollen jeden Morgen um 8 Utir Flugzeuge von Brindisi abfliegen, die um 9.30 Uhr in Foggia, um 11 Uhr in Neapel und um 1 Uhr nachmittags in Rom eintreffen. Am nächsten Morgen um 8 Uhr werden sie von Rom weiterfliegen und nach kurzem Aufenthalt in Pisa um 1 Uhr nachmittags in Mailand eintreffen. Gleich zeitig werden folgende Zweiglinien in Betrieb gesetzt: I. Genua, Spezia, Livorno, Marina di Pisa; II. Neapel, Messina, Milazzo, Palermo, Trapani (I und II mit Wasserflugzeugen der königlichen Marine); III. Taranto - Brindisi; IV. Venedig—Mailand; V. Mailand—Turin. Der Verkehr auf den Strecken III—V soll mit den lenkbaren Luftschiffen F6, Ml und PI ausgeführt werden. Das Herablassen der Briefpost auf Zwischenstationen mittels Fallschirmen unterliegt noch der näheren Prüfung. Nach den angestellten Berechnungen können die Flugzeuge je 3 D.-Z. befördern, was einer Anzahl von etwa 20 000 Briefen entspricht. Man rechnet damit, daß dieser Luftpostdienst einträglich für den Staat sein wird, obgleich die für die Beförderung der Briefe erhobene Spezialtaxe nicht sehr hoch sein wird. Es ist daher anzuehmen, daß dieser Luftpostdienst auch nach Beendigung des Verkehrsstreiks beibehalten wird.

Die Ergebnisse der nordischen Luitfahrt-Konferenz. In Kopenhagen ist im Anfang Februar eine nordische Luftfahrt-Konferenz abgehalten worden, woran Vertreter der Regierungen von Dänemark, Schweden, Norwegen und Finnland teilnahmen. Auch Vertreter der Schweiz und von Holland waren zugegen Zur Erörterung stand u. a. die Frage der Stellung der neutralen Länder zu der internationalen Luftkonvention, die von der Fliedenskonferenz beschlossn war, und dadurch Schwierigkeiten schafft, daß zwischen denjenigen Ländern, die der Konvention beitreten, und Deutschland so lange kein Flugverkehr stattfinden darf, bis Deutschland selbst dem Völkerbund beitreten kann. Es hat sich auf

LnwsMii Wrkrlitsllu^cnir für 2(1 Pn.ss.i^irri' hlo^ \ uti Milunnkei' n Wiishhi^toii zurück.

No. 4

clor Konferenz gezeigt, etali die Neutralen ihre eigenen Wege gehen wollen. Ein Entwurf zu einer Luftfahrt-Konvention für die vier nordischen Länder wurde ausgearbeitet, worin allgemeine Bestimmungen und Grundsätze für Luftfahrten in jedem der vier Länder, sowie Vorschriften über Schadenersatz usw. enthalten sind. Ferner einigte man sich über gleichmäßige Regeln für Prüfung und Gutheißung von Luftfahrzeugen. Außerdem wurden Vorschläge über Zollbestimmungen und ähnliche gesetzliche Vorschriften gemacht. Die Verhandlungen in Kopenhagen knüpften an die Luftfahrtkonferenz an, die seiner Zeit im Haag stattfand, und man erörterte u. a. die zu schaffenden Luftlinien, die Zahl der Flugzeuge, die in den verschiedenen Linien in Betrieb kommen, sowie die Strecken, die täglich auf den Linien zuzückgelegt werden sollen.

Nordischer Luftfahrt-Versicherungs-Pool. Die leitenden Persönlichkeiten des nordischen Pools für Luftfahrtsversichcrung, dem 20 dänische, schwedische, finnische und norwegische Versicherungsgesellschaften angehören, haben eine Sitzung in Kopenhagen abgehalten. So wurde die Registrierung und Klassifizierung der Luftfahrzeuge und Führer für ganz Skandinavien in ein System gebracht; es soll nun eine Einrichtung geschaffen werden, die hinsichtlich des Luftverkehrs die sämtlichen Funktionen ausübt, die der englische Lloyd und ähnliche Einrichtungen hinsichtlich der Seefahrt haben. Der Pool, der bereits mit verschiedenen Versicherungsinstitutionen in Europa und Amerika zusammenarbeitet, will Experten nach England und Amerika entsenden, die auf eine größtmögliche Gleichmäßigkeit in der Behandlung der Luftverkehrsverhältnisse hinwirken sollen.

Patentwesen.

Patent-Anmeldungen

77.1, ,7, S. 17 17:;. Sigiial-Ge.sellsehnl'l ui. b. II. kiel. I'ünrU-htung zur [ngangselzuii.; von Apparaten auf Sclm-ebevorrichtimgen. 1- 12. 17.

77h, «. I.. ,|6M»7. Christian Laronzcn, Kurlin - Neukölln. Richai dpi. II). N'abe für verstellbare Propeller. 25. 4. 18.

77h, ». I). 105«. Otwi-Wcrko m. I,. II., Bremen. \Vsi*mt Hiijfupiie • KalnrgiwMI. IC. :■!. 1«.

77h, 9. |{. 43223. Rumplet-Werke G. m. h. II.. Berlin Johannisthal. Fahrircstr-Il-abfederung für Kliurzpnse. lä. 6. Iii.

77b. 5. I,. Hill. Liil'tvei Uelirs-esellsc'.baft in. Ii. II, Berlin Johannisthal. Flugzeug mit einem vorderen und einem hinteren Hülienstener. -2-2. 4. Hl.

77h, 5. K. 59007. I);-. Raimund Niniführ, Wien uail .1. Knuppirh. Augsburg, Frtih-lichslr. S. Vorrichtung zur si ]hsl:itigeu .Stabilisierung von Flugzeugen. 3,8. 14.

77h, 5. II. 72(114. Hannoversche Waggonfabrik A.G., Hannover landen. Bekleidung für zwei oder mehr Flugzeugver.spaiininigsorguiie. 17. 8. 17.

77h, 5. I.. 47 Ohl. Luftverkehrs Gesellschaft m. b. 14 , Berlin-Johannisthal. Schaltung der Brennstoffleitiingcii hei von Selnitzlielialterii umgeben.' Breuitistofflifthnltcr für F'lugzoiige. 80. S. IH.

77h. 5. It. 44770, Iteinliold Richter, Berlin-Friedenau. U icsbailcnerstraUe 3- Flnjr-zcugiuunpf inil ringförmigem Qucrspanteii. 1. S. 17.

77li, 5. .Seil. 53711. Kiiüolf Schulze, Leipzig, Ariultsrr. 35. Bc^ eglichcr Flugzeng-silz. 31. S. IS.

77h. 5 B. SJJ28. Zeppelin-Werk Lindau II. m. 3. II. in I ändnii-Reutin i. 13 und Dipl.-luv-. Claudias Dornier in Krieilrieltshnfcn a. B. Flug/mg 11. il. 13

7711.5. lt. 43222 Unmpler - \\ orke Cm. Ii. II., Berlin - J.ltaiiuistlial. Flugzeug 13. 5. IB.

77h, 5. Ii. 44 298. Ilump'.er Werke G. in. 3. II-, Berlin Johannisthal. Steuei rüder lagornng für Flugzeuge. 12- 3 17.

77h, 5. '11. 112:». Rumplet-Werke (i. m I). II., Berlin-Johannisthal. Ijuerspaut für Flugzeuge. Zus. z. I'at. 273111.. 12. 3. 17.

77h, 5. Z. 100115. Zcppchu-Werk Lindau (i. m. Ii. II. und Dipl..In;,'. Claudius Dor nier, Lindau-Reutin. Flugzeug. 2:3 K. 17.

77h. 3. II. 17008, Harn lieißnrr. Berlin wililirwiort, WiltolsOachorstr. 1k. Ktcll-spüt.lelaiitrieb für verstellbare Propeller. 10. 1. 10.

77h, 5. R. 45 300. Rumplcr-Werke (l.in. Ii. 11., Berlin .loliaiiuistliai. K.al.ielbefe.stigimg an Flugzougholinen. 23. 10. 13.

77h, 7. Z. 10333. Zeppelin Werl; Lindau G. in. Ii. II. u. Dipl. lim. C. Dornier, Lind.au-Ketttin i. B. Vorrichtung zur Rrfeslignng von Bespaimniigssloffeu. insbesondere für I .nJ'tfahr-•zenge; Zus. z. I'at. 30852:1. 30. 3. is

77h. !». T. 22 502. Uill.cllii 44iürsani. Berlin, Liüsomil'or 53,, it. Hans ISartnobl. Neukölln, llarzerslr. ;;s. Federung, iusbes.ui.lor,. für Fahl gcstelle m.ii Flugzeugen. 28. 1. 10.

77h. 5. II. Claim. Alo\.....ler All"-rt Holle, Spiere Ii.,ine l list . Holland: Vertr. :

Seite 91

Alfrert Elliot, Put. -Anw., Berlin SW. 48. Gelenkiger Hohn für faltbare, Traglläoricn von Flugzeugen. 31. 1. 13. GroUbritaunien 31. 1. 12.

77h, 5. Seh. 40 025. M.luar.l Selniobel, llallierstadl.. Vorrichtung -/um Kegeln Oes Motors auOo.rhalb des Flugzeugrtunpl'es. 22. 4. 10.

771t, ä. F. 44 230. Fabrik cxplosümssirherer Gefälle G in. b. II., Salzkotten i. W. Vorrichtung zum Feiierlösr.lien auf Luftfahrzeugen mittels Losc.hscliaum. 17. 2. III.

77h, 5. lt. 87 247. Albert Brehm, Neukölln, Mainzerstr. 5. Vorrichtung zum Anziehen 'ler Verspaimungen des Inneufaehwerks von Fliigzeugtlügeln. 28. 8. 18.

771i.5. K 43 873. Kiuiijili-r- Werke G. m. Ij II., Herlin-Johannisthal. Tragnüehcn-hobißverliinihing mit ljajonettversehhil.) für Flugzeuge. 27. 10. 13.

77Ii. 5. II. 71 130. Ilansa- und Braudeiiliurgiselie Flugzeugwerke, AG.. B audcui linrft. Havel, [flugplatz Briest. Ii. Plaue- Tragllächeiiverspaimung für Doppeldecker. 17. 10. 13.

77h, 5. G. 43 050. Martin Gierling, Göhl a. Kit., Frie.lriehstr. 43. Flugzeug mit unter der Mitte der Tragtlächeii angeordneter Gondel. 25. 1. 10.

771], 5. lt. 74 101. Robert Hilgenberg, Leipzig - .Vlarienhühe, NaunUofer.str. 3. Aus-puftgefäli für Päigzeugmotore. 8. 4. 18.

77h, 5. B. 77513. Lrnst Iii lefehl, I laiuhiirg, Burstehnaniisweg 175. Selbsttragender LnKtfahrzeugkijrper, 23. 5. 11.

77h, 5. F. 41 550. Paul Vischel-. Berlin- Ka.rlshorst, Prinz Atlülbertstr. 18. Flugzeug mit einer tief nach bint.'n sieb erstreckenden 4'raglinehe, deren Krümmung in (ler Fhtgrichtimg nach anhen mehr und mehr zunimmt. 3. 5. 10.

77h, 5. St.. 30 101. Siemens - Se.huekertwerke G. m. b. H.. Siemensstailt h. Berlin. Khrnchtimg zur Versteifung der S|iaiiiiseile an Flugzeug..u. 50. 11. 14.

77h. 0 (1. 10 770. Otwi-Werke in. h. 11.. Bremen. Vorrichtung zum Füllen der ■Schenkel hydraulischer Fahrgestelle für Flugzeuge. 1.3 10. 18.

77h, 5. H. 7.3 177. Hellmuth il. Frna Ilerrniaim, Dresden. Whltergarteustr. 02. Luft fahrzeuge aller Art, euise.liliel.hieh Wasserflugzeuge. 20. II. 17.

77h. 3. R. 40 543. Dr.-lug. Hans Kcißner. Berlin - Wilmersdorf, WittelsOacherstr. 1J-Stellz.eug liir verstellbare Propeller. 21. '.). 18.

77h. 7. 13 01,37. F.niil Urthel u. Heüirie.h Tains, Berlin, Gr. Frankfurterstr. 138. llefestigimg der Bespannung an Fhigzeugtraglläe.heu. 15- 5. 18.

77h, 0. Z. 1(1471. Zeppelin Werk Lindau G. in. Ii. II. u. Dipl. tilg. (5 Dornier. Lindau - Reutin i. B. Fliig3o.it mit freitragender Flosse. 17, 0. 18.

77h. (',. L. 10 0.5. Christian l.orenzen, Neukölln, Richardpl. 10. Ilolzllügell.efesti-«1111« mir Propeller mit Metallnalic. 12. 1. 18.

77h, 15. 13 33 050. Jnlins l'inf.seh A. <3, Berlin. F.innelitnng zum Kegeln des Tortiedoueigung.swinkels beim SehieLVii \ou 'Porpe.los von Flugzeugen aus. 10. 4. is.

77h. 5. W. 43 300. Rushinore W.kmI. Brooklyn, V. SI. A.: Vrrlr. (',' Fehlert, G. Louhier. Ilarin.sen, ls. Mei3ni.'r u. I)r - lug. G. Breitling, I'at. - Anwiilte, Berlin SW. 31. Statnlisierung.svorriohtnug für Luftfalirzenge luittels eines zweiarmigen, im Masseusehwer-pimUt aufgehängten Pendels. 5. 3. 15.

77U, 9. R. 451o|. Kampier-Werke G. 111. b. II., Berlin Johannisthal. Sellwimmer-gestell für AVasserflugzeuge. 13 7. 13.

77h, 5. \V. 45012. Hermann Werner, kiel. 1 bnisastr. 70. Mit Hohlraum \ ersehener Flügel (Tragllache, Sehraubentlügel 1 für Flugzeuge. 2f. 7. 14.

77h. 5. \V. 51070. Dr.-Ing. Ludwig Wolf 11. .Max Stein, Wien, Oswald Stein u. Rudolf Stein, Oed, N.-Oest.: Vertr.; G. Pelreicx, A. Weickniaini 11. H. Kaiiffmanu, Pat.-Anwälte, München. Brennstoffliehälter für Luftfahrzeuge. 5 7. IS. Oesterreich Ii. 5. 18.

77h, 5. L. 47002. Luftverkehrsgesellschaft, Berliii-Johainiistlial. Schwanzloses Flugzeug. 0. 1. 10.

77h. 0. I). 34 750. Deutsche Automaten Handelsgesellschaft m. b. H., Berlin. Pro-pe,!lerna.be. 20. 7. 18.

77h, 7. G. H 030. Dipl, big. Haus Josef (Juchhei. Speyer a. Rh. Flugzeugti agde. k. 1. 5. U.

77b, 7. G. 17005. Dipl -big. Hans Josef Goebbel, Spever a. Rh. Fliigzeugtragdeck. Zus. st. Anm. G. 41030. 5. 8. 18.

77h, 7. N. 17084. Frau Geitrude Näher. Pforzheim. Gaiwerstr. 143. Nach niiteu gewölbte Tragllache mit vorn aufwärts gehogener FUhruugstläche. 17. 12. 17.

77h, '.). II. 73 031. Ilofinannsche Lnftfeüerim j ü- m. I). II., Berlin. Federung für Flitgzeugfahrgestcllc. 15. 3. 1.8.

77h, 5. G. 40300. Griioberg & Kunln, Charlottciduirg. Si.errvorriehtung für (Jen Anlaßsehalter \on I'äugzeugniotoren. 10. 2. 18.

77h. 5. .1. 18 520. Dr.-lug. Hugo Junkers, Aachen, FraiikeuOurg. Gepanzerter Rumpf tiir Flugzeuge. 21. 12. 17.

77h. 5. S. 43 5s:;. Reinhard Maiinesmauti, Reinschei.l. Flugzeug mit mehreren Rropelleni. 10. 2. 15.

77h. 5, S. 43 871. Keinharil .Mamiesinann, Remsehei.l. Steuer\ ori iehtung für den Antrieb von Flugzeugen mit in-lireren Antriehsiuasc.hineii. 7. 3. 15.

77h. 4. 317701. Zeppelin Werk Lindau G. m b. IL, Lindau Reutin 11. D:pl. Ing. Gl- Dornier. Friodrirhshafcii a. B. Baustoff für Luffabführiingsbleehe an Bauteilen für I.litt fahrzenge. 1. il. 13. B. 32505.

77h, 5. 317770. Kr.it« Schneider, Seegefeld b. Span.lau. Hohen und (Querlage-Steuerung für Luftfalirzenge. 30. 13. 13. Seh. 508713

Seite 02

77h, 6. 300 190 „KLL. Christian Lorenzen, Neukölln, Münchenerstr. 40. Bleolibeschlag für Luftschrauben; Ym. ■/.. Pilt. 200 122. IC !». Iii. I.. 11537.

77h, Ii. 317 7-13. Arnold Krurker. Stuttgart, Silbcrburgstr. 126. laiftscbraubensntvieb' für Flugzeuge o. dgl. ;!(!. 6. IS. 1!. SB 721.

77h, 5. L. 16229. Luftschiffbau Schütte! anz, Mannheim-Rheinau. Leitwerk für Flugzeuge mit geteiltem llbheiisteuer unil verstellbarer Staliilisieniilgsliosse. 25. 2. 18.

77h, 6. lt. II:21(). Dr. Ing. Hans Roillnor, Borliii-Chnrloltciiljurg, Ortclsliurgnllec 2 Hohler Bleelipropeller mit mehrschichtiger Wandung in der Nähe der Nabe; Zus. z. Put. 504 238. 1». 2. 17.

77h, 7. K. 62629. loift \'erkelirs (lesellsehatl in. I'. II-, Hi'i'lin Johannisthal. Rippe l'iir Flugzcugllügel. 11. 7. IC.

Zurücknahme von Anmeldungen.

(Das Datum bedeutet den Tag der Bekanntmachung der Anmeldung im Reiehsanzeigcr. Die Wi'krmgcn des einstweiligen Schutzes gelten als nicht eingetreten.) 77h. I,. 43356. Federung für Geführte, insliesondere für die Fahrgestelle von Flugzeugen. 18. 6. 1».

77h. P. 29936. .Stabilisator für Flugzeuge mit einem oder mehreren freien Kreiseln. 22. 5. 19.

77h. Seh. 51 734. Verfahren zur Herstellung von Metnllpropellcrn. 2. Ii. 19.

77h. Seh. 44 391. Propeller, dessen Flügel infolge der Zentrifugalkraft entgegen einer Iu'derwirkung nach auUen bewegt und gleichzeitig um i'>re Längsachse gedreht weiden 2. 7. II.

77h. B. 85716. Anordnung des Scheinwerfers auf Flugzeugen. 2. 6. III. 77h. Seh. 508111. Prolilrohr für Luftfahrzeuge. 3. 7. Ii).

Verlängerung der Schutzfrist.

77h- 656003. Deutsche Flugzeugwerke G. nr. b. It., Lindeuthal b. Leipzig. Scharnier usw. 1. 11. 11). D. 30324. 23. 10! III.

77h. 004271. Gothaer Waggonfabrik A. G., Gotha. Verschluß für Schwimmer usw 16. 11. IG. G. 39959. 24. 10. 19.

77h. 656844. Hofmaiinsche Lufthslerung G. m. b. II,, Berlin. Fahrgestell usw. 16. 11. 16. H, 72736. 1. II. 19.

77h. 656887. Dipl.-Ing. Hans Bühle]', Ettlingen a. N. Klastisches Zwischenglied Iiis" Festschnallgürtel usw. 14. 11. 16. B. 71)025. 28. 10. 19.

77h. B57199. Dipl.-lug. Hans Hühler, Eßlingen a. N. Ilaftenteil usw. 21. 11. 1«. I!. 76064. 1. 11. 19.

77h. 680100. Albatros-Gesellschaft für FJllgzeuguriternebmungeri in. b. II., Berlin-Johannisthal. Verbindungsstück für Federungszüge. 21. 12. 16. A. 26594. 20. 12. 19.

77h. 664 427. August Filier, Frankfui t a. M., Fltrsthausstr. 104. Ach-enlagentng usw. 21. 10. 16. E. 22796. 3. 10. 19.

77h. 682 722. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. II. u. Dipl.lug. (trat Alfred v. Soden-Fiaunliofen, Friedrichshafen a. B. Flügelbcfestigung für Luft.sehranben. 30. 10. 16. L. 38 363. 20. 10. 19.

77h. 682723. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. U. u. Dipl.-Iiig. Graf Alfred v. Soden-Frailllhofeu, F>iedrielisliafeu a. B. tlügelbefestignng für Luftschrauben. 30. 10.16. L. 39753. 20. 10. 19.

77h. 720302. Rumpler-Werke Akt.-Ges., Berlin-Joliaunisthal. Fahrgestell für Flugzeuge. 20. 12. 15. K. 47 171. 8. I. 19.

77h. 720621. Walter Driihm, Berlin, Baiihnfstr. 2. Sicherlieitsvorrichtung au Flugzeugen usw. 6. 3. 13. D. 2-1 550. 7. 10. 19.

Aenderung in der Person des Inhabers.

77h. 306 440. Karl Stahl, Fl-iedriehshafeii a. Ii., Seestr. 37.

77h. 315526. Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz, Manuheim-Rheinati.

Gebrauchsmuster.

77h, 5. 310 670 „K". Gothaer Waggonfabrik A.-G.. Gotha. Bewaffnetes Flugzeug mit drei Alotoren. 9. 1. IS. G. 46 093.

77h, 5. 317 582. Allgemeine F.lektricitats-Gesellschaft Berlin. Flügelklappe mit llUi'ssteuerllächei] an Flugzeugen. 10. 2. 18. A. 30 169.

77h, 5. 317 622. Märkische Imlu trie - Werke G. in. b. II-, Golm, Mark. Rohrlcilungs-ku|i])!ung für abwe fbare Itenziuliehältcr. 5. II. 18. M. 11127-1.

77h, 5. 317 623. Rumpler - Werke G. in. b. II, Berlin-Johannisthal, Klugzeug mit iiiiget, ilter Höhenflosse. 13. 3. 17. R. 41 297.

77h, 9. 305 527. „K". Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Fahrgeslellabfedeniug, insbesondere l'iir Flugzeuge. 211. 10. 17. G. 45 77H.

77h, 9. 3115 111(1 „K". Deutsche Flugzeug- Werke, G. m. b. II., 1 .eipzig- I.indenthal. Einrichtung zur Verslarkung der Laufradaclisen von Flugzcugfahrgestellen. 30. 8. 17. 1). 33 1184.

77h. '.), 51)5 IIIS „K". Oester!'.-ung. Flugzeiigfahrik „Avhitik" G. in. Ii. II.. Wien; Vertr.: W. Ziinmci iiiann u. Dipl. - Ing. K. lomdnn. Pat. Anwälte. Berlin. Sclileil'kulenslütze: gelöscht am 21. Kl. 19. 22. 5. 17. (I. 10 255.

-1 ,, K 1, Ii (, .-• f O U T ". Seite 93

771). 720 3112. Kiiinpler - Werke Akt -Ges., Heil in - Johannisthal. Fahrgestell für Flugzeuge. 20. 12. 15. K. 47 171.

77h. 7201121. Walter Druliiu, Berlin, Baiihofstr. 2. Sieherheitsi orriehluug in Form von elieneo Flächen afl Flugzeugen. 6. 3. 13. I) 21 550.

77h. 721 185. Flugzeugbau Friedrielisltafen G. in. Ii. II., Fliedrichsliafen a. B. Vorrichtung zum selbsttätigen Krüfleausgleich, inslies. bei))) Steuern von Luftfahrzeugen. 19. 10 18 F. 36 901.

771t. 721 192. .Marko Golz, Chemnitz, Ado ferst)'. 9. Aus einen) mittels Sperrung stillzusetzenden gezähnten Laufrade bestellende Breuisvorrichlung für Flugzeuec. 17. 3. 19. G. 13 1811.

77h. 721 941. Daimler - Motoren - Ce ellschal't, Stuttgart - ijntei'türkheiin. Einrichtung zur Verbindung des .Motors mit dem Rumpf eines Flugzeuges. 17. 7. 17. I). 30 897.

77h. 65SD18. Franz Schneider, Berlin-Wilmersdorf, Brandenburgischestr. 16. Füllhalter usw. 15. 12. 1« Seh. 57 745. 25. tl. 19.

77h. 724 768. Joseph K.Soll.. Breslau, Fnderstr. 22. F.inzelrippe l'iir TragUnchen von 11 rotttlugzeugen. 1. 3. 10. Iv. 7-1 522.

77h. ' 721 961. Ludwig Ilausfelder, Bork, .Mark. Flugzeug. 22. 7. 18. H. 76 391.

77h. 725 417. Deutsche Flugzeugwerke (1. in. b. II.. Grol-lzschochei'. Iloinlienaus-loscvorr elitnng. 10.8 18. D. 32 239

77h. 725-148. Deutsche Flugzeugwerke G. in. b. II., Großzschocher. Iloinbenali-wiu ('Vorrichtung. 10. 8. 18. 1). 32 240.

77h. 725 452. Deutsche Flugzeugw erke G. ni. I). 11.. (1 rol.tzseluielier. Uoinbennb-w iirfvorrichtung. 2. 11. 18. D. 32 5111.

77Ii. 725 157. Deutsche Flugzeugwerke G. in. b. II.. Grol.lzschoeher. Trnglläelien-kiililer. 31. 5. 19. I). 33470.

Firmennachrichten.

Linke-Hofmann-Werke, A.-G. Der Aufsichtsrat beantragte eine Erhöhung des Grundkapitals um 16 Millionen auf 32 Millionen Mark. Die neuen Akten sollen zu 150 Prozent im Verhältnis von 1: 1 angeboten werden.

Daimler-Motoren-Aktiengesellschaft in Stuttgart-Untertürkheim : Dipl.-Ing. Richard Lang in Stuttgart, dessen Prokura erloschen ist, ist zum stellvertretenden Vorstandsmitglied mit der Maßgabe bestellt, daß er zur Vertretung der Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem weiteren Vorstandsmitglied oder einem Prokuristen befugt ist. Emil Hohenemser, Kfm. in Stuttgart, Hermann Kreß, Kfm.. Stuttgart-Cannstatt, und Max Seiler, Obering., Eßlingen ist je Gesamtprokura erteilt. Die Prokura ist auf die Hauptniederlassung in Stuttgart-Untertürkheim beschränkt. Jeder der drei Prokuristen ist in Gemeinschalt mit einem Vorstandsmitglied oder mit einem Prokuristen zur Vertretung derGesellschaft befugt.

Gothaer Waggonfabrik A. G. in Gotha mit einer Zweigniederlassung „Bayerische Waggon- & Flugzeugwerke, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik Aktiengesellschaft in Gotha zu Fürth" in Fürth in das Handelsregister eingetragen worden ist. Die Prokura des Obering. Bruno Limberg in Gotha ist erloschen.

Ernst Kern Fahr- und Flugzeugbau-Bedarf, Berlin: Die Firma lautet jetzt Ernst Kern. Prokurist ist Bruno Sucker, Berlin.

Literatur.

Fliegerleutnant Heinrich Gontermann. Nach seinen Aufzeichnungen und Briefen zusammengestellt von Pfarrer cm. D, Leonhard Müller. Geb. M. 6. — . Westdeutscher Jünglingsbttnd A.-G, Buchhdlg., Barmen. Das Buch ist der deutschen Jugend gewidmet. Dies in seiner Schreibweise wohltuende Werkchen unterscheidet sich vorteilhaft von vielen ähnlichen Veröffentlichungen.

„Aus Technik und Wirtschaft" Bd. 4; C F. Keel, „Das Acetylen im Autoino-bilbetrieb. — 72 Seiten mit 26 Abbildungen. — 1919, Zürich. Rascher & Co. Brosch. Fr. 3.90.

Dr. Georg Hauberrisser. „Wie erlangt man brillante Negative und schöne Abdrücke. 18-20. Auflage mit 26 Abb. II Kuntbeilage-Seiten und Belich-tungstafehi mit 7 Umegativen, Preis M. 2.25. Ed. Liesegang's Verlag, M. Eger, Leipzig 13, Gabelsbergerstr. 4.

Das vorliegende Buch bildet einen vortrefflichen Leitfaden für diejenigen, welche in die Technik des Photographierens eindringen wollen.

Technisches Archiv. Sammlung von Ansichtskarten aus dem Gebiete der Technik. Reihe I. Eisenbahnwesen Nr. 1 — 10. Reihe 11. Luftverkehr Nr. I -10. Preis für je 5 Karten 1.50 M. Pallas-Verlag, Dr. S. v. Jezewski, Jena, Steinweg 8.

Abbildungen von Flugzeugbauarten der Luft-Verkehrs-Gesellschaft, der Deutschen Flugzeug-Werke und der Gothaer Waggonfabrik mit kurzen Angaben über Abmessungen, Leistungen, B Satzung und Gewicht.

Flugtechnik vor vierhundert Jahren.

Leonardo da Vinci.

Im Verhältnis zur houtigen Zeit war das Rüstzeug dor Wissenschaft und Technik vor 400 .laliren auch in seinem Fundamentalbegriff Doch ziemlich primitiv. Man kann den damaligen geistigen Köpfen höchste Achtung nicht versagen, wenn man aus den Studien erkennt, wie gewissenhaft diese Männer, wie Leonardo da Vinci, versucht haben, dor Natur ihre Konstruktionen abzulauschen.

Heute im Zeitalter der Maschine wissen wir, daß der Mensch anders konstruiert und sich die Kräfte nutzbar macht als die Natur. Die Skizzen von Leonardo als Beispiel befinden sich in jedem modernen Kunst-Geschichtsbuch, vielen sind sie auch nicht bekannt. Nebenstehend geben wir dio markantesten. Sie sollen nicht als Konstruktionsbeispiel dienen, sondern nur zeigen, daß wir seit dieser Zeit im Verhältnis herzlich wenig Fortschritte in der Beobachtung der Natur gemacht haben.

Skizzen v(m Le o n a rd o da Vinci, tu der Mitte: A. Mit FYdcrkraft betriebene Flug niasolüne, lt- I'repeller, (!. Kehwingentlieger mit Fußbetrieb, 1>. Sehlagtlügler. F". Flügel rippcnhefostigung, Ci. Fluglage, II. u. h. Sehnenkonstruktion, I. Fallschirm, K. Doppolllügel, I.. Das Gewicht wird durch Auftriebsschwingeti vermindert, M. Flugzeug mit Fußbetrieb. 50(100 Frs. für motorlose Flugzeuge in Frankreich. Wie aus den Berichten in dieser Zeitschrift hervorgeht, hat man den motorlosen Flugzeugen in FYankreich besondere Beachtung geschenkt. Neuerdings wurde ein 50000 Frs-Preis gestiftet, der demjenigen zufällt, der mit einem motorlosen Flugzeug einen Flug von 10 m Höhe und Länge ausführt.

Von den Naturflugzeugen. Steinadler und Albatros segeln bei mittlerem Wind ausgezeichnet. Die Flügelbelastung beträgt beim Steinadler 123 g pro qdem, beim Albatros 07 g (oder 6,7 kg pro um). Die Flügei-belastung beträgt bei den meisten Vögeln 30 bis 40 g proqdcm. (Schwalbe 15 g, Habicht und Wanderfalke ca. 60 g, Zwcrgsteißfull 100 g, Rebhuhn 110 g, Fasan 120 g. Reiherente 120 g und Mittelsügcr 138 g. Die Schwehe-belastung liegt zwischen 20 und 30 g, sie ändert sieh ähnlich. Schwalbe II g, Reiheren U 83, Mittel sage r8tlgprni|dcm.

Seile ()(>

Ne. -I

Ponhiin nmelit. im llois de liolon^no Sn

Vereinsnachrichten.

Gründung des „Tiroler Fliegerverbandes " Am 22. Jan. 1. Js wank- in Innsbruck-Tirol durch FliegerObering. Hummel der „Tiroler Fliegerverband" gegründet, der tiir die Fntvvieklung des Fremdenverkehrs in Tirol folgendes Programm aufgestellt hat :

1. Stellungnahme zur F.rriiüitiuig eines Verkehrstlughafcns in Innsbruck und Fülilnng-nahme durch einen technischen Ausschult mit der Tiroler Landesregierung und den Sladt-gemeindeii Inrishruek und Hall zur F.rriehttmg dessellien.

2. Lüivcü kling auf die einzelnen Verwaltungen gröberer Städte, und Markte obgonatuiter Landesteile (Nord-, Deulsi hsüdtirol und Voralbcrg) zur Firirlittuig kleinerer Landungsplätze inshfsondere für Sportllugzenge.

:4. Beschäftigung diu- Mitglieder.

4. Forderung des Verkehrsliugu eseuts dmadi Kiriclitiing von Passagier- und Flngpo.st-linietl mit Anschluß au Salzburg, Bayern, Württemberg, Buden, Schweiz und Italien, wobei Innsbruck als Zentralstation ausgebaut wird.

5. Belehrung um! Aufklärung über den Stand und Wert des Flugwesens durch Zeitungsartikel, Lichlhilder- und allgemeine Vorträge.

I>. AbhalPug von Ausbililuugsknrsen für Flugzeugführer, ApparatchaulTeure. Motoreu-wärter u. s. w.

7. Schaffung einer eigenen Sportlhtg- und Modellllugaliteilniig zur Heuling des In teresses.

8. Schaffung einer eigenen Abteilung zur Unterstützung des alpinen kettiuigsweseiis. 0. Veranstaltung von Schau- und Wettlingen und Beteiligung an nationalen uiul internationalen Wettbewerben mit Maschinen heimischer Frzengniig.

10. Veranstaltung von Flügen zur Landesaufnähme, Propaganda-, und Aiiscliatiuugs-zwecke zur Rückgewinnung 1 leutschsüdtirols. Herstellung von (.elündehüderu für Freiudeii-fübrer -- neue Projekte Wrasserkraftaiüagen — Bahnen, Reklame für Kur- und Wintersportplätze, Herstidliuig wis-siaisehaftlieher, tlugteclmisi her. ho(dial[iiner Films zur Aufführung in Lichtspieltheatern u. s. vv.

11. Veranstaltung lokaler Rundlinge zur Hebung des Fremdenverkehrs um!

12. Fühlungnahme mit den heimischen ludu.sti iezweigeu, Grobgasthüfen, Kurverwal (Hilgen u. dgl. zur Unterstützung in linanzieller Hinsicht-

Diese Arbeiten werden durch einen Ilauptausscluitj mid einen technischen Ausschult erledigt. Dem Ilaiiptanssehub geboren an: I. Vorsitz. Flieg.-Obering. Oskar Hummel, II. \ orsitz. Flngzf. Chizzali, I. Schriftführer Flugzf. P. Unterwe.ger, II. Schriftliilner Flugzf. Schröder, SX'hutzineister Bankbeamter Sc liallasi hek. Beiräte: lug. Wililoiner (Itregeuz für Vornlberg), Flugzf. Ilölzl (.Ilall.i. Flugzf. Cazzoiuelli und Teelm. Reiter. Alle, mit Ausnahme ihr zwei Beiräte, in Innsbruck. Diu- technische Ausschiiü besteht aus Vorsitz. Flieg -Obering-lluuiuiel. Stellv. Flugzf. Chizzali. Protokollführer JVcliniker und Flugzf. ,1. Lnlerweger, B.iiäle: Flugzf. llolzl (Halb uiul Bankbeamter Scliallaschek.

Zur Aufnahme des Fhighctriebes im Mai 1. ,1 beabsichtigt der Verband die Gründung einer ..Tiroler Fliegen erbaud G. tu. b. ILli mit heimischem Kapital, zu der aiadi im Ausland auv-sssigo. Tiroler Ueitrctcii Udimeu. Die entsprechenden Arbeiten wurden durch den technischen Ausschub bereits aufgenommen und sind wesentliche Kapitalien bereits gesichert.

Die Gesellschaft Schweizerischer Militär-Flieger hielt am Ii. Jan. in Zürich eine Gi uerab crsaininluilg ab. Die Schweizer sind auf dem richtigen Woge. IL it teilt lieh fahre]! sie „ fort. Ackermann wurde für 102,) wiederum als Präsi'leiil bc

No. 4 „FLU G S P 0 R T ". Seite 97

stätigt. Als Viee-l'räsident und Sekretär wurde einstimmig Wuhrmann in seineiu bisherigen Amte belassen. Als weitere Mitglieder des Vorstandes wurden Sohnedler (Kassier), Zimmermann und Kostdiel gewählt.

Nach Erledigung der'Wahlen, sprach Präsident Ackermann über die Wahl zwischen Berufs- und Sportverband. Er suchte das aufkeimende Verlangen nach einem Berufsverbände zu ersticken und schlug vor, in den bisherigen Stufen weiter zu marschieren. Trotzdem bereits einige unserer Mitglieder beruflich dem Fliegen obliegen, so soll neben der Interessenvertretung dieser Piloten, in der Förderung der Aviatik als Sport das Ideal der Gesellschaft erblickt werden. Denn mit der Weiterentwicklung des Flugsportes ist auch das Gedeihen eines späteren Luftverkehrs fsowie auch ein kräftiges Anwachsen unserer National-Aviatik innigst verbunden. Nach einer ziemlich lebhaften Diskussion wurde beschlossen, die beruflichen und sportlichen Interessen zu vereinen und mit etwas mehr Nachdruck als biser nach beiden Seiten hin fortschrittlich zu arbeiten. (Das sind sehr gesunde Ansichten. Die Red.)

Zur Bewertung von Modellfliigen.

Bestimmung des E n e r g i e v o r r a t e s von Gummi-Motoren. Von W. K 1 e m p er e r. Die von mir in Heft 20 des „Flugsport" 1919 veröffentlichten Formeln zur Bestimmung des Energievorrates von Gummi-Motoren, welche zu einer gerechten Bewertung von Modellflügen erforderlich ist, haben vielleicht den Nachteil, daß sie einige Rechenarbeit erfordern und infolgedessen eine glatte Abwicklung des Startes bei großer Zahl der Bewerber behindern. Ich folge daher gern einer Anregung des Herrn Nordhoff, Berliner Flugverein, zur Aufstellung eines Kurvenblattes, welches geeignet ist, die Berechnung des Energievorrates aus den Daten des Motors zu vereinfachen und für den praktischen Startbetrieb zu vervollkommnen.

In dem beigedruckten Kurvenblatt ist die in der oben genannten Nr. 20 des „Flugsport" 1919 wiedergegebene Kurve für die Beziehungen zwischen spezifischer Ladung „e" und Spannungsfaktor „c" ebenfalls eingezeichnet. In der darunter gezeichneten Tafel ist nun ein Diagramm gegeben, welches den Spannungsfaktor aus der Gummimenge, dem Hakenabstand und der Aufwindungszahl abzuleiten gestattet. Zu diesem Zweck geht man folgendermaßen vor:

Man sticht in der horizontalen Skala die der Gummimenge in Gramm entsprechende Ziffer auf und geht von da senkrecht herunter bis zur Höhe derjenigen Zahl, welche die Stranglänge (Hakenabstand) in Centimeter angibt. Die Hakeuabstands/.iffern sind längs der senkrechten Achse in der rechten Kolonne verzeichnet. Den so erhaltenen Diagramm-Punkt verbinde man durch Anlegen eines Liniais mit dem O-Punkt des Diagramms. Wo dieser Strahl die Höhe schneidet, welche nach der linken Vertikal-Kolonne der Aufwindungszahl am Gummihaken entspricht, wird senkrecht bis zu der oberen Kurve hinaufgegangen. Vom Schnittpunkt dieser Vertikalen mit der Ladungskurve führt die horizontale nach links zum Maßstab, wo die spezifische Ladung ,,e" abgelesen werden kann und zwar 2 mm bedeutet eine Einheit (kgem/kg). Statt den Punkt, welcher üummimenge und Hakenabstand im unteren Diagramm entspricht, tatsächlich mit dem O-Punkt zu verbinden, genügt es auch, in entsprechendem Abstand zwischen den beiden benachbarten, das Diagramm durchsetzenden schrägen OStrahlen schräg hinauf oder herunter bis zur Höhe der angewendeten Aufwindungszahl zu Kehen.

Seite 98

Nach einiger Uebung wird es nicht schwer fallen, das Diagramm in der angegebenen Weise zu verwenden. Eine noch einfachere exakte Bestimmung des Energievorrates ist wegen der verwickelten Beziehungen am Gummi-Molor eben leider nicht möglich. Die Ermittelung der angegebenen Wertziffern erfolgt nun nach den angegebenen Formeln folgendermaßen:

„ , , ... . ... Gesamtgewicht Flugstrecke G s

Formel I: Wertziffer -= .=.------r=—r-r- •---—-.- ■= — •

Gummigewicht spez. Ladung g e

Formel II:

... . .., Gesamtgewicht . r-sm:—ir—i—;- Flugdauer

Wertziffer = -=-—^-r-~ ■ V 3Pez- Flächenbelastung--K, .-

Gummigewicht * spez. Ladung

G g

gemessen werden Gesamtgewicht und Gummigewicht in Gramm, spezifische Flächenbelastung in gr. pro qdm, Flugstrecke in m, Flugdauer in sek.

Für die praktische Durchführung der Wertzifferberechnung beim Start

empfiehlt es sich, den ersten Teil der Formel, nämlich ^ bezw.— \l *-\ weift K V F

eher für jedes Modell, solange die Gummimenge nicht verändert wird, einen kon stanten Wert darstellt, ein für alle mal auszurechnen und beim Start lediglich" die nach dem Diagramm bestimmte spezifische Ladune ,,e" und nach der Landung die Flugdauer bezw. die Flugstrecke zu notieren. Einer der Flugprüfer kann dann regelmäßig nach dem Fluge diese drei Werte der Formel gemäß zur Berechnung der Wertziffer verwenden, was keine großen rechnerischen Schwierigkeiten mehr verursachen wird.

Beispiel: Gummigewicht 40 g, Stranglänge 80 cm, Aufziehzahl 400: ergibt Spannungfsaktor 3,55 bezw. spezifische Ladung 27. Darnach Wertziffer

nach Formel 1 bei Annahme von -— = 5 und Flugstrecke — 80 m. Also Wert-

g

Ziffer nach Formel 1

5 . 80 : 27 = 15;

Wertziffer nach Formel II bei Annahme einer zpezifischen Flächenbelastung von 16 g pro qdm und einer Flugdauer von 15 sek.:

Wertziffer = 5 . Vlö . 15 : 27 = 11.

Schließlich möchte ich noch darauf hinweisen, daß die Berechnung des Spannungsfaktors „c" auch ohne dieses beigedruckte Kurvenblatt infolge des originellen Zusammentreffens ähnlicher mathematischer Beziehungen auch mit dem von mir berechneten von der Firma M.Braune, Leipzig-R. herausgegebenen und im „Flugsport" Heft 19, 1919 veröffentlichten Flunzeug-Rechenschiebers möglich ist. Man verfährt zu diesem Zwecke folgendermaßen.:

Man stellt die das Gummigewicht in Gramm angebende Ziffer der Flächeninhalts-Skala des Schiebers „a" senkrecht unter die Ziffer der Skala Fluggewicht, welche das 20-fache der Stranglänge in cm angibt. Dann zeigt der O-Punkt der Steigleistungsreserveskala ohne weiteres auf der darunter befindlichen PS-Skala das Verhältnis zwischen Aufwindungszahl und Spannungsfaktor an. Ferner ist auch noch zu beachten, daß bei gleicher Einstellung die zulässige Aufziehzahl und die Zerreißzahl abgelesen werden kann; nämlich zulässige Aufziehzahl unge-schmiert (Spannungsfaktor 2,5) wird angezeigt bei 60 % Steigleistungsreserve; bei geachmiertem "Gummi (Spannungsfaktor 4) bei 75 X Steigleistungsreserve. Die Zerreißaufzi hzahl wird angezeigt bei ungeschmiertem Gummi (Spannungsfaktor ca. 3) bei 65 "/„ Steigleistungsreserve und bei geschmiertem Gummi (^pannungsfaktor 5) bei 80 °/0 Steigleistungsreserve. Vorausgesetzt sind normale Gummi-Qualitäten.

Ein Beispiel möge dies erläutern:

Gegeben Gummilänge 90 cm, Gummigewicht 50 g, gesucht zulässige Aufziehzahl bei geschmiertem Gummi und Spannungsfaktor bei Aufziehzahl 425.

Antwort: Zulässige Aufziehzahl (bei 75 "/„: 480 Umdrehungen; Spannungsfaktor bei 425 Umdrehungen — 425: 121 -. 3,5.

Nun ist noch zu bemerken, daß bei Verwendung von Uebcrsetzungen des Propellers oder übersetzter Aufziehvorrichtungen die Aufwindungszalil des

No. 4

Seite 99

<j: Gesamtgewicht

in gr. I: Hakonabstand

in cm e-: Gummigewicht

in gr. n . Aufwindungs -

zahl C Spannrings-

faktor e Spezi f. Laduoq

in kg cm/kg s : Flugstrecke

in m t. Flugdauer

in sec.

Wertziffer

Formel I:

Formel E:

e I F

5 Spannun(jsfaktor C ooöummioienqe gingr

Tafel

cur Bewertung von

Modellflügen mit

Gummimolor

Seile 1(H)

, K LUG ö l' 0 K T '

No. t

Cninimistranges einzusetzen ist. Bei paralleler Schaltung von Motoren sind die Energievorrate der einzelnen Motore zu addieren. Wird der viumniistning in gedehntem Znstande aufgezogen, so ist die Redehnte Länge wühlend des Aufziehens einzusetzen. Wird die Dehnung während des Aufziehens verändert, so muß eine mittlere Länge während des Aufziehvorganges in die Rechnung eingesetzt werden, allerdings ist in diese.n Falle eine sehr genaue Erfassung des Euergievorrates nicht möglich

Das abgedruckte Kiirvenhlatt versende ich, auf Millimeterpapier abgezogen an Interessenten gegen Einsendung von Mk. 1 öü in Briefmarken.

FBajqtcchnischer Verein Dresden,

lüsurig des Deutschen Flugtecl Dresden als Ablinduierssumiiie M. tu uns. /uieichst kommen tunf P so M. werden nach Vv ortpunkten vc

10 M.

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Geschäftsstelle: Pragerstr. 32. Hei Auf ■ Berlin hat. der Flugtechnische Verein Der Verein setzt Preise für Modcllllilga e von ,10 in zur Austragung und weitere ier Bewertuiigsforuiel herecluiel werden.

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vergoldeter Bronce ausgeführt jedoch wird gebeten, dieselben erforderliche Anzahl gewonnen Abzeichen erhalten nur Mitglieder. Bibl; 0—7 Uhr in der Realschule Soevorstsdt,

teil 1 I l I

Der Te\t der Ausschreibung mit allen näheren Bedingungen ist in der Geschäfts stelle erhältlich, ebenso die auszufüllenden Protokollt'ormulare. Die Gosehäftsleiltiug dos- Verbandes Deutscher Modell- und Gleit-llngvereine. Sitz Stuttgart, hat uns das Verbamlsprasiditiin Für MI20 angetragen. Das Vereifisabzeichen ist fertig. Es ist auf uehenst. Abti. in natürlicher Grüße darge stellt und ist als außerordentlich gut gelungen zu bezeichnen. Der Eichen kränz ist dunkelgrün einaillirt, (las Schild weiß mit goldenen Buchstaben, das Dresdner Wappen gohl und schwarz; das Flugzeug, :'ffee,"; ein moderner freitragender Eindecker mit in die Flächen eingebauten Motoren, ist in ingeu nimmt die Geschäftsstelle jederzeit entgegen, t bald aufzugehen, damit ein I'eberlilick über die i kann. Der Preis beträgt pro Stück M. 7.50. Das ntheks und Besjivec.Iiiingsstunden jeden Sonnabeud llandfertigkeitsrauui, Vitzthitmstr. 4.

Der Flugtechnische Verein Dresden. Der Vors. Walther Müller.

Leipziger Flup-Verein. Ueschäftsst. : Finilicnstr. 2. Der Deutsche Flieger-Bund. Ortsgruppe Leipzig, hat in seiner Hauptversammlung am 25. Januar den Naiilen in „Leipziger Fing-Verein" umgeändert. Das neue Vercinslokal ist ab il. Eebrnar im „Jugend-Heim", Tbpferstraße. Zusammenkünfte finden jeden Montag Abend von 7 — 10 Uhr statt. Der Mit gliederbeitrag ist auf Mk. 3.— pro Vierteljahr festgesetzt. Uebungsfliegeu der Mudellbau-Abteihing rindet bei günstigem Wetter jeden Sonntag vorm. ah 9 Uhr auf dem Sportplatz, hinter der Rennbahn, statt.— Veranstaltungen für Februar: Sitzungen am 9., 10., 2M., 1. III. in» Jugend Heim ab 7 Uhr. Debungsfliegen am 8., 15., 22., 25., 29, bei günstigem Wetter,

L e i p z i g e r FI u g - V e i- e i n.

Leipziger Grundleistungen (ür Modelle

und ihre Anwendung bei Bewerben um das Modell - Fl i e g e r - und ModelI-Fl ugmeis t er-Abze i ch e n. Nachdem der Leipziger Flugverein bereits in der Nr. 23 von 1919, innerhalb seines Berichtes, Stellung nahm zu dem höchst wichtigen Thema: „Bewertungsformel", soll heute an dieser Stelle weiteres dazu behandelt werden.

Wie schon in dem fraglichen Berichte angezeigt, haben wir es versucht uns alle nur zu erreichenden Formeln zu verschaffen und dieselbe i an Modellen unserer Mitglieder zu versuchen, von denen wir sagen konnten, daß sie über dem allgemeinen Durchschnitt stehen. Bei dieser langwierigen Arbeit haben wir trübe Erfahrungen gemacht. Wir fassen das Resultat unserer Arbeit wie folgt zusammen: Nicht eine der von uns durchgerechneten Formeln erfüllte das, was sie sein sollte, den modellsportlichen Wert zn bestimmen, den ein Modell hat. Die eine Formel war nur auf Weitung zurechtgelegt; eine andere wieder legte sich mit besonderer Schwere auf den Gummimotor; die dritte teilte die Modelle in unzählige Klassen ein, je nach vorhandenen Abmessungen und Gewichten und forderte in jeder Klasse andere Leistungen; die nächste verlangle zu ihrer Anwendung neben einer Unmenge Zeit noch besondere Kenntnisse in der Mathematik. Bei einer anderen wieder mußten wir feststellen, daß sie nur auf dem Papier bestehen konnte, denn die F>gebnisse unserer Modelle standen in keinem Verhältnis zu *lon nnoofiilirten Beisnielen. So uiutr es weiter und weilcr; wir fragten uns, ist

No. A

es nach solchen Formeln unseren Modellbauern ohne Ausnahme möglich, den Wert ihres Modells selbst zu bestimmen und Vergleiche anzustellen >

Es war darum unser Bestreben auf aridere Weise den Punktwert eines Modells festzustellen. Wir sind dabei, gestützt auf die Erfahrungen durch unsere Modell Ilicger-Priif ungen, auf sogenannte Grund- oder Mindestleistungen gekommen Solche Mindestleistungen bestehen in anderen Sportarten schon seit vor dem Kriege, wir verweisen nur auf die Bewerbung um das .Deutsche Sport-Abzeichen". Genau so wie liier in den verschiedenen Klassen der Sportarten, Mindestleistungen zu erfüllen sind, genau so verlangen wir von unseren Modellkonstrukteuren, daß sie mit ihren Apparaten so ziemlich alle Arten des Fluges auszuführen haben. Diese, jetzt von uns offiziell eingeführten Grundleistungen haben noch die gute Seite, daß sie für jeden Ort, resp. Verein, jederzeit nach der Qualität und Quantität der Bewerber anders eingestellt werden können.

Welche guten Erfahrungen wir mit der Einführung solcher Mindestleistungen gemacht haben, kann jeder an Hand der von uns veröffentlichten Flugberichte seit Mitte 1917 ersehen. Wir verweisen auf unsere Veröffentlichungen hier in dieser Zeitschrift und auf die verschiedenen im „Flugsport" beschriebenen erfolgreichen Modelle, die in ihren Erklärungen den oft schwierigen Gang und die Resultate der Prüfung bekannt geben. Jetzt haben wir nach langen Besprechungen und Vorarbeiten innerhalb unserer Sport- und Flugkommission die Prüfungen noch weiter ausgebaut und haben, um die Wirtschaftlichkeit eines Modells noch festzustellen, Prüfungen im Belastungsfluge vorgeschrieben.

Nachdem also unsere seit 1917 bestehenden Bedingungen für das Modell-Flieger-Abzeiclien Veranlassung gaben zur Aufstellung der in No. 23 1919 veröffentlichten Grundleistungen, haben wir jetzt diese Grundleistungen als Mindestleistungen verwendet bei der Aufstellung der neuen erweiterten Bedingungen zur Erlangung des Modell-Flieger- und Flugmeister-Abzeichens. In einer der nächsten Nummern werden wir ausführlich über den glücklichen Verlauf einer solchen Prüfung berichten.

Nachstehend die erweiterten Bedingungen und Vorschriften:

Vorbemerkungen: DerBewerb kann zuerst nur um das Modell-FliegerAbzeichen erfolgen. Für die erste Prüfung ist es freigestellt, Stab- oder Rumpf-Modelle zu verwenden. Beim Bewerb um das Flugmeister-Abzeichen sind jedoch nur Rumpf-Modelle zulässig. Nachbildungen bereits erfolgreicher Modelle sind vom Bewerb ausgeschlossen. Modelle, bei denen der Gummihukenabstand größer ist als die Spannweite, sind nicht zugelassen. Zweischrauben-Modelle sind gestattet, sofern sie nicht in die Klasse der Rekordmodelle fallen, beide Motoren müssen aber bei allen Flügen mit der gleichen Tourenzahl laufen. Den Bewerbern wird bei den Uebungflügen jeder Vorzug gewährt und genießen die weitgehendste Unterstützung

Anmeldung: Die Anmeldung zum Bewerbe muß spätestens acht Tage vor der praktischen Prüfung erfolgen; Von dem betr. Modell ist eine gute Zeichnung ca. 30X40 cm groß, mit Pause, darstellend: Seiten-, Vorder- und Drauf-Sicht, mit allen Maßen, Gewichten und Angaben über das verwendete Baumaterial, sowie eine ausführliche Beschreibung, abzugeben. Das Anmeldend beträgt Mk. 3.—

Mündliche Prüfung: Jeder Bewerber hat vor dem praktischen Bewerber eine mündliche Prüfung zu bestehen, vor einer Kommission, die sich aus Mitgliedern zusammensetzt, die das Abzeichen bereits besitzen. Das flugfertige Modell ist dabei zur Kontrolle vorzuführen. Bei Bewerben um das Flugmeister-Abzeichen fallt nur die mündliche Prüfung weg. War die mündliche Prüfung ungenügend und erfolglos, so kann erst nach einer Pause von einem Vierteljahr wieder neu angemeldet werden.

Praktische F I ug-Pr ü fun g: Die zu erfüllenden Mindestleistungen betragen: a) tür Stab-Modelle, b) für Rumpf-Modelle,

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2. Höhenllg.i S.Dauertlg. | 4. Kreisftg. 1 f

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Die vorgeschriebene Mindestleistungen sind soweit als möglich zu über-bieien, um eine recht hohe Punktzahl zu erhalten, die in der mitgegebenen Prüfungs-Urkunde mit vermerkt wird. Wegen dieser Punktbewertung sind alle Klassen des Bewerbes an einem tage auszufliegen. Die Modelle müssen unsere Modell Abzeichen tragen.

No, 4

1. Weitflug: gewertet wird die gerade Strecke zwischen Start und Landung.

2. Höhenflug: I kann mit dem Dauerflug zusammengelegt weraen. Der

3. Dauerflug: | Start erfolgt aus der Hand mit nur leichtem Abstoß.

4. Kreisflug : verlangt wird vom Stabmodell ein voller Kreis, d. h. in der Startrichtung landend, für Rumpfmodellc nur ein halber Kreis.

5 Bodenstartflug: das Modell muß sich ohne Beihilfe von der glatten Startbahn ireimachen; gewertete Strecke wie bei Klasse 1.

6.Zielflug: das Modell soll nach 40 resp. 30 in gerader Strecke landen.

7. Belastungsflug: Bei Bodenstart ohne Abstoß muß das Modell mindestens 10 "l„ seines Gesamtgewichtes noch als Last im Fluge tragen.

Die Mindestleistung jeder Klasse 1—5 wird mit 100 Punkten bewertet, in Klasse 6, wird jedes mehr und weniger prozentual in Abzug gebracht. In der Klasse 7 wird für je 10 "j„ und Meter ein Punkt gutgeschrieben; das Gewicht wird zu vollen Zehnern nach oben abgerundet.

Für gute Ausführung, Materialauswahl und Verbindung, gute Formgebung und für ev. Neuerungen werden weiter noch bis zu 100 Gutpunkten gegeben. Es ist hierdu.ch einem besonders gut und sauber gebanten Modelle möglich kleine Flugfehler auszuwetzen.

Für zuletzt sind noch Abzüge von der erreichten Punktzahl vorgesehen : Jeder Unfall resp. Beschädigung, die das Modell beim Bewerbe erleidet und das eine Reparatur zur Folge hat, bedingt einen Abzug von 5"/, von der erreichten Punktzahl für jeden einzelnen Fall.

In jeder Klasse sind drei angesagte Versuche erlaubt.

Für das Flugmeister-Abzeichen sind die Bedingungen der Klasse „a" zu erfüllen.

Die Entscheidungen der abnehmenden Kommissionen sind maßgebend. Das erworbene Abzeichen und die Prüfungs-Urkunde verbleiben dein Bewerber. Leipziger-Flug-Verein.

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vom Jahrgang 1910 Heft 1 zum Preise

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Jllustrierte

w , technische Zeitschrift und Anzeiger b^^s

NO. 5 ö pr. Quart. Iti. 9.

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„Flugwesen" Ein

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Öskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M„ Bahnhofsplatz S.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. März.

Wo können wir die Mittel zur Unterstützung des Flugwesens hernehmen?

Die Entwieklungsmöglichkeiten und praktische Verwendung des Fingzeuges in der jetzigen Form erscheinen gering. Wir haben die verschiedenen Momente an dieser Stelle mehrfach besprochen. Alle, die unseren Ideengang verfolgt haben, werden z. Z. endgültig die Phantasiegebilde — Luftverkehr mit den vorhandenen Mitteln abgeschüttelt haben. Diese nüchterne Erkenntnis, die Versuchsarbeit vom Jahre 1914 fortzusetzen, ist ein Fortsehritt. Dazu ist jedoch nötig, das Flugwesen in ähnlicher Weise wie in früheren Jahren, durch Preise u. a. m. finanziell zu unterstützen. Der Aufschwung unseres Flugwesens war eine Folge der National flugspende. Die aus Reiehsauf-wendungen zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel scheinen z. Zt. sehr beschränkt. Wir dürfen nicht warten, daß uns auf diese Weise einige Tropfen zufließen.

Wir besitzen in Deutschland eine stattliche Zahl von Veroinen, welche alle behaupten, das Flugwesen zu fördern. Dio von den Vereinen vereinnahmten Mitgliedsbeiträge repräsentieren, wenn wir sie alle zusammenzählen, eine recht stattliche Summe. Der größte. Teil dieser Millionenbeiträge wird von dem Organisationsapparat der Vereine, der Zeitschriften, die fast alte dasselbe bringen, u. v. a. m. verbraucht. — Wenn schon diese Vereine die ehrliche Absieht haben, das Flugwesen zu unterstützen und vorwärts zu bringen, so soll man endlich versuchen, die Vereinsmittel in Zukunft so zu verwerten, da Li sie dem Flugwesen direkt zugute kommen. Es ließe sich sicher durchführen, wenn von Reichswegen verlangt würde, daß '25 Prozent des Mitgliedsbeitrages an eine Zentralstelle für Preis-Stiftungen abzuführen wären. Wir würden dadurch einen sehr orgibigen Preisfond erhalten, der unsere Sache mit einem Schlag in gesunde Bahnen lenken und vorwärts bringen würde.

Seite 104

Der Drexler-Steuerzeiger,

ein unentbehrliches Kreisel-Gerät für das Fliegen in Wölken, bei Nacht und Nebel. (Narlulruclv verboten.)

Die Natur hat ihren besten Fliegern, den Vögeln, ein scharfes Auge und ein gut entwickeltes Gl eic h ge w i c h t sg o f ü h 1 mit auf den Luftweg gegeben. Der Mensch, der von Jugend auf an die Erdo gefesselt ist, bedarf erst einer gewissen Uebung, um sieh in der dritten Dimension zurechtzufinden, um mit dem Auge ans der Richtung des Horizontes, mit dem Gleichgewichtsinn im Ohre oder mit dem Sitzgefühl die Lage seines Flugzeuges zu erkennen. Und wenn Nacht und Nebel ihm die Sicht versperren, genügen auch dio anderen Sinne allein nicht, er muß sie vielmehr durch künstliche Hilfsmittel unterstützen.

Nun haben alle bekannten Neigungsmesser eine bemerkenswerte Eigenschaft: Sie woisen nicht gerado nach unten, sondern z.B. in der Kurve nach außen, sodaß also unter Umständen, währond das Auge den Horizont in schräger Lage erblickt, der Neigungsmessor gar keine oder nur ganz geringe Abweichungen zeigt. Das hat im allgemeinen keine Bedenken, da der Flieger daran gewöhnt ist. Gefährlich wird es aber, wenn es gilt, in pechschwarzer Nacht oder gar in Wolken und Nebel den Wog r/u finden und die Fluglage oinzuhalten; dann kann es vorkommen, daß der Flieger meint, in richtiger Lage durch die Luft zu sausen, und daß er plötzlich beim Heraustauchen aus don Wolkon die Erde in unnatürlicher Schiefstellung erblickt. Er hat dann, ohne es zu wissen, einen „Korkzieher" gemacht, den der Neigungsmesser ihm nicht anzeigen konnte. Auch eine Drehung des Kompasses*), die er hätte beobachten können, ist kein untrügliches Zeichen für eine Kurve, denn der Magnet-Kompaß hat seine Launen und Tücken, er ist mitunter recht empfindlieh gegen Einflüsse, von denen andere Instrumente keine Notiz nehmen.

Man hat daher seit langem versucht, mit Anordnungen von Pendeln, Kreiseln und dergl. ein Gerät zu schaffen, das den wahren

Horizont auch im Nebel anzuzeigen vermag. Doch mußten diese Bemühungen ohne Erfolg bleiben. Erst auf einem kleinen Umwege und durch einen Kunstgriff gelang es, Abweichungen von der normalen Fluglage sichtbar zu machen : Durch Messen der Kurve, die das Flugzeug in der Luft beschreibt, anstelle seiner Schräglage.

Der erste Kurveninesser wurde im Sommer 1910 in Döberitz an Riesenflugzeugen erprobt und später von den

Gesamtansicht des Orexli'r Mriierzei^iTS, r r

Mmlcll i'ii? Atmos - W erlistatten weitergo-

*) F. Linke, Die meteorologische Ausbildung des Fliegers, 2. Aufl., München und Berlin 1917, S. 27 nuten, hat wohl zuerst darauf hingewiesen, daß man die Abwesenheit von Kurven au der ruhigen Einstellung des Kompasses erkennen kann.

No. 5

.FLUGSPORT'

Seite 105

bildet. Er besteht aus zwei empfindlichen Staurohren, das sind Instrumonte zum Messen der Geschwindig- aj^aa^ keit, die rechts und links an den beiden Flügolenden sitzen. Beim Geradeausflug haben die Spitzen des Flugzeuges gleiche Ge- ^.^j}^ schwindigkeit, dann müßten beide Geräte die gloiche Anzeigo ergeben. Aber z. B. in der Rechtskurve j,^; muß die linko Flügelspitze einen längeren Weg zurücklegen, also schneller sein als das rechte Flügelendo, und das linke Staurohr gibt eine größere Druckanzeige als das rechte. Diesem Gerät fehlt jedoch eine Einrichtung, die anzeigt, ob man auch richtig in der Kurve liegt. Eine solche ist, wie wir sehen werden, erst geschaffen worden beim sogenannten Drexler-Steuerzeiger, und zwar in Verbindung mit einem Kreisel. (Abb. I).

Seit vielen Jahren hat sich Ingenieur Drexler in Friedenaubemüht, die selbsttätige Steuerung von Flugzeugen — über diese Arbeiten und deren Ergebnis soll in einem besonderen Aufsatz berichtet werden — zu verwirklichen, und zwar mit Hille von Kreiseln und Pendeln, die anzeigen und eine Ililfs-steuerung einsehalten sollten. Trotz eingehender Versuche wäh-

Abh. 2. Schematise.ht1 Darstellung des Steuerzcigerx, Modell 1917, mit Kreisel, Kabinen, Zeiger,Federung, Pendel mit 1 Gehäuse (Glyceriiidampf uug) u. ('uciv.eigermarke.Flug-zuugtnlilu. d. einstellharen Narhilrohvorru'htung.

Abb

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;c sp ni 1/eij.i i uihige. Modell kB, nciator und Dvelilliigelantn'eli.

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schwierige Problem der selbsttätigen Steuerung bis zur Brauchbarkeit zu entwickeln; dagegen

Der Drexler-Steuerzeiger,

ein unentbehrliches Kreisel-Gerät für das Fliegen in Wolken, bei Nacht und Nebel. (Nachdruck verluden.) J)ie Natur hat ihren beston Fliegern, den Vögeln, ein scharfes Auge und ein gut entwickeltes Gleichgewichtsgefühl mit auf den Luftweg gegeben. Der Mensch, der von .lugend auf an die Erde gefesselt ist, bedarf erst einer gewissen (Jebnug, um sich in der dritten Dimension zurechtzufinden, um mit dem Auge aus der Richtung des Horizontes, mit dem Gleichgowiehtsinn im Ohro oder mit dem Sit-z-ge.fühl die Lage seines Flugzeuges zu erkennen. Und wenn Nacht und Nebel ihm die Sicht versperren, goniigen auch die anderen Sinne allein nicht, er muß sie vielmehr durch künstliche Hilfsmittel unterstützen.

Nun haben alle bekannten Neigungsmesser eine bemerkenswerte Eigenschaft: Sie weisen nicht gerade nach uuten, sondern z.B. in der Kurve nach außen, sodaß also untor Umständen, während das Auge den Horizont in schräger Lage erblickt, der Neigungsmesser gar keine oder nur ganz geringe Abweichungen zeigt. Das hat im allgemeinen keine Bedenken, da der Flieger daran gewöhnt ist. Gefährlich wird es aber, wenn es gilt, in pechschwarzer Nacht oder gar in Wolken und Nebel den Weg m finden und die Fluglage einzuhalten: dann kann es vorkommen, daß der Flieger meint, in richtiger Lage durch die Luft zu sausen, und daß er plötzlich beim Heraustauchen aus den Wolken die Erde in unnatürlicher Schiefstellung erblickt. Er hat dann, ohne es zu wissen, einen „Korkzieher" gemacht, den der Neigungsmesser ihm nicht anzeigen konnte. Auch eine Drehung des Kompasses*;, die er hätte beobachten können, ist kein untrügliches Zeichen für eine Kurve, denn der Magnet-Kompaß hat seine Launen und Tücken, er ist mitunter recht empfindlich gegen Einflüsse, von denen andere Instrumente keine Notiz nehmon.

Man hat daher seit langem versucht, mit Anordnungen von Pendeln, Kreiseln und dergl. ein Gerät zu schaffen, das den wahren

Horizont auch im Nebel anzuzeigen vermag. Doch mußten diese Bemühungen ohne Erfolg bleiben. Erst auf einem kleinen Umwege und durch einen Kunstgriff gelang es, Abweichungen von der normalen Fluglage sichtbar zu inachen : Durch Messen dor Kurve, die das Flugzeug in der Luft beschreibt, anstelle seiner Schräglage.

Der erste Kurvenmosser wurde im Sommer 11)16 in Döberitz an Riesenflugzeugen

erprobt und später von den Gesamtansicht in-* l>i-esli-i- Nli-iM'iy.«'i^tT-4. 1 .., , ..l

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*) F. Linke, Die meteorologische Ausbildung des Fliegers, 2. Aull., München und Berlin 1917, S 27 unten, hat wohl zuerst darauf hingewiesen, daß man die Abwesenheit von Kurven an der ruhigen Einstellung des Kompasses erkennen kann

bildet. Er besteht aus zwei empfindlichen Staurohren, das sinrf Instrumente zum Messen der t!eschwindigkeit., dio rechts und links au den beiden Flügolenden sitzen. Beim Geradeaustlng haben dio Spitzen des Flugzeuges gleiche Geschwindigkeit, dann müßten beide Ueräte die gleiche Anzeige ergeben. Aber z. B. in der Rechtskurve maß die linke Flügel-spitze einen längeren Weg zurücklegen, also schneller sein als das rechte Flügelende, und das linke Staurohr gibt eine größere Druckanzeige als das rechte. Diesem Gerät fehlt jedoch eine Einrichtung, die anzeigt, ob man auch richtig in der Kurve liegt. Eine solche ist, wie wir sehen werden, erst geschaffen worden beim sogenannten Drexler-Steuerzeiger, und zwar in Verbindung mit einem Kreisel. (Abb. 1).

Seit vielen Jahren hat sich Ingenieur Drexler in Friedenau bemüht, die selbsttätige Steuerung von Flugzeugen — über diese Arbeiten und deren Ergebnis soll in einem besonderen Aufsatz berichtet werden — zu verwirklichen, und zwar mit Hilfe von Kreiseln und Pendeln, die anzeigen und eine Hilf.s-steuorung einschalten sollten. Trotz eingehender

Versuche während des Krieges ist es noch nicht gelungen, das außerordentlich

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Stcuorzoigers, Mmlcll 11117, mit Kreisel, Kähmen, Zeiger, feilorung. I'endel mir Ute liiinse« ilyeerimliimpfimgl u. MiiiTzeigerinarke, l^lug-zcuglii h I II- il. einslellleirei) N.'irhilreljviirnVIituiig.

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schwierige Problem der selbsttätigen Steuerung bis zur Brauchbarkeit, zu entwickeln: dagegen schuf Drexler in dem „Steuerzoiger' einen Kreisel - Kurvenniesser,

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Inntrii'li

die bisher einzige wirklich brauchbare Verwendung des Kreisels im Flugzeuge. Während der letzten Kriegsjahre sind mehrere Hundert dieser Geräte (Abb. 1) an der Front im Gebrauch gewesen. Nach einer Verfügung des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte sollte von Mitte 1918 ab zunächst jedes Großlingzeug mit einem, jedes Riesenflugzeug mit zwei dor Drexler-Steuerzeiger ausgerüstet werden.

Der wesentliche Teil der Drexler-Steuerzeiger ist ein Kreisel mit wagrechter Achse, die etwa mit der Querachse des Flugzeuges zusammenfällt (Abb. 2). Dieser Kreisel ruht in einem Rahmen, der sich um dio Flugzeuglängsachse drehen kann, bei dieser Bewegung abor durch eine Fedor gehemmt wird. Macht nun das Flugzeug eine Kurve, dreht es sich also um seine „llochaeh.se", so hat der Kreisel zunächst das Bestreben, seine Lage im Räume beizubehalten — das gleiche Bestreben, das wir von dem bekannten Kinderspielzeug, dem Drehkreisel, kennen, der sich leichter als das berühmte Ei des Kolumbus auf die Spitze stellen läßt. Der Steuerzeigerkreisel wird aber durch die Lagerung seines Rahmens gezwungen, die Wendung des Flugzouges mitzumachen. Und nun tritt die eigenartige Erscheinung ein, die das hervorstechende Merkmal des Kreisels ist, und die, wenn man sie zum ersten male wahrnimmt, so außerordentlich überraschend und unverständlich scheint: Der Kreisel folgt der Wendung des Flugzeuges nicht gutwillig, sondern weicht nach der dritten möglichen Richtung aus. Er hebt bezw. senkt das rechte oder linke Ende seiner Achse mitsamt dem Rahmen, je nachdem, ob die Kurve nach

rechts oder nach links genommen wird. Dnd nun ist die Anwendung, wenigstens im Prinzip, ganz einfach : Ein mit demRahmen verbundener Zeiger wird in der

Rechtskurve nach der einen, in der Linkskurve nach der anderen Seite ausschlagen, solange, bis die Dehnung der hemmenden Feder groß genug wird, um weitere Ausweichungen zu verhindern (Abb. 2). Der

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Ahl». ä. Einstellung der Na. Inlrel vorricliliing 1'iir ilie l.ilielle.

Zeigerausschlag ist also ein unmittelbares Maß für die Schnelligkeit der Kurvendrehung und »zeigt damit zugleich, wie eng die Kurve genommen wird.

Außer dem Kreisel mit Rahmen, Hebelübertragung, Zeiger und Federung zeigt Abb. 2 noch weitere Einrichtungen: Zunächst ein Pendel, also einen Neigungsmesser gewöhnlicher Art, das zur Dämpfung der Schwingungen in einem mit Glyzerin gefüllten Kasten spielt und dessen Ausschläge durch zwei Spitzen (in Abb. 2 ist eine dargestellt und als „Querzeiger" bezeichnet, siehe auch Abb. 1) sichtbar gemacht werden, ferner ein F 1 u g zeu g b i 1 d , das sich zwischen den beiden Neigungsmesserspitzen auf der Vorderseite des Gerätes über der Skala befindet und für's erste als feststehend angenommen werden möge.

In einer Kurve wird man alsdann, außer dem Ausschlag des mit dem Kreiselrahmen verbundenen Zeigers, höchstens eine kleine Neigung der beiden Querzeigerspitzen bemerken; man hat nun so zu steuern, daß diese Spitzen den Tragdeckenden des Flugzeugbildes genau gegenüber stehen bleiben; dann fliegt man die Kurve „richtig", d. h. man legt sich so weit in die Kurve, daß kein Schieben nach außen oder Abrutschen nach innen eintritt.

Auf Abb. 2 ist aber noch ein weiterer, besonders wesentlicher Teil zu sehen: die Na e hd re h vorrich t un g. Da nämlich in der Praxis kaum eine Kurve genau mit jener Schräglage geflogen werden darf, die theoretisch richtig ist, so ist dem Flieger eine Einrichtung erwünscht, die ihm zeigt, wie weit er sich mit seinem Flugzeug in die Kurve legen darf, ohne befürchten zu müssen, daß er nach innen abrutscht oder zu sehr nach außen schiebt. Ein Pendel oder ein Flüssigkeitsneigungsmesser genügen hierzu nicht, denn sie

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dio bisher einzige wirklieh brauchbare) Verwendung des Kreisels im Flugzeuge. Wahrend der letzten Kriegsjahre sind mehrere Hundert diosor Geräte (Abb. 11 an der Front im Gebrauch gewesen. Nach einer Verfügung des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte sollte von Mitte 1918 ah zunächst jedes Großflugzeug mit einem, jedes Riesenflugzeug mit zwei der Drexler-Steuerzeiger ausgerüstet werden.

Oer wesentliche Teil der Drexlor-Steuerzeiger ist ein Kreisel mit wagrechtor Achse, dio etwa mit der Querachse des Flugzeuges zusammenfällt (Abb. 2). Dieser Kroisol ruht in einem Rahmen, der sich um die Flugzeuglängsachse drehen kann, bei dieser Bewegung aber durch eine Feder gehemmt wird. Macht nun das Flugzeug eine Kurve, dreht es sich also um seine „llocbaehse", so hat der Kreisel zunächst das Bestreben, seine Lage im Räume beizubehalten — das gleiche Bestreben, das wir von dem bekannten Kinderspielzeug, dem Drehkreisel, kennen, der sich leichter als das berühmte Ei des Kolumbus auf die Spitze stellen läßt. Der Stenerzeigerkreisel wird aber durch die Lagerung seines Rahmens gezwungen, die Wendung des Klngzeugcs mitzumachen. Und nun tritt die eigenartige Erscheinung ein, die das hervorstechende Merkmal des Kreisels ist, und die, wenn man sie zum erstenmale wahrnimmt, so außerordentlich überraschend und unverständlich scheint: Der Kreisel folgt der Wendung des Flugzeuges nicht gutwillig, sondern weicht nach der dritten möglichen Richtung aus. Er hebt bezw. senkt das rechte oder linke Ende seiner Achse mitsamt dem Rahmen, je nachdem, ob die Kurve nach

rechts oder nach links genommen wird. [Jnd nun ist die Anwendung, wenigstens im Prinzip, ganz einfach : Ein mit dem Rahmen verbundener Zeiger wird in der

Rechtskurve nach der einen, inder Linkskurve nach der anderen Seite ausschlagen, solange, bis die Dehnung der hemmenden Feder groß genug wird, um weitero Ausweichungen zu verhindern (Abb. 2j. Der

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Zeigerausschlag ist also ein unmittelbares Maß für dio Schnelligkeit, der r~ Kurvendrohnng und zeigt damit zu- -gleich, wio ong die Kurve genommen «t-^ wird.

Außer dem Kreisel mit Rahmen, Hebelübertragung, Zeiger und Federung zeigt Abb. 2 noch weitere Einrichtungen: Zunächst ein Pendel, also einen Neigungsmesser gewöhnlicher Art, das zur Dämpfung der Schwingungen in einem mit Glyzerin gefüllten Kasten spielt und dessen Ausschläge durch zwei Spitzen (in Abb. 2 ist eine dargestellt und als „Querzeiger" bezeichnet, siehe auch Vi* Abb. 1) sichtbar gemacht werden, ferner ein Fl u g ze u g bi 1 d , das sich zwischen den beiden Neigungs-messerspitzeu auf der Vorderseito des Gerätos über der Skala befindet und fürs erste als feststehend angenommen werden möge.

In einer Kurve wird man alsdann, außer dem Ausschlag des mit dem Kreiselrahmen verbundenen Zeigers, höchstens eine kleine Neigung der beiden Querzeigerspitzen bomerken; man hat nun so zu steuern, daß diese Spitzen den Tragdeckenden des Flugzeugbildes genau gegenüber stehen bleiben: dann fliegt man die Kurve „richtig", d. h. man legt sich so weit in die Kurve, daß kein Schiebon nach außen oder Abrutschen nach innen eintritt.

Auf Abb. 2 ist aber noch ein weiterer, besonders wesentlicher Teil zu sehen: die Nac hd re h v o r rieh t un g. Da nämlich in der Praxis kaum eine Kurve genau mit jener Schräglage geflogen werden darf, die theoretisch richtig ist, so ist dem Flieger eine Einrichtung erwünscht, die ihm zeigt, wie weit er sich mit seinem Flugzeug in die Kurve legen darf, ohne befürchten zu müssen, daß er nach innen abrutscht oder zu sehr nach außen schiebt. Fun Pendel oder ein Flüssigkeitsneigungsmesser genügen hierzu nicht, denn sie

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No. 5

zeigen, wie wir oben sahen, in der theoretisch richtigen Kurve auf Null, in der wirklich geflogenen aber ein wenig nach innen oder außen. Diesem Umstände trägt der Steuerzeiger Rechnung. Das Flugzeugbild kann nämlich in der Kurve dem Neigungsmesser naehgedreht werden, und zwar umsomehr, je enger dio Kurve genommen wurde, denn umso größer ist der Unterschied zwischen der „richtigen" und der vorteilhaften Schräglage. Nach Lösen eiiierKlemm-

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kreisel: im Steuerzeiger Derlu'l angeiiüninieit.

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No. 5

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am besten scheint. Ist das Gerät einmal eingeflogen und die Nachdrelivorrieh-tnng richtig eingestellt, so hat man in Zukunft, also vor allem bei der Anwendung im Nebel, nur so zu steuern, daß die Spitzen dos Querzeigers und die Flügelenden des Flugzeugbildes einander stets gegenüberstehen, gleichgültig ob man eine Kurve beschreibt (dann sehlägt der Zeiger aus, und zwar in der Rechtskurve nach rechts, in der Linkskurve nach links), ad er ob man geiadeaus iliegt, (dann steht der Zeiger auf Null).

Auf Grund vieler praktischer Kriegs- und Versuchserfahrungon mit dem Gerät brachte die Kreiselban G. m. b. PL, Berlin-Friedenau, eine Gründung von Drexler, inzwischen eine Nouk o n s t r u kt i on heraus (Abb. 3 und folgonde). liier ist das Flugzeugbild, das seinerzeit,, wie auch bei anderen Geräten, von den militärischen Stellen verlangt wurde, verschwunden oder vielmehr zu einem einzigen Strich zusammengeschrumpft. Und dieser Strich befindet sich auf dem Neigungsmesser, der hier kein eigentlicher Pendel mehr ist, sondern wie eine umgekehrte Flüssigkeitslibelle aussieht: eine kloine Stahlkugel „pendelt" in einein gebogenen Glasrohr und wird wieder durch die Flüssigkeitsfüllung des Rohres gedämpft. Da das Rohr ganz flach gewölbt ist, lassen sich die feinsten Querneigungeu bereits deutlich ablesen. Steht das Glasrohr fest, und befindet sich die Stahlkngel hinter der Marke in seiner Mitte, so ist das ein Zeichen dafür, daß nitiii theoretisch „richtig" in der Kurve liegt. Will mau die praktisch vorteilhafteste Kurve von dem Gerät, angezeigt haben, so muß man wieder die Nachdieh-vorrichtung zu Hille nehmen. Ein Flngzeiigbild,

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zeigen, wie wir oben sahen, in der theoretisch richtigen Kurve auf Null, in der wirklich geflogenen aber ein wenig nach innen oder außen. Diesem Umstände trägt dor Steuerzeiger Rechnung. Das Flug-zongbild kann nämlich in der Kurve dem Neigungsmesser uachgedreht werden, und zwar unisomehr, je enger die Kurve genommen' wurde, denn umso größer ist der Unterschied zwischen der SAf^r) „richtigen-' und der vor-

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schraube (Abb. 2) kann man den „Naehdrehstift" im Schlitz des „Naehdrohhebels" (Abb. 2) so verschieben, daß die Bewegung des Flugzeugbildes in dem Maße erfolgt, wie es nach dor Flugzeugbauart, und dem Geschmack des Fliegers

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am besten scheint. Ist das Gerät einmal eingeflogon und die Nachd tc Ii Vorrichtung richtig eingestellt, so hat man in Zukunft, also vor allem bei der Anwendung im Nebel, nur so zu steuern, daß die Spitzen des Querzeigers und die Flügel enden des Flugzeugbildes einander stets gegenüberstehen, gleichgültig ob man eine Kurve beschreibt (dann schlägt der Zeiger aus, und zwar in der Rechtskurve nach rechts, in der Linkskurve nach links), oder ob man geradeaus fliegt (dann steht der Zeiger auf Null).

Auf Grund vieler praktischer Kiiegs- und Versuchsei fahrungen mit dem Gerät brachte dio Kreisel bau G. m. b. IL, Berlin-Friedenau, eine Gründung von Drexler, inzwischen eine Neukonstru ktion heraus (Abb. 3 und folgende), liier ist das Flugzeugbild, das seinerzeit, wie auch bei anderen Geräten, von den militärischen Stellen verlangt wurde, verschwunden oder vielmehr zu einem einzigen Strich zusammengeschrumpft. Und dieser Strich befindet sich auf dem Neigungsmesser, der hier kein eigentlicher Pendel mehr ist, sondern wie eino umgekehrte Flüssigkoitslibelle anssieht: eino kleine Stahlkugel „pendelt" in einem gebogenen Ulasrohr und wird wieder durch die Flüssigkeitsfüllung des Rohres gedämpft. Da das Rohr ganz flach gewölbt ist, lassen sich die kleinsten Qiierneigungen boreits deutlich ablosen. Stoht das (■llasrohr fest, und befindet, sich die Stahlkugel hinter der Marke in seiner Mitte, so ist das ein Zeichen dafür, daß man theoretisch „richtig" in der Kurve liegt. Will mau die praktisch vorteilhafteste Kurvo von dem Gerät angezeigt haben, so muß man wieder die Nachdreh-vorrichtung zu Hilfe nehmen. Ein Flugzeugbild, das man nachdrehen konnte, ist hier nicht mehr vor-

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banden: statt dessen läßt, sieh der Neigungsmesser selbst ein wenig kippen. Diese neue Ausführung zeigt Abb. 4 sehematiseh. Die.Kreiseldrehachse liegt auch hier natürlich wagerecht, aber in der Längsachse des Flugzeuges. Der Kreisel läuft in einem Kähmen, der nunmehr um die Flugzeugquer -aehse drehbar gelagert ist, und dessen Drehung bewirkt, wie früher entsprechend übersetzt, einen Zeigerausschlag. Der Kreiselrahmen ist bestrebt, sich infolge einer Federung, die durch einen Katarakt gedämpft wird, in die Mittellage einzustellen. Vorne sitzt die Libelle drehbar auf einer passend geschnittenen Platte und greift mit einem Zapfen in einen Schlitz am Steuerzeiger (Abb. 4). Steht der Zapfen gerade in dor flöhe der Zeigerdrehachse, so wird er durch einen Ausschlag des Kreisels und des Zeigers nicht beeinflußt und die Libelle in ihrer ursprünglichen Lage festgehalten, gleichgültig wie man die Kurve fliegt. Sie zeigt dann also die theoretisch richtige Schräglage an.

Nun läßt sich aber der Drehpunkt des Libellenträgors mit einer Sehraube (Abb. 4) nach oben oder unten verschieben. Diese Einstellung kann also hier viel bequemer als bei der früheren Ausführung, nämlich einfach mit einem Schrauben zieher von außen geschehen (Abb.5), nachdem die richtige Nachdrehung durch Versuchsflüge ausprobiert ist. Der Zapfen greift dann oberhalb oder unterhalb der Dreh-achso am Zeiger an. Wird der Drehpunkt des Libellecträgers gesenkt, so muß der Neigungsmesser alle Drehungen in geringem

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machen ; wird or gehoben, so erfolgen die Libolleu-drehutigen in gleichem Sinne. Das eine entspräche einemg eringen Hineinlegen indieKurvo also einem Schieben nach außen, das andere dem selteneren, aber keineswegs unmöglichen Fall, daß man sich gewissermaßen ein wenig Das Zusammenwirken ohne Nachdrelunig der Libelle ist, durch Abi). G —S in verschiedenen Beispielen dargestellt: in der Abb. (5 sieht mui den Zeiger in der Nullstellung, die kleine Kilg 1 des Neigungsmessers in der Miltellage Das bedeutet Uerddeansflug mit wagei-eeliten Flügeln. In Abb. 7 steht der Zeiger ebenfalls noch in dor Mitte, wie es dem Geradeausflug entspricht, die Kugel ist jedoch, nach links ans dem Mittelstrich herausgelaufen. Das ist ein Zeichen dafür, daß der linke Flügel tiefer liegt als der rechte, das Flugzeug „hängt,'-' also links. Das Gegenteil zeigt Abb. 8. liier ist der Zeiger aus der Milte nach rechts abgewichen, und die Kugel belindet sich in der Mittelstellung. Das bedeutet eine Rechtskurve, und zwar mit solcher Schräglage, wie sie dem gewünschten, durch das Einstellen der Nachdrehvorrichtung herbeigeführten Flugznstand entspricht.

Im Anschluß an den allgemeinen Aufbau und die Wirkungsweise des Gerätes sollen noch einige Einzelheiten über Konstruktion, Beleuchtung und Einbau mitgefeilt werden. Der Kreisel (Abb. 01 ist als Drehstrommotor ohne Schleifringe ausgebildet und macht rund 20000 Umdrehungen in der Minute. Kreisel mit Gleieh-stromantrteb, wie man sie früher versucht hat, haben sich nicht bewährt: denn bei der notwendigen großen Drehzahl kommen Schleifringo wegen derhohen Abnutzung und Wicklungen im umlaufenden 'Peil

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Nun läßt sich aber der Drehpunkt des Libellonträgers mit einer Sehraube (Abb. 4) nach oben oder unten verschieben. Diese Einstellung kann also hier viel bei|iiemor als bei der früheren Austüh-

rung, nämlich einfach mit einem Schrauben zieher von außen geschehen (Abb. öl, nach! dem die richtige Nachdrehung durch Ver-snchsflüge ausprobiert ist. Der Zapfen greift dann oberhalb oder unterhalb der Drehachse am Zeigor an. Wird der Drehpunkt des Libellenträgcrs gesenkt, so muß der Neigungsmesser alle Drehungen ingeriugcni

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Im Anschluß an den allgemeinen Aufbau und die Wirkungsweise des Gerätes sollen noch einige Einzelheiten über Konstruktion, Iklcnditung und Einbau mitgeteilt werden. Der Kreisel

(Abb. 9) ist als Dreh- f____

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wegen der mögüchon Verlagerung durch Fliehkräfte nicht in Betracht, ht dem älteren Stevteratigurinodell wurden Kreisel auf umlaufender biegsamer Achse- verwendet. Boi den neuen Kreiseln rotiert die eigentliche Schwungmasse um eine feststehende Achse, die den Ständer des Drehstrommotors trägt. Diese Anordnung ist erst durch ein neuartiges, außerordentlich genaues und doch rasch durchführbares Auswtieht verfahren möglich geworden. Die Kreisel werden nach dem Zusammenbau so ausgeglichen, daß man sie auf Kugellagern ohne Schmierung laufen lassen kann. Vorher hat man sich dadurch geholfen, daß man die Kreiselschwungmasse zugleich mit ihrer Welle aus einem einzigen Stück hochwertigen Materials, nämlich dos teuren (^hromniekelstahlcs, herausdrehte.

Den notwendigen ürehstrom von 300 Perioden in der Sekunde liefert ein besonderer Generator mit eigenem Drehflügelantrieb (Abb. .1 u. a.i Dieser Stromerzeuger wird entweder in die Tragdecke eingebaut, (Abb. 10) oder an einer kurzen Stütze über dem Flügel (Abb. 11) oder au einer Strebe, etwa au einem Flügolstiel (Abb. 12 u. 16) befestigt. Bei dtr Anlage ist darauf zu achten, daß das antroibendo Flügelrad sich außerhalb des Strahles der Flugzeug-Luftschraube befindet, damit seine Drehzahl, und zugleich die Periode des Drehstromes und dio Drohzahl dos Kreisels, vom Drosseln des Motors unabhängig wird. Stromquelle und Steuerzeiger sind durch ein dreiadriges biegsames Panzersehlanchkabel miteinander verbunden (Abb. 3), das zum leichteren Einbau, zum Abnehmen der Flugzeugflügel usw., durch einen dreipoligen Stecker, bei dem ein Verwechseln der Phasen ausgeschlossen ist (Abb. 13), leicht getrennt werden kann.

Zum Prüfen des Generators am Stand dient im Bedarfsfälle eiu besonderer Kurbolantrieb mit Zahnradübersetzung, wie er in Abb. 14 dargestellt ist. Die Verwendung dieser Strom-quello

gestattet eine einfache Beleuchtung des Gerätes mit einer Glühlampe, die zugleich anzeigt, ob der Generator Strom liefert. Die kleine Glühbirne, kann durch Abnehmen eiuer kleinen Platte an der Unterseite dos Steuer-zeigorgohäuses leicht ausgewechselt werden, wie Abb. 15 zeigt. Der Transformator für den Beleuchtungsstrom im Steuerzeiger ist so reichlich bemessen, daß man noch eine zweite Lampo zum Beleuchten anderer Instrumente und dergl. anschließen kann. Auf Abb. 15 ist auch der federnde Fuß am besten zu erkennen, der dazu dient, Stöße und Erschütterungen von -- dem Geräte fernzu-

*!**'" " ' "-. :t halten (vgl. auch Abb. 3 u. a.i

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Die folgenden Abbildungen goben einige Beispiele für den Einbau des Steuerzeigers. Abb. Hi zeigt das lustrument vor dem Führer eines Vorkohrsflugzeuges mit. geschlossener Kabine; rechts am besonderen Stiel ist der Generator befestigt. In Abb. 17 ist der Sfeuer-zeigor in einem Zweisitzer eingebaut, Abb. 18 im geschlossenen Führerraum eines Riesenflugzeuges mit Doppelsteuerung.

Das Endglied der nunmehr abgeschlossenen Entwicklungsroihe gibt Abb. LI. Die wünschenswerte Vereinigung der wichtigsten Navigationsgeräte an einer Stolle, ein Sfeuerzeiger, der oben einen Höhenmesser und über der labolle noch einen Geschwindigkeitsmesser trägt. Der letztere gibt durch elektrische Freiiuenzmessung dio Drehzahl des Generators, und da diese von der Stärke des Flugwindes abhängt, auch die Geschwindigkeit an, indem von einer Reihe kleiner Federn, dio verschieden abgestimmt sind, immer eine (oder zwei benachbarte) schwingt. Die angeschriebene Zahl ist die Fluggeschwindigkeit.

Welche Bedeutung ein solches Gerät für den Luftverkehr, vor allem für die Regelmäßigkeit von Post- und Porsonenlinien hat, vermag nur der zu würdigen, dor oine wichtige Luftreise wegen plötzlichen Nebels absagen mußte, der durch eino Wolkenbank gezwungen war, allzu tief oder auf unerwünschtem Kurs zu fliegen, dor einmal die Ueberraschung erlobt hat, plötzlich nach vermeintlich geradem Fluge in gänzlich verdrehter Lage aus den Wolken zu fallen.

Dabei wiegt dio ganze Anordnung, Generator und Kreisolgerät nur 6,5 kg. Der Stein, der vom Herzen des Fluggastes fällt, wenn er im Führertand der Luftlimousino den Stouerzeiger erblickt, ist sicherlich bedeutend schwerer----! Wertheim.

Welche Formen wird das Sportflugzeug der Zukunft annehmen?

Bis heute ist eine bestimmte Richtung noch nicht wahrzunehmen. Die Leser dos „Flugsport" sind über sämtliche Versuchs-Konstruktionen dos Auslandes fortgesetzt unterrichtet worden. Eine Erfolg versprechende Richtung kann man nirgends feststellen. Fast überall sieht man sklavische Anlehnungen an frühore Muster. Man fühlt, daß überall noch der geeigneto Motor fohlt. Die Versuche mit alten Motoren sind nutzlos. Auch das in der Nr. 2G, S. 934 des „Flugsport" bereits erwähnte

Austin - Sportflugzeug „Whippet" ist nichts andores.

In Nachstehendem wollen wir os jedoch der Vollständigkeit halber eingehender beschreiben: Dieses Flugzeug wird gebaut von der Firma The Austin Motor Company Ltd., London, Es ist ein Rumpfflugzeug mit einem vornlicgendon Motor mit verstrebten, anstatt verspannten und nach hinten an den Rumpf anlegbaren. Tragdecks. Seine Stellung als schwachmotongen Sportflugzoug kommt in der Motoranlage zum Ausdruck, Normalerweise gelangt ein 40/45 PH Seclis-Zylinder-Anzani-Motor (ursprünglich war ein Zwei-Zylinder-Motor vorgesehen) zum Einbau. Die Tatsache, daß auch andere Motoren versuchsweise eingebaut wurden, läßt vermuten, daß auch in

Seile 114 „FLUGSPORT". No. 5

England noch kein Motor für Kleinflugzeuge vorhanden ist, der allen an ihn zu stellenden Anforderungen hinreichend gerecht wird. Dor Rumpf des Austin-,, Whippet" zeigt Stahlrohrkonstruktion ohne Vorspannung. Die bei anderen Bauarten angewandten Diagonalverspannungen der einzelnen Rumpf-Felder sind durch je ein Diagonalstahlrohr ersetzt. Die Stoffbespannung des Rumpfes ist so durchgeführt, daß zwecks Kontrollo des Rumpfes nicht erst die gesamte Stoifbespannuug vom Rumpf abgezogen werden muß. Zu beiden Seiten des Rumpfes kann die Bespannung nach Lösen entsprechender Verschnürung heruntergeklappt werden. Das Fahrgestell, ebenfalls Stahlrohrkonstruktion, zeigt die übliche Bauart.

Das Interessanteste an (1er vorliegenden Maschine stellt dio Tragdeckkonstruktion dar, wenn sie auch nichts gänzlich Neues zeigt, Sowohl das Oberdeck als das Unterdeck ist zweiteilig. Heide Hälften des Unterdeck; schließen unmittelbar an ein kleines Stück Fläche an, das an der Untorseito des Rumpfes befestigt ist. Das Ansetzen unmittelbar an den Rumpf ist deshalb nicht gewählt, da alsdann das Riickwärfsklappen der Flächen nicht durchführbar gewesen wäre. Das Oberdeck schließt an ein Baldaehinstüek an. Dieses Baldachinstück des Oberdecks besitzt dio gleiche Breite wie das am Rumpf befestigte Stück des Unterdecks: auch dieses ist im Interesse des Rückwäi tsklappens der Flächen so gehalten worden. Das Baldaehinstüek dos Oberdecks steht durch vier Stalilrohr-Baldaohiiistrobon mit dem Rumpf in Verbindung. Dio Ebenen dieser Baldachinstreben, ausgenommen die Ebene der boiden hinteren Streben, sind durch Diagonalkabel ausgekiouzt. Außen stehen die Tragdeeks beiderseits durch je ein System von Nfuro)igen Stahlrohrstreben (N-Form bei nach rechts fliegender Maschine) in Verbindung, wie sie vor allem im deutschen Jagdilugzcugbau des letzten Kriegsjahres (Fokker D Vfl) zu finden waren. An Stelle von Tragkabehi und Gegenkabeln für die Erzielung der erforderlichen Festigkeit der Fläclienzelle sind beim Austin-Sportflugzoug „Whippet" beiderseits vom Rumpf zwei auf Zug beanspruchte Stahlrohre vorhanden; dieso zeigen, wie alle dem Luftstrom ausgesetzten Stahlrohre dieses Flugzeugs, eine sorgfältige Qacisohintlsl'orm. Dio erwähnten Streben verlaufen von den Endpunkten der Holme des Unterdecks, die an das Mittelstiick des Unterdecks angeschlossen werden, nach den Stielpunkten der Holme des Oberdecks Dadurch ist erreicht, daß dio Flächen einer Seite nach hinten an den Rumpf angelegt werden können, ohne daß erst solche Organe gelöst werdon müssen, dio zur Einstellung der Flächenwinkel nötig sind. Die Drehung der Flächen erfolgt hierbei um die Ausatzstellen der Hinterholme an den Hinterholmen der Flächenmittelstüeke. Stirnkabol, oder andere-, den Stirndruck aufnehmende Organe, die dem Luftstrom ausgesetzt sind, wurden völlig vormieden. Der Siirndruek wird lediglich von den 1 nneiiverspannungen der Tragdeeks, bezw. von den Anschlußstellen der Flächen an den Flächenmittelteilen aufgenommen. Aus dieser Anordnung erkennt man, daß bei der vorliegenden Konstruktion die Anschlußstellen der Vorderholmo an den Mittelstückon der Flächen eine ganz besondere Bedeutung haben. Ferner geht aus der erwähnten Konstruktion hervor, daß die Verwendung zweier Streben an Stelle von vier Kabeln nicht so sehr zwecks Herabsetzung des Stirn Widerstandes, sondern vielmehr zwecks leichter Ermöglichung

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I'nigl. Austin Siioi'Klugzeiig Wliippet mit 40/ !(i 1\S Anzaui-Molur-des Anlegens der Flächen an den Rumpf gewählt wurde. Während die Spannweite im Flugzustaud 6,55 m bei einer Längo von 4,86 m beträgt, genügt zur Unterbringung des Flugzeuges nach Anlegen der Flächen an don Rumpf ein Schuppen von 2,45 m Mindestbreite, 5,45 m Mindestlänge und 2,45 m Mindesthöhe. Daraus geht hervor, daß durch dieses Anlegen der Flächen tatsächlich Vorteile erreicht werden, die gerade für das Sportflugzeug von besonderer Bedeutung sind. Die angegebenen Maße gestatten, das Flugzeug in der Tenne einer deutschen Scheune von Durchschnittsgrößeeinzustellen. Es sei an dieser Stelle erwähnt, daß Flugzeuge initin ähnlicher Weise „faltbaren" Flächen in England sehr verbrei-

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Xpert Eindecker Knl.ker-Y 10 mit :iu l'S Auzaiii.

F.iiRi. AustiiiSjtgrtlhig/ctig Wliipin't mit 40/ lö l'S AnzaM-Stuttir. des Anlegens der Flächen an den Rumpf gewählt wurde. Während die Spannweite im Fingzustand 6,55m bei einer Länge von 4,86 m beträgt, genügt znr Unterbringung des Flugzeuges nach Anlegen der Flächen an den Rumpf ein Schuppen von 2,45 m Mindestbreite, 5,45 m Mindestlänge und 2,45 m Mindesthöhe. Daraus geht hervor, daß durch dieses Anlegen der Flächen tatsächlich Vorteile erreicht werden, die gerade für das Sportflugzeug von besonderer Bedeutung sind. Die angegebenen Maße gestatten, das Flugzeug in der Tenne einer deutschen Scheune von Durchschnittsgrößeeinzustellen. Es sei an dieser Stelle erwähnt, daß Flugzeuge mit in ähnlicher Weise „faltbaren" Flächen in England sehr verbrei-

S|i,irt-KiinliM.'kiT i,'„kkrr-V 10 mit 'ini'S Anziiiii.

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tot sind (z.B. Short-Wasserflugzeuge, Handley-Pago-Großflugzeuge), daß jedoch auch in Deutschland ähnliche Vorrichtungen zum Nackhintenklappen der Tragdocks bekannt sind (z. B. A-E-G-Flugzeug von 11113/14). Die Flächen des Austin-Sportflugzcugos zeigen Holzkonstruktion. Auffallend ist, daß die Unterseite dor Flächen fast keine Wölbung aufweist. Beide Tragdecks zeigen keine Pfeilform, jedoch starke V-Form. Das Oberdeck ist in geringem Maße nach vorn gegen das Unterdeck gestaffelt. In der Mitte ist der hintere Teil der Flächen, sowohl beim Oberdeck, als boim Unterdeck, stark ausgeschnitten. Teils ist dies in üblicher Weiso im Interesse der Sicht, teils aber auch wegen des Anlogens der Flächen an den fiumpf geschehen.

Kur Q.uerlagcnstouerung dienen auf jeder Seite zwei Querruder. Die beiden Querruder einer Seite stehen durch einen Stahlrohrstiel in Verbindung. Die Betätigung der Querruder erfolgt durch Kabel, wie auch die Betätigung der übrigen Steuerorgane. Dio horizontale Dam]ifungsflache wird zu beiden Seiten an den Rumpf angesetzt und nach oben durch beiderseits zwei Streben aus Stahlrohr gegen die vertikale, obere Dämpfungsfläche abgestützt. Der Einstellwinkel der horizontalen Dämpfungsfläche beträgt normal 0°; bei dieser Einstellung liegt die Mittellinie der horizontalen Dämpfungsfläche genau in dor Propellerwirkungslinie. Jedoch ist für den Fall, daß der Flugzeugführer ungewöhnlich kleines oder ungewöhnlich großes Gewicht aufweist, die Dämpfungsfläche einstellbar angeordnet. Das Höhensteuer ist zweiteilig und, wie auch die übrigen Steuerorgane, nicht ausgeglichen. Das Seitensteuer schließt sich an die vertikale Schneide des Rumpfes und an die obere, vertikale Dämpfungsfläche an. Unter dem Rumpf ist noch eine kleine, vertikale Kielfläche angeordnet. Auffallende Sorgfalt ist dor Spornkonstruktion zugowandt. Zunächst ist er lenkbar. Zur Federung ferner dient zweierlei: einerseits ist der schleifende Teil in einer Blattfeder ausgebildet, andererseits ist noch eino weitere Federung durch eine Spiralfeder vorhanden, die in einer Röhre liegt und in bekannter Weise für das Aufnehmen der Stöße sorgt.

Die Sicht aus dem Flugzeug ist gut. Die ßetriebsstoffbehälter liegen zwischen Führersitz und Motor. Ihr Fassungsvermögen genügt für zwei Flugstunden, wofür 9 1 Oed und 150 1 Benzin erforderlich sind.

Als Hauptdaton des Austin-Sportflugzeuges sind zu nennen: Motor 40/45 PS-Anzani Flächenbelastung 2!) kg/qm

Spannweite 6,55 m Leistungsbelastung

Höhe 2,28 m

Geschwindigkeit (Bodenhöho)

Breite (gefaltet) 2 ',i0 m , , , . 136/144 km ./Std.

Fläche 12 4 qm I""ia«ngsgeschwindigkcit

Leergewicht/ 260 kg Qi . , . ,. , oa- 55 kmStd-

Gesamtgewicht 360 kg ^eiggeschwindigkeit

& 152.) m in 10 Mm.

Einen bemerkenswerten Fortschritt zeigt diese Konstruktion, wie wir sehen, nicht. Der Konstrukteur hat sich von dem bisher tiewohnten nicht freimachen können.

Ein interessantes Gegenstück zu diesem Flugzeug bildet dor Deutsche Fokker V 40 mit freitragenden Flügeln, welcher mit 30 PS Anzani 120 kmStil.

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erreichte. Die Motorkraft von 30 PS war vollkommen ausreichend. Hingegen nicht ausreichend die Betriebssicherheit des 3 Zylinder-Anzani, welcher derart brutal vibrierte, daß er aus dorn Rumpf herauszubrechen drohte". Man sieht, die Entwicklung unseres Sport-Flugzeuges ist nur möglich, wenn ein äußerst leichter, betriebssicherer und vibrationsfreier Motor zur Verfügung steht. (Forts, folgt.)

Französischer Eindecker Gourdon-Leseurre.

Dieser Eindecker mit ISO PS Hispano-Suizza-Motor ist als Jagdflugzeug bestimmt. Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit sollte nicht durch Vergrößerung des Motors, sondern durch Verringerung des Luftwiderstandes herbeigeführt werden. Daß eine Erhöhung der Leistungfälligkeit durch dio Verwendung von Eindeck-Konstruktionen möglich war, hatten bereits deutsche Flugzeuge bewiesen.

Bei der vorliegenden Eindecker-Konstruktion war auch die im Jagdfluge nötige Sturzgoschwindigkoit auf 400 km gebracht, gegenüber der größtmöglichen Sturzgescbwindigkeit von 35(1 km beim Spad. An Stelle der großen Luftwiderstand hervorrufenden Vorspannung sind die Flügel durch eine verhältnismäßig große Anzahl von Streben verstrebt. Man sieht, daß derartige Konstruktionen in Frankreich Erstlingsversuche sind. Auffallend ist die vorherrschende Verwendung von Stahl. Der Einbau des Hispano-Suizza-Motor ist durch getriebene Stahlblechschotten und Träger in der Ausführung, wie sie Euler 1913 und 191 1 verwendete, ausgeführt.

Die Flügel haben bei 9,4 m Spannwoite und 2 m Tiefe, 18,8 qm Fläche. Das Gesamtgewicht, betriebsfertig mit 21/., Std. Betriebsstoff, wird mit 840 kg angegeben. Dies entspricht einer spezifischen Flächenbelastung von 15 kg/qm. Die Gesamtlänge beträgt 6,44 m, die Höhe 2,37 m. ßosondors wird der Maschine nachgerühmt, daß sie eine zwölf fache Festigkeit besitzt.

Geschwindigkeit in Bodennähe . . 248 km „ 5000 m Höhe . . ■ 220 km Gipfelhöhe..........7500 m

Seil.: IIS „FLUGSPQR T ". No. ->

Vom Ozean-Flugboot N C 4.

Von diesem Flugboot sind selbst in Fachzeitschriften vielfach irrtümlieho Angaben onthalten.

Der N 0 4 erhielt, um die Nutzlast und den Aktionsradius zu vergrößern, einen vierton Motor. Durch den Einbau des vierten Motors entstand ein Mehrgewicht von G75 kg. Der Mehrauftrieb ergab sich mit f 500 kg, sooaß eine Mehrnutzlast von 825 kg verfügbar wurde. Daraus erklärt sich auch, daß die früheren Typen, die verschiedentlich auch zum Ozeanflug mitstarteten, gegen den N C 4 abfielen. Dio verwendeten 400 PS Liberti-Motoren machon 1600 Touren

Die größte Spannweite des Oberdecks betrug . 38,3 m

Flächentiefe............. 3,65 m

Gesamttragfläche........... 220 qm

Gesamtlänge............. 20,8 m

Beim Stait zum Ozeanflug betrug das Totalgewicht 12 620 kg, Dieses entspricht einer spezifischen Fliigelbelastung von 57 kg/qm entsprechend 7,0 kg pro PS.

Besatzung, Kühlwasser, Lebensmittel, drahtlose Telegraphie (91 kg), Betriebsstoff (4800 kg,) betrugen heim Start zusammen 5400 kg.

Mit der T. S. F. Station konnten Verbindungen mit Zerstörer-Stationen auf 140 km und bei Groß-Stationen bis auf 1000 km hergestellt werden. Das drahtlose Telefon war bis auf 40 km noch hörbar. Die Sendweito betrug 460 km (Antennenlänge 75 m).

Verwertbares aus der Flugzeugentwicklung ?

Von .1. II. W. iNaclulnK'k verbeten.)

Der Krieg hat es ermöglicht, unter Hintansotzung von Bedenken finanzieller Art, kostspielige Neukonstruktionen zu schaffen und sie unter den schärfsten Bedingungen an der Front eingehend zu erproben, ohne auf Menschen und Material Rücksicht nehmen zu müssen. Es

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sind nun vor und während dos Krieges ziemlich alle möglichen Typon des Drachonflugzeuges eingehend untersucht und erprobt worden. Aus dem mehr oder minder großon Erfolg oiner Bauart wurden die heutigen Flugzeugtypon gezüchtet, wobei Loistuug und Betriebssicherheit in erster Linie ausschlaggebend waren. Diese Einstellung der Flugzeugkonstruktion auf Flugleistung und Betriebssicherheit ist auf die fast ausschließliche Verwendung des Flugzeuges für Kriegszwecke zurückzuführen. Wir besitzon heute fast nur Hochleistungsflugzeuge mit sehr goringer Wirtschaftlichkeit. Schon vor dem Kriege waren diese Züge erkennbar; sehr ausgeprägt waron sie während des Völkerringens, als man auf Kosten der ohnehin schon geringen Wirtschaftlichkeit die notwendige Steigerung der Fingleistungen durch den Einbau starker Motoren in recht roher Weiso zu erzielen versuchte. Froilich war os in der Hast des Kriegsflugzeugbaues nicht möglich, den gebieterischen Anforderungen der Front in anderer, besserer Weise zu entsprechen. Die so auf die Kriegsverhältnisse zugeschnittenen Flugzeuge sind aber für den Friedensbetrieb kaum verwendbar, denn für Friedensverkehrsmittel steht die Wirtschaftlichkeit an oberster Stelle. Für den Techniker entsteht daher die Aufgabe, die im Kriege gesammelten Erfahrungen zusammenzufassen und unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten nutzbringend für die Friedonskonstruktionen zu verwerten. Sachliche objektive Wertung ist hierboi die Hauptsache. Man hat es vielfach während des Krieges bei der Beurteilung gegnerischer Flugzeugtypen daran fehlen lassen, derartige Fehler pflegen sich ausnahmslos bitter zu rächen. Unsere Gegner haben uns gerade im Flugwesen manche harte Nuß zu knacken gegeben und sind uns konstruktiv zu manchon Zeiten überlegen gewesen. Wir haben manchos von ihnen lernen können; ebonso freilich haben sie von unseren Bauten profitiert. Die systematische Entwicklung des Kriegsflugzeuges

spiegelt diesen Austausch am boston wieder und vormag zugleich eine guto Ueborsicht des Erreichten zu gewähren. Beginnen wir mit den vor Kriegsbeginn gebauten Flugzeugen.

A. Die Vorkriegstypen.

In großen Zügen gestatten die Flugzeuge der Jahre 1913- 14 eine Einteilung nach der Größe des Beharrungsvermögens, das sie einer gewollten oder ungewollten Lagenänderung entgegensetzen. Man kann so Flugzeuge mit geringer Eigcnstnbilität und eigenstabile Flugzeuge unterscheiden.

Die sog. unstabilen Flugzeuge herrschten in I'ritII 1, reich

vor. Frankreich war vor dem Kriege das jeuige Land das sich eines, wenn auch recht bescheidenen Flugsportes, wenn auch indessen Flugzeuge für Heereszwecke zugeschnitten waren, rühmen konnte. Sowohl die Eindecker als auch die Doppeide, ker wiesen eine verhältnismüllig gute Massenkonzentrntion auf; auf die Gleichgewichtshaltung begünstigende Flüchenanordnungen war kein Wert gelegt.

Die Doppeldecker hatten große Tragkraft bei schwachen (00- 100 PS) Motoren, also demgemäß hohe Leistungsbelastung bei geringer spezifischer Flächenbelastung. Der Motor lag im allgemeinen hinter der Besatzung und trieb eine Druckschraube an. Des hinter der Tragzeile laufenden Propellers wegen war das Rumpfgerüst in ein offenes Gittergerüst aufgelöst, das die Luftschraube umfaßte und hinten den Steuerschwanz trug (Gitterschwanztyp). Die Hnuptvcr-treter dieser üitterschwauztypen waren Farman und Voisin, deren Konstruktionen auch in anderen Staaten, wie Belgien und England, viel Anklang fanden. In Deutschland lehnte man diese Typen, des hinten liegenden und bei Stürzen die Insassen stark gefährdenden Motors wegen, seitens der preussischen Heeresverwaltung entschieden ab, während in Bayern der eigenstabile Otto-Zweidecker (siehe Jahrg. 1913, S. 211; Jahrg. 1914, S. 10) und der Euler (siehe Jahrg. 1913, S. 345) als deutscher Gitterschwanztyp in Serien Verwendung fand. Der Far-mantyp (Henry F. Jahrg. 1914, S. 134,407; Maurice F. Jahrg. 1913, S 872, Jahrg. 1914, S. 132) ist durch ein langes oberes Tragdeck in Rechteckform und ein weit kürzeres unteres Deck, bei kleinem Abstand der Flügel von einander, gekennzeichnet. Pfeilform, Staffelung' und V-Stellung der Flügel sind vermieden. Zum Antriebe verwandte man Umlaufniotoreu (H. Farman) und luftgekühlte Standmotoren (Vi, Farman); auch wurden zuweilen wassergekühlte Salmsonmo-toren eingebaut. Der Voisiri-Zweidcckcr (Jahrg. 1914, Phot. S. 469, 487, 893) ist vor Kriegsausbruch nur wenig bekanntgeworden; lediglich durch die versuchsweise Ausrüstung mit Maschinengewehr oder Schnellieuergeschiitz ist man in weiteren Kreisen auf die Konstruktion aufmerksam geworden. Ein Charakteristikum des Flugzeuges bildet die weitgehende Verwendung von Stahlrohr. Bei einem Flugzeug der französischen Gitterschwanzklasse lagen Motor und Schraube vorn, d. h. vor der Zelle, während der Gitterschwanz beibehalten war Das war der Caudron-Doppeldecker (Jahrg. 1913, S. 15), der sich auch während des Krieges wiederholt und fast unverändert gezeigt hat, ein Beweis für vorteilhafte Bauart. Bei Caudron finden wir wieder zwei ungestaffelte und gerade Tragdecks, die aber stark federnd ausgebildet sind. Die Quersteuerung erfolgt durch Verwin düng der ganzen Zelle. Die Gewichte liegen bei dem Caudron höher und konzentrierter als bei den Normallyperi der Gebrüder Farrnar. Dadurch wird die Wendigkeit günstig beeiullußt. Stärkere als 80 PS Motoren wurden bei Caudron selten eingebaut Hii sichtlich der Bauweise zeichneten sich die französischen Gitterschwanztypen durch eine überaus leichte und in Details geschickte Konstruktion aus, bei der freilich auf Vermeidung schädlicher Widerstände kein Wert gelegt Wurde.

Rumpfdoppeldecker sind vor dem Kriege fast nur von Breguet und Paul Schmitt gebaut worden. Der Breguet-Doppeldecker (Jahrg. 1912, phot. S. i.tf<>9) fand auch im französischen Heere Eingang, erfreute sich aber keiner sonderlichen Beliebtheit, wie denn überhaupt Frankreich den Gitterschwanztyp bevorzugte. Die Ablehnung des Riurpldoppeldc ckei y glaubte man mit dem eingeschränkten Schußfeld hinreichend begründet, und da in Frankreich, wie überall, das Heer Hauptabnehmer für Fing/enge war, so wurde, im Hinblick auf einen späteren Gebrauch als Kampfflugzeug, der Gitlerschwanzkonstruklion mit Druckschraube den Vorzug gegeben. Die Zweidecker von Breguet hatten starke Motoren, außergewöhnlich schmale gerade Flügel und Zellenverwindung, später auch Querruder in Ober- und Unterdeck. Der Abstand der beiden Tragdecks von einander war größer als üblich, tun eine schädliche Beeinflussung der beiden

Tragfächen auf einander nach Möglichkeit zu vermeiden. Die Bauart zeichnete sich ferner durch eine einreihige Flügelverstrebung aus. Dadurch war der Luftwiderstand der Zelle erheblich herabgesetzt (nur 6 Stiele und entsprechend weniger Verspannung, gegenüber zwölf Stielen beim Henry Farman 1914). Die Anordnung einer einreihfgen Vertikalverstrebung und eines einzigen Hauptholms (Stahlrohr) in Ober- und Unterdeck hat keine Nachahmung gefunden; Veranlassung zu Unglücksfällen hat die Konstruktion aber nicht gegeben. Breguet selbst ist noch kurz vor dem Kriege von seiner „einreihigen Verstielung" abgekommen. Das Fahrgestell war, und das ist für Breguet typisch geblieben, recht kompliziert und mit einem Stoßrad ausgeführt. Breguet bevorzugt das Stahlrohr als Baumaterial, während Farman und Caudron zumeist Holz verwenden.

Die Eindecker Frankreichs sind recht bekannt geworden. Kleiu, leicht, schnell, mit geringer Eigenstabilität gute Beweglichkeit vereinend, erfreuten sie sich sowohl beim französischen Heere als auch bei geschickteren Sportfliegern großer Beliebtheit. Wenn auch die mangelhafte Aussicht, die geringe Nutzlast, die anstrengendere Führung und die Zerbrechlichkeit der grazilen Maschinen für das Heer beachtenswerte Nachteile darstellten, so glaubte man in Frankreich doch dieser Type im Hinblick auf Geschwindigkeit, Steigfähigkeit und Wendigkeit einen besonderen Wert beimessen zu müssen. Die Hauptvertreter dieser Typen sind Nieuport (Jahrg. 1912, S. 166, Jahrg. 1914, S. 162, 814 phot.), Mora-ne-Saulnrer (Jahrg. 1913, S 574), Bleriot (Jahrg. 1912, phot. S. 147, 149, 510, HßG), Ponnier (Jahrg. 1913, S. 950), Deperdussin (Jahrg. 1914, S. 163, «">!), Esnanlt-Pelterie (Jahrg. 191t, S. 228, 305) und andere mehr. Die Bauart dieser Typen war recht einfach. Das gerade, wenig gewiilhte und sorgfältig profilierte (Keil-schucide bei Nieuport, Ponnier u. a. m.) Tragdeck setzte sich organisch zu beiden Seiten des Rumpfes an, der als Stromlinienkörper ausgebildet war. Eine Ausnahme bildete Bleriot, der der geringen Abtrift halber nur das Ruinpfvorder-teil verkleidete, dafür den höheren Luftwiderstand des Rimipfgitterwerkes in Kauf nehmend. In fast allen Fällen wurde als Kraftquelle ein Umlaulmotor (80 PS Gnönie oder Le Rhone) verwendet, der im Verein mit der Zusammenlegung der übrigen Gewichte eine ausgezeichnete Wendigkeit ermöglichte (Pegoud auf Bleriot, (Jahrg. 1913, S. 864). Die Quersteuerung erfolgte durch Verwinden des Tragdecks, zu welchem Zweck der Hinterholm um eine in der Flugrichtung liegende Achse am Rumpf drehbar angeordnet wurde; Seiten- und Höhensfeue-rung wurde vielfach durch entlastete Ruder (ßorel und Morane-Saulnier) bewirkt. Bei Morane-Saulnier fehlen Höhenflosse und Kielflosse. Die Fahrgestelle waren bis aut Bleriot und die älteren Nieuporttypen einheitlich; aus ihnen hat sich das Norrnalfahrgestell von heute entwickelt (1911,12 zuerst bei Borel und Morane-Saulnier). Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag zwischen 110 und 140 kni/std, sie wurde bei Spezial-Renneindeckern auf über 200 km/std (Dcperdussin und Ponnier mit 160 PS 18 Zyl. Gnöme) gesteigert. Um den Ausblick zu verbessern, ordnete nach einem Vorschlage von Saiitos-Dumont das Tragdeck 50—80 cm über dem Rumple an. So entstand der Parasol-(Schirm)-Eindecker. Dabei ergab sich als Vorteil, daß man das Tragdeck mit durchlaufenden Holmen, also aus einem Stück, ausführen konnte, was bei Flügelspannweiten von 8 bis 12 m konstruktiv einfacher ist, und bei gleichem Gewicht höhere Festigkeit, bezw. bei gleicher Festigkeit ein geringeres Gewicht der Konstruktion gewährt. Gegenüber diesen Vorteilen verloren die etwas geringere Wendigkeit, eine Folge des tiefliegenden Schwerpunktes und der erhöhte Luftwiderstand an Bedeutung, zumal da der Nutzeffekt des durchlaufenden Tragdeeks durch den Wegfall der fast unvermeidlichen Wirbelverluste, die bei der (gewöhnlichen) geteilten Anordnung zwischen Rumpf- und Tragdeckwurzel auftreten (Teil des Randwiderstandes), wesentlich günstiger war. Besonders hervorzuheben sind die Parasoleindecker von Bleriot (Jahrg. 1914, S 2s3, 517) und Morane-Saulnier (Jahrg. 1913, S. 764, Das letztere Flugzeug war, in seinen Grundzügen unverändert, bei englischen und französischen Fliegerabteilungen bis zum Ende des Jahres zu finden. Während die gewöhnlichen Eindecker in der Regel Einsitzer waren, bezw. für einen Gast nur einen Notsitz boten, wurden Parasoleindecker meist als Zweisitzer gebaut. Schon daraus geht hervor, daß der Parasolendecker für Sportzwecke nur wenig in Frage kam. Es ist hervorzuheben, daß alle diese Flugzeuge auf Eigenstabilität verzichteten, und dali ihre Führung besondere Anforderungen an den Piloten stellte. Das war aber wieder ein Hindernis für ihre allgemeine Verbreitung.

In Deutschland

hingegen bevorzugte man Flugzeuge mit hoher Eigenstabilität. Wohl gab es

auch bei uns eine Ranze, Reihe Typen mit geringer Stabilität. Da aber unsere Heeresverwaltung bis kurz vor Kriegsausbruch den seluiellen Flugzeugen, die sich ja fast mir aus den Kreisen der sog unstabilen Klugzeuge rekrutierten, ablehnend gegenüberstand und auf Eigenstabililat besonderen Weit legte, so waren die wenigen Vertreter der unstabilen Gruppe, die schnellen Eindecker in erster Linie auf Kennsportzwecke zugeschnitten (Hanuschke, Jahrg. l'JM, S- 864, Otto, Jahrg. 1912, S. 240, 31) u. a. m.).

Eine Ausnahme davon bildete z. B. der AGO-Eiudecker 1914 (Jahrg. 1913, S. 1010). Verschiedentlich hat man auch versucht, eigenstabile von grober Geschwindigkeit heranzuzüchten. Diese Versuche, die „Tanbeneindecker" verschiedener Konstrukteure, haben in keinem Falle den gewünschten Erfolg gebracht. Ein Kompromis zwischen beiden Richtungen lieb sich nicht schließen, wenigstens nicht bei Anwendung der Zanoniaform, Bei der bekannten Vorliebe der Heeresverwaltung für Taubcnflugzeuge war damit für schnelle Eindecker der Weg ins Heer zunächst verschlossen. Zwar gingen Manchem kurz vor Kriegsausbruch die Augen auf, als Fokker seinen schnellen Eindecker nach dem Morane-Saulniertyp vorführte; es ließ sich aber bis zum Kriegsbeginn kein Wandel mehr schaffen. Das Taubenflugzeug, eine Konstruktion des Oesterreichers Etrich, herrschte bei uns im Heere bis Mitte 1914 vor. Es hatte sich schon beinahe so etwas wie ein Normalflugzeug herausgebildet, wiederum eine Folge der Fordet ungen unserer Heeresverwaltung, die aus begreiflichen Gründen auf Linhcit-lichkeit großen Wert legte. Andererseits veranlagten diese Forderungen aber, daß zu einer Zeit, wo wir von Vereinheitlichung noch sehr, sehr weit entfernt waren, ein Typ und die wenigen Firmen, die sich zum Bau dieses Typs bequemten, ganz ungerechtfertigt bevorzugt wurden. Die „Nonnaltaube", wie sie bei uns und zum Teil auch in Oesterreich in Gebrauch stand, charakterisierte sich durch die Zanoniaform des Tragflügels bei leichter V-Stellung und federnder Flächenhinterkante, durch die unter dem Tragdeck befindliche „Brücke", die eine Verspannung wie bei Doppeldeckern ermöglichte, und durch den Bambus-

Tabelle 1. Zusammenstellung einiger Eindecker.

       

a u .

----------

T V V

M o t <, j

 

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Stcitrtcist.^-. tujMiiiiiten

Bleriot XI 2 1913-14 ....

Gnöme 80 PS

27,3

7,9

1c5

500 in (0j Miii".

Morane-Saulnier 1913-14 . .

Gnöme 70 PS

40,0

9,2

135

 

Morane-Saulnier Parasol 1914

Gnöme 30 PS

37,5

co

1 15

 

Nieuport 1914 . .

Gnöme 100 PS

31,8

7,3

110

 

Bleriot ParasoF) 1914 . . .

Gnöme 80 PS

23,9

5,25

110

 

Ponnier-Einsitzer (Normaltyp)

Le Rhone 60 PS

28,8

6,25

125

I00O m 1 Ii in.

Ponnier-Renntyp 1913 . . .

Gnöme 160 PS

69,0

3,44

198')

 

Deperdussin-Renntyp 1913

Gnöme 160 PS

65,6

4,68

204')

 

Deperdussin-Militärtyp . . .

Gnöme 100 PS

36,1

8,5

110

.500 m 1,5 Min.

Esnault-Pelterie (REP) . .

Le Rhone 80 PS

32,5

7,4

97

 

Clement-Bayard . .

Gnöme 100 PS

27,5

5,0

120

 

Albatros-Eindecker ....

Benz 100 PS

33,1

7,1

115

500 in

0,5 Min.

Ruinpler-Taubc ....

Mercedes 100 PS

29,7

9,5

95

 
 

Mercedes 100 PS

26,6

k,:>

95')

 

Anmerkung: ') Einwandfreie Messung, ") Einsilzige Ausführung.

schwänz mit darüber und darunter befindlichen Scilensteuern. Diese Bauart besaß nun zwar eine sehr hohe Eigenstabililat, so daß sie wohl für Scliul-und Uebuugszwecke recht gute Dienste zu leisten vermochte, durch die vielen Verspannungsdrähte, die Brücke und die yecht unwirtschaftlich ausgenützte Tragfläche hatte aber efie Konstruktion einen sehr hohen Luftwiderstand, so daß nur unter Verwendung starker Moioren die Geschwindigkeit über 90 km .'Ski. gesteigert werden konnte. Natürlich war auch die Steigfähigkeit recht gering. Der Ausblick war müßig, er genügte jedenfalls den Anforderungen, die au Beobachtungsflugzeuge zu stellen waren, in keiner Weise. Von Versuchsmnschinen abgesehen, wurde immer ein Standmotor (80—100 PS) eingebaut. Auch als Sportflugzeug kam die Tauhe kaum in Frage, da das Flugzeug mit seinen beträchtlichen Abmessungen (Spannweite 13 15 ni) zu unhandlich war und seine Anschaffiingskosteri reichliche Geldmittel erforderte. Auch im Betriebe war die Taube wegen der erheblichen Motorstärke sehr unwirtschaltiicli gegenüber den kleinen billigen Sportflugzeugen, die Grade (Jahrg. 1914, S. 45S.>, Schulze (Jahrg. 1912, S. 242) und andere mehr herstellten.

Seit dem Anfang des Jahres 1914 waren schwere Rumpfdoppeldecker in unserem lierre beliebter gewurden. Um sie konnte uns in der Tat das Ausland beneiden. Bei hoher Eigeustabilitiit besaßen sie große Tragfähigkeit, Geschwindigkeiten von durchschnittlich 90--110 km/std. und eine, für damals gut m nennende Steigfähigkeit. Der Ausblick war ausreichend und nie Sicherheit relativ groß Was die Steuerung dieser Flugzeuge erforderte, haben die deutschen Daucrtlüge des Jahres 1914 bewiesen, die noch bis heute unerreicht dastehen, ja nicht einmal angefochten werden. Die Kennzeichen des deutschen Doppeldeckers der Vor-kiiegsperiode bestehen in der geringen Masseiikonzentration, die besonders bei dem Mars-Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke (Jahrg. 1914, S. 12t) in Erscheinung traf, in den sorgfältig profilierten Tragdecks, die nur durch wenige meist 4-6 Stiele miteinander verbunden sind (vorwiegend dreistielige Anordnung)

Tabelle 2. Zusammenstellung einiger Zweidecker.

T \ 1'

M o 1 i. r

cs 3 s

ss *

■x1

■ £

 

SleiKleisljr. m Minuten

D [•' W(Mars) Pfeiltyp 1913-1 1

Mercedes 100 PS

19,6

9,0

105

IIHIll iii 15 Min.

DF W-Mililärtyp 1914 . . .

Mercedes 100 PS

23,8

9,5

115

■Stil) III

TmTüT

Aviatik-Pfeil-Militärtyp 1914 .

Mercedes 100 PS

■22 2

10

105

1:21)0 iu 15

1-200 in

Aviatik-Renntyp 1914 . . .

Gnöme 100 PS

22,4

7,4

120

Albatros Militärtyp 1914 . .

Mercedes 100 PS

22,6

7.S

120

■soll in

Paul Schmitt 1913 ....

Gr.öme 160 PS

19.4

7,3

100

•s\Mii,.

Bteguet Militärtyp 1913 . .

Canton-Unne 85 PS

33,5

12,0

95

 
 

Le Rliöne 80 PS

21,2

7,0

105

 

M. Farman Militärtyp 1914

Renault 70 PS

18,5

13,2

   

H. Farman Militartyp . . .

Gnöme 80 PS

1 4,8

6,7

90

nim Hl

1 i .Min.

Bristol-Zweisitzer ....

Gnöme 80 PS

18 6

9,9

105

 

Sopwith-Scoul 1914-») . . .

Gnöme 80 PS

21,4

5,62

135

 

Avro-Scout 1914.....

Gnöme 80 PS

25,0

6,6

140

 

Goupy-Rctintyp (1915-14) . .

Gnöme 80 PS

14,1

6,6

135

 

Anmerkung ) Zweisitzer,

Seite 124 „FLUGSPORT". No. 5

ferner in dem Normalfahrgestell und dem obligaten 100 PS Stmidmotor (Mercedes, Argus oder Benz). Die Flügel zeigten immer leichte V-Form und meist auch Pfeilstellung oder eine die Pfeilstellung ersetzende Flächenform (L. V. G.) Die Quersteuerung erfolgte durch Ruder (Klappen) an den Enden des oberen Tragdecks, das stets größere Klafterung als das untere aufwies. Diese Querruder waren schraubenförmig aufgebogen und trugen so zur Erhöhung der Eigenstabilität nach Art der Zanouialläclie bei. Das Verhältnis zwischen Ober- und Unterdeckfläche war weseutlich kleiner als beim Farmantyp, wie denn überhaupt die Schwcrpitnktslage höher als bei Gitterschwanzlypen war. Die Unterflügel schlössen sich an die untere Ruuipfkante an. In der Regel wurde das Oberdeck mit dem Rumpf durch einen aus fünf Stahlrohren zusammengesetzten Bock verbunden, während englische und französische Rumpfdoppeldecker die Baldachinanordnung bevorzugten. Bei vielen Typen schloß die ebene Höhenflosse mit der Motorachse einen kleinen positiven F.instellwinke! ein. Bei allen Doppeldeckern waren Dämpfungs- und Kielflossen angeordnet; sie hatten Dreiecksform, seltener Halbkreisform (Aviatik). Die Ruder waren allgemein nicht ausgeglichen In ausgeprägtem Gegensatz zur Mehrzahl der ausländischen Fhuzeuge fand sich bei dem deutschen Typ eine bequeme und tibersichtliche Einrichtung der Bedienungsanlage vor, ein Vorzug, den deutsche Flugzeuge durch auch heute noch entschieden vor Flugzeugen anderer Länder voraushaben. Nicht zum wenigsten ist das auf den Einfluß unserer Heeresverwaltung zurückzuführen (Forts, folgt.)

Wugtedjnifibe (Rundfcijau.

Inland.

Ein deutscher Sicherheits-Wettbeweib.

Ausschreibung

Die deutsche Luftsport-Kommission schreibt einen Wettbewerb zur Hebung der Sicherheit der auf Verkehrsluftfahrten tätigen Bemannung und der auf dem Luftweg beförderten Reisenden aus.

Das Reichsamt für Luft- und KraftfahrwC3en stellt hierfür Preise zur Verfügung in einer Gesamthöhe von

50 000 Mark.

Als Veranstalter des Wettbewerbs gilt die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt E. V.

I.

Ein Hauptpreis von 40000 M. soll demjenigen Bewerber zufallen, der in einem zum Luftverkehr zugelassenen Motorluftfahrzeug die zweckmäßigste Anbringung, bezw. Verwendung bewährter oder neuartiger prüfungsfälliger Sicherheitsvorkehrungen gegen im Wesen der Motorluftfahrt begründeten Unfalhnög-lichkeiten praktisch durchführt.

Alle Einzelheiten der für den Hauptpreis gültigen Bestimmungen gelangen im April 1920 zur Veröffentlichung.

Die Austragung dieses Wettbewerbteiles ist für den Anfang des Jahres 1921 in Aussicht genommen.

II.

Ein Sonderpreis von 100C0 M. ist für eine schriftliche Arbeit eines Deutschen nach dem Staude der Reiclisangehörigkeit vom 1 Januar 1920 ausgeworfen, welche die Sammlung und Würdigung der über Sicherheitsvorkehrungen im Fluge aus Friedens- und Kriegszeil herstammenden Veröffentlichungen und der auf andere Weise bekannt gewordenen Vorkehrungen dieses Gebietes enthält.

Am höchsten sollen diejenigen Arbeiten bewertet werden, die aus den historischen oder technischen Ei iuln migcn und Vorgängen im Bereich praktischer Ausführbarkeit liegende Schlüsse für die Weitetcinwickliing der Materie ableiten und begründen.

Ein Teil dieses Preises, jedoch nicht mehr als drei Zehntel, kann zur Drucklegung dei preisgekrönten Schritt Verwendung finden, l'jne Verpflichtung zur Diticklegutig bestellt nichl.

Durch ihre Teilnahme vverk'it sich die Bewerber allen Bedingungen

des Preisausschreibens.

No.J ___ „FLUGSPORT". Seite _1_25

Vorschriften für den Wettbewerb.

1. Anfertigung der Arbeit.

a) Die Arbeit ist in deutscher Sprache auf einseitig beschriebenen Bogen nebst zwei leserlichen vollständigen Durchschlagen in Schreibmaschinenschrift anzufertigen.

b) Jeder Arbeit ist ein Verzeichnis der benutzten Quellen, der beigefügten Zeichnungen und sonstigen Beilagen beizufügen.

c) Der Umfang der Arbeit einschließlich Abbildungen und Anlagen darf gedruckt 160 Seiten (17X24 cm) nicht überschreiten.

2. Abliefer u ng der Arbeit.

a) Die Einsendung der Arbeiten muß bis zum 15. September 1920, mittags 12 Uhr, an die Deutsche Lttftsport-Kommission, Berlin W. 35, Blumeshof 17, erfolgt sein. Spätere Einlieferung schließt vom Wettbewerb aus. Die Einlieferung kann durch eingeschriebene Postsendung oder durch einen Boten, dem eine Empfangsbescheinigung ausgehändigt wird, erfolgen.

b) Die Arbeiten sind mit einem Kennwort zu versehen und ohne Namensunterschrift zu lassen. Ein versiegelter Briefumschlag, der außen das gleiche Kennwort und eingeschlossen den Namen und Anschrift des Verfassers enthält, ist beizulegen.

.}. Preisgericht.

a) Zusammensetzung. Vorsitzender: Oberstleutnant Siegert, Berlin. Mitglieder: Oberstabsarzt Dr. med. und Dr. phil. Koschel, Berlin, Major a. D. Prof. Dr. Ing. c. h. A. von Parseval, Berlin, Geh. Regierungs- und vortragender Rat im Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen Prof. Dr. Ing. F. Bendemann, Berlin, Leutnant Wohlgemuth, Berlin.

b) Die Deutsche Luftsport-Kommission kann zur Ergänzung des Preisgerichts weitere Herren berufen.

c) Die Entscheidung des Preisgerichts erfolgt mit Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder.

d) Das Preisgericht hat über die Drucklegung und den auf diese zu verweil denden Betrag zu beschließen.

e) In allen Zweifelsfragen entscheidet das Preisgericht unter Ausschluß des ordentlichen Rechtsweges; jedoch ist eine Berufung innerhalb 14 Tagen au die Deutsche Luftsport-Konimission zulässig.

4. Verbleib der Arbeiten.

a) Die preisgekrönte Arbeit geht in das Eigentum der Deutschen Lttftsport-Kommission über. Diese veranlaßt gegebenenfalls deren Drucklegung und sorgt für Uebermittlung etwaiger, aus der Veröffentlichung nach Deckung der Selbstkosten erzielter Ueberschüsse an den Bewerber.

b) Die nicht preisgekrönten Arbeiten werden den Verfassern portofrei zugesandt die Deutsche Luftsport-Kommission behält jedoch eine vollständige Ausfertigung der Arbeit zurück, welche für das Archiv der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt bestimmt ist.

Verein für Flugplätze und Luft verkehrst!nternehimi Ilgen. Major a. D. v. Tscliudi hatte am l.r>. 2. die Interessenten im Flugverbandshaus zusammen gerufen. An Hand längerer Ausführungen wurde die Notwendigkeit der Gründung erörtert. Aus dem Vortrag ist bemerkenswert, daß die kürzlieh durch einen Teil der Presse gegangene Nachricht, daß die Entente auf Grund des Friedensver trags die Auflösung der Polizeifliegerstaffeln verlangt habe, nicht den Tatsachen entspreche. Die Anlage und Verteilung der Flugplätze iin Reiche soll nicht nach einem vorgesetzten Plane geschehen, sondern dem freien Wettbewerb und der sich ergebenden Notwendigkeit überlassen bleiben. Gelicimrat Fisch vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen gab bekannt, daß aller Voraussicht nach das Reich demnächst den Luftverkehr unterstützen werde und auch Preise für Neuerungen und Verbesserungen ausgeschrieben werden würden. Zur Aufnahme in den Verein hatten sich 17 ordentliche Mitglieder, davon 11 Flugplätze tun! GLuft-verkehrsunternehnmiigeu aus Magdeburg, Weimar, Leipzig, Johannisihal, Geilenkirchen, Erfurt, Schwerin und Braunschweig gemeldet, außerdem 1-1 weitere Flugplätze vorbehaltlich der Zustimmung ihrer Kommunen ihren Beitritt in Aussicht gestellt. Als Namen für den reuen Verein wählte die Versammlung die

Seile 120

Bezeichnung „Fl u g und Hafen". Nach dem genehmigten Satzurigscutwurf besteht der Verein ans ordentlichen Mitgliedern, eins sind die Halter von Flug-und Landungsplätzen (Gruppe I), die LnftverkehrsnnteriKInnungen (Gruppe 2) und die außerordentlichen Mitglieder (Gruppe 3). Oer Zweck des Vereins ist die Anlage und Uiileihaltnng der Flugplätze für den zivilen Luftverkehr und deren Verwaltung unter Wahr.-ng ihrer wirtschaftlichen Selbständigkeit. Die Organe des Vereins sind neben den Mitgliederversammlungen und dem Geschäftsführer der engere uiul der erweiterte Vorstund. Der Vorsitzende ist alljährlich vom Reiehsamt für Luit- und Krafilnhrwesen zu ernennen. Außerdem werden in den engeren Vorstand gewühlt: Hptni. Kästner (Poli/.eifliegerslaffel Berlin), Prof. Berson (Flugplatz Johannisthal!, General cichnen! t (Flugplatz Leipzig) und Stadtrat Dr. Müller (Flugplatz Magdeburg) als Vertreter der Haller von Flug-und Landungsplätzen; ferner Dir Riehen (Deutsehe Luftreederei), Mnrinefiaurat Emperding (SchiUle-I.vuiz), Direktor Rasch (Zeppelin-Werke) und ein Vertreter der sächsischen Fabriken als Vertreter der L'iltverkehrsurilernehimiugen; der Syndikus des Vereins Dr. Tauber und der ücscliätlslührer des Vereins Hptm. Funck. Der erweiterte Vorsiand setzt sich aus dein engeren Vorstand, vier weheren Vertretern der beiden erslen Gruppen, drei VerIretern der aulJer-ortle Dt Liehen ifglieder, zwei Vertreter der (bauschen Länder, deren Ernennung zwischen dem Keichsauil Ihr Luft- und Krnfllahrwe.seii und den Ländern vereinbart wird, und zwei Vertretern der deutschen Studie.

Rheinische Luftreederei. Ueher diese (res. wird uns folgendes mitgeteilt: Die in Köln begründete und inzwischen hfindelsgcrichtlich eingetragene „Rheinische Luitreederei A. G " (Rhelag) ist bereits am 30 August vorigen Jahres in Form einer Aktiengesellschalt mit kleinerem Gniudknp.ln! (M. (15000. — ) gegründet worden, um vorläufig die Arbeilen mit den deutschen und alliierten Behörden führen zu können. Nunmehr ist die Frhölmrig des Grundkapitals auf 2 bis 2'l Millionen Mark beschlossen worden.

Nach anfanglichen Schwierigkeiten, die mit der Besetzung der Rheinlande im Zusammenhang standen, wurde (?) vom Reiihsliiflaml die bindende Zusicherung gegeben, daß nach Eintragung der Gese Ischafl in d is Handelsregister der Eröffnung eines regelmäßigen Luftverkehrs durch das Unternehmen nichts im Wege stelle. Von den Besalzungsbehördeii liegt die Zusicherung vor, dali mit der Ratifizierung des Friedensvertrages der Luitverkehr gestattet sei. Diese Zusicherung wurde von der interalliierten Luft fuhrtkomtnissioii bestätigt unter der Voraussetzung, daß das Unternehmen seinen Sitz im besetzten Gebiet beibehält.

Von rheinischen Städten haben, wie von beteiligter Seite versichert wird, Köln, Krefeld, Trier, Koblenz, Mainz, und Aachen die Zusage ihrer Unterstützung Kegehen Es wurden Flugplätze mit ihren Anlagen, teilweise auch finanzielle Unterstützung in Aussicht gestellt. Als ihre Aulgabe bezeichnet die „Rhelag" au erster Stelle das Fliegen nach Bedarf Den Industriellen und Kaufleuten soll Gelegenheit geboten werden, sich zu jeder Zeit des schnellsten aller Verkehrsmittel, des Flugzeuges bedienen zu können. Da nach den Bestimmungen der Alliierten Flugzeuge aus dein besetzten Gebiet nicht in das unbesetzte Iiiegen dürfen, muß. sich der linksrheinische Luftverkehr auf das besetzte Gebiet und das anliegende Ausland erstrecken, jedoch ist vorgesehen, über Düsseldorf einen Autoverkehr herzustellen, der eine Verbindung nach dem Flughafen in Gelsenkirchen schafft.

Hei genügender Inanspruchnahme soll ein regelmäßiger Luftverkehr, sowie eine regelmäßige Luftpostlretörderung eingerichtet werden. Zur weilereu Sicherung der Rentabilität dienen Reklainefliige derart, daß entweder an den Flugzeugen selbst eine Reklame, z. B. Lichtreklame angebracht wird, oder daß von den Flugzeugen Zettel abgeworfen werden.

fiine Schule mil theoretischem und praktischem Lehrgang dient der Ausbildung leistungsfähiger Flugzeugführer,

Eine weitere Abteilung will sich mit Lichtbihlaufl ragen befassen, die zum Teil Unterlagen fiir die Vermessung großer Gebiete geben, wie sie von der Heeresleitung während des Krieges bereits mil FMolg ausgeführt wo,den sind. Um die Arbeitskialt des Materials voll auszunutzen wird ferner eine Abteilung für den Bau und die Ausbesserung von Flugzeugen und Kraftfahrzeugen angegliedert.

No. 5 „FLU G S P 0 R T_|_' _ Seite 127

Ausland.

„AD ASTRA", Schweiz. Luftverkehrs A.-ü., Zürich, führte in der Zeit vom 1.—15. Febr. 1920 38 Passagierflüge aus mit einer Gesamtflugdauer von 8 Std. 30 Min. Dabei wurden 61 Passagiere durch eine Luftstrecke von ca. 1300 km geführt. — Die Gesellsch. erhielt Anfangs Febr. eine Luftluxuslimousine aus den Macchi Nieuport-Werken in Varese. Es ist das eine der neuesten Typen „M9" der Fabrik und bietet Raum für drei Passagiere. Das Boot befindet sich zur Zeit in Locarno und soll in nächster Zeit über den St. Gotthard nach Zürich geflogen werden. Daselbst wird es jedenfalls fix stationiert bleiben und dem Pas-agierverkehr auf dem Zürichsee dienen. Die „AD ASTRA" eröffnet am 1. März in Locarno eine Fliegerschule mit Flugbooten unter der Leitung des Piloten Kramer, der einige Jahre bei den Macchi Nieuport-Werken als Abnahmeflieger engagiert war.

Gegenwärtig stehen die drei Fluggesellschaften Ad Astra, Avion Tourisme und Aero miteinander in Unterhandlung zwecks Zusammenschlusses in ein einziges schweizerisches Luftlinternehmen.

Aeronautischer Kongress nebst Ausstellung Havana 1020. Vom 2t.

Februar bis 1. März veranstaltet die kubanische Aero-üesellschaft einen 3. PanAmerikanischen Kongress nebst Ausstellung in Havana. Die Gesellschaft ist kürzlich von einigen Interessenten der Stadt gebildet worden, die von der Regierung Konzessionen zum Zwecke des ausschließlichen Betriebes der Luftpost und dergleichen zu erlangen wünschen

Poulets Schicksal aufgeklärt. Die „Times" teilt jetzt aus zuverlässiger Quelle mit, daß der französische Australienflieger Poulet, der Konkurrent von Ross Smith aus Verzweiflung über das vergebliche Abwarten der Ankunft eines neuen Flugzeuges, auf welchem er den Flug nach Australien hätte fortsetzen können, von Rangoon, wo er bekanntlich einen Propellerbruch erlitt, nach Marseille zurückgekehrt sei, um das Fluzeug selbst zu holen. Dort hat er am 30. Jan. zu seiner Ueberraschung erfahren, daß das sehnlichst erwartete Flugzeug mit einem Dampfer vor einigen Tagen abgegangen sei und jetzt bereits das rote Meer passiert habe. Kurz entschlossen habe sich Poulet hierauf an Bord des nächsten Dampfers nach Rangoon zurückbegeben, da er sein Vorhaben, als erster Franzose nach Australien zu fliegen, keineswegs aufgegeben habe.

Mängel des London-Pariser Luftfahrtverkehrs. Mr. G. Holt Thomas, der vor kurzem von den vereinigten britischen Handelskammern über Handelswege in der Luft referierte, wies unter anderem darauf hin, daß einer der größten Nachteile im heutigen Luftpostschnelldienst London—Paris die Verzögerung bezw. langsame Beförderung von den Landungsplätzen nach den Postämtern der Städte sei; er verlangt deshalb, daß Rohrpostleitungen zwischen den Flugplätzen und den Centraipostämtern angelegt werden. Interessant waren ferner die Hinweise, daß sich die Beförderungkosten für einzelne Eilsendungen auf dieser Strecke bei einer garantierten Ladung von 400 Ib auf 4 s per lb bei 800 Ib auf '/« s per Brief stellen würde.

Baltische Luftpost. Nach einer Timesmeldung vom 8. Februar aus Abo (Finnland) ist wegen der ungewöhnlichen Eisverhältnisse im Finnischen Meerhusen zwischen Reval und Helsingfors ein zweimal wöchentlicher Luftpostverkehr eingerichtet worden.

Luftpost in der Tscheche-Slowakei. Nach einer Times-Meldung haben englische und französische Interessenten bereits 19 Millionen Kronen für die Einrichtung eines Luftpostverkehrs in der Tschecho-Slowakei gezeichnet. Zunächst sollen für diesen Verkehrszweig 150 Flugzeuge vorgesehen sein.

Luftpostdienst zwischen England und Portugal. Gelegentlich einer Festlichkeit der englisch-portugisischen Handelskammer in London teilte der Präsident Rollit am 30. Januar mit, daß man bei dem englischen Generalpostmeister vorstellig geworden sei, wegen baldiger Errichtung einer Luftpostverbindung zwischen England und Portugal, und daß die Vorbereitungen hierfür gute Fortschritte machen.

Ein Unterstaatssekretär fiir das Flugwesen in Italien. Laut „Agence Economique et Fhianciere" soll in Italien ein besonderer Unterstaatssekretär für das Flugwesen ernannt werden.

Seite 128

No. 5

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77b. 725570. Sahlatnig-Flugzeilghau G. in. b. It., Berlin. Soitentürauordnung für Eindecker. 5. 11. 19. S. i:i20H.

TOi. 726041. Jos. Wyss, Cöln a. Kh.. Sehildergassc 110. Nabe für Propeller zu Flugzeugen, Luftschiffen, Fahrzeugen und Maschinenteilen aller Art. '26. 2. 17. W. 48 388.

77b. 72(1287. Luft Fahrzeug Gesellschaft nr. 1>. 11-, .Stralsund, Flugboot mit darüber befindlichem Propeller, l. :i. Iii. L. 41528.

77h. 72G 953. Deutsche Flugzeugwerke G. in. b. 11., Groftzsehoeher. Flugzeug mit geschlossener Fahr/.elle und hochliegendem Motor. 28. lt. Iii- II. 144 453.

77h. 723 408. Albert Jünger, Würzburg, Siriegolstr. 10. Federnder Laufkranz für F'ahrzeugräder, iushes. für Luftfahrzeuge. 30. 3. 1H. T. 19 478.

77h. 723 81'.). Mereur Flugzeugbau (1. in. b. lt., Berlin. Anordnung der Tragdächen für Mehrdecker. 7. 11. 18. M. BÖ 098.

77h. 724 050- Bchrend Ulferts, Lakctield: Vertr. Dr. Ing. .1. Frieitmann, Tat. - Anw. Berlin W. 50. Flugapparat mit Siehcrlicitssogcl. 5. 11. 19. ('. 5924.

77h. 724 053. Otto Schwade & Co., Erfurt. Vorgclegeantrieb für Kreiselvnrver-dichter für Flilginuturen. 19. 11. 17. Seh. 59 472.

77h. 724 054. Otto Schwade & l'o., Erfurt. IIriickäusgh'iehung des Sehwirmnerge-häuses und des Bcnzinbohälters bei Verwendung von Kreiselvorverdichtern für Flugniotoren. 19. 11. 17. Seh. 59 173.

77h. 724 055. Otto Schwade k Co., Erfurt. Friktionsantrieb für Kreiselvorver-dieliter für Fluginotoreu. 19. tl. 17. Seh. 51) 174.

Firmennachrichten.

Flugverband-Haus G.m.b.H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Der Erwerb, die Verwaltung und Ausnutzung des in Berlin, Schöneberger Ufer 40, Ecke Blumeshof 17 belegenen, im Grundbuch von Berlin-West, Band 5 Blatt Nr. 176 verzeichneten Hausgrundstücks, vornehmlich im Interesse der deutschen Luftfahrt. Das Stammkapital beträgt 48 000 Alk. Geschäftsführer: Dir. Felix Kasinger in Berlin. Die Gesellschaft ist eine G.m.b.H. Der Gesellschaftsvertrag ist am 12. Dezember 1919 abgeschlossen. Die Vertretung erfolgt auch durch einen Geschäftsführer in .Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht; Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Oothaer Waggonfabrik Aktiengesellschaft. In der Aufsichtsratssitzung wurde zwecks Beschaffung von Betriebsmitteln beschlossen, einer demnächst einzuberufenden ausserordentlichen Generalversammlung die Erhöhung des Aktienkapitals um 5 Millionen Mark auf 10 Millionen Mark vorzuschlagen. Es soll den bisherigen Aktionären auf eine alte Aktie eine für das Geschäftsjahr 1919-20 dividendenberechtigte junge Aktie zu 120 pCt. angeboten werden.

Vereinsnachrichten.

Der Bund Deutscher Flieger, E.V., Essen, hielt am 18. Februar 1920 in Essen eine außerordentliche Versammlung ab. Die Sitzung war trotz der schlechten Verkehrsvcrbält-nis.se aus allen Teilen Deutschlands sehr gut besucht- Vorsitz führte der Bundespräsident Ilptm. Keller. Der Vorstand beantragte Entlastung für sieb und die Geschäftsführer. Der Antrag wurde einstimmig genehmigt. Bei Besprechung der Finanzlage wurde mitgeteilt, daß der Bund nach Abzug aller Schulden, Abschreibungen auf alles Inventar, Werbematerial bis auf eine Mark und nach Sieherstellung der für das nächste Jahr erforderlichen Beträge über ein Barverruögen von nicht unbeträchtlicher Hülle verfügt. Die noch im Dezember sehr ungünstige Finanzlage hat sieh durch namhafte Stiftungenund Zunahme des Mitgliederbestandes in den letzten Monaten in dieser Weise gebessert.

Der Gesamtvorstand trat '/.urüek und w male wie folgt neugewiihlt: F.lu-envorsitzen-der Oberstltn. Siegert, Berlin, 1. Vorsitzender Oberbürgermeister Dr. Luther, Essen, 2. Vorsitzender beigeordneter Hoisdorf, Essen, Beisitzer Maj. Uaehnelt, llptm. Keller, Ilptnt. W, Selnnid, Stuttgart, Redakt. Stens Hagen Heine, Breslau, Schatzmeister ist Arthur Lan-rnann, Essen und Goschal'tsfiihr. Max Witticli, Essen. Eine Satzungskonmiission wurde im Einvernehmen mit dem Verstand mit der Anfertigung neuer Satzungen beauftragt.

In den Zielen wird der Kund sich in Zukunft gewisse I>eseliränkungen auferlegen, indem er auf die Abhaltung eigener Wettbewerbe verzichten wird und sein lbuiptarlieitsfeld darin suchen wird, die llehordcn und die Ltiftsportkoiiimission bei ihrer Tätigkeit zu unterstützen. Fliege der Kameradschaft und des Zusammenhaltes aller Flieger und Flugfreuiule wird vornehmstes Ziel des Bundes sein.

Olierstl. Siegert wurde gleichzeitig /.um bevollmächtigten Vertreter des Hundes in lierlin ernanut.

No. 5

Seite 129

Gesellschaft Schweiz. Militär-Flieger. Bereits blickt die Gesellschaft Schweiz. Militärflieger auf ihr einjähriges Dasein zurück. Wohl hat es lange gedauert, bis das Zusammengehörigkeitsgefühl unserer Piloten die Notwendigkeit der Bildung einer Gesehschaft verlangte. Nur.dein Umstände einer materiellen Krisis in unserem Flugwesen verdankt sie ihr heutiges Bestehen. — Doch mit der Zeit schwächte sich die stark finanziell angehauchte Interessenvertretung und vermischte sich mit den allgemeinen und sportlichen Interessen der Piloten. Aus diesem Grunde wurde auch die Sektionsangehiirigkeit des Schweizerischen Aeroklnbs herbeigesehnt und am 15, März 1919 von diesem einstimmig befürwortet und genehmigt. Die Anzahl der Mitglieder stieg rasch auf ca. 05 und heute herrscht unter allen derselben nur der eine Gedanke, durch ihre Arbeit unsere National-Aviatik zu fördern und ihr den Wirkungskreis über unseren Luftkreis zu sichern.

Im Berichtsjahre der Gesellschaft sind leider auch drei Todesfälle zu verzeichnen. Den herbsten Schlag, den unsere Aviatik treffen konnto, war der Tod unseres beliebten und weit über- die Grenzen hinaus berühmten Ghefflnglehrers Oskar Bider, der am 7. Juli an-läülich eines Akrobatikllugs aber dem T'lugfelde Düliendorf sein Leben lieü. Doch sein Geist lebt heute noch nngeschwäeht unter den Piloten weiter, waren doch fast alle seine Schüler und hat er es als Meister wunderbar verstanden, von jedem einzelnen das zu verlangen, was er zu leisten im Stande war.

Da trotz der heutigen Sicherheit des Fliegens, wie überhaupt, in jedem andern Betriebe, auch liier einzelne l'nfälle nicht völlig vermieden werden können, bot die Versicherung der Piloten von Anfang an ein reiches Arbeitsfeld. Während die Flieger der bereits bestehenden ("ivilgescllseltaften von denselben gegen Tod, Invalidität und Unfall annehmbar versichert werden, so sind unsere Militärllieger vollständig auf die Militürversiche-nuig angewiesen, falls sie nicht persönlich mit irgend einer Versicherungsgesellschaft eine Police abgeschlossen haben, Letztores verlangt jedoch die Bezahlung fast unerschwinglicher Prämien una vermeiden es daher aus diesem Grunde, die meisten eine solche persönliche Versicherung einzugehen. Es wurde nun im Kreise der Gesellschaft lebhaft daran gearbeitet, zu der Militärveraicherung eine Art Zusatzversieherung.herauszubilden, für deren Auslagen die Gesellschaft gelbst aufzukommen hat. FVeundliehe Spenden von Gönnern nuserer Militär- und Nationalaviatik sind denn auch bereits eingegangen und ist zu erwarten, daß weitere Gelder die Förderung dieser Bicherlich angebrachten Institution fördern helfen.

Durch die Demobilisaiion und die damit verbundene Entlastung des Militärbudgets kam man auf die Idee der Bildung von Reservepiloten. Ein großer Teil unserer Militärllieger mußte seither des Trainings eutbehron und beschäftigte man sich daher lebhaft, die Gefahr abzuwenden, dieser mit großem Zeitaufwand und bedeutenden Kosten ausgebildeten schweizerischen Flieger vollständig verlustig zu gehen. Die Idee, das Training durch die Gesellschaft selbst zu übernehmen, lindet honte noch das größte Hindernis in der Finanzierung. Die einzige Möglichkeit, hier an ein Ziel zu gelangen, bestellt in einer eventuellen Subventionieruug durch den Bund. Es bleibt aber auf alle Fälle die ernsthafte Arbeit der Gesellschaft, alle ihre brauchbaren Kräfte wiederum zum Diensto in unserer Militär- und Nationalaviatik heranzuziehen. Carl Wuhrniaun.

^Flugtechnischer Verein Dresden. Geschäftsstelle: Pragerstraße 32.

Ausschrei bu'n|g.

Zur Wiederbelebung des Modellflug - Betriebes in Dresden setzt der „Flugtechnische Verein Dresden" eine Anzahl Geld- und Ehrenpreise aus, welche bis 1. Mai jederzeit mit Erfüllung nachstehenderBedingungen gewonnen werden können. An Preisen werden ausgesetzt: 5 Preise zu M. 10.— für die Erbauer von Modellen, welche zwei freie Flüge von mindestens 50 m Länge ausführen. Die Flüge können mit Handoder Bodenstart nach freier

Wahl des Startenden ausgeführt werden. Weitere M. 50.— werden an die bis 1. Mai gestarteten Bewerber im Verhältnis von Gutpunkten verteilt, welche für

Seite- 1.10

No. 5

Flüge eines Modelles nach einer weiter unten angegebenen Bewertungsformel berechnet werden. Ueberdies bleibt die Prümiierung von besonders anerkennenswerten Leistungen durch Ehrenpreise vorbehalten.

1. Jeder Bewerber kann von den Cieldpreisen in jeder Kategorie nur einen gewinnen.

2. Die Wahl der Richtung des Fluges zum Wind ist für beide Flugkategorien dem Startenden freigestellt.

3. Die Flüge müssen sämmtlich soweit ohne Bruch ausgeführt werden, daß das Modell nachher noch flugtüchtig ist, was durch einen weiteren Flug von mindestens 27> m Länge bewiesen werden muß.

4. Die Flüge dürfen nicht auf wesentlich abschüssigem Terrain ausgeführt werden.

5. Der Bewerber muß Mitglied des „Flugtechnischen Vereins Dresden" sein oder werden.

6. Der Bewerber kündigt seine Absicht, um die ausgeschriebenen Preise zu starten, der Vereinsgeschäftsstelle, Pragerstr. i!2, schriftlich, telefonisch oder persönlich an und setzt sich selbst mit mindestens zwei Flugprüfern des Vereins in Verbindung, welche dem Fluge beiwohnen müssen.

Adressen von Flugprüfern liegen in der Geschäftsstelle aus. Ebenso sind daselbst Protokollformulare zu entnehmen, welche in zwei Exemplaren auszufüllen und nach dem Fluge von dem Flugprüfer zu beglaubigen sind. In dieselben sind alle erforderlichen näheren Angaben über die Konstruktion des Modelles, die Flugleistungen und die Begleitumstände aufzunehmen.

Die für den zweiten Wettbewerb in Betracht kommende Formel lautet:

Wertziffer—V-P-i G = Fluggewicht in gr, t = Flugzeit in Sek., E = Energie-t, F

Vorrat gemessen in kgem, F = tragende Fläche in qdm, G — spezifische Belastung in gr pro qdm.

Der Energievorrat wird nach einem im „Flugsport" Heft 20, 1919 veröffentlichten Verfahren aus den Gummidaten und der Aufziehzahl berechnet.

In der letzten, gut besuchten Vortrags-Versammlung des Flugtechnischen Vereins Dresden im Saale des „Reichsbanner" sprach Flugzeugführer Ltn. d. R. Hübner über das Thema „Feldflieger an der Westfront". Der Redner führte in sehr interessanter und anschaulicher Weise vor allem die Entwickelung des Fernaufklärungs-Flugzeuges ausführlich dar. Seine Ausführungen wurden durch die Einflechtung eigener Erfahrungen belebt.

Außerdem gelangte unter die Teilnehmer an der Versammlung ein kostenloser Passagierflug zur Auslosung. Das Loos fiel auf das Mitglied des Vereins Fr. Zimmer.

Leipziger Flug-Verein, Geschäftsstelle: Emilienstr. 2. Lipsia-Flugpreis für die Ueberquerung des Staubeckens, zwischen Zeppelinbrücke und Wehr, mit Flugzeug-Modellen, veranslaltet vom Leipziger Flug-Verein.

Auf Beschluß der Hauptversammlung 1920 des L.F.V. wurde für die Ueberquerung des Staubeckens mit Flugzeug-Modellen ein Preis in Höhe von M. 100.— ausgesetzt, der den Namen „Lipsia-Flug-Preis" führen soll. Weitere Ehrenpreise sind bereits von den Leipziger Tageszeitungen und der Fachpresse in Aussicht gestellt und werden weitere noch erwartet.

Die Bedingungen sind folgende:

1. Die reine Flugstrecke beträgt ca. 150 in, davon sind 130 m reine Flugstrecke über Wasser. Startplatz ist die ca. 2 tri hohe Uferböschung. Es wird nur gestartet, wenn die Windrichtung quer zum Staubecken, SW-NO, geht.

2. Der Bewerb ist offen, jeden ersten Sonntag des Monats, während 4 Monate, in der Zeit vormittags 9—12 Uhr. Erster Startmonat ist der April. Wird der Preis während dieser Zeit nicht gewonnen, so kann er um weitere 4 Starttage, gleich 4 Monate, verlängert werden.

3. Anmeldungen, denen eine genaue Zeichnung, mit allen Maßen und Be- ] Schreibung des Modells beizufügen ist, müssen bis spätestens 15. März in

der Geschäftsstelle eingegangen sein. I. Für Mitglieder des L.F.V. ist der Bewerb frei. Nichtmitglieder haben ein Startgcld in Höhe von M. 10. -- bei der Anmeldung zu zahlen.

Seite 131

10.

. Zum Bewerb sind Flug-Modelle jeder Art, mit beliebigem Antrieb zugelassen. Für die Bergung wassernder Modelle hat jeder Bewerber selbst Sorge zu tragen. Mitglieder eines Leipziger Ruder-Vereins haben ihre Unterstützung bereits zugesagt.

Muß wegen ungünstiger Witterung der Bewerb an einem der angesetzten Sonntage ausfallen, so gilt der folgende Sonntag als Flugtag. Als Gewinner des „Lipsia-Flug-Preises" kommt in Frage, welcher mit seinem Modell als Erster das Stau-Becken überquert hat. Für jede weitere Erfüllung des Bewerbes stehen für die anderen Teilnehmer die unter Nr. 10 angeführten Ehren- und Extra-Preise in Aussicht.

Als Preisrichter fungiert die Sport- und Flugkommission des L.F.V., bei der vorher alle Bewerbungsflüge innerhalb der Startzeit anzumelden sind. Allen von dieser Seite gegebenen Anordnungen ist Folge zu leisten und ist das Urteil und die gefaßten Entscheidungen dieser Kommission unanfechtbar. Werden für den Bewerb von anderer Seite noch Extra- und Ehrenpreise gegeben, so gelten für die Verteilung in erster Linie die Bestimmungen der Spender, andernfalls bleibt die Verteilung der Sport- und Flugkommission überlassen.

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Die Arbeüsnnterbrechuiui der letzten Woche und die dadurch verursachte Verzögerung in der Drucklegung des „Flugsport" zwangen znr ausnahmsweise« Zusammenlegung der Nr. 6 u. 7 als Dounelnunimer. In Zukunft wird der Flugsport reijelmünig wie bisher 14 tagig erscheinen. Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. April.

Wie sieht das Kleinflugzeug der Zukunft aus?

Motto :

Flugwerk -f- Motor 1 Lebendgewicht '.>

Die Entwicklung des Flugzeugs und des Motors verlangt intensivste Forschungsarbeit und zwar unbeeinflußt durch bisher Gewohntes. Wir müssen uns endlieh daran gewöhnen, daß alles was fliegt, bedeutend leichter worden muß als bisher. In der Erleichterung und damit möglichen Verkleinerung liegt die Zukunft. Auch die Natur hat vorherrschend mit einem Minimum von Gewicht konstruiert, das dürfen wir nicht vergessen. Unsere Hauplforschungsarboit wird sich in der Zukunft neben aerodynamischen und Motoren-Verbesserungen auf die Vervollkommnung und Schaffung neuartiger ßaumethoden erstrecken. Die Vervollkommnung der Holzkonstruktionon (Fournier und Sperrholz) ist ebenso wie der Metallflugzcugbau (Aluminium und Stahl) während des Krieges noch nicht bis an die Grenze der möglichen Vollkommenheit entwickelt worden. Die Beständigkeit der Baumaterialien gegen Witterungseinl'lüsse spielt mit die Hauptrolle. Man kann auch nicht behaupten, daß die bisherigen verwendeten Baumaterialien von einem anderen, noch zu findenden Baustoff nicht übertreffen werden können. Es scheint, daß wir uns iu dieser Richtung energisch bemühen und suchen müssen, noch etwas Besseres zu schaffen. Wer die Schwierigkeiten durch Empfindlichkeit von Holz-, Aluminium- und Eiscnkonstruktioa in der Bearbeitung, sowie im praktischen Flugbetrieb durchlebt hat, wird diese Erwägungen bestätigt finden.

Die Gestaltung des Plugworkes an sich muß ganz erhebliche Wandlungen durchmachen; das Wichtigste, was beseitigt werden muß,

Seile i.v!

ist dor große Luftwiderstand. Man muli sich immer vor Augen halten, daß der Luftwiderstand durch einen schlecht arbeitenden Propeller überwunden werden muß, und daß dio Kraft zur Ueberwindung des Luftwiderstandes in Form eines großen Motores mit viel Betriebsstoff in der Luft herumgetragen wird. Bisher betrug normal bei unseren Kriegsmaschinen das Gesamtgewicht ein lOfaohes des menschlichen Gewichtes, die untere Grenze bei Grade-Maschinen ein 3—Haches. Boi einem Naturflugzeug wiegt das Flugwerk noch nicht die Hälfte des lebenden Gewichtes, und zwar scheint hier der Schlüsselpunkt zu liegen, bei dem eingesetzt werden muß. Wir dürfen uns in Zukunft nicht wie Iiisher auf einen Riesenmotor setzen und fliegen wollen, nein, umgekehrt, der Motor steckt vorn als Kravattennadel.

Beitrag zur Förderung des Baues von Verkehrsflugzeugen.

Dr. ing. Hans Seehase.

Der Weltkrieg stellte dem Flugzeugbau die Aufgabe, das Kriegsflugzeug zu schaffen. Während es sich bis dahin wohl in erster Linie darum gehandelt, hatte, flugfähige Apparate herzustellen, wurde jetzt die erweiterte Aufgabe gestellt, betriebssichere Flugzeuge zu schaffen, welche außerdem noch einen ganz bestimmten militärischen Verwendungszweck erfüllen sollten. Diese klare Zweckbestimmung der verschiedenen Arten von Kriegsflugzeugen, welche die Entwicklungsrichtung eindeutig festlegte, ist wohl ein Hauptgrund für die rasche Entwicklung des hochwertigen Kriegsflugzeuges.

Nach Beendigung des Krieges ist, dem Flugzeugbau die neue Aufgabe gestellt, das Verkehrsflugzeug zu entwickeln. Jenes feste Ziel, welches im Kriege boi der Entwicklung der Militärflug zeuge von einer Zentralstelfe aus gewiesen wurde, ist zur Beschleunigung der Entwicklung des Verkehrsflugzeuges zunächst noch nicht zu erkennen. Die Fachliteratur des letzten Jahres lieferte eine Reihe von Betrachtungen über das Vorkohrsflugzeug, die häufig widerspruchsvoll sind und die eigentliche Aufgabe nicht klar herausarbeiten.

No U/7

, F L U G S P Ü Ii T

Seite 1.(1

Die Firma Sablatnig hat zur Klärung dor Luftverkehrs-fragen den Wog des Versuchs beschritten. Nachdem auf bestimmten Linien die Betriebsbedingungen festgestellt waren, wurde ein Verkehrsflugzeug „Sab P. I" (Abb. 1.) geschaffen, welches bereits am ff. Mai 1919 den ersten deutschen Fernflug Berlin—Kopenhagen — Stockholm vollführte. Dieser Typ ist in der Fachliteratur bereits ausführlich beschrieben; er hat sich auf den Linien, für die er in Dienst gestellt wurde, gut bewährt. Dio Ausforschung der Verkehrsbedingungen auch in außerdeutschen Ländern und die eigenen praktischen Erfahrungen führten zur Schaffung eines neuen Typs „Sab. P. 3" (Abb. 2), das wohl als erstes deutsches, von Grund auf neu gebautes Verkehrsflugzeug angesprochen werden darf. Die Stellung der Aufgabe zur Schaffung dieses neuen Typs und ihre Lösung soll im Folgenden gekennzeichnet werden.

Die Firma Sablatnig glaubt, trotz mancherlei entgegenstehender Bedenken, die Veröffentlichung schon jetzt vornehmen zu sollen, um dem Fortschritt im Bau von Verkehrsflugzeugen zu dienen.

Aufgabe:

Herstellung eines einmotorigen Passagier- und Lastflugzeuges (220 PS Benz oder '260 PS Maybach) für den Verkehr mit Gebieten, in denen weder große Flugzeughallen, noch besondere Reparaturwerkstätten vorhanden sind. Es muß in ca. 15 Min. von höchstens zwei Mann ab- und aufmontiert werden können, und darf in diesem Zustand nur so viel Raum beanspruchen, daß es auf einem einzigen Waggon verladen und in kleine Schuppen oder Scheunen eingestellt werden kann. Bei möglichst kurzem Start und Auslauf ist auf gute | Flugeigenschaf teil bosonders Wert ÜL-zu legen; die Lästigkeit im Fluge |~ darf durch vermehrte oder ver- jj ringerto Zuladung nicht beeinflußt * werden. Im Laderaum, der vollkommen frei sein muß, sollen Sitz

Kinnseh afts

Abi).

möghchkeiten für (> Personen vorhanden sein; die Sitze müssen so angeordnet sein, daß eine Person ausgestreckt liegen kann und zwei weitere Personen sitzen können. Die Tür muß so sein, daß Personen in aufrechter Haltung einsteigen können und daß Sperrgüter (Flug-zougmotore) bequem eingeladen werden können. Die Sitzoinriohtung muß in 5 Min. entfernt werdon können, um den Laderaum für »Sperrgüter ganz frei machen zu können. Die Einstieghöhe darf vom Boden nicht mehr als 40 em betragen. Der in nächster Nähe des Weg-wartes sitzende Führer muß ohne erhebliche ßliekablenkung den Passagierraum dauernd überwachen können; Verständigungsinöglieh-keit zwischen Passagieren und Führer muß ohne besondere Hilfsinittel vorhanden sein. Im Rumpf dürfen sich keine Brennstoffvorräte bofindon. Alle Organe für Betätigung des Flugzeuges, des Motors und der Instrumente dürfen nicht durch den Laderaum gehen; sie sind zwecks guter Wartung möglichst übersichtlich zusammenzulegen. Die gesamte Zuladung soll maximal KXJO kg und die Geschwindigkeit 150 km/Std. in tiUO m Höhe im Geradeausflug betragen.

Die Lösung der Aufgabe stellt das in Abb. 2 abgebildete Flugzeug dar, es soll im Folgenden gezeigt werden, wie bei ihm die einzelnen Forderungen erfüllt, wurden.

Aus Abb. 3 und 4 ist die ßumpfeintoilung des neuen Flugzeuges zu ersehen; die veränderlichen Lasten des Laderaumes Ischräg schraffiert), des Gepäckraumes, des üeltanks und der Benzintanks sind um den Gesamtschwerpunkt S. des Flugzeuges angeordnet. Bei großer und kleiner Zuladung, sowie bei Abnahme des Betriebstoffes während dos Fluges wird also die Lästigkeit nicht geändert. Die Zuladung des Werkzeugraumes und der Mannschaftsgepäckräume (dunkel schraffiert) sind annähernd gleichbleibend. Die hierbei möglichen geringen Gewichtsunterschiede und die verschiedenen Gewichte von Führer und Wegwart würden eine geringe Veränderung der Lästigkeit bedingen. Um auch diese geringe Lästigkeit auszugleichen, ist ein kleines, vom eigentlichen Höhensteuer unabhängig bewegliches Höhensteuer vorgesehen (Abb. 4), welches vom Führer während des Fluges zur Vornahme des Ausgleiches lest eingestellt werden kann. Dieses Hilfssteuer läßt sich leichter und betriebsicherer ausbilden, als die namentlich im Ausland gebrauchte Verstellung der ganzen Flosse. Die durch die günstige Lastverteilung und das Ililfsköhenstouer mögliche rasche Einstellung stets gleicher Lästigkeit ist von wesentlicher Be-doutung für sicheres Fliegen über lange Strecken, boi Nacht und Nebel.

Das Ililfshöhenstcuer kann mit Vorteil auch zum Abbremsen des Auslaufes und als Sicherung gegen Kopfstände bei der Motorprobe benutzt werden. Es ist im Gegensatz zum Höhensteuer mit

einem selbstsperrenden Antrieb versehen, so daß es die eingestellte Lage beibehält.

Auf Abb. 4 erkennt man, wie der Sitz des Wegwal tes verschränkt angeordnet ist, um ihm eine vorteilhafte Lage zum Führer, dessen Sitz nahe an die rechte Außenbordwand geschoben ist, zu geben. Man sieht auch, wie der Führer durch ein großes offenes Fenster bei|nein den ganzen Laderaum übersieht.

Ahl), i;

Der Ladoraum wird vorn und hinten von zwei festen Hauptspanten (Abb. 3) abgeschlossen; im Laderaum selber befinden sich keine durchgehenden Verbände, so daß der ganze Raum für Sperrgüter zur Verfügung steht. Die in wenigen Minuten herausnehmbare Sitzbank wird so gestaltet, daß auf ihr sechs Personen, eng gedrängt acht sitzen können. Jede dieser Personen kann, ohne die andere zum Aufstehen veranlassen zu müssen, ungehindert ihren Platz verlassen und ein- und aussteigen. Eine Person kann auch auf der über 2 m langen Bank liegen, und zwei weitere Personon können dann noch bequem sitzen. Vier Sehiebofenster, eins davon in der Tür, bieten den Passagioren einen freien, durch die Flächen nicht gehinderten Ausblick nach beiden Seiten und unten. Durch Oeffuen der Fenster kann die Ventilation geregelt werden. Die Fenster sind so ausgebildet, daß sie mit leichter Gewalt in Fällen der Gefahr herausgestoßen werdon können. Der Zugang zum Laderaum erfolgt durch eine Tür, deren Größe so bemessen ist, daß mau in aufrechter Stellung

Ahl)

Alili. IV.

M7 .......„FLUGS POKT". No. 0/7

Allh f:

einsteigen kann; infolge der schräg aufwärts gorichteten Bewogung beim Einsteigen, (Abb. ö) und infolge einer entsprechend gewählten Höhe des Fußbodens über dem Erdboden kommt man mit einer verhältnismäßig niedrigen Türhöhe aus, die ja für den konstruktiven Aufbau des Rumpfes von wesentlicher Bedeutung ist, weil durch sie der Holmabstand bestimmt wird. Für ein; Passagierflugzeug ist es erforderlich, daß der Einstieg in dio Kabine bequem vom Boden aus erfolgen kann; das Höchstmaß der Tritthöhe für unbeholfene Personen und Frauen beträgt 40 cm. Durch besondere Formgebung des Rumpfes, Höhe des Fahrgestells und des Sporns, war es möglich, den Fußboden in der Türöffnung in dieser Tritthöhe anzuordnen. Die Achse der Türscharniere liegt, wenn das Flugzeug auf der Erde steht, senkrecht zum Boden, so daß sich die Tür wie eine normale Tür

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öffnen und schließen läßt und Sperrgüter in bequemer Weise eingeladen werden können. In der Nähe der Tür befinden sieh keine Teile, die durch unkundige Passagiere beim Einsteigon und beim Einbringen der Ladung beschädigt werden können; auch die Flächenstiele sind infolge ihrer robusten Ausführung keinen Zufallsbeschädigungen ausgesetzt (Abb. fi, Leute auf Stielen sitzend). Die Fluggäste können mit dem Auto fast unmittelbar bis an die Tür herangebracht werden; bei regnerischem Wetter ist man beim Umsteigen vom Auto in das Flugzeug durch die breite Fläche gegen Naß werden geschützt (Abb. 7).

Die gesamten Brennstoffvorräte sind in dio Tragfläche gelegt, sodaß die Feuersgefahr durch fahrlässiges Gebahren der Fluggästo ausgeschlossen ist und das Rauchen während der Fahrt wohl gestattet werden kann.

Alle Steuerleitungen und alle Organe zur Regelung von Motor und Instrumenten sind außerhalb des Laderaumes untergebracht, um Störungen durch Passagiere und Güter auszuschalten. Das Gasgestänge, das Zündgestänge, die Zündkabel, das Kühlwasserthermometer und der Ati trieb der Fett-

Abb. 10

büchse, sowie die Kühlerregulierung wurden außen am Rumpf an dor Backbordseito nebeneinander, übersichtlich und leicht zugänglich gelegt. Die hierdurch ermöglichte rasche zusammengefaßte Kontrolle trägt wesentlich zur Erhöhung der E5e-triebssieherheit bei (Abb. 8).

Diese Organe sind im Betriebszustande gegen Regen, Sand und äußereBeschädigungon durch eine leicht abnehmbare Schutzklappe gesichert (Abb. 9). Der Motor ist aus gleichem Grunde vollständig eingeschlossen; die Motorhaube ist nicht durchbrochen. Dio Kühl-lul't wird durch den Kühler und durch besondere Windkanälo zugeführt; sie fließt durch einen breiten Spalt im Deck ab

Die schematische Zusammenstellung (Abb. fO) zeigt, wiedas zusammengeklappte Flugzeug in Transport Stellung, auf einem nor-

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einsteigen kann; infolge der schräg aufwärts gerichteten Bewegung boim Einsteigen, (Abb. 5) und infolge einer entsprechend gewählten Hoho des Fußbodens über dem Erdboden kommt man mit einer verhältnismäßig niedrigen Türhöhe aus, dio ja für den konstruktiven Aufbau des Rumpfes von wesentlicher Bedeutung ist, .weil durch sie der llolmabstand bestimmt wird. Für ein; Passagierflugzeug ist e.s erforderlich, daß der Einstieg in die Kabine' bequem vom Boden aus erfolgen kann : das Höchstmaß der Tritthöhe für unbeholfene Personen und Frauen beträgt 10 cm. Durch besondere Formgebung des Rumpfes, Höhe des Fahrgestells und des Sporns, war es möglich, den Fußboden in der Türöffnung in dieser Tritthöhe anzuordnen. Die Achse der Türscharniero liegt, wenn das Flugzeug auf der Erde steht, senkrecht zum Boden, so daß sich die Tür wie eine normale Tür

öffnen und schließen läßt und Sporrgüter in bequemer Weise eingeladen werden können. Tn der Näbro der Tür befinden / sich keine 'feile, dio durch unkundige / Passagiere beim Einsteigen und beim Ein- * bringen der Ladung beschädigt werden können; auch diu Flächensticle sind infolge ihrer robusten Ausführung keinen Zufallsbeschädignngen ausgesetzt (Abb. ö, Leute auf Stielen sitzend). Dio Fluggäste können mit dem Auto fast unmittelbar bis an die Tür herangebracht werden; boi regnerischem Wetter ist man beim Umsteigen vom Auto in das Flugzeug durch die breito Fläche gegen Naßwerden geschützt (Abb. 7).

Die gesamten Brennstoffvorräte sind in die Tragfläche gelegt, sodaß die Fouers-gefahr durch fahrlässiges Gebahren der Fluggäste ausgeschlossen ist und das Al,h 111

Rauchen während der Fahrt wohl gestattet werden kann.

Alle Steuerleitungon und allo Organe zur Regolung von Motor und Instrumenten sind außerhalb des Laderaumes untergebracht, um Störungen durch Passagiero und Güter auszuschalten. Das Gasgestänge, das Zündgestänge, die Zündkabel, das Kühlwasserthermometer und der Antrieb der Fettbüchse, sowie die Kühlerregulierung wurden außen am Rumpf an der Backbordsoito nebeneinander, übersichtlich und leicht zugänglich gelegt. Die hierdurch ermöglichte rasche zusammengefaßte Kontrolle trägt wesentlich zur Erhöhung der Betriebssicherheit bei (Abb. 8).

Diese Organe sind im Betriebszustande gegen Regen, Sand und äußore Beschädigungen durch eino leicht abnehmbare Schutzklappe gesichert (Abb. ilj. Der Motor ist aus gleichem Grunde vollständig eingeschlossen; die Motorhaube ist nicht durchbrochen. Dio Kühlluft wird durch den Kühler und durch besondere Windkapälo zugeführt; sio fließt durch einen breiten Spalt im Deck ab

Dio schematische Zusammenstellung (Abb. 10) zeigt, wiedas zusammengeklappte Klugzeug in Trans|iortstollung, aufoinem nor-

No 677

—jllfel

Ahl.. 13

malen Güterwagen gestellt, gerade in das Ladoprofil hineinpaßt und wie aus dieser Förderung Form und Anordnung von Mitteldeck. Flächen und Fahrgestell sowie die Gesamthöho beeinflußt werden. Um die flächen nun ganz an den Rumpf heranklappen zu können, müssen Dämpfungsfläche, Höhcnsteuor und Hilfshöhensteuer hoch geklappt werden können (Abb. ff). Für das Anklappen der Flächen sind nur zwei Mann erforderlich, die in folgender Weiso arbeiten: Nach Herausnahme der vorderen Flächenstrebe wird eine leichte zusammenlegbare Hilfsstrebe eingesetzt, die sich auf dem Erdbodon abstützt; darauf wird die Kupplung des Hinterholmes mit dem Mitteldeck gelöst unddioFläche um die Längsachse des Vordorholmes nach unten geklappt. Sie hängt dann gleichsam an dem oberen Punkt der Hilfsstütze und dem Kupplungsgelenk des Vorderbolmes mit dem Mittelteil (Abb. 12). Nun kann man die Fläche an den Rumpf klappen, wobei sich der Oborholm in soiner gelenkartigen Kupplung am Miltol-deek dreht. Zum Ab-

No. 0;7

F L U G S P 0 R T '

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Abb. U

.stützen der Fläche am Rumpf wird beiderseits je ein loieht zusammenlogbarer Bock aufgesetzt (Abb. 13), in dessen Knotenpunkt ein an der Oberseite der Fläche befindliches Auge eingreift. Mit Hilfe einer einfachen Spannvorrichtnng werden die Flächen mit dem Rumpf verspannt, fn dieser Transpoitstellung (Abb. 14) läßt sieh nun das Flugzeug als einheitliches Ganzes leicht transportieren, es kann wegon seines geringen Raumbedarfes auch in kleinere Schuppen und Scheunen eingestellt werden. Um auch in abgelegenen Gebieten und bei Außenlandungen Reparaturen leicht und sicher zu ermöglichen, wurde als Bauart dio bewährte Holzkonstruktion in Verbindung mit wenigen einfachen Stahlbeschlägen gewählt. Wie die durch die gestellte Aufgabe bedingten Anforderungen erfüllt und in dieser Bauart verwirklicht wurden, soll durch Schilderung einiger Konstruktionseinzelheiten gezeigt weiden.

Wie in Abb. 3 gezeigt RumpFhdHn»

wurde, wird der Passagier- =r—^—---..............——

räum vorn und hinten von zwei fosten Hauptspanten abgeschlossen; auf diese Hauptspanten werden die zwischen Rumpf

und Fläche wirkenden Kräfte geleitet Oben greifen die Mittoldeckstreben"; und Vorspannungen und unten die starken Flächenstiele an. Da der lange Passagierraum durch Querkonstruktionen nicht eingeengt werden darf, sind besondere Maß-

malen Güterwagen gestellt, gerade in das Ladeprofil hineinpaßt und wie aus dieser Förderung Form und Anordnung von Mitteldeck. Flächen und Fahrgestell sowie dio Gesamthöho beeinflußt weiden. Um dio Flächen nun ganz an den Rumpf heranklappen zu können, müssen Däinpfungsllächo, Höhensteuer und Hilfshöhensteuer hoeh geklappt werden können (Abb. 11). Für das Anklappen der Flächen sind nur zwei Wann erforderlich, die in folgender Weise arbeiten: Nach Herausnahme der vorderen Flächenstrebe wird eine leichte zusammenlegbare llilfsstrebe eingesetzt, die sieh auf dem Erdboden abstützt: darauf wird die Kupplung des Hinterholmes mit dem Mitteldeck gelöst und die Fläche um die Längsachse des Vorderholmes nach unten geklappt. Sie hängt dann gleichsam an dem oberen Punkt der Hilfsstütze und dem Ktippluugsgelenkdes Vorderholmes mit dont Mittelteil (Abb. 12). Nun kann man die Fläche an den Rumpf klappen, wobei sich der Oborholm seiner gelenkartigen

Kupplung deck d rollt.

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Abb. U

stützen der Fläche am Rumpf wird beiderseits je ein leicht zusammenlegbarer Bock aufgesetzt (Abb. 13), in dessen Knotenpunkt ein an der Oberseite der Fläche befindliches Auge eingreift. Mit Hilfe einer einfachen Spannvorriehtung werden die Flächen mit dem Rumpf verspannt. In dieser Transpoitstellung (Abb. 14) läßt sich nun das Flugzeug als einheitliches Ganzes leicht transportieren, es kann wegen seines geringen Raumbedarfes auch in kleinero Schuppen und Scheunen eingestellt werden. Um auch in abgelegenen Gebieten und bei Außenlandungen Reparaturen leicht und sicher zu ermöglichen, wurde als Bauart die bewährte Holzkonstruktion in Verbindung mit wenigen einfachen Stahlbeschlägen gowählt. Wie die durch die gestellto Aufgabe bedington Anforderungen erfüllt und in dieser Bauart verwirklicht wurden, soll durch Schilderung einiger Konstruktionseinzelheiten gezeigt weiden.

Wie in Abb. 3 gozeigt wurde, wird der Passagierraum vorn und hinten von zwei festen flauptspanten abgeschlossen; auf diese Hauptspanten werden dio zwischen Rumpf und Fläche wirkonden Kräfte geleitet. Oben groifen die Mitteldeekstreben'' und Vorspannungen und unten die starken Flächenstielo an. Da der lango Passagierraum durch Querkonstruktionen nicht eingeongt werden darf, sind besondere Maß-

RumpFhoim*

Seile 141

„FLUGSP 0 R T

No. (i/7

I

.1

nalimon nötig, um dieses Rumpfstüek drohfest zu machen. Zunächst wird aus den beiden Unterholmen, den den Fußboden versteifenden Querhölzern, dem festen Fußbodenbelag und der Außenhaut eine feste Platte gebildet. Dio Eckversteifung der Oberholme mit den Querhölzern der Hauptspante ist auf Abb. f5 dargestellt. Die Seitenwand ist durch mehrere von den Berührungspunkten der Holme mit den llauptspanten aus verlaufendo Diagonalen und einen kräftigen Rahmenspant versteift. An der Türseito ist der Türrahmen

als Tragkonstruktion mitbenutzt worden. Der durchgangsfreie, sehr feste

.Rahmenspant (Abb. 16) hat einen mit der Bodenplatte fest

verbundenen kräftigen Bodenbalken und starke nach oben sich verjüngende Auflanger, die mit dem Bodenbalken biegungsfest verbunden sind. Ein der Deckwölbung angepaßter eigenartig verleimter, sehr starrer Bügel sichert den Abstand der beiden Oberholme. Durch Zusammenwirken aller dieser 'Peile und des festen Decks erhält der Rumpf zwischen den Hauptspanton tiotz der großen Abmessungen des Laderaumes eine genügend große Drehfestigkeit. Der festo

Rahmenspant

1

-Rumpfho(m

„FLUGSPORT".

Bügel des Rahmenspantes bildet einen wirksamen Schutz des Laderaumes bei sehr schweren Kopfständen. Um nun diesen durch die Hauptspanten und die Flächenaufhängung gebildeten statin sehen Zusammenhang nicht durch Havarien des Fahrgestelles zu gefährden, wurde der Angriff der Fahrgestellstreben und der Fahrgestellverspannungen vollständig von den Hauptspanten (Abb. 17) getrennt. Dio Fahrgestellkräfte werden durch die ebene Außenhaut und besondere Stützen auf Ober- und Unterholm geleitet.

Auf Abb. 18 ist die Befestigung der Motorbrücken zu sehen, die vollständig ohne Beschläge mit den Spanten verbunden sind; eingestemmte Holzfedern übertragen die Kräfte. Abb. f 9 zeigt einen aus Dickten verleimten, sehr festen Flossenspant; die Auflanger gehen ungeschwächt am Holm vorbei.

Schema.

Rächenstrebe.

Die Konstruktion der Flächen-Tragholme ist aus Abb. 20 zu erkennen; die Leimfläche der Stege ist durch besondere Dreieckleisten vergrößert. In der Nähe des Stielaufhängepunktes ist der Holm sehr dick; dadurch ist auch eine unverhältnismäßig große Höhe des Ver-windungsklappenholmes bedingt. Um nun den Verwindungsklappen-holm leicht zu halten, wird aus 1 mm starkem-Sperrholz ein leichter und fester Träger gebildet (Abb. 21).

Aus Abb. 22 geht die Konstruktion der großen Flächenstreben hervor. Bei ihrer Herstellung ist das in gleicher Abbildung schematisch gekennzeichnete Verfahren angewandt worden, welches es gestattet, hohle Holzstreben mit unverletzten äußeren Holzfasern zu bauen. Dio unter kräftiger Vorspannung verleimte und in dieser erhaltene Strebe zeigt wenig Neigung zum Verziehen. Sie hat auch i » bessere elastische Eigenschaften als die sonstBlech=\ gebräuchlichen. Schilh^

Da die Flächenstreben durch keine Spannorgane untor Vorspannung gesetzt werden, müssen sie und ihre Anschlußbeschläge spielfrei passen und für die Aufnahme von Zug-

'uF(e/mer~ Querholz

SchnitM-B.

und Druckkräften gleich gut geeignet sein. Da bei Beschlägen, welche mit Holzstielen fest vernietet oder verschraubt sind, nicht mit Sicherheit infolge des Arbeitens dos Holzes auf dauernde zug- oder druek-festo Verbindung gerechnet werden kann, so wurde ein neuer Stiol-anschlußbeschlag entworfen (Abb. 23). Die Druckkräfte werden durch das geschmiedete Auge auf den Blochschuh, die Zugkräfto von don durch den Stiel gezogenen Schrauben und von Zugbolzen aufgenommen, die ihren Halt an einem Blochschuh findon, der sich beim Vorspannen dor Schrauben immer festor auf den durch Aufleimer koniseh verdickton Stiel zieht. Diese Zugbolzen können jederzeit nachgezogen werden.

Auch die Anschlußbeschläge für den Stiel am Fläohenholm und

Rumpf

müssen eine

JfllMr

spielfreie Verbindung gewährleisten. Bei einem festen Auge, wie es sich z. B. am Rumpf befindet, ist diese Federung durch genaue Arbeit leicht zu erfüllen. An der Fläche muß aber ein drehbarer Abschluß vorhanden sein, da beim Hantieren mit der langen Strebo ein festes Auge leicht verwürgt würde. Das in einer Pfanne drehbare Auge kann durch Anziehen der bügeiförmigen Mutter '~f££ spielfrei eingestellt werden. Durch diese Bewegungsmöglichkeit in der Pfanne und dem Knpplimgs-bolzen kann die Strebe nach allen Seiten eine Hervorrnfung schädlicher Kräfte beim Abrüsten verdreht werden. Das Loch in der oberen Gegenplatte dient zum Ankuppeln der Fläche an den Hilfsbock für die Transportstellung. ''"> Das Ansehlußaugo am

Rumpf 'Abb. '25) für dio Flächensehuhe ist aus dem Vollen geschmiedet und mit Hilfe von Spannankern am Hauptspant befestigt. Nach oben und unten wirkende Kräfte werden durch besondoro Füße aufgenommen, die sich in breiter Fläche auf den Holm stützen. Die Anker sind auf Kern-uorschnitt abgesetzt.

Das Kupplungsgelenk zwischen vorderen Tragflächenholmen und Mitteldeck (Abb. 2R) ist so beschaffen, daß es sich um die Holmlängsachse drehen läßt und das Herumscliwonken der Tragflächen nach hinten gestattet.

No. i;,7

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Seile 144

Die Art der verwandten Bleehbesclilagkonstruktion so durch zwei Beispiele erläutert werden. Abb. 27 zeigt den Anschlußbeschlag für Mitteldeckstrebe und Verspannung. Abb. 28 zeigt den Anschluß eines Fahrgestellbeines und der Fahrgestellverspannung. Das Blech zur Aufnahme der Befestigungsschrauben läßt sich ohne besondere Paßarbeit übor den Boden balkeu legen, die anderen Beschlagteile liegen bequem zugänglich außen am Rumpf.

Die oben gekennzeichnete Lösung dor gestellten Aufgabe in ca. 4 Monaten zeigt, daß es verhältnismäßig rasch gelingt, einen neuen Typ herauszubringen. Zweck dieser Zeilen ist es, darauf hinzuweisen, daß die Stellung bestimmter Aufgaben die Entwick- MW£ lung des Verkehrsflugzeuges fW außerordentlich fördert. Die Auf- Wotzstrebe

gaben müssen eindeutig bestimmt sein uud von wirklicher, aus dem praktischen Luftverkehr gewonnener Sachkenntnis getragen sein. Das durch die Natur des Verkehrsflugzeuges bedingte Fehlen einer einheitlich geleiteten Zentralstelle für die Entwicklung neuer Typen, wie sie bei Kriegsflugzeugen bestand, muß dadurch gemildert werden, daß die Luftreedoreien sich nicht lediglich als Käufer von Flug-inaschinen betrachten, sondern auf Grund ihrer sorgfältig ausgewerteten Erfahrungen die Entwicklung fördern.

Abb. •>»

Sport- und Kleinflugzeuge,

Eine Betrachtung von Fr. Win. Sc ek a I z.

Die erste Luftfahrt-Ausstellung, der ich nach dem Kriege eiuen Besuch abstattete, war die „Elta" in Amsterdam. Ich suchte etwas Neues, denn es war mir ja die Möglichkeit goboten, Erzeugnisse dor bisher verschlossenen Entente und des neutralen Auslandes zu sehen. Eine kolossale Neugierde beherrschte mich, ich möehto sagen, es war wieder einmal das bekannte Ausstellungsfieber, was einen immer beim erstmaligen Eintritt einer Ausstellung für Luftfahrt erfaßt. Ich habe es jedenfalls bei meinen früheren Besuchen des Pariser Salons bei mir und auch boi anderen Personen feststellen können.

Also, wo war dor „Clou", oder „Dernier Ori" ? Auf einer Ausstellung sucht man gewöhnlich den „Schlager" und das Uebrige ititerossiort einen dann nicht mehr. Sportflugzeuge wollte ich sehen, nur solche, keine Jagdmasehineu, R-Flugzeuge, Fornaufklärer mit zwei oder fünf M.-G.:s, und wio sie sonst alle heißen, und mit denen man sich ja während des ganzen Krieges befassen konnte, nein auf

etwas Anderes hatte ich Lust. Auch koitie Flugzeuge für den nationalen und internationalen Luftverkehr, ausgerochnot mit verkappten Kriegsmaschinen, [Jntornohmon, welche die allorsichorste Gowähr bieten, ihr Geld schnell los zu werden, alles dies reizto mich nicht.

ich fand das Gewünschte sogar in zwei Exemplaren, einen kleinen englischen Eindecker und einen Pokker-Doppeldecker mit 80 PS Gnom. Die englische Maschine hatte einen luftgekühlten Motor, zeigte die oberflächliche Aehnlichkeit des früheren Grade-Eindeckers, war aber sonst in ihrer Ausführung absolut uninteressant. Dor kleine Pokker-Doppeldecker zeigte schon bedeutend bessere Linien, war sohr schnittig, jedoch dürften 80 PS zu viol für ein derartiges Elugzoug sein, und ein schwächerer Motor hätte es auch getan, wenn ihn der Erbauor wohl gehabt hätte. Also 03 war jedenfalls der Anfang gomacht, die Kleinflugzeug-Typa hatte ihre Vertreter, man sah zum ersten Mal wieder sehwache Motoren und das wollte immer schon etwas hoißen, denn die meiston Aussteller hatten wohl noch immer nicht gewußt, daß der Krieg vorbei war; bei einem Apparat waren sogar noch die M.-G.'s eingebaut.

Den stärksten Motor, den ich in Amsterdam sah, war der 700 PS Fiat, der in dem zweisitzigen Fiat-Fernflugzeng zum Einbau gelangt.

Fern-Flugzeug — zweisitzig — 700 PS — 12 Cylinder — 1920 — hoch lobo der Benzinverbrauch und die Rentabilität!

So kommen wir ja nicht weiter. Wenn wir uns im Kriege den Luxus geleistet haben, immer und immer noch die PS Zahl unserer Motoren zu orhöhen, dann war dies auch einer von den violen Fehlern, die gemacht worden sind, aber jetzt heißt es unter die gesamte Kriegsaviatik einen sehr, sehr dicken Strich ziehen und mit klaren Blicken an dem Grundsatz weiter arbeiten :

Herunter mit der PS-Zahl des Motors, hinauf mit dem aerodynamischen Wirkungsgrad des Flugzeuges.

* *

*

Die „Elta" fand im August statt, dor Pariser Salon wurde im November eröffnet. Ich war nicht dort, meitie Kritik basiert auf Besehreibungen und Bildern aus in- und ausländischen Fachzeitschriften. Wiederum suchte ich nach Sport- und Kleinflugzeugen, denn „Avions militaires" und „Avions de Grandes Puissances" und Flugmotoren mit 8, 12 und 21 Gylindern von 500 bis 1000 PS sind Erzeugnisse, die in ihrer jetzigen Ausführung für mich schon der Vergangenheit angohören. Wir müssen in Deutschland mit geringen Mitteln das Maximum des Möglichen zu erreichen suchen. Der Pariser Salon zeigte nichts Originellos, wie in früheren Jahren, ihm war aber der Stern pol der Klein-Flugzeuge auf die Stirne gedrückt und das dürfen wir nicht vergessen. Man muß es als einen wirklieheu Fortschritt bozoichnon, wenn man in der führendsten Luftfahrt-Ausstellung endlich wieder oimual einige kloine Flugzouge mit schwachen Motoren sehen kann, denn dies beweist, daß es auch noch Konstrukteure gibt, die sich von den seitherigen Richtlinien der Kriegsaviatik losgesagt haben und zu der Erkenntnis des Bedürfnisses eines kleinen FViedens-flugzougcs gelangt sind.

Bei rächten wir uns einmal die Kleinflugzeuge vom letztem Pariser Salon, so können wir schon das eine feststellen, daß die Not-

wendigkeit eines schwachen luftgekühlten Motors auf der ganzen Linie als Hauptgruadsatz aufgestellt ist. Einer unserer bekanntesten Flieger und Konstrukteure A. II. G. Fokker, hatte schon immer behauptet, daß der Bau von Kleinflugzeugen nur eine Motorenfrage sei. So lange wir über keine Klein-Flugmotoren verfügen, rentiere sich die Fabrikation nicht.

Gewiß besitzen die Franzoson und Engländer schon Motore, die sich für die Kleinflugzeuge eignen, aber wir haben von den rein praktischen Betriebsergebnissen bis jetzt noch nichts gehört.

Einen Motor von f6 PS, der 24 kg wiogt, zu bauen, wie es ülerget getan hat, ist der Beginn für eino neue Aera im Bau von Kleinflugmotoren und Flugzeuge, die mit Motor 100 kg Leergewicht aufweisen, wie es de Marcay zeigt, sind auch schon Leistungen, die auf jeden Fall anerkennenswert sind.

Und trotzdem vermisso ich boi allen bis jetzt gebauten Typen die Beachtung der Verringerung des Luftwiderstandes des gesamten Flugzeuges.

Die französischen und englischen, am allerwenigsten aber die italienischen Konstrukteure haben sieh befleißigt, diese Hauptbedingung nicht zu erfüllen. Ich muß sagen, daß wir Deutsche in dieser Beziehung doch schon etwas weiter sind.

Ich will hier einmal einige Typen von Kleinflugzeugen herausgreifen. Farman, der immer etwas Originelles zu bringen sucht, zeigt als Nachfolger seines „Moustique" den

Farman „Coucou", der auch als Zweisitzer benutzbar ist. Charakteristik: Größte Geschwindigkeit in km 135/140

Tragfläche in qm 20 Landungs-Geschwindigkeit 60

Spannweite in m 7,10 Motor 40 PS Le Rhone

Flächentiefe 1,50 Preis im November 1919 Fr. 15000

Totallänge 6,135 Betriebsstoffkosten pro Flugkilometer

Leergewicht in kg 210 Fr. 0,15

Nutzlast 200

Clement-Reise-Dreidecker. Charakteristik: Betriebsgewicht in kg 170

Tragfläche in qm 13 Nutzlast in kg 80

Spannweite in m 5,5 Motor 3 Zyl. Anzani 30 PS

Totallänge 4

Wohl das beste Klein-flugzeug dürfte der

Zweidecker de Marcay

sein.

Spannweite in m 4 Geschwindigkeit in km 110

Leergewicht in kg 100 Motor 2 Zyl. A. B. C. 100 PS

Wo wir bereits vor Jahren waren und was auch Santos-Dumont immer betont hatte, ist wieder eingetroffen: Wir sind bei dem Zwei-cylittder luftgekühlten Motor angelangt. Sehr interessant sind die Angaben über den Anschaffungspreis und die Kilometer-Betriebsstoffkosten von Farmann, wenn man berücksichtigt, daß das Flugzeug als Zweisitzor Vorwendung finden kann. Bei diesem vermisso ich als Einzigstes seiner Klasse die Vorspannung der Tragflächen mit Kabeln, etwas Aehnlichkeit mit Fokker DV11.

* i-

Jeder Sport bedarf einer Entwicklung, ganz gleich welcher Art und mit iiiin auch die Mittel, mit. welchen er vollbracht werden soll,

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Die Entwicklung des reinen Flugsports hat durch den Ausbruch des Krieges eine Unterbrochung erfahren, und jetzt gilt es dioso Fäden wieder aufzunehmen und weiterzuspinnen. Doshalb müssen wir uns von der Kriegsfliegerei lossagen und uns einmal andere modorno Sports, dio bereits vor dem Krieg ihro gesunden Richtlinien hatten, ansehen. loh werdo hier an den Motorrad- und Klein-Autosport erinnert und glaube auch, daß das Kloin-Flugzoug oine ähnliche Entwicklung durchmachen muß.

Das moderne Sport- und Kleinflugzeug muli das fliegende schwere Motorrad bezw. Klcin-Auto werden

Es ist dies naturlich nicht wörtlich zu verstohen, sondern ich meine hier nur allgemeine Auffassung.

Jedes Verkehrs- und Transportmittel hat nun mal seine Dascins-Berechtigung und es ist, wio es viele glauben, grundfalsch, in dem Flugzeug den vollkommenen Ersatz für alles bisher Geschaffene sehen zu wollen. Dor Schubkarren und der Luxuszug sind für ganz bestimmte Zwecke vorhanden und so wird es auch für dio Verwendung des Flugzouges sein. In unserem heutigen Fahrzeugbau sind wir endlich auch zu einigermaßen vornünftigen Grundprinzipien gelangt, und da sich in der Welt alles spezialisiert, müßten Wunder geschoben, wenn das Flugzeug eine Ausnahme machen würde. Gerade im Flugzeugbau bodarf es der allerpeinlichston Typontrennung, gemäß der verschiedenen Verwendung, bei Rücksicht auf einen günstigen wirtschaftlichen Effekt.

Wenn ich mir heute ein Klein-Flugzeug kaufo, dann verlange ich von ihm, daß es vor allen Dingon billig ist. denn ich will, wio boi meinem Motorrad oder Klein-Auto, schnell, bequem und mit geringen Kosten reiben. Und ich will das Flugzeug allein besitzen und nicht dazu noch zwei oder drei Monteure haben, die für den kloinsten Flug erst stundenlange Vorkehrungen treffen müssen. Bei meinem Motor, dor selbstverständlich einfach und betriebssicher sein muß, darf es nur heißen, Benzin- und Oelaufgießen und dann „hau ab, mein Vogel!" Denn auf Zündkerzen-Paraden und sonstige Scherze lege ich keinen Wert. Weiterhin muß das Klein-Flugzeug — was eigentlich keine Erwähnung bedarf — flugtechnisch vollkommon ein-wandsfrei sein, geringo Ausmaße für dio Unterbringung besitzen, leicht demontierbar, einfach und robust in dor Konstruktion, schnell reparaturfähig und wio mein Auto, wetterbeständig sein.

Und nun dio Hauntbedingungen: Leichtes Starten und Landon auf allem nur möglichem Terrain. Das bedingt eino möglichst geringe Flächenbelastung und größtmöglichste Variation in der Gesell windigkeit.

Bekanntlich haben die Brüder Michelin dem Aero-Olub von Frankreich einen Preis von Fr. 500000.— zur Verfügung gestellt, der dem französischen Flioger auf französischem Flugzeug zufällt, der — kurz gesagt — eino Geschwindigkeit von 200 km mit seiner Maschine eino gewisse Zeit einhält, daran anschließend in einem Tempo von 10 km fliegt und boi dor Laudung in fünf Metern nach dem Berühren des Apparates mit dorn Erdboden ohne jegliche Beschädigung zum Stillstand kommt. Dioso Bedingungen zu erfüllen, wäre glänzend, nun wir wollen abwarfen. Jedenfalls weiß man, worauf es in Zukunft ankommt.

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Daß dio Festigkoit moines Klein-FTugzeuges eine genügendo soin muß, bedarf ich wohl_ nicht näher auseinander zu setzon und gerade auf diesem Gebiet haben wir ja im Kriege sehr viel gelernt.

Mit meiner Sportmaschine will ich auch keine großen Luftreisen unternehmen, es soll ein Flugzeug von Stadt zu Stadt werden.

Der Bau unserer Sport- und Kloinflugzeuge kann abor nur dann bei uns erfolgreich botrieben worden, wenn wir zunächst einmal brauchbare Klein-FTugmotoron besitzen. Gegenwärtig weist unsere Industrie noch keino wirklich verwendungsfähigo Typon auf. Wir müssen wieder kloin anfangen, unsere Flugzeugindustrie muß wieder ein Geschäft werden und das kann sie nur, wenn sie den gegenwärtigen Bedürfnissen Rechnung trägt und den Bau von Kleinflugzeugen, für die es genug Flioger gibt, aufnimmt. Daß sich hierfür ein großer Absatz findet, ist selbstverständlich.

Ans einem nationalen mit Preisen dotierten ff ett-bewerb muß der beste deutsche Klein-'t'lui/moUn hervorgehen und hierzu soll das Reich bald U/st ein Preisausschreiben erlassen.

Wenn wir auch den Krieg verloren haben, in sehr schlechten Zeiten lobon und uns immer noch mehr genommen werden soll, die Intelligenz kann man uns nicht nohmen und die wird später durch ihre Erzeugnisse auf dem internationalen Markt doch wieder eine Rolle spielon.

Konstruktions-Einzelheiten.

Rohrniet-Verbindungen.

Bei der Verbindung von Metallbeschlägen mit llolztoilen werden vorherrschend die Verbindungsschrauben auf Zug und Druck beansprucht. Infolge des kloinen Durchmessers der Schrauben ist der Aullagedruck, entsprechend der zulässigen Belastung auf Holz, verhältnismäßig hoch. Die Schraube wird sich naturgemäß in das Holz eindrücken und verbiegen (sieho Abb. 1 und 2). Bei der Verbindung

Seile Uli

„FLUGSP ORT".

No. G/7

von besonders starken Unterlegscheiben wird günstigenfalls ein Verbiegen vermieden (Al>b. 3). Um den Auflagedruck zu verringern, vorwendet man in der Praxis oft hohl gebohrte Schrauben, dio in der Herstellung ziomlich teuer werden.

Diese vorerwähnten Nachteile vermeiden mehrere englische Firmen nach dem Aircraft Ing. durch die Verwendung von Rohrniotverbindungen. Diese Rohrnietvorbindungen (Abb. 4) werden aus einem gezogenen Stück Stahlrohr, das an beiden Enden an der 'vorher versenkten Beschlagstelle odor Unter-legschoibeumgebördelt wird, hergestellt. Der Widerstand gegen Abscherung und Biegung wird bedeutend erhöht und das Gewicht des zu verbindenden Teiles durch Wegfall von Schraubenkopf und AU"- ' -Mutter erheblich verringert.

Das Flanschende kann durch Pressen odor Drehen unter geringem Druck ausgeführt werden. Bei dem Pressen ohne Drehung muß der Druck größer sein und es besteht die Gefahr, daß die Rohrniete sich verbiegt. Beim Drücken und gleichzeitigen Drehen besteht andererseits die Gefahr, daß der Flansch durch das Drückwerkzeug (Stelle zeigt Abb. 5) abgedreht wird. Das Verbiegen beim Reinpressen kann man vermeiden durch Einführen eines Führungsdorns, und das Abdrehen des Flansches durch gut gehärtete und saubere Drehwerkzeuge, wie es Abb. 6 zeigt.

Um auch an schwor zugänglichen Stellen den Flansch drücken zu können, bedient man sich eines Drückwerkzeuges, wie es Abb. 7 zeigt. Der Kurbelteil A ist ratschenartig ausgebildet. Die Spindel B ist entsprechend der Länge der Rohrniete verstellbar und wird beim Bördeln des Flansches allmählich angezogen. Wenn man Rohrnieten entfernen will, so wird der Druckkopf (Abb. 6) durch einen konischen Fräser ersetzt, mit welchem der Flansch abgefräst wird.

Der amerikanischen

Brewster=Goldsmith Zündkerze

wird eine geringe Verschmutzmöglichkeit durch Selbstreinigung nachgerühmt. Im Innern der Zündkerze in der Nähe der Elektrode befindet sich ein Hohlraum, der durch Löcher 19 mit dem Zy- -linderraum in Verbindung steht. Der Innenraum der Zündkerze wird demnach die Druckänderungen im Zylinder mitmachen. Hierdurch entsteht eine starke Luftzirkulation in den Löchern 19 und in dem Raum um dio Elektrode. Es muß sogar eine Explosion in den Innenraum erfolgen, wodurch etwaige Oele und Rußteilchen mit Gewalt fori gerissen werden und eine Schinutzverbindung zwischen den Elektroden vormieden wird.

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9lugleü)mfti)2 (Rundfdjau.

Inland.

Dürren in Deutschland Zivilflugzeuge gebaut werden? Die Frage beantworte! ein Bericht aus dem englischen Parlament, den wir in der Zeitschrift „Flight" vom 26, Febr. 1920 unter der Lieberschrift „Germany's Aeroplanes" abgedruckt finden. Der Bericht lautet folgendermaßen :

Lie u t.-C ol. Lowtfteron February 1!) ID. Febr. Oberstltn.Lowther wen-

asked the Priine Minister whether the Supreme Council is satisfied that the number of war planes (if any) counte-nanced by the Peace Treaty has not been exceeded by Germany.

The Secretary Churchill): many is not al planes.

of State for War (Mr. Under Article 198 Ger-lowcd to retain any war

Viscount Curzon: Can the right hon. gentleman dehne what is a war aeroplane ?

Mr. Churchill: There is a comple-te definition, but of course an army aeroplane would de capable of being converted.

Lieut.-Col. Lowther: Are civilian aeroplanes allowed to be construeted at present in Germany? Mr. Churchill: Yes.

det sich an den Premierminister mit der Frage, ob der Oberste Rat zufrieden sei, daß die Anzahl der laut Friedensvertrag Deutschland zugestandenen Flugzeuge (wenn solche überhaupt zugestanden waren) nicht überschritten worden ist.

DerStaatsse kretärdes Krieg s-ministeriums (Mr. Churchill): Laut Artikel 198 des Friedensvertrages ist Deutschland nicht berechtigt, Kriegsflugzeuge zurückzubehalten. Viscount Curzon: Können mir die hochverehrten Anwesenden vielleicht erklären, was unter einem Kriegsflugzeug zu verstehen ist? Mr. Churchill: Es gibt eine genaue Definition dafür, aber natürlich ist es möglich, ein Armeeflugzeug umzubauen.

Oberstltn Lowther: Dürfen Zivilflugzeuge augenblicklich in Deutschland gebaut werden ? Mr. Churchill: Ja.

Bestimmungen des Versailler Vertrages betr. Flugzeughallen. Auf

der Anfang März in Paris tagenden Botschafterkonferenz wurde eine Note des deutschen Delegierten bei der Friedenskonferenz, Göppert, über die Bestimmungen des Versailler Vertrags hinsichtlich der Flugzeughallen besprochen. Die Angelegenheit wurde zur Prüfung an die Kommission für Flugwesen überwiesen.

Landung von AuslandsHiegern bei Marburg. Am 6,/3. landete bei Marburg ein Flugzeug, in dem sich außer einem Schweizer Führer ein englischer Major befand. Wie sich herausstellte, war das Flugzeug in Zürich aufgestiegen und wollte nach England. Der Weiterflug erfolgte nach Einnahme von Benzin am 7/3

Ausland.

10980 m Höhe. Einen neuen Höhenrekord im Flugzeug stellte der amerik. Major Schreeder im Flugpark von Dnyton (Ohio) auf, wo er mit einem Doppeldecker 10980 m Höhe erreichte und damit den bisherigen Rekord um 1524 m überbot. (Rohlfs Höhenflug ist nicht mit 10521 m anerkannt Worden. D. Red.) Infolge eines Defekts am Benzintank stürzte der Apparat aus der höchsten Höhe ab und es gelang bchreeder erst in 610 m Höhe, wieder die Gewalt über sein Flugzeug zu bekommen. Der Flieger erlitt einen Nervenchoc, der ihn des Augenlichts beraubte.

Der Rundflug um die Welt verschoben. Wegen der nötigen Vorbereitungen zur Einrichtung von Etappenstationen ist der im Juni d. J, geplante Flug verschoben worden. Er soll erst, wie der Aero-CIub von Amerika bekannt gibt, im Sommer 1921 beginnen.

283,004 km Stundengeschwindigkeit erreichte in Villacoublay der Flieger Casale mil einem 300 PS Motor.

Das üordon Benuet Rennen (Geschw) findet nach Mitteilungen der F. A. J. Ende September über eine Entfernung von 300 km statt.

Benz & Co, Rheinische Automobil- und Motorenfabrik, A.-G. in Mannheim. Die außerordentliche Generalversammlung genehmigte die Erhöhung des Aktienkapitals um 11 auf 33 Mill. Mark sowie die Ausgabe von 10 000 0(10 Mk. 5 proz. Obligationen. Die neuen Aktien nehmen vom 1. November an der Dividende teil. Sie werden den alten Aktionären (auf zwei alte eine neue Aktie) zu J12 Proz. angeboten. Der Vorsitzende teilte mit, daß sich die Arbeiterzahl seit 1913-14 bis 1919-20 von 3080 auf 4242 gehoben habe, während die Wagenherstellung im gleichen Zeitraum um mehr als 20 Proz zurückgegangen sei. Die Lohnsummen stiegen um 250 Proz., die üesamtunkosten um 400 Proz , die Steuern um 800 Proz. Noch weit ungünstiger stellten sich die Preise fiir Rohmaterial. Ein gewisser Ausgleich werde jedoch durch die im Ausland erzielten Fabrikationspreise hergestellt, welche der vielfachen Verteuerung Rechnung tragen. Auch die Arbeitsleistungen haben sich wieder zu heben begonnen. Der derzeitige hohe Kursstand der Benz-Aktien sei jedoch nicht gerechtfertigt und auf Kurstreibereien zurückzuführen, woran sich das Ausland beteiligt. Um nicht unter die Herrschaft von Ausländern zu kommen werde die Gesellschaft demnächst Vorzugsaktien mit mehrfachem Stimmrecht ausgeben, wie es andere] Automobil - Gesellschaften gleichfalls in Vorschlag bringen.

Sächsische Luft - Rhcderei, Ci. m. b. H., Flugplatz Dresden in Dresden: Der Ing Wilhelm Jesse ist nicht mehr Geschäftsführer. Zum Geschäftsführer ist bestellt der Kaufmann Robert Junge in Dresden.

Flugphotogesellschaft München G. ni. b. H., München. Die Gesellschaft ist aufgelöst. Liquidator: Max Zobel, Kaufmann in München.

Deutsche Flugzeugwerke (i. m. b. H , Leipzig. Der Gesellschaftsvertrag ist durch Beschluß der Gesellschafter vom 17. Dezember 1919 u. 0. Februar 1920 laut der Notariatsprotokolle von diesem Tage in § 6 abgeändert worden. Der Sitz der Gesellschaft ist nach Großzschocher bei Leipzig verlegt worden. Die Gesellschaft ist aufgelöst. Der Ing. Ernst Kurt Herrmann in Leipzig ist als Geschäftsführer ausgeschieden. Die Prokura des Bernhard Heinrich Oelerich und Rudolf Zeisig ist erloschen. Zu Liquidatoren sind bestellt der Generaldirektor Kurt Herrmann und der Prokurist Rudolf Zeisig, beide in Leipzig. Jeder von ihnen darf die Gesellschaft selbständig vertreten.

Krück Werke Georg Knick. Die Gesamlprokurn des Heinz Krück ist erloschen. Dem Techniker und technischen Betriebsleiter Heinz Krück und dem Kaufmann Hermann Moos, beide in Frankfurt am Main, ist Einzelprokura, und zwar fiir die Hauptniederlassung in Frankfurt am Main erteilt.

FIiigzeug-lndiistrie-Bcdarfs- G. in. b. H : Die Firma ist gelöscht.

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Albatrosjresellsc'iaft für Flugzeugiintemehmen m. b. H., Berlin, Werk Schneidemühl ist eingetragen worden, daß die Prokura des Rupert Platzer erloschen ist.

See-Flugzeug-Werke G. m. b. H. An Stelle des ausgeschiedenen H. W. Wald ist Arthur Julius Goldstaub, Kaufmann, zu Tönning, zum weiteren Geschäftsführer bestellt worden.

Kraftwagen- & Flugzeug-Zubehör G. m. b H: Durch Beschluß vom 14. Januar 1920 ist das Stammkapital tun 75 000 M. auf 150 000 M. erhöht.

Linke-Hofmann-Werke, A.-G in Breslau. Die Verwaltung schlägt eine Dividende von 17 Proz. (i. V. 24 Proz) vor. Ferner sollen als besondere Zuwendung aus dem Erlös verkaufter Grundstücke die Aktien zu 300 Mark je 19.25 Mark, die Aktien zu 1000 Mark je 6:1,75 Mark und die Aktien zu 1200 Mark je 76 50 Mark erhalten. Die Vorzugsaktien erhalten wieder 4'/s Proz. Dividende.

Verschiedenes.

Stickstoff als Ersatz für Benzol zum Motorenbetrieb. Nach einer Meldung der „Italia Nuova" steht zurzeit die Bildung eines mächtigen Syndikats in Rom für die Ausbeutung eines neuen Patents bevor, das den Ersatz des Benzols zum Motorenbetrieb durch Stickstoff mittels geringfügiger Veränderungen des Vergasers, behandelt. Nach den bisher angestellten Versuchen betragen die Brennstoffkosten fiir einen Wagen von 25 bis 30 PS bei einstündiger Fahrt und einer Wegleistung von tiO km 53 Cts.

„Mcogas", ein neuer Ersatzbrennstoff für Flugmotoren, das aus einer Mischung von 38 Teilen Spiritus, 19 Teilen Benzol, 4 Teilen Toliml, 30 Teilen Benzin und 7,5 Teilen Aether besteht, ist nach eingehender Erprobung auf dem Prüfstande von der amerikanischen Postverwaltung einem vergleichenden Betriebsversuche im regelmäßigen Luftpostdienst unterzogen worden, bei dem das Cmtiss-Postflugzeng Nr. 35, Bauart R 4, mit überdichtetem Liberly-12-Zylinder-motor mit dem neuen Betriebsstoff, das in der Bauart genau gleiche, aber mit niedrig verdichtetem Libertymotor versehene Flugzeug Nr. 34 mit bestem Fliegerbenzin betrieben wurde. Bei dem in der Zeit vom 4. August bis 19. September 1919 durchgeführten Versuche wurde die rund 350 km lange Strecke NewYork — Washinglon in regelmäßigem Postflugplan 31 mal ohne Zwischenlandung durchflogen. Dabei ergab sich eine Ersparnis von 12,5 Literstunden im Verbrauch zu Gunsten des netten Brennstoffes, zugleich mit einer Steigerung der Motorleistung, entsprechend der Zunahme der Motordrehzahleu von 1507,8 auf 1514,3 Umlaufsminuten und einer Abnahme des Oelverbrauchs von 4,7 auf 4,15 Literstunden. Allerdings kann man die Ersparnisse im vorliegenden Fall mit viel größerem Recht der höheren Verdichtung des Motors im Postflugzeug Nr. 35 als der Verwendung des neuen Brennstoffes zuschreiben, so daß die Versuche nichts mehr als seine gute Brauchbarkeit beweisen. Nach Abschluß der Proben war der Motor noch recht gut im Zustand: der Kohlenansatz auf dem Kolben war nicht über 0,8 Millimeter dick, weich und flockig und war am Rande der Kolben am dicksten, ein Beweis, daß er nur vom Schmieröl und nicht vom unvollkommen verbrannten Brennstoff herrührte. Die Ventile hatten sich nicht verzogen und waren an den Sitzen nicht angefressen. Bei einer Pleuelstange war das Weißmetall beider Lagerhälften gesprungen, ferner waren zwei Kolbenringe gebrochen und sechs in den Nuten festgebrannt. Nach 125 Betriebsstunden war der Motor ganz auseinandergenommen. Sein Zustand wurde insbesondere hinsichtlich des Kohlenansatzes besser als bei reinem Benzinbetrieb,

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. n\mi. <>lto srlnvailo .\ «v. erfurt. kwiliunvntil mi- kriasclvom-iiucliter für l'hiüilioloo'ii. i'.i. ii. 17. seh. ;,',) 170.

77)i. 721 l!>,-,. i - vi" i k;ilir»Mijr!cp.sp||srlmri m. 1.. ii.. klrsilsiui.l. trasll;i.-iicn mit fester lti>|>l;iIlling fiir klns/.rMK. . is. 7. i'.i. 1.. 42 is>.

77h. 72s ir,:i l.nl'l verkehrs tirsriliN'lMri m. i.. ii.. itrrl.i. .hih:i»»mli»l. v..m stc!}erku(i|i|ielli:ui'l^ol't :ee zu r.ei.in^eiiile srlill).i.'lli.s'lesei'errirlitMutr im eiue llihr/.dil eult auf mlltikoiiut'll il-l I ■ -i-eeln :h-1,(i-ii .1] :i„-ii i lieu^ewehlvii. il). 1. 17. i,. ,!S 1.12.

77h. r.(',:,:i2l. iy.ni/, itern.irik. chemnitz, Di.rlstr. si,-heiheinshikil.'i |„i- klie^er

Flugwesen in Argentinien. In den Werkstätten der Militurfliegerschule von El Palomar wurden im abgelaufenen Jahre zwei Eindecker und sieben Doppeldecker hergestellt. Angekauft wurden im gleichen Zeitraum von Frankreich zwei Doppeldecker Cattdron, die als Modelle Ihr die in den eigenen Werkstätten hergestellten Maschinen des gleichen Typs dienten. Geschenkt erhielt die Fliegerschule einen Doppeldecker Spad von der „Comission Pro Travesia de los Andres", zwei Doppeldecker Nieuport und einen Doppeldecker Spad von der französischen und einen Einsitzer sowie zwei Doppeldecker von der italienischen Regierung. Die Werkstätten in El Palomar erfuhren eine erhebliche Erweiterung, so daß sie heute alle Reparaturarbeiten, abgesehen vom Neubau von Maschinen' ausführen können.

Ankauf von Flugzeugen in Paraguay. In Paraguay hat sich ein Klub unter dem Namen „El Club Paraguayo" zum Ankauf von Flugzeugen organisiert. Die italienische Regierung hat bereits der Regierung von Paraguay das Wasserflugzeug geschenkt, das zu dem Flug von Buenos Aires nach Asuncion am 15. August des vorigen .Jahres benutzt wurde, außerdem noch ein weiteres Flugzeug, einschließlich Reserveteile und Motore. Die französische Flugwesenkommission in Buenos Aires ist nach Asuncion eingeladen worden und man verspricht sich von diesem Besuch einen weiteren Ansporn fiir das Flugwesen in Paraguay. Angesichts dieser Umstände hat der amerikanische Konsul in Paraguay bereits amerikanische Firmen aufgefordert, für Flugzeugmaterial ihre Kataloge und sonstigen Zuschriften an das Ministerium fiir Krieg und Marine in Asuncion und an den paraguayischen Klub für das Flugwesen zu richten.

Seile i 5.5___ „FL UG£! PORT

Der Weg zum neuen Ziele.

Wie das Kleinflugzeug der Zukunft aussehen soll ist im Leitartikel dieser Zeitschrift skizziert.

Der Zeitzustand darf uns nicht erschlaffen lassen. Die jetzige industrie- und wettbewerbslose Zeit gibt uns Muße, um nach neuen Wegen zu suchen. — Fruchtbringende Arbeit in wissenschaftlichfortschrittlicher Richtung. — Abgesehen von einzelnen konstruktiven Verbesserungen ist nichts zu verspüren. — Wo sind die Förderer des deutschen Flugwesens ? — Wo bleibt die Unterstützung der vielen in Deutschland tätigen Luftvereine? — Von einem anspornenden, vorwärtstreibenden Impuls ist ebenso wenig wahrzunehmen. Der Blick nach vorwärts ist eingeengt und behindert durch die Schablone der erlebten Vorgänge. Dasselbe gilt auch von der Mehrzahl der einzelnen Personen. — Seit Beginn der Fliegerei hat man überhaupt nie im Sinne des Wortes Flugsport betrieben; dieser Selbstbetrug bringt uns nicht weiter. Wenn eine große Anzahl Menschen eine Clubmütze aufsetzen oder ein Vereinsabzeichen anstecken und zusehen, wie ein Einzelner in der Luft herumfliegt: ist das Flugsport? — —

Nur eine praktische, sportmäßige Selbstbetätigung wird fruchtbringende Arbeit sein. Vorbedingung hierzu ist: Sport darf nur im Sinne des Sportes und nicht des Geldes wegen betrieben werden! — Lies nicht weiter, lieber Leser, wenn Du diesen Godanken nicht restlos er-aßt hast! — Gerade in der jetzigen Zeit, wo wir das deutsche Flugwesen nicht 'einschlafen lassen dürfen, ist es erforderlich Mittel und Kräfte in gemeinschaftlicher Arbeit zu opfern.

Dem aufmerksamen Leser des „Flugsport" ist an verschiedenen Stellen bereits in den letzten Nummern der gangbare Weg zum Ziele angedeutet worden. Unsere Vorarbeiten in dieser Hinsieht sind auf fruchtbaren Boden gefallen. Es ist ein Zeichen der Zeit, daß unsero jüngsten Kräfte, die in dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine vereinigten Flugwesen begeisterten Jünger, die Bedeutung dieser Arbeit erkannt und aufgenommen haben.

Der Verband Deutscher Modoll- und Gleitflugvereine, präsidiert im Jahre 1920 durch den

Flugtechnischen Verein Dresden, Geschäftsstelle Pragerstraße 32*)

hat die Führung übernommen und richtet folgenden

Ruf an alle Gleit- uud Segelfluginteressenten

„Die begeisterten Anhänger des Flugsports und die Flugzeug*) Bei dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine ist es Sitte und Brauch, dal.) das Präsidium jedes Jahr wechselt und dem jeweilsleistungsfähigsten Verein angetragen werden muß. (Uebrigens nachahmenswert für andere Verbünde !)

No. ti/7

„FLUGSPORT ". Sehe 154

firmen sind in gleicher Weise an der Entwicklung eines gesunden Flugsportes und der Schaffung eines dazu tauglichen Flugzeuges interessiert. Vom schwachmotorigen Sportflugzeug sind wir heute woher entfernt als je. Wenn wir wieder loskommen wollen von der Gewöhnung an starke, verfügbare Motorreserve, so müssen wir den Weg zurückgehen bis zur Aera der motorlosen Gleitflüge. Wir müsson heute mit einem gegen damals um ein vielfaches vermehrten wissenschaftlichen Rüstzeug an die Fortsetzung des unterbrochenen, persönlichen Studiums der Luft, im Gleit- und Segelflug gehen. Es sind genügend begeisterte Anhängor dieses Sportes vorhanden, nur fehlt ihnen die Möglichkeit zur Ausübung desselben. Diese muß ihnen gegeben werden, damit die vorhandenen Erfahrungen nicht verschwinden und neue rechtzeitig gesammelt werden. Mit welchen geringen Mitteln der Gleitflugsport betrieben und zu besonders bemerkenswerten Erfolgen geführt werden kann, das habon uns vor allem die Arbeiten der Darmstädter in dor Rhön gelehrt. Diese Arbeiten sollen durch cinon

Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön fortgesetzt werden.

Für die Durchführung des Planes ist folgender Weg in Aussicht genommen.

1. konten.

Die Kosten eines rationell organisierten Gleitsportbetriebes sollen denen, die sich wirklich mit Begeisterung dieser Sacho hingeben wollen und sich dafür interessieren, was die einzige Gewähr für den Erfolg birgt, teilweise abgenommen werden. Es soll ein Fond gesammelt werden, zu welchem alle diejenigen mit beitragen, die an oiner Entwicklung des schwachmotorigen Sportflugzeuges interessiert sind. Die Zeitschrift „Flugsport", welche von jeher die Förderung des echten Sportfluges verfochten hat, übernimmt die Führung der Aktion und trägt, um das Risiko für ein Gelingen, auszuschalten, die Organisationskosten*) für die Vorarbeiten. Es ist zu erwarten, daß die maßgebenden Vereine, welche die Förderung des Flugwesens auf ihr Panier gesehrieben haben, sich der Notwendigkeit nicht verschließen werden, daß os für sie Ehrenpflicht ist, nach ihrer Kraft zu dieser Sache, als der einzigen, in der jetzigen Zeit der Bedrängnis durchführbaren, ein Schorflein beizutragen. Ferner werden auch die Flugzeugfirmen, die an der Entwickelung des Flugsports nicht geringes Interesse haben, eine finanzielle Unterstützung nicht versagen. Endlich besteht auch Aussicht, vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen, bezw. der Deutschen Luftsport-Kommission, oder aus dem National-FTugspendon-Fond finanzielle Unterstützung gewährleistet zu erhalten. Der Fond soll auf mindestens M. 20000.— bis M. 40000.— gebracht werden.

2. gelände, art und zeit der durchführunt/.

Die wichtigste Vorbedingung für die zweckmäßige Ausübung des Gloitsportcs ist das Vorhandensein eines günstigen Geländes. Dieses ist wohl kaum in einer Gegend Deutschlands in derart vorteilhafter Form zu finden, wie in der Rhön, wo seinerzeit auch die so erfolgreichen Gleitflüge der Darmstädter stattgefunden hatten.

*) unter Ausschult! des Rechtsweges.

No. 6/7

Die waldlosen, gleichmäßigen, stark bemoosten Abhänge der Wasserkuppe bilden oin geradezu ideales Gleitfluggoländo. Dio Versuche brauchon nicht von der Windrichtung abhängig gemacht zu werden, da in jeder Richtung gestartet weiden kann. Ein weiterer großer Vorteil ist dio eontrale Lago innerhalb Deutschlands, von Nord, Süd, Ost und West gleichmäßig schnell erreichbar. Auf dio Schönheiten und Eigenarten dos Rhöngebirges, mit seinen kahlen, in blauen Dunst getauchton Berggipfeln, dor reinen Höhenluft, sei nur nebenbei hingewiesen. Es wird aus diesen Gründen in nouerer Zeit als Luftkurort in zunehmendon Maße bovorzugt. Dahor wird beabsichtigt, die Wünsche der Gleitfluginteressierten aus ganz Deutschland zusammenzufassen und im Rahmen etwa oines

gleit/tluj-imeetitxjs des vevbund.es deutscher modell-iind die hfl uf/reveine in der Rhön eine foldinätiigo Niederlassung einzurichten und dorthin alle Interessenten aus ganz Deutschland zusammenkommen zu lassen, den Gleitilugsport praktisch auszuüben. Als Zeit für die Uebungen würden etwa 8 Wochen in don Sommermonaten, etwa 1. Juli bis 31. August 1020 ins Auge gefaßt. Während dieser Zeit soll auf der Wasserkuppo, unweit Gersfeld bei Fulda, ein Zeltlager errichtet und ein Lagerleben geführt werden, bei dem sich die Beteiligten ganz dem Gleitilugsport widmon können. Die Gloitf lugzeuge würden an Ort und Stollo untergebracht werden und dio Teilnohmer ebendaselbst wohnen. Das Essen würde aus der nächsten Ortschaft (Gersfeld) gemeinsam geholt worden. Es soll jedem Teilnehmer freistehen, während der ganzen Gleitsport Saison (eine Fortsetzung in den Ilerbst-ferien ist in Aussicht genommen) oder nur währond eines Teiles derselben anwesend zu soin. Zu dem Aufenthalt in der Rhön sollen den aktiven Teilnehmern möglichst keine Kosten, außer Nebenkosten, entstehen, da die Unterbringung und Beköstigung in bescheidener Form aus dem Fond zur Verfügung gestellt werden soll. Unter Umständon kann auch ein Ersatz dor Reisekosten in Betracht gezogen werden.

Auf diese Weise wird es vielen möglich sein, einen Teil ihrer Sommerferien dem Gleitilugsport zu widmon. Es kann auch darauf hingewiesen werden, daß der freie Aufenthalt im Gebirge die beste Erholung gewährleistet, den Körper stählt und für die weitere geistige Arbeit rüstet. Es ist auch zu hoffen, daß sich durch die Form des Zusammenseins und Aufeinanderangewiesenseins die Teilnehmer kennen und schätzen lernen, was für später bedeutsame Bekanntschaft und Arbeitsgemeinschaft hinterläßt. Es unterliegt keinem Zweifel, daß sich zwischen don Teilnehmern bald ein freundschaftliches Verhältnis ausbildet, das durch die gemeinsamen Interesson und Erfahrungen, durch Austausch von Erinnerungen und Erlebnissen gefestigt wird. Die Abende könnon überdies mit fachlichen Besprechungen, Vorträgen und desgleichen, ferner mit Zeichnungen und wissenschaftlichen Arbeiten ausgefüllt worden. Versuche mit Flugmodellen, wolche unbedingt mitzubringen sind, können Abwochslung bringen und die Quelle des Fortschrittes auf diesem Gebiete werden. Auch ist anzunehmen, daß auch unsere hervorragendsten Flieger oinon Besuch der Gleitflugveranstaltung in der Rhön abstatten worden, auch wenn sie

selbst nicht Koir oder MCgücnkeit Labeü. siek aktir ati trl«tbe".r'.>i) zu beteiligen. ,/. teilnehmer:

Zur Teilnahme an den litaitflügon s.'-lleis nur »okbe Bdwv:'.«H zugezogen werden, die nach, ihrer birheitg«i ßesehafjigiuig w: r.i. Sache dieser Vergünstigung sich wert erwieseii und ihr währe:-, uneigennütziges, sportliches und wissenschaftliches Iu;eje.sse beL.uao..->("■ haben. Es werden in erster Linie solche bevorzugt, welche ^ihx'i früher Gleitilugsport betrieben hauen, um auch über eine» St*i».:a von Lehrern zu verfügen. Ferner solche, welche bereits über prakti»-.U-i Erfahrungen im Flugwesen verfügen; endlich aber soll vor ahe-x. auch jüngeren Flugbegeistorten, die noch nicht Gelegenheit b»-."«*ri praktische* Erfahrungen zu sammeln, aber umsomehr mit dem Bar. v.,n Modollen ihr Interesse an dor Sache bekundet haben, die Möglieiikef. geboten werden, zu den Gleitflügen zugelassen zu werden. E» witd Sache der Modell- und Flugtechnischen Vereine sein, geeigue'.e Bewerber in Vorschlag zu bringen. Es wird den Vereinen empfohlen, als Preiso für besonders gute Leistungen bei ihren internen Modellveranstaltungen den Vorschlag zur Teilnahme au der Gloitsport-veranstallung mit vorzusehen. Definitive Auswahl der vorgehen lages*o Bewerber behält sich die Leitung des Unternehmens hinsichtlich der zuzulassenden Anzahl vor, Es ist zu hoffen, auf dii-se Weise d.o fähigsten und würdigsten Leute herauszufinden. Die Vereine werden aufgefordert, für dio Bekanntmachung des Unternehmens zu sorgea und den Bewerbern wird geraten, sich mit dem, ihrem Wohnort. «.« nächsten befindlichen Modell- oder Flugtechnischen Verein in Verbindung zu setzen, um möglichst bald einen Uoberblick über die zu erwartende Teilnahme zu erhalten. Weiter ersuchen wir die Vereine, schon jetzt unter denjenigen Umfrage zu halten, welche sie mit. gutem Gewissen in Vorschlag bringen können, um um d»oa zu benachrichtigen.*^

4. gleitflugzeuge.

An Gleitflugzeugen sind in Deutschland noch eine ganze Aciz.-J.tu boi den einzelnen Vereinen vorhanden. Alle Besitzer werden gebeten uns zur Aufstellung einer Uebersicht über Daten, Zustand und Gleitfähigkeit ihrer Gleitflugzeuge zu belichten, Die zur Verwouisiüg gelangenden Flugzeuge wären wie folgt zu unterscheiden*"::

a) bisherig verwendete, verspannte Doppeldecker, womit sciiou, Erfahrungen vorhanden und Enttäuschungen ausgeschlossen ,-uid

b) vorspannungslose Eindecker und Mehrdecker,

c) Apparate mit elastischen Flügeln, (Zu diesem Punkt bi'.zwx wir um Meinungsäußerung von erfahrenen Gleitfliegern)

d) Apparate mit vorn Hegendem Höhenstouer,

e) Apparate mit automai isch arbeitenden Fühlflächen. Transportkosten können, vorbehaltlich der Genehmigung., tu

Lasten des Fonds gehen. Es lohnt sii h auch ein Versuch mit oüskee erfolglosen Apparaten,.denn da* Gelände der Vasserkuppe mit seiD.eu

Dresden ist bereits in der L:ige (>--S Teilr-ehiper in YoreUila* zu arirgef. weiche 2 Ii Wochen gern tciim.-ta!ttn wo-4er ur.'.' grelleres-' Te'is auf Etsjtu --'e; Reisekosten verzichteii möchten

F.ntgi;Uige (Miterscliei-Jl).^'.^ !>e-:i-'^m:: di.--.1 u: Be.itbeH.mi-i beHi-it-Oie A.j -. SvhTc^hiing

gLoiclimäliigen und endlosen Hängen ist eben einzig und die meteorologischen Verhältnisse hervorragend.

:'>, Wvrkslntt.

Beim Gleitfliegen geht es natürlich auch nicht ohne Bruch und Reparaturen ab, darum muß eine Werkstatt vorhanden sein, wo die nötigen Reparaturen ausgeführt werden können. Es muß aber auch die Möglichkeit bestehen, neue Gedanken durch Umbau oder Aenderungen rasch in die Tat umzusetzen, Hilfsmittel wie Transportwagen zu improvisieren und dergleichen Aufgaben mehr, die während des Betriebes entstehen. Zu diesem Zwecke soll in Gersfeld mit den in Frage kommendon Handwerkern die erforderlichen Abkommen getroffen und die Leute in der Weise entschädigt werden, daß sie den. Teilnehmern die Anfertigung der angedeuteten Arbeiten in ihren Werkstätten ermöglichen. Eino kloine Reparatur wird an Ort und Stelle selbst ausgeführt werden können. Für Werkzeug und Baumaterial soll in ausreichender Weise vorgesorgt sein, um möglichst unabhängig zu sein und ohne große Verzögerung alle Reparaturen und evtl. kleine Neuerungen ausführen zu können, o', Vorbereitungen.

Eine besondere Kommission übernimmt es, in Gersfeld, bezw. auf der Wasserkuppe, Ort und Räumlichkeiten auszusuchen, über Unterkunft und Verpflegungsmöglichkeiten Näheres in Erfahrung zu bringen, Bericht zu erstatten und späterhin für den Aufbau der Zolte ete. Sorge zu tragen. Alle Vereine, soweit es in ihrem Bereich steht, und die vom Verband beauftragte

Leitung des Unternehmens, Civ-Ing. Oskar Ursinus, Frankfurt am Main, Bahnhofsplatz 8,

bemühen sich, das erforderliche Bau-, Reparatur- und Betriebsmatorial aufzutreiben, als da sind : Zelte und Zubehör, Hölzer, Furniere, Holme, Stoff, Schrauben und Bolzen, Verspannungsmaterial, Werk-zouge, Feldtelefon, Fofomaterial usw. Die Konstrukteure der Klugzeugfirmen, insbesondere die erfahrenen Gleitfliegor werden gebeten,, sich sofort mit dem Leiter des Unternehmens, zwecks Unterbreitung konstruktiver Vorschläge zu den Gleitflugzeugen, in Verbindung au. setzen. Für eine neutrale Beratungsstelle ist schon jetzt gesorgt.*) Sobald die Vorarbeiten einen Ileberbliek über die Aussicht des Gelingens gestatten, werden alle Interessenten zu einer Besprechung und. Besichtigung an Ort und Stelle eingeladen. Dies soll für Pfingsten ins Auge gefaßt werden. Die Fahrtauslagen zu dieser Besichtigung werden für je einen Vertreter jedes dem Verband angeschlossenen Vereines aus dem Fond ersetzt. Alle Anregungen, vor allem was den Betrieb und die Vorbereitung betrifft, sind dringend erwünscht.

Die für die Beteiligung maßgebenden Wettbewerbs-Bedingungen erscheinen nach Pfingsten.

*) Die neutrale iechn. Beratungs- und Prüfstelle, welche nicht im Preis gericht und sportlichen Leitung vertreten sein darf, beratet kostenlos. Sie prüft nach einzureichenden Unterlagen, Zeichnungen usw. Neukonstruktionen durch Nachrechnen, gibt Ratschlage konstruktiver Art. Vielleicht sind auch manche Interessenten vorhanden, die ganz gern, ja vielleicht mit inniger Hingebung sich dem Gleitflugwesen zuwenden würden, denen es aber an techn. Grundlage fehlt, sich einen Apparat selbst zu entwerfen. Zuschriften sind zu richten an die Red, Flugsport, Abt. Prüfstelle Gleitflug.

Ein Beitrag zur Modellflugwertung.

Von Ernst Reimer. In der letzten Zeit haben W. Klemperer-Dresden und der Leipziger Flugverein Wertungsverfahren für Flugzeugmodelle veröffentlicht. Da ich im vergangenen Jahre Gelegenheit hatte, eine größere Zahl von Modellwettfliegen des B.F. V. zu leiten, so möchte ich an dieser Stelle meine diesbezüglichen Erfahrungen der Oeffentlicbkeit zugänglich machen. — Als ich noch im letzten Kriegsjahre vor der Notwendigkeit stand, eine größere Zahl von Modellen, die. sehr verschiedenartig gebaut waren, bei Wettflügen möglichst gerecht zu werten, waren die verdienstvollen Arbeiten von Klemperer über die wissenschaftliche Erforschung des Gummimotors noch nicht bekannt. Es war also die Grundbedingung jeder technischen Wertung, die Kenntnis der Antriebskraft, nicht erfüllt. Trotz der Unterstützung vieler alter Modellkonstrukteure musste die Berliner Wertungsformel daher notwendig eine Faustformel bleiben; sie sollte zugleich möglichst allgemeinverständliche Ableitung haben und fernerhin so einfach zu handhaben sein, dass sie die Resultate noch auf dem Fluggelände zu beurteilen gestattete. Die Formel, die in den Heften 13 und 15, Flugsport 1919, mitgeteilt wurde, hat sich heute überlebt. Dennoch hat sie einen gewissen, von mir ursprünglich auch beabsichtigten erzieherischen Erfolg gehabt: aus dem mit Vorliebe Stabmodelle bauenden Berliner ist ein tüchtiger Rumpfmodellkonstrukteur geworden. So mancher vielbewunderte Rumpfapparat wurde nur darum gebaut, weil die Formel für hochbelastete Modelle günstiger war als für geringbelastete. Allerdings führte die weitere Anwendung der Formel dann zu extremen Ausführungen, z. B. zu Modellen mit Flächenbelastungen bis zu 50 Gramm pro qdem; ein weiterer Beweis für ihre Einseitigkeit. Diese Einseitigkeit muss naturnotwendig jeder ähnlich entstandenen Wertungsart gleichfalls anhaften, das gilt z. B. auch von der vom Leipziger Flugverein mitgeteilten, auf Mindestleistungen basierenden Wertungsform. Diese Mindestleistungen sind doch als solche zweifellos nur für eine ganz bestimmte, in Leipzig offenbar vorzugsweise gebaute Modellgrösse anzusprechen; für sehr kleine bezw. hoclibelastete Modelle können dieselben Mindestleistungen leicht schon den Charakter von Höchstleistungen annehmen, während es grösseren und da besonders den leiclitgebauten Modellen ein Leichtes sein wird, die Mindestleistungen, und zwar auch die Höhen-, Kreis-, Ziel- und Lastflüge zu Uberbieten. Ich wüsste schon, wie ich ein Modell zu einem Leipziger Wettbewerb zu bauen hätte, um tüchtig Gutpunkte zu hamstern, und viele andere Wissens auch — —. Bloss sagen würden sie es vorher nicht. Und das Ende vom Lied? Unzufriedenheit über eine Wertung, die solche Hintertiiren offen lässt! Ich habe für die Leipziger Herren noch einen kleinen Hinweis: sie erwähnen nämlich in ihrer Veröffentlichung im letzten „Flgspt." eine Formel, von der sie „feststellen mussten, dass sie nur auf dem Papier bestehen konnte; denn die Ergebnisse unserer Modelle standen in keinem Verhältnis zu den angeführten Beispielen". Nun, das scheinbar verabsäumte Studium der beiden oben erwähnten Hefte des „Flgspt." dürfte die Herren davon überzeugen, dass meine Formel (dieselbe ist nämlich gemeint) nicht nur auf dem Papier stand. Das Missverhältnis der beiderseitigen Modellflugleistungen bestellt allerdings zu Recht. Wenn ich für Berlin Mindestleistungen festzusetzen hätte, so müsste ich diejenigen Leipzigs z. T. verdreifachen! Es ist auch, wie gelegentlich eines technischen Schriftwechsels vom Leipziger Flugverein bezweifelt wurde, durchaus möglich, auf einem Gummimotor von 470 mm Hakenabstand, 15 Gramm Gewicht und etwa 32 qmm Querschnitt rund 500 Touren unterzubringen I Allerdings sind einige Kniffe dabei, und den Klemperer'schen Beanspruchungsfaktor muss man mit c --- ~ (i annehmen. Uebrigens wiederum einmal ein Beweis, dass die

Praxi» die Theorie ziuveiieu ;«b.■ r3«■ ri-r l i.d nun noch ein paar Worte m. der Wertung von Klemperer. Fi iiiuss vorweg betont werden, dass die von K. aufgestellten Formeln vom technisch v. issenschaftlichen Standpunkt aus unanfechtbar richtig sind. In der ursprünglichem Form war die Wertung zu umständlich ; durch dio Vereinfachung mittels Kurvenheitt hat das Verfahren sehr an Handlichkeit gewonnen. Trotzdem muss noch die Praxis ergeben, ob es in der jetzigen Form schon brauchbar ist. Insbesondere suuss das auf hingewiesen weiden, dass dcr obeu angegebene Fall eines Gummimotors auf dem Kurvenblatt von Klcmperer ausserhalb des Bereichs der Möglichkeit liegt. Hoffentlich gelingt e< Herrn Klempercr. in dieser Richtung noch Verbesserungen vorzunehmen. Es wäre sehr zu wünschen, wenn auch andere deutsche Modellvereine ihre diesbezüglichen Erfahrungen preisgeben wurden, damit wir in Deutschland in dieser Frage, die alle beteiligten Kreise seit Jahren beschäftigt, zu einem einheitlichen Resultat kommen. Für die Wiederaufnahme der persönlichen Fühlungnahme zw. scher den Mitgliedern deutscher Modellflugvereine ist ein einheitliches Wertungsve---fahren von grösster Wichtigheit'

Flugtechnischer Verein Dresden, Am Somilay. de U.V 1. I:':*> l^-m ! I Mir starteten Schmiede!, Kmle und Schlitze mit ihren AI <" 1 1J e u . IN v\;tren t'imt l'nds'1 i uv je zwei Flu^e \<m tu Finge in Hohe \on in^gc-anit ä"> Mark nu-ige-iOtzt. Sa tätlich.'. Flüge wiii'tlon mit I Innd-dart uiiii Ieiehtem i"■ i^i'iiivT■>■ I ;ia-gefü irt. Kade und Si-'nuiedcl zeigb ii leichte Si;i iininilrllc mit 'zäig.-rhraubt-na m'i'iiniin^. u ahreml Schürze emmi sria.a' Sri im; früher hei der la'hrntodellaiissttdluug (le- Flugtechnischen N'erehr. Dia-sdmi aes ge.-dellter) Apparat startete. Der Apparat von Kade liath- die Kigendnnliehkeit, am aufang d<-> Fluges steil hochzugehen, tun dann in einer - mit »ach abwärts i^encHilm weite; zufliegen. Krzielt wurden Strecken \on s() und im m. Schmiedel erreichte mit Mehlem vet-h.:iltnisiwal.lig kleineu Apparat Kntfernuiiüen vom um! nJ ni Item erkenn ert ist .le; ruhige Flug lies Modells. Schütze erreicliie 7u und .sO in mit seinem [iumpfeindeeker. Auch dieses Modell erwies sich als sehr .stabil. Die Landung .'rtulgb fast stH^ im (JUsitilw: mii abgelaufeneni Gummis innig. Schütze lietf .sein Modell auch mehrere Flüge ausführen, bei denen Kaketou mUgoführt wurden, die, dami w'.Üuvnd de- Fluges expediertem - Alb: Jr^i Startenden hauen «he vorjjes 'n-ic'-pjmn 1»imIuil^uri^l a erfüllt. Auli^rdi m starl.cte mmb eine ganz Kleine Knte. dm hei überraschend groUin" Flughöhe. Streckt,! m.i etwa -äo m iiiudu" sieh brachte. Insgesamt würfen ca. ")0 Flüge aufgeführt. Zahlreich.'-; Publikum miöm le.'i Imi'ten AnteilBemerkenswert ivar jedoch eine Havarie, nie süli zweimal mei^nere. Fs wer d.i"-ein ihamh der I'rnp'dlervvelle hei v hhmhter Lamiuug inlolge Üb, Die Welle braid; „ti. der Steile, mi> das Gewinde aufhörte. Daraus i.st die Fehre zu ziehen, d^rfi diese verlialtni;*;-nüiliig gc^chwäehte Stelle einer Vcrstärknnj» iieilari'. — I",s \ eran-taltet.i.'i! iVi-nei1 .im -d. Fid)r. vj-i^tdncdene Mitglieder mit. ;.i Shihinndtdleu und J Fnuipfiiiinlelleii ein kleines ['t'ljiKi^s Dieken hei dein ;i)»er gerade uiigiiiKstiLi'erweise Itöiger Wind vrlierrsehte.

Cölner Club für Flugsport, Geur, 1913 E. V. !n der Setzten Miiglieüei-

veriianmilmig berichtete der > erhitzende üIkt die Vertmiftiili^keit und Ziikunl'tsaufgaiie?!. fOr wies darauf hin, daß mit Rücksicht ani »ite* gi-ring»- Inteic^c. und die Fi>rtiiahme der Sciüdmaschiue der .,Flugs]>oi't in Köln" einen schwere» stand habe, sei (iaher noi'g, d kW alle Mitglieder zum Hau von Modellen schreiten un. dma'i; die deimiät list begimu-nden Mo delhvetti>(i\verlie gleiclizeitig neue Interessenten zu gewinnen Ki betonte, da'J der lmchi;d>v vessaute* 'leitrlugs])ort leitler uur \\ enig betrieben >vei den konnte, da es an einem geeigneten t»e Iiinde hierzu unbedingt fehlt. Das bereitwillige Aitcrhietfii des I-dtreniniigliede* Herrn Ufa/' w>n Trips könne vorerst infolge dei gndien Kntrenmng \ou kühl noch nicht ernstlich ins Auge gef.'ifH w erden. Die Verhandlungen nnt d«t Stadr\ ciavjiltung inn Ochtel Inn? eim's i'.eländcs zu „Uleiiubnngeu* .--ind noe)t nieiit abgest-hlo-i-iMi, >ilali es sich noch nield. annähernd sagen IiiUt, wann ^arklüdi mit dem nraktischeu Fliegt1]] be^onuen werili.m kann.

Das Vcnsin.-igleitllmrfieni,'' „M- ^ ■ 'iä ■'' ^ a d zm '^eit hp.-iü linimi. nute: £t>»ei;, i;i snli eiuigL* teeiiuiscUe Fnraöglichkeilen ergeben Jiabei» ^fie Wr.'iifMnriü'h'm'.: de- ielere~.--i.ti--m A(»parate4- im Uidib;u: ,-olj in tl-'i uaclcd^n >jed eiio!^;en

fluBtechoisch&r v^:^5;:iU* unii Uiiygeiiunä vom ^ 4 '£,

V, Am 1- -20. iiieH rici hn '^t. Vikolauf -^eiue Monatsvei'sainiidiujg :xh. V.m. H:-'r

in letzter Verstund ung j,c\«. ''b!t"i. l'"b'::.pl:it'/U-M¥iiid-;si-.ii u mab udl.^ ei i all, daii die I1'i;z!''a.g(! ei ledigt sei insofern, na Ii dei- Magistrat ieu eiest -ail hellen Koideü Mergeriehfetec P'laf.7, bereite tmipt'lü^en IH'M- Falle be-aß eimed einen F'.u^ji'attÄ Kien-.a-i- ^hiiüi-, «-"[. - ,;.!;■'(!

h'nburJ u. a. luibeu den \\'ert '-iues ^"ingsda tzes !ül ''eil k-niiii U'nd.<a i 1 jii't v rrkehj f'-kmut uial rieliten Vri\ aIge-a-Hsi ha!i■ u V'lu-jn;) t/.c cmi ; in Halb i>- c> r.uJg''ke1n't

A\'citei' wurde beseiiF-^i-n im Misci^ Api-I ei::en 'U'ctibe^--i i» ;'nr F'nü/en^ ■ tneMe, ai'ZiiliaUen. Zur Filedi^uiig di1: ^ n abeitee n ia de eini- K-einui-M. ^<>v üi Sien t > i u"

l^s koa^ne-a ({i-ld^ emi v'.F.C':'„aa-i-- /.in Vert:.-;hai\

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Jllustrierte ^— technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

für das gesamte

„Flugwesen44

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Oskar UrsiflUS, CivilingeriieuT. Tel.-Adr.: Ursinns.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. April.

Wie der KSein-Motor zu entwickeln ist.

Vorbedingung für die Entwicklung und Schaffung des Kleinflugzeuges ist das Vorhandensein eines hierfür geeigneten Motors. Richtlinien für Konstruktion und Bau eines solchen sind noch nicht vorhanden. Es wäre verkehrt, wenn diese einseitig von den Flugzeug-, oder von den Motorenkonstrukteuren aufgestellt würden. Hierzu ist nötig, daß sich beide zum innigen Meinungsaustausch zusammenfinden. Die Flugzeugkonstrukteure nach der alten Schule müssen dio Kriegs-richtlinien abschütteln und endlich den neuen Entwicklungsmöglichkeiten nachfühlen. Nach den Erfahrungen und Gesetzen der Kriegsschule zu rechnen und zu konstruieren ist fruchtlos. In der letzten Nummer des „Flugsport" haben wir bereits begonnen, Anregungen für Arbeiten in der neuen Richtung zu geben. Zu diesem Zwecke sollen die namhaften Konstrukteure in jeder Richtung, ohne von vornherein uns mit deren Meinung zu identificieren, zu Worte kommen. — Heuto lassen wir untenstehend Dipl. Ing. Schwager sprechen. Dem aufmerksamen, von der neuen Richtung überzeugten Leser werden in diesen Ausführungen besonders die Richtlinien aus der bisherigen Schule, als neu einzustellend, auffallen. (Z. B. Annahme der Leistungs-belastung G = 7 kg PS u. a. m.)

Mit Rücksicht auf die Betriebssicherheit scheint es allerdings selbstverständlich und dringend geboten, mit dem Leichtgewicht nur bis an die Grenze des Möglichen zu gehen. Hier befindet sich aber auf unserem Wege zum neuon Ziele der zu beseitigende Bretterzaun, an dem wir bisher achtlos vorbeigingen und den sich eröffnenden Wog nicht finden konnten. Gorade das Vorhandensein eines bisher nicht

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Dor Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht urit „Nachdruck verboten" versehet], nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

gewöhnten Leichtgowicht-Motores ermöglicht die Schaffung eines ungemein leichten und kleinen, gering belasteten Flugworkes mit geringsten Widorstandsverhältnissen und sonstigen überraschenden aerodynamischen Wirkungsgraden, die nicht mit den bisherigen Verhältnissen zu vorgleichen sind. Wir kommen wirklich nicht weiter, wenn wir einen betriebssicheren Motor leichter machen wollen; sondern umgekehrt, wir müssen einen ungemein leichten Motor betriebssicher machen. Um einen ungemein leichten Motor zu schaffen, ist auch nötig, mit den bisher gewöhnten Konstruktionsprinzipien überhaupt abzubrechen. Daß nur Luftkühlung verwendet werden darf, ist wohl selbstverständlich. Zur Gewichtserhöhung trägt im Verhältnis des verlangten Gewichtes, wenn man beispielsweise mit 10 kg Gewicht rechnet, die Magnetzündung bei, die sich hei kleinstem Bosch-Magnet + Zündkerzen, Kabel, Zahnräderantrieb, zus. auf 2,5 kg, kaum wesentlich leichter machen läßt; und dabei ist eben die Magnetzündung z. Zt. das betriebssicherste was wir hierin besitzen, allerdings auch eine Quelle für allerhand Defektmögliohkeiten. Es müßte versucht werden, Ersatz für die schwere Magnetzündung zu finden. Wenn Bosch uns seinerzeit, bezw. der Welt, nicht seinen wunderbar durchgearbeiteten Magnetapparat beschert hätte, wären sicher auch Arbeiten in anderer Richtung mit anders gearteten Zündmethoden erfolgreich gewesen. Vielleicht wären solche viel einfacher, leichter und betriebssicherer. Wir dürfen eben nicht vergessen, daß Bosch seinerzeit die ganze Welt fasoiniert hat. Daß die Verwendung dor Magnetzündung den Motor nicht gerade verbilligt, ist unbestreitbar, 10-15 kg Mehrgewicht werden bei einem Kleinmotor sehr wohl eine Rolle spielen. Den Umlaufmotor halten wir für das Kleinflugzeug, wie wir es uns hier vorstellen, für vollkommen ungeeignet. Um das sehr leicht auszubildende Flugwerk nicht unangenehm zu beeinflussen, muß die. verhältnismäßig kleine Masse des Motors unbedingt zur Dämpfung des stoßweise auf das Flugwerk übertragenen Reaktionsmomentes benutzt werden. Für den Massenausgleich ist genügend Schwungmasse im Propeller vorhanden.

Dio Bezeichnung „Motoren für Sport- und Kleinflugzeuge" ist geeignet, zu Irrtümern Veranlassung zu geben. Unter Kleinflugzeug ist unbedingt ein einsitziges Flugzeug zu verstehen, bei dem das Gewicht des Flugwerkes das Gewicht des zu tragenden Lebendgewichtes unterschreitet, zum Gegensatz von einem Sportflugzeug, wie es von Grade, Bleriot u. a. m. mit 30 PS Motoren bereits vor dem Kriege gebaut wurde. Dem wirkliehen Kleinflugzeug kann nur ein Erfolg besehieden sein, wenn wir uns energisch von alten, vorgefaßten Erwägungen freimachen und in intensivster Forschungs- und Konstruktionsarbeit eine derartige Leichtgewichtsmasohino schaffen. Nach diesen Erwägungen dürften die nachstehenden Ausführungen von Dipl.-Ing. Schwager für einen Sportflugzeugmotor zu lesen sein.

Motoren für Sport- und Kleinflugzeuge.

Von Dipl.-Ing. Otto Schwager.

A. Erforderliche Leistung.

Ein Sportflugzeug soll auf beschränktem Fluggelände abfliegen können. Diese Forderung wird ziemlich einstimmig verlangt. Hieraus ergibt sich ohne

Also

. pe

— . (g -f b . 0 I = -5--

. pe S I 3. pe

4 4 _Qr

N =

3 . pe

1 - (S + b . t)

3 . pe

Das Gewicht des Flugzeugführers kann mit durchschnittlich Gr = 75 kg eingesetzt werden. Das Einheitsgewicht der gesamten Kraftanlage wird sich, günstig gerechnet, um etwa g = 1,5 kg/PS herum bewegen. Der Betriebstoff-verbrauch werde vorsichtig mit 250 gr Brennstoff und 20 gr Oel je PS/std. geschätzt, also b = 0.270 kg/PS eingesetzt. Als Flugbereich sei t = 2,5 std. eingesetzt und die Leistungsbelastung mit pe = 7 kg/PS. Dann ergibt sich

X --------. 24,5 PS.

I -j^p (1,5 4-0.27. 2,5)

N = 25 PS kann somit als die Mindestleistung für ein einigermaßen brauchbares Sportflugzeug angesehen werden. Der Motorenkonstrukteur wird jedoch gut daran tun, vorläulig nicht unter 30 PS herunterzugehen.

Ist das Sportflugzeug gewissermaßen das Motorrad der Luft, so ist das Klein-Flugzeug der kleine Wagen. Man muß also vom Klein-FIugzeug außer den Eigenschaften des Sportflugzeuges noch die Mitnahme eines Fluggastes verlangen, dessen Gewicht mit ebenfalls 75 kg eingesetzt werden muß. Unter den gleichen Bedingungen wie oben ergibt sich hier die erforderliche Leistung zu N = 50 PS. 45 PS dürfte jedoch die unterste Grenze sein.

weiteres, daß die Leistungsbelastung ein gewisses Maß nicht übersteigen darf. Wer jemals ein schweres Panzerflugzeug von etwa 2000 kg Fluggewictit und mit einem Motor von etwa 220 PS hat abfliegen sehen, dem wird ohne weiteres klar sein, daß ein Sportflugze'ug mit Motorleistungen von 10 und 15 PS der Hauptanforderung, auf beschränktem Fluggelände abfliegen zu können, nicht entsprechen kann und nur von Flugkünstlern zu fliegen sein wird. Andererseits wird man Interesse einer guten Handhabung in der Luft auf einen gewissen Kraftüberschuß nicht verzichten können. Leistungsbelastungen von 7—8 kg, wie sie etwa den C-Flugzeugen entsprechen, werden daher auch für Sportflugzeuge das Gegebene sein.

Unter gewissen Voraussetzungen und Annahmen läßt sich die für ein Sportflugzeug erforderliche Mindestleistung berechnen. Es bezeichne N die erforderliche Leistung in PS,

b den stundlichen Betriebsstoffverbrauch je PS'std. in kg/PS-std.,

t den Flugbereich in Stunden, Gt das Gewicht des Flugzeugführers in kg,

g das Einheitsgewicht der Kraftanlage (Motor, Bedienungseinrichtungen, Behälter, Luftschraube und Auspufftopf) in kg/PS, Gm das Gesamtgewicht der Kraftanlage in kg, G7. das Gewicht der Flugzeugzelle in kg, pe die Leistungsbelastung in kg/PS

dann ist

N = Gt_+ Gm -f- ü/. + N .b . t pe

die erforderliche Motorleistung.

Es ist nun Gm = N . g

und es kann Gt. gleich etwa '/.. der übrigen Gewichte gesetzt werden, sodaß sich

N = Gr + N . g + N . b . t 4- ".. (Gr + N . g -j N . b . t) ergibt. pe

N = — ^ . (Gr -f- N . g + N . b . t)

Ii. Bauart des Motors.

Bezüglich der Wahl der Bauart sind nachstehende Gesichtspunkte zu berücksichtigen.

1. Billigkeit,

2. Leichtigkeit,

3. einfache Bedienung,

4. guter Massenausgleich,

5. gute Gleichförmigkeit,

6. hohe Betriebssicherheit und Lebensdauer.

Allen diesen Bedingungen restlos zu genügen, ist nicht möglich. Der Konstrukteur muß sich daher auf gewisse Kompromisse einlassen.

Je weniger Teile die Kraftanlage umfaßt, umso billiger ist sie herzustellen, umso einfacher wird ihre Bedienung, umso größer ihre Betriebssicherheit. Hieraus folgt als Richtlinie: möglichst wenige Zylinder. Diesem steht jedoch die Forderung nach gutem Maasenausgleich und gute Gleichförmigkeit entgegen, die möglichst viele Zylinder verlangen. Die im Auslande vielfach verwendete Zweijylinderbauart mit gegenüberliegenden Zylindern und um 180" versetzten Kurbeln ermöglicht wohl fast vollkommenen Massenausgleich, hat jedoch eine schlechte Gleichförmigkeit. Die freien Momente, die diese Bauart aufweist, sind durch geschickte Anordnung der Zylinder auf ein erträgliches Maß herabzudrük-ken, sodaß diese Bauart immerhin einige Berechtigung hat, wenngleich sie auch nicht als wünschenswerte Lösung erscheint. Der sogenannte Dreizylinder-Y-Typ hat wohl eine bessere Gleichförmigkeit, doch sind seine freien Massenkräfte noch so bedeutend, daß er für leichte Sportflugzeuge nicht als die geeignete Bauart bezeichnet werden kann. Der Vierzylindermotor in Reihenanordnung hat hinreichende Gleichförmigkeit, doch ebenfalls nicht genügenden Massenausgleich. Der Vierzylindermotor als Verdoppelung des Zweizylindermotors mit gegenüberliegenden Zylindern hat vollkommenen Massenausgleich, jedoch keine bessere Gleichförmigkeit als diese . Als Reihenmotorbauart hat erst der Sechszylindermotor vollkommenen Massenausgleich und gute Gleichförmigkeit. Für Kleinmotoren muß diese Bauart jedoch als zu verwickelt und zu teuer ausscheiden. Auch noch andere Gründe sprechen gegen die Reihenbauart überhaupt.

Als Bauart, die gute Gleichförmigkeit und vollkommenen Massenausgleich gewährleistet und nicht aus allzuviel Zylindern besieht und auch sonst in ihrer Bauart nicht sonderlich verwickelt und teuer ist, käme nur der „F ü n f zy I i n d e r-sternformmotor" in Frage, der bei geschickter Ausbildung und gut durchgearbeiteten Herstellungsweisen auch zu einigermaßen günstigen Preisen zu bauen ist.

Die Forderung nach Billigkeit weist inbezug auf die Kühlung auf Luftkühlung hin. Wenn auch die Literleistung bei wassergekühlten Motoren eine höhere ist, so ist der Unterschied bei den kleineren Leistungen der hier in Rede stehenden Motoren nicht so bedeutend, diß sich bei Wasserkühlung geringere Einheilsgewichte der gesamten Kraftanlage ergeben. Leichtigkeit und Billigkeit sind also in der Luftkühlung bei Kleinflugzeugen vereinigt.

Für luftgekühlte Motoren ist die Sternbauart wieder das Gegebene, da hier sämtliche Zylinder vollkommen gleichmäßig vom Kühlluftstrom umspült werden.

Hohe Betriebssicherheit und Lebensdauer stehen zu den Forderungen nach Leichtgei\icht und Billigkeit in gewissem Gegensatz. Sie bedingen, daß gewisse Höchstbeanspruchungen und Höchstbelastungen nicht Uberschritten werden. Infolgedessen wäre es nicht gerechtfertigt mit dem Leichtgewicht bis gerade an die Grenze des Möglichen zu gehen. Der noch zu entwickelnde Flugsport muß ängstlich darauf bedacht sein, die nicht wegzuleugnenden Gefahren auf ein Mindestmaß zu Beschränken und der bettiebssicherste Motor ist hierzu eines der geeignetsten Mittel. Andererseits wird auch die Billigkeit des Sportbetriebes für dessen Entwicklung förderlich seilt. Die Billigkeit liegt aber nicht allein in den geringen A n s c h a f f u n g s k os t e n , sondern in vielleicht noch höherem Maße in den geringen Unterhaltungskosten. Es muß daher dem robusten Motor vor dem außergewöhnlich leichten der Vorzug gegeben werden. Im Verhältnis zum Gesamtfluggewicht spielen bei einem Motor von 30—50 PS 10 bis 15 kg Mehrgewicht eine untergeordnete Rolle, und mit 10-15 kg Gewicht weiß der Flugmotorenbauer schon allerlei anzufangen. Es kann nicht genug davor gewarnt werden, den Kleinflugtnotor extrem leicht bauen zu wollen. Mit 1 kg/PS Einheitsgewicht und weniger lassen sich wohl hinreichend betriebssichere Mototen von 200 und mehr PS bauen, jedoch keine Motoren unter 50 PS.

No. 8 „ F L U G S P O R T ".

Seite 164

Inbezug auf Betriebssicherheit und Lebensdauer bestehen bezüglich der Sternformbauart keine Bedenken. Kolben, Kolbenbolzen, Lagcrflächen können genau so ausreichend bemessen werden wie bei anderen Moloren auch. Der Angriff mehrerer Pleuelstangen an einem Kurbelzapfcn ist ebenfalls einwandfrei zu lösen. Sämtliche Lagerbelastungen können ohne ci.i allzu hohes Gewicht in Kauf nehmen zu müssen, mäßig gehalten werden.

Wenn nun schon der luftgekühlte Sternformmotor als aussichtsreiche Bauart für Sport- und Kleinflugzeuge gefunden ist, so erhebt sich die Frage: Baut man denn nicht im Interesse einer noch höheren Gleichförmigkeit und noch besseren Kühlung einen Urnlaufmotor? Diese Frage muß verneint werden.

Der Umlaufmotor erfordert ganz erheblich größere Betriebsstoffiiiengen, die einen nicht unbedeutenden Einfluß auf die erforderliche Mindestleistung haben. Man müßte mit mindestens 0,4 kg,PS-St rechnen. Wenn dem gegenüber das Gewicht des /Votors etwas geringer wird, so wird es doch kaum soviel geringer, daß der Einfluß des höheren Betriebsstoffverbrauches mehr als ausgeglichen wird. Inbezug auf Herstellung und Lebensdauer ist der Umlaufmotor zweifellos dem Standmotor unterlegen, sodaß, abgesehen von den höheren Brennstoffkosten, Anschaffungs- und Unterhaltungskosten wesentlich teurer werden.

Es bleibt daher der „I u f t g e k U h 11 e S t e r n f o r m s t a n d m o t o r" die für Sport- und Kleinflugzeuge geeignetste Bauart und wird sich zweifellos auf die Dauer durchsetzen.

Der vielfach gehörte Einwand, daß bei Sternforrr.motcren eine Verölungs-gefahr der unteren Zylinder bestände, ist nicht stichhaltig. Bei richtiger baulicher Ausführung ist ein Verölen der Zylinder ausgeschlossen oder zum mindesten nicht größer als ein Verölen der übrigen Zylinder.

C. Die Bezeichnung der Hauplabmessungen.

Um einen gegebenen Hubraum gut auszunutzen, ist hohe Drehzahl anzuwenden. Andererseits erford:r/i günstige Luftschraubenwirknngsgrade geringe Drehzahlen.

Bei großen Motoreinheiten wird daher, um eine möglichst hohe Kurbelwellendrehzahl bei guten Luftschraubenwirkungsgraden zu verwirklichen, ein Uebersetzungsgetriebe verwendet. Bei Kleinflugmotoren kann man hierauf ohne weiteres verzichten, da sich bei den geringen Leistungen selbst für höchste Luftschraubenwirkungsgrade schon Drehzahlen ergeben, die gute Ausnutzung des Hubraumes gewährleisten.

Nach der Theorie der wirbelfreien Strahlschraubc von Finsterwalder & Bende-mann besteht für den Wirkungsgrad der Jdealschratibe die Gleichung

l—i]' _37,5 Nr_

vJ

worin rj' den theoretischen Wirkungsgrad,

'/ die Massendichte der Luft in kg sek'/m4 fp — für mittlere Luftverhältnisse),

Nfdie Schraubenkreisflächenleistung in PS/m % v die Fluggeschwindigkeit in m/sek bedeutet.

Für einen erlangten theoretischen Wirkungsgrad von i/ - 0.9, entsprechend einem tatsächlichen Wirkungsgrad von r) ~ 0.82, und eine Fluegeschwindigkcit von v = 30 m/sek, entsprechend etwa 110 km/st, ergibt sich die Flächenleistung zu

Nr =- ^ . v» . ' -1. = ' . 30' ' - 12,35 PS :::

37.0 r/J 8.37.5 0.9J

Hiermit ließe sich für eine bestimmte Motorleistung die erforderliche Schraubenkreisfläche bestimmen.

Für die oben errechnete Mindestleistung von 25 PS wäre demnach eine Schraubenkreisfläche von

erforderlich, was einem Luftscliraubendurchmesser von D ~ 1,6 entspricht.

Um die Drehzahl festzulegen ist noch eine Uebereinkunft über die zulässige Umfangsgeschwindigkeit der Luftschraube zu treffen. Aus Festigkeitsrücksichten sollte u g 200 m sek gewählt werden. Um eine möglichste Betriebssicherheit

Seile 165

zu gewährleisten sei u — 175 m/sek angenommen. Dann errechnet sich für das gewählte Beispiel die zulässige Höchstdrehzahl des Motors ans D . it . n U = -TOr. 'V,;'^ sk.U.M,,:

D . TC 1,6 . 71

Für N = 50 PS ergäbe sich unter den gleichen Verhältnissen

F = 4 mD = 2,26 in n = 1480.

Die Drehzahl von 2080 ist etwas reichlich hoch und die Drehzahl von 1480 etwas zu gering, im eine gute Ausnutzung des Hubraumes zu ermöglichen. Da der gewählte theoretische Wirkungsgrad y = 0.9 außerordentlich hoch und die angenommene Fluggeschwindigkeit von v = 30 m/sek wohl etwas gering ist, so erscheint es ohne besondere Einbuße an Leistung zulässig die Drehzahl von 1480 zu erhöhen.

Die günstigsten Verhältnisse dürften etwa bei 1600-1800 U/Min liegen. Lieber n --- 1800 sollte man nicht gehen, andererseits n = 1600 auch nicht unterschreiten. Im allgemeinen kann für Kleinflugmotoren in Stärken von 25 50 mit rund 1700 U/Min gerechnet werden.

Für die Berechnung der für eine bestimmte Leistung erforderlichen Abmessungen fehlen jetzt lediglich noch Angaben über den bei derartigen luftgekühlten Motoren zu erwartenden mittleren wirksamen Arbeitsdrucke.

Die bekannten luftgekühlten Renault- und engl. Daimler-Flugmotoren haben mittlere wirksame Arbeitsdrücke von etwa 5—5,5 at ergeben. Berücksichtigt man, daß bei diesen Motoren die Kühlung der Zylinder wegen ihrer Anordnung trotz besonderer Führung der Luft, bezw. beim Renault Motor sogar besonderer Förderung, wohl kaum sehr gleichmäßig war, daß andererseits die Ventile in seitlichen Kammern angeordnet waren, sowie ferner das Verdichtungsverhältnis sehr niedrig war, so dürften bei luftgekühlten Kleinmotoren mit hängenden Ventilen' im Zylinderkopf, Anordnung der Zylinder in Sternform und "dadurch bedingte bessere Kühlung, sowie bei Verwendung von Aluminiumkolben höhere Verdichtungsverhältnisse zulässig und damit höhere mittlere wirksame Arbeitsdrücke zu erwarten sein. Bei neueren englischen Motoren dieser Bauart sind mittlere Drücke von 7,5-8 at erreicht worden, und das bei erheblich größeren Zylinderabmessungen, als sie sich bei Kleinflugmotoren bis zu 50 PS und 5 Zylindern ergeben Wenn auch anzunehmen ist, daß die englischen Motoren mit derartig hohen Arbeitsdrücken nicht dauernd in Meeresliöhe laufen können, so sind doch diese tatsächlich erreichten Drücke außerordentlich bemerkenswert und lassen den Schluß zu, daß Drücke von pe = 6— 7 at ohne Weiteres zu erreichen und im Dauerbetrieb aufrecht zu erhalten sind.

Bis genauere Versuchsergebnisse vorliegen, kann empfohlen werden, mit pr = 6,5 at zu rechnen. Bei n==1700 ergibt sich hiermit eine Literleistung von 12,35 PS/1, was recht günstig, aber ohne Weiteres erreichbar erscheint.

Das Verdichtungsverhältnis dürfte nach den mit Umlaufmotoren vorliegenden Erfahrungen mit etwa 2—-4,5 — 4,8 ausführbar sein.

Für die Bestimmungen des erforderlichen Ventilquerschnittes kann mit einer Gasgeschwindigkeit von etwa 70-80 m/sek, bezogen auf die maximale Kolbengeschwindigkeit gerechnet werden. Noch höher zu gehen, erscheint mit Rücksicht auf den Füllungsverlust durch Erwärmung nicht ratsam.

Hiermit wären die zur Bestimmung der Hauptabmessungen erforderlichen Unterlagen gegeben.

Es könnte noch die Frage aufgeworfen werden, ob der Sportflugmotor als Höhenmotor zu berechnen sei. Der Sportflieger wird sich im allgemeinen in Höhen von 1000 m bewegen. Hierfür genügt ein gewöhnlicher Motor. Mit einer Leistungsbelastung von 7 kg/PS hat er einen ausreichenden Leistlingsüberschuß um etwaige Gdiiste nach Höhenflügen zu befriedigen und auch Kunstflüge, für die größere flöhen als 1000 m erwünscht sind, auszuführen.

Derjenige, dem der Leistiingsüberschuß im Interesse der Brennstoffkosteu oder aus dem Wunsch nach großer Flugstrecke bei gegebenem Brennstoffvorrat unerwünscht erscheint, mag seinen Motor entsprechend drosseln. Auf gute Drosselfälligkeit bei möglichst garnicht oder nur unwesentlich steigendem spez fischen Brennstoffverbrauch ist daher größter Wert zu legen.

D. Die bauliche Ausführung.

Es überschreitet den Rahmen vorliegender Abhandlung, auf die bauliche Ausführung umfassend einzugehen.

Allgemein muß steh der Konstrukteur als Richtlinie dienen lassen : Beanspruchungen so gering als möglich, Baustoffe einwandfrei, doch nicht besonders hochwertig, Bearbeitung nur da, wo sie nicht zu umgehen ist. Daraus folgt für die Zylinder Verwendung gegossener Zylinder ohne äußere Bearbeitung. Herabsetzung der Beanspruchungen durch niederigen Wärmezustand, d. h. gute Ausbildung der Kühlung. Besonders gilt letzteres für den Zylinderkopf mit seinen Ventilgehäusen. Jegliche Anhäufung des Baustoffes ist zu vermeiden. Zwischen den Ventilgehäusen ist der KUhlluft freien Durchfluß zu gewähren. Für Kolbenbolzen und Kurbelwelle folgt großer, äußerer Durchmesser und große Ausbohrung, wodurch sich geringe Lager- und Biegungsbeanspruchungen ergeben, die die Möglichkeit bieten, die Anforderungen an die üüte des Baustoffes herabzusetzen, ohne Abnehmen der Sicherheit oder ein zu hohes Gewicht in Kauf nehmen zu müssen.

Für die Kolben ist Aluminium der geeignete Baustoff. Die Länge des Kolbens ist im Hinblick auf Leichtgewicht und guten Lauf im luftgekühlten Zylinder nicht zu groß zu wählen.

Kugellagerung erhöht die Betriebssicherheit und vermindert die Ansprüche an Schmierung und Wartung. Für die Lagerung der Pleuelstangen verdient Gleitlagerung wegen geringeren Gewichtes den Vorzug.

Umlaufschmierung mit Absaugung des Oeles aus dem Kurbelgehäuse ist Selbstverständlichkeit. Einrichtungen für die Brennstoffförderung sind entbehrlich, da es immer möglich sein wird, die geringen Brennstoffvorräte so zu lagern daß natürliches Gefälle für die Förderung ausreicht.

Kurbelwelle und Gehäuse, insbesondere an der Stelle des Kugeldrucklagers sind sehr kräftig auszubilden, sodaß ein einfacher Kopfstand ohne Schaden für den Motor abläuft.

Die Befestigung des Motors im Rumpf ist möglichst einfach auszubilden. Mit 3-:-4 Schraubenbolzen ist die Befestigung ausreichend gewährleistet, vor allen Dingen, wenn es sich um Motoren mit vollkommenem Massenausgleich handelt.

Für die Zündung muß man sich unbedingt mit nur einem Magnetapparat begnügen, da gerade der Gewichtsanteil der Zündung bei derartig kleinen Motoren unverhältnismäßig groß ist. Wegen der Kleinheit des Flugzeugs und der dadurch bedingten Möglichkeit auf verhältnismäßig kleinen Plätzen zu landen, brauchen die Anforderungen an die Sicherheit der Zündung nicht so hoch gestellt zu werden, als bei den größeren Motorin für Verkehrs- und Heeresflugzeuge. Im übrigen steht der Magnetapparat heute auf einer so hohen Stufe der Vervollkommnung, daß Störungen bei guter Wertung zu den Seltenheiten gehören. E. Das Gewicht des Klcinflugmotors. Um vielen unsinnigen Anforderungen an das Gewicht des Kleinflugmotors, wie man sie vielfach in Zeitschriften liest, entgegenzutreten, soll zum Schluß dieser Ausführungen ein Beispiel überschlägig durchgerechnet werden. Es handele sich um einen FUnfzylinder-Stcrnformmotor von etwa 50 PS mit den Zylinderabmessungen d —90 mm s=l 10 mm entsprechend 3,5 I Gesamthubraum. Für die Gewichte der Zylinder sei 4,5 kg/1 Hubraum in Ansatz gebracht. Das bislang erreichte geringste Gewicht bei wassergekühlten Motoren mit Stahlzylinder beträgt etwa 3,9 kg/1. Bei luftgekühlten Zylindern ist es keineswegs geringer, bei gegossenen luftgekühlten Zylindern jedenfalls höher und mit 4,5 kg/1 reichlich günstig gerechnet. Für das Kolbengewicht ist ein Einheitsgewicht von 12 g/cm-Kolbenfläche in Ansatz gebracht und für das Pleuelstangengewicht der gleiche Wert. Beides sind die bislang erreichten günstigsten Gewichte. Die übrigen Gewichte sind auf Grund abschlägiger Rechnungen mit großer Vorsicht geschätzt. Es ergeben sich dann folgende Einzelgewichte :

5 Zylinder 3,5 . 4,5 -.............IG kg

5 Kolben mit Bolzen und Ringen 5 X 64 . 0,012 ~ . . . 4

5 Pleuelstangen 5X64 . 0,01i •s-..........4

1 Kurbelwelle mit Gegengewichten......... 5,5 „

Lager ....................3 „

Gehäuse ..... ...........8

Steuerung und Ventile vollständig..........7

Magnetapparat mit Antrieb, Kerzen und Kabeln .... 7

Oelpumpe............. , k

Vergaser und Gdsverieilungsrohre 05

Verschiedenes ......■ • • -,■ ,,

Gesamtgewicht.......'..... . . .' 05,0 kg

Diesem Gesamtgewicht entspricht ein Einheitsgewicht von g = ^=1|3 kg/PS

fk'tirÄ K"ns«R bezoichnet werden muß. Ob nun der Motor "'in Wirklichkeit' J kS leichter oder schwerer wird, dürfte für das Sportflugzeug recht belaZlns Mo. °!e Wf rscheinlichkeit spricht bei vorliegender SchaS dafür daß gder Motor eher etwas schwerer als leichter ausfallen wird, wenn m?ch nu unwesent lieh. Immerhin wäre er mit 7(1 kg Gesamtgewicht noch durchaus brauchbar

Die konstruktiven Grundlagen des Sportflugzeugs.

t'ipl.-lii^. Kolanh I-'.i seu I 0hr , Karlsruhe.

Obwohl durch unsere- neuen skizzierten ltiehtlinieu diese Aii.slulirtiiif,'e.ii teihveiae iltierholt erscheinen, bringen wir sie 1111 verkiirztzuin Abdruck. Dio t'imiöeliehkeilen der nlten ftielitlinien werden liieriluivli um suuiehr augenscheinlich, lue Keil.

So viel auch heute über das Sportflugzeug geschrieben und geredet wird, so ist man sich doch selbst in den beteiligten Kreisen noch nicht ganz klar über die konstruktiven Grundlagen. Man nimmt zunächst meist an, daß man mit geringerer Sicherheit als bei Kriegsflugzeugen rechnen dürfe und erstrebt vor allem eine möglichst billige Herstellung. Wohl spielen naturlich gerade hier die Kosten eine große Rolle, tatsächlich sind aber die Betriebskosten überwiegender als die Herstellungskosten. Je unempfindlicher ein Flugzeug, d. h. je weniger Verspannungen, je geringer die Spannweite und je kräftiger die Steuerorgane und der gesamte Aufbau sind, desto weniger werden gegenüber einem höheren Ankaufspreis spätere Reparaturkosten entstehen, außerdem auch durch Ersparnisse an Bedienung erfolgen.

Weitaus in der Mehrzahl wurden einsitzige Sportflugzeuge hergestellt. Von den 13 in unserer Tabelle angeführten, sind es 10. Man darf aber wohl annehmen, daß, wenn überhaupt, eine wesentlich größere Nachfrage nach zweisitzigen Flugzeugen sein wird.

Nun scheint zunächst der Eindecker, als relativ tragfähigste und einfachste Flugzeugform vor allem in verspannungsloscr Bauart, wie sie Fokker herausbringen will, die vorteilhafteste Lösung darzustellen. Doch wird sich bei ihm stets eine reichliche große Spannweite ergeben, auch wenn man bei dem Quotient Spannweite: Flügeltiefe auf etwa 4,5 herunter geht, sodaß sich etwa für ein Tragflächenausmaß von 14 qui, eine Spannweite von 8 m, bei einer Tiefe von 1,78 m ergäbe. 8 m Spannweite sind aber wesentlich zu viel, es sei denn, daß man zu dem unglücklichen Hilfsmittel abklappbarer Fliigelaußenteile greifen wollte. 5—5,5 m müssen als höchste Spannweite angegeben werden, sonst wird ein zu großer und vor allem ein zu kostspieliger Unterbringungsraum erforderlich. Das zwingt zum Uebergang zum Doppel- oder Dreidecker. Letzterer hat wieder den Nachteil zu großer Höhe, sowohl hinsichtlich der Unterbringung als auch inbezug auf Alisbesserungsarbeiten am Oberdeck. Beim Pensutti-Caproni-Dreidecker (siehe Flugsp. 1020, Seite 68) liegt die oberste Fläche etwa in 2 80 m Höhe. Eine Besserung dieser Verhältnisse ließe sich dadurch erzielen, daß man die Räder auf den Holm der unteren Fläche als Achse aufsetzt. Es empfiehlt sich dabei, die unterste Fläche nur in der Breite der erforderliehen Spurweite anzuordnen, und über den Radlagern dann die Verbindungsstreben zum Rumpf, auf dem ein Dreigliedersysteni die selbsttragende obere Fläche trägt. Bei dem Flugzeug (Abb.) ist die Verwendung von 2 Holmen im Unterflügel angenommen, unter die eine das Rad tragende Brücke gelegt ist. Dadurch wird die Unterfläche genügend weit vom Erdboden wegbleiben und sich leicht eine Federung einbauen lassen. Zugleich kann, was sehr wichtig ist, eine kleine Spurweite, 1,20—1,40 m gewählt werden. Die Unterfläche mag dann 3 in, die obere 5,4 111 Spannweite haben, sodaß sich unter Abzug des Rumpfes und der Radausschnitte 14 qm ergeben. Der Rumpf genügt mit 700 mm Breite Diese Bauart ergäbe eine Bauhöhe von etwa 2,50 m, was ein noch annehmbares Maß darstellt. Indem man für die Räder unter dem Flugzeugschuppeiitor etwa 20 — 25 cm tiefe Lurchen anlegt, ließe sich mit einer Torhöhe von 2,30 m auskommen bei 5,60 in lichter Breite.

Nach dem hier vorgeschlagenen Konstruktionssystem stehen die Eindecker mit Schrägstreben, wie sie schon der Daimler-Eindecker (Flugsport 1919, S. 797), der Cato-Eindecker (Flugsport 1019, S. 9112) und andere mehr aufweisen. Nur ist durt die Spannweite im Verhältnis zum Tragflächenausmaß zu groß. Letzere hat auch viel zu große Flügeltiefe, 2,20 bis 8,50 m mittlere Spannweife, also ein Verhältnis wie 1:3,85! Das ist natürlich sehr ungünstig Das ist immer die Gefahr beim Eindecker. Sehr klar tritt dies bei den Fokkerflugzeugen zutage, bei denen der Dreidecker 16 qm Flächen bei nur 6,72 m Spannweite hat, während der Eindecker 8,34 m Spannweite und nur 10,7 qm Fläche (also 1,28 m Flügeltiefe d. h. ein Verhältnis Tiefe zu Breite wie 1 : 6,5) besitzt. Natürlich braucht man beim Dreidecker infolge der gegenseitigen Beeinflussung der Flächen ein etwas größeres Flächenausmaß, sodaß es Grenzen geben muß, in denen der Doppeldecker vielleicht wieder überlegen ist. Man muß aber immer bedenken, daß die freitragende Fläche sehr stark unter geringem Spannweitenzuwachs zu leiden hat. Das ist mit hauptsächlich der Grund, weshalb ich den Dreidecker dem Doppeldecker für überlegen erachte, beim leichten Sportflugzeug. Ganz andere Gesichtspunkte sind ja z. B. beim Luftverkehr maßgebend, worauf aber hier nicht näher eingegangen werden soll.

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S y stein s k i z ze eines, v c r s p u 111111 n g s l os e, n 8 pu rt-D r e i d e.(k e rs. Ober-Fläche !>,-l x 1,17 -d,31 Mittel- „ 4,7 x 1,17 - ü.öu Unter- „ 2,8. \ 0,05 < 2,21

14,02

ipn

Auch abgesehen von dem Vorteil, den Sperrholzbelag bei freitragenden Flächen bietet, wird er auch bei nicht freitragenden Flügeln mit Vorteil für Sportflugzeuge Verwendung finden. Er ist wesentlich weniger empfindlich gegen Beschädigungen und leichter sachgemäß und sauber wieder auszubessern als Stoffbespannung. Das gilt auch für die Herstellung des Rumpfes, dessen Herstellung in Sperrholz zwar ungleich teurer, aber unbedingt haltbarer und zweckentsprechender ist als ein Gitterrumpf mit Stoffbezug. In absehbarer Zeit wird auch für solche Zwecke nur wenig guter Stoff und da zu ungeheuren Preisen greifbar sein.

Als Motor dürfte eine schwächere Bauart als 35 PS sich nicht empfehlen. (Ja! Fiir das Sportflugzeug, aber nicht für das wirkliche Kleinflugzeug im Sinne des Wortes, welches erst zu züchten ist. Die Red.) Die Versuche mit den 10 und 20 PS Motoren müssen als völlig verfehlt betrachtet werden. Man denke sich einen Herrenflieger, der nicht viel Uebung besitzt und etwa das Passepartout-Flugzeug von dem so viel Aufhebens gemacht wurde mit einer Lcislungsbe-lastung von 18 kg/PS starten soll i Wenn auch die Flächenbelastung nur 20 kg/qm beträgt, so ist es eben infolge der sehr hohen Leistungsbelastung unbrauchbar. 110 km Stundengeschwindigkeit werden sicher damit nicht erreicht, und das ist ein großer Nachteil; denn langsam fliegende Flugzeuge sind wesent-

lieh unstabiler und schwerer zu fliegen, als schnellere 120 km/,Std. ist doch das mindeste, was wohl geleistet werden kann. Annehmbare Zahlen weist etwa das W. K. F.- (Wiener Karosserie Fabrik) Sporlflugzeug, ein verspannter Doppeldecker auf (Nr. 6). Wenn man die Flächen hier freitragend macht, dürfte man mit 350 kg gut auskommen, das waren Belastungen von 26,5 kg/qm und 10 kg/PS. Das ist doch ganz bedeutend günstiger vom sportlichen Standpunkt aus als z. B. der B. A. T.-Einsitzer, der bei 5,7 in Spannweite 4 kg/qm aber nur 7,8 kg/PS hat, womit er nur 105 km stündlich erreicht. Ganz unzuverlässig sind natürlich die Angaben über die Landungsgeschwindigkeit. Eine solche von 40 km/Std. kann man ja mit jedem Flugzeug erreichen, es fragt sich nur. wie das Flugzeug nach der Landung aussieht, wenn es nicht von einem gewandten sondern von einem Durchschnittsflieger — und mit solchen muß man ja in erster Linie beim Sportfliegen rechnen, — so hingesetzt wird. Durchaus fehlerhaft ist in diesem Sinne das Farman-David-Flugzeug (s. Tabelle) mit 57,5 kg/qm Flächenbelastung. Man darf wohl annehmen, daß Farman als alter Flieger selbst nicht glaubt, daß dieses Flugzeug unter einem mittelmäßigen Flieger auf 60 km/std. bei der Landung abgefangen und dann noch heil hingesetzt werden kann. Vor Bruch beim Landen muß aber ein Sportflugzeug unbedingt durch starken Aufbau gesichert sein.

Gewichte

Bauart

3 21 m Trag- i :

%<i\ j fliichenji |' PS ,"

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Iteliisttinfr

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j keit

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Motor

im

| Lan-

 

Fl us

den

k^/ipn

kg/PS

iknt/stdl kin/std

19,2

8,3

 

-

57,5

6,65

135

60

 

1 180

20,0

18,0

, 110

22,0

17,5

i 100

40

33,0

10,0

 

' —

40 5

8,1

133

70

40.0

7,8

105

: 45

24,0

10,5

125

i r,°

23,0

7,75

130

 

26,5

14,4

   

17,5

4,6

105

33

24,5

6,6

95

40

11 Clement - Dreidecker SjFarman-David

(Zweisitzer) . . . .

3 Farman-Mücke ....

4 MarcayPassepartout

5 de Pischoff......

6 W.K.F. (Oesterreich) 7j Engl. Blackburn-Ein-

' decker(Zweisitzer) fi! Engl.B A.T.Einsitzer 9 Engl. Avro......

10 Engl. Bristol-Babe .

11 Amerik Hild-Mars-

honet-Einsitzer . .

12 Amerik. Cato - Ein-

decker .......

13 Pensutti-Caproni-

Dreidecker.....

5,5 ; 4,0

- :6,13| 7,0: -4,0:4,5

5,4 14,5

8,31 6,2 5,7 | 4,3 7,6,5,7

13,0 ,'l 30 Ül 70! 7,10

-v.9

80250:

60 |!210|200:'41O 20 |.

10 ii001 10 ! 95 10 i|30/35 J250

.9

80

801175 89|339

6,0

4,5

7,3

5,8

8,85

6,3

4,0

3,8

8 ! --.30 16,6 .j.15/40 M3,5 ; 40

45 1901175 3651 120115235! |285illÜ395 210100310

10,8

18,8

9,4

20

200

72 215

180

871287 115j330

35 1451 85:230

Die Flugdauer wird man auf höchstens drei, im allgemeinen auf zwei Std. festsetzen. Es ist also unsinnig, etwa Behälter für zehn Std. einzubauen. Bei dem geringen Belriebstoffverbrauch eines 35 PS Motors spielt ja eine Stunde mehr oder weniger keine Rolle. Aber es wäre Gewichtsverschwendung und unwirtschaftlich, für mehr als etwa Stunden die Behälter vorzusehen. Bei dem vielen Abfüllen nach dem Fluge ginge ja auch schon immer eine Menge des nun doch außerordentlich teueren Benzins verloren.

Da eine große Steigfähigkeit nicht erforderlich ist, kann man mit der Leistungsbelastung ziemlich hoch gehen, etwa 10 kg/PS. Das ist aber obere Grenze. Von diesem Gesichtspunkte aus ergibt sich für den Motor eine untere Grenze von etwa 35 PS. Die Motorenindustrie wird also gut tun, Kleinflugzeugmotoren (Nein! hitte Sportflug-Motoren. Die Red.) herauszubringen, die normal etwa 35, bei Vollgas 40 PS leisten. Ein Viertel der in der Tabelle aufgeführten Flugzeuge weist auch diese Motorenstärke auf.

Wie ho ch sich durchschnittlich einmal das durchschnittliche Gewicht eines Sportflugzeugs stellen wird,läßt sich heute,wo wir erst am Anfang dieser Industrie stehen, nicht sagen. Ninnut man 35 PS und höchstens 10 kg/PS als Norm an, so ergibt dies n ich Abzug von etwa 115 Ug Zuladung (Führer und Betriebstoffe) ein Leergewicht von 235 kg. In unserer Tabelle finden wir mit ungefähr 210 kg Leergewicht Plugzeuge von 20, 40, 60 und 72 PS, also noch ein völlig planloses

Arbeiten. Im Krieg haben wir ja gelernt, daß Flugzeuge gleicher Festigkeit und Motorstärke stets ungefähr genau gleiche Gewichte aufwiesen, nach welcher Bauart und von welcher Firma sie auch gebaut sein wollten. Dieselbe Erscheinung wird auch beim Sportflugzeug auftreten, vielleicht noch klarer, da bei den an sich viel geringeren Gewichten naturgemäß auch ein kleinerer Spielraum vorhanden sein muß.

Die Tabelle läßt deutlich ersehen, wie sehr man heute im Sportflugzeugbau noch im Ungewissen ist. Nach einiger Zeit der Versuche und Erfahrung wird man in der Lage sein, auch bei kräftig durchkonstruierten Sportflugzeugen die Leistungsbelastung auf 9, vielleicht auch auf 8 kg/PS bei Verwendung von 35/40 PS Motoren herabzudrücken und die Spannweite auf 5—5,20 m zu beschränken. Letzteres bedeutet einen größeren Vorteil wie das erstere.

Von nicht zu unterschätzender Bedeutung ist die Frage der Quersteuerung. Die im Kriege allgemein gebräuchlich gewordenen Querruder am Ober- und Unterflügel werden aus Gründen der Gewichtsersparnis nicht mehr in Frage kommen. Vielleicht wird man überhaupt wieder zur Verwindung übergehen, dann aber zu der nach Taubenflugzeugart. Normale Flächen mit parallelen Längskanter zu verwinden (wie z. B. am Wrightdoppeldecker) entspricht nicht mehr unseren Forderungen der Flugzeugstatik. Wohl aber ließe sich die Zanoniaform wieder einbürgern, zumal deren geschwindigkeitsvermindernde Eigenschaften beim Sportflugzeug kaum von Belang sind, dagegen weit mehr ihre doch stark stabilisierende Wirkung.

Es sei nur noch eine Frage gestreift, nämlich die der Länge des Sportflugzeugs. Diese scheint allgemein wesentlich zu kurz genommen zu werden. Man wird immer im Interesse einer leichten Unterbringung die Spannweite klein, die Flügeltiefe daher verhältnismäßig groß wählen, d. h. starke Druckpunktsschwankungen erhalten. Dem nicht berufsmäßigen Flieger erstehen daraus verantwortungsvolle Aufgaben, denn das Fliegen wird nicht unbedeutend erschwert durch die Unstabilität des Flugzeugs. Dem kann man durch eine stärkere Tiefenausdehnung des Flugzeugs als man es bei den schnellwendigen Kriegsflugzeugen gewohnt war, entgegenarbeiten, wenn man nicht die Steuerflächen unverhältnismäßig groß machen will. Hier gilt es besonders reiche Erfahrung zu sammeln. Ein Maüverhältnis läßt sich da von vornherein nicht angeben, doch bleibe es vorbehalten, darauf später zurückzukommen. Der Dreidecker erscheint hierbei infolge der geringen Flügeltiefe bei ihm gegenüber dem Doppel- und Eindecker im Vorteil.

Srhnlmasriiine mit 40 I'S Infi-ekiil.ltnn ;i Cyl.-Mntor

der Mexikanischen Fliegertruppe.

Eigenartige Parallelen.

Kichanl Vogt.

Im folgenden bedeuten, wie üblich Ca u. c» gemessene Luftkraftkoeffizienten.

Gleitflugzeuge. Für diese wird die Qualität eines Flächenprofils bekanntlich beurteilt nach dem Ausdruck -c-, der sog Gleitzahl des betreffenden

Cu-

Profils. Auf welche Weise diese Erkenntnis gewonnen wird, kann als bekannt vorausgesetzt werden.

Motor-Drachenflugzeuge. In den Abhandlungen über „Theoretische Grundlagen zur Fhigzeugberechnung" habe ich gezeigt, daß für diese

Ca"1

Art von Flugzeugen der Profilwert —- von ausschlaggebender Bedeutung ist.

Cw

(siehe „Flugsport" 15, Seite 469 des vorigen Jahres.)

S c h r a üb e n f 1 i e ger. Ich habe mich gefragt, ob nicht eine ähnliche Beziehung für die Profilierung von Schraubenflieger-Flächen besteht?

' Der Einfachheit halber sei

ein Schraubenblatt von konstanter Breite b angenommen. Ein Flächenteilchen dF--b.dr im radialen Abstand r ergibt bei einer Umfangsgeschwindigkeit u die Auftriebs- und Widerstandskomponenten

Ahl). 1

Der Leistungsbedarf ist dL-

Wenn n die Umdrehungsz;i

dA-dW =

Ca . dF.u2.

= cw . dF . u-. —'-2B

u.dW-- c,v.dF:u\-i 2 g

der Scbraube in der Minute ist, so wird ric. n

31 f

No. 8

.FLUGSFÜRT".

Seite 172

Ersetzt man in den angeschriebenen Gleichungen u und dF durch ihre Beziehungen zum Radius r, so ergeben sich die Gleichungen:

Y '2g

d A =

dL=Cw.

b.r-dr

bt'dr

Nach Integration dieser Gleichungen in den Grenzen r=ou.r erhält man: . 7 (^ nV' r'

I. <•

Man eliminiert r und erhält

T

'2g

L3

c»'

(3)'

[IM"}

b- t-

A' L1

T

2g

30

b .64

.81

Der Auftrieb A wird bei gleicher Leistung ein Maximum, wenn c -3 ein

Maximum wird.

Für irgend ein

, nur einmal und bei einem

beliebiges Flächenprofil wird —

Cw'1

ganz bestimmten Winkel ein Maximum. Aus dem vorstehenden Ergebnis wäre demnach weiterhin zu folgern, daß jedes Schraubenteilchen dr absolut denselben Anstellwinkel gegen die durchströmende Luft haben muß. Die Richtung der durchströmenden Luft ergibt sich aus der variablen Umfangsgeschwindigkeit und der konstanten Marschgeschwindigkeit der Schraube.

Die Steigung der Schraube wäre also aus zwei Teilen zusammengesetzt: 1. Aus dem konstanten Teil H, der sich bei Annahme einer Marschgeschwindigkeit c errechnet aus

II .!-:. 2 •. r .

2. Aus einem Winkel, der für das

30

jeweilige

st-

fiOc n

Profil beim Größtwert von —, gefunden wird.

Cw3

Zeichnerisch lassen sich beide Größen sehr leicht zusammensetzen. Man zeichnet zum Umfang 2ri; die Parallele im Abstand H. Für einen beliebigen Punkt findet man die Schraubensteigung, indem man dem Ursprungsstrahl no den konstanten Winkel a angliedert, und zum Schnitt mit mnin Pbringt. Die Punkte P liegen auf einer Kurve, die ein Minimum hat und in der Achsenrichtung ins Unendliche läuft. Legt man i direkt an die Achsenrichtung an, so findet

Si-hnlm.-ischine mit -10 TS luftgekühltem 3 Cyl.-Motor der Mexikanischen Fliegertruppe

man einen Radius r, von dem ab gegen die Achse zu die Steigung imaginär wird. Dies bangt zusammen mit Rückströmen der Luft in der Achsengegend.

Die Ergebnisse (konstanter Schraubeneinfallswinkel und die letzte Folgerung der Unbrauchbarkeit der Schraubenfläclie in der Nabengegend) stimmen überein mit Folgerungen, die aus anderen Schraubentheorien abgeleitet werden.

Zusammenfassung'. Man erkennt aus Vorstehendem, daß es keine absolut gute Profile gibt; vielmehr hat die Auswahl zu erfolgen nach den Höchstwerten von Ca ; —, • je nach dem es sich um Gleit-, Drachen- oder

Cvv ' Cw ' C\v

Schraubenflieger handelt.

Verwertbares aus der Flugzeugentwicklung.

(Nachdruck verhnten.) Von A. Jl.Wi'i/l. (Fortaetzuu^.)

Während man in Deutschland den schweren Rnmpfdoppeldecker bevorzugte, benutzte man im englischen Heere Gitterschwanz- und Rumpftypen nebeneinander. Zwar legte

Knylmiil

zunächst den Hauptwert auf Schaffung von brauchbaren Wasserflugzeugen, bei denen ohnehin die schwere und stabile Konstruktion im Vordergrunde des Interesses stand, doch war man auch krampfhaft bemüht, den Vorsprung Frankreichs im Bau von Landflugzeugen wieder einzuholen. Im Frühjahr 1914 und noch später brachte man daher leichte schnelle Doppeldecker mit Umlaufmotor als Aufklärungs- (Seoul) Flugzeuge heraus. Mit voller Berechtigung konnie damals England hinsichtlich leichter schneller Doppeldecker Anspruch auf den Vorrang im Flugzeugbau erheben. Man denke nur an den Sopwith-Renn-doppeldecker (Jahrg. 1914, S. 44), dessen Konstruktion als Seekampfeinsitzer fast unverändert bis Anfang 1917 von den Engländern erfolgreich verwendet worden ist. Der Sopwith-Scout war als Zweisitzer (Sitze nebeneinander) ausgeführt, dagegen waren die Scouts von Avro (Jahrg. 1914, S. 535) und Bristol (Jahrg. 1914, S. 207, 340) Einsitzer. In diesen Scout-Flugzeugen kann man die Vorläufer der späteren Jagddoppeldecker der Jahre 1916-18 erblicken, wenn man von den Konstruktionen von Goupy (Jahrg. 1914, S. 945), Caudron (Jahrg. 1914, S. 510) und Ponnier (Jahrg* 1914, S. 171), die ohne Bedeutung für die Entwicklung des kleinen Doppeldeckers geblieben sind, absehen will. Auch von deutscher Seite ist den kleinen, schnellen Doppeldeckern Interesse geschenkt worden: im Dreieckflug 1914, also sehr kurz vor Ausbruch des Krieges, erschienen Neukonstruktionen der Deutschen Flugzeug-Werke (138 km/std. bei 150 PS Benz einwandfrei gemessen, (siehe Jahrg. 1914, phot. S. 490) und der Union-Flugzeugwerke (80 PS Schwade-Stahlherz, Jahrg. 1914, S. 492), die ebenfalls zur Klasse der schnellen Doppeldecker zählten, die aber — leider — ohne Einfluß auf die Entwicklung des deutschen Kriegsflugzeuges geblieben sind. Dagegen findet sich die Tragdeckenverstrebung des genannten D. F. W.-Renndoppeldeckers bei den neueren Sopwith-Kriegstypen wieder. Verschiedentlich bemerkt man bei Seoul-Flugzeugen Versuche, die Eigenstabilität durch ausgeprägte Pfeilform und ähnliche Maßnahmen zu erhöhen, um dem Führer die Steuerung zu erleichtern (z. B. Avro-Scout), aber man ist bald davon wieder abgekommen, ebenso von den Luftbremsen, die Avro zuerst vorgesehen hatte. Bei allen Scouts sind die Massen zusammengelegt, wozu auch der stets verwendete Umlaufmotor viel beiträgt. Die Flügel sind wenig gewölbt und gut profiliert. Während man anfänglich einen dem Morane-Saulnier ähnlichen Flügelquerschnitt -verwendet hatte, ging man später zu Keilschneideprofilen über, die wir auch bei den Sopwith-Jagdflu^zeugen wiederfinden werden. Die Flügelzelle war stets einstielig ausgeführt; von einer die beiden Stiele umschließenden Verkleidung (Avro) kam man wieder ab. Durchweg waren bei den englischen Scouts die Seitenruder entlastet, die Höhenruder dagegen blieben unausgeglichen. Besonderer Wert wurde, und das ist für das englische Flugwesen bis Kriegsende charakteristisch geblieben, auf die Erzielung einer günstigen (geringen) Landungsgeschwindigkeit gelegt. So interessant auch die Scout-Flugzeuge von 1914 für uns im Rückblick sein mögen, so war doch die Rolle, die sie in England gespielt haben, recht untergeordnet. Aus Gründen, die weiter unten angegeben sind, nahm das Heer nur wenig Notiz von ihnen. I'in eigentliches Sportflugwesen, in dem die Scouts gut verwendbar gewesen wiiren, bestand in England

nicht. Im übrigen galt das Hauptinteresse den Wasserflugzeugen, was ja aus der insularen Lage Englands leicht zu erklären ist.

Die schweren Militärdoppeldecker Englands gehörten zum Teil sowohl dem Gitterschwanztyp als auch dem Rumpftyp an; viele Firmen bauten beide Arten nebeneinander. Die englischen Rumptdoppeldecker standen den deutschen Erzeugnissen derselben Epoche bei weitem nach. Dieser Umstand war, wenigstens zum Teil wohl, auf den unheilvollen Einfluß der staatlichen Flugzeugwerke (Royal Aircraft Factory) zurückzuführen, die die freie Konkurrenz der Privatfirmen mit ihren eignen Erzeugnissen, den berüchtigten B. E. 2-Doppel-deckern (Jahrg. 1913, S. 609) durch allerhand Machenschaften unterband und das nicht zuletzt dadurch, daß die R. A. F. die Flugzeugfabiiken mit Lizenzaufträgen auf B. E.-Typen beschäftigte. Gleichzeitig oblag auch der R. A.F. die Prüfung neuer Typen. Neukonstruktionen wurden nun von ihr in der Regel abgelehnt, da man offenbar der Ansicht war, der vorhandene B E 2-Doppeldecker sei der leistungsfähigste seiner Art. Bezüglich der Todesstürze dürfte das auch der Fall gewesen sein. — Auch im Zusammenstehlen von Konstruktionseinzelheiten mag die R. A. F. ihr Bestes getan haben (siehe den „Fall" Albatros!). Es war bezeichnend für die unerfreuliche Verquickung von Geschäfts- und Staatsinteressen bei einer derartigen staatlichen Flugzeugwerft, daß Firmen wie Bristol Niederlassungen im Auslande errichten mußten, um Absatz für ihre Erzeugnisse zu schaffen, während der englische Staat an französische Firmen Lizenzaufträge erteilte. Glücklicherweise sind uns in Deutschland solche Zustände fast unbekannt geblieben, Englands Flugwesen hat bis 1916 an der Mißwirtschaft der R. A. F. laboriert. Auch die englischen Gitterschwanzkonstruktionen standen den französischen Vorbildern nach. Die sorgfältige Durchkonstruktion, die man z. B. bei Farman bewundern konnte, fehlte, die Maschinen waren schwerer und weniger leistungsfähig trotz stärkerer Motoren. Schnelle Eindecker fanden sich, einem von der Armeeverwaltung erlassenem Verbot zufolge, nicht vor, wenn man von einigen französischen Lizenzbauten absehen will.

In Oeslerreivli

herrschte die stabile Maschine vor. Die k. u. k. Heeresverwaltung hatte sichs in den Kopf gesetzt, ein Einheits-Hochleistungsflugzeug zu züchten. Darüber hatte zwar die Mehrzahl der einheimischen Firmen ihre Fabrikation aufgeben müssen, weil sie den übermäßig gesteigerten Abnahmevorschriften nicht mehr nachzukommen vermochten. Üebrig geblieben waren nur die Etrich-taube und der Lohner-Pfeildoppeldecker, die erste zu Schul- und Uebungs-zwecken, der letzte zum eventuellen Frontgebrauch. Die anderen brauchbaren und entwicklungsfähigen Typen, wie Autoplan u. a. m., existierten für die k. u. k. Luftschiffertruppe nicht. Durch die überaus scharfen Leistungsvorschriften war auch der Lohner-Pfeildoppeldecker, ein an sich recht brauchbares Flugzeug zu einer gefährlichen und kriegsunbrauchbaren Maschine geworden. Im Frühjahr 1914 kam der Zusammenbruch; der Lohnerdoppeldecker mußte schwerer Unfälle halber (Flächenbrüche) seitens der Heeresverwaltung gesperrt werden; man war so bei einem Minimum der Militärfliegerei angelangt, man hatte keine Flugzeuge. Deutsche Firmen D.F.W, Albatros, Aviatik, später auch Brandenburg und während des Krieges Fokker) entschlossen sich, in Oesterreich, Flugzeugfabriken einzurichten bezw. Lizenzen abzugeben Es ist zum Teil darauf zurückzuführen, daß die österreichischen Kriegsflugzeuge stark durch die deutschen Kriegstypen beeinflußt sind. Immerhin hat auch Oesterreich originelle Kriegsflugzeuge aufzuweisen, Sportflugzeuge hat es dagegen, vor "erschwindenden Ausnahmen abgesehen, nicht zu verzeichnen.

Amerikfi.

Das amerikanische Flugwesen der Zeit vor dem Kriege stand weit unter der Höhe, die diese Technik in Europa erreicht hatte. In der Armee zeigte sich nur geringes Interesse für die Fliegerwaffe. Somit waren die meisten, kleinen Flugzeugfirmen auf sportliche Abnehmer angewiesen. Aus naheliegenden Gründen bevorzugte aber der amerikanische Sportflieger das Wasserflugzeug.

Das russische Fingwesen hat die Welt mit dem Sikorsky-Riesenflugzeug (Jahrg. 1913, S. 768, Jahrg. 1914, S. 604) bedacht. Es ist vielleicht kein Zufall, daß es gerade

llultlHIttl,

das Land mit den riesenhaften Ausdehnungen gewesen ist, das das Projekt eines Riesenflugzeuges zuerst hat zur Tat werden lassen (von dem vielleicht

noch älteren Flugzeug von Colliex-Jeanson sehen wir hier ah). Das Sikorsky ist jedenfalls das erste brauchbare Riesenflugzeug gewesen. Immerhin: es war ein groß angelegter Versuch, nichts weiter. Einen wirklichen Fortschritt hat es konstruktiv nicht gebracht; dem entsprachen auch die Leistungen, die vielleicht den Gedanken des Riesenflugzeuges auf einige Zeit in Mißkredit gebracht haben. Wenigstens war das auf Grund der Erfolge mit nachgebildeten Sikor-skytypen bei uns und in Fingland der Fall. Es ist erst den letzten Jahren und uns Deutschen vorbehalten gewesen, das Riesenflugzeug planmäßig zu entwickeln. Daß die Entwicklung nur langsam vor sich ging, liegt an den überaus großen Schwierigkeiten, die sich der Riesenflugzeugkonstruktion in weit er-höhterem Maße entgegenstellen, als beim Normalflugzeugbau. Diese Schwierigkeiten werden vielfach von Fernstehenden noch zu sehr unterschätzt, die erste Entwicklungsstufe kann noch keineswegs als abgeschlossen gelten. Man darf daher die Erwartungen auch für die nächste Zeit nicht zu hoch spannen.

(Fortsetzung folgt.)

Verelirl- Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorsehläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (Die Redaktion.) (Der Nachdrnck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Metall-Dübel-Holzschrauben.

Die Verwendung von Holzschrauben darf nur an solchen Stellen gestattet sein, wo mit einer mehrfachen Lösung der damit bedingten Verbindung zu rechnen ist. Um die Vorteile der Verwendung der direkten Befestigung mit Holzschrauben, ohne deren Nachteile, Erweiterung des Schraubenloches, in Kauf nehmen zu müssen, auszunutzen, ist es ubhch, das Schraubenloch mit einem Metalldübel auszufüttern. DerartigeDubelschrau-ben mit Holz und Metallgewinde sind im deutschen Flugzeugbau zur Befestigung der Blechverkleidungen und anderem mehr seit längerer Zeit im Gebrauch.

In Amerika werden neuerdings derartige Dübel-Schrauben als Massenartikel hergestellt. Die Ansführungs-formen zeigen nebenstehende Abbildungen.

Für die Aufnahme dos Dübels wird in das Holz ein entsprechendes Loch gebohrt und dieser mit einem. Hammer hinein geschlagen. Damit der Dübel nicht beschädigt wird, schraubt man ein mit Gewinde versehenes Schonungsstück auf, welches, nachdem der Dübel eingetrieben ist, abgeschraubt wird.

Heb 11-Dübol-Holzschrauben.

Verstellbare Schraubenzwinge.

Beim Zusammenleimen oder Zusammenhalten von bearbeitenden Holzteilen ■ kommt es oft vor, daß gewöhnliche Schraubenzwingen, infolge nicht paralleler Teile oder Vorsprünge, schlecht angesetzt werden können. Diesen Uebelstand beseitigt eine Schrauben-zwingenkonstruktion, wie sie Amerika auf den Markt gebracht hat. Die nebenstehenden Abbild, zeigen d

irgend welchen zu

: Ausfiihrungsform für verschiedene Anwendungsarten.

flugtedjnifdje (Rundfcljaü.

Inland.

Opfer der inneren Kämpfe. Die traurigen Vorgänge der letzten Wochen haben leider auch unter unseren Fliegern Opfer gekostet. Wie aus Münster unterm 5. April berichtet wird, sind bei Aulklärungsflügen zwei Flugzeuge der Reichswehr abgestürzt, von denen drei Flieger tödlich verunglückten.

Ein trauriges Ende fand der bekannte Kampfflieger Berthold, welcher auf dein Bahnhol in Harburg von streikenden Arbeitern, trotzdem er seine friedliche Absicht erkennen ließ und die Waffen ablieferte, in bestialischer Weise von der Menge ermordet und verstümmelt wurde. — Armes Deutschland, so ehrst du deine Helden! -—

Keine Fortsetzung der Weltflugnormen. Um häufigem Anfragen aus den Kreisen der Bezieher der von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V. in deutscher Uebersetzung verbreiteten „Weltflugnormen" entgegenzukommen, teilt die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt mit, das bisher keine Fortsetzung der Arbeiten der „Weltflugnormen" in ausländischen Zeitschriften bekannt geworden ist.

Die DVL ist deshalb nicht in der Lage, die von ihr im Anhang der „Weltflugnormen" angekündigten Nachträge herauszugeben.

Wie der DVL bekannt geworden ist, sind inzwischen vom Normenausschuß der Deutschen Industrie (N D I) durch Vermittlung des Schweizer Normenausschusses Verbindungen mit ausländischen, wirtschaftlich wichtigen Ländern angeknüpft worden. Vielleicht werden auf diesem Wege etwaige Fortsetzungen der „Weltflugnormen" bekannt.

12,5 Millionen Mark für das Luftwesen. Als Reichsbeihilfe für die dem regelmäßigen öffentlichen Verkehre dienenden Luftfahrtunternehinuiigen werden in dem jetzt erschienenen Nachtrag zum Haushalt des Reichverkelirsministeriums für 1919 für Luftfahrtzwecke 500000 Mk. als einmalige Ausgabe aufgelührt, denen später eine Forderung von 12 Millionen Mark folgen soll. In den Erläuterungen heißt es: Die zum Luftverkehre seitens des Reichsamtes für Luft- und Kraftfalir-wesen zugelassenen Unternehmungen haben den regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr auf allen bisher im Betrieb gehaltenen Strecken einstellen müssen, da die Unkosten für diesen Verkehr derartig hoch gesliegen sind, daß sie durch die Einnahmen nicht im Entferntesten gedeckt werden konnten. Zur Zeit werden nur noch in wenigen Einzelfällen auf besonderen Auftrag Gelegenheitsflüge ausgeführt. Diese können die Unterhaltung eines kostspieligen Apparates nicht ermöglichen, sodaß mit dem Zusammenbruche der deutschen Luftverkehrsunternehmungen und damit auch der deutschen Luftfahrtindustrie mit Bestimmtheit zu rechnen ist, wenn nicht seitens des Reichs durch Gewährung einer Beihilfe dem

regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr geholfen wird. Die in Frage kommenden Unternehmungen müssen sich verpflichten, einen regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr zu unterhalten und auf ihren Flügen Post mit sich zu führen. Die Unterstützung soll für die tatsächlich zurückgelegten Flugkilometer gewährt werden unter Zugrundlcgung einer Mindestladung der Flugzeuge von 100 kg und unter Berücksichtigung der jeweiligen Betriebsstoffpreise, ferner unter Anrechnung der Einnahmen für die beförderte Postladung. Die an die einzelnen Unternehmungen zu zahlenden Beihilfen werden durch das Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen im Rahmen der zur Verfügung stehenden Mittel festgesetzt. In dem Haushaltsplane für 1920 soll für diese Zwecke der Betrag von zwölf Millionen Mark augefordert werden. Es erscheint aber dringend erforderlich, bereits für das laufende Rechnungsjahr einen Betrag von 500000 M. einzustellen, um den Wiederaufbau der deutschen Luftfahrtindustrie zu fördern und sie gegenüber dem Wettbewerb ausländischer Unternehmungen lebensfähig zu erhalten.

Kurt Michalowitz ist bei einem Gleitflug, den er im Anschluß an einen Probeflug auf dem Flugplatz in Fuhlsbüttel machte, aus einer Höhe von 50 rn tödlich abgestürzt. _

Ausland.

Neue französische Luftrouten. Der französische Unterstaatssekretär für das Luftfahrtswesen M. Flandin, hat am 8. März, kurz nach seiner Rückkehr aus London, das Programm für einen erweiterten Handelsluftverkehf in Frankreich bekannt gegeben. Dieser Handelsluftverkehr wird von französischen Gesellschaften, die mit staatlichen Subventionen arbeiten, durchgeführt. Es sollen ausschließlich französische Flugzeugführer und Mechaniker beschäftigt werden. Eine neue Karte ist bereits von dem Direktor des staatlichen Luftfahrtswesen ausgearbeitet. Die einstweilen geplanten internationalen französischen Luftrouten sind:

Paris—Abbeville (nach London),

Paris—Tours—Angouleme—Bordeaux—Bayonne (nach Spanien), Paris-Valenciennes (nach Brüssel) Paris—Straßburg (nach Mittel-Europa),

Paris—Dijon—Lyons—Marseilles—Balearen-Inseln (nach Algier), Paris —Nizza—Corsica (nach Tunis).

Gründung einer Flugzeugfabrik in Chile. Nach „The South Pacific Mail" fanden die Vorschläge über die Errichtung einer Fabrik in Chile zum Bau von Flugapparaten und auch der, einen Luftpostdienst zwischen den größeren Städten des Landes zu organisieren, die von der englischen John Thomas Air-craft Manufacturing Company ausgingen, gute Aufnahmen bei den dortigen Regierungsstellen.

Ein italienisches Flugverkehrs - Inserat in Argentinien. Bekanntlich ist Argentinien zur Zeit ein Land, in welchem sich England, Amerika, Frankreich und Italien außerordentlich um den Absatz von Flugzeugen bemühen. Mit besonderem Geschick arbeiten zur Zeit die Italiener. Wie sie ihre Flugzeuge in der Tagespresse anpreisen, möge folgende Wiedergabe aus einer der neuesten soeben eingetroffenen Exemplare der „Nacion" illustrieren. Es heißt dort: A I (Balilla) Einsitzer-Doppeldecker. Ansaldo-Spa-Motor, 220 PS. Während eines 3 Std. 30 Min. Fluges wurde eine Stundengeschwindigkeit von 215 km erzielt. Steiggeschwindigkeit 5000 m in 15 Min. Arg. 13200. SVA \ Doppeldecker, Einsitzer, Ansaldo-SparMotor, '220 PS. Bei einem 7—8

" Std.-Flug wurde eine Stundengeschw. von 200 km erzielt, y Arg. 14300. SVA 10. Doppeldecker, Zweisitzer, Ansaldo-Spa-Motor 220 PS. Ausgeführte Flüge 3 Std. 30 Min., die auf 7 Std. Flugdauer erhöht werden können,

Geschwindigkeit 200 km in der Std.........4? Arg. 15300.

A 5. Einsitzer-Doppeldecker, Ansaldo-San-Giorgio-Motor, 300 PS. 10 Std. Flugdauer, Ladung bis 300 kg, Geschwindigkeit 200 km in der Std. * Arg. 16200. A 300. Doppeldecker, Zweisitzer, Fiat- oder Ansaldo-Motor, 300 PS. In 3 Std.

30 Min. Flug wurde eine Geschwindigkeit von 200 km erzielt. •>>' Arg. 17000. Ueber die Verkaufsbedingen heißt es :

Sofortige Verschiffung, Lieferung eif Buenos-Aires, Bezahlung halb Kasse halb gegen Verschiffiingsdokumente.

Firmennachrichten.

Halberstadt-Harzer Luftverkehrs-Gesellschaft, Inh. lng. Kurt Opper-manri und Flugzeugf. Friedrich Wilhelm Vollmer in Halberstadt, offene Handelsgesellschaft. Gesellschafter lng. Kurt Oppermann und Flugzeugf. Friedrich Wilhelm Vollmer in Halberstadl. Die Gesellschaft hat am 1. März 1920 begonnen.

„Atos" Vereinigter Motoren- und Flugzeugbau Paul Dahl, Berlin-Lichtenberg: Die Prokura des Gustav Herwest ist erloschen. Paul Neumann, Neukölln, ist Gesamtprokura erteilt derart, daß je zwei Prokuristen zur Vertretung der Firma ermächtigt sind.

Albatros-Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen m. b. H. Berlin, Zweigniederlassung Berlin-Johannisthal, ist in das Handelsregister Cöpenick eingetragen worden, daß die Prokura des Rupert Platzer erloschen und der Gesellschaftsvertrag durch Beschluß der Gcsellschafterversauimlung vom 20. Januar 1920 geändert ist.

Gleit- und Segelflug.

Gleit- und Segelflug-Wettbewerb in der Rhön.

Die Vor Veröffentlichungen in der letzten Nummer des „Flugsport'- habon in beteiligten Kreisen eine ganz gewaltige Begeisterung

ausgelöst. Nach don violen Zuschriften zu urteilen, ist die Zahl der Gleit- und Segelflugbegoistorten auffallend groß.

Die Vorarbeiten schreiten inzwischen, trotz der schwierigen, ereignisreichen Zeit, rüstig vorwärts. Das Reichsluftamt steht der Veranstaltung wohlwollend gogenüber. Für die Durchführung dor Veranstaltung werden besondere Arbeitsausschüsse gebildet, deren Zusammensetzungen in nächster Zeit bekannt gegeben werden.

Nobenstehend bringen wir eine Kartenskizze, aus welcher die Lage der Wasserkuppo zu Gersfeld und Fulda ersichtlich ist. Interessenten, welche ihre Vorvorsuche bereits auf der Wasserkuppe auszuführen gedenken, wollon sich mit dem Leiter des Organisationsausschusses, Oiv.-Ing. Ursinus, Frankfurt a. M., ßahnhofsplatz S, in Verbindung setzon.

Richter- Segel-Flugzeug.

Richter, durch seine vielen Gleitflüge in Berlin und in den Stöllner Bergen bekannt, hat ein größeres Segelflugzeug mit Fahrgestell herausgebracht. Der Flieger sitzt, wie die beifolgende Skizze erkennen läßt, an der Vorderkante des Flügels in einem geräumigen Rumpf, der nach Ii inten in einer Schneide zu einem Taubenschwanz verläuft. Die Flügel sind oben und unten an einer, durch den Rumpf gehenden Säule verspannt. Schräglagen und Höhensteuer werden durch einen Steuerknüppel, das Scitenstcuer durch Fußhebel betätigt.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.')

Der „Flugtechn. Verein Dresden" hat den ehrenden Antrag des „Flugtechn Vereins Stuttgart", das Präsidium des V. D. M. u. G. für 1920 zu übernehmen, angenommen. Erhofft, der Unterstützung in seiner Aufgabe durch die rege Mitarbeit der gleichgesinnten Vereine an allen ande-"7 ren Orten Deutschlands J sicher sein zu dürfen. In der Angelegenheit der Förderung des Gleit- und Se-Uirhtcr-SiiteiniigwiiK. gelfluges hat er die Initia-

tive der Dringlichkeit der Vorarbeiten halber bereits ergriffen und wird im nächsten Heft des Flugsport und in einem Rundschreiben an alle interessierten Vereinigungen ein Arbeitsprogramm zur Kenntnis und Meinungsäußerung bringen. Alle Flugtechn. Modell- und Gleitflugvereine werden schon jetzt gebeten, ihre Wünsche hinsichtlich der Tätigkeit der Verbandsleitung nach Dresden bekannt zu geben

lllll'rtl riislveiznl^r

Zum Beitrag zur Modellflugbewertung;.

Da in dem Artikel,Uber Modellflug - Bewertung in Nr. 0/7 des Flugsport, Herr Reimer, Herlin, Stellung nimmt zu unserer früheren Arbeit über Grund- und Mindestleistungen für Modellflüge, wollen wir unsererseits seinen Aeußerungen folgendes entgegenhalten.

Um sich cm Urteil über die Anwendung und Einführung unserer Grund-und Mindestleistungen zu erlauben, die sich seit Mitte 1917 ganz besonders gut bewährt haben, ist es unseres Erachtens unbedingt nötig, daß man die Verwendbarkeit praktisch ausprobiert und dann erst kritisiert und urteilt. Wir in Leipzig halten es wenigstens so, wir machen uns die Arbeit, daß wir alles Neue was uns zu Gesicht kommt praktisch ausprobieren und werden es auch fernerhin so handhaben, um urteilen zu können.

Die Behauptung, die Leipziger Grundleistungen seien zweifellos nur bei einer bestimmten Modellgröße anzuwenden und anzusprechen, bestätigt uns, daß dieser Aeulierung sehr wenig praktische oder nur einseitige Erfahrungen im Uebungsfliegen zu Grunde liegen. Genau so haltlos ist die Ansicht Uber etwaige Unzufriedenheiten durch eine Wertung mit solchen Hintertüren. Solche Hintertüren kennen zu lernen, wäre ja sehr interessant, vor allem von einem erfahrenen Modellbauer wie es der Herr Reimer ist. Wenn Herr R. behauptet zu wissen, wie er ein Modell zu bauen hätte, um in Leipzig tüchtig Gutpunkte zu hamstern, so sagt er damit nur, daß er über solche Kenntnisse verfügt; der allgemeine Durchschnitt, auch von Berlin, unserer Modellbauer weiß es nicht und muß und soll es erst lernen. Unsere Bewertung hat aber aul jeden Fall das voraus, daß es jedem, infolge der Einfachheit möglich ist, festzustellen, in weichein Güteverhältnis sein Modell zu einem anderen steht. Sollten doch die Berliner Herren unsere Mindestleistungen erst einmal versuchen wirklich praktisch zu erfüllen, aber vorerst nur einmal einfach. Sie beweisen dann nur, daß sie genau dasselbe können, was unsere Modellflieger hier auch leisten. Ob aber alle die so lächerlich geringen Mindestleistungen erfüllen werden, ist eine große Frage. Eigenartig mutet es uns aber an, so ohne jede vorherige praktische Prüfung zu behaupten, die Leipziger Mindestleistungen müßten für Berlin z T. verdreifacht werden, das sieht so richtig aus wie Berliner Reklame!

Wir hatten ja übrigens selbst Gelegenheit, Berliner Arbeit, allererster Klasse, mit eigenen Augen zu sehen und zu beurteilen. Die bekannten Modellkonstrukteure, Herr Drude und Schalk, überraschten uns mit ihrem Besuche und beteiligten sich am 29. 2. an einem unserer allsonntäglichen Uebungsfliegen mit je einem Modell. Herr Drude kam mit einem Rumpfdoppeldecker-Modell „Typ Albatros D XIII" und Herr Schalk mit einer sehr leichten Ente. Die erzielten Leistungen beider Herren waren gute und stehen doch nur im gleichen Verhältnis zu hier erzielten Durchschnittsstrecken und Zeiten. Herr Drude erzielte im Weitflug 60 m als größte Strecke und Herr Schalk erreichte mit seiner Ente 118 ni bei 27 Sek. Dauer, wobei aber das Modell dauernd kurvte. Hierzu besteht nun die Möglichkeit zu behaupten, die beiden Modelle wären nicht die besten gewesen, die beide Herren vorführen konnten, darüber läßt sich reden, wir möchten aber den sehen, der zu Besuch führt oder zum friedlichen Uebungsfliegen und c'as Beste zu Hause läßt. Diesen hier gezeigten Berliner Leistungen halten wir als Beispiel die Resultate unseres Uebungsfliegen vom 2. 4 entgegen Hier zeigte unser jüngster Modellllieger Herr Klank, der am fraglichen 29. II. seine Prüfung um das Modellflieger-Abzeichen ablegte, mit einem normalen leichten Zugschrauben-Eiudecker-Modell, zahlreiche Flüge derselben Strecke und

Seile 181____„JFLU_G_SPORT". __N°- «

Dauer, aber absolut geradeaus. Damit wollen wir nur sagen, daß auch hier unsere lirund- und Mindestleistungen um vieles überboten werden. Unsere Modellbauer streben aber durchaus nicht nach Höchstleistungen, sondern sie bauen ihre Modelle um daran Beobachtungen zu machen und zu lernen. Sie bauen nicht ein bestehendes großes Flugzeug als Modell nach, um dann infolge der Maßstäblichkeit zu hohen Flächenbelastungen zu kommen; solche Modelle sehen wir nicht gern, denn sie sind doch nichts anderes als eine interessante Spielerei, ebenso wie wir auch die fliegenden Stöcke nicht unterstützen Unsere Modellbauer wollen mit ihrer Arbeit und ihren Leistungen direkt oder indirekt unserer Flugtechnik dienen und nicht einem angenehmen Zeitvertreibe.

Die Arbeit des Herrn Klemperer, Dresden, Bewertung von Modellflügen, erkennen wir voll und ganz an und werden wir uns der gegebenen Unterlagen bei wissenschaftlichen Versuchen gern bedienen. Für den praktischen Uebungs-flugbetrieb ist jedoch diese Bewertung zu umständlich und noch zu kompliziert. Wir haben aber trotzdem auch diese Bewertung auf einzelne Modelle angewendet, waren aber nicht befriedigt damit. Der springende Punkt dabei war stets der Qummiinotor. Sobald Modelle mit Gummiantrieb miteinander verglichen und bewertet werden sollen, muß für alle ein und dieselbe Gummiqualität zur Verfügung sein. Wann und wo trifft dieser Fall aber heute zu? Wir haben hier Gummi gehabt, der knapp eine fünffache Dehnung aushielt und anderer wieder konnte bequem auf das siebenfache gezogen werden. Solange solche Schwankungen bei solchen wichtigen Faktoren vorkommen, kann die wissenschaftliche Bewertung nach Klemperer nur bei Apparaten in Anwendung kommen, die aus den Händen ein und desselben Konstrukteurs kommen, miteinander verglichen werden sollen, den Wert von Neuerungen zeigen sollen und wobei der Gummimotor immer von derselben Qualität ist.

Weiter ist von Herrn Reimer in seinem Artikel das Thema unsererseits erprobter und angewendeter Formeln gestreift worden. Wir bestätigen hiermit, daß es sich bei der von uns, als nur auf dem Papier stehenden Formel, wohl um die Berliner Formel handelt, nicht aber um die aus No. 1:1 des Flugsport. Wir haben die Formel aus No. 15 des Flugsport bei unseren Uebungsfliegcn praktisch anzuwenden versucht, erhielten aber nur einstellige Resultate mit unseren Modellen, während Berlin dreistellige Zahlen als erzielte Punkte bekannt gab. Auf unsere schriftliche Anfrage wurde uns dann wörtlich der Bescheid: „Es handelt sich lediglich um eine Multiplikation des Endwertes mit 100, um praktisch einfachere Zahlen zu erhalten". Wir behaupten drum hier nochmals, diese Formel stand mir auf dem Papier; denn sonst hätte man bei der Bekanntgabe auch diese Multiplikation mit 100 mit veröfffentlichen müssen, das ist aber nirgends erfolgt und nirgends zu finden.

Wir in Leipzig halten auf jeden Fall nach wie vor fest an unseren Grund-und Mindestleistungen, die es jedem Modellbauer gestatten, sich auf einfache Art von der Güte seines Modells, seiner Arbeit zu überzeugen.

Weitere Stellungsnahme anderer Vereine wäre sehr erwünscht, sofern sich die Kritik auf wirklich praktische Versuche und Erfahrungen stützen und berufen kann. Leipziger Flug-Verein.

Bericht über das Modellpreisfliegen des „Flugtechnischen Vereins Dresden" am Ostermontag 1920.

Der „Flugtechnische Verein Dresden" veranstaltete am Ostermontag den 5. April 1920 auf dem Städtischen Flugplatz Dresden-Kaditz ein Modellpteisfliegen. Die Veranstaltung trug internen Charakter. Der Zweck war, den verschiedenen Modellen Gelegenheit zum Wettbewerb untereinander zu geben Das Wetter war der Veranstaltung sehr wenig hold. Bis kurz vor Beginn der Veranstaltung hatte es in -Ströinen geregnet. Dies zeigte sich ohne nennenswerten Einfluß auf die Teilnehmer, jedoch von ungünstiger Wirkung auf die Zahl der Besucher. Während der Veranstaltung herrschte ein mittlerer, böiger Wind, der erst gegen Abend abflaute. An Preisen standen sowohl namhafte Geld- als auch Ehrenpreise zur Verfügung des Flugtechnischen Vereins Dresden.

Gemeldet waren IS verschiedene Modelle. Von diesen waren 13 am Start erschienen. Diese verteilten sich folgendermaßen auf die einzelnen Bauarten: 4 Enten-Eindecker mit Druckschraube, (i Eindecker mit Zugschrnube, 2 Doppeldecker mit Zugschraube, 1 Dreidecker mit Zugschraube. Nach wie vor herrschte der Eindecker im Modellbau vor, wie aus dieser

No- 3 „FLUGSPORT". _ Seite_18z_

Zusammenstellung hervorgeht. Als erfolgreicher Antrieb war der Gummirnotor vertreten. Nur ein Modell zeigte eine Uebersetzung; alle anderen Modelle hatten immittelbar auf die PropelPerwelle wirkenden Gummistrang. Ein Modell zeigte Stahlfederantrieb.

Der von Kade gestartete Dreidecker zeigte kleine Abmessungen bei sauberer Arbeit. Mangels genügender Längsstabilität schied er frühzeitig aus dem Wettbewerb aus.

Ein von Schmiedel gebauter Doppeldecker fiel durch seine /-förmigen Stiele auf. Er erreichte Flugstrecken bis zu 50 m; diese sind im Verhältnis zu den kleinen Abmessungen dieser Maschine beachtenswert. Lange hatte einen Doppeldecker mit Stahlfedermotor an den Start gebracht. Die erzielten Flugstrecken waren zwar nur gering, jedoch hat dieses Modell gezeigt, daß auch mit dem Stahlfederantrieb der Betrieb möglich ist.

Von den Zugsclirauben-Eindeckern erweckten zwei Maschinen von Schütze weitaus das größte Interesse. Beide zeichneten sich durch hervorragende Flugstabilität aus. Auch die Betriebssicherheit war gut. Die eine dieser Maschinen etinnerte am meisten an die Junkers-Eindecker. Die Fläche zeigte ein ausgesprochenes Junkers-Profil. Sie war mit zwei hohen Holmen und Vollspieren konstruiert. Bemerkenswert ist, daß die Fläclienenden zanoniaförniig aufgebogen waren, ähnlich wie bei den letzten Rumpler-Eindeckern von 1914*). Eine neuartige Konstruktion stellte der Gummiträger dieses Modells dar. Es fand ein sauber aus mehreren Teilen verleimter, hohler Motorstab Verwendung. Dieser wies fast das Aussehen eines Rumpfes infolge seines beträchtlichen Querschnittes auf. Der Gummi lief jedoch nicht innerhalb, sondern oberhalb des Gumrni-trägers. Sowohl gegen Verdrehung als auch gegen Biegung wurden keine Verspannungen benötigt. Die Flugstrecke betrug bis zu 106 m. Auffallend war der flache Gleitflug und die daraus folgende, gute Landungsfähigkeit. Der Schütze-Rumpf-Parasol besaß eine freitragende Fläche von hohem Profil; sie zeigte gleichfalls gute Flugstabilität und gute Radlandungen. Im allgemeinen Aufbau erinnerte diese Type an den Fokker DV1I1**). Es sei hier darauf hingewiesen, daß beide Findecker von Schütze tragdeckartige Verkleidung der FahrgesteM-achse aufwiesen und daß diese Verkleidung beim Landen auf bewachsenem Gelände weniger ungünstig wirkte, als eine nicht verkleidete Achse zu wirken pflegte.

Der Kade-Eindeckcr mit freitragender Fläche fiel durch seinen hohen Rumpf und durch sein besonders hohes Flächenprofil auf. Der Rumpf war auf die Fläche gesetzt. Trotz oder auch gerade wegen der hohen Schwerpunktslage (s. Junkers-Patent***) war die Längsstabilität auch hier gut, was wiederum vor allem gute Richtungsstabilität zur F'olge hatte. Zu geringe „PS-Zahl" beschränkte leider die Flugdauer und Flugstrecke dieses interessanten Modells, das zwecks Querstabilisierung ebenfalls aufgebogene Flächenenden zeigte. Der Stab-Eindecker von Schmiedel kam mangels Stabilität nach jeder Richtung nicht Uber 40 m Flugstrecke hinaus. Der Stab-Eindecker von Wolf zeigte Bodenstarts in einer der Dresdner Luftschiffhallen.

Wolf zeigte außerdem einen Enten-Eindecker von ziemlich primitiver Konstruktion. Dieser Typ erzielte bis zu 75 m Flugstrecke; er zeichnete sich durch die große Anzahl von Flügen aus. Eine weitere Ente hatte Schütze an den Start gebracht. Sie zeigte kleine Abmessungen, hielt sich lange in guter Flughöhe und vollführte dort alle möglichen Kapriolen.

Zwecks Vergleichs der Modelle aus der Vorkriegszeit, aus der „alten Schule", mit den Modellen der Gegenwart, der „neuen Schule", halten Klemperer und Meyer j,: eine Ente aus den Baujahren 1914 bezw. 1915 mitgebracht, die beide außer Konkurrenz starteten. Die Klemperer-Ente war mit übersetztem Propeller ausgerüstet. Das Ucbcrsetzungsverhältnis war 1:1,8. Die Flächen waren einfach bespannt. Trotz des hohen Alters waren die Flttgleistungen (97 m) und Flugeigenschaften noch immer befriedigend, wenn auch die Geschwindigkeit auffallend gering war. Die alte Ente von Meyer erreichte 100 in maximal 113 m. Die Flugdauer betrug bis zu 14 sek. Die Höhen waren sehr beträchtlich und wurden von maßgebender Seite auf zweifellos gegen 10 ni geschätzt. Die Landung erfolgte regelmäßig, Gleitflug mit „abgestellten Motor".

Die Modellgeschwindigkeiten bewegten sich durchschnittlich um 10 m/sek

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herum. Hierbei ist jedoch zu bemerken, daß der böenfrische Wind teilweise zur Erhöhung der Fluggeschwindigkeiten und Flugstrecken beigetragen hat. Andererseits aber stellte dieser Wind hohe Anforderungen an die Stabiiitat dieser Modelle.

Zusammenfassend kann man folgende Erfahrungen festlegen: die alte Schule bucht für sich noch immer gute Flugleistungen, Flugeigenschaften und besonders eine nicht zu unterschätzende Betriebssicherheit. Die neuen Konstruktionen haben aber gezeigt, daß mit Berücksichtigung der modernen flugtechnischen Erfahrungen durchaus ebenbürtige Modellflugleistungcn erreichbar sind. Die Erwartung, daß die dicken Junkers-Profile hinsichtlich des Verhältnisses von Auftrieb zu Widerstand bei der kleineren Geschwindigkeit des Modells noch nicht merklich zur Geltung kommen, fand sich nicht bestätigt. Insbesondere ging dies aus dem flachen Gleitwinkel der verspannungslosen Maschinen von Schütze im Vergleich zu dem steileren Gleitwinkel der verspannten Enten von Schütze, Klemperer und Meyer hervor. Eine andere Eigenschaft aber ist es offenbar, die das Junkers-Profil für Modelle hervorragend geeignet macht: die offenbar günstigeren Drucktnittelpunktswanderungen. Diesen sind die ganz hervorragenden Stabilitätseigenschaften der Maschinen mit diesen Profilen zuzuschreiben. Gerade die Richtungsstabilität, die eng mit der Längsstabilität zusammenhängt, pflegte bisher sehr oft bei Zugschrauben-Modellen Schwierigkeiten zu machen. Eine Formstarrheit der Modelle zeigte sich von gutem Einfluß auf die Flugstabilität, besonders bei böigem Wetter. Welche Erfahrungen bei der Bewertung der Modelle nach Formeln gemacht werden konnten, wird die Auswertung zeigen. (Siehe hierzu „Flugsport", 19!.'), Nr. 20, S. 7:18-744.)

F. Sperber, Dresden.

Vom Moilnll-rn-iKriiegr» «los 1 Ii g t (' c Ii n. Vereins Dresden. Diicil: lliuiipf-I'unileoker : \ oi spaiuinugstos) und I )rei<leekt'i" von Knde. Puten: Parasol-Eindecker und l.nte von Schutze. Rechts': Me\or.s F.nte im Fluge.

Kolner Klub für Flugsport- Das für o.strrinmitag angesetzte Miidelt-Welt-lliegoii mußte infolge dos schlechten Wolters atisratlon. Nächste. Mitgliederversammlung Freitag, den 11. Mai l'.)-'0, abends l'h I hr auf der Geschäftsstelle. .Jiilichcrstr :it).

Flugtechnischer Verein, Dresden. (JesoliaKsstelle: Dresden-A. ::, Prngorsh' :M" bei Finna Ii. A. Müller- Einladung ziu- ordentlichen I lauiit\'cr.sani"ilung am .'SO. April l'.l^O, halb acht Flu' abends im oberen Saide lies ..Itciclislianiior'", I '• c\\ anilslmnsstr. Tagesordnung zur ordentlichen Hauptversammlung. I. l'.oi'ichl über das abgelaufene Geschäftsjahr.

kssseuliericht. 3. Fnllastiiiig des Vorstandes und Kassierers. J. Haushaltsplan. -1. Neu wähl 'I''» Vorstandes, b. Annahii.e des Präsidiums des Verbandes Deutscher Modell- und I doillliigveroine- "i- Satzungsänderungen, s. Klein rrniekle. Anträge zur 1 laupl versaimn hing sind Iiis spätestens L'b. April einzureichen

Jllustrierte

N 9 technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

os A„,!l für das gesamte 'Ur °e'

28- April B ur.d Oeslorreich

(92o. iahrs. x,i. „Flugwesen" sSäTii

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. .

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Mai.

Auf dem Wege zum Klein-Motor.

Unsere Bemühungen, die Fachkreise von der Entwicklungsmög-liehkeit eines wirklichen Kleinflugzeuges im Sinne des Wortes, bei dem das Eigengewicht das Lebendgewicht erheblieh unterschreitet, sind auf fruchtbaren Boden gefallen. Sehr erfreulieh ist, daß die Motoren-Konstrukteure sich bemühen, dem unwegsamen Pfad, der sich doch gangbar zu erweisen scheint, zu folgen. Es gilt hier, Schwierigkeiten zu überwinden; genau so wie im Kriege müssen Aufgaben gelöst werden, die im ersten Augenblick — wir erinnern daran

— manchem Motorenkonstrukteur unlösbar erschienen sind. Wir bezeichnen es immerhin als einen Fortschritt, daß hier Dipl.-Ing.Schwager in rein sachlicher Erwägung, um der guten Sache zu nützen, unsere Gedanken, die anfänglich absurd erscheinen mochten, aufgegriffen hat. Wir bitten die anderen Motorenkonstrukteure energisch an der Weiterentwicklung mitzuarbeiten. Jedoch dürfen wir nicht zulassen, daß der Motorenkonstrukteur weniger haushälterisch mit den Gewichten umgeht, als der Flugzeugkonstrukteur. Gerade bei diesem Kleinflugzeug, wo Fluggewicht kleiner als Lebendgewicht, spielen 10—15 kg eine große Rolle und bedeuten beinahe '/, des Lebendgewichtes, das in erster Linie ja nur in die Luft gehoben werden soll! — —■

Die Flächenbelastung auf Kosten anderer, davon abhängigen Flugeigenschaften zu erhöhen, ist auch nicht ohne weiteres angängig. Wir haben mit allen Mitteln darnach zu streben, die Landungsgeschwindigkeit auf 7 see m (25,2 km/std.) herabzudrücken.

Unseren Flugzeugkonstrukteuren raten wir dringend, sich in die Materie zu vertiefen. Wer es nicht verstehen will, soll die Finger davon lassen. Tm Ausland scheint man die Bedeutung der Entwick-Jungsmöglichkoit in der neuen Richtung bereits erkannt zu haben.--

Motoren für Kleinflugzeuge.

Von Dipl.-lng. Otto Schwager.

Wie ich auB den einleitenden Worten der Redaktion zu meinem Aufsatz in Nr. 8 dieser Zeitschrift „Motoren für Sport- und Kleinflugzeuge" entnommen habe, hat meinerseits ein Mißverständnis Uber den Begriff „Kleinflugzeuge" vorgelegen. Dementsprechend müssen meine Ausführungen lediglich auf ein- und zweisitzige Sportflugzeuge bezogen werden.

[ch nehme daher heute Gelegenheit, mich zu dem Thema „Motoren für Kleinflugzeuge" im Sinne der Auffassung dieses Begriffes seitens der Redaktion des Flugsport zu äußern, um meine Auffassung über die Entwicklung solcher Motoren klarzulegen.

Um es gleich zu sagen: Auch für diese Motoren messe ich der Forderung nach außerordentlichem, bisher nicht gekanntem Leichtgewicht nicht die Bedeutung zu, wie es von vielen Seiten geschieht, und will versuchen, diese meine Auffassung nachstehend zu verteidigen und zu begründen. Für die Entwicklung wäre es zweifellos von entscheidender Bedeutung, wenn meine Auffassung richtig wäre; denn wir wären dann dem Ziel der Schaffung des Kleinflugzeugs näher, als es nach den einleitenden Worten der Redaktion in Nr. 8 den Anschein hat.

Das Kleinflugzeug soll die Kennzeichnung haben:

Gewicht des Flugwerks + Motor < lebendes Gewicht.

Ich will diese Kennzeichnung zunächst etwas erweitern und sagen:

Gewicht des Flugwerks + Motor <; lebendes Gewicht + Betriebsstoff, und die durch diese Kennzeichnung ausgesprochene leichter zu erfüllende Bedingung,

Gewicht des Flugwerks + Motor lebendes Gewicht + Betriebsstoff den nachstehenden Ausführungen zu Grunde zu legen. (Diese Erleichterung der Aufgabe wird weniger schnell zum Ziele führen. Warum das Ziel weiter hinaus schieben ? Bei den Kriegsaufgaben hätte man Ihnen dieses auch nicht zugestanden! Die Red.)

Wir werden sehen, daß sich auf dieser Grundlage trotz durchaus nicht besonders geringer Motoreinheitsgewichte schwachmotorige Flugzeuge ergeben, die mit vollem Recht als „Kleinflugzeuge" zu bezeichnen sind. Vorraussetzung hierfür ist lediglich eine bedeutende Verbesserung des Flugwerks in aerodynamischer Beziehung, sodaß mit der Leistungsbelastung erheblich in die Höhe gegangen werden kann, ohne allzu schwierige Abflugverhältnisse in Kauf nehmen zu müssen. Ich will die Leistungsbelastung dahermit p 1 -— 14 kg/PS den weiteren Ausführungen zu Grunde legen. Ich bewege mich hierbei auf einer mittleren Linie und glaube, daß es nach dem heutigen Stande des Flugzeugbaues wohl mit Sicherheit erwartet werden kann, daß es gelingen wird, mit dieser Leistungsbelastung ein brauchbares Flugzeug zu bauen.

Es bezeichne

N die erforderliche Motorleistung in PS,

b den stündlichen Brennstoffverbrauch in kg/PS-Std.,

t den Flugbereich in Std.,

Gr das Gewicht des Flugzeugführers in kg,

g das Motoreinheitsgewicht in kg/PS (diesmal nur auf den nackten

Motor ohne Zubehör bezogen), Gm das Gewicht des Motors in kg,

Gz das Gewicht der Zelle einschl. Propeller, Betriebsstoffbehälters und Motorenbedienungsorganen,

dann ist

.GFluewerk= Gz + Gm Und Glcbend — Gl + N . b . t,

also

G/, + Gm --= Gr + N . b . t und Gsia,,ni - 2 . (Gt + N . b . t) = N . Pl worin pi die Leistungsbelastung ist.

Aus vorstehender Gleichung errechnet sich die erforderliche Leistung zu

N -2-G' (pi H-2.b.t)

Hierin eingesetzt

Gr ■- 75 kg b 0,270 kg/PS-std.

pi - 14 kg:PS I =2,5' Stunden

ergibt

N = (T4^tW) = 12PS

Rechnet man vorläufig einmal mit einem Motoreneinheitsgewicht von g = 2,0 kg/PS, so ist

Gm = N.g= 12 . 2 = 24 kg und es bliebe für die Zelle ein Gewicht

Gz = Gt + N . b . F— Gm = 75 + 12 . 0,27 . 2,5 — 24 = 59 kg übrig, mit welchem Gewicht die Zelle zweifellos zu bauen ist.

In diesem Zusammenhang sei auf eine Veröffen tlichung von Oberingenieu G. König in „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" Jahrgang 1919 Heft 15/16 über ein von ihm im Jahre 1914 ausgeführtes Sportflugzeug, das in vieler Hinsicht als ein Vorläufer des noch zu entwickelnden Kleinflugzeuges angesehen werden kann. (Nein. Ein in seinen Abmessungen verkleinertes, nach den bisherigen Grundsätzen gebautes Flugzeug ist kein Kleinflugzeug im Sinne unserer skizzierten Richtlinien. Die Red.) Aus der in diesem Aufsatz gegebenen Gewichtsaufstellung ist für die vollständige Zelle einschließlich Luftschraube, Betriebsstoffbehälter und Motorbedienungsorganen ein Gewicht von etwa 60 kg zu entnehmen. Es kann also als ganz sicher angenommen werden, daß sich nach den heutigen Erfahrungen mit etwa 60 kg Gewicht die Zelle eines 12 PS starken Kleinflugzeuges bequem bauen läßt, wahrscheinlich wird sich sogar noch eine nicht unbeträchtliche Ersparnis an Gewicht gegenüber diesem Wert erzielen lassen. Es sei im Nachstehenden jedoch mit dem sich oben ergeben habenden Zellengewicht von 59 kg gerechnet.

Was würde jetzt erreicht werden, wenn es gelänge, das Einheitsgewicht des Motors von 2 kg/PS auf 1 kg/PS herabzusetzen ? Man würde statt mit einem 12 PS Motor mit einem solchen von etwa 11 PS auskommen.

Ein Unterschied im Motorgewicht von 10-15 kg kann demnach, wenn man mit Leistungsbelastungen von 10-15 kg/PS rechnet, doch kaum eine für die Daseinsmöglichkeit des Kleinflugzeuges ausschlaggebende Rolle spielen, da man für dieses Mehrgewicht doch nur eine Mehrleistung von 1 PS benötigt. Mir will daher scheinen, als ob die Schaffung der Grundlagen für das Kleinflugzeug doch mehr auf dem Gebiete der Aerodynamik und der Flugzeugstatik als auf dem des Motorenbaues lägen. Das wäre im Interesse der Entwicklung nur zu begrüßen; denn die Motorenindustrie wird sich eher dazu verstehen, an die Entwicklung des Kleinflugmotors heranzugehen, wenn man ihr nicht von vornherein allzuschwere oder gar ihr unerfüllbar erscheinende Bedingungen zu stellen braucht. Die Schaffung eines etwa 10 bis 12 PS starken Kleinflugmotors ist die Grundlage für die Entwicklung des Kleinflugzeugbaues. Erst wenn dieser Motor — und mag er ruhig 2 kg/PS wiegen — vorhanden ist, kann der Flugzeugbau an die Lösung der vorliegenden Aufgabe gehen. Fliegt erst das Flugzeug mit 12 PS und etwa 168 kg Gesamtfluggewicht zur Zufriedenheit, so wird man sehr bald zu der Erkenntniß kommen, daß das gleiche Flugzeug mit einem 12 kg leichteren also von nur 156 kg Gesamtfluggewicht, das also nur eine Leistungsbelastung von 13 kg/PS hat, durch ein solches mit etwa 1 PS Mehrleistung und nur unwesentlich größerem Gesamtfluggewicht als 168 kg ersetzt werden kann.

Soll nämlich bei einem Motoreinheitsgewicht von 2 kg/PS die gleiche Leistungsbelastung also pi = 13 kg/PS erreicht werden, so muß hierfür eine Mehrleistung von x PS aufgewendet werden. Es muß dann sein 168 + 2 ■ x + b - t • x

12 +x

168 + 2 ■ x +0,27 - 2,5 12 + x

Pi

also

13

woraus folgt

x ~ 1.15 PS.

Man benötigt also statt 12 PS 12 + 1,15 = 13; 15 PS und das gesamte Fluggewicht wird

G gesamt = KiS + 2 . 1,15 + 0,27 • 2,5 • 1,15 — 171 kg ^ 13,15 ■ 13. Hierbei kann wegen des geringen Mehrgewichtes von nur 3 kg gegenüber dem Flugzeug mit dem 12 PS Motor mit 2 kg/PS Eintieitsgewicht für die Zelle ohne

weiteres dasselbe Gewicht eingesetzt werden. Der geringe Mehrverbrauch an Brennstoff spielt durchaus keine Rolle, sodaß tatsächlich nicht einzusehen ist, warum man so außerordentlich geringe Einheitsgewichte fordern soll. Es ist daher für die Praxis vollkommen^ belanglos, ob der Motor von 10 bis 20 PS 10 bis 15 kg Mehrgewicht aulweist. Dieser Satz gilt ebenso für das Sportflugzeug als auch für das Kleinflugzeug. (Kann nur für das Sportflugzeug gelten, das Kleinflugzeug verlangt das kleinstmögliche Mindestgewicht, daher ist dieses von dem Gewicht abhängig. Die Red.) Anders wäre es natürlich, wenn man von einem Kleinflugzeug ganz außerordentlich großen Flugbereich verlangen müßte, was jedoch nicht der Pall ist.

Was die Entwicklung des Motors selbst angeht, so gehe ich mit der Ansicht der Redaktion bezügl. des einzuschlagenden Weges vollkommen einig, muß jedoch hierzu bemerken, daß dieser Weg aber auch den bisherigen Anschauungen entspricht und keineswegs einen Bruch mit den bisherigen Gepflogenheiten der Konstrukteure bedeutet. Es ist immer so gewesen, daß der Konstrukteur beim Entwurf seine Abmessungen so gering als möglich gewählt hat, um das Aeußerste an Leichtgewicht herauszuholen. Es ist aber eine alte Wahrheit, daß die Versuchsabteilung den Motor stets schwerer an die Fabrikation zurückgegeben hat, als sie ihn vom Konstrukteur empfing. So wird es auch beim Kleinflugmotor gehen. Der Konstrukteur wird auf Grund aller bisherigen Erfahrungen seine Konstruktion entwickeln und mit den Beanspruchungen bis au die Grenze des nach allen vorliegenden Erfahrungen möglich F.rscheinendcn gehen. Der Versuch wird entscheiden, ob die Betriebssicherheit ausreicht. Wird dieses der Fall sein, so wird er bei der folgenden Neukonstruktion einen Schritt weiter gehen und mit höheren Beanspruchungen rechnen und diese am besten so wählen, daß sich zwei Grenzfälle ergeben, zwischen denen dann das Erreichbare an Leichtgewicht liegt und durch Versuch zu finden sein wird.

Mit diesem vorstehend geschilderten Entwicklungsgang darf der gewissenhafte Konstrukteur unter keinen Umständen brechen, wenn er nicht den Boden unter den Füßen verlieren will. Er darf nicht Phantomen nachjagen, und den Motor von 10 PS bei 10 kg Gewicht halte ich für ein Phantom, obwohl man im allgemeinen nicht prophezeien soll.

Ob es jemals eine leichtere Zündung für Kleinmotoren geben wird, als die Magnetzündung, soll nicht gerade bestritten werden. Bei einem Gewicht des kleinsten Boschmagneten von etwa 2,5 kg einschließlich Antriebsrädern, Kabeln und Kerzen bleibt jedoch nicht mehr viel zu sparen; und wenn es gelänge, eine brauchbare Zündung von nur 0,5 kg zu bauen, so wäre der Gewinn nur 2 kg. Ob ein solcher Gewinn den Motorenkonstrukteur zu einem großen Aufwand an Zeit und Kosten, deren Früchte er kaum zu erhoffen wagt, anzureizen vermag, möchte ich lebhaft bezweifeln.

Es ist selbstverständlich ein Irrtum, wenn in den einleitenden Worten der Redaktion in Nr. 8 gesagt ist, für den Massenausgleich sei im Propeller genügend Schwungmasse vorhanden. Eine Schwungmasse, wie sie ein Schwungrad oder eine Luftschraube darstellt, kann nur zum Ausgleich der Drehmomentschwankungen benutzt werden. Der Wert einer hohen Gleichförmigkeit wird viel zu sehr unterschätzt. Einmal beeinträchtigt eine schlechte Gleichförmigkeit den Wirkungsgrad der Luftschraube und zum anderen Male die Betriebssicherheit der Luftschraubenbefestigung. Wenn eine Luftschraube das Schwungrad ersetzen soll, so ist hierfür eine außerordentlich zuverlässige Befestigung auf der Nabe Grundbedingung. Sogar bei Sechszylindermotoren, die doch an sich schon eine ganz erhebliche Gleichförmigkeit besitzen, vermögen die vorhandenen Drehmomentsschwankungen eine Relali'vbewegung zwischen Holz- und Metallnabe hervorzurufen, die infolge der Häufigkeit der Schwankungen trotz der verschwindend kleinen Relativwege derartige Mengen Reibungswärme erzeugen, daß die Holznabe ankohlt und ausbrennt. Dieser Fall ist im Kriege bei verschiedenen Naben starker Sechszylindermotoren aufgetreten und hat zu verstärkten Nabenkonstruktionen geführt. Wenn man also mit einer kleinen Zylinderzahl auskommen will, so muß auf die Nabenausbildung ganz besonderer Wert gelegt werden, andernfalls sind die erwähnten Erscheinungen in erhöhtem Maße zu befürchten, ganz abgesehen davon, daß eine nicht unverrückbar auf der Nabe festsitzende Luftschraube die ihr zugedachte Aufgabe des Schwungrades nicht zu erfüllen vermag, sondern vielmehr die Ungleichförmigkeit infolge der stoßweise erfolgenden Relativbewegungen noch erhöht. Hierbei ist zu erwähnen, daß der Begriff einer festsitzenden Nabe viel weiter auszudehnen ist, als man lur gewöhnlich annimmt.

Es mag aber immerhin möglich sein, auch bei nur zwei Zylindern bei nicht zu hohen Ansprüchen befriedigende Gleichförmigkeit des Ganges zu erzielen und die Berechtigung des Zweizylindermotors mit gegenüberliegenden Zylindern und um 180" versetzten Kurbeln soll für Kleinflugzeuge keineswegs geleugnet werden.

Was den Massenausgleich anbetrifft, so ist dieser durchaus nicht von untergeordneter Bedeutung.

Nimmt man einmal, um ein Beispiel durchzurechnen, an, der oben erwähnte 12 PS Kleinflugmotor sei als Zweizylindermotor mit gegenüberliegenden Zylindern und um 180" versetzten Kurbeln gebaut, so ergeben sich bei einer Drehzahl von n = 1800 U/Min. nachstehende Zylinderabmessungen:

d = 85 mm und s — 95 mm, was etwa einem mittleren effektiven Arbeitsdruck von 5,5 kg/qcm entspricht.

Die geringsten bisher erreichten Kolbengewichte sind etwa 12 gr/qcm Kolbenfläche, für die Pleuelstangengewichte kommt der gleiche Wert in Frage. Es sei jedoch angenommen, daß es durch verfeinerte Konstruktion gelinge, diese Werte auf 10 gr/qcm herabzusetzen, dann ergeben sich die Gewichte der hin-und hergehenden Massen je Zylinder mit

10 + 2/5 . 10 = 14 gr/qcm. also für den oben angegebenen Motor zu

d'4 11 . 14 = 800 gr = 0,8 kg.

Das Pleuelstangenlängenverhältnis sei l = 0,3.

Es betragen dann die größten Beschleunigungen in den beiden Totpunkten

P- Vr2 -(l±"'-)

s . t. . n 0,095 . it. 1800 _ , , UO 60--- = »»i/sek.

r ^ n,;,75 m,

also

p = Q Q^ . (1 + 0,3) = 2220 bezw. 1190 rn/sek2 und daraus die Beschleunigungskräfte

B = m . p = — . 2220 bezw. ~ . 1190 = 183 bezw. 97 kg.

Nimmt man das Maß von Mitte Pleuellager zu Mitte Pleuellager günstig mit etwa 50 mm an, so ist das Moment um die senkrechte Motormittelachse M = 183 . 5 bezw. 97 . 5 = 915 bezw. 485 cm/kg.

Hat der Befestigungsflansch des Motors einen Schraubenkreisdurchmesser von etwa 225 mm, so sind die größten links und rechts von der Motormitte im äußersten Punkt des Schraubenkreises auftretenden Kräfte

P = 22,5 = 2W beZW' 2275 = 40'5 b6ZW- 21'5 kg' Sind diese Kräfte an sich auch klein, so treten sie doch jede 1800 mal in der Minute auf, was auf die Dauer für den Verband des Flugwerks von unangenehmen Folgen sein könnte, besonders bei so leicht ausgeführtem Flugwerk, wie es für Kleinflugzeuge in Frage kommt. Sie müssen daher so weit als möglich durch Gegengewichte ausgeglichen werden. Im vorliegenden Falle können sie auf die Hälfte herabgesetzt werden, es blieben dann rund 20 kg nicht ausgeglichen. Der Massenausgleich wäre damit einigermaßen befriedigend, obwohl ein vollkommen ausgeglichener Motor den Vorzug verdient.

Natürlich ist dieser Ausgleich der Massenmomente nur mit Aufwand eines gewissen zusätzlichen Gewichtes möglich, der jedoch nicht sehr bedeutend ist und im vorliegenden Falle kaum insgesamt 1 kg ausmachen dürfte. Selbstverständlich muß die Kurbelwelle, die an sich wohl statisch im Gleichgewicht ist, auch dynamisch ausgewuchtet werden, wozu ebenfalls wieder Gewicht erforderlich ist. Trotz dieser Gegengewichte dürfte sich die Kurbelwelle mit etwa 3,5 — 4 kg insgesamt mit Sicherheit bauen lassen.

Wenn man aus Stahl hergestellte Zylinder trotz ihrer hohen Herstellungs-

kosten in Kauf nehmen will, so ergeben sich für einen solchen 12 PS Kleinflugmotor etwa folgende Gewichte:

2 Zylinder 85/95 zu je 0,63 1 zu 3 kg/1...... 3,80 kg

2 Kolben zu 10 gr/qcm ........... 1,14 „

2 Pleuelstangen zu 10 gr/qcm......... 1,14 „

1 Kurbelwelle............... 3,50 „

Lager.................. 2,00 „

Gehäuse................. 4,00 .

Steuerung und Ventile............ 2,50 „

Magnetzündung mit Zubehör......... 3,00 „

Oelpumpe ................ 0,50 ,

Vergaser mit Rohrleitungen.......... 2,00

Gesamtgewicht.............. 23,58 kg

Der Motor wird also mit einem Gewicht von rund 24 kg zu bauen sein, und, wenn im Vorhergehenden mit einem Einheitsgewicht von 2 kg/PS gerechnet wurde, so dürfte diese Schätzung der Wirklichkeit ziemlich nahe kommen.

Ich glaube, im Vorstehenden nachgewiesen zu haben, daß meine Warnungen vor unmöglichen Gewichtsforderungen nur zu berechtigt sind und mein Pessimismus inbezug aul den Motor 10 PS bei 10 kg Gewicht nur zu begründet ist. Deshalb braucht man selbstverständlich inbezug auf die Entwicklung des Kleinflugzeuges von 10 — 12 PS Motorleistung durchaus nicht pessimistisch zu sein, wenn man an eine verfeinerte und vervollkommnete Durchbildung des Flugwerks in aerodynamischer Beziehung glaubt, die gestattet mit der Leistung bis auf 12—15 kg/PS und noch mehr heraufzugehen, denn ich glaube, ebenso klar bewiesen zu haben, daß bei solchen Leistungsbälastungen selbst für den Kleinflugmotor 10—15 kg Mehrgewicht keine für die Baumöglichkeit des Kleinflugzeuges entscheidende Rolle spielt.

Ich muß es jetzt dem Flugzeugkonstrukteur überlassen, sich zu dieser Frage zu äußern. Inbezug auf die Motorfragen bin ich sicher, mit allen namhaften Motorkonstrukteuren einig zu gehen und fürchte vielmehr, von diesen den Vorwurf des Optimismus als den des Pessimismus gemacht zu bekommen.

Von der New-Yorker Luftfahrtausstellung.

Absatzmöglichkeiten für Kriegsflugzeuge scheint es auch in Amerika nicht mehr zu geben. Denn wenn die geringsten Aussichten für einen Absatz beständen, so wären sicher auf der am G. März eröffneten Luftfahrtausstellung in New-York Kriegsmaschinen zu sehen gewesen. Die amerikanische Flugzeugindustrie hat daher der Not gehorchend so schnell wie möglich Handels- Verkehrs- und Sportflugzeuge oder wie man sie sonst zu nennen pflegt, herausgebracht und ausgestellt.

Das größte Flugzeug zeigt die

L. W. T. Eng. Co. mit drei 400 PS Liberty Motoren. Spannweite 32 m, Länge 17 m. Dieses R-Flugzeug von fiOOO kg Loergewicht soll außer 4 Mann Besatzung - 2700 kg Nutzlast tragen und 170 km Geschwindigkeit erreichen. Auf dem Stand dieser Firma sieht man auch das kleinste Flugzeug den „Butterfly" eine Sportmaschine mit 70 PS Cato-Motor von 9 m Spannweite und 7,2 m Länge, Leergewicht 260 kg, Geschwindigkeit 105 km.

Thomas

ist mit einem Großflugzeug vertreton. Die boiden 400 PS Liberty-Motoren sind in dem in der Mitte liegenden Motorenrumpf, hintereinander liegend mit Zug- und Druckschraube, untergebracht. Zu beiden Seiten sind, wio es scheint, einlach normale Rümpfe mit dem

(,'urtiss Kajrlc zwei 100 l'S Curtiss. Von der New-Yorker L uf tf a h rta u s ste 11 u ng.

lioi Einrumpfmasckinon üblichen [[ohen- und Soitenstouer angcordnot-Die beiden Rümpfe besitzen am hinteren Ende keinerlei Verbindung, ßosonders umfangreich ist der Stand von Curtiss.

Der neue Typ „Eagle" für 7 Passagiere besitzt zwei 400 PS Ourtiß-Motoron. Spannweite 2(1 m, Länge II m, Leergewicht 2100 kg, belastet 3800 kg, Geschwindigkeit wird mit 200 km angepriesen. Das Flugboot „Seagull" mit 150 PS Curtiss Motor, 3sticlig, 14,5 Spannweite, 8,5 m Länge wiegt leer 880 kg, belastet 1200 kg, Geschwindigkeit 125 km. Das Zwei-Passagier Flugzeug Oriole mit 150 PS Curtiss-Motor hat 11 m Spannweite, 7,5 m Länge, 700 kg Leergewicht nnd soll 150 km erreichen.

Weiter zeigt Curtiss seinen Einsitzer-Typ I. N. 4D. 100 PS, Spannweite 13 m, Leergewicht 700 kg, belastet 900 kg, Geschwindigkeit 120 km und „12" 100 PS, Spannweite 13 m, Leergewicht 650 kg, belastet 900 kg, Geschwindigkeit 108 km.

Interessant ist auch oinmal wieder von Dayton Wright

etwas zu hören. Wright hat zwei Maschinen ausgestellt. Eine Limousine für 3 Passagiere mit 180 PS Hispano, von 14 m Spannweite und 8,5 m Länge, Geschwindigkeit 160 km.

Ferner ein Postflugzeug mit 370 PS Liberty, für 2 Passagiere, 13 m Spannweite, 9,5 m Länge, Geschwindigkeit 180 km.

Von weiteren Ausstellern ist zu erwähnen die Aeromarine

mit 2 Flugbooten 150 und 130 PS. Die „Oronco" mit einer 2 Passagier-Maschine, Motor 150 PS Hispano und „West - Virginia, Typ Lewis Rennet 2 Passagiere, Motor Hispano 150 PS.

Von der New-Yorkar Luftfahrtausstellung.

Fokker VI Passagier-Limousine V-45.

Die Verwendung1 von freitragenden Flügeln und das Wegfallen jedweden äußeren Stirnwiderstand verursachenden Vorspannungen, hat wesentlich zur Verbesserung des Wirkungsgrades beigetragen. Die neue Bauweise wurde zuerst von Fokker in umfangreichem Maße eingeführt. Das Ausland hat mit Staunen bis jetzt ungläubig diese Konstruktionsmethode wahrgenommen und verhältnismäßig wenig sich damit befreunden können. Erst in neuerer Zeit findet man schüchterne Anfänge, diese deutsche Konstruktionsart der freitragenden Flügel nachzuahmen. Die guten Resultate, welche Fokker mit seinen Mehr- und Eindeckern dieser Bauart erzielte, gaben ihm Veranlassung ein größeres Passagier-Flugzeug, wie es die beifolgende Abbildung zeigt, herauszubringen.

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Die Abmessungen der Maschine sind folgende:

Spannweite..... 18,1 m

Fläche....... 42 qm

Leergewicht..... 1200 kg

Belastet ...... 1900 kg

Steigfähigkeit . 4000 m in 45 Min. Aktionsradius .... 1200 km Geschwindigkeit . . . 150 km Der Führersitz ist nicht verkleidet und liegt direkt hinter dem 185 PS BMW-Motor. Das Gesichtsfeld ist daher sehr gut.

Luftströmungen über gebirgigem Gelände,

Die Strömungsverhältnisse der Luft in gebirgigem Gelände sind in ihren Eigen- und Abarten mehr oder weniger erforscht sowie mehr oder weniger bekannt. Je nach der Praxis wird der Flieger mit den Tücken der Luftströmungen in gebirgigem Gelände vertraut sein und gelernt haben, ihnen zu begegnen. Unangenehm sind sie ihm immer. Neuere Untersuchungen und Veröffentlichungen Uber diese Fragen außer dem alt Hergebrachten und Nachgeschriebenen findet man in der Literatur sehr spärlich. Wir halten es daher für wichtig genug die nachstehende Veröffentlichung von Aircraft J. aus einer peruanischen Zeitung stammend, wenn sie auch teilweise über Bekanntes und Selbstverständliches berichtet, wiederzugeben.

In Peru laufen alle Gebirgszüge von Norden nach Süden, rechtwinklig zu der Hauptwindrichtung. Die resultierende Luftbewegung entsteht aus den recht-

Von der New-Yorker Luftfahrtausstellung, D.ivtui] Wriglti l-imoiwiiM'.

Ahh. 1

winklig auftreffenden kalten Ostwinden und den aufsteigenden warmen Luftströmungen aus den heißen Tälern. Hierbei hat man drei Wirkungen beobachtet.

Bei Gebirgen Uber 4200 m, siehe Abb. 1, wird der in dieser Höhe kalte Luftstrom auf der Leeseite slark abkühlend wirken und eine lokale Störung 00 bis 300 m unterhalb des Gipfels hervorrufen, je nach der Windstärke und der Wärmetemperatur der aufsteigenden Luft. Luftwirbel in dieser Höhe sind daher nichts Ungewöhnliches. Bei engen Tälern, die der Sonne in ihrer ganzen Länge ausgesetzt sind, wird die aufsteigende warme Luft vorherrschend ersetzt durch das Nachströmen alter Luit aus einmündenden Kreuztälern.

Bei Gebirgen nicht über 3600 m ist die Kraft der aufsteigenden Luftströme stärker. Man sieht die Wolken Uber dem Gipfel sich aufrollen, Abb. 2, Dieser Vorgang war hauptsächlich in dem engen Maranon-Tal zu beobachten. Man konnte beobachten wie Wolkenschichten in einem Kreuztal nach oben wanderten und den Kampf mit dem Ostwind am Gipfel aufnahmen.

Besonders wirbelreich waren die Luftströmungen in den 15 bis 1S0O m hohen stark bewaldeten Anden, hervorgerufen durch das Aufströmen der warmen Luft von den wärmehaltigen Amazonenwäldern, siehe Abb. 3. Die Ostwindgeschwindigkeit betrug ungefähr 4,3 Sek/Meter.

Ahh.

Ahl).

9lugteti)nifd)e ftundfifiau.

Inland.

Bestimmungen zum Hauptpreis von M. 40000.-

der Ausschreibung eines Wettbewerbes zur Hebung der Sicherheit der auf Verkehrsluftfahrten tätigen Bemannung und der auf dem Luftweg zu befördernden Reisenden (vergl. „Flugsport" Nr. 5 vom 3. März 1920 Seite 124).

1. Der Preis soll demjenigen Bewerber zufallen, der in einem zum Luftverkehr zugelassenen Motorluftfahrzeug die zweckmäßigste Anbringung bezw Verwendung bewährter oder neuartiger, prüflingsfähiger Sicherheitsvorkehrungen gegen im Wesen der Motorluftfahrt begründete Unfallmöglichkeiten zur Vorführung bringt. Als Hauptrichtlinie gilt die Forderung, daß für die Zuerkennung eines Preises nur Vorrichtungen zur engeren Wahl gelangen können, die ihre Anwendung nicht nur im offenen Luftfahrzeug, sondern vornehmlich auch bei und trotz geschlossener Kabinen zulassen.

2. Die Beteiligung am Wettbewerbe ist an die deutsche Staatsangehörigkeit des Bewerbers nach dem Stande vom 1. Januar 1920 geknüpft.

3. Alle von den Bewerbern vorzuführenden Sicherheitsvorrichtungen müssen in Deutschland nach eigenen Angaben der Bewerber ohne Verwendung im Auslande hergestellter Teile angefertigt sein und ihre praktische Prüfung in einem Motorluftfahrzeug während der Fahrt bezw. des Fluges zulassen,

4. Bis zum Ii. Januar 1921 mittags 12 Uhr müssen von dem Bewerber bei der Deutschen Luftsport-Kommission eingegangen sein:

a) Genaue Anschrift des Bewerbers mit Angabe der Staatsangehörigkeit (vergl. Ziffer 2).

b) Kurze mit Skizzen versehene Beschreibung der Sicherheitsvorrichtungen und ihrer Wirkungsweise, in zehn Ausfertigungen.

c) Angabe, in welchen Werkstätten die angemeldete Sicherheitsvorrichtung hergestellt worden und für welche Luftfahrzeuge sie best mmt ist, sowie pflichtmäßige Versicherung, daß die in Wettbewerb tretenden Vorrichtungen in einer deutschen Werkstatt ohne Verwendung aus dem Auslande bezogener Teile hergestellt worden sind (vergl. Ziffer 3).

d) Angabe des Ortes, an dem die Vorführung der Sicherheitsvorkehrungen im Fluge bezw. der Fahrt auf Anforderung des Preisgerichts erfolgen kann (vergl. Ziffer 6).

•e) Erklärung des Bewerbers, daß er auf Entschädigungsansprüche, welcher Art sie auch immer sein mögen, verzichtet, auch für den Fall der Beschädigung oder des Verlustes der vorzuführenden Vorrichtungen sowohl gegenüber den Veranstaltern als auch deren Organen und daß er sich gegen Haftpflicht aus einem etwa gegen ihn erhobenen Schadenersatzanspruch angemessen versichert hat.

f) Nachweiß, daß ein Nenngeld von Mk. 200 auf das Postscheckkonto Berlin N W 7 Nr. 26285 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt eingezahlt worden ist. Dieses Nenngeld wird im Falle der Zulassung zur Vorführung zurückerstattet.

g) Die Erklärung, daß der Bewerber sich den von dem Preisgericht bezw. der Prüfstelle zu stellenden Prüfbedingungen unterwirft und auf Anrufung des ordentlichen Gerichts wegen Maßnahmen der Entscheidungen des Preisgerichts verzichtet.

5. VreisgericJU.

a) Zusammensetzung:

Vorsitzender: Oberstleutnant a. D. Siegert, Charlottenburg; Mitglieder: Hauptmann a. D. v. Bentivegni, Berlin-Lichtenrade, Dr. phil. et med. Koschel, Berlin. Je ein seitens: a) des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen,

b) der Polizeifliegerstaffeln der Sicherheitspolizei,

c) der Konvention der Luftverkehrsunternehmungen zu benennendes Mitglied.

b) Die Deutsche Luftsport - Kommission kann zur Ergänzung des Preisgerichts weitere Herren berufen.

c) Die Entscheidungen des Preisgerichts erfolgen mit Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder.

d) Das Preisgericht entscheidet Uber die Zulassung zur Vorführung.

e) In allen Zweifelsfragen entscheidet das Preisgericht unter Ausschluß des ordentlichen Rechtsweges. Gegen Entscheidungen des Preisgerichts ist eine Berufung an die Deutsche Luftsport-Kommission zulässig, die innerhalb von 14 Tagen (Postaufgabestempel) nach Zustellung der Entscheidung an den Bewerber bei dein Vorsitzenden der Deutschen Luftsport-Kommission eingelegt werden muß.

f) Das Preisgericht ist befugt, den Preis zu teilen, zu mindern oder von einer Preiszuerkennung überhaupt Abstand zu nehmen.

6. l'riifsteür und l'riif'verftihrtm.

a) Die Prüfstelle und das Prüfverfahren sind vorbehalten.

b) Die praktische Prüfung der zum Wettbewerbe kommenden Vorrichtungen soll im Januar 1921 beginnen und nach Möglichkeit im Laufe des März beendet sein.

Der Bewerber hat die den Mitgliedern des Preisgerichts und der Prüfstelle entstehenden Reisekosten zu tragen, wenn die Prüfung nicht auf dem Flugplatz Johannisthal stattfindet.

c) Die Prüfung erfolgt auf dem Flugplatz Johannisthal in einer auszulosenden Reihenfolge; für andere Orte wird der Zeitpunkt der Prüfungen dem Stande der Verkehrsverhältnisse entsprechend festgesetzt.

d) Die Bewerber können der Prüfung beiwohnen oder sich bei der Prüfung vertreten lassen. Es ist ihnen oder ihren Vertretern jedoch nicht gestattet, in das Prüfverfahren einzugreifen.

7. Alle vorgeführten und preisgekrönten Sic.herheitsvorrichtungen sowie alle Rechte, insbesondere gewerbliche Schutzrechte auf sie verbleiben im Eigentum der Bewerber.

8. Die Beschreibungen gehen (vergl. Ziffer 4) in den Besitz der Deutschen Luftsport-Kommission über, welche das Recht besitzt, über die Ergebnisse der Prüfungen unter Benutzung dieser Beschreibungen öffentlich zu berichten.

9. Dem Rcichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen wird die allgemeine Einführung preisgekrönter Sicherheitsvorrichtungen an Bord von Verkehrsluftfahrzeugen auf dem Wege der Verordnungen vorbehalten.

Berlin, den 14. April 1920.

Ik'KtKc/ic I'/Hftkommiminn. Der Vorsitzende, gez. v. Tschudi.

Eine Verordnung zur vorläufigen Regelung des deutschen Luftverkehrs hat der Reichsverkehrsminister erlassen. Hiernach ist der Besitzer eines Grundstückes oder einer Wasserfläche verpflichtet, den Weiterflug oder die Abbeförderung gelandeter Flugzeuge zu dulden, nachdem die Persönlichkeit des Halters und Führers des Luftfahrzeuges festgestellt worden ist. Bestimmte Gebiete und Grundstücke können für Landung und Ueberflug verboten werden. Für die Gewährung von Hilfe an gelandete und an wiederaufsteigende Luftfahrzeuge ist eine angemessene Vergütung zu leisten. In Lufthäfen sind die ortsüblichen Gebühren und in Ermangelung solcher angemessene Vergütungen zu zahlen. Von jeder Landung eines Luftfahrzeuges hat der Eigentümer oder Besitzer der Landungsfläche der Polizeibehörde Mitteilung zu machen. Die Verordnung ist bereits in Kraft getreten.

Flugzf, Nolting aus Herne stammend, dem die Beförderung der Flugpost von Swinemünde nnch Kopenhagen oblag, ist unweit Kopenhagen abgestürzt. Er wurde verletzt ins Hospital eingeliefert.

Ausland,

Italienischer Aviette-Wettbewerb. In Italien sucht man das Kleinflugzeug „Aviette" mit allen Mitteln zu fordern. Es sind zwei erste Preise von je 50000 Lire und zwei Preise von je 10 000 Lire vorgesehen, die auf folgende Flugzeugarten zur Verteilung kommen sollen:

I. 10 Flugzeuge mit ca. 7 PS Motor, Zylinderinhalt 350 ebem.

II. 20 Flugzeuge mit einem 10 PS Motor, Zylinderinhalt 500 ebem.

Die Flugzeuge aus Klasse I brauchen nur einen Flug von einigen 100 m auszuführen, während die Flugjeuge der Klasse II eine geringste Steigfähigkeit von 100 m und mindestens 500 unter 45 km:std. Geschwindigkeit fliegen müssen, wobei eine 8 beschrieben werden muß.

Ermäßigung der Flugreisekosten in Amerika. Der „New-York Herald" berichtet von Plänen des amerikanischen Luftfahrtsyndikats, wonach die Reisekosten mit Flugzeugen bis auf 5 Cts. je Passagier und km herabgedriiekt werden sollen. Man hofft, dies durch eine große Vermehrung der Flüge und durch wirtschaftlicher gebaute Flugzeuge zu erreichen. Der Dienst würde die größten Städte der Vereinigten Staaten umfassen. Es sollen Flugzeuge gebaut werden, die bis zu 200 Personen tragen können.

Aus der britischen Flugzeugindustrie. Norwegischen Pressemeldungen zufolge ist der skandinavische Vertreter der Handley-Page-Fabrik kürzlich aus England zurückgekehrt. Es ist beabsichtigt, jetzt eine neue Type in Norwegen einzuführen. Es sind zunächst vier Flugzeuge, drei kleinere und ein größeres, für Norwegen bestellt. Die kleineren bieten Plalz für zwei Personen und Führer. Ein Flugzeug ist besonders für Probeflüge und Belehrungszwecke eingerichtet. Die Maschine hat einen Motor von 210 PS und soll eine Geschwindigkeit von 95—110 km/Std. erreichen. Der Preis beträgt 152000Kr. Das größere Flugzeug bietet Platz für 12 Personen und kann 2,5 Tonnen führen. In der Handley-Page-Fabrik die früher 3000 Arbeiter beschäftigte, arbeiten jetzt nur noch 700. Der englische Staat will den Verkauf von 8 — 10000 noch in seinem Besitz befindlichen Flugzeugen einem kapitalkräftigen Konsortium überlassen.

Cui'tiss DreniVrki» r ,.\V n mit welchem Hollfs 10,'lM m nrciilu die hohen ItaroKiamme.

Die Höheurekorde von Rohlfs und Casala sind zusammengeschrumpft. Bei der Homologierurig wurden beide Höhenrekorde mit 9250 m anerkannt. Es besteht demnach der Ausnahmefall, daß der Rekord von zwei Bewerbern gehalten wird.

Gründung einer Luftverkehrsgesellschaft in Bilbao. Der „Revista Bilbao" berichtet, daß eine Luftverkehrsgesellschaft gegründet worden ist, die den regelmäßigen Luftverkehrsdienst zwischen San Sebastian und Biarritz versehen soll. Die neue Gesellschaft verfügt über ein Kapital von Fr. 400000 und nimmt ihren Dienst zu Anfang des Sommers dieses Jahres auf. Das Flugzeug, das zur Verwendung gelangen soll, wird außer dem Führer und Maschinisten noch sechs Personen tragen. Die Geschwindigkeit ist auf 130 km pro Stunde vorgesehen.

Eine franz. Luftverkehrsges. in Chile

ist nach „Dagbladet", Christiania zufolge in der Gründung begriffen. Der Leiter der französischen aeronautischen Mission, Kommandeur Guichard, soll schon in Santiago zur Einleitung der Gründungsarbeiten angekommen sein. Zwischen Santiago und

Valparaiso soll eine der ersten Linien ein- t_.__

gerichtet werden.

Der Luftverkehr in Finnland. In Finnland steht, wie „Hufvudstads-bladet" meldet, die Fusion der zwei finnländischen Luftverkehrsgesellschaften bevor. Finska lufttrafiks A. B. und Luftrederi A. B. werden in eine Gesellschaft mit einem Kapital von 1,5 Fmk. aufgehen. Die Frage, welche Maschinentypen zur Anwendung kommen sollen, ist noch nicht entschieden.

Curtiss Drftittocki» r „\v :i sp'" mit welchem Kollfs I0.VJ1 111 rm.'iiiitc. Keulits die liohen Ilarogramutr.

Die Höhenrekorde von Rohlfs und Casala sind zusammengeschrumpft. Bei der Homologierung wurden beide Höhenrekorde mit 9250 m anerkannt. Es besteht demnach der Ausnahmefall, daß der Rekord von zwei Bewerbern gehalten wird.

Gründung einer Luftverkehrsgesellschaft in Bilbao. Der .Revista Bilbao" berichtet, daß eine Luftverkehrsgesellschaft gegründet worden ist, die den regelmäßigen Luftverkehrsdienst zwischen San Sebastian und Biarritz versehen soll. Die neue Gesellschaft verfügt über ein Kapital von Fr. 400000 und nimmt ihren Dienst zu Anfang des Sommers dieses Jahres auf. Das Flugzeug, das zur Verwendung gelangen soll, wird außer dem Führer und Maschinisten noch sechs Personen tragen. Die Geschwindigkeit ist auf 130 km pro Stunde vorgesehen.

Eine franz. Luflverkehrsges. in Chile

ist nach „Dagbladet", Christiania zufolge in der Gründung begriffen. Der Leiter der französischen aeronautischen Mission, Kommandeur Guichard, soll schon in Santiago zur Einleitung der Gründungsarbeiten angekommen sein. Zwischen Santiago und Valparaiso soll eine der ersten Linien ein-

Verschiedenes.

Von der Frankfurter Messe. Wer wirtschaftlich orientiert sein will, muß die Frankfurter Messe besuchen. Das Meßamt Frankfurt a. M. gibt offiziell bekannt: Die französischen Besatzungsbehörden haben bestimmt, daß bei Fortdauer der bestehenden ruhigen Verhältnisse die Zureise nach Frankfurt a. M. zum Besuch der zweiten Frankfurter internationalen Messe vom 2. bis 11. Mai und des internationalen Wirtschaftskongresses am 1. und 2. Mai auf Grund des üblichen Reisepasses, der mit einem Vermerk: „Inhaber reist zur Frankfurter Messe" versehen ist, erfolgen kann. Der Vermerk .Inhaber reist zur Frankfurter Messe" kann durch alle Handelskammern und ähnliche Stellen, sowie durch die Polizeibehörden ausgestellt werden und genügt zur ungehinderten Einreise, 2Um Aufenthalt in Frankfurt und zur ungehinderten Ausreise aus dem besetzten ins unbesetzte Gebiet. Auch sonst wird die Abhaltung der Frankfurter Frühjahrsmesse durch die französische Besatzung nicht gehindert. Alle Anfragen wegen Wohnung usw. sind an das Meßamt Frankfurt a. M. zu richten. Die Ausstellung von Verkehrsflugzeugen ist von der Bes.-Behörde nicht erlaubt worden.

Enteignung französischer Patente deutscher Staatsangehöriger. In der Nummer 2 des „Blattes für Patent-, Muster- und Zeichenwesen" ist die Uebersetzung eines französischen Erlasses vom 15. Januar 1920, betreffend Enteignung französischer Patente deutscher Staatsangehöriger enthalten. Da diese Bestimmungen von Wichtigkeit für den deutschen Erfinder sind, dürfte die nachfolgende gekürzte Wiedergabe von allgemeinem Interesse sein.

Deutschen Staatsangehörigen gehörende Patente oder von diesen herrührende Patentanmeldungen, deren Erfindungsgegenstände die Landesverteidigung oder das Gemeinwohl betreffen, können enteignet und die so betroffenen Erfindungen in Staatswerkstätten oder für Rechnung des Staates in der Privatindustrie hergestellt oder Ausübungslizenzen an Einzelpersonen oder Gesellschaften im Lande vergeben werden, wobei die dem Patentinhaber oder Anmelder zu zahlende Entschädigung durch eine besondere Kommission festgesetzt wird, deren Entscheidung endgültig und unanfechtbar ist. Bei vor dem 10. Jan. 20. erteilten oder angemeldeten Patenten findet der Entschädigungsbetrag die im Friedensvertrag und in dem im Anschluß daran erlassenen oder noch zu erlassenden Gesetzen vorgesehene Verwendung. Ausübungslizenzen können nur für solche Patente oder Patentanmeldungen gewährt werden, die nicht zu Vermögenswerten gehören, die unter Zwangsverwaltung stehen oder der Liquidierung unterliegen. Die vorerwähnte Kommission, deren Entscheidungen endgültig und unanfechtbar sind, beschließt auch über den Lizenzantrag und regelt die Einzelheiten, Gebühren usw. Die Jahresgebühren sollen nach den Bestimmungen des Friedensvertrages und den daran anschließenden Gesetzen verwandt werden. Sollen Ausübungslizenzen an gewerblichen Eigentumsrechten oder Vervielfältigung von Schrift- und Kunstwerken deutscher Staatsangehöriger, die bereits vor dem Kriege bestanden, erneuert werden, so müssen die entsprechenden Anträge dem „Amt für Privatvermögen und -Interessen" (office des biens et interets prives) eingereicht werden. Kommt über die Bedingungen eines neuen Vertrags zwischen den Parteien keine Einigung zustande, so steht der vorerwähnten Sonderkommission auf [Antrag des früheren Lizenzinhabers die Entscheidung zu.

Firmennachrichten.

Ago Flugzeugwerke G. m b.H. Berlin-Johannisthal sind in das Handelsregister Cöpenick eingetragen worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung von Flugzeugen, Flugzeugteilen und anderen maschinellen Verkehrsmitteln, Ausrüstungsgegenständen dazu, sowie der Handel und Vertrieb dieser Gegenstände. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk., Geschäftsführer ist Rechtsanwalt Wilhelm Scholz, Berlin. Der Gcsellschaftsvertrag ist am 5. Juli 1319 abgeschlossen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: als Einlage auf

das Stammkapital wird in die Ges. eingebracht vom Gesellschafter Hermann v. Fremery, Berlin-Johannisthal seine Rechte aus seinem mit der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft, Aktiengesellschaft in Berlin bestehenden Vertrage vom 9. Oktober 1918 auf Erteilnng von Lizenzen im Werte von mindestens 9000 Mk. von der Gesellschafterin Elisabeth v. Fremery ihre Rechte aus ihrem' mit der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft, Aktiengesellschaft in Berlin bestehenden Vertrage vom 9. Oktober 1918 auf Erteilung von Lizenzen im Werte von, mindestens 90CO Mk. _

Grundzüge (Mitteilung I)

für einen Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön

(Maßgebend für die Durchführung sind die Ausführungsbedingungen) veranstaltet vom Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, Präsidium derzeit Dresden, Pragerstraße 32.

I. Zweck.

Der Zweck der Veranstaltung ist die Wiederbelebung des Gleitflugsportes, und des Gleitflugstudiums. Ausführlich wurden die leitenden Gedanken in dem. Artikel „Der Weg zum neuen Ziele" im Flugsport, Heft 6/7 von 1920 dargelegt. Die Absicht ist eine doppelte:

Einmal soll durch diese Veranstaltung die Möglichkeit zu einer einwandfreien, fachmännischen und vergleichsfähigen Wertung von Gleitflugleistungen geschaffen werden. Die erreichten Flugleistungen gewinnen dadurch den Charakter authentischer Werte. Die erzielten Leistungen werden nach weiter unten entwickelten Gesichtspunkten durch Preise ausgezeichnet.

Die zweite Absicht ist die, den wahrhaften Interessenten die Möglichkeit einer rationellen Ausübung des Gleitflugsportes und Gleitflugstudiums zu geben, und dadurch die Entwicklung des leichten Kleinflugzeuges und die Lösung des. Segelflugproblems zu fördern.

II. Förderer des Unternehmens.

Die Leitung des Unternehmens liegt in den Händen von Civ.-Ing. O, Ursinus, Frankfurt a. M, Bahnhofsplatz 8.

Der Herr Uuterstaatssekretär des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen hat seine Unterstützung des Unternehmens zugesagt und einen Betrag von 10 000 Mark zur Verfügung gestellt.

Zur Durchführung der Veranstaltung steht bisheute bereits ein Betrag von 30000 Mk. zur Verfügung. Der Fonds soll nach Möglichkeit auf etwa 50000 Mk. gebracht werden.

Von bereits zur Verfügung stehenden Preisstiftungen sind zu nennen: Reichsluftamt M. 10000.-, Rumpler-Preis M. 5000.-, Fokker-Preis M. 3000.—, Kotzenberg-Stiftung M. 5000.—, Frankfurter Verein für Luftfahrt M. 3000.— u. a. m.

III. Ort und Zelt.

a) Als Ort der Veranstaltung ist die Wasserkuppe in der Rhön ausersehen. Diese Wahl wurde mit Rücksicht auf das dort einzigartige geeignete Gelände getroffen.

Die nächste Bahnstation ist Gersfeld, Nähe Fulda. Vom Südosten ist die Wasserkuppengegend über Schweinfurt—Bischofsheim erreichbar.

b) Der Beginn der Veranstaltung wird auf den 15. Juli 1920 festgesetzt. Die Dauer des Wettbewerbs wird vorläufig bis in den September hinein vorgesehen. Eine eventuelle Fortsetzung im Herbste wird in Erwägung gezogen.

Es ist nicht Bedingung, daß die Teilnehmer während der ganzen Dauer der Veranstaltung anwesend sind. Vielmehr kann jeder Teilnehmer jederzeit eintreffen oder abrüsten.

IV. Gleitflugzeuge.

a) Aus der Zweckbestimmung ergibt sich folgende Klasseneinteilung der zugelassenen Maschinenbauarten: in erster Linie:

1. Motorlose Gleitflugzeuge, welche zum Zwecke des sportmäßig betriebenen Gleitfluges von erhöhtem Abflugpunkte aus konstruiert sind,

2. Segelflugzeuge, welche die Ausnutzung der Energie des Windes als Antriebskraft für motorlose Flugzeuge anstreben,

3. Me n s c h e n k ra f tf 1 u g zeu g e , dieses sind alle Apparate, welche Ein. richtungen aufweisen, durch die auf Verlängerung des Gleitfluges bezw. Ueberdauerung kurzer Perioden unvollkommener Erfassung der Energiequellen des Windes mit Hilfe menschlicher Muskelkraft der Besatzung hin-geaibeitet wird.

4. Hilfsmotorflugzeuge, in denen zu gleichem Zwecke ein schwacher Motor eingebaut ist. Oberste Grenze der PS-Zahl für zuzulassende Maschinen 5 PS.

5. Modelle. Da sich auch mit Modellen sehr wertvolle Studien des Gleit-und Segelfluges und der Windstruktur anstellen lassen, so sind alle Arten flugfähiger Gleit- und Motorflugmodelle ebenfalls willkommen.

Es braucht nicht hervorgehoben zu werden daß die Bewertung der erreichten Leistungen nach dieser Klassengliederung in jeder Klasse gesondert vorgenommen wird, und daß der leitende Gedanke, mit der Veranstaltung in erster Linie die Arbeiten auf dem Gebiete des sport- und studiummäßig betriebenen Gleit- und Segelflugs zu fördern, bei der Durchführung niemals aus den Augen verloren werden soll.

Dabei soll nicht verkannt werden, daß sich eine Scheidung zwischen den Klassen, namentlich 1 und 2 nicht immer streng durchführen läßt. Dem soll Rechenschaft getragen werden, indem es als zulässig erklärt wird, gegebenenfalls eine Maschine als zu zwei Klassen gehörig zu bezeichnen.

b) Eine weitere Klasseneinteilung nach Bauart insbesondere bei den Gleitern und Seglern in Ein- und Mehrdecker, oder nach der Unterbringung der Besatzung (hängend, sitzend, liegend) ferner nach der Art des Landungsgestellea oder der Steuerung (Steuerung oder Schwerpunktsverlegung) endlich nach konstruktiven Merkmalen (Schwanztyp, Ententyp), ob mit oder ohne Verspannung, mit elastischen Flügeln oder Fühlflächen, soll als eine besondere Grundlage zur differenzierten Bewertung nur, wenn sich die unbedingte Notwendigkeit ergeben sollte, nicht aber prinzipiell, vorgesehen werden.

Zugelassen werden jedenfalls alle Arten der erwähnten Gattungen.

c) Eine Einteilung zum Zwecke differenzierter Beurteilung hinsichtlich des Ursprungs wird nicht zu umgehen sein. In diesem Sinne wird voraussichtlich eine Unterscheidung nach folgenden Gesichtspunkten getroffen:

I. vom Anmelder selbst entwerten und selbst hergestellte Maschinen.

II. nach fremden Plänen vom Anmelder selbst hergestellte Maschinen.

III. nach Entwürfen des Anmelders von einer Fachfirma hergestellte Maschinen.

IV. reines Fabrikerzeugnis.

Hierbei wird die Besserbewertung in der obigen Reihenfolge gestaffelt vorgenommen.

d) Um nicht in die Gefahr zu geraten, daß der Fonds auch für solche Konstruktionen phantastischer Erfinder aus Laienkreisen in Anspruch genommen und dadurch der Förderung der wirklich unterstützungswerten Arbeiten geschmälert werden könnte.

Weiterhin wird jedes Flugzeug nach seiner Ankunft in der Rhön auf seine Brauchbarkeit geprüft und mit einem Abnahmestempel versehen. — Wildes Da-rauflosfliegen ist nicht gestattet; zu diesem Zweck müssen die Flieger auf einem von der Leitung bestimmten leichten Gelände einige Flüge ausführen. Bewähren sich hierbei Flugzeug und Führer, so können diese zu den weiteren Flügen zugelassen werden und auf jedem von der Flugleitung erlaubten Gelände fliegen. — Jeder Teilnehmer verpflichtet sich durch die Anmeldung die Anordnungen der Leitung in jeder Weise zu befolgen.

Bei solchen Maschinen, Uber deren offenbare Wertlosigkeit bei fachmännischer Beurteilung kein Zweifel aufkommen kann, wird die Zulassung der Maschinen von dem Ergebnis einer fachmännischen, weitherzig zu handhabende Begutachtung durch die Gleitflugpriifstelle des Verbandes abhängig gemacht. Der Prüfstelle, welche übrigens ermächtigt ist, fallweise weitere Autoritäten zu Rate zu ziehen, sind zu diesem Zwecke die erforderlichen Unterlagen, Beschreibungen, Fotographicn bei Anmeldung zur Verfügung zu stellen.

V. Teilnehmer.

a) Die Teilnahme an der Veranstaltung kann erfolgen:

1. als Anmelder, als solcher hat zu gelten, wer als Besitzer einer der teilnehmenden Maschinen oder dessen Vertreter bevollmächtigt ist.

2. als aktiver Teilnehmer, wer selbst ausübend an Flügen teilnimmt.

3. als inaktiver Teilnehmer, wer im Dienste der Start- ur.d Veranstal-tungslcitung, oder zur Unterstützung aktiver Teilnehmer bei der Durchführung des Wettbewerbs mitwirkt, soweit er nicht selbst fliegt.

4. als Gäste, als solche sind alle Förderer der Sache und wahren Interessenten herzlich willkommen und eingeladen.

b) die Teilnahme in einer dieser 4 Kategorien soll nicht prinzipiell an die Mitgliedschaft zum Verbände deutscher Modell- und Gleitflugvereine gebunden sein. Doch wird von Nichtmitgliedern ein Startgeld in Höhe von 50 Mk. pro angemeldete Maschine und von Mk. 10.— pro aktiver Teilnehmer erhoben, von dein Verbandsmitglieder befreit sind. Für die später zu besprechenden finanziellen Vergünstigungen hinsichtlich des Aufenthalts am One des Wettbewerbs kommen nur Mitglieder der dem Verbände angeschlossenen Vereinigungen in Betracht.

c) Als Anmelder können ebensowohl Einzelpersonen als körperschaftliche Vereinigungen figurieren.

VI. Wettbewerbsklassen.

1. Re i n e G l ei t f l.ü g e.

Der sportmäßig betriebene Gleitflug gipfelt in der Erreichung von Rekordleistungen der Flugstrecke nach. Darum soll auch die erreichte Flugstrecke als ein Wertmesser bei den Wettflügen der reinen Gleiter dienen. Andererseits ist es aber von wesentlichem Einfluß auf die Größe der erreichbaren Flugstrecke wie groß der Niveauunterschied zwischen Abflug- und Landungsort ist. Aus diesem Grunde soll aLßerdem eine Heranziehung des Gleitwinkels als Wertmesser angestrebt werden. Hierbei wird berücksichtigt, daß durch Veschiedenheit des Windes die Vergleichsfähigkeit an verschiedenen Tagen oder bei Verschiedenheit der Flugrichtung gegen die Windrichtung ausgeführter Gleitflüge beeinträchtigt werden. Diese Schwierigkeit soll, soweit sich dies technisch durchführen läßt, dadurch überwunden werden, daß nach Möglichkeit bei allen Flügen die relative Richtung zum Wind und dessen Stärke festgestellt und gebucht wird, so daß gerechter Ausgleich herbeigeführt werden kann.

Das Meteorologisch - Geophysikalische Institut des Physikalischen Vereins und der Universität Frankfurt a. M. wird zu diesem Zwecke auf der Wasserkuppe eine besondere Dienststelle einrichten. Auch eine andere Erfassung der flugtech-nichen Güte eines Gleiters wäre möglich und zwar nach der kleinsten Sinkgeschwindigkeit, d. h. nach dem Verhältnis der Flugdauer zur Fallhöhe (Niveauunterschied). Welcher dieser Bewertungsmethoden der Vorzug gegeben werden wird, muß von der Art der Beteiligung abhängen, kann daher erst später entschieden werden.

2. S e g e 1 f 1 U g e.

Maßgebend für die Bedeutsamkeit einer Flugleistung hinsichtlich der Lö9ttng des Problems de9 eigenkraftlosen Fluges mag die erreichte Flughöhe über dem Abflugsort sein. Diese ist aber^schwer einwandfrei meßbar. Daher soll nach Möglichkeit als Wertmesser in diesem Sinne die Zeitdauer dienen, während welcher es dem Segler gelang, sich ohne Eigenarbeitsleistung in der Luft ohne Flöhenverlust zu erhalten. Gewertet wird demnach die Flugdauer, jedoch im Falle, daß der Landungsort tiefer liegt als der Startort, unter Abzug derjenigen Zeit, welcher ein gleitfliegender Kraftflieger ohnehin unter Zugrundelegung einer Normalsinkgeschwindigkeit von 3 m/sec. den Niveauunterschied von Statt- und Landeort abgleiten könnte.

Wie schon erwähnt, können Gleiter und Segler in beiden Klassen starten und die Leistungen eines Fluges können auch nach beiden Gesichtspunkten gewertet werden.

3. Flüge mit Unterstützung durch Vorrichtungen für Muskelkraftan trieb.

Fiir den Wert einer derartigen Vorrichtung bezeichnend kann die Mehrleistung gegenüber einem reinen Gleiter sein. Demnach erfolgt die Wertung ■der Flüge nach den gleichen Gesichtspunkten wie die der Segelflüge. Etwaige besonders gute reine Gleiterfolge eines Muskelkraftfliegers sollen natürlich von einer Bewertung als solche nicht ausgeschlossen sein.

1. Flüge mit Hilfsmotor.

Als Grundlage einer Bewertung muß die Vollkommenheit betrachtet werden, mit welcher die Verringerung der Motorstärke gelungen ist. Als Wertmesser kann daher dienen das Verhältnis der Transport-„Arbeit" (Gesamtgewicht mal Flugstrecke) zu dem erforderlichen F.nergievorrat, der sich aus dem Energiewert des verbrauchten Brennstoffs und der Fallarbeit zusammensetzt. Die Flugstrecke muß allerdings um den Betrag der Einwirkung des Windes im günstigen oder ungünstigen Sinne korrigiert werden.

Als Wcrtzilfer kommt sonach der Ausdruck in Frage:

Gewicht. (Flugstrecke + Windstärke. Flugdauer) Wertziffer---=--------—■——

Brennstoff .Heizwert .mech. Aq + Gewicht. Fallhöhe Brennstoff bedeutet den bei dem Fluge verbrauchten Brennstoff in kg, Heizwert den Energievotrat in Cal/kg Brennstoff, mech. Aq. das mechanische Wärmeäquivalent in kgm/Cal, Gewicht das Gesamtfluggewicht in kg,

Die Fallhöhe ist der Niveauunterschied von Start- und Landungsort in in, Flugstrecke in in,

Windstärke in m/sek | , je nachdem, ob der Wind auf die Flugstrecke günstig oder ungünstig eingewirkt hat. Flugdauer in sek

5. M o d e 1111 ü g e.

Fluge von Modellen sollen Abwechslung in das Lagerleben bringen. Wie weit ein regelrechter wettbewerbsartiger Modellflugbetricb veranstaltet werden wird, wird von der Beteiligung abhängen und erst nach Ueberblick über die Beteiligung entschieden werden.

Vorstehendes Programm überschreitet zweifellos den Rahmen des Durchführbaren. Es soll im Wesentlichen niederlegen, welche Arten von Wettbewerben überhaupt in Betracht kommen können Die engere Auswahl wird sich dann noch grundsätzlich nach der Eteteiligung richten. Bei der Aufstellung der Ausführungsbedingungen soll nach Möglichkeit den Wünschen der Teilnehmer, wenn sie bis zum 1. Juni der Leitung mitgeteilt sind, Rechnung getragen werden.

Nochmals sei betont, daß der Hauptzweck der Veranstaltung auf dem Gebiete des reinen Gleit- und Segelfluges erblickt wird.

VII. Uebungsflüge.

Der Aufenthalt der Teilnehmer in der Rhön soll die sportliche Messung der Kräfte im Wettbewerb miteinander nicht zu seinem ausschließlichen Zwecke haben. Vielmehr soll jeder der Teilnehmer auch nach seinem jeweiligen Wunsche ausgiebig Gelegenheit haben, den Gleitflug in diesem prädestinierten Gelände schul- und übungsmäßig zu betreiben.

Hierbei steht es ihm grundsätzlich frei, seine Versuche ungestört und für sich allein auf dem von der Leitung bestimmten Uebungsgelände vorzunehmen, oder auch gerade von dem kameradschaftlichen Zusammmensein mit anderen erfahrenen Fachkollegen und begeisterten Anhängern der Sache Nutzen zu ziehen.

VIII. Flugprüfung.

Die authentische und verantwortliche Feststellung der Flugleistungen und der Wettbewerbsergebnisse bildet die vornehmste Aufgabe einer unparteiischen, aus Fachleuten zusammengesetzten Schiedsrichterkommission, deren Mitglieder-Zusammensetzung später bekannt gegeben werden wird.

; Daneben obliegt es dieser Kommission, durch persönliche Anteilnahme und innigen Kontakt mit den ausübenden Teilnehmern jede Gelegenheit wahrzunehmen, in die Gedankengänge der Teilnehmer Einblick zu gewinnen. Vor der de-linitiven schiedsrichterlichen Entscheidung soll Gelegenheit geschaffen werden, daß sich Teilnehmer und Schiedsrichter über den Wert der einzelnen erzielten Leistungen aussprechen können.

Der Schiedsspruch der Kommission ist indessen unanfechtbar — derRechtsweg ausgeschlossen — und mit der Teilnahme an der Veranstaltung selbst ist die Verpflichtung zur Anerkennung dieses (irundsatz.es eingegangen.

*) Begründimg :

Transportarbeit — Windnulzcn Eigentransportarbeit

Brennstollenergieverbraiich ] l-'allcnergieverbrauch Energieverbrauch,

Die Feststellung der Flugstrecke geschieht durch Ausmessen der geraden Verbindungsstrecke vom Orte des Abflugs zu dem der Landung.

Die Flugzeit, mit mindestens zwei Stoppuhren gemessen, deren mittlere Angabe gilt, wird voirl Augenblicke des Freikommens bis zur ersten Bodenberührung gerechnet.

Der Gleitwinkel wird durch Anvisieren des Landungspunktes vom Startort aus mittels Theodolit festgestellt

Windgeschwindigkeit, Luftdichte u. a. m. wird durch die auf der Wasserkuppe errichtete Wetterdienststelle des Physikalischen Vereins, Frankfurt a. M., festgestellt.

Ein reger Fotodienst hat für lichtbildtnäßigc Beweise der Flüge zu sorgen.

Bruch, welcher durch die Landung oder Havarie heim Start entsteht, ist der Gültigkeit des Fluges nicht hinderlich, bringt aber Strafpunkte ein, welche bei der Bewertung in Abzug gebracht werden können.

Eine grundsätzliche Beschränkung der zulässigen Startmethoden besteht nicht, indessen wird unterschieden zwischen :

1. L a u I s t a r t, bei welchem der Führer des Gleiters durch eigenes Anlaufen den Abflug bewirkt.

2. Laufstart mit H i I f s m a n n s c h a f t e n.

3. Rollstart, den der mit Anlaufrädern ausgerüstete Gleiter ausführt, wenn er auf abschüssigem Gelände abrollt, bis er die Schwebegeschwindigkeit erreicht bat.

4. Impulsstart wird durch ein Katapult (muß vom Bewerber gestellt werden) oder irgend eine ähnliche Startvorrichtung herbeigeführt, welche einen bestimmten vorher aufgespeicherten Energievorrat zur Beschleunigung des Flugzeugs bis zur Abfluggeschwindigkeit verwendet, mit diesem aber unbedingt auskommen muß.

5. Kraftstart, bei diesem steht für die Einleitung des Abfluges auf der Erde eine Triebkraft (Menschen, Zugtiere oder Kraftfahrzeug) solange zur Verfügung, als der Führer des Gleiters sie nicht ausschaltet.

Alle Startarten sind zugelassen, denn auf den höchsten erzielten Effekt kommt es an.

Sollten aber wesentliche Flugleistungsdifferenzen auf verschiedene Startmethoden zurückzuführen sein und hieraus eine Ungerechtigkeit der Beurteilung erwachsen, so sollen die Starts aus eigener Kraft höher bewertet werden, als die mit fremder Hilfe, sodaß mit größerer zum Start verwendeter Energie steigende Flugleistungen zur Erreichung gleicher Bewertung nötig sein würden.

IX Preise.

Zur Prämiierung der Flugleistungen stehen hohe Geld-und Ehrenpreise zur Verfügung.

Die Einzelheiten der Preise können noch nicht festgesetzt werden, da noch viele Unterstützungsbeiträge erwartet werden.

Ein Hauptpreis soll einem Teilnehmer zuerkannt werden, der ganz überragende, überlegene sportliche Leistungen zeitigt, oder dessen Arbeit von weitaus hervorragendster Bedeutung für den Fortschritt auf dem Gebiete des üleit-und Segelfluges sich erweisen.

Hierfür soll leitend der Gedanke sein, bei der Preisverteilung auch mindere Erfolge nicht ganz ohne Anerkennung zu lassen.

Erinnerungsurktinden erhalten alle Teilnehmer.

Preise, die auf Grund sportlicher Leistungen zuerkannt werden, erhält der betreffende aktive Teilnehmer, Preise, für deren Zuerkeunung technische Vorzüge der Maschine den Anlaß bilden, werden dem Anmelder ausgezahlt. Diese Unterscheidung wird auch in der Preisurkiinde zum Ausdruck gebracht.

X. Handhabung der Bedingungen.

Die ganze Art der bisher einzigartigen Veranstaltung bedingt eine weitherzige Auffassung der Aufgabe und elastische Anpassung der Durchführung und der Bewertung an die aus der tatsächlichen Beteiligung erwachsenden Verhältnisse. Sie fordert aber auch von den Teilnehmern kameradschaftlich-sportliches Zusammenarbeiten und die Hintansetzung kleinlicher Meinungsverschiedenheiten in den unwesentlichen Dingen.

XI. Bekanntmachungen.

Zuschriften sind zu richten an die VeranslalUirigsleitung des Gleitflugwettbewerbs in der KUi'm, lug. O. Ursimts, Frankfurt a. M. oder an das Präsidium

des Verbandes deutscher Modell- und Uleitflugvereine derzeit Dresden, Pragcr-straße 32.

Geldsendungen sind zu richten: Direktion der Disconto-Gesellschait Depositenkasse Bahnhofsplatz 10, „Conto Rhön Segelflug", Frankfurt a. M.

Anfragen wegen Baumaterial an: Ing. Kromer,Frankenhaiisen,Kyffh.Technikum.

Veröffentlichungen und Bekanntmachungen, die die Veranstaltung betreffen, im „Flugsport".

Eine demnächst zur Herausgabe gelangende Mitteilung 2 wird die speziellen Anmeldeformalitäten und eine Mitteilung 3 die speziellen Durchführungsbestimmungen insbesondere auch die Vorsorgen für Reparaturen und Kostentragung der Aufenthaltsspesen für Angehörige der Verbandsvereine und den Aufenthalt selbst enthalten.

Der Verband deutscher Modell- und uleitflugvereine Präsidium 1020. Flugtechnischer Verein Dresden.

1. Urbluigsgeläinle Klugliingr ISO— SOll m ausgeführt.

2. I.eielitiT Abling Fluglange Iiis 800 m (itekoi'il von 1Iuterniuth S.'tS m). :',. „ „ .. ,, 1100 in ausgeführt.

4. Sdiwiei'igiM'' Flug .. ., 700 in

5. Projektierter ftekonlllug ca. 2— :t0()0 in

C. Sehr getiihrlirlicL' Flug, Länge Iiis 600 in ausgeführt.

Vom Segelfliegen.

Eugen v. L o e s s e I.

Unter Segelflug wird allgemein der Flug mit einem Flugzeug verstanden, das sich ohne eigene Kraftmittel, lediglich durch die Kraft des Windes in der Luft häli. Einen Segelflug würde man also unter anderen dann vollbringen, wenn es einem gelingt, einen Gleitflug auszuführen, bei dem man keine Höhe verliert, das ist bishor nicht gelungen. Das bishe.r in der Praxis ungelöste Geheimnis des Segolllugs beruht lediglich auf der geschickten Ausnutzung von VVimlstriimungen. Alle Versuche durch phantastische Flächen Co rincn,

und noch phantastischere Profile ein in der Luft schwebendes Perpetuum mobile zu schaffom; haben bisher nicht zum Ziel geführt und werden es auch nicht. Ohne damit aber keineswegs sagen zu wollen, daß Fläche Fläche und Profil Profil ist, im Gegenteil durch günstigere Formgobung kann, besonders hinsichtlich der Herabminderung des Luftwiderstandes, noch sehr viel erreicht werden. Der Vogel kann segeln, der Mensch nicht. Wir können den Vogel genau nachbauen, segeln hingegen aber noch lange nicht. Was uns fehlt ist der Instinkt des Vogels, mit dessen Hilfe er jede auch die kleinste Luftströmung zu seinem Fluge verwertet. Da wir Menschen von Natur aus bestimmt sind, auf dem Boden zu laufen, fehlt uns selbstverständlich jener Instinkt. Dafür aber haben wir die Logik, mit deren Hilfe wir uns Erfahrungen sammeln können, und so muß auch hier, wie so oft im Leben die Erfahrung das Gefühl ersetzen. Wir müssen lernen uns der Luft anzupassen, und wo aufsteigende Winde auftreten, uns von diesen tragen lassen. Aufsteigende Luftströmungen gibt es viel mehr, als oft angenommen wird. Zunächst sind solche über alle dem Winde zugekehrten Hängen, und über Wärme ausstrahlenden Objekte, wie von der Sonne beschienene dunkle Wälder. Da der Wind nach oben zu in der Regol an Stärke zunimmt, findet außerdem ein ständiges Auf- und Abwogen dor unteren ruhigen Luftschichten statt. Diese aufsteigenden Winde für den Segelflug auszunützen, ist verhältnismäßig einfach. Daß hierzu nicht einmal sonderlich starke und steil aufsteigende Luftströmungen nötig sind, zeigt folgende Ueberlegung. Es ist mit einem guten Gleitflugzeug leicht möglich, bei Windstille mit ca 30 km. Geschwindigkeit in einem Winkel von 3 Grad abwärts zu gleiten. Hat der Flieger jetzt einen Gegenwind von 30 km., der zugleich um 3 Grad aufsteigt, so muß er zur Erde still stehen, ohne Höhe zu verlieren. Es ist dies die einfachste Grundform des Segelflugs (Wright hat sich auf diese Weise tatsächlich längere Zeit in der Luft gehalten, siehe Flugsport 191.5 Nr. 16 und 17). Alle anderen Arten ergeben sich aus dem Verhältnis der horizontalen und der vertikalen Windstärke einerseits, und dem Verhältnis des Gleitwinkels zur Geschwindigkeit andererseits. Da der Flieger in der Lage ist, letzteres Verhältnis gegenseitig beliebig zu ändern, kann er sich hierdurch dem Verhältnis dor beiden Luftströmungen anpassen, und diese zum Steigen oder als Vorwärtsbewegung ausnützen. Um aber den Segelflug überhaupt zu ermöglichen, muß das Verhältnis der beiden Windstärken mindestens gleich dem Verhältnis der Geschwindigkeit zum Gleitwinkel sein. Eine andere schwierige Möglichkeit des Segelflugs wäre die Ausnützung der Windgeschwindigkeitsdifferenzen in verschiedenen Höhen, indem der Flieger entweder gegen den Wind in eine sehnellere Luftschicht oder mit dem Wind in eine langsamere Luftschicht nach unten oder oben anfliegt. In beiden Fällen kommt ihm ein Teil seiner eigenen Massenboschleunigung zu Gute, die er beliebig in Steigen oder (-feschwindigkoit umsetzen kann.

Am geeignetsten als Segelflugzeug ist nach obigem derjenige Gleiter, der den flachsten Gleitwinkel hat. Das Merkmal dieses Segelflugzeugs muss daher geringe Flächenbelastung bei kleinstem Stirnwidorstand sein. Die Herabsetzung des Luftwiderstandes ist hierbei der wichtigere Faktor, darf nicht Gewicht auf Kosten

des Stirnwiderstandes gespart werden. Die orsto Aufgabe wäro demnach der Versuch, mit einem durchkonstruierten Gloitflug/eug über günstigem Gelände mit aufsteigenden Luftströmungen wirkliche Segelflüge auszuführen. Nach Vervollkommnung von Flugzeug und Besatzung ist der 2. Schritt dio praktische Vorwertung des Segelflugzeugs zum Sportflugzeug. Da nicht immer oin Borg zum Starton zur Verfügung steht, und auch der günstige Wind einmal nachlassen kann, wird man nicht umhin können, das Segelflugzeug mit einem leichten Motor auszurüsten. Selbst der Vogel startet mit einigen Flügelschlägen, und wenn er segelt, muß er ab und zu auch ein paar Zähne Gas riskieren, um soinem Sogolflug über eine Flaute hinwegzuhelfen. Motorflugzeug und Segelflugzeug müssen sich in der Mitte treffon, und wir erhalten dann das ideale Sportf'lugzeug der Zukunft, das Segelflugzeug mit Hilfsmotor.

Das Klchter'sclie Segelflugzeug war in Berlin am 18. April ausgestellt. Unter anderen erschienen Maj. v. Tschudi, Vorstand der Deutschen Flugsport-Kornmission, Baumeister Gustav Lilienthal, der Bruder des Altmeisters der Fliegerkunst, u. a. Der Apparat fällt durch seine kräftige Bauart auf, ist mit einer modernen Karosserie versehen und wiegt nur 35 kg. Außer einem Schwanzsteuer besitzt der Apparat zwei gekuppelte Seitensteuer. Die ersten Flüge sollen in 3 Wochen stattfinden.

Eindecker V. H. M. 9

Beistehende Abbildungen zeigen einigeKonstruktions-einzelheiten des Modells. Die abnehmbaren Tragflächenhälften stecken in Aluminiumschellen und sind zu den unteren Rumpfholmen durch profilierte zusammenlaufende Streben abgestützt. Die Befestigung der letzteren geschieht durch eine einzige, durchgehende Schraube.

Das Flächenprofil ähnelt dem von Prof. Junkers.

Profilhöhe 1 : 5. Anstellwinkel 2". Bei der Demontage können die Stiele ganz an die Fläche angeklappt werden.

Die Slalilstreben des Fahrgestells verbindet eine Hilfsaclise von Tropfenquerschnitt, in deren Rinne die eigentliche Achse gelagert ist. Ebenso wie das

Fahrgestell ist auch die Schleifkufe abgefedert.

Die 32 cm große Lindenholzschraube kann mit ihrem Lager abgehoben werden, um den Gummistrang im Rumpf einzuhängen. Am Rumpfende ist eine Klappe vorgesehen,um auch den Gegenhaken leicht zugänglich zu machen. Die hochgelegene Schraube ermöglichte ein niedriges Fahrgesfell.

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l'O wurde it wird, d cu zu ermöglichen, viue bald niiglichst Keinier. Charl

Sohiaubenla des V.II. H.

Dämpfungsfläche und Höhensteuer sind nicht einstellbar, dagegen das ausgeglichene Seitensteuer. Der hohe, schmale Rumpf dient als Kielfläche.

Modellgesamtlänge .77 cm, Spannweite ICO cm, Höhe 24 cru, Flächenbelastung 12 g pro ydm, Geschwindigkeit 15 m/sek, Steighöhe ca 10 in.

V. Hoheneder, München.

Modellffug-Verein, Berlin

Interessenten des lt. F. V., der ileninie gründet, um ein Weiterarbeiten dcrselb Verband Deutscher Modell- u Gleitflügen Geschäfte üliernioinH. bis auf weiteres F.

Am 1. Osterteiertag fand ein liebungs-tliegen auf dem Tenipelhnf'er Felde statt, an dem Drude, Keichan. Koinior und Iiiig mit Modellen erschienen. V<ui besonderem Interesse war das Dehnt der beiden Doppelsehraubcnmoilello von Drude und Keim er, die sich durch bemerkenswerte •Stabilität und Flugdauer auszeichnete:!. -Alle Modollbauer lUulins, weltdie Interesse an der Forderung unseres schönen Sports haben, werdim um F.iusendung ihrer Adresse an die Geschäftsstelle gebeten.

Der Flugtechnische Verein Dresden hält sein nächstes Preistliegeu mit Modellen am I'lingstmuutag oder nin Sonntag nach Pfingsten auf dem Gelände des städtischen Flugplatzes Dresden-Kaditz ab. Kill" dieVeranstaliung stehen bereits namhafte Geld- und Fbionpreise zur Verfügung.

Frankfurier Flugmodell - Verein. Der Hau von

Modellen hat in der letzten Zeit einen erfreulichen Auf

Schwung genommen. Innerhalb des Vereins hat sich eine besondere Gleittluggruppe gebildet. Für den Khonwettbe\verb sind zwei Flugzeuge im liau. Vereinsnhende tinden regelmäuig Dienstags re/a Uhr im Lokal von Otto Stier, Gntleutstrassr lOl.KckeSc.hnrnlmr.st-straße statt. Tages Ordnung am 4. Mai: 1. Neue Wege im Flugzeugbau und die Wichtigkeit des Glcit-unil Modcllllugwesens i lief. Wilhelm Haussier), -i, Nene Preisausschreiben, o 1<>-öffnimg technischer l.ehr-ltiirse für Modellbau -Der Uliönwetthowcrb.

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Fahrgestell und Knie des V. II. M. (I

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nHl&Hi • stände des am 20.12.16

b. Rocquigoy abgeschoss. iranz. Fliegers marechal d. log. Charles(Carlito) Boulanl

nähere Angaben machenV Der vermißte Flieger gehörte der franz. Esc, 15, Kect. Postale 102 an hatte die. Matrieulnumnier :>-L'l). Kr hat bei seinem letzten Klug einen Nieitport-Kinsitzer Tvp. 17 Nr. lä(>2, Mutor Rhone 110 U.V. Nr. 4-i\ri mit Lewis Mitni.iileus.en benutzt, Die persönliche Ausrüstung bestand u. a. aus einer Leilenunt/.e., zwei Paar Brillen mit runden (iläsern, einer Armbanduhr (Nr. Ft.433) und einem kleinen aus mehreren Medaillen bestehenden goldenen Armband, das durch eine kleine Kette zusammengehalten wurde: auf dor Itiickseit e der größten Medaille waren die Worte eingraviert: „(Jarlitu Boulant. Pilute aviiiteiir cla.sse ItiOO'1. Kr ist, wie er-wiilint, am ÜO. 1"-'. 1(5 bei Kociphgnv in der Nähe vmi Hetineourt, vermutlieli mittags, gefallen. Meslinuntes über den Vermißten hat man seitdem nirld mehr gebort. DerNarlilaß, bestehend aus Ausweis, Führungszeugnis, I l'liutogrnnhie u. ISriefse haften, ist ;un !K S, 17 dem A uswärtigen Amt ülit-rw iesen worden. Der Familie kommt es hauptsächlich auf Er-mlltelnno der genauen Grabstelle n. et.u atgvr Augenzeugeu an.die darüber aussagen kimnteu öl) der franz. Flieger bereits tut war. als er .ih.-dür/tr. Mtlt-r ob er erst durch den Absturz getutet wurde, und wo und in welcher Komi die fleerdigung crl'olgt ist. - /aiscbril'len unter ,./.eiitral Nachweis Veunißtrr Flieger" an

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N 1fl technische Zeitschrift und Anzeiger Be2ugspreis

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12. Mai mr Ms sesamte und Oesterreich

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.:Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. —1

— Erscheint regelmäßig Mtägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Mai.

Nicht wieder den Weg in die Sackgasse.

Gewohntes Liebgewonnenes mißt man ungern, besonders wenn es sich für verschiedene praktische Zwecke bowährt hat und einen Teil des Lebenswerkes darstellt. Es ist daher doppelt schwer, mit dem bisher Gewohnten zu brechen und unbekannte Wege zu beschreiten. Das jetzige Plugzeug, wo der Insasse auf dem Motor sitzt, nach der neuen Richtung zu entwickeln, bedeutet keine Erleichterung zur Erreichung des Zieles. Es ist besser, wir fangen von vorne an.

Zunächst Vervollkommnung des Flugwerkes. Nötig ist hierzu die Erforschung des Segelfluges. Wieviel PS erforderlich sind, -&irä sich ergeben. Ob 20 oder 10 oder? — wird hoffentlich demnächst in der Rhön sich entscheiden. Die in der neuen Richtung eingehend Vertrauten wissen, was sie für das Fragezeichen einzusetzen haben. Es ist nur schade, daß viele der tüchtigsten, von der alten Richtung eingenommenen Kräfte sich nicht mit an den Wagen spannen lassen. Wir bedauern sehr, nicht dieselben Machtbefugnisse und Kräfte zur Verfügung zu haben, wie zum Beispiel während des Krieges, wo die ID-Flipg den Konstrukteuren Aufgaben stellte, die von diosen für unmöglieh gehalten, aber doch gelöst wurden.

Unsere jetzige Aufgabe zum neuen Ziele ist wahrlich nicht schwerer, als die Lösung dor Kriogsmotore und Kriegsflugzeuge. Die Friedeusbedingungon haben uns Beschränkungen auferlegt. Wir besitzen Muße, uns nach dor neuen Richtung einzustellen, vielleicht ein Lichtblick für Deutschland!

Vom Bristol-„Fighter", Bristol-,,Coupe" Bristol-„Tourer1' und Bristol-„All-Metal".

Den Lesern des „Flugsport" ist aus zahlreichen Veröffentlichungen der letzten Zoit hinreichend bekannt, daß sich dio Heeres-flugzeugo der vergangenen Kriegszeit nicht zum Umbau in brauchbare Verkehrsflugzeuge eignen. Um so mehr muß os immer wieder Wunder nehmen, daß man in den Entente-Ländern bisher nicht auf-gohört hat mit den Versuchen, ehemalige Kriegsflugzeuge in Friedens-flugzeugo zu verwandeln. Die Ursachen sind unschwor erkennbar. In besonderem Maße läßt sich dies bei der Geschichte des Bristol-„Figh-ter" beobachten, der ehemals als Frontflugzeug rühmlich bekannt, sich jetzt in verschiedenen Variationen wiederfindet.

Der Bristol-„Fighter" trägt als Ileeresflugzeug dio Bezeichnung Bristol-,,Fighter B' 2B". (Abb. 1.) Iii dor Regel wurde er mit dem 275 PS Rolls-Royce Motor (Type Falcon III) ausgerüstet. Nur teilweise gelangte auch der 200 PS Hispano-Suiza-Motor, der 300 PS Hispano-Suiza-Motor und der 240 PS B. II. P.-Puma-Motor zum Einbau. Die ganze Konstruktion des Bristol-Fighter F 2 B ist auf die Kriegsvorhältnisse gerichtet, bei denen die Transportökonomie der Flugzeuge in den Hintergrund treten mußte. Die Verwendung des Bristol-nFighter" war die eines normalen, zweisitzigen Aufklärungsflugzeuges, was sich in der Maschinengewehr-Bewaffnung, im F. T.-Einbau, im Kamera-Einbau und im Bomben-Einbau zeigt. Hinsichtlich seiner Verwendung und seines zahlenmäßigen Auftretens kann er etwa mit den französischen Maschinen vom Typ Breguet 14 B2 und mit dem deutschen ü F W-C V-Flugzeug verglichen werden. Auch das zeitliche Auftreten des Bristol „Fighter" fällt etwa mit diesen Typen zusammen. Dio Konstruktion selbst zeigt wenig Bemerkenswertes : Vorn schließt ein ebener Stirnkühler von ovalem Umfang den Rumpf ab; ähnlich wie bei den Spad-Flugzeugen dient eine Klappen-Jalousie zum Abdecken des Kühlers bei zu geringer Kühlwassertemperatur. Der Holz Draht-Rumpf mit Stoffbespannung endet in einer horizontalen Schneide. Zwischen Motor und Führersitz sind

Seite 209

•die Betriebsstoff behälter angeordnet. Der Führorsitz liegt etwas weiter hinten als dio Hinterkante der Flächen. Durch diese Anordnung ergibt sich für den Führer eine günstige Sicht. Der ßeobachtersitz liegt unmittelbar hintor dem Führersitz. Das Unterdeck wird nicht an die Unterholme des Rumpfes angeschlossen, sondern ein mittleres Stück des Unterdecks steht durch vier Streben baldachinartig mit dem Rumpf in Verbindung. Die Flächen selbst zeigen starke Staffelung und beide V-Form. Die Quorruder sind durch Kabol betätigt, nicht ausgeglichen und sowohl im oberen als im unteren Tragdeck angeordnet. Zum Schutze der Flächenenden sind unterhalb der unteren Fläche kleine Schutzbügel aus Stahlrohr vorgesehen. Die Schwanzflächen sind auffallend groß. Das Seitonsteuer ist nicht ausgeglichen, ebenso wie das zweiteilige Höhensteuer. Im Vorgleich zu deutschen Maschinen fällt die Verwendung zahlreicher Verspannungen zur Vor-steifung dor horizontalen und vertikalen Dämpfungsflächen auf. Aehnlich ist auch die Konstruktion des Spornträgers, der völlig dem Luftstrom ausgesetzt ist. Von einem sorgfältigen Vermeiden dieser nur Widerstand bietenden Organe ist nichts zu merken. Die hinteren Fahrgestellstreben durchsetzen das Mittelstück des Unterdecks, wodurch die Montage erschwert wird und du/ch Fahrgestellbrüche das Unterdeck leicht beschädigt werden kann. Daß der Bristol-„Fighter" nur unter der Berücksichtigung der Kriegsverhältnisse entstand, wird auch von englischer Seite hervorgehoben.

Trotzdem hat man es nicht unterlassen zu versuchen, aus dem ehemaligen Kriegs-Bristol-„Fighter" ein Kabinen-„Verkehrsflugzeug" zu schaffen. Man wählte den denkbar einfachsten Weg, indem man den Gesamtaufbau unverändert ließ, in die Seitenwände des Rumpfes — nach Aushau des Beobachtersitzes — je ein Fenster einsetzte und den ganzen früheren Beobachtorraum durch einen hochklappbaren Deckel dicht abschloß, in welchem noch vier kloine Fenster angeordnet waren. Abb. 2 und 3. Der Raum in dieser „Kabine" genügt

den Rumpf ab; ähnlich wie bei den Spad-Flugzeugen dient eine Klappen-Jalousie zum Abdecken des Kühlers bei zu geringer Kühlwassertemperatur. Der Holz Draht-Rumpf mit Stoffbespannung endet in einer horizontalen Schneide. Zwischen Motor und Führersitz sind

AIjIi- 1. lirislol „Fi»lilri'" l'ä 1!. '„'TS I'S-Itoli-s-lioyi-e-Miitcir.

Abb. 3, Uiisli.l „C.pih«'-'1, -J7S l'.S-liulls-liuyi-e-Miiliir.

für eine Person. Daß es sich boi dieser Maschine nm ein Flugzeug und auch um ein Kabinen-IGugzeug handelt, läßt sich nicht ableugnen. Daß jedoch dio Bezeichnung als „ Verkehrsflugzeug" sehr willkürlich ist, braucht nicht näher begründet zu werdon. An Einzol-hoiton ist außer der „Kabine" lediglich die Führung des Auspuffs hervorzuheben, durch die eine Belästigung dos „Reisenden" infolge der Auspuffgase vermieden wird. Eine kurze Zeit lang hat man auch in Deutschland Konstruktionen früherer Zeiten in den Dienst des Verkehrs gestellt; man hat auch auf ähnliche Weise geschlossene Räume für die Fluggäste geschaffen. Der wesentliche Unterschied zwischen dem hier genannten Bristol-„Coupe und don in Betracht kommenden deutschen Typen besteht aber darin, daß man in England das Bristol-„Coupe" als Verkehrsflugzeug anpreist, während in Deutschland diese hier in Betracht kommenden Maschinen offen als „behelfsmäßige" Konstruktionen bezeichnet werden. Und das geschieht mit der größten Berechtigung.

Außer dem Bristol-,,Coupe" hat man aus dem Bristol-,Fighter" F2B noch einen, meist mit dem 230/240 PS Siddeley-Puma-Motor ausgerüsteten Bristol-„Tourer" entwickelt. Dieser (Abb. 4) soll ein offenes, zweisitiges Reise- und Sportflugzeug darstellen. Von der ursprünglichen Kriegsausführung des Bristol-Fighter unterscheidet sich der Bristol-„Totirer" fast nur durch die Karosserie; diese entspricht beim Bristol-„Tourer" den Ausführungsarten, die aus der Vorkriegszeit hinreichend bekannt sind. Als Einzelheit des ßristol-„Tourer"

Al>li. :s. Kölner und Pliiggnslsitjs im ISn<M „Ooiiiie".

Abi». 4. Bristol-,, Tourer", '-WIJ/3 10 l'S-Siddeley-l'inna-Motor.

sei hervorgehoben, daß zur Verbindung zweier Kabelkreuzungspunkte die hintereinander liegen, dünne Holzstäbchen Verwendung finden. Ihr Zweck besteht darin, ein gegenseitiges Reiben der Kabel eines Feldes zu vermeiden und die Vibration der Kabel zu verringern. Diese Methode ist in neuerer Zeit vielfach im englischen Flugzeugbau verwendet worden, z. B. auch bei den Zweimotorenflugzeugen und bei den Sportf'lugzeugen von ßoullon und Paul. (In Deutschland bereits 1917 bei den Hawa 3 A Flugzeugen.) Der Wert des Bristol-„Tourer" als offenes Reiseflugzeug darf nicht höher veranschlagt werden als dtr des geschlossenen Bristol-,,Coupe'. Ein Fortschritt ist nicht zu ersehen.

Ueberblickt man die Entwicklung vom Bristol-„Fighter" F2B zum Bristol-„Coupe" und zum Bristol-„Tourer", so sieht man immer wieder, wie die Flugzeugindustrie der Entente-Staaten bemüht ist, die Bestände ehemaliger Heeresflugzeuge abzustoßen. Sonst hätten sich zweifellos sehenswertere Maschinen auf dem letzten Pariser Salon zeigen lassen, auf dem auch ein Bristol-„Tourer" prangte. Aus den

für eine Person. Daß es sich bei dieser Maschine um ein Flugzeug und auch um ein Kabinen-Flugzeug handelt, läßt sich nicht ableugnen. Daß jedoch die Bezeichnung als „Verkehrsflugzeug" sehr willkürlich ist, braucht nicht näher begründet zu werden. An Einzelheiten ist außer der „Kabine" lediglich die Führung des Auspuffs hervorzuheben, durch die eine Belästigung des „Reisenden" infolge der Auspuffgase vermieden wird. Eine kurze Zeit lang hat man auch in Deutschland Konstruktionen früherer Zeiten in den Dienst des Verkehrs gestellt; man hat auch auf ähnliche Weise geschlossene Räume für die Fluggäste geschaffen. Der wesentliche Unterschied zwischen dem hier genannten ßristol-„Coupe und den in Betracht kommenden deutschen Typen besteht aber darin, daß man in England das Bristol-„Coupe" als Verkehrsflugzeug anpreist, während in Deutschland diese hier in Betracht kommenden Maschinen offen als „behelfsmäßige" Konstruktionen bezeichnet werden. Und das geschieht mit der größten Berechtigung.

Außer dem Bristol-„Coupc" hat man aus dem Biistol-„Fighter" F2B noch einen, meist mit dem 230/240 PS Siddeley-Puma-Motor ausgerüsteten Bristol-„Tourer" entwickelt. Dieser (Abb. 4) soll ein offenes, zweisitiges Reise- und Sportfingzeug darstellen. Von der ursprünglichen Kriegsausführung des Bristol-Fighter unterscheidet sich der Bristol-„Tourer" fast nur durch die Karosserie; diese entspricht beim Bristol-„Tourer" den Ausführungsarten, die aus der Vorkriegszeit hinreichend bekannt sind. Als Einzelheit des ßristol-„Tourer"

Abb. :(, Kiilirer null Fliurfraslsitz im Hrisiol ,.Couu,"J.

Abb. 4. Bristol-„Tourer", 2301240 KS .SiiliWey-l'unia Motor.

sei hervorgehoben, daß zur Verbindung zweier Kabelkreuzungspunkte die hintereinander liegen, dünne Holzstäbchen Verwendung finden. Ihr Zweck besteht darin, ein gegenseitiges Reiben der Kabel eines Feldes zu vermeiden und die Vibration der Kabel zu verringern. Diese Methode ist in neuerer Zeit vielfach im englischen Flugzeugbau verwendet worden, z. ß. auch bei den Zweimotorenflugzeugen und bei den Sportflugzeugen von ßoulton und Paul. (In Deutschland bereits 1917 bei den Hawa 3 A Flugzeugen.) Der Wert des Bristol-„Tourer" als offenes Reisefiugzeug darf nicht höher veranschlagt werden als dtr des geschlossenen Bristol-,,Coupe/'. Ein Fortschritt ist nicht zu ersehen.

Ueberblickt man die Entwicklung vom Bristol-„Fighter" F2B zum Bristol-„Coupe" und zum Bristol-„Tourer", so sieht man immer wieder, wie die Flugzeugindustrie der Entente-Staaten bemüht ist, die Bestände ehemaliger Heeresflugzeuge abzustoßen. Sonst hätten sieh zweifellos sehenswertere Maschinen auf dem letzten Pariser Salon zeigen lassen, auf dem auch ein Bristol-„Tourer" prangte. Aus den

Abb. ö. l!ristol-„All-Metar, l'uo l'S Hispano Suiz.a-

r

Sehe 212_______________ „ F LUGSFORT" _ No 10

liier erwähnten Typen kann man sehr gut eins lernon: nämlich wie-man es nicht machen soll.

Interessant ist es noch, kurz auf eine Maschine hinzuweisen, die eng mit dem Rristol-„Fighter" F '2 B verwandt ist. Es handelt sich, um eine Type Bristol-„All-Metal", Abb. 5 und 6, die auch unter der Bezeichnung Bristol M R 1 bekannt ist. Zum Antrieb dieser Maschine dient ein 180/200 PS Hispano-Suiza-Motor. Im Zusammenhange mit der Verwendung dieses Motors dürfte es in erster Linie stehen, daß diese Maschine etwas leichter als der vornehmlichin Holzkonstruktion gebaute Bri-stol-Fighter F2 B ist, denn der 180/200 PS Hispano-Suiza-Motor ist um ein Beträchtliches leichter als der 275 PS Rolls-Royce-Motor. Nach englischen Angaben wurde dies Metallflugzeug für den Dienst in den Tropen gebaut. Berücksichtigt man, wo der Krieg geführt wurde und daß 1917 deutsche Ganz-Metallflugzouge an der Front auftauchten (Junkers-JI mit 220 PS-Benz-Motor) und sehr großen Eindruck auf die gegnerische Infanterie machten, so scheint die Konstruktion des Bristol-„A]l-Metal"-Flugzeuges weniger auf ein tatsächliches Bedürfnis als vielmehr auf den Wunsch zurückzuführen zu sein,. auch ein Ganz-Metallflugzeug zu besitzen. Bei diesen englischen Metallflugzeugen ist merkwürdiger Weise nichts von den Kennzeichen der Junkers Flugzeuge, nämlich der Verwendung freitragender, ver-spannungsloser Flächen, zu finden. Fahrgestell, Rumpfholme, Flächenstiele und Flächenholme sind die hauptsächlichsten Organe,, die bei dem Bristol-,,All-Metal" aus Stahl bestehen. Im übrigen findet bei der ganzen Maschine vornehmlich Duraluminium und Aluminium Verwendung; mit Aluminiumblech ist vor allem der Rumpf beplankt, der in mehrere Teile für den Transport zerlegt werden kann. Zu größerer Bedeutung ist das Bristol-Metallflugzeug nicht gelangt. Beim Bristol-„All-Metal" ist das Unterdeck in der Gegend der Mitte auf eine größere Strecke völlig unterbrochen. (Siehe Abb. 6). Diese in aerodynamischer Hinsicht wahrscheinlich unvorteilhafte Konstruktion ist für uns nicht auffallend. Jedenfalls eine nachlässige konstruktive Lösung,

Alili. Ii. Hi-ist.il „All Metal".

10__ „FLUGS PO ß_T_'V____________Seite 213

Als Hauptdaten der erwähnten Typen sind nach onglischen Angaben zu nennen:

 

Bristol-„Fighter" F2 B

Bristol-„Coupe" u. Bristol-„Tourer"

Bristol-„All-Metal"

Spannweite ....

11,96 m

11,96 m

12,86 m

Länge ......

7,85 m

7,85 m

8,23 m

Höhe.......

3,07 m

3,07 m

3,12 m

Fläche ......

37,67 m'

37,66 m-

42,5 m2

Leergewicht ....

792,8 kg

794 kg

771 kg

Vollgewicht ....

1270,1 kg

1270 kg

1302 kg

Flächenbelastung . .

34 kg/m2

33,75 kg/m2*)

30,6 kg/m-

Leistungsbelastung

4,6 kg/PS

4,62 kg/PS

7,23 kg/PS

Benzinfassung . .

205 1

265 1

230 1

Höchstgeschwindigkeit

201 km/Std.

201 km/Std.

177 km/Std.

Normalgeschwindigkeit

144 km/Std

145 km/Std.

Landegeschwindigkeit.

77 km/Std.

77 km/Std.

76 km/Std.

Gipfelhöhe.....

6700 m

6100 m

') Die Ursache, wckIkiIIi für den Brb>tol-Figbter-F2 B 3-1 kgi'in* »ml für das Bristol Conpr nur :W,75 kg/m- angegeben weulen, ist nicht ersichtlich.

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minium Verwendung; mit Aluminiumblech ist vor allem der Rumpf beplankt, der in mehrere Teile für den Transport zerlegt werden kann. Zu größerer Bedeutung ist das Bristol-Metallflugzeug nicht gelangt. Beim ßrisiol-nAll-Metal" ist das Unterdeck in der Gegend der Mitte auf eine größere Strecke völlig unterbrochen. (Siehe Abb. 6). Diese in aerodynamischer Hinsicht wahrscheinlich unvorteilhafte Konstruktion ist für uns nicht auffallend. .Jedenfalls eine nachlässige konstruktive Lösung.

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Motoren für Kleinflugzeuge.

Mit großem Interesse wird wohl von den meisten Lesern des „Flugsport" das von der Redaktion angeschlagene Thema über „Klein-Motoren" verfolgt werden; was durch die Meinungsverschiedenheiten der Redaktion und der Konstrukteure an Interesse gewinnt. Wer die bis jetzt geschriebenen Aufsatze richtig verfolgt hat und daraus sich ein Urteil bildet, muß sagen, daß beide, wenn ich den Ausdruck gebrauchen darf: Parteien, recht haben, d. h., natürlich nach von den Parteien bis jetzt geäußerten Ansichten.

Dipl. Ing. Herr Otto Schwager bringt als Fachmann Rechenbeispiele, die den Beweis erbringen sollen, daß das Gewicht des Motors pro PS von ca. 0,8-1 kg, wie es die Redaktion verlangt bei einer Motoren-Konstruktion die Anspruch auf einen genügenden Sicherheitsgrad erheben will, als ausgeschlossen gilt. An dem gebrachten Beispiel von Dipl. Ing. Otto Schwager wird wohl keiner, auch die Redaktion nicht, etwas einzuwenden haben, inbezng auf eine möglichst dauerhafte Konstruktion, die man selbstverständlich auch von Kleinflugzeugmotoren verlangt.

Ich hatte nun oben gesagt, daß beide Parteien recht haben und will versuchen die Aeußerungen von Seiten der Redaktion nach meinem Gedankengang etwas zu erklären. Herr Dipl. Ing. Schwager scheint anzunehmen, die gegebenen Richtlinien der Redaktion beziehen sich auf unsere Kriegsflugmotoren, daß man diese durch ein wesentliches Reduzieren des Sicherheitsgrades auf ein äußerst niedriges PS-Gewicht bringen will. Die Redaktion hat aber ausdrücklich gesagt, daß der Kleinmotor erst zu züchten ist und diese Aeußerung kann als sehr weitläufig aufgefaßt werden. Der in dem Krieg auf eine hohe Stufe gebrachte Viertaktflugmotor kann wohl kaum eine wesentliche Verbesserung erfahren. — — Aber wie stände es nun damit, wenn der Faktor des Sicherheitsgrades beibehalten wird und der Faktor „Krafthub" ca. doppelt so groß in Rechnung gesetzt würde? Man könnte es erreichen durch Erhöhung der Tourenzahl, was aber zur Folge hätte, daß der Motor einen schlechteren Wirkungsgrad zu verzeichnen hätte. So käme wohl als nächstliegendes das Zweitakt-System in Frage und dieses hat bisher wenig Beachtung im Flugmotorenbau gefunden, was nach den bisherigen Erfahrungen mit dem Zweitaktflugmotor leicht erklärlich erscheint.

Daraus ist zu entnehmen, was die Redaktion bereits getan hat, daß, um einen wirklichen Kleinflugmotor zu erhalten, noch sehr viel Forschungs- und Konstruktionsarbeit zu leisten ist.

Der Leserkreis würde sicher auch fachmännische Urteile beziigl. Entwicklungsmöglichkeiten über den Zweitaktflugmotor hören; vielleicht gelingt es der Redaktion die Motoren - Konstrukteure abermals zum Sprechen zu bringen? Meines Erachtens kann auf die von der Redaktion eingeschlagenen Art viel, sehr viel Nützliches erreicht werden. Robert Geißler.

Verwertbares aus der Flugzeugentwicklung.

(Nachdruck verboten.) Von a.ilweyl. (Forty, v. W. 175.^

B. Die Kriegstypen. I. Allgemeines Die Entwicklung des Flugzeuges im Kriege läßt sich durch folgende allgemeine Tatsachen kurz kennzeichnen:

1. Steigerung der Motorenleistung durch: a) Einbau stärkerer Motoren,

b) Einbau mehrerer Motoren-

2. Herabsetzung der schädlichen Widerstände durch: a) Uebergang zum Rumpftyp (bei Franzosen und Engländer), b) sorgfältige Durchkonstruktion.

c) Verringerung der Stielzanl. d) Verspannungslose Bauart. e) freitragende Tragdecks.

3 Spezialisierung der Flugzeuge entsprechend ihrem Verwendungszweck Spezialflugzeuge für Tages- und Nachtbombenwurf, Artilleriebeobachtung, Fern-und Naherkundung, Bildflug, Luft- und Erdkampf, Ausbildungszwecke.

4. Allmählicher Uebergang zur Metallkonstruktion gleichzeitig mit raffiniertester Gewichtsersparnis.

5. Entwicklung zum Kampfflugzeug durch: a) zunehmende Bewaffnung (auch der Arbeitsflugzeuge), b) Steigerung von Schnelligkeit, Steigfähigkeit und Wendigkeit, c) Schutzvorrichtungen für die Insassen: abwerfbare Benzintanks,

Starres Vickers M.-G............. 15 kg

Gurt mit 500 Patronen dazu.......... 15 „

Bewegliches Lewis-M.-G........... 14,2 „

Trommel mit 97 Patronen dazu......... 4,1 „

Gekuppelte Lewis-Doppel-M.-G beweglich .... '21 „

Starres deutsches M.-G. (Parabellum)...... 12 „

Starre Doppel-M.G. für Jagdflugzeug...... 22 „

Gurt mit 500 Patronen dazu ......... 12,8',,

Bewegliches deutsches M-G.......... 15 „

Trommel mit 1000 Patronen dazu........ 37 „

Vickers 25 mm Schnellfeuergeschütz....... 82 .,

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Geschossen wurde bei allen kriegführenden Staaten mit gewöhnlicher und mit Sondermunition. Zu der letzteren Gattung zählen Stahlkerngeschosse, Explosivgeschosse und Leuchispurgeschosse. Die Ausrüstung mit leichten Schnellfeuergeschützen ist bei Kampfflugzeugen mehrfach versucht worden; bislang hat diese Ausrüstung zu keinen befriedigenden Ergebnissen geführt. Die Schwierigkeiten liegen hauptsächlich auf rein geschütztechnischem und ballistischem Gebiet, es ist aber die Möglichkeit einer Einführung von Geschützen in die Kriegs-flugzeugbewaffnting in größerem Umfange nicht von der Hand zu weisen. Sicherlich hätte auch die Entwicklung im weiteren Verlaufe des Feldzuges zur Ausrüstung von Großflugzeugen mit Geschützen zum Eingriff in den Erdkatnpf geführt. Die ersten Anfänge und Versuche hierzu sind auch bei uns zu finden gewesen. —

Auf die Vorrichtungen, die dem Schutze der Insassen zu dienen halten, werden wir noch zurückkommen.

Fahrgestelltanks, Fallschirme und Doppelsteuerung (nur bei unseren Gegnern).

Punkt I und 2 bedürfen keiner näheren Erläuterung. Die Herausbildung Spezialtypen, wie sie Punkt.3 angibt, ist wohl in Frankreich früher als bei den anderen kriegführenden Staaten vor sich gegangen. Es wird vielleicht von Interesse sein, an dieser Stelle einmal die praktischen deutschen Typenbezeichnungen aufzuführen, da sie auch noch in der kommenden Zeit Verwendung finden dürften (siehe Tab, 3). Die deutsche Typenbezeichnung setzt sich allgemein aus einem großen lateinischen Buchstaben und einer (meist römischen) Zahl zusammen. Die Zahl gibt gewöhnlich nur die Serie an, der das Flugzeug entstammt, während der Buchstabe Aufschluß über Art und Bestimmung des betreffenden Flugzeuges gibt.

Was Punkt 4, den Uebergang zum Metallflugzeugbau anbelangt, so sind Brtguet und Voisin in Frankreich, die A. E. G. in Deutschland und Vickers in England die ersten Firmen gewesen die ernsthaft den Stahlrohrbau aufgenommen haben. Gegen Kriegsende, bei uns schon vom Frühjahr IUI7 ab (Junkers), traten auch reine Metallflugzeuge aus Duralumin in Erscheinung. Junkers ist darin am weitesten gegangen ; seiue Typen sind, vom Propeller abgesehen, vollkommen aus Metall hergestellt. Es ist damit zu rechnen, daß derartige Ausführungen bald Nachahmung finden werden. In Frankreich hat Breguet das Duralumin im Flugzeugbau zu Ehren gebracht, in England Bristol und einige andere Firmen: bis auf Breguet aber alle bisher ohne nennenswerten Erfolg. Große Erfolge hat dagegen der Metallbau, vorzugsweise die Stahlkonstruktion im Groß- und Riesenflugzeugbau aufzuweisen.

Die Bewaffnung der Kriegsflugzeuge, vom Jagdeinsitzer bis zum Riesen-Flugzeug, hat einen wesentlichen Einfluß auf die Konstruktion der Flugzeuge ausgeübt. Sie erstreckte sich fast ausschließlich auf Maschinengewehre, von Abwurfprojektilen, wie Bomben, Wurf- und Handgranaten und Brandraketen abgesehen. Zwei Arten von MG. gelangten zur Verwendung:

1. Starr eingebaute M.G. (starr in Flugrichtimg eingebaut):

a) ungesteuert (in den ersten 18 Kriegsmonaten):

b) gesteuert (M.G. schießt synchron mit der Umdrehung der Luftschraube).

2. Bewegliche M.G. (auf Umsteckpivots; auf Gleitschienen oder auf Drehkranz).

Beide Arten sind luftgekühlt. Einige Gewichte gibt Tabelle 4 an. Tabelle 4: Einige Gewichte der Flugzeugbewaffnung.

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In der Entwicklung der den Auftrieb vermittelnden, tragenden Elemente lassen sich in groben Umrissen drei Zeitabschnitte unterscheiden, die gleichzeitig auch die Fortschritte auf aerodynamischem und statischem Gebiet unschwer erkennbar werden lassen:

1. Ausschließliches Vorherrschen des Doppeldeckers (bis 1916). Bei uns und in Frankreich vielfach Uebergang vom Eindecker zum Doppeldecker.

2. Uebergang zum Dreidecker, besonders bei Jagd- und Großflugzeugen (von Mitte 1917 ab).

3. Uebergang zum Eindecker bei Bevorzugung freitragender und ver-spannungsloser Bauart bei allen Flugzeugarten und in allen im Kriege befindlichen Ländern mit Ausnahme Englands. Bevorzugung des Schirmeindeckers.

Auf sportlichem Gebiete ist während des Krieges im Flugzeugbau nichts wesentliches geleistet worden. Die folgenden Betrachtungen werden sich daher in der Hauptsache mit dem Kriegsflugzeug zu beschäftigen haben. (Forts, folgt.)

9lugted)nifct)e (Rmdfcbau.

Inland.

In den Kntentc- Zeitungen wird unaufhörlich nach einem bestimmtem System immer wieder unterstrichen, dall wir keine /(riegsflugzeuge bauen dürfen. Dem gegenüber muß einmal ausgesprochen werden, daß wir das gar nicht wollen und froh sind, daß uns niemand zwing/, solche zu bauen.

iVir haben in Deutschland erkannt, daß nicht nur die Richtlinien für Kriegs flu ij zeuge, sondern auch der ganze Entwidzlungsgang, welcher diesen als Fundament diente, für das Zuknnftsflugzeug nicht zu gebrauchen ist. - Dem K^riegsflugwesen weinen wir keine Träne, nach — Wir bedauern nur diejenigen, die verurteilt sind auf dem bisherigen, schließlich doch im Gestrüpp endigenden Weg weiterzuschreiten. Man soll daher die. Aeußeningcn, wie z. B. eine der nachstehenden nicht tragisch nehmen und keinesfalls sich die Lust zur Forschungsarbeit, im Sinne des Flugwesens als Völker verbindendes Mittel, nehmen lassen.

Wo sind in Deutschland die 12000 Kriegsfhigzeuge. Mr. Churchill erklärte in der am 25. April im Englischen Unterhaus staltgefundenen Sitzung, daß noch 12000 deutsche Kriegsflugzeuge sich in Deutschland befänden, deren Auslieferung gegenwärtig im Gange sei — Wo diese 12000 Flugzeuge sich befinden sollen, ist uns allerdings undenkbar. Wenn indessen irgendwo sich noch ein Flugzeug befinden sollte, so ist dringend zu wünschen, daß dieses schleunigst abgeliefert werde.

Es gibt leider noch immer vereinzelte Laien, welche glauben mit Kriegsflugzeugen einen Luftverkehr zu machen. Die Möglichkeit einen solchen Unfug zu betreiben, muß mit allen Mitteln ausgeschaltet werden. Wir überlassen es anderen Ländern unrentable Luftverkehrslinien mit Kriegsflugzeiigen einzurichten und das Vertrauen zum Luftverkehr beim Publikum und nicht zum letzten der Finanzkreise zu erschüttern.

Luftangst. Dem Londoner Korrespondenten des „New-York Herald" wurde, wie die „Frkf. Nachr." mitteilen, von einer maßgebenden englischen Persönlichkeit versichert, daß die deutsche Luftschiffahrt in wenigen Wochen zu bestehen aufhören werde, weil Deutschland im Besitz einer Luftflotte eine ständige Gefahr für den europäischen Frieden bilden würde. (!) Allerdings muß diese maßgebende englische Persönlichkeit zugeben, daß eine große deutsche Luftflotte in einem künftigen Krieg deshalb wenig zu bedeuten habe, weil Deutschland wenige Stunden nach einer Kriegserklärung von allen Seiten aus der Luft überfallen werden würde. Dennoch soll Deutschland die iF.rzeugung von Luftfahrzeugen künftig nicht gestattet werden. (Churchill ist anderer Ansicht, vergl. Flugsport Nr (i/7 S 150. D. Red.) Nach dem Waffenstillstand habe Deutschland einen großen Zeppelin „Nordsee" fertiggestellt, dessen Ablieferung die Alliierten jetzt verlangen würden. Die Luftfahrzeug-Kontrollkommission der Alberten habe auch sonst in Deutschland mancherlei Luftfahrzeuge aufgefunden, von denen die deutschen Behörden immer behaupteten, daß sie nur für Handelszwecke bestimmt seien! — - -Wo? d. Red.)

Seile 2IS

No. 10

Beim Abschiedsappell der deutschen Fliegertruppe richtete General v. Seeckt folgende Ansprache an die versammelten Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften:

Mit dem heutigen Tage legt eine kampfbewährte junge Waffe nach ruhmvollem Bestehen still und stolz die Waffen nieder. Am 8. 5. vollendete die deutsche Fliegertruppe die im Friedensvertrag von uns geforderte restlose Auflösung aller ihrer Formationen. Die Forderung der Auflösung ist die letzte An erkennung, die ihr der Gegner von gestern widerwillig zollt. Im Frühsommer 1910 auf dem historischen Uebungsfeld von Döberitz von wenigen jungen Offizieren ins Leben gerufen, nahm die junge Waffe in den zehn Jahren ihres Bestehens eine ungeahnt schnelle und gewaltige Entwicklung. Im Weltkrieg gesellte sie sich mit ihren Erfolgen würdig den alten Stammwaffen der deutschen Armee bei. Erfüllt von der Pflicht den auf der Erde schwer ringenden Schwesterwaffen Entlastung zu bringen, hat die Truppe hoch oben in der Luft einem an Zahl weit überlegenen Gegner siegreich getrotzt und ihn im ritterlichen Kampf Mann gegen Mann unzählige Male kraftvoll geschlagen. Groß waren die Leistungen und Taten der Waffe im Kriege ! Groß war die Zahl der blutigen Opfer, die die Truppe in freudiger Hingabe dem Vaterlande gebracht hat. Der Heldentod gerade so vieler mit den höchsten deutschen Kriegsauszeichnungen geschmückter Flieger spricht eine stumme Sprache für den opferreichen Geist der Truppe. Das Andenken an Bölcke, Richthofen und all die anderen toten Helden der Luft wird die Armee stets heilig pflegen. In stolzer Trauer nimmt die deutsche Armee und das deutsche Volk Abschied von den treuen Kameraden der Luft. In der Geschichte der deutschen Armee wird das Ruhmesblatt der Fliegerwaffe nie welken.

Im Reichsverkehrsministerium (Reichsamt für Luft- und Kraflfahr-wesen) sind: der Regierungs- und Baurat Pflug zum Geheimen Regierungsrat und vortragenden Rat, der Diploming. Quarg zum Regierungsrat und ständigen Hilfsarbeiter und der Oberintendantursekretär Keil sowie der Intendantursekretär Kluge zu Geheimen expedierenden Sekretären ernannt worden.

Ausland,

Abstoßung überschüssigen Flugzeugmaterials der engl. Regierung.

Laut „Financial Times" hat ein mächtiges Syndikat, das vielverzweigte Interessen umfaßt, von der englischen Regierung alles überschüssige Flugzeugmaterial (darunter etwa 10000 britische Flugzeuge, 35000 neue Flugzeugmotoren, ungeheure Mengen von Ersatzteilen, Schuppen usw.) im Werte von 100 Mill. Pfd. Sterl. (!) übernommen. Das Syndikat ist von der Ueberzeugung geleitet, daß die Ueber-legenheit, welche die englischen Flugzeuge im Kriege erzielten, aufrecht erhalten werden kann; in Zukunft werde die englische Flugzeugindustrie eine Stellung einnehmen können zugleich derjenigen der britischen Werften.

Diplome für Luitingenieure in England. Das englische Luftministerium gibt in der Londoner „Times" vom 23. 4. d. J. bekannt, daß im Laufe der Monate Mai und Juni in London, Bristol, Birmingham, Manchester, Leeds, New Castle und Glasgow Prüfungen für Flugingenieure stattfinden. Die Prüfungsordnung für dieses Examen wurde in einer Bekanntmachung des englischen Luftministeriums vom 5. 3. veröffentlicht. Das Examen selbst besteht aus einem mündlichen, einem schriftlichen und einem praktischen Teil. Es setzt eine eingehende Kenntnis sämtlicher Flugapparate und Motoren voraus. Ueber die erfolgreiche Absolvierung der Prüfung wird eine offizielle Urkunde ausgestellt.

Die Auslandsgeschäfte der Handley-Page Gesellschaft. Die Tageszeitungen bringen täglich Reklame-Notizen. Handley-Page und andere britische Maschinen, die der Gesellschaft gehörten, hätten Flüge für Handelszwecke in Peru, Buenos Aires, Kalkutta, Südafrika, Polen, Spanien, Ver. Staaten, Skandinavien, China und Griechenland ausgeführt. Die Handley-Page Gesellschaft hat in Südamerika einen Kontrakt für die Luftpostbeförderung zwischen Brasilien und Argentinien erhalten, und man will auch Passagier-, Fracht- und Postrouten in Indien, Südafrika und anderen Ländern errichten.

Versicherung in England. In England haben verschiedene Versicherungsgesellschaften, darunter auch die Thames & Mersey Marine Insurance Comp. Ltd besondere Untersuchungen angestellt, um die Größe des Risikos bei einer eventuellen Versicherung von Flugzeugen festzustellen. Bei der Einführung einer neuen Art von Versicherungen besteht hierin die größte Schwierigkeit, und besonders bei

Flugzeugen, bei denen die verschiedensten Faktoren mitsprechen, kann erst durch jahrelange Statistik eine ungefähre Berechnung der Risiken stattfinden.

Am 4. April haben die Inguschen Luftversicherungsgesellschaften die erste Statistik veröffentlicht, demnach ereigneten sich bei 35331 Flügen, die vom I. März bis 31. Dezember 1919 ausgeführt wurden und bei denen 64114 Passagiere befördert wurden 5 Todesfälle und 6 Verletzungen.

Aus dem englisch-holländischen Luffposfverfrag. Die Lond. „Times" vom 20. 4. machte in einem größeren Aufsatz über das englisch-holländische Luftpostverkehrsabkommen eine Reihe Angaben. Das Abkommen selbst mit seinen 13 Punkten ist gleichfalls wiedergegeben. Darnach wird der Vertrag auf drei Jahre geschlossen. Es soll ein taglicher Dienst mit Ausnahme der Sonntage eingerichtet werden. Ausgangs- und Endstationen sind in England Croydon und in Holland Amsterdam, Rotterdam und Haag. Die Londoner Post soll um 3 Uhr nachmittags auf der holländischen Station sein und zwischen 3 und 7 Uhr durch Eilboten in Amsterdam, Haag und Rotterdam ausgetragen werden. Die holländische Post soll um 3,30 auf dem englischen Flugplatz eintreffen und um 5 Uhr durch Eilboten zugeslellt werden.

Gsr. Maflhews verunglückter Australienflug.

Nach einer telegr. Meldung aus Batavia ist das Sopwith - Flugzeug des Australienfliegers Matthews am 17. April vollständig zertrümmert worden und Matthews hat jetzt seinen Flug, der an Zwischenfällen äußerst reich war, aufgegeben Den ersten Zwischenfall erlitt er bereits vor sechs Monaten bei Mainz, wo er wegen des schlechten Wetters und Benzinmangels notlanden mußte. Bei seinem Weiterfluge Uber Wien nach Belgrad wurde er in der Tschechoslowakei als Bolschewist verhaftet und seiner Ausweispapiere beraubt.

Nachdem sich der Fall aufgeklärt hatte und er nachBelgrad weiterfliegen konnte, wurde er hier

Mexicaniselier 3 cyi.-Motor, 40 PS, für Srliulmasehiiieii '1er jn der serbischen Hanpt-Miegertruppen in Mexico. stadt einen Monat weKen

dauernder Schneefälle und starker Regenschauer aufgehalten. In Aleppo mußte er ebenfalls wegen anhaltendem Regenwetter acht Tage verweilen, ehe er weiterfliegen konnte. Auf dem Fluge nach Bagdad und über Persien erlitt er am 3. Febr. bei Bandar Abbas eine neue Beschädigung. Bevor er Korvachi erreichte, hatte er bei Jack noch einmal einen kleinen Unfall. Er flog zuletzt über Rangoon, Bangkog und Singapore. Sein Flugzeug ging auf der ostindischen Insel Bali, 1100 englische Meilen von Australien derartig in Trümmer, daß er dort die Fahrt endgültig aufgeben mußte.

Fliegertruppe in Canada. Nach einer englischen Meldung beabsichtigt Canada möglichst schnell eine Fliegertruppe, die aus dem Reslbestand der R. A. F., die sich in Canada befindet, gebildet werden soll. Eine diesbezügliche Bekanntmachung der canadischen Regierung wurde bereits am 7. 4 in Ottawa publiziert. Danach soll die Gesamtstärke der Truppe incl. Offiziere 5000 Köpfe betragen. Um eine kostspielige Organisation zu vermeiden werden ein oder zwei Uebungszentren errichtet. Sieben freiwillige Provinzial-Comilees solle in den Provinzen tätig sein. Das Alter der Offiziere ist auf 30 nach unten unn .38 nach oben begrenzt worden.

Registrierung der Luftfahrzeuge in Skandinavien. Der nordische Ring von Luftfahrtvcrsicherungsgesellschaftcn hat laut Stockholms Dagblacl Ende April eine Konferenz in Göteborg abgehalten, wo 62 Vertreter von schwedischen, norwegischen und dänischen Gesellschaften versammelt waren. Auf der Konferenz wurde beschlossen, ein nordisches Luftfahrzeugregister von einem Klassifizierungsbüro aufstellen zu lassen, das sämtliche in Skandinavien vorhandenen Luftfahrzeuge umfassen soll.

Rußlands Flugzeug-Iudustrie. Vor dem Kriege gab es in Rußland nur vier Flugzeugfabriken, und zwar drei in Petersburg und eine in Moskau. Außerdem waren in Riga und in Moskau noch zwei Fabriken mit der Herstellung von Flugzeugmotoren beschäftigt. Diese Fabriken beschäftigten insgesamt ca. 2000 Arbeiter. 1915 entstanden zwei neue Flugzeugfabriken und 1916 und 1917 wurden noch zwei neue Unternehmungen für Flugzeugfabrikation gebildet. Nebenher entstanden während des Krieges zahlreiche kleinere Betriebe. Die Entwicklung der Erzeugung bewegte sich mit Riesenschritten aufwärts. 1914 wurden insgesamt 329 Flugzeuge hergestellt, 1917 bereits 963, Der Wert der Flugzeuge aus der Produktion von 1914 betrug etwa 4 Mill. und erreichte 1917 die Höhe von •r>0 Mill. Rubel. Die Ausführung der Arbeiten auf den Flugzeugfabriken Rußlands stand auf keiner nennenswerten Höhe. Die Arbeit wurde mit großer Hast und mit verhältnismäßig geringer Akkuratesse erledigt. In den Jahren 1916 und 1917 betrug die Genauigkeit der hergestellten Maschinen etwa 40 Proz. Die neu gegründeten Fabriken waren zum größten Teil Abteilungen und Zweig-Unternehmungen ausländischer Flugzeugfabriken. 1916 wurden z. B. in Moskau und in Petersburg Filialen französischer Fabriken errichtet. Die Moskauer Abteilung der französichen Fabriken ist 1918 durch Feuer vernichtet worden.

Japanische Flugzeugaufträge > Nach dem New-Yorker Journal of Commerce vom 6. April hat die japanische Regierung 300 Flugzeuge bei französischen Fabriken bestellt. In Japan sind für den Ausbau des Handelsluftverkehrs 400 Mill. Yen bewilligt worden. Der Leiter des japanischen Flugwesens, General Maga-oka ist in der zweiten Hälfte des April in Paris eingetroffen.

Vereinsnachrichten.

Der Flugtechnische Verein Dresden hielt am ,10. April l'.W) seine dies jährige Hauptversammlung a.b. Die um) Vorstand \ orgeschlageiion Sal'/ungsälldeniiigce wurden angenommen. Oer neu t;e,\%a litt i- Vorstami set'/t sich wie folgt z.usannuen: I. Vors Stiulicnral |)r lio.s.cr; II. Vor», b'lgzf. F. Mover: I. «obriftr. xlmt-in« H. t'obel: II. S.-hi'iftt. K l'uhoiillo ; Ki-Iutziu. \V. Müller . Inb.'der Fa. Ii. \. Müller, stellv. Sohatzm, stinl. ing Flg'zf. II. Mullray; Fing\\ arl (': Mn. .1. K. Flgzf. K. Franke lind I,'. Spies; Lehr mittclverw. ('. Heise: I relegierter «y, Sachs. Vereins für Luftfahrt ist: Leb. Hat Lrubler

K'cgelmiiliige -oniilägliehe rohimgsflieg.......it Flugmodellen auf \ erscbiedenei;

Platzen haben sich wieder enigeliüiüerl. Km M iiih-llprc-isflicgi'h findet am :so Mai nachni auf d..... Stadt Flugplatz stall

öleit- und Segelflug.

Vom „Rhön-Segelflug".

Die Beteiligung

an dem Rhön - Wettbewerb scheint nach den vielen vorliegenden, begeisterten Zuschriften die Erwartungen zu übertreffen. Es war höchsto Zeit, daß endlich einmal den an der Lösung des Segelflug-Problems Arbeitenden, Gelegenheit gegeben wird an einer offiziellen Veranstaltung zu zeigen, was auf diesem Gebieto goleistet werden kann. Die Gelegenheit unter weitgehendster, finanzieller Unterstützung ist also gegeben. Wer in der Rhön nicht erschoint, dor soll sich später nicht beschweren, wenn er nicht mehr ernst genommen wird. Der Rhön-Wettbewerb soll in dieser Hinsicht dazu dienen oine roinliche Scheidung herbeizuführen und Aufklärung über diejenigen Arboiton und Kräfte zu bringen, die in Zukunft noch zu unterstützen sind.

Der Nennungsschluß soll auf dringendes Ersuchen möglichst nahe an den Juli herangerückt werden. Damit jedoch der Organisationsausschauß nicht im letzten Moment vor schwierige Aufgaben, woitorer Zeltbauten, Unterkunftbeschaffungen u. a. m., gestellt wird, bittot die Leitung auch diejenigen Herren, die ihre Maschinen nicht rechtzeitig nach Gersfeld bringen können, dies schon heute anzuzeigen.

Die Durchführungsbestimmungen werden am IG. Mai, anläßlich der Hauptversammlung des Verbandes., in Gersfeld festgesetzt. Diese werden auf besonderes Verlangen von der Leitung des Rhön-Wettbewerbs, Civiling. Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, mit den entsprechenden Anmelde-Formulare kostenlos abgegeben.

Der Verband Deutseher Modell- und Gleitfiugvereine hat einen engeren Kreis von Interessenten zu einer

Geländebestchtigung und Vorbesprechung der Ausschreibung und der Durchführungsbestimmungen für den Rhön-Segelflug am 16. Mai 1920 nach Gersfeld a. Fulda (Rhön) Gasthaus „Zum Hirsch" eingeladen. Tageseinteilung. Samstag, den 15. Mai, 7 Uhr 30 Min.: Begrüßung, Abendessen und Aussprache im Gasthaus „Zum Hirsch". Sonntag, den 16. Mai: 8 Uhr: Marsch nach der Wasserkruppe (U/s Std. Weg.) Daselbst Geländebesichtigung. 11 „ Rückmarsch nach Gersfeld. 1 „ Mittagessen im Gasthaus „Zum Hirsch".

3 „ (für die Vertreter der dem Verband angeschlossenen Vereine) Hauptversammlung des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine. 5 „ Besprechung der Durchführungsbestimmungen des Wettbewerbs. 7—8„ Abendessen. — Anschließend weitere Aussprache über den Wettbewerb

Bahnverbindung mit Fulda. Werktags ab Fulda 1 Uhr 20 vormittags, 5 Uhr 5 nachmittags

an Gersfeld 9 ., 14 „ 6 „ 26

Sonntags ab Fulda 12 „ an Gersfeld 1 Uhr 15.

Die Grundzüge des Wettbewerbs sind in den Heften 6 7 und 9 des „Flugsport" skizziert. — Die dein Verband angeschlossenen Vereine können für je einen Vertreter die Fahrspesen rückvergütet erhalten.

Wie segelt der Vogel?

Der Segelflug dos Vogels hat von jeher zu Betrachtungen aller Art angeregt, die nach der Art der Beobachtungen und Untersuchungen zu verschiedenen Ergebnissen führten. Noch während des Krieges (1018) hat ja Prof. Ahlborn auf dor Tagung der wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt uns seine neuosten, in Mazedonien durchgeführten, Beobachtungen dargologt. Nicht alle Kachleuie haben damals seine Ansicht geteilt. Neu waren damals seine Mitteilungen über den Fallschirmflug der Kondore.

Mit Ahlborn gehen die meisten Beobachter dahin, dem Vogel einen Geradoaus-Flug gegen den Wind unter Beibehaltung der Hoho abzustreiten. Das geheimnisvolle Kreisen mit seinen kleinen und großen mechanischen Vorgängen im Vogelflügel und in der Haltung des ganzen Seglers an sich, — Vorgänge die sich der Beobachtung durch das blose Auge völlig entziehen — wird immer als zur Gewinnung an Höhen und zur effektiven Ausnutzung der lebendigen Kraft des Windes notwendig erachtet. Sollte aber wirklich der Segelvogel dafür, daß ihm die schöne Gabe des Sogeins gegeben ist, anderen Vögeln gegenüber dadurch benachteiligt sein, daß er immer kreisen muß, um gegen den Wind anzukommen? Hat nicht Otto Lilienthal einen von Menschenhand gebauten Drachen gegen den Wind anlaufen lassen ?

Prochnow behauptet in seinem interessanten Cosmos - Büchlein Vogelflug und Menschenflug: Sie (die Vögel) fliegen im Bogen gegon den Wind und rufen einen nach außen gerichteten Trägheitswiderstand hervor, indem sie die Flügelflächen schräg stollen. Dabei läßt er sie aber auch den Luv-Bogen im Kreisflug machen (s. Abb.) Statt aber einfach geradeaus gegen den Wind zu segeln, muß erst noch eine zweite Bewegung dazu ausgeführt werden! Wenn angeblich die Segler im Bogen gegen den Wind anfliegend ihre Geschwindigkeit versuchen sollen, so kann nicht wie Prochnow zu der beistehenden Zeichnung angibt im Gipfelpunkt die geringste Geschwindigkeitsperiode stattfinden, sondern vom Leepunkt aus nimmt die Geschwindigkeit rasch ab, wenn dabei gestiegen werden soll.

Verschiedene Forscher behaupten, daß Kreisflüge auch unter Beibehaltung der Höhe ausgeführt werden können, wenn entsprechend ansteigende Windströmungon vorhanden sind. Daß ein Vogel solche Strömungen auszunützen imstande ist, muß unbedingt angenommen werden. Daß er aber auch ohne sie auskommen kann, muß ebenfalls zugegeben werden. Man beachte z. B. einmal eine Gabel weihgruppe die bei sinkender Sonne über einem Tal kreist. Jedermann weiß, daß da sogar Sehr heftiger „Talwind" mit fallender Tendenz herrseht. Und doch lassen sich die beneidenswerten Segler im Kreisen nicht stören!

Wir müssen uns aber einmal zugestehen: Wie sie das machen wissen wir noch nicht. Warum sollen wir auch alles wissen? Gerade wir, die wir gewöhnt sind, nur noch mit Motor zu fliegen nicht mit Gefühl für Luftströmungen? Sollte nicht doch die Form des Vogelflügels mehr Flugmöglichkeiten bergen, als wir mit unserem kleinen Menschenverstand ihm zugestehen wollen? Wenn wir wieder mehr uns gefühlsmäßig dor Luft anvertrauen, selbst segeln und gleiten, dann mag sich in uns dio Erkenntnis der Vorgänge des segelnden

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Vogels ermöglichen, dann werden wir Fühlenden nicht kritischen Auges seinen Bewegungen folgen und in manchem frühere Behauptungen umstoßen lind durch neue ersetzen müssen.

Wir wollen hior im Flugsport den verschiedenen Ansichten auf diesem Gebiote gern Raum geben. Der Segelflugwettbewerb in der Rhön mag dann den einen oder anderen Behauptungen Recht geben.

wachsende ceschicindigkeit. ■ flugbahn absteigend höchste beschleunigung.

abnehmende geschwindigkeit. - flugbahn ansteigend. crroßte hemmung.

Und noch ein anderes Hilfsmittel [steht zur Verfügung, Die Kinematographie! Manchem Fachmann wird der interessante Film (S. V. V. Warnemünde) einer startenden Brieftaube bekannt sein. Wer diesen gesehen hat, ist davon überzeugt, daß zum Fliegen nicht nur zwei Flügel, sondern jeder Einzelteil des Körpers herangezogen wird.

Um noch einen anderen Gesichtspunkt zu beleuchten ; bekanntlich erzeugt jeder Strom an seinen Begrenzungsflächen (Ahlborn) infolge der Reibung Gegenstromwirbel. Diese sind sicher auch beim Vogelflügel vorhanden und werden bestimmt zum Vorwärtstrieb ausreichen, auch ohne daß eine Kreisbahn geflogen wird. Und Hegt da nicht der Gedanke nahe, daß es auch uns Menschlein einmal glücken kann, „das" Profil zu finden, das auch im Geradeausflug Vorwärtstrieb erzeugt?

Man kann das Kreisen vielleicht mit mehr Berechtigung rein tierpsychologisch orklären. Zell hat uns vieles aus der Tierwelt, was nns rätselhaft erschien, auf diese Weise erklärt, z. B. das „Kreisen" der Hunde vor dem Hinlegen auf den Bodon. Versuchen wir es auch beim Vogel.Wenn er immer mit dem Winde, oder gegen dieson fliegen würde, fände er da seine Beute? Erspäht er sio nicht besser,

wenn er ein bestimmtes abgegrenztes Gobiot umkreist und in diesem jede Veränderung beobachtet.

Gehon wir ab von dem alten Standpunkt, der Vogel soi eine der Natur gut geglückte Moehanik, Er fliegt zunächst als Lebewesen, und zwar nicht aus Vergnügen, sondern um sich Nahrung zu suchen. Dabei darf er abor nicht von ansteigenden Winden oder vom Kreisen abhängig sein !

Wir haben eine Reihe von Fragen aufgoworfen. Möge sich ein möglichst großer Forscherkreis dazu äußern. Nur so können wir aus dem bisherigen „passiven" Flug zum ,,aktiven Fliegen'1 übergehen!

An die deutschen G Ieitf I u gvereine!

Von Gustav Lilien th al.

Die deutschen Gleitflugvereine können sich ein hohes Ziel stecken, wenn sie den Segelfing zu erreichen trachten.

Unter Segelflug verstehe ich den motorlosen Flug in gleicher Höbe bleibend oder aufwärtssteigend. Das Vorbild nehmen wir vom Segelflug der Vögel.

Nicht alle Vögel können segeln, sondern nur die mit Flügeln, welche die Segelfähigkeit ermöglichen.

Wie sind nun diese Eigenschaften der Flügel?

Der oberflächliche Beobachter erkennt sie nicht ohne besonderen Hinweis Alle Vogelflügel sind an der Unterfläche hohl gewölbt und alle haben eine gewisse Dicke am Vorderrand, aber bei den Nichtseglern erreicht die Dicke etwa Vjo bis '/in der Flügelbreite während sie bei den Seglern ','s betragen kann (Albatros). Ein weiterer Unterschied zwischen Seglern und Nichtseglern liegt in dem Längenverhältnis der Flügel. Bei den Seglern sind Ober- und Unterarmglieder mit dem Handgelenk ganz beträchtlich länger, als bei den Nichtseglern, die Schwungfedern dagegen verhältnismäßig kürzer. Im Vergleich zu unseren Flugzeugflächen unterscheiden sich die Vogelflügel auffallend durch das gekrümmte bezw. geknickte Längsprofil. Während die Flugzeuge immer noch mit gradem Längsprofil gebaut werden, haben alle Vögel, und besonders ausgeprägt die Segler, das Längsprofil gebogen und zwar ist das Oberarmglied ansteigend vom Rumpf, das Unterarmglied liegt annähernd horizontal und vom Handgelenk senkt sich der Flügel wieder abwärts. Die Flügelspilzen werden durch den Luftdruck bei schweren Vögeln etwas aufgebogen.

Diese Form der Vogelflügel einfach nachzuahmen, um den Segelflug zu erreichen, liegt eigentlich auf der Hand, daß es noch nicht geschehen ist hat seinen Grund in dem mangelhaften Verständnis über die Wirkungsweise solcher Flügelformen.

Der Nichtkenner geht natürlich von dem Gedanken aus, daß ein dünner Flügel der Vorwärtsbewegung möglichst geringen Widerstand entgegensetzen soll. Ein gekrümmter Längsprofil baut sich unbequemer als ein !grader Flügel. Einzelne Versuche, Wiedas von Dr. Geest gebaute Flugzeug mit dünnen, aber der Länge nach gekrümmten Flügeln, haben keine besonders günstige Resultate ergeben. Mit der einfachen Nachahmung wird man auch nichts besonderes erreichen, wenn man nicht die Verwendung solcher Flügel richtig erkannt hat und gleichzeitig die Wirkung und Form des Rumpfes und Schwanzes berücksichtigt.

Am auffälligsten ist die Verwendung des Vogelflügels gegenüber dein Flugzeug durch den Unterschied des Anstellwinkels. Während das Flugzeug und auch die Gleitflieger mit positivem Anstellwinkel also mit angehobener Vorderkante fliegen, segelt der Vogel mit gesenkter Vorderkante. Man erkennt dies deutlich am Flug der Möve bei untergehender Sonne. Die Flügel sind dann völlig beschattet. Auch hierauf würde die einfache Nachahmung der Flügelform ohne inneres Verständnis nicht verfallen.

Die Gründe, welche für die Flügelform und die Stellung des Profils beim Segeln maßgebend sind, wurden bereits in Nr. 16 Jahrg. 1913 dieser Zeitschrift von mir hervorgehoben. Form und Haltung sind bedingt durch die unter dem Vogelflügel eintretende Wirbelbildung (Widderhornwirbel) dessen rückläufige Strömung in die Fliigelmitte nach dem Rumpf und der Fliigelspitze zu in eine seitliche Strömung übergeht.

Die hierüber in dieser Zeitschrift veröffentlichten Versuche habe ich seitdem im freien Seewind auf meiner Versuchsstation Altwarp am Haff nachgeprüft

und bestätigt gefunden. Diese Untersuchungen im freien Wind haben jedoch weit günstigere Resultate ergeben, als durch die Versuche am Rundlauf im windstillen Raum entstanden. Meine Versuchsflächen wurden effektiv gegen den Wind vorgezogen bei gleichzeitig starkem Auftrieb. Die Abbildungen zeigen frei im Wind hängende Flächen, welche sich gegen den Wind bewegen. Bei ausreichender Windstärke stellt sich die Fläche völlig wagereclit nach vorn.

Durch diese Versuche ist zweifellos festgestellt, wie die Wirkung der entstehenden Luftströmung sich auf den Vogel-^_ • flügel äußert. Die günstigste Wirkung erhielt ich

r-" bei einem negativen Anstellwinkel von 3". Es liegt

4 demnach kein Grund vor, daß nicht ein Gleitflug-

apparat mit entsprechender Flügelform eine gleiche Wirkung erreichen sollte als meine Versuchsflächen.

Meine Untersuchungen wurden 20 m über dem Erdboden angestellt. Der Boden war völlig eben, und der Wind ist nicht durch Bäume oder Gebäude behindert worden, sondern streicht Uber die ausgedehnte Wasserfläche des Stettiner Haffs und die vorliegenden Wiesen.

Um eine ähnliche Wirkung zu erzielen, müßte der Gleitflugplatz einen ansteigenden Hügel haben mit möglichst freiem und ebenem Vorgelände.

Am Abhang des Hügels hat der Wind stets t' °, parallel zur Hügclneigung aufsteigende Richtun, Dies erleichtert das Abkommen vom Erdboden.be findet sich der Apparat aber erst über der Ebene so senkt sich der Gleitflug schnell abwärts. Dies erfuhren auch die Gebr. Wright bei ihren Gleitflügen von denen seinerzeit soviel Aufhebens gemacht wurde. Trotzdem sie sich minutenlang an der alten Stelle in der Luft halten konnten entstand kein Segelflug, denn sie befanden sich in dem aufwärts gelichteten Wind an dem Abhang der Düne. Ueberschritten sie diese Zone, so verloren sie den Auftrieb des Windes und konnten Vortrieb nur durch Aufgeben von Höhe erreichen.

Wie der Vogel nur bei genügender Windstärke segeln kann, der Storch z. B., braucht 8 — 10 m/Sec, so wird der Segelflug des Menschen eine noch größere Geschwindigkeit erfordern, denn so günstig wie die Natur werden wir wohl sobald nicht bauen können. Der Storch belastet seine Flügel mit 8 kg pro 1 qm. Ein bemannter Gleitflugapparat von 160 kg und 16 qm Flugfläche belastet den qm also mit 10 kg. Da wir nicht erwarten können, so wirkungsvoll den Luftwiderstand auszunützen wie die Vögel, werden wir auch mit einer größeren Windgeschwindigkeit rechnen müssen. Abgesehen von der größeren Seltenheit stärkerer Winde als 8 -10 m See, ist der Abflug bei stärkeren Winden nicht ungefährlich, ist man aber erst einmal vom Boden frei und aus der Brandungszone, so kann die Geschwindigkeit sehr wohl stärker sein. Dies würde man erreichen, wenn man durch eine Schraube mit Ftißan-trieb eine Eigenbewegung ergänzen könnte.

Da der Wind auf den Apparat keinen Rückwärtsdruck mehr ausübt, so wird die viertel Pferdestärke des Fußantriebs sehr schnell als erhöhte Geschwindigkeit sich äußern, und so nach Ueber-schreitiing der Zone des aufsteigenden Stromes am Flügelabhang genügenden Auftrieb erzeugen. Im Winde hangende Flüchen nach Der Flug .'seitlich zur Windrichtung und in

Lilienthal werden vorwärts getrieben der Windrichtung muß der besonderen Uebting

überlassen bleiben, liegt aber völlig im Bereicli der Möglichkeit. Der Vogel segelt nach jeder Richtung zum Wind. Der Aultrieb des Windes, den wir seinerzeit auch über ebenem Gelände mit 3-4" aulsteigend nachgewiesen haben, giebt eine hebende Componente gleichgültig, nach welcher Richtung der Gegenstand sich bewegt.

Ich glaube so den Weg angedeutet zu haben, in welcher Weise ein Segelflugverein sich betätigen konnte und bin gern bereit, meine Erfahrungen einem solchen Verein zur Verfügung zu stellen. Sollten meine Arbeiten auf diesem Gebiet erfolgreich weitergeführt werden, so bin ich überzeugt, daß die Scharte, welche der traurige Friedensschluß unserer Flugzeugindustrie beigebracht hat, bald wieder ausgewetzt würde.

Amtliche Nachrichten des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Ich gestatte mir, die Aufmerksamkeit der Vereine auf den am 15. 7. 1920 in der Rhön stattfindenden Segelflug-Wettbewerb zu lenken. Wir können uns der Tatsache nicht verschließen, daß die uns im Friedensvevlr.ige auferlegten Bestimmungen in Verbingung mit Betriebsstoff- und Kohlerunangtl jede andere praktische Fortentwicklung der Luftfahrt-Verkehr, Sport, Forschung, außer den motorlosen Gleitflug noch auf lange Zeit lahmlegt.

Es läge völlig im Rahmen unseres Grundgesetzes § 2 Ziffer c, wenn die Veranstaltung durch die Vereine reiche und wirksame Unterstützung, sei es personell, finanziell oder in Form der Bereitstellung von Hilfsmaterial erfahren würde. Alles Nähere ist aus den Heften 6/7, 8 und 9 des „Flugsport" ersichtlich. Das Unternehmen wird vom Reichsluftamt tatkräftig gefördert.

Die Vereine werden gebeten, sich mit dem derzeitigen Präsidium des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine, Dresden, Pragerstr. 82, in Verbindung zu setzen. I. A.: Siegert.

bereits 6 Jahre in der Flugzeugkonstruktionsabteilung tätig, erfahren in allen vorkommenden Aluminium- (Spezial-Treibar-beiten), Benzin- u. sonstigen Behältern,

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No. 11

26 Mai «920. Jahrg. XII

Jllustrierte

technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

c.. , , für Deutschland

für das gesamte „„, 0„,erre|ch

„Flugwesen" ZXZZ

unter Mitwirkung bedeutender Fachmanner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erschein! am 9. Juni._

Ausschreibung zum Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön 1920.

§ 1. Ve ranstalte r. Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, vertreten durch den präsidierenden Flugtechnischen Verein Dresden, schreibt einen Wettbewerb für Gleit- und Segelflüge aus, der am 15. Juli 1920 beginnend bis zum 31. August ausgedehnt werden soll. Eine Verlängerung bis höchstens 30. September behält sich der Verband vor. Die Flüge finden in der Rhön in der Gegend der Wasserkuppe statt.

§ 2. Zulassung. Der Wettbewerb ist offen

a) für motorlose Flugzeuge (Gleit- und Segelflugzeuge);

b) für Gleitflugzeuge mit Hilfsmotor von nicht über 5 PS. Als Hilfsmotor wird auch eine ev. Vorrichtung zur Ausnutzung der Muskelkraft betrachtet werden.

Die Veranstalter haben das Recht, gemeldete Flugzeuge, welche zweifellos unzureichende Sicherheit aufweisen, von vornherein von der Teilnahme auszuschließen. Die endgültige Zulassung von Flugzeug und Führer ist von der Ausführung eines einwandfreien Probefluges auf dem Schulgelände an der Wasserkuppe abhängig. Führer sind bei der Anmeldung vom Anmelder zu nennen. Während der Veranstaltung kann Anträgen des Anmelders auf Führerwechsel stattgegeben werden.

§ 3. Anmeldung. Zur Anmeldung eines Flugzeugs ist der Eigentümer desselben ■oder dessen bevollmächtigter Vertreter berechtigt. Die Anmeldung muß bis spätestens 1. Juli 1920, 1"2 Uhr mittags, bei Oiv.-Ing. •O. Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, eingegangen sein.

Kachmeldungen sind bis zum 11. Juli 8 Uhr abends zulässig.

Dio Meldung ist erst gültig, wenn das Nenngeld eingetroffen ist. Dio Höhe des Nenngeldes beträgt 50 Mk. für jedes Flugzeug. Nach-nenngebühr beträgt 100 Mk. Für Verbandsmitglieder 10 bezw. 50 Mk. Bei endgültiger Zulassung wird die Hälfte des Nonngeldes zurückgezahlt. Zur Anmeldung ist das vorgesohriebono Formular zu benutzen. Anmeldeformulare sind bei der Veranstaltungsloitung Cüv.-Ing. Ursinus, Frankfurt a. M. zu erhalten. Mit der Anmeldung verpflichten sich die Teilnehmer, sich den Anordnungen der Veranstaltung in jeder Weise zu fügen und erkennen die Vorschriften der Ausschreibung und dio noch zu ver-öffentlichenden Durchführungsbestimmungen als bindend an. Der Bewerber hat zu erklären, daß er auf Entschädigungsansprüche irgend welcher Art verzichtet, auch für den Fall der Beschädigung oder des Verlustes seiner Maschine sowohl gegenüber den Veranstaltern als auch deren Organe.

g 4. Preise. Folgende Preise werden ausgeschrieben:

A) Flugdauer: I. Rumpler-Preis 5000 Mk. für die längste Flugdauer

(Mindestdauer 2 Minuten). II. Preis der Südwest-Gruppe des D. L.V., 2000 Mk. für die nächstbeste Flugdauer.

III. Preis der Südwest-Gruppe des D. L. V., 1000 Mk. für die nächstbeste Flugdauer.

B) Flugstrecke: I. Fokker-Preis 3000 Mk. für die längste Flugstrecke

unter der Bedingung der Ueberbietung des Fluges von H. Gutermuth 835 m. II. Preis, Reichsamt f. Luft- u. Kraftfahrwesen, 2000 Mk. für die nächstbeste Flugstrecke. III. Preis, Reichsamt f. Luft- u. Kraftfahrwesen, fOOO Mk. für die nächstbeste Flugstrecke.

C) Zielflug über etwa 2 km Länge: Preis des Reichsamts f. Luft- u.

Kraftfahrwesen, 3000 Mk. Die Bedingungen hinsichtlich Flugweg und Landungsort werden in den Durchführungsbestimmungen enthalten sein.

D) Flugleistungsökonomie: Preis des Reichsamts f. Luft- u. Kraft-

fahrwesen, 3000 Mk. für den Flug, bei welchem der höchste Gütegrad in dem Sinne erreicht wird, als mit möglichst geringem oder gar keinem Betriebsstoffaufwand eine möglichst beträchtliche Flugleistung vollbracht wird. Die Ermittelung des Gütegrades erfolgt nach einer in den Durchführungsbestimmungen bekannt zu gebenden Wertzifferformel.

E) Ermunterungspreise und Preise zur Anerkennung besonderer

Leistungen (konstruktive Durchbildung, Betriebssicherheit o. dergl.) zur freien Verfügung des Preisgerichts. Reichsamt f. Luft u. Kraftfahrwesen 1000 Mk., Kempepreis 300 Mk., Zietzpreis 100 Mk., Rumpler-Ehrenpreise und die noch eingehenden Preisstiftungen. Die Wettbewerbe um die Preise unter A und B sind offen für motorlose Flugzeuge. Die Preise O—E sind offen sowohl für motorlose als Hilfsmotorflugzeuge.

No. II _ „F.LUG_SP_0_RT". _ Seite 2-2SJ

i; 5. fc*11 ugprüfung.

Dio Flugstrecke wird bei geringer Entfernung durch unmittelbare Allmessung, boi größeren Strecken durch geodätische Messung festgestellt. Bei unübersichtlichem Gelände werden beide Meßverfahren vereinigt. Die Flugdauer wird durch Stoppuhren ermittelt, bei gloichzeitigor Messung mit mehreren Stoppuhren gilt das Mittel. Der Höhenunterschied zwischen Start undLandungsort wird nötigenfalls durch barometrische Höhenmessung festgestellt. Als Start gilt das erste Freikommen vom Bodon. Als Landung gilt die erste Bodenberührung.

.Jede Startart ist gestattet, auch solcho mit fremden Hilfsmitteln, Bei gleichen Elugleistnngen wird der Start ohne fremde Hilfsmittel höher bewertet.

Windgeschwindigkeit, Luftdichte u. a. in. werden durch eine auf der Wasserkuppe errichteten Wetterdienststelle des meteorologisch-geophysikalischen Instituts des Physikalischen Vereins an der Universität Frankfurt a. M. während der Dauer der Veranstaltung beobachtet,

S fi. Einsprüche und Beschwerden.

Einsprüche und Beschwerden können nur vom Anmelder oder dessen Vertreter, und zwar schriftlich, geltend gemacht werden.

Einsprüche gegen Handlungen der Mitbewerber oder gegen deren Flugzeuge sind beim diensttuenden Sportleiter anzubringen.

Beschwerden gegen die Sportleitung sind beim anwesenden Vertreter des Preisrichter-Kollegiums vorzubringen.

Gegen die Entscheidungen des Preisrichter-Kollegiums ist ein Einspruch nicht zulässig.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts und der Sportleitung soll in den Durchführungsbestimmungen bekannt gegeben werden.

Der Anmeldende erklärt durch seine Anmeldung, daß er gerichtliche Entscheidung nicht anrufen wird.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.

Der präsidierende Verein Flugtechnischer Verein Dresden I. Vorsitzender: Prof. Dr. Besser.

„Aviette"?

Die einzige Möglichkeit auf tUrcktem Wegi; v.\\w Kleinflugzeug zu gelangen, scheint man in Deutschland klar crkimnt zu haben, Es ist interessant zu studieren, wie im Ausland einsein«; FJugteelmikev den einzuschlagenden Weg wittern, jedoch nicht auf diesen zu gelangen vermögen. Einen großen Umweg wurde es bedeuten, wenn man undi der französischen Schule, über die sogenannte „Aviette", ilas Kleinflugzeug entwickeln würde.

Seit dem Gedankenaustausch am J">. und ll>. Mai in der Khou, heht sieh jetzt immer klarer die einzige gesunde Entwicklungs-moglichkeit Uber den Sc«elflug hervor- Das bisherige Kleinflugzeug mit großer Motorkraft — dazu zählen auch PS — zurück-'/»entwickeln, bedeutet eine große Gefahr. Es kann dt v Fall eintreten, da 1.1 durch überhand nehmende Unfälle, kurz vor Erreichen des Zieles, die Faitwickhingyarbeit als aussichtslos unter-biochen wird. Der einzige Kichere gangbare Weg scheint daher über den Segelfbig zu führen, I). lied. Den Lesern des „Flugsport" sind die deutschen Arbeiten hinreichend bekannt, die motorloses Fliegen zum Ziel haben. Zweierlei Wege stehen hierfür offen: die Ausnutzung der Energie der Böen, der Unstetigkeit des Windes, zur Beslreitung der zum Fliegen erforderlichen Vortriebsleistung und der Flug mit

Hilfe der Muskelkraft des Menschen. Während in Deutschland seit langer Zeit an der Lösung der Segelflugfrage gearbeitet wird, wobei insbesondere auf die im „Flugsport" 1916, Heft 22 und 23 veröffentlichten Arbeiten des Regierungsbaumeisters Harth hingewiesen sei, steht in Frankreich die Segelflugfrage im Hintergrund. Seit langer Zeit wird in Frankreich um so mehr an der Frage des Muskelkraftfluges gearbeitet. Ob der dort beschrittene Weg der richtige ist, scheint uns zweifelhaft. Diese Bestrebungen wurden in Frankreich durch einige Preisstiftungen von Peugeot außerordentlich angeregt.

Der etste Pengeotpreis dieser Art wurde für den ersten „Flug" von einem Meter Länge und zehn Centimeter Höhe ausgesetzt. Dieser Preis wurde von Rettich gewonnen. Rettich benutzte zu seinen Versuchen ein leichtes Fahrrad, an dessen Lenkstange rechts und links je eine kleine Fläche montiert war. Diese Flächen waren im Zustande der Ruhe etwa 30" angestellt und gelangten durch das Fahren mit hoher Geschwindigkeit zu einem geringeren Anstellwinkel. Der „Flug" ging als reiner Sprung vor sich. Die Geschwindigkeit unmittelbar vor dem „Start" wurde mit 10 m/sek. angegeben. Daß von allen derartigen Versuchen des motorlosen „Fliegens" kein Fortschritt erwartet werden kann, bedarf keiner besonderen Erörterung. Jeder geschickte Radfahrer ist imstande, auch ohne besondere „Tragflächen" Sprünge auszuführen. Der zweite Peugeotpreis fiir motorloses Fliegen verlangte einen Flug von 5 Meter Länge. Dieser Preis ist von Didier gewonnen worden. Didier benutzte zwar etwas mehr Fläche und auch eine besondere Schwanzfläche zu seinen Versuchen, jedoch stellen sie der Methode nach nur eine Fortsetzung der Sprünge von Rettich dar. Größeres Interesse können also auch diese Arbeiten nicht beanspruchen. Der dritte Preis von Peugeot für motorloses Fliegen endlich verlangte einen einmaligen Fing von 10 Meter Länge. Dieser Preis wurde von Poulain im vergangenen Jahre gewonnen. Poulain benutzte zu seinen Versuchen eine kleine Maschine mit einem vorderen höher gelegenen und mit einem hinteren, niedriger gelegenen Tragdeck. Die Flächen waren auf einem Fahrrad montiert, das selbst ebenso wie der „Flugzeugführer-Radfahrer" zwecks Reduzierung des schädlichen Stirnwiderstandes gut verkleidet war. Zum Start wird durch plötzliches Einziehen des Hinterrades der Anstellwinkel vergrößert, wodurch ein kurzes Abheben des Flugzeugs zustande kommt. Besondere Vortriebseinricttüngen wies auch diese Maschine nicht auf. Die Vortriebsleistung, die Flüge von kurzen Strecken erforderten, wurde lediglich von der kinetischen Energie bestritten, die beim Anfahren im Flugzeug und dem Fahrer aufgespeichert wurde. Gebnut war jene Maschine, die Poulain benutzte, von Nieuport. Die Bezeichnung ist Nieuport-.Aviette". Eine Abbildung dieser Konstruktion wurde bereits im „Flugsport" 1919, Nr. 24, Seite 891, veröffentlicht. Da auf die von Poulain erzielten Leistungen nicht unter das Kapitel „Flüge", sondern in das Kapitel „Sprünge" gehören, können sie zur Lösung der Frage des motorlosen Fliegens ebenfalls nur eine sehr untergeordnete Rolle spielen. Wirkliche Bedeutung wird derartigen Versuchen nicht zukommen können.

Eine andere ebenfalls seit langer Zeit bearbeitete Frage ist die ob die Muskelkraft des Menschen ausreicht, um die zum Fliegen erforderliche Vortriebsleistung dauernd oder wenigstens für einige Zeit zu bestreiten. Die bisherigen Versuche auf diesem Gebiet, die namentlich in Frankreich auf die Stiftung der Peugeot, Preise hin stattfanden, sind alle ergebnislos verlaufen. Es ist auch anzunehmen, daß ein dauernder Flug mit Hilfe der Muskelkraft des Menschen in der von den Franzosen eingeschlagenen Richtung für absehbare Zeit nicht erreicht werden wird. Jedoch wird es möglich sein, die bisher erforderliche Vortriebsleistung bei ausgesprochensten Klein-f lugzeugen in bisher nur selten für möglich gehaltener Weise zu reduzieren. Das Fliegen derartiger, ganz ausgesprochener KleinFlugzeuge mit 5 bis 8 PS wird möglich sein. In diesem Sinne sind in Deutschland hinreichend Kräfte an der Arbeit. Die Leser des „Flugsport" sind darüber genügend unterrichtet. Im Auslande hat man bisher lediglich in Italien Wettbewerbe für ausgesprochene Klein-Flugzeuge ausgeschrieben. Man ist dort zweifellos insofern sehr glücklich vorgegangen, als man zunächst, namentlich für die bis zu 7 PS aufweisenden Flugzeuge, nur bescheidene Forderungen aufgestellt hat, die jedoch das Maß von „Sprungflügen" bereits entschieden überschreiten. Siehe hierzu die im „Flugsport" 1920, Nr. 9, Seite 195, auszugsweise wiedergegebenen Ausschreibungen des italienischen „Aviette" Wettbewerbes. Im Zusammenhang mit der Frage der Züchtung von Kleinflugzeugen mit Motoren von geringstmöglicher PS-Zahl darf es größtes Interesse beanspruchen, welche Vortriebsleistung bei derartigen Kleinflugzeugen zum mindesten erforderlich ist.

Collicx, ein im französischen Flugzeugbau bekannter Konstrukteur, der lange Zeit bei Voisin tätig gewesen ist, machte in der Zeitschrift „France Industrie-France Aviation kürzlich längere Ausführungen über die Frage des Fliegens mit Hilfe der Muskelkraft» Colliex untersucht, wie groß die erforderliche Mindest-PS-Zahl ist und ob die Muskelkraft zum Fliegen genügt. Hier interessiert am meisten die erste Frage und die zweite nur weniger. Zunächst weist Colliex auf das hin, was eiuleitend gesagt wurde, und stellt fest, daß die bisherigen motorlosen Flugversuche keine Flüge, sondern nur Sprünge darstellen, denen keine praktische Bedeutung beigemessen werden kann.

Zur Feststellung der erforderlichen Mindest-Vortriebsleistung eines ausgesprochenen, durch Muskelkraft betriebenen Kleinflugzeuges macht Colliex folgende Annahmen und benutzt folgenden Weg. Er bezeichnet mit :

P das Gesamtgewicht.

TdieMindest-Vortriebsleistung,

r den Propellerwirkungsgrad,

r, den Uebersetzungswirkungs-grad,

T»i die Motorleistung Ry den Auftrieb bei 1 ue'sck-

Geschwindigkeit, Rx den Widerstand bei 1 m/sek-

Geschwindigkeit. Dann ist in bekannter Weise, wenn mit v die Geschwindigkeit bezeichnet wird:

(0 (2) (3)

= Ry ■ v2

=-- Rx • v'1 T

r r,

Durch Einsetzen des Wertes für T aus (2) in (3) ergibt sich:

Rx . v3

(4) i:, r; r -

Nach Division von (4) durch (1) erhält man :

t P-v Rx

(5) Tm — —

r i

rag.?-.

Kv

Rx

Darin ist das bekannte A/w-

Ky

Verhältnis des Flugzeugs bezw. das Reziprokuni.

Colliex legt seinenBerechnungen einen Propellerwirkungsgrad von 0,8 zu Grunde. Diese Annahme dürfte sich innerhalb der tatsächlich erreichbaren Grenzen bewegen. Ferner nimmt Colliex einen Wirkungsgrad der Ucbet Setzung von 0.9 an. Diese Annahme erscheint hoch und dürfte zweifellos nur bei ganz besonders sorgfältiger Ausführung erreichbar sein. Demnach setzt Collicx einen Ge-samtwirkimgsgrad von Propeller und Uebersctzung von 0,72 voraus und erhält:

P .v I\\ <S) 0,7 2 ' Kv"

Oben: Aviett .luv. oll. 1», I in, unt. •-IU mit K.i.1 18 ksr,

Jli'tc: Av

Tuten:

I' o il I ni n

il, File he 1 I.-2 ipn, <», ikivim i; ks für T.el.j c t tc M :i ni e t Minne.

Obm: A viutt r I'oii 1 at 11 lS|i:uihw. uli. 0,1 in, mit. 1 in, Flii'Ilc 11,2 i|in, (Jrvviclil mit Kail 18 k^, «lavon i> k»- tür J'tml.j Mi't--; A v i CA lt! M ;i in et rnteu: Mau vi-.

„FL II GS PORT".

Also ist, um möglichst geringe Vorlriebsleistung zu benötigen, nach möglichster Reduzierung von P, v und —- zu streben.

Hinsichtlich des Gewichtes legt Colliex ein Fliigzeugführergcwichl von 70 kg zu Grunde. Er gelangt dabei unter der Annahme eines Fliigzcugleer-gewichts von 35 kg zu einem Gesamtgewicht von 105 kg Zieht man die aus dem Bau von Gleitflugzeugen bekannten Verhältnisse in Betracht, so kann man zunächst sagen, daii Colliex hinsichtlich des Gewichtes zweifellos keineswegs unberechtigt Optimist gewesen ist. In vielen Fällen ist das Gewicht des Führers mit 70 kg zu hoch gegriffen. Häufig werden hierfür nur 55 bis 60 kg einzusetzen sein. Um dabei auf ein Gesamtgewicht von 105 kg zu kommen, dürfte das Flugwerk 45 bis 50 kg wiegen. Sowohl ein Gewicht von 35 kg als ein solches von 45 bis 50 kg ist für den Bau motorloser Gleitflugzeuge mäßig hoch zu nennen, wenn man den Flächeninhalt mit '24 qm annimmt, wie es Colliex tut. Immerhin erscheint ein Leergewicht von 35 bis 50 kg für eine Maschine, die mit Propeller und Uebersetzung ausgerüstet ist, weder zu hoch noch zu gering angesetzt zu sein.

Der Flächeninhalt von 24 qm liegt wohl zweifellos an der oberen Grenze, wenn die Maschine von einem einzelnen Menschen ohne Zuhilfenahme einer Motorleistung oder der Böenenergic gehandhabt werden soll. Für die weiteren Ausführungen setzt Colliex den Flächeninhalt nicht mit 24 qm, sondern nur mit 21 q Ii ein. Hier wird ein Abzug von 12 bis 15°/„ gemacht, um die schädlichen Einflüsse zu berücksichtigen die namentlich von dem lediglich Widerstand bietenden, nicht an der Auftriebs-erzeugcnden Anteil habenden Elementen und deren Einwirken auf den Flächenwirkungsgrad herrühren. Der Abzug von 12 bis 15",',, vom Flächeninhalt entspricht einem annehmbaren Erfahrungswert. Wird mit Ky der Auftriebskoeffizient und mit F die Fläche bezeichnet, so läßt sich (1) folgendermaßen schreiben und daraus v bestimmen : (la) i' !<■. . F . v

(7) v = \7IF'

V KyF

Für den Auftriebskoeffizienten Ky sucht Colliex ein Profil, das besonders für geringe Geschwindigkeiten, um die es sich hier handeln kann, geeignet ist. Gewählt wird das Profil von Oberst Dorand, in dem Werk von Eiffel Nr. 35 aufgeführt; bei 6" Anstellwinkel wird Ky dieses Profils mit 0,045 und das reziproke A/w-Verhältnis dieses Profils mit 0,056 angegeben. Das entspricht einem A/w-Verhältnis des Profils von etwa 1:18. Durch Einsetzen der angenommenen Werte für P, F und Ky in (7) ergibt sich:

v-^ \/---L0----=10,50 m/sek.

V 0,045 .21

Das entspricht einer Geschwindigkeit von annähernd 38 km std.

Den Wert der das reziproke A/w-Verhältnis des Flugzeugs dar-

Ky

stell!, setzt Colliex mit 0,09 ein. Zur Begründung führt er an, daß die Werte von ^ bei den bisherigen französischen Flugzeugen an 0,12 heranreichen, soweit es sich entweder um Maschinen mit geringer Geschwindigkeit und geringer spezifischer Flächenbelastung handelt oder soweit Maschinen von ganz besonderer sorgfältigster Formgebung in Betracht kommen, und daß bei Annahme einer Flächenbelastung von noch nicht ganz 4,5 kg/m'' (105 kg: 24 qm = 4,375 kg/qm) sowie bei ganz besonders sorgfältiger Formgebung mit einer Verbesserung des

• Wertes für von 0,12 auf 0,10 und selbst auf 0,09 gerechnet werden kann.

Hier liegt insofern eine zweifellos sehr optimistische Annahme vor, als sich mit dem Antrieb durch Muskelkraft keine ideelle oder auch nur besonders günstige Formgebung vereinbaren lassen dürfte. Das ist gerade dehalb der Fall, da für den Muskelkraft-Flug nur der Pedalantrieb mit den Beinen in Betracht käme. Will man die Ausführung von Colliex jedoch auf ein ganz schwachmotoriges Kleinflugzeug beziehen, so kann auch die Annahme eines reziproken A/w-Ver-hültnisses vo 0,09 als nicht übertrieben optimistisch angesehen werden.

No. II

Seite 233

Demnach ergibt sich aus (fi; folgende, erforderliche Motorleistung:

Tm- 10|'7120'5Ü- 0,09 : 138kg-m/sek.

13S kg m/sek. entsprechen 1,8 PS. Mil dieser Vortriebslcistung wäre unter den vorausgesetzten Annahmen gerade ein horizontaler Flug in Bodenhölle bei normaler Luftdichte und normaler Temperatur möglich.

Daran, daß die gemachten Voraussetzungen sehr günstig sind, ist kein Zweifel. Daß sich aber eine Verfeinerung der Flugzeuge sowohl hinsichtlich des Leergewichtes als auch hinsichtlich des A/w-Verhältnisses erreichen läßt, wird die Zukunft zu zeigen haben. Nimmt man einmal die Verhältnisse normaler deutscher Flugzeuge als Grundlage für die vorstellenden Betrachtungen an und setzt man ebenfalls ein Gewicht von 105 kg sowie eine Fläche von 24 qm voraus, so erhiilt man nach dem Rechenschieber für Flugzeuge von W. Klemperer, Dresden, der im „Flugsport" 1919, Nr. 19 Seite 678/79 beschrieben wurde, in diesem Falle eine erforderliche Vortriebsleistung von mindestens 2,6 PS.

Zweifellos hat die Annahme der Hauptdaten in der vorliegenden Weise den Charakter einer gewissen Willkür, solange sich diese Daten nicht auf vorhandene Konstruktionen stützen. Colliex versucht daher auch noch auf dem Wege zur Feststellung der geringsten, erforderlichen Vortriebsleistung zu gelangen, daß er bereits konstruierte und erprobte, bestimmte Flugzeugtypen zu Grunde legt und für seine Untersuchung ein ähnliches Flugzeug von geringerem Gewicht heranzieht. Auf die Methode dieser Untersuchung geht Colliex "nicht näher ein. Auch hier interessieren hauptsächlich die Ergebnisse, zu denen man gelangt.

Zunächst zieht Colliex den Typ Tatin-Torpille heran, der Ende 1911 herauskam und durch die sorgfältige torpedoförmige Rumpfform auffällt. Diese Maschine ist im Flugsport 1911, Nr. 23, S. 831/32 beschrieben. Co'liex legt eine ähnliche Maschine zu Grunde, nimmt ein Gewicht von 100 kg mit Führer an und setzt eine Fläche von 9 qm voraus. Die Vortriebsleisiung, mit der gerade ein horizontaler Flug denkbar wäre, ergibt sich zu 2,5 PS. Bei einem r . r, von 0,72

o 5

würde das eine Motorleistung von ^y~ — .1,5 bedingen. Colliex legt ferner ähnliche Maschinen, jedoch von 18,27 und 36 qm Fläche sowie von 105, 110 und 115 kg Gewicht zu Grunde. Hier muß darauf hingewiesen werden, daß derartig günstige Gewichtsverhältnisse von Tragdecks bisher nicht erreicht wurden und die Voraussetzungen an dieser Stelle wohl als unwahrscheinlich günstig bezeichnet werden dürfen. Colliex erhält dann folgende Reihe von Maschinen. In der letzten Rubrik ist jedesmal die erforderliche Mindestvortriebsleistung angegeben, die man für ein Flugzeug von dem vorausgesetzten Gewicht und der vorausgesetzten Fläche nach dem schon erwähnten Flugzeug-Rechenschieber von Klemperer erhält.

Fläche

9 qm 18 qm 27 qm 36 qm

Gesamtgewicht

Vortriebs- | Erfo[,der-... .i liehe Motorleistung in I ,d t j

PS | PS

100 kg 105 kg 110 kg 115 kg

Geschwindigkeit in

" km je Stunde

Erforderliche Motorleistung nach Klemperer

2,5 PS 3,5 PS I 51 ; 3 7 PS

2,2 PS 3,05 PS | 37 I 2,9 PS

2 PS 2,78 PS 31,5 2,5 PS

1,9 PS 2,65 PS 1 29 '. 2,3 PS

Der Umstand, daß sich nach dem Rechenschieber von Klemperer geringere erforderliche Motorleistungen ergeben, hat seine Ursache darin, daß für diesen Rechenschieber normale Flugzeuge der neueren Zeit, etwa der Jahre 1916 —1918, zum Vergleich dienen, während von Colliex hier jenes Tatin-Flugzeug von 1911 zum Vergleich herangezogen wurde.

Colliex führt, um die Resultate obenstellender Tabelle zu bestätigen, noch den Vergleich mit einem Breguet-Doppeldecker von 1914 an. Er setzt 36 qm Fläche und 115 kg Gesamtgewicht voraus und erhält eine Vortriebsleistung von 1,65 PS, die bei einem Gesamtwirkungsgrad von 0,72 einer erforderlichen Motorleistung von 2,25 PS entspricht. Während sich für den entsprechenden Vergleich mit dem Tatin-Torpille eine erforderliche Motorleistung von 2,65 PS ergab, kommt der Vergleich mit dem Breguet-Doppeldecker dem Ergebnis mit dem Rechenschieber von Klemperer auffallend nahe (2,23 PS gegen 2,3 PS1)

Colliex geht schließlich, um seine Ergebnisse zu erhärten, noch einen dritten Weg. Er gellt aus von der Atiftriebsgleichting:

(1) P = Ry.F.v2 und der Leistungsglcichung:

(2) M Rx . F. v'

IN nnii —---- - -- ,

r r,

worin bedeuten:

P das Gesamtgewicht,

F den Flächeninhalt,

v die Fluggeschwindigkeit,

Ry den Auftriebskoelfizienten,

Rx den Widerstandskoeffizienten des ganzen Flugzeugs, Nnuii die erforderliche Mindestmotorleistung, r und r, die Wirkungsgrade vom Propeller und Triebwerk. Potenziert man (1) mit :,/.> und dividiert man dann (l) durch (2), so erhält man:

(3) ' P.'/-. = ..?//... F'/,.rr,

Nmiii Rx

Daraus ergibt sich Nmii folgendermaßen: *4> s, Rx 1 1

Nmii, = P/>.-TT-"—■--

Ry /2 V F r ri

Es sei darauf hingewiesen, daß sich auf die hier kurz, da'gelegten Verhältnisse die Methode des Flugzeug-Rechenschiebers von Klemperer aufbaut. Colliex setzt Rx

nun für den Wert die Zahl ',/„ ein, die für die günstigsten französischen

Ry-'

Flugzeuge festgestellt wurde") Für r r, wird wieder 0,72 (gegen 0,7 beim Klemperer-Rechenschieber) eingesetzt, sodaß sich ergibt:

(n) P:7* 0,695

NV v,, • ro

Für P und F werden nun wieder ähnlich wie schon früher vorausgesetzte Werte angenommen und man erhält folgende Zusammenstellung:

Fläche in qm

Gesamt- Mindeste Mindeste

gewicht in Motorleistung ! Motorleistung kg nach Colliex nach Klemperer

20 I 100 ■ 2,07 PS I 2,5 PS 30 | 110 I 1,94 PS ! 2,3 PS 35 \ 115 | 1,89 PS ! 2,5 PS Die Tatsachen, daß sich hier etwas geringere PS-Zahlen ergeben als bei der vorhergehenden Darstellung, erklärt sich daraus, daß hier moderne französische Typen vom günstigsten aerodynamischen Wirkungsgrat und früher das ältere Tatin-Flugzeug zur Grundlage des Vergleichs herangezogen wurde.

Zieht man die verschiedenen, hier angeführten Ergebnisse zusammen, so kann man sagen, daß zum horizontalen Fluge eines ausgesprochenen Kleinflugzeuges von 100 kg Gesamtgewicht und 25 bis 35 qm Fläche eine Mindestmotorleistung von dicht bei 2 PS unter der Voraussetzung genügen kann, daß es gelingt, ein Kleinllugzeiig von außerordentlichem aerodynamischem Wirkungsgrad zu bauen. .

Es ist nicht uninteressant, einmal festzustellen, wieviel PS die Maschine zum horizontalen Fluge benötigen würde, mit der Poulain seinen Sprung von 10 m Länge ausführte und auf die schon Eingangs hingewiesen wurde. Die Hauptdaten dieser Type sind;

Gesamte f'lache 12 qm

Führergewicht 05 kg

Leergewicht k0 kg

Gesamtgewicht 85 kg

Flächenbelastung 7,08 kg/m-

■) Der out sprechende Werl, der dem Kleinen ■ersehen Ucehenschiober zu (iruiiili-lii^t, ist.

Nach obenstehender Methode von Colliex (5) ergäbe sich eine erforderliche Mindestmotorleistung von 2,1 PS, nach dem Rechenschieber von Klemperer eine solche von 2,55 PS. "Bei diesem Beispiel ist zu bemerken, daß es der Flächenbelastung von 7,08 kg/m2 wegen nicht etwa unbedingt als Schulbeispiel für ein ganz ausgesprochenes Kleinflugzeug gelten muß.

Des Interesses halber sei in diesem Zusammenhange noch darauf hingewiesen, daß nach der Methode des Rechenschiebers von Klemperer für das Flugzeug von De Marcay mit 10 PS, das den Lesern des „Flugsport" aus Heft 1, S. 4 dieses Jahrgangs bekannt ist, gerade eine erforderliche Motorleistung von genau 10 PS herauskommt, daß diese Maschine im Vergleich zu normalen Flugzeugen der Jahre 1916—1918 also über keine Steigleistungsreserve verfügt.

Gelingt es, ausgesprochene Kleinflugzeuge zu konstruieren, die bei einem Leergewicht von 50 bis 60 kg und einem Gesamtgewicht von 100 bis 120 kg über einen aerodynamischen Wirkungsgrad verfügen, der dem der besten bisherigen Flugzeuge gleichkommt oder diesen übertrifft, so ist es keine Frage, daß sich das Kleinflugzeug verwirklichen läßt, das mit 5 bis 8 PS noch Uber ca BO'Vo Steigleistungsreserve verfügt. Grundlegend hierfür sind die Forderungen, die den Lesern des „Flugsport" schon bekannt sind: Leergewicht zu Gesamtgewicht etwa wie 1 :2 und Motoren von geringster PS-Zahl und geringstem Gewicht!

Colliex geht in seinen weiteren Ausführungen darauf ein, wieviel PS der Mensch leisten kann. Diese Ausführungen können hier nur wenig interessieren. Die Muskelkraft genügt vorerst nicht zur Bestreitung der zum Fliegen mindestens erforderlichen Vortriebsleistung. Einzelne Athleten haben auf dem Rade für wenige Sekunden Dauer 2 PS entwickeln können. Also wäre es im aller-günstigsten Falle vielleicht einigen wenigen Athleten möglich, einige wenige Meter mit Hilfe der Muskelkraft zu durchfliegen. Das genügt, um bis auf weiteres sich ein Urteil über den Wert der Versuche zu bilden, die ein stetiges Fliegen mit Hilfe der Muskelkraft zum Ziel haben.

Schließlich weist Colliex noch darauf hin, daß es noch einen Ausweg gibt, doch mit Muskelkraft längere Strecken zu fliegen. Diesen Ausweg sieht Colliex darin, in einem Schwungrad Energie aufzuspeichern und diese in einem gegebenen Moment auf die Propellerwelle wirken zu lassen. Als Beispiel führt Colliex an, daß sich mit einem Schwungrad von 25 kg Gewicht dermaßen Energie aufspeichern läßt, daß ca. 6 PS zwei Minuten lang geleistet werden könnten. Die hier als Grundlage dienenden Gesetze dürfen als allgemein bekannt angenommen werden. Selbst wenn es gelingen würde, die hier vorhandenen sehr wesentlichen technischen Schwiergeiten zu lösen, könnten auch auf diese Welse nur sehr bescheidene Erfolge erzielt werden.

*

Zusammenfassend ergibt sich, daß nur die Züchtung des ausgesprochenen Motorkleinllugzeuges zu dem erstrebten Erfolg fuhren kann. Sehr auffallend ist, daß in den sehr ausführlichen Ausführungen von Colliex kein Wort von Segelflug, kein Wort von Ausnutzung der Böenenergie zur Bestreitung der Vortriebsleistung enthalten ist. Die Zukunft wird zeigen, wie weit es möglich sein wird, die Unstetigkeit der Luftströmung als Energiequelle zum Fliegen ganz oder teilweise heranzuziehen. Wenn dieses Ziel erreicht ist, dann kann der Mensch fliegen, dann hört der Motor — wenigstens bis zu einem gewissen Grade — auf zu fliegen, dann fliegt der Mensch wirklich. E. M.

Einiges über das Kleinflugzeug.

Alfred Richard Weyl.

Diesen kritischen Betrachtungen geben wir gerne Kaum, sie zeigen uns, wo wir Kräfte sammeln müssen. Kommt, nach der Rhön! D. Keil. Die Frage des Kleinflugzeuges scheint dank der Initiative des ,,Flugsport" nunmehr auch in weiten Kreisen in den Vordergrund des Interesses zu treten. Da man heute noch vielfach unklaren Anschauungen über das Wesen des zu schaffenden Kleinflugzeuges begegnet, sei es gestattet, einmal kurz auf die Grundzüge dieses zukünftigen Flugzeugtyps einzugehen. Das Kleinflugzeug charakterisiert sich gegenüber dem kleinen Sportfliigzeug durch ein Minimum an Gewicht bei einem Höchstwert an Wirtschaftlichkeit der Kosten und Leistungen. Diese

Anforderung kommt am besten zum Ausdruck in dem von Ing. Ursinus angesehenen Verhältnis von Leergewicht zu Lebendgewicht (Insassengewicht würde schöner klingen!), das einen Maximalwert nicht überschreiten darf. Eine Uebersicht über das bisher Erreichte gewahrt die Zahlentafel 1. Diese enthält gleichzeitig auch zwei Vorschläge, auf die weiter unten eingegangen wird. Als allgemeine Anforderungen wären an das Kleinflugzeug folgende Bedingungen zu stellen:

1. Wirtschaftlichkeit der Leistung durch:

a) Dienstgewicht gleich oder kleiner als das des Insassen,

b) geringste motorische Leistung:

2. Wirtschaftlichkeit der Kosten durch:

a) kleinen Anschaffungsbetrag,

b) geringe Betriebs- und Reparaturkosten;

3. Betriebssicherheit durch:

a) geringe Landungsgeschwindigkeit,

b) LeistungsUberschuß,

c) einfachste Wartung und Handhabung;

4. Erleichterungen für den Privatbesitzer durch:

a) kleinste Abmessungen,

b) Zerlegbarkeit und bequeme Transportfälligkeit,

c) große Reparaturfähigkeit,

d) Austauschbarkeit der Einzelteile, weitgehende Normung; Tabelle 1 Transportleistunjjeti von kleinen Sportflugzeugen.

   

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Grade-Eindecker 1910 .

16/24 Zyl. Grade

75

76

40,2 (49)

125

160

1,67

2,14

9,3

9,8

Deicke-Sport- Eindecker 1911.......

12 PS Anzani

60

 

-

140

 

2,33

   

20,0

16,1

W. K. F.-Zweidecker .

25/30 PS Fliero

SO

58

70 (87)

165

259n)

2,06

3,12

37,6

9,7

König-Sport-Zweidecker 1914.......

11 PS Indian (')

75

56

42 (49)

105

110

1,40

1,46

15.0

15,8

Farman-Moustique . .

20 PS 2 Zyl. A. B. C.

75

x 40

(60)

100

145

1,33

1,93

29.3

11,0

De Marcay .Passepartout'

20 PS 2 Zyl. A. B. C

80

40

(60)

.00

 

1,25

   

20,0

18,0

Pensuti-Ciproni-

Dreidecker

35 PS 3 Zyl. Anzani

75

100

45

145

155

1,92

2,07

24,5

6,6

Ricci R 6 Dreidecker .

10 PS fi Zyl. Anzani

75

-

-

150

 

2,0

   

27,2

7.5

Macchi-Zweidecker . .

35 PS 3 Zyl. Anzani

75

115

45

160

180

2,13

2,40

19,6

6,7

Farman-CoucoLi- :

Zweisitzer

40 PS Le Rhene

15'J

-

 

210

260

1,40

1,73

20,5

10,2

Kleinflugzeug I ...

12 PS Standmotor

75

45

21 (30)

75

80

1,0

 

1,06

 

12,9

Kleinflugzeug II . . .

Ii) PS Stnndtnotor

75

20

16 (20)

40

45

0,535

0,(

   

12,0

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5. Unabhängigkeit von Einflüssen der Witterung durch:

a) Windfestigkeit des Flugzeuges,

b) Widerstandsfähigkeit der Konstruktion gegen die Atmosphärilien. Man wird sicherlich'einwenden können, daß diese Bedingungen bei weitem

das Ubersteigen, was mit den heutigen Mitteln erreicht werden kann. Das darf aber kein Grund sein, diese allgemeinen Richtlinien als utopistisch Uber Bord zu werfen. Das Kleinflugzeug ist als etwas absolut Neues im Flugzeugbau anzusehen. Es kann sich an keine Vorbilder anlehnen und muß von Grund auf neu entwickelt werden. Die bisher vorliegenden Erfahrungen mit scheinbar ähnlichen Flugtypen können nur mit allergrößter Vorsicht bei dein Entwurf herangezogen werden- Die Entwicklung dürfte sich genau so vollziehen, wie vor einem Jahrzehnt die des gebräuchlichen Normalflugzeuges. Vom Schönwetterflugzeug, das nur an günstigen Tagen einen Aufstieg wagen konnte, bis zum Gebrauchsflugzeug, das von extremen Witterungsverhältnissen abgesehen, stets betriebsfähig ist. Somit werden die Bedingungen zu 5, ebenso wie die zu 4 erst in zweiter Linie in Betracht gezogen werden können. Die Forderung möglichst kleiner Abmessungen wird ohnehin schon durch das geringe Gewicht erfüllt, ist auch schließlich nicht so wesentlich, wenn man nur für schnelle und leichte Zerlegbarkeit Sorge trägt, und das ist bei einem modernen Luftfahrzeug eine beinahe selbstverständliche Konstruktionsrucksicht. Grundlegend sind dagegen die ersten drei Forderungen. Große Geschwindigkeiten werden vom Kleinflugzeug weder zu erreichen noch in Zukunft zu erwarten sein, ebenso werden die Höhenleistungen im Gegensatz zu starkmotorigen Flugzeugen recht gering sein. Immerhin müßte aus Verkaufsrücksichten die Höchstgeschwindigkeit so bemessen sein, daß sie mit der von motorischen Landfahrzeugen erzielten Durchschnittsgeschwindigkeit gleichkommt. Das wären etwa 72 kni/Std. = 20 m/sek. Die ideale Landungsgeschwindigkeit soll nach der Ansicht von Ing. Ursinus etwa 25,2 km/Std. (7 m/sek) betragen. Eine solche minimale Geschwindigkeit wird sich aber vorerst ohne erhebliche Komplikation schwerlich erzielen lassen. Jedenfalls aber ist die Erzielung einer geringen Landungsgeschwindigkeit ein Punkt, auf den der Konstrukteur sein Hauptaugenmerk zu richten hat. Der Kardinalfehler des modernen Flugzeuges ist die viel zu hohe Landungsgeschwindigkeit, die das Fliegen zu einer Kunst anstatt zu einer einfach zu erlernenden Fähigkeit macht. Die Gipfelhöhe wäre auf etwa 1500 m zu bemessen. 1000 m müssen sich jedenfalls unter durchschnittlichen Luftverhältnissen stets erreichen lassen, wenn das Flugzeug für den Ueberlandflug tauglich sein soll. Diese Sicherheitshöhe, die eine gute Notlandung gewährleisten soll, kann proportional der minimalen Landegeschwindigkeit angesehen werden. Nahezu senkrechte Landefähigkeit vorausgesetzt, wie sie etwa mit einer Kombination von Schrauben- und Drachenflugzeug bei vollkommen zuverlässigem Antrieb oder mit einem genügend großen Fallschirm wird erreicht werden können, kann die Durchschnittsflughöhe mit einer unteren Grenze von etwa 400 bis 500 m angenommen werden.

Vorbedingung für die Schaffung eines Kleinflugzeuges ist natürlich eine leichte Antriebsquelle von etwa 10 PS. Auch hier dürfte es sich darum handeln, etwas grundsätzlich Neues zu schaffen, Der gegenwärtig bevorzugte Motorentyp läßt sich auch unter Ausnutzung aller erdenklichen Erfahrungen und Neuerungen nicht unter 2 kg/PS bringen, wie Dipl.-Ing. Schwager in Heft 8 und 9 gezeigt hat. Auch dieser Motor muß erst noch gebaut werden. Zudem rechnet dabei Herr Schwager mit einem Zweizylinder-Viertaktmotor und weist dabei mit Recht auf den unvollkommenen Massenausgleich hin. Gerade die freien Massenkräfte haben Motoren mit weniger als vier Zylindern aus dem Flugzeugbau verbannt. So/;ar im Motorradbau geht man allmählich zu Vierzylindermotoren über. Dazu kommt noch der hohe Ungleichförmigkeitsgrad, der nicht nur, wie auch Hen Schwager angibt, die Luftschraube und ihre Befestigung stark mitnimmt (letzteres zu beheben bietet konstruktiv keine Schwierigkeiten. D. Red.), sondern auch den Wirkungsgrad der Luftschraube erheblich herabsetzt. Es ist nicht nur die Wirkung der niedrigen Umlaufzahl von 1)00 U Vlin., daß sie mit dem Achtzylinder-Reihenmotor DIV der Daimlerwerke ausgerüsteten Kriegsflugzeuge (Alb CV, LVG CIV, AEG CV u.a.m.) ganz ausgezeichnete Flugleistungen erzielt haben. Wenn jetzt Dreizylinder-Anzani-Y-Moloren in den Sportflugzeugbau Eingang finden, so liegt das daran, daß zur Zeit eben kein anderer Motor in dieser Stärke verfügbar ist, und daß der Anzani-Motor seit Bleriots Kanaliiberqucrung 1909 eine gewisse Berühmtheit besitzt. In Deutschland hat man auch schon vor dem Kriege schlechte Erfahrungen mit diesem Motor gemacht. Die neuesten Versuche scheinen das

schlechte Urteil über diesen Motor, wie überhaupt über Zwei- und DreizylinderViertaktmotoren zu bestätigen. Es ist daher diesen Motorentypen gegenüber gewiß Vorsicht am Platze. Ich glaube, daß man nicht viel Freude damit haben wird. Zwar haben wir zur Zeit keine anderen Motoren, die ähnlich leicht und betriebssicher gebaut werden können. Es mag aber immerhin an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, daß bereits vor Jahren Zweitakt-Motoren" erfolgreiche Verwendung im Flugwesen gefunden haben. Das waren die Grade-Motoren, die ausschließlich in die bewährten Grade-Eindecker eingebaut worden sind. Die kleinste Ausführung war ein Vierzylinder Motor in V-Form (90") und leistete bis 24 PS bei einem Motorgewicht von 40,2 kg einschließlich der Magnetzündung (4,4 kg). Die Umlaufzahl bewegte sich zwischen 1200 und 1800 U/Min. Die Gleichförmigkeit mußte wegen der günstigen Arbeitsweise, im Zweitakt, recht gut sein. Dem Motor sind eine geringe Regulierfähigkeit und ein hoher Betriebsmittelverbrauch nachgesagt worden, ohne daß wirkliche Beweise dafür hätten beigebracht werden können. Jedenfalls arbeiteten die Grade-Motoren ganz zufriedenstellend; es sind mehrstündige, erfolgreiche Fluge damit ausgefühlt worden, und es erscheint danach ganz berechtigt, die Frage aufzuwerfen, warum man bisher nicht an die Vervollkommnung und die Verwendung von Zweitakt-Motoren im Flugwesen gegangen ist. Nach den Ergebnissen, die die Grade-Flugzeuge gezeitigt haben, erscheint es mir nicht recht verständlich, weshalb man dieser für den Kleinflugzeugbau anscheinend wertvollen Motorenart nicht näher getreten ist. Schließlich kann ja auch der kleine Grade-Eindecker als ein naher Verwandter des zu schaffenden Kleinflugzeuges angesehen werden uud verdiente gewiß ein näheres Studium. Der Umlaufmotor, der sich in seiner kleinsten Ausführung etwa mit drei Zylindern bauen ließe, würde eine hohe Gleichförmigkeit, geringes Gewicht und einen ausgezeichneten Massenausgleich ermöglichen. Diesen Vorteilen stehen aber die Erfordernisse einer sorgfältigenWartung und die hohen Anschaffungskosten gegenüber. Der höhere Betriebsstoffverbrauch fällt bei dem Kleinflugzeug mit der geringen PS-Zahl und der verhältnismäßig kurzen Betriebsdauer kaum ins Gewicht. Ebenso wird eine größere Rcgulierfälügkeit des Motors nicht erforderlich sein, da die Kleinflugzeuge der nächsten Zeit, wie bis vor kurzem noch die Motorenfahrräder, mit voller Belastung des Motors arbeiten dürften. Also wäre, wenn auch seines hohen Preises wegen nur in beschränktem Umfange, auch der Umlaufmotor in den Bereich der praktisch vorliegenden Möglichkeiten zu ziehen. Damit wären aber die zur Zeit verwertbaren Möglichkeiten erschöpft. Gegenlaufmotoren werden sich in so kleinen Größen kaum herstellen lassen, Gasturbinen haben sich bisher überhaupt nicht bewährt, elektrische Kraftübermittlung erscheint ausgeschlossen. Damit sind aber wohl alle Kraftquellen, die für das kleine Flugzeug irgendwie von Interesse sein könnten, aufgezählt.

Ein zweiter Punkt wäre die Gestaltung des Flugwerks, der Zelle. Dabei beanspruchen natürlich die Flügel das meiste Interesse. Zunächst erhebt sich die piinzipielle Frage: dicker Flügelquerschnitt und freitragender Flügel oder dünnes (normales) Flügelprofil mit Verstrebung bezw. Verspannung? Die Beantwortung dieser Frage ist gewiß nicht leicht. Schon gegen die Formulierung meiner Frage werden sich Einwendungen erheben lassen. Man wird nicht ganz ohne Unrecht sagen, daß es auch bei normalen, dünnen Querschnitten möglich sei, Holme von so hohem Widerstandsmoment unterzubringen, daß der Flügel als Freiträger gebaut werden kann. An sich muß das auch innerhalb gewisser Grenzen zugegeben werden. Die gebräuchlichen normalen Flügelprofile haben durchschnittlich eine Dicke von 5 bis 6"/„ der Flügeltiefe. Das ergibt bei einer Flügeltiefe von 1 m eine maximale Flügeldicke von 5 bis 6 cm. Daß Trägerprofile von einer solchen Höhe schon gestatten können, das Tragdeck freitragend zu bauen, darf nicht abgeleugnet werden. Andererseits aber ist man in derWahl der Flügeltiefe infolge der Bedeutung des Randwiderstandes für das Kleinflugzeug., auf die weiter unten eingegangen wird, zu sehr Beschränkungen unterworfen, als daß man die notwendige Flügeltiefe und damit Holmhöhe für jeden Fall bei normalem Profil und ohne erhebliche Gewichtsvermchrung würde erhalten können. Da hier aber nur der allgemeine Fall einer Betrachtung unterzogen werden soll, so soll diese nicht stets anwendbare Lösung außer acht gelassen werden.

Stellt man das Gewicht in den Vordergrund der Erörterung, so ist unbestreitbar das dünne Flügelprofil mit Verspannung oder Verstrebung im Vorteil. Betrachtet man aber die aerodynamische Wirksamkeit des freitragenden Flügels, so fragt sich, ob das höhere Gewicht nicht durch die Ersparnis an schädlichem Luftwiderstande wettgemacht wird, zumal wenn ein besserer Wirkungsgrad des dickeren Flügchpierschnittes angenommen werden kann. Bezüglich der Vor-

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züge des dicken Flügelquerschnilles für langsame Flugzeuge darf man einige Skepsis hegen. Es ist nach den Erfolgen der Flugzeuge von Fokker, Kondor und vor allem Junkers nicht zu bestreiten, daß ein dicker Flügelquerschnitt für schnelle Flugzeuge ganz besondere Vorzüge aufweist. Das darf aber andererseits nicht dazu verleiten, etwa nun ohne weiteres anzunehmen, daß diese Flügelform auch für minder schnelle Flugzeuge von Vorteil sei. Im Gegenteil scheint es, und durch Modellversuche glaube ich das gut bestätigt, daß bei derartigen Profilen die Höhe der Geschwindigkeit einen ganz enormen Einfluß auf die Gleitziffer ausübt. (Die Natur scheint in ihrem Laboratorium andere Resultate erzielt zu .haben! Die Red.) Das dürfte wohl auf verschiedene Strömungsformen bei den verschiedenen Geschwindigkeiten zurückzuführen sein. Schon Eiffel*) wies auf

die sprungweise Aenderung der Gleitziffer (£~ = ") t>el Zunahme der Geschwindigkeit hin. Es sind von ihm direkt kritische Bereiche der Geschwindigkeit mitgeteilt worden, bei denen zwei, offenbar ganz verschiedene Strömungsformen möglich sind. Dabei werden die Gleitziffern bei abnehmender Geschwindigkeit ungünstiger. Die sprungweise Aenderung des Güteverhältnisses läßt sich auch an Modellen gut nachweisen. Gerade in der letzten Zeit glaubt man vielfach im Junkersquerschnitt das alleinseligmachende Flügelprofil entdeckt zu haben. Es steht zu befürchten, daß es vielen Flugzeugerbauern damit so gehen wird, wie es um das Jahr 1912 manchem mit dem berühmten Keilschneideprofil von Nieuport gegangen ist. Auch in diesem glaubte man ein Allheilmittel gefunden zu haben. Das mußte sich aber in der Mehrzahl der Fälle schwer rächen. Eines schickt sich nicht für Alle, und der Junkersquerschnitt ist fiir schnelle Flugzeuge. Die sprungweise Aenderung des Guteverhältnisses in den kritischen Bereichen der Geschwindigkeit würde besonders im Gebiete der Landungsgeschwindigkeit gefahrbringend sein, und gerade da, (5-15 m/sek) sind solche festgestellt worden, infolgedessen scheint sich m. E. die Verwendung von dickeren freitragenden Flügelquerschnitten (mit gerader Unterseite Die Red.) fiir den Kleinflugzeugbau zu verbieten. Schließlich fallen ja auch die von einer mäßigen Verspannung oder Verstrebung hervorgerufenen schädlichen Widerstände nicht allzu sehr ins Gewicht, da der Widerstand sich annähernd proportional dem Quadrate der Geschwindigkeit ändert, diese aber, mit 72 km/Std. maximal veranschlagt, weitaus geringer als die der normalen Flugzeuge ist.

Besonderer Sorgfalt wird aber die Gestaltung des Tragdecks im Grundriß bedürfen. Bekanntlich setzt sich der Widerstand eines Tragflügels aus dem Profilwiderstande, dem induzierten Widerstande und der Oberflächenreibung zusammen. Der Oberflächenreibung ist bei den kleinen Geschwindigkeiten eine erhebliche Bedeutung beizumessen. Man wird also die Tragflächen sehr glatt und möglichst reibungsfrei zu gestalten haben. Das dürfte auch keine besonderen Schwierigkeiten bieten. Der Profilwiderstand ist lediglich von der Form des Flügelquerschnittes abhängig. Der induzierte Widerstand ist dagegen einmal abhängig von der Flächengestaltung im Grundrill (Randwiderstand), dann aber auch von der Beeinflussung durch andere Flugzeugteile, die im Strömungsgebiele des Flügels gelegen sind(Doppeldeckerbeeinflussung, Flossenwirkung.Störungskörper u. dergl.). Der induzierte Widerstand hat für unser Kleinflugzeug, wie Uberhaupt für jedes Flugzeug mit geringer Geschwindigkeit, überaus große Bedeutung, weil er als umgekehrt proportional der Luftgeschwindigkeit und der Luftdichte bei langsamen Maschinen ungleich höher als bei schnellen ist. Beim Randwiderstande kann man sich das so vorstellen, als ob bei niederer Geschwindigkeit die Luftteilchen Zeit finden, um dem Hindernis, als welcher sich unser Flügel ihnen ja darstellt, auszuweichen, womit sie aber auch für die Tragwirkung verloren gehen, also nur unnütz Arbeit verzehren. Aehnlich liegt es bei der Doppeldeckerbeeinflussung. Der Randwiderstand wird vermindert durch ein genügend kleines Verhältnis von Flügeltiefe zur Spannweite (am besten etwa 1 :ö) und eine günstige Ausgestaltung des Flügelendes. Bei dem Aufstellen des Verhältnisses von Flügeltiefe zur Spannweite ist zu beachten, daß jede Unterteilung des Tragdecks, sobald sie weite Spalten bedingt, z. B zwischen Flügel und Rumpf, oder bei Doppeldeckern die zusammenstoßenden Oberdeckhälften bei unsachgemäßer Anordnung, das Verhältnis nahezu im Sinne der Unterteilung vergrößern. Ganz ähnlich wirken Aussparungen im Tragdeck, wie sie sich zur Sichtverbesserung oder für Flächenkühler vorfinden. Das wird aber für unser Kleinflugzeug nicht in Betracht

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No. 11

kommen. Man wird zweckmüßigerweise Wert darauf legen, das Tragdeck aus einem Stück und ganz durchlaufend auszubilden. Man halte sich immer vor Augen, daß alles, was zu einer Vergrößerung des induzierten Widerstandes führt, bei einem Kleinflugzeug mehr als dreimal so stark ins Gewicht fallen dürfte, als etwa bei einem Jagdeinsitzer. Der Fliigelrand kann zweckmäßig nach der Form von Morane-Saulnier und mit einem flachen Profil entworfen werden, da diese Ausführungsart nicht nur den Randwiderstaud niedrig hält, sondern auch den Hebelarm tür das Querruder vergrößert, und das dürfte bei den zu erwartenden kleinen Spannweiten ganz vorteilhaft sein, aucn wenn man Tragdeckverwindung vorsieht. Bei dicken Flügeln ist eine Verwindung natürlich undurchführbar. Alle Kanten des Flügels sind sorgfältig abzurunden. Bei der Doppeldeckerausführung beträgt der Abstand der beiden Flügel von einander am besten mindestens 1,1 bis 1,3 der mittleren Flächentiefe. Die Dreideckerausfühnuig wird kaum für das Tabelle 2 Fliigelgewichte.

I'1 I II g Z (' 11 g

Ii, E

*~ M.ireii.11 der = M Flügel

Junkers-Eindecker C 2 I

Kondor E III Schirmeindecker

FokkerDRIDreidecker

Fokker D VII Zweidecker

Albatros D XIV

Zweidecker

Albatros D R II

Dreidecker

Fokker E iii Eindecker

Zeppelin C2IZweidecker

König-Sport - Zweidecker (1914)

W. K. F.-Sport-Zwei-

decker (1919

160 PS Mercedes

200 PS Goebel

110 PS Oberursel

160 PS Mercedes

185 PS B. M. W.

185 PS Benz

100 PS Oberursel

1Ü0 PS Mercedes

11 PS Indian

25/30 PS Hiero

144,9 55,0 31,3

44,2

39,7 34,4

|38,1 [41,2

15,0 37,6

6,18 ■3,70 '4,5

5,4

:4,20 4,5S

6,38 6,28

15,8 |9,7

5,25 9,15 5,14

0,00

5,47 4,61

4,40 3,48

14,0

0,119

0,166

0,154

Duralumin-jblechbespan-nutig, Holme: Duralumin-Rohr Sperrholzbekleidung '4 Holme aus1

Holz Stoff bespannung 1 Holm ausSperrholz|

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tiiks^ou icht) ist das (Gewicht der vollständipfon Klügol e,,,,,i ^tiejeii /,u vorstehen.

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eigentliche Kleinflugzeug in Betracht kommen. Ob das Kleinflugzeug als Eindecker große Vorteile gegenüber der Ausführung als Zweidecker haben wird, sei dahingestellt. Schließlich ist ja auch diese Frage zuweilen reine Geschmacksache des Erbauers. (Hoffentlich nicht, in der Rhön wird es sich zeigen. D. Red.)

Von recht wesentlicher Bedeutung ist hingegen die konstruktive Ausführung der Flügel. Holz oder Metall ist hier die entscheidende Frage. Auch sie wird sich nicht eindeutig entscheiden lassen. Eine kleine Uebersicht dürfte Tabelle 2 gewähren. Der Hauptgesichtspunkt, von dem wir ausgehen müssen, ist die Forderung eines minimalen Gewichtes bei der vorgeschriebenen Festigkeit. Die Festigkeitsziffern, nach der üblichen Weise ausgedrückt in Lastvielfachen*) für die verschiedenen Belastungsfälle, die der Rechnung zu Grunde gelegt werden müssen, werden wohl in absehbarer Zeit durch die Anforderungen der behördlichen Sicherheitsabnahme gegeben sein. Es ist außerordentlich schwer, da irgend welche Annahmen zu machen. Einmal ist das Kleinflugzeug zunächst ein Scbön-wetterflugzeug, wird also durch Wind, Böen usw. wenig beansprucht werden. Der geringe Leistungsüberschuß wird es auch kaum zulassen, daß das Flugzeug durch Kunstflüge besonders mitgenommen wird. Andererseits ist es aber doch denkbar, daß durch unvorsichtige Führung, schlechte Behandlung und Wartung (auch unsachgemäße Reparaturen) die Beanspruchungen sehr hoch werden können. Solange das Flugzeug von der Fabrik oder vom Konstrukteur aus geflogen wird, wird das sicher nicht der Fall sein. Sobald es aber der Käufer, dessen technische Kenntnisse im allgemeinen nicht zu hoch veranschlagt werden können, in die Hand bekommt, besteht die oben angedeutete Gefahr. Um Enttäuschungen zu vermeiden, wird es sich also empfehlen, die Lastvielfachen nicht zu niedrig anzunehmen: etwa für den Fall A (Abfangen) mit 7, für Fall B (Gleitflug unter 30) mit 5, für Fall C (Sturzflug) mit 2, für Fall D (Rückenflug) mit 3, d. h. etwas mehr als die während des Krieges für D-Flugzeuge vorgeschriebenen Lastvielfachen Es sei auch darauf hingewiesen, daß die Grade-Eindecker nach den Angaben ihres Konstrukteurs durchschnittlich eine zehn- bis zwölffache Sicherheit besessen haben. In Betreff der Materialfrage ist zunächst zu sagen, daß die Metallkonstruktion, besonders die Aluminium- oder Stahlrohrkonstruktion mit Holzrippen und Stoffbespannung am leichtesten zu werden verspricht. Holz hat den Vorzug der Billigkeit und der einfachen Reparaturfähigkeit, dürfte aber wohl schwerer ausfallen und ist Witterungseinflüssen zugänglich. Die Sperrholzbauart besitzt diese Nachteile nicht, ist aber sehr teuer und nicht genügend widerstandsfähig bei schlechter Behandlung. Eine reine Duraluminkonstruktion nach Junkers, wie sie sich für Normal- und Großflugzeuge so ausgezeichnet bewährt hat, erscheint für Kleinflugzeuge unzweckmäßig. In Zahlentafel 1 sind am wichtigsten die Einheitsflügelgewichte bezogen auf einen Quadratmeter Tragfläche, sowie das Verhältnis von Flügelgewicht zu Gesamtgewicht. Natürlich können diese Flügelgewichte für das Kleinflugzeug nicht maßgebend sein, wohl aber können sie einen Anhalt dafür bieten, in welchen Gewichtsgrenzen man sich dabei bewegt, und welchen Vorteil die einzelnen Ausführungsarten bieten. Es sei aber auch bemerkt, daß die hohen Flächengewichte einiger Flugzeuge auf eine sehr feste Bauart infolge zu erwartender Ueberbeanspruchungen zurückgeführt werden müssen. Besonders tritt das bei dein Kondor - Schirmeindecker E III hervor. Sehr leicht erscheint die Stahlrohrkonstruktion von König, die allerdings von einem noch unerprobten Flugzeuge entstammt. Man wird für das Kleinflugzeug mit einem Flügeleinheitsgewicht von etwa I bis 1,5 kg/m rechnen können. Bei sehr geschickter Bauart wird es vielleicht auch möglich sein, noch darunter zu kommen. Dann wird aber das Flugzeug auf der Erde einer sehr sorgsamen Behandlung bedürfen. Verspannungslose Bauart ist zu empfehlen.

Die Zweckmäßigkeit der Anordnung eines festen Bootsrumpfes als Verbindung zwischen Flügel und Triebwerk einerseits und dem Leitwerk andererseits erscheint strittig. Es wäre günstig, wenn man auf ein Leitwerk mit großem Hebelarm verzichten könnte. Aber dazu bietet sich vorerst keinerlei Aussicht. Die Gewichtsfrage ist hierbei vor allem maßgebend. In Vorkriegszeiten hätte man unbedingt auf den Rumpf Verzicht geleistet. Ich möchte da vor allem auf das Grade-Flugzeug und auch auf den Deicke-Sport-Eindecker**) hinweisen. Indessen hat man es heute gelernt, die Rumpfkonstruktion bei aller Festigkeit sehr leicht zu gestalten. So wiegen, um zwei Beispiele anzuführen, der voll-

*) Die Last ist hierbei: Fluggowicht vermindert iim das Flügelgewicht. '"■•) „Flugsport", Jahrg. l!t|», lieft 21.

stündige Rumpf des bereits erwähnten König- Zweideckers, eine Stahlrohrkonstruktion, nur 15,4 kg, der des WKF-Doppeldeckers als Holzkonstruktion 17 kg. Es bleibt dabei zweifelhaft, ob bei Ersatz des Rumpfes durch ein Stahl- oder Holzrohr, dieses samt einer leichten Aluminium-Karosserie (ähnlich der „Grade-Badewanne") weniger wiegen könnte. Ganz ungeschützt wird man den Insassen kaum unterbringen wollen; ein Tempo von 70 kni/std gibt einen ganz angenehmen Luftzug ab, besonders bei Kälte. Dann wiegt aber am Ende die erforderliche Fliegerbekleidung mehr als eine vollständige Verschalung. Vom Luftwiderstand ist bei dieser Betrachtung ganz abgesehen worden.

Die Konstruktion der Steuerruder wird selbstredend von Fall zu Fall einer besonderen Behandlung bedürfen. Sie müssen auf jeden Fall so bemessen werden, daß das Flugzeug noch bei der Landegeschwindigkeit lenkbar ist. Eine dynamische Ausgleichung der Ruder erscheint überflüssig. Die Betätigung der Ruder durch eine Knüppelsteuerung wird zweckmäßigerweise beibehalten, um ein Umschulen nicht zu erschweren. Gegebenenfalls ist auch eine Radsteuerung am Platze, weil sie im allgemeinen einem Uebersteuern entgegen zu sein scheint. Es kann nicht verhehlt werden, daß das Kleinflugzeug, so wie es bisher skizziert wurde, recht schwer zu fliegen sein dürfte. Vorerst wird keineswegs ein jeder Flieger das Kleinflugzeug zu handhaben vermögen. Ob die Entwicklung es zu einem Luftfahrzeug der großen Menge machen wird, muß die Zukunft erst noch beweisen. Am besten wird den Führern von Gleitflugzeugen das Kleinflugzeug zusagen, und diese dürften dafür auch die beste Vorbildung aufweisen. Das Kleinflugzeug wird eine neue Technik des Fliegens erforderlich machen. Diese Technik, die der Führung eines leistungsstarken Kriegsflugzeuges gerade entgegengesetzt sein dürfte, wird auch der Ausnutzung des Windes für den Flugzweck bedürfen. Vielleicht geht auch in der Konstruktion der Weg am besten über das Gleitflugzeug. Durch Einbau eines schwachen Motors in ein bewährtes Gleitflugzeug wird man den Gleitwinkel allmählich verringern, um am Ende einen horizontalen Flug und einen selbständigen Aufstieg von ebener Erde aus zu erzielen. Es scheint sogar, als ob dieser Weg gangbarer als der gebräuchliche ist.

Ueber die in Betracht kommenden Gewichtsverhältnisse wird sich bei vorsichtiger Abschätzung etwa das Folgende ergeben. Ing. Ursinus gibt auf S. 132 von Heft 6/7 an, daß im idealen Fall das Verhältnis von Leergewicht des Flugzeuges zum Insassengewicht sich wie 1 : 2 verhalten sollte. Dabei ist aber vorausgesetzt, wie auch aus Ausführungen an anderer Stelle hervorgeht, daß eine Kraftquelle von 10 Effektiv-Pferdestärken bei insgesamt 10 kg Gewicht angenommen wird. Aus den Ausführungen von Dipl.-Ing. Schwager erhellt aber, daß zunächst ein derart leichter Motor nicht zu verwirklichen ist Es kann nicht von der Hand gewiesen werden, daß es der Kraftmaschinentechnik gelingen wird, die Kleinmotorengewichte außerordentlich herabzusetzen. Schließlich muß man aber, wenn das Kleinflugzeug jetzt in die Wirklichkeit umgesetzt werden soll, noch mit Annahmen rechnen, die auf vollkommen realer Grundlage fußen. Ich glaube somit Verständnis zu linden, wenn ich zunächst einmal (, Kleinflugzeug 1") annehme, daß das oben angeführte Verhältnis des idealen Falls sich unter den Möglichkeiten, die die Gegenwart bietet, umwandelt in ein jetzt gut realisierbares Verhältnis, bei dem das Leergewicht sich zum Insassengewicht wie 1 : 1 verhält. (Nein! Dadurch wird nur der Weg zum Ziele verlängert. D. Red.) Dabei ist dann ein Motor von 12 PS wirklicher Leistung bei einein Gesamtgewicht von 24 kg, also 2 kg/PS, vorgesehen, wie ihn Herr Schwager auch für derzeit ausführbar hält. An der Schraube würden dann, bei der üblichen Anordnung einen Wirkungsgrad von 75°/0, der eher zu hoch als zu niedrig gegriffen sein dürfte, vorausgesetzt, 9 PS verfügbar sein. Dabei würde naturlich eine ausgezeichnete aerodynamische Durchbildung <les ganzen Flugzeuges und vor allem der Luftschraube Vorbedingung sein. Dazu zählt auch eine günstige Umlaufgeschwindigkeit der Luftschraube. Ob diese mit 1700 U/Min. einen Wirkungsgrad von 75% ergeben wird, darf nach vorliegenden Ergebnissen der Praxis etwas zweifelhaft sein. Immerhin kann aber die Möglichkeit nicht abgeleugnet werden. Der Einbau einer Uebersetzung erscheint unvorteilhaft. Derartige kleine Uebersetzungen, deren Gewicht äußerst gering sein soll, etwa eine Uebertragung mittels Kette, wie beim Fahrrad pflegen einen zu hohen Krnftverlust zu haben. Wenn Obering. König diesen bei einer ähnlichen Ausführung an seinem Sport-Zweidecker mit 5"/0 annimmt, so dürfte das sicher zu niedrig gegriffen sein.

Um einen kleinen Ueberblick über das Erreichbare zu gewähren, habe ich in Zahlentafel 3 eine Gewichtszerlegung, wie sie von Dr. Everling angegeben

No. 11

Seite 243

wird, an einigen wirklich ausgeführten einsitzigen Kriegs- und Sportflugzetigen in prozentualen Anteilen am Leergewicht zusammengestellt, ausführlichere Gewichtszerlegungen müssen einer späteren Arbeit vorbehalten bleiben. Bei den Jagdeinsitzern, die nur aufgenommen sind, um für den prozentualen Gewichtsanteil der einzelnen Bestandteile des Flugzeuges sichere Anhaltspunkte zu gewinnen, wurden Mittelwerte aus bewährten Konstruktionen der verschiedenen Arten genommen. Im Vergleich mit der Gewichtszerlegung zweier kleiner Sportflugzeuge zeigt sich, daß der prozentuale Gewichtsanteil der wesentlichsten Bauteile nur unwesentlich differiert, trotz der verschiedenen Bestimmung und der ungleichen Kraftverhältnisse. Die Flügelgewichtsanteile zeigen sich im allgemeinen beim Eindecker geringer als beim Zwei- oder Dreidecker, wenn man gleiche Motorenarten zu Grunde legt. Die Triebwerksanteile dürften sich etwa in denselben Grenzen beim Sport- sowie beim Kleinflugzeug bewegen (40—50°/,,)'. Hierbei ist vorausgesetzt, daß das Kleinflugzeug aus dem Motorflugzeug entwickelt wird; (Sehr richtig! Ist nicht unbedingt nötig 1 D. Red.) bei der oben angedeuteten Entwicklung aus dem Gleitflugzeug dürften sich vielleicht andere Verhältnisse ergeben. Die Leitwerksanteile sind der wachsenden Rudergröße etwa um mehr als die Hälfte höher anzunehmen. Die Annahme 1 eines Kleinflugzeuges basiert auf dem Verhältnis von Leergewicht zu Insassengewicht wie 1 : 1. Die Gewichtszerlegung zeigt, daß die Ausführung auf keine besonderen Schwierigkeiten stoßen dürfte. Das Gesamtgewicht wird mit 5 kg Betriebsstoff für reichlich l'/n Flugstunden zu 155 kg angenommen. Dabei beträgt dann die Leistungsbelastung 12,9 kg/PS, ein reichlich hoher Wert, der gerade noch ein hinlängliches Fliegen gestatten dürfte. Als Tragflächen wären etwa 14 m2 anzunehmen (11,05 kg/m2). Als Flügele'mheitsgewicht ergäben sich dann 1,29 kg/m2

Tabelle 3. Gewichtsanteile.

                     
       

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17u

°

X,

°'o

%

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X

 

Verspannter Eindecker mit Umlaufmotor

100

»8,8

44,5

18,8

10,3

2,9

15,1

8,4

37,4

Mittelwert

Zweidecker mit Umlaufmotor

100

39,0

49,5

10,6

8,7

2,9

13,0

6,3

27,3

 

Zweidecker mit Standmotor

100

14,0

56,5

15,6

6,5

2,0

8,1

10,7

25,7

 
                   

Holzbau-

Dreidecker mit Umlaufmotor

IflO

37 5

18,2

20,2

8,4

3,1

11,6

8,5

30,6

art mit

Dreidecker mit Schuellläufer-Standmotor

100

-10,8

55,2

18,2

6,4

2,6

8,2

9,4

27,2

Stahlrpf.

Verspannungsloser Schirm-Eindecker mit Umlaufmotor

100

58

11,5

23,0

7,3

3,1

13,5

11,6

27,3

Holz-konstr.

W. K. F.-Sport-Zweidecker

100

42,4 [

52,7

21,8

9,4

5,4

6,0

4,7

51,2

 

König Sport-Zweidecker „Mikroplan"

100

Ii

58,9

15,2

22,8

8,3

4,0

11,4

8,3

41,6

Stahlrohr-konstr.

Kleinflugzeug I

100 j

52,0

10,0

24,0

12,0

6,7

12,0

■5,3

48,4

 

Kleinflugzeug II

100

40,0

)0,0

20,0

10,0

7,5

7,5

5,0

66,7

 
 

kg

kg Ii

kg

kg

kg

kg

kg

kg

   

Kleinflugzeug 1

70

24 '

30

IS

9

5

9 ,

4

   

Kleinflugzeug II

40

IG ,1

20

8

4

3

3

2

   

«! (V&'l l'""-'-'1'""?.«»'•"';». V'-W»,«,-!, Anschlüssen, (MemiUon, ,B,v, IW»/ 'eiVUllt ,W* "ark,r" l;""M»tsorüstes, aher mit r,„,c„ „I. I,. nicht, ;,ln,el„ul,are„)

■' Spnnntiinn. i icckhlcchc SiUeiulmutou „ml KchmiHgiirt, Stni.wmri,-hf.»«.

Seile 244 _ _ „FLUGS PO R it'. No- 11

womit sich die Flügel auch wohl bauen ließen. Der vollständige Kampf mit Steuereinrichtung käme auf 13 kg, was ebenso wie das Fahrgestell mit 9 kg durchaus ausführbar erscheint. Bei dem mit 5 kg veranschlagten Leitwerk dürlte sich sogar noch Gewicht sparen lassen Der Fall II ist ein idealer Fall. Dabei beträgt, nach der Forderung von big. Ursinus das Leergewicht des ganzen Flugzeuges nur die Hälfte der gesamten Nutzlast (Insasse 75 kg zuzüglich 5 kg Betriebsstofi). Bei diesem Leergewicht von 40 kg ist möglichst wirklichkeitstren ein Motor angenommen, der 10 FS bei einem Gewicht von Iii kg leistet (1,(1 kg/PS). Für Behälter, Luftschraube und Leistungen werden 4 kg angenommen. Auch die übrigen Gewichte dürften bei ihrer Verwirklichung große Schwierigkeiten bereiten, so z. B. die Tragdecks bei einer Flüche von 10 m- mit einem Einheitsgewicht von 0,8 kg/nF bei einer Belastung von 12 kg/m'. Die Leistungsbelastung ist etwas geringer wie bei Fall 1, sie beträgt 12 kg,PS. Man sieht, daß bei einer Ersparnis von insgesamt 35 kg trotz eines außerordentlich verbesserten Motors die Konstruktion erheblich unwahrscheinlicher wird ; das ideale Verhältnis von 1 : 2 dürfte noch für längere Zeit ein unerreichtes bleiben.

Immerhin zeigt die ganze Betrachtung, daß es möglich ist, ein brauchbares Kleinflugzeug mit einem Nutzgewicht von 50"/,,, gegebenenfalls auch noch etwas darunter, zu schaffen. Die größten Hindernisse wird, wenn die Motorenfrage geklärt ist, nicht die Konstruktion bieten. Diese werden vielmehr in der Handhabung des neuen Luftfahrzeuges liegen. Man wird vielleicht gut tun, bei aller Rücksicht auf Kraftersparnis, doch einen gewissen Leistungsüberschuß anzunehmen, wenigstens bis die erste Entwicklungsperiode vorüber ist. (Den Weg mit großem Zahnsegment gehen wir nicht noch mal, Wilbur Wright wäre, wenn er noch lebte, längst umgekehrt. Frankreich hat das Flugwesen mit seinen starken Motoren auf den Irrweg geführt. Wir Deutschen wollen es wieder herausführen. D. Red.) Schwere Enttäuschungen (Jawohl nach Beispiel 1. D. Red.) bei den ersten Versuchen würden die Entwicklung zu stark beeinflussen Deswegen darf aber das von Ing. Ursinus skizzierte Ziel nicht aus den Augen verloren werden. Es handelt sich darum, ein leichtes, billiges, fliegendes Motorrad der Luft zu schaffen, das auch der großen Menge das Reich der Lüfte erschließt! Hoffen wir, daß es bald gelingen möge! —

Inland.

Verordnung betreffend vorläntige Regelung der Luftfahrt.

Vom 30. April 1920.

Auf Grund der Verordnung des Rates der Volksbeauftragten, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 26. November 1918 (Reichs-Geselzbl. S. 1337) und des Gesetzes, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 3. Januar 1920 (Reichs-Gesetzbl. S. 14) wird folgendes verordnet:

§ 1. Lenkbare Luftfahrzeuge (Luftschiffe und Flugzeuge), die außerhalb eines Lufthafens verkehren, ohne daß sie und ihre Führer vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen zur Luftfahrt zugelassen sind, können vom Reichsamt fiir Luft- und Kraftfahrwesen zugunsten des Reichs für verfallen erklärt werden, gleichgültig, ob sie dein der Verordnung betreffend die vorläufige Regelung des Luftfahrtrechts, vom 7. Dezember 1913 (Reichs Gesetzbl. S. 1407) Zuwiderhandelnden gehören oder nicht, Mit der Zustellung der Erklärung an den Eigentümer, Besitzer, Halter oder Führer des Fahrzeugs geht das Eigentum an dem Fahrzeug auf das Reich über; Rechte Dritter erlöschen.

§ 2. Diese Verordnung tritt mit dem Tage der Verkündung in Kraft.

Berlin, den 30. April 1920.

Der Reichsverkehrsmiuister. Dr. Bell.

No- H___ „ F L Ü G S P 0 R 1' ". _ Seite 245

Segelülugwettbewerh in der llhön 1920.

Eine Rhön-Segelflug-Silzung fand, anläßlich der Hauptversammlung des Vorbandes .Deutscher Modell- und Gloitflug-Vereine, am 15. und 16. Mai in Gorsfeld statt. An der Versammlung nahmen Vertreter des Reiehsamts für Luft- und Kraftfahrwesen, der Doutschen Luftsport-Kommission, der Verbandsvereine und sonstige auf diesem Gebiete tätigen Herren teil. Trotz dor Kürze dor Zeit (2 Tage) gelang es dio Fülle des vorliegenden Materials durchzuarbeiten. Das Ergebnis der Arbeiten überstieg bei allen Teilnehmern die gehegten Erwartungen.

Die an dieser Stelle mohrfach gerühmten Vorzüge des Fluggeländes fandon bei der Exeursion nach der Wasserkuppe allgemeine Bestätigung. — Das Eine steht fest: Wer dio Wassorkuppo einmal gesehen hat, wird am 15. Juli zugegen sein.

*

Material-Nachweis.

Frankonhansen, den 22. Mai 1920. Um den Segelflugzeug-Konstrukteuren die z. Zt. teilweise recht schwierige Materialbeschaffung zu erleichtern, ist eine Materialnachweisstelle eingerichtet worden. Adresse: Ingenieur Kromer, F ra n ko n h a u sen a. Kyff. Eine Reihe unserer namhaftesten Flug-zougfabriken hat sich in dankenswerter und entgegenkommendster Weise bereiterklärt, dio technisch-wissenschaftlichon und sportlichen Bestrebungen des diesjährigen Segelflug-Wettbewerbes dadurch tatkräftig zu unterstützen, daß diese firmen aus ihren Materialbeständen durch Vermittlung der Materialnaehweisstollo teils kostenlos, teils zum Selbstkostenpreise und darunter, Materialien "zum Bau von Segelflugzeugen abgeben.

Damit die vielfach nur sehr schwer zu beschaffenden und in beschränkter Menge verfügbaren Materialien auch wirklich nutzbringende Verwendung finden, haben die Materialbowerbor ihr Projekt entweder der Geschäftsstelle des Se gel f 1 u g we 11 b e w o r b e s , Ingenieur O. Ursinus, Frankfurt a. M., bahnhofsplatz S, oder der obengenannten Nachweisstelle vorzulegen und das Flugzeug zum Wettbewerb anzumelden. Nur mit der Befürwortung dieser beiden Stellen versehene Projekte könnon zur Materialbeschaffung berücksichtigt werden. Die einzureichenden Unterlagen müssen zur Beurteilung der Konstruktion ausreichen.

Die für den Nachweis in Frage kommenden Materialien sind hauptsäelich :

Hölzer für Holme, Spieren, Spanten und Streben, Sperrholz, Profilstahlrohre, Spanndrähte und Stahlsoile, Spannschlösser, Kaltleim, Imprägnierungs- und ßootslack, Leinwandstreifen und Bespannstoff. Letzterer wird wegen der Materialknappheit möglicherweise nur bei Vorlage einer Photographie des bis auf die Bespannung fertigen Flugzeuges nachgewiesen.

Der Materialanforderung ist beizulegen : 1. Die Befürwortung des projektes seitens der obengenannten geschäftsstelle des Segelflugwettbewerbs, falls die Prüfung nicht seitens der Materialnachweisstelle selbst erfolgt.

2. Kine giniaue Stückliste mit eingehender Angabo des Materials, dor Abmessungen, der Mengo und dos Verwendungszweckes in doppelter Ausfertigung.

3. Zeichnungen bezw. Skizzen, wolcho die Verwendung des Materials genau erkennen lassen.

Es ist zu beachten, daß, wo irgond möglich, Reststücke, zugeschnittenes- und Alt-Matorial verwendet werden soll, um einerseits diese Vorräte einer nutzbringondon Vorwondung zuzuführen, andererseits aber auch billige Materialien zu beziehen und den Transport in kleinen Verpackungen zu ermöglichen. Es muß deshalb den Firmen möglich sein, an Hand der Angaben und Skizzen goeignote Materialstücke aus den Beständen auszuwählen und zusammenzustellen. In manchen Fällen wird es nicht angängig sein, gerado die gewünschte Materialsorte zu liefern. Deshalb muß der Verwendungszweck genau bekannt sein, damit gegebenenfalls ein anderes brauchbares Ersatzmaterial ausgewählt werden kann. Ferner liegt es im Interesse schnellmöglichster Lieferung, die Materialanforderung so ausführlich wie irgend möglich einzureichen.

Es ist Pflicht jeden Konstrukteurs, die Materialanforderung gewissenhaft knapp zu bemessen, damit die beschränkten Vorräte gut ausgenutzt werden und möglichst vielen Konstrukteuren damit geholfen werden kann.

Gang der Materiallieferung:

1. Anforderung entsprechend obigen Leitsätzen an die Nachwois-stelle einreichen.

2. Nachweisstelle gibt Anforderung an geoignete Firma weiter und dem Anfordernden Bescheid, welcho Firma ihm voraussichtlich liefert.

3. Firma teilt dem Anfordernden und der Nachweisstelle mit, was sie von der Anforderung liefern kann und wieviel für das Material eventl. zu zahlen ist.

4. Der Anfordernde bestellt das Material bei der Firma und hat bezügl. Verrechnung u. s. w. nur noch mit der Firma zu tun.

5. Bei Erledigung der Anforderung bezw. Lieferung macht der Anforderer hiervon der Nachweisstolle Mitteilung. Zeichnungen und sonstige Unterlagen, die zur Materialauswahl eingereicht wurden, werden von der liefernden Firma zurückgegeben.

6. Materialien, die von der betr. Firma nicht geliefert worden können, werden durch die Nachweisstelle sofort von einer anderen Firma erbeten und diese dem Anfordernden mitgeteilt. Die letztgenannte Firma macht wio unter Pos. 3 angegeben, dem Anfordernden Mitteilung.

7. Beim Verkehr mit den Firmen ist zu beachten, daß diese zu keiner Lieferung verpflichtet sind, vielmehr aus Entgegenkommen und Liebenswürdigkeit die Arbeit und die Störung ihres Betriebes übernommen haben. kro.

Ausland.

Wasserflugzeug-Wettbewerb „Monaco". Dor mit grollen Hoffnungen und viel Reklame angekündigte Wettbewerb von Monaco (18./4, bis 2.T>) hat den gewünschten l'h'folg nicht gebracht. Dio

Konstrukteure sind noch immer von den Kriegsrichtlinion befangen, genau so wie die Luftvorkehrsgesellschaften, die meistenteils führende Persönlichkeiten aus dem Kriege übernommen haben. Es wird lange dauern bis man im Ausland die Kriegsgewohnheiten abgeschüttelt hat. Sie werden oin dauernder Hemmschuh für dio Entwicklung oines gesunden Friodenflugwesens seio. Der Mißerfolg in Monaco ist lediglich in dieser Richtung zu suchen. Die Beteiligung war gering; mehrere bokannte Firmen, die man sonst in Monaco zu sehen gewohnt war, scheinen infolge der hohen Kosten verzichtot zu haben.

Gaudron war mit einer 3 Motoren-Maschine (einer im Rumpf und zwei seitlich) erschienen. Er mußte infolge Schwimmerdofekt ausscheiden. Die Maschine trimmte arg nach vorne, sodaß sie keinesfalls eino Hoch-Seewasserung überwunden hätte.

W'.'l.ss IT - W et t be wert) „Mnn.'ii' nLl. Oben nwl in der Mitte: „Savoia-Fhi«booC' wie es v.»i .Taimll» iresteuert wurde. — Tillen reehts ; Homaiii'.t '.Ulf „Kimd". - laiten links: Die FhlKStrceke für welehe der Bri)Bu l*iri* ausgesetzt »ar. u\ Teilnehmer hallen «vmc'lilct. Itellnt flu« anlier Konkurrenz und !<-»••• als ••inzigi-r die l'üoi) km in 8 Tagen sl.itt in :« zurück

Casale auf Spad-IIerbemont, eine 2 Schwimmer-Maschine gewann den großen Preis, t>500 m in 1 Std. 16 Min. und b'O Sek. Den Geschwindigkeitspreis gewann am 2. 5. Zanetti auf Nieuport-Marchi-Boot mit Isotta-Fraschini-Motor in 223,23 km.

Komanet auf Spad-Herbemont erreichte nur 211 km.

Die Hauptaufgabe, der Uebersoeflug Monaco-Bicerta-Tunis-Soussa-Bicerta-Monaco (2000 km), hätte für den Friedensverkehr von Bedeutung sein können; leider schieden für diesen Flug alle Apparate aus, bis auf das von Beilot gesteuerto G. L. Marine-Flugzeug Nr. 41, das außer Konkurrenz flog, Motor 350 PS Sunebeam. Bellot brauchte für den Flug statt der verlangten 5 Tage, 8 Tage.

Lecointe, auf den man große Hoffnungen setzte, flog ein Tellier-Nieuport-Boot mit hinten liegendem Sunbeam-Motor. Lecointe mußte infolge Motordefekts bei Bicorta ausscheiden.

Flugverkehr auf dem Papier. Im Luftverkehr hat im Ausland ein wahres Griindungsfieber eingesetzt. Die Fachblatter und Tageszeitungen sind voll von Reklamenotizen Uber demnächst in Betrieb zu nehmende Luftverkehrslinien. Man braucht nur einmal die vielen Berichte im „Flugsport" von Anfang dieses Jahres an zu verfolgen. Wenn nur ein geringer Teil von den angekündigten Unternehmen in die Tatsache umgesetzt worden wäre, so müßte im Ausland bereits ein Riesenluftverkehr in Betrieb sein.

In Wirklichkeit sieht der Luftverkehr ganz anders aus. Es gibt ja einige Gesellschaften, die mit größter Anstrengung einen dauernden Luftverkehr aufrecht erhalten haben; die meisten jedoch sind überhaupt nicht in Betrieb gekommen. Meistenteils sind es',Reklanienotizen der ausländischen Flugzeugfirmen, die sich einander den Rang ablaufen oder irgend welche Schiebergesellschaften, die Flugzeugbestände aufgekauft haben und sich auf diese Weise zu realisieren suchen. Die Gefahr dieses Zustandes hat man im Ausland bereits erkannt. Es wird jedoch schwer sein dagegen anzukämpfen.

Wir haben bereits seit einiger Zeit unsere Berichte Uber diese Luftverkehrsunternehmen eingeschränkt.

Mr. Handley Page über die zukünftigen Flugzeuge. Mr. Handley Page hielt im Kings College, London einen Vortrag über das Flugwesen und was man von der Entwicklung des Flugwesens erwarten kann.

Mr. Handley Page führte aus, daß während des Krieges die Sparsamkeit

Munln-Hedle von Vickers für Verkelirslhiirzeu^e.

No. 11

FLUGSPORT

bei der Konstruktion keine Rolle spielte. Jedoch jetzt, da der Krieg vorüber ist, müssen wir beim Luftverkehr mit der Angahl der Passagiere rechnen und mit den Preisen die diese bezahlen können. Jedermann ist zufrieden mit der Stabilität aber nicht mit den Preisen.

Unsere Versuche waren daher darauf gerichtet, herauszufinden, ob es nicht möglich sei, mit kleineren Flugzeugen zu fliegen und eine interessante Entdeckung gab uns an, daß es möglich sei mit Flugzeugen zu fliegen, die halb so groß sind, als unserere jetzigen Flugzeuge. Versuche ergaben, daß es möglich ist mit kleineren Flug-zeugenlangsamer zu landen und mit Benzin und Oel für fünf Stunden mit einer Geschwindigkeit von 100 bis 110 Meilen in der Stunde mit einem Motor von 25 PS zu fliegen.

Der Flugpreis von London nach Paris muß in der Zukunft im Vergleich derselbe sein, wie eine Omni-busfnhrt von der Bank nach Charing Cross, jedoch wird das noch eine lange Zeit dauern, da wir vorläufig nur die alten Flugzeugtypen haben. Sind erst kleinere und billigere Maschinen im Gebrauch so wird auch das Publikum ganz anders am Flugwesen teilnehmen als heutzutage. Die Möglichkeit ein billiges Flugzeug zu besitzen und mit ihm in einem Nachmittag in Paris zu sein mit nicht größeren Kosten als mit einem kleinen Motorwagen nur mit dreifacher Geschwindigkeit, wird sehr verführerisch sein.

Internationale Luftfahrt-Ausstellung vom 9. bis 20./0., Olympia Hall in London beabsichtigt die „Society of British Aircraft Construc-tors Ltd." unter Mitwirkung der „Society of Motor Manufacturers and Traders". Weitere Mitteilungen hierüber behält sich das Ausstellungsund Messeamt der Deutschen Industrie vor.

Firmennachrichten.

Albatroswerke G. m. H. in Liquid, zu Berlin-Johannisthal ist in

das Handelsregister Cöpenick eingetragen worden: Der Liquidator Cahen ist ermächtigt, Schadensersatzansprüche auch gegen. Dr. Walter Huth zu Berlin-Dahlem allein geltend zu machen und zu verfolgen.

Goetzeflug-Studien-G. m. b. H.

Sitz: Berlin. Gegenstand des Unter-

Ff

MimtasHialle von VickiT* für Virkrlir»riiigXfiigiN

Englischer Snorteiudeckei' I. \Y-F „BttUerliy" mit 60 PS Cato-Motor.

nehmen*: Ausführung von Versuchen auf dem Gebiete des Flugzeugbaues und sonstiger technischer Gebiete. Das Stammkapital beträgt 50,000 M. Geschäftsführer: Kaufmann Richard Goetze in Haus Ünterlind bei Sonneburg S.-M. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag; ist am 25. März 1020 abgeschlossen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Flugphofogesellschaff München G. m. b. H. und Cie. Sitz München. Geänderte Firma: „Flugphoto" Barbara WolfL Der Vornahme der Inhaberin (Berty Wal ff) ist richtig Barbara.

Degn» Plugmaschinen-ü. m. b. H., t. Liquid-, Bremen; Die Vertretungsbefugnis der Liquidatoren, sowie die Liquidation ist beendet, gleichzeitig

ist die Firma erloschen.

Albatroswerke, G, m. b. H. in Liquid, zu Berlin-Johannisthal, ist in

Hand.-Re%. Cöpenick eingetragen worden: Durch Beschluß des Landgerichts II, Berlin, vom 9. Februar 1,920 ist Generalsekretär Caben, Berlin, an Stelle des Wolfgang Heine zum Mirliquidator bestellt.

Hanseatische Flugzeugwerke, Karl Caspar, Akt.-ü. Die Gesellschaft ist aufgelost worden. Liquidator ist John Henry Wilhelm Nowakowski, Kaufmann, zu Haniburg. Die an ihn erteilte Prokura ist erloschen.

Asfro-Werk, O. m. b. H , Fabrikation von Maschinen und Flugzeugteilen : Kaufmann Richard Brückner in Berlin-Wilmersdorf, ist zum Geschäftsführer bestellt. Die Prokura des Gottfried Begas ist erloschen.

Modellflieger-Prüfung

■r Fl ipzige

L o i p v. i <i Der I luvt in seiner nii<; in der X „Flugsport" vo] angezeigt, da Ii

Flugvereiu Veröffcntlich-iiiin r;r 4 des diesem Jahre er hier über

den Gaaig imd Verlauf ciuei Prüfung um dns„.Mo(lelJ-FIiegor-Abzeichen" ausführlich J»c.ii-ich-ten will. .Auf diese Weise werden zahlreiche bestehende Unklarheiten Uber die Anwendung unserer Prüfungen sieb aufklären.

In diesem Jahn1, haben bis bei' zwei Mitglieder ihre A n-ineMung zunt Bewerb mu das Modell (] reger- A I »zeichen, nach den neuen erweiterten Bedingungen lt. No 4 des Fingspurt, abgegeben und die Prü fnng bestanden. 10s waren dies K 1 a n k mit einem Findecker und M tili i u s mit einem Doppeldecker. Das Modell KlanU war ein normales Findeckcr-Motleü von SO em Spann weit", 72 em Länge und einem G'csitmmfgewirhf von H0;t. Der Apparat Möbius dagegen war das erste Doppeldecker-Modell, das erfolgreich die Prüfungen bestanden hat; bei dem leiehtea Gesamtgew ichl \ on Mi>gr hat es eine Spannweite von Sa cm, eine Länge von so ein, spez. Flächenbelastung 5 gr-qdcin.

j» einer -Sitzung, \ or der praktischen Prüfung, erfolgte die Prüfung der Zeichnung iuit dem Original apparat (IureIi unparteiische Kaehmitglioder. Die anwesendfai ,'jurioen Modellbauer wurden hierbei hefelud, wie eine Solche Zeichnung anzufertigen und wa.-> d;d>ei zu beachten ist. A'at-b der Kontrolle der angegebenen Guunnigr wichte und des Gesamtgewichtes erfolgte die niiiadliche Prüfung.

I - i ii einen Liiibhck in die theoretiseheu und auch praktischen Kenntnisse und Lrf'ahnuigf n '/u erhalten, wurden die wr.scbiedcud-den Fragen bestell), •/,. \\ ■. Was ist Drueknuttelpunk I und wo hegt er zum S^.t*Jiwcm'j>ujjtV Wie berechnet mau einfach die Meigung eines 1 'ropellers V Woliin baut man das Fahrgestell eines Modells, um einen guten iSodeustarf zu erzielen -f Was ist bei fragenden und nicht bei tragenden Schu an/Märlien zu beachten ? n. s. w. Die^e allgenn'inencn Fragen, die bei jeder Prüfung andere sind nml.i der Bewerber einen kleinen Vortrag halten, um den Anwesenden und jüngeren Modellbauern seine F.rTahriingen ini praktisehen Mndellbau zu beweisen. Diese niuiidhYle- Profiiie.; wurde zur grörd»-!» Zufrieden -heil erfülll.

Diesen mündlichen Prüfungen folgen dann am nlieh.sf.cn Sonntage die praktischen Zugprüfungen. Hei allen diesen Flügen darf :iu dem Modell keine Veränderung vorgenommen werden, der Gmumimotor besonders darf nicht durch irgendwelche Kniffe verändert werden, nur ein Wechsel in der5, Tonrenznhl durch weniger Aufziehen oder a.ueh mehr, und die nötigen Betätigungen der Steuerflächen sind erlaubt. Nach einer nochmaligen Prüfung des Modells mit den Angaben auf der Zeichnung, damit nicht etwa in der Stille. Veiümlermigeu gemacht wurden, kann das Fliegen beginnen. Möbius erledigte alle verlangten Bedingungen in 'zusammen Jf> Fingen, von denen die sieben besten bewertet wurden. Im folgenden die Leistungen in den verschiedenen KJas.scn und die, dabei erzielten Punkte :

I. Weitung mit llaudstart, geradeaus,......S'2 in -J0C* Punkte

IL Daucrllug mit Ilandstarf. ......... in seit. I6'2,5

III. Höhenflug mit llaudstart, .........7 m 175

IV. Kreisflug"mit Hanüstnrt, Kichtung beliebig. . . . 1 ".4 o 125 „ V. I'odenstartfhrg ohne jeden Ausf.ofJ, geradeaus, . . in 105 „

VI. Zielt!ug mit llaudstart, Erklärung siehe unten . . :'.5 m 87.ö

VII. Belastungstlug mit, Bodonsfnrt ohne Anstoli, gr :i7, m 8-

VIII. Für gute Konstruktion und Ausführung .... . . ■ .70 .,

Insgesamt erzielte also Möbius mit seinem Modell .... P20^ Punkte

I>er Apparat flog infolge seiner Leichtigkeit sehr ruhig, zeigte ein gutes Steigvermögen und trug im Lasfcfhig die anselinlielie Nutzlast von gramni. Iiier bedarf es noch einiger aufkläreud(ir Worte über den Zielflug, den wir in unseren l'eilinguugeu mit verlangen. Von verschiedenen Seiten.ist der Werf dieser Bedingung angezweifelt worden. Nur bemerken wir hierzu, da Ii doch schon ein grotfer Teil praktisches Können und theoretisches Wissen vorhanden sein müssen, inn das zu erfüllen, was wir verlangen. Das Modell bat im Weitflug 82 in erreicht, erzielte hei Hodenstart, ohne Anstois 3!) in und soll jetzt einen Zielflug von 10 m ausführen, es soll aus der Hand gestartet nach einem .Kluge von J0 in den Boden wieder Iierülncn und Iialten. Ist eine solche Leistung als wertlos zu bezeichnen V Oder nuiU der I^rbaner sein Modell genau kennen und verstehen wie er es in diesem Falk; erlaubt behandeln muß, um ohne Hintertüren anzuwenden, das Verhängte zu erreichen':' Alle ausgeführten Fluge wurden olnie joden Bruch und Beschädigung sowie ohne Vurversuche erledigt. Auf Grund dieser Leistungen wurde Möbius das Abzeichen mit der Drkunde Nr. 10 verlieben, unser anderer Modellflieger, Herr Kla.uk, erzielte lud der praktischen Flugpriil'ung mit seinem Kindeeker zusammen '.>55 Punkte und erhielt Abzeichen und 1 rrkunde Nr. 0.

Leber unsere weitere Tätigkeit berichten wir, da(.i in den verflossenen -I Monaten, an Ii* Starttageu insgesamt 74 Modelle am Start erschienen. An besonderen Leistungen waren anzuführen: Klze mit IILL SS, einem kleineu Kntenemdeeker, Flüge von l:!.")-175 m Strecke, geradeaus ohne jede Kurven bei 15-^! sek, Dauer und bis zu lä in Hohe; Klank inif l'aras:ol Findecker, OKAL 14, Dauerflug bis L'0,a sek. Dauer und ca. 120 m weit; Möbius erreichte mit seinem liowerhungs-Modell noch bessere. Leistungen als in der Prüfung und zwar Strecken bis zu U0 m und in Dauer bis zu 2c» sek. Stdiueider startete- als erster mit, einem Bumnf-Liiuleeker um die; Jaliresprämien des L. F. V. und erreichte in 0 Klassen schon 771 Punkte. Sonst hielten (-ich eie anderen Leistungen im Durchschnitt mit Stab-niodellen auf l>0-7ä m, mit Rumpfniodellen bis zu -10 in.

Wir halien den Wünschen dei' Mitglieder entsprochen und infolge der unvollständigen Vorversuche den ersinn .ifarftag l'iir den Lipsiu-Preis lunnuclir unwiderruflich, jline Rücksiidit auf die vielleicht nicht so zahlreiche Teilnahme, auf den C>. Juni fest verlegt.

JenVu driften Sounfa.g Nachm. im Monat finden jetzt die [ rehuugsfliegen in Moekau statt in Form von kleinen \\ettlliegen. Zu diesem Z\veeke wurden vom L. F. V. neue 1'reLe ausgesetzt nml die ausgesetzte Jahrespriimie auf M. 40.—, 30.—. ÜO.--- und 10.— erhöht. Ferner stiftete Herr Singer zwei wertvolle Ehrenpreise für die Modellbauer, welche nach unserer bewährleu Bewertungsart, auch mit verschiedene» Model Um, bis Jahresende: insgesamt 1000 Punkte erreichen. Weiter haben wir noch beschlossen, alle Anfänger im Modellbau, die noch keinen Preis errungen hüben, sogenannte ,,A nfiinger-Preise" a M. ö.- auszusetzen, um die jeder Anfanget mit seinem seMeUgebauten .Modell einen Flug von mindestens 40 m geradeaus ausführen mnü.

I'nsere Sitzungen linden jeden Montag abemF im „Jugendheim", Töpferstraüe 2, Zimmer No. II statf. Gaste und Interessenten willkommen.

Leipzig, Kmilienstr 'J. L e i pz i gre r FI u g - V e r e i u.

Literatur.

Grundlagen des Kunstfluges von Dr. Ing. Arthur Prüll, 95 Textabbildungen. Geb. M. 24.—, zuzügl. 20 "jn TeuerungszusclilaK. Verlag R. Oldenburg, Berlin—München, Gliickslralle 8.—. Das Buch soll nicht nur ein Leitfaden für den Studierenden sein, sondern auch dem Konstrukteur Mittel an die Hand geben, mit Hilfe von Erfahrungszalilen Fhigzeiigentwürfe auszuführen.

Hilfsbuch für Flujjzeujjmonteure von Flugzeugführer Reinhold Tliebis. Preis M. -1.40, zuzüglich 50 "/» Teuerüngszuschlag. Verlag Richard Carl Schmidt * Co., Berlin W. 62, Lutherstr. 11, ist, wie der Titel sagt, als Leitfaden für Flugzeuginonteure bestimmt.

Die Seefliegerei von Hermann llllacker, Preis M. 3.60 zuzügl. 50 '/, Teuerungszuschlag. 110 Seiten, 46 Abbildungen. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62, Lutherstr. 14. Der Verfasser gibt als praktischer Seeflugzeugführer dem Anfänger alles Wichtige, was er von der Seefliegerei wissen muß.

Die Technik im Weltkriege von M. Schwarte, Generalltn. z. D. Unter Mitwirkung von 45 technischen und militärischen fachwissenschaftlichen Mitarbeitern herausgegeben. Mit vielen Skizzen im Text und 141 Abbildungen auf Tafeln, 1920, M. 33.—, geb. M. 40.—, E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW. 68, Kochstraße 68-71, behandelt gemeinverständlich die im Kriege verwendeten Kampfmittel, darunter auch die Luftwaffen, Aufklärungs- und deren Abwehrmittel.

Skizzenbuch für Flugzeugkonstrukteure. Von W. Weikert & ü. Hae-nisch, 40 Tafeln mit Text. Preis in Halbleinen M 10—, zuzüglich 50 °/„ Teuerungszuschlag. Berlin 1920, Richard Carl Schmidt & Co.

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Jllustrierle

No 12 technische Zeitschrift und Anzeiger ne^ms

£ ■ . . für üeiitschland

o »l|f das gesamte . _ , . .

V- Jlini R und Oesterreich

„Flugwesen4 ^z:^.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrsitlUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit, nicht mit „Nachdruck verboteil" versehen, nur mit genauer Quellenantrabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Juni.

Wo liegt das Absatzgebiet der Fluzgeugindustrie ?

Trotzdem man in den Ententeländern der Flugzeugindustrie, frei von einengenden Friedensbedingungen, alle Existenznotwendigkeiten bewilligen konnte, fehlen die Aufträge. Der zu erwartende Luftverkehr hat den Betrieben nur bescheidene Beschäftigung gebracht.

Ein Optimismus der Beschäftigungsmöglichkeit allein in Luftverkehrsflugzeugen, wie es im Ausland modern geworden ist, ist Selbstbetrug. Eine Industrie kann nur bestehen, wenn sie Aufträge in größerem Umfange erhält. Militärlieferungen fallen aus. Der Bedarf an Verkehrsflugzeugen ist bescheiden; er kann von einer Firma gedeckt worden. Ein Massenabsatz von Flugzeugen ist nur möglich, wo Abnehmer in Massen vorhanden sind.

Ein solcher Abnehmerkreis begeisterter Interessenten, die ein billiges Kleinflugzeug haben möchten, steht uns jetzt nach dem Kriege in außerordentlich großem Umfange zur Verfügung. Es gilt jetzt, den Moment auszunutzen, bevor dieser Interessenkreis zusammenschrumpft. Eine solche Gelegenheit wird nie wiederkehren.

Die Eichtung der industriellen Betätigung nach dem Kleinflugzeug ergibt sich somit automatisch. Aber nicht etwa in der Form eines zurückentwickelten Motorflugzeuges, wo Todesstürze infolge Fehlens der Motorkraft unausbleiblich sind, sondern in dor Entwicklung über den Sicherheit verbürgenden Gleit- und Segelflug mit kleinster Motorkraft.

Die Rumpier Luft - Limousine.

Seit kurzem hat der Rumpier - Luftverkehr ein neues Verkehrsflugzeug in den Dienst gestellt, daß den erhöhten Anforderungen nach Komfort und Bequemlichkeit, weitgehendst Rechnung trägt. Das Flugzeug, aus der .Rumpier - Bauart 5A2 entwickelt, wurde in den Bayerischen .Rumpier-Werken, Augsburg, gebaut. Mit einem 160 PS Mercedes erreicht die Maschine eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/Std. Das Flugzeug befördert außer dem Führer 2 Fluggäste, es kann für 5 Std. Betriebsstoff mitnehmen; das ergibt eine Flugweite von 750 km. Die Passagiere sind in einer luxuriös ausgestatteten, allseitig geschlossenen Kabine untergebracht. Die Wände sind mit Stoffen drapiert, an denen sich oberhalb ein Mahagoni-Fournier anschließt. Vor beiden Polstorsitzsn befindet sieh ein Mahagonitischeben mit Schubladen. Au allen vier Soiten der Kabine sind Fenster aus unzerbrechlichem Triplexglaso angebracht. Kur dio Entlüftung der Kabine während des Fluges sorgen 2 vorn und hinten angebrachte Ventilationsschlitze, die je nach Bedarf verstellt werden können. Ein Sprachrohr vermittelt eine mündliche Verständigung zwischen den Fluggästen und dem Flugzeugführer. Der Einstieg zur Kabine geschieht durch Oeffnen einer Seitentür oberhalb des oberen Rumpfholmes vermittelst einer stets mitgefükrten kleinen Leiter. Durch diose Konstruktion wurde erreicht, daß einesteils der obere Rumpfholm nicht zu hoch gezogen werden brauchte, da dadurch nur ein

Uuiuplc.i- f.imnnsine Ty\> j A 2.

Plus an Gewicht und Luftwiderstand hervorgerufen worden wäre, andererseits war es nicht nötig, den Holm durch Einsetzen der Tür zu schwächen. So blieb die schlanke Form und eine in keiner Weise gefährdete Konstruktion des Rumpfbaues, eine Konstruktion, die sich bereits seit Jahren bewährt hatte.

Die Spannweite der Maschine beträgt 12 m; die Länge 8 m, Höhe 3 m. Das gesamte Vollgewicht der Limousine erreicht 1300 kg, während das Flugzeug leer ohne Personen und Betriebsstoffe ca 800 kg wiegt. Es sind 3 Betriebsstoffbehälter vorhanden: ein großer Tank dient gleichzeitig als Sitz für den Führer, während 2 seitlich des Rumpfes im Schwerpunkt angebrachte profilierte Behälter als Nottanks dienen. Durch ihre Lage hier draußen nehmen sie im Innern keinerlei Raum fort und haben trotzdem praktisch keinen Luftwiderstand; bei allmählicher Entleerung der Behälter kann nie eine Lagenänderung hervorgerufen werden, da der gesamte Betriebsstoff im Schwerpunkte liegt.

Zu dem Flug in der Limousine ist keinerlei Spezialbokleidung nötig, da die Passagiere vor Luftzug und der damit verbundenen Kälte vollständig geschützt sitzen. Die dauernden oft stundenlangen Flüge mit der Maschine haben ganz und gar die vom Konstrukteur erwarteten Hoffnungen erfüllt: das Flugzeug liegt ruhig und sicher in der Luft.

Die Rumpier Luft - Limousine ist augenblicklich in den von Augsburg und München aus stattfindenden Alpenflügen in Dienst gestellt, wo sie sich außerordentlich bewährt. Infolge ihrer leichten Bauart und geringen Flächenbelastung und den dadurch hervorgerufenen kurzen Start und ebenso kurzen Auslauf bei der Landung kann dio Maschine, die gerade bei den Alpenflügen vorhandenen, oft sehr ungünstigen Lande-Terrains benutzen und ist imstande, in engsten Gebirgstälern gefahrlos niederzugehen. Wiederholte Landungen in Garmisch-Partenkirchen, Innsbruck und im Berchtesgadener Lande haben das vollauf bestätigt.

Diose Limousine soll allmählich im gesamten Rumpier-Luft-Verkehr in Dienst gestellt werden und sollen bei den späteren Bauten die boi dieser Limousine gemachten Betriebserfahrungen in weitgehendstem Maße berücksichtigt werden. Ii.

SeileJ2-.fi _ V L U G S P 0 R T ". _____No. 12

Die Nieuport-Macchi-Flugzeuge.

Als Italien 1915 in den Krieg eintrat, verfügte es nur über eine in geringem Maße entwickelte Flugzeugindustrie. Um dem großen Bedarf an brauchbaren Flugzeugen schnell genug gerecht werden zu können, wählte man in Italien den einfachsten Weg, der auch am sichersten zum Ziele führte: Man kopierte zunächst bewährte Typen des Auslandes. Die „Societa ldrovolanti Alta Italia", bekannt durch den Bau der Savoia-Flugboote, erwarb zunächst die Lizenz der französisch-englischen F.B.A.-Flugboote. Die „Socictä Anonima Mecchanica Lombarda" baute eine Reihe von Typen, die eng an die deutschen Typen Aviatik-0 I und Aviatik-0 III angelehnt waren. Während diese Firmen den Flugzeugbau in Italien erst während des Krieges aufnahmen, hatte Caproni nach Abschluß seines in München betriebenen Studiums bereits seit 11)09 in Italien den Flugzeugbau betrieben und brachte seit 1915 seine Dreimotoren-Dreiruinpf-Flugzengo heraus. Neben der durch den Bau der Oaproni-Flugzeuge bekannt, gewordenen „Societa Per Lo Sviluppo Dell'Äviaziono In Italia" hatte vor dem Kriege in Italien namentlich noch die Firma „Societä Anonime Niouport-Maechi" in Varese den Flugzeugbau betrieben. Wie schon der Name sagt, handelt es sich hier um ein Unternehmen, das auf französischen Ursprung zurückgeht. Diese Firma entstand 1912. 1912 wurden 2 Flugzeuge gebaut; 1913 stieg diese Zahl auf 20; 1914 kamen 50 Maschinen heraus; das Jahr 1915 mit 79 Maschinen zeigt eine noch nicht auffallende Steigerung der herausgebrachten Flugzeuge ; 1916 mit 417 Flugzeugen, 1917 mit 675 Maschinen uud 1918 mit 1375 Flugzeugen zeigen jedoch eine große, nur durch die Kriegsverhältnisse bewirkte Steigerung der Produktion.

Im Jahre 1912 wurde von der „Societa Anonima Nieuport-Macchi" der Bau des mit 80 PS-Gnöme-Motor ausgerüsteten, aus dem großen Keimser Militär-Wettbewerb von 1911 bekannten Nieuport-Eindeckers aufgenommen. Der Bau dieser Maschine wurde bis 1913 fortgesetzt. In diesem Jahre wurde als erster eigenor Typ ein gleichfalls mit 80 PS-Gnöme-Motor* versehener Macchi-Parasol-Eindecker herausgebracht. Zu weiterer Entwicklung ist diese Maschine nicht gelangt. Im Jahre 1914 wurde der Bau des Maurice-Farman-Doppeldeckers, Typ 1914, mit 100 PS-Fiat-Motor und parallelem Gitterschwanz aufgenommen. Es sei darauf hingewiesen, daß für alle hier genannton Daten italienische Quellen herangezogen sind.

 

1912 Nieuport-

1913 Macchi-

1914 M. Farman-

 

Eindecker

Parasol

Doppeldecker

Motor und PS ... .

Gnöme 80 PS

Gnöme, 80 PS

Fiat 100 PS

Spannweile.....

12,27 m

13.00 m

16,13 m

Länge .......

7,70 m

7,20 m

0,18 m

Flächeninhalt ....

26 ms

24 m-

46 nr

Leergewicht.....

395 kg

400 kg

750 kg

Zuladung......

255 kg

260 kg

290 kg

Gesamtgewicht ....

650 kg

660 kg

1040 kg

Flächenbelastung . . .

25 kg/m'-

27,5 kg/m2

22,0 kg/m2

Leistungsbelastung . .

8,125 kg/PS

8.25 kg/PS

10,40 kg/PS

Geschwindigkeit . . .

110 km/Std.

125 km/Std.

110 kiu/Std.

Steigvermögen . . .

1000 m in 12'

1000 in in 12'

1000 m in 12

 

2000 in in 28 '

Seite 257

Nach dem Eintritt Italiens in den Krieg nahmen die NieuporS-Macchi - Werke den Bau der damals in Frankreich weit verbreiteten Nieuport-Flugzeuge auf. Zunächst wurde 1915 der Nieuport - Schul -

Doppeldecker, Typ 10,000, mit 80 PS-Le Rhone-Motor gebaut, dem bereits der V-Stiel charakteristisch war. Als Front-Flugzeug wurde darauf im Jahre 1916 der Nieuport - Einsitzer, Typ 11,000, ebenfalls mit 80 PS- Le-ßhone - Motor gebaut. Dieser Typ war mit einem Maschinengewehrbewaffnet, das dicht über dem oberen Tragdeck montiert war und über den Propeller hinweg feuert Front war diese Maschine 1916 viel geflogen und in einer Reihe von Exemplaren erbeutet (p. Abb. 1). Als letzter Nieuport-Einsitzer wurde von den Nieuport-Macchi-Werken im Jahre 1917 der mit 110 PS-Le Rhone-Motor ausgerüstete Nieuport, Typ 17,000, gebaut. Diese Maschine unterscheidet sich von der vorher genannten Type nur wenig; der Hauptnnterschied liegt darin, daß nunmehr ein durch den Pro-prellerkreis feuerndes Maschinengewehr angeordnet ist.

Nach den erwähnten Nieuport-Typen wurde im Jahre 1918 der Hanriot-Einsitzer-H.D. I gebaut, der mit 110 PS-Le Rhone-Motor ausgerüstet wurde. Dieses Flugzeug (s. Abb. 2) ist bisher weniger bekannt geworden.

Ahl) Motor Ahl.

I. MirmKirt.Kimitzi'r, Tv|> Haut!, iiutsiil'S Le 1,'hnne-1 '.Uli von Nieuport-Maechi in Lizenz, gel» aut. llcutclliigzeue.. 2. Ilanrint Kinsitzer. T\|> II.D.I. not IUI l'S. Lo khoiie-l'.lis roii Nienuort-Maoolil in Lizenz, gelernt.

An der italienischen

Motor,

Ahl». 1- Ku-uimi-r Kinsitzir, Typ 11000, mitSoRS t.e Rhmi«-Motor, liMtivoiiXit-iiport-matrciii in lizenz gebaut IJontetlMjyztdig. AM.. i\ llanriot Kinsit/.er,Typ H-D.f. mit iii) PS le Kliom; Mutor, i91js von Nieupnrt-macelii in Lizenz jreliiiut.

Ahl). :;. \irii|>urt ,\l:i,-iliir.:; lim;. Ii» l'S [»it(;i-I<>aüi-liiiii-.Mutur.

1915 Nienport-

IHK! Nieuport,

1917 Nieuport,

Schulflugzeug

Typ 11 000

Typ 17 000

Le Rhone, 80 PS

LeKhoneSOPS

LeRhone.llOPS

\03 m

7,55 in

8,20 tu

7,03 m

5,01) m

5,70 m

2,355 m

2,400 m

2,403 m

18 m-

13 m'2

15 nr

450 kg

352 l<g

410 kg

220 kg

163 kg

180 kg

070 kg

515 kg

590 kg

37,2 kg/m2

39,6 kg/nr

39,3 kg/m'2

8,375 kg/PS

6,4175 kg/PS

5,364 kg/PS

140 km/Std.

155 km/Std.

170 km'Std.

1000 m in 9'

1030m in 5'/.,'

1000 m in 3'

2000 m in 22'

2000 min 11'/.,'

2000 min 7'

3OO0min 18'..

3000 m in 11'/./

 

4000 m in 1!)'»..'

Motor und PS . . Spannweite . . .

Länge .....

Höhe.....

Flächeninhalt . . Leergewicht . . . Zuladung .... Gesamtgewicht . Flächenbelastung . Leistungsbelastung Geschwindigkeit Steigvermögen . .

Die Ilauptdaten des Ilanriot-II. D.-I-Flugzeuges, mit dem die Boihe der von den Nieuport-Maeehi-FItigzougwerken in Lizenz gebauten Landflugzeuge abschließt, sind folgende:

Motor 110 PS-Le ßhone, Spannweite 8,60 m

Länge Höhe Flächeninhalt Leergewicht Zuladung Gesamtgewicht

5,84 m 2,525 m 17,50 m2 410 kg 190 kg H00 kg

Flächenbelastung 34,29 kg in Leistungsbelastung 5,45 kg/PS Geschwindigkeit 175 km/std. Steigvermögen: 1ÜO0 m in 3 min.

,, 2000 min 6 min.

3000 min 11 min.

,, 4000 m in 17 min.

An Seeflugzeugen haben die Nieuport-Macchi-Flugzeugwerke während der Kriegsjahre eine ganze .Reihe von verschiedenen Flugbooten herausgebracht. Es ist bemerkenswert, daß im italienischen Flugzeugbau das Flugboot gegenüber dem Zvveischwimmer-Flugzeug oine bevorzugte Stellung eingenommen hat. Hier geht die Entwicklung parallel mit der des österreichischen Flugzeugbaues, wo ebenfalls ia orster Linio das Flugboot entwickelt wurde. Unter den von den Nieuport-Macchi-Flugzeugwerkon gebauten Flugbooten bilden zunächst die Typen Nieuport-Macchi-L 1. Nieuport-Macchi-L 2 und Nieuport-Macchi-L 3 eine Gruppe.

Der Typ Nieuport-Macchi-L 1 wird als Original-Lohner-Kopie bezeichnet und war mit einem 150 PS-Isotta-Fraschini-Motor ausge rüstet. Die Zelle wies beiderseits drei Stielpaare sowie ein nochmals besonders abgestütztes Ausleger-Stielpaar auf. Jede Stiel-Querebene wies einen Abspanndraht zwecks Erhöhung der Knicklast der Stiele auf. Das-' Oberdeck hatte 3(l, das Unterdeck 4" Einstellwinkel. Der Nieuport-Macchi L 1-Typ gleicht völlig den älteren, dreistieligen Lohner-Flugbooten und wurde 1915 gebaut.

Der nächste, 191(5 gebaute Flugboot-Typ mit der Typenbezeichnung Nieuport-Maechi-L 2 war mit einem 160 PS-Isotta-Fraschini-Motor ausgerüstet und wird von italienischer Seito als „Lohnor-Modificato" bezeichnet. Die wosentlichsto Aonderung gegen den Nieuport-Macchi-L 1 bestellt darin, daß die Flächenzello auf jeder Seite nur noch zwei Stielpaaro und oin nochmals besonders abgestütztes Auslegor-Stiolpaar aufwoist. Die Abspanndrähto sind bei-

Ahl). I. Nieu|!'ii-!-Macclii-M im Dioustr tlcr .Schwei/.eriseln'n l.nft\ erkelirs-A -tt. „All Aytra," auf dem Züricher See.

behalten. Die Einstollwinkel der Flächen sind gegen den ersten Typ nicht vorändert.

Der Typ Nieuport-Macchi-L 3 wurde noch im Jahre 1916 aus dem Nieuport-Macchi-L 2 entwickelt. Er ist als Zweisitzer, wie die vorhergehenden Typen, ausgebildet und hat im italienischen Marine-Flugwesen bis Ende 1917 für Aufklärungszwecko und als Bombenflugzeug Verwendung gefunden. Dieser Typ war ebenfalls mit dem 160-PS-Isotta-Fraschini-M.otor ausgerüstet. Gegen dio vorhergehenden Typen ist vor allem bemerkenswert, daß die Stiel-Abspanndrähto nicht mehr zur Verwendung gelangen; die Flächeneinstellwinkel betragen oben und unten 3" 30'. Boot und Flächenzelle des Nieuport-Macohi-L 3 (s. Abb. 3) zeigen normalen Aufbau. Das Boot ist nicht eigenstabil. Infolgedessen sind unterhalb der Enden des Unterdecks Stützschwimmer angeordnet.

Aehnlich wie sich auch in Deutschland einzelne Flugzeugtypen auffallend lange gehalten haben und selbst im Laufe von Jahren nur geringen Aenderungen unterworfen wurden, z. B. Rumpler-C I, Albatros B II u. a. m., hat sich auch der Typ Nieuport-Macchi-L 3 sehr lango zu halten vermocht. Er wird noch heute in ganz wenig veränderter Form gebaut. Hier handelt es sich nm den mit 160 PS-

AI*. ;.. Di'' „Kaliim:" ilrs Nii-ttuiirt Mncrlii äl :i. Vi'i'kclirsaii-.l'iihni»«:.

Ahl». \. Nicii|'"ii-Matrlii-M-I; im Diimstc der Schweizerischen I.nftverkolirs-A (! „All Astra" :uif dnii Ziirk'her See-

AI »Ii. Oi* ■ rK:ii>im'' <lrs Niriipurt .Mao-Iii-M \ rrkchrnaii.sriilii nn^.

seite 260

., k 1- Ii

gs po KT".

no. 12

 

nieuport-macchi

- , nieuport-macchi-

nieuporl-macchi-

 

l 1 (1015)

l 2 (1916)

l 3 (i916|

motor und ps . .

isotta-frnschini

- 1 isotta-fraschini-

isotta-frnscliini-

 

150 ps

100 ps

160 ps

flächeninhalt . . .

46 m-

46 m-

45 m'j

leergewicht . . .

1250 kg

1000 kg

900 kg

gesamtgewicht . .

450 kg

450 kg

4""0 kg

1700 kg

1450 kg

1350 kg

flächenbelastung

36,95 kg/m1

31,52 kg/m2

30,5 kg/m2

leistungsbelastung

11,33 kg/ps

9,06 kg/ps

8,44 kg/ps

flugdauer.....

geschwindigkeit .

 

4 std.

HO km/std.

140 km/std.

145 km/std.

steigvermögen . .

 

__

1000 m in 6 min.

.....

2000 m in 14 min.

 

i

3000 m in 23 min.

     

4000 m in 38 min.

Isotta-Fraschini-Motor ausgerüsteten Typ Niouport-Macchi-M 3, von dem ein Exemplar seit längerer Zeit im Dienste der Schweizerischen Luftverkehrs-A.-G. „Ad Astra" steht. Die Elächenzelle des Nieuport-Macchi-M. 3 ist von der des Nicuport-Maeehi-L 3 nur insofern verschieden, als hier das Auslegerstielpaar jeder Seite nicht, mehr aus Stahl, sondern ebenso wie die übrigen Pläehenstielo aus- Holz besteht und als das Auslegerstielpaar nicht mehr besonders versteift ist (s. Abb. 4). Auch hier handelt es sich um ein nicht eigenstabiles Boot; der Motor ist zwischen den Tragdeeks angeordnet und wirkt unmittelbar auf eine Drucksehraube. Dor Kühler ist als Stirnkühler vor dem Motor angeordnet. Der Motor selbst kann mittels Handkurbel durchgedreht werden. Dio vertikale Schwanzfläche wächst unmittelbar aus dem hintersten Teil des Bootes heraus. Die horizontale Dämpfungsfläche ist gogen das Boot beiderseits durch eine Strebe vorsteift. Außordom sind Verspannnugen zur Versteifung der horizontalen und vertikalen Dämpfungsfläche vorhanden. Interessant ist es, wie man das vorliegende Boot, in ein Verkehrsflugzeug umzubauen versucht hat. Vor den Flächen, wo früher Führer und Beobachter saßen, hat man eine Kabine angeordnet, die halb geschlossen und halb offen ist (s. Abb. 5). Hinter diesem Kaum für die Fluggäste hat man den Führersitz angeordnet, der unterhalb des Motors liegt. Der Nachteil dieser Anordnung besteht darin, daß die Führersitz-Karosserie hinter dem Führer ziemlich plötzlich nach der Oberseite des Bootes abfällt, um dem Propeller Platz zu machen. Das ist für den Stromlinienverlauf nicht vorteilhaft. Da sich in dieser Hinsieht, jedoch leicht eine günstige Linienführung erzielen läßt, eischeint die ganze Anordnung des Passagier-Raumes und Führersitzes bei vorliegender- Maschine nicht ungünstig.

Als nächster Typ kam 1917 der Niouport-Macchi-M 4 heraus; er hatte zwei Stielpaare die schräg nach außen standen. Dieser Typ entstand im Streben nach Erhöhung der Flugleistungen, wurde jedoch nur in drei Exemplaren versuchsweise gebaut. Die Versuche fanden teils unter Verwendung des 2<)0 PS-Fiat A P2-Motors, teils unter Verwendung eines Fraiico-Tosi-Motors von 420 PS statt. Erwähnenswert ist, daß in den Nieuport-Macchi-M 4 versuchsweise eine Vickers-Sehnollfeuerkanono eingebaut wurde, um auf diese "Weise den Zwei sitzer als Waffe gegen Unterseeboote verwenden zu können. Zu weiterer Entwicklung ist. der Nieuport.-Macchi-M 4 nicht gelangt.

no. 12 „ F b U G S P 0 r T ". Seite Stil

awi. ti. Nicuport-macklu-h 5 1917. iu0 ps-lsotta-Kra«-liiiii.Mot..r.

 

nieuport-macchi M 4

nieuport-macchi-m 4

motor und ps ... .

200 ps-fiat a 12

420 ps-franco-tosi

flächeninhalt.....

49 m2

52 m2

leergewicht.....

11 CO kg

1200 kg

zuladung......

600 kg

600 kg

gesamtgewicht ....

1700 kg

1800 kg

flächenbelastung . . .

34,69 kg/m2

34,62 kg/m2

leistungsbelastung . .

8,50 kg/ps

4,29 kg/ps

flugdauer......

4 sid.

4 std.

geschwindigkeit . . .

165 kin/std.

185 km/std.

steigvermögen ....

1000 m in 5' 45"

21)00 m in 13'

 

3000 in in 24 '

4000 m in 42'

Im Jahre 1917 entstanden weiter die Typen Nieuport - Macehi-M5, Nieuport-Macchi-M 0 und Nieuport-Macchi-M 7. Der Typ M5 wird von italienischer Soite als erstes Einsitzer - Flugboot bezeichnet Ihrer Bestimmung gemäß ist diese Maschine mit zwei starr eingebauten, nach vorn in die Flugrichtung feuernden Maschinengewehren bewaffnet. Zum Antrieb diente der 160 PS Isotta-Fraschini - Motor. Die Flächen stehen außen durch einen V-Stiel und einen Ausleger -V-Stiel in Verbindung; die Ausleger-Stiele sind zwecks Verringerung der Knieklänge noch besonders abgestützt (s. Abb. 6). Die Verspannung ist mittels zweier Tragkabel und zweier Gegenkabol durchgeführt. Die Tragkabel jeder Seite greifen am Boot an dem Punkte an, wo die vorderen, vom Motorenfundament kommenden Streben ansetzen. Die Gegenkabel greifen nicht am Oberdeck, sondern am Motorenfundament an. Einstellwinkel für Oberdeck und Unterdeck werden mit 3" angegeben.

Mili. 7. Nini|i(,rl Ma,-|.|ij.M 7 l'.U7. jon i's-ismiim iommiiiiu-Motor.

Abi), ü. Nieniiort-Ilncchi-Mii 11)17. 160 I'S-Isott.i-Frascliiili.Uotnr.

Ahl). 7. Nii-ii|)(>rt-M:in-!ii-.M 7 ml. 35» IN-IsmIm Fnisi-Iiini-Motor.

Beim M 7 wurde eine Konstruktion gewählt, wie sie die Spad-Einsitzer-Doppoldecker zeigen. Boiderseits sind beim Nieuport-Macchi-M6 zwei Stielpaare vorhanden; je zwei Stiele, die hintereinander liegen, laufen parallel zu einander. Von vorn gesehen stehen die Stielpaare schräg nach außen.

Der Nieuport-Macchi-M 7 (s. Abb. 7) entstand nach den Angaben der Firma im Streben nach Erhöhung der Geschwindigkeit, da sich der Feind zu jener Zeit selbst auf Seo seiner schnellen Land-Jagdflugzeuge bedionte. Die Verbesserung der Flugleistunoen wurde bei dem M7 in erster Linie durch den Einbau eines stärkeren Motors ermöglicht. Zu jener Zeit wurde gerade der 2B0 PS-fsotta-Frasehini-Motor fertig, der in diese Maschine eingebaut wurde. Die Geschwindigkeit mit diesem Motor wird mit 210 km/Std. angegeben. Diese Angabe erscheint sehr hoch; daß die Geschwindigkeit des M 7 jedoch außergewöhnlich groß für Wasserflugzeuge gewesen ist, kann man daraus schließen, daß dieser Typ in Italien zumeist kurz als „Idro-Veloee'" bezeichnet wird.

Als Hauptdaten der droi Einsitzer-Flugboote der Nieuport-Macchi-Werke sind zu nennen:

 

M5

M6

M7

Motor und PS ... .

Itiü PS Lotta-

160 FSlsoita-

250 PS Isotta-

Fraschini-Motor

Fraschini-Motor

Fraschini-Motor

Flächeninhalt.....

29 m-

29 in'2

26 m2

Leergewicht.....

760 kg

760 kg

775 kg

Zuladung .....

270 kg

270 kg

305 kg

Gesamtgewicht ....

1030 kg

1030 kg

1080 kg

Geschwindigkeit . . .

185 km/Std.

189 km'jStd.

210 km/Std.

Flugdauer......

3 Std.

3 Std.

4 Std.

Flächenbelastung . . .

35,17 kg/m2

35,17 kg/m2

41,54 kg/m2

Leistungsbelastung . .

0,44 kg/PS

6,44 kg PS

4,32 kg/PS

Steigvermögen ....

1000 m in 3V

1000 in in 3V

1000 m in 3V

2000 m in 7'/..'

2000 n in 7'/2'

2000 m in 71/»

,,

3000 m in 12 V

3000 in in 12 V

3000 m in 10'/?

 

4000 m in 20'

4000 m in 20'

4000 m in 16"

■•

5000 m in 23'

Nächst den in vorhergehenden beschriebenen Einsitzern der Nieuport-Macehi-Werke ist als Doppelsitzor der Typ Nieuport-Macchi-M 8 zu nennen.

Die Anordnung der Flächenstiele im Dreiecksverband beim Nieuport-Macchi-M 8 bezweckte die Verminderung der schädlichen Widerstände. Tatsächlich wurde die Gesehwindigkeit auf 1B7 km/Std gebracht, obwohl diese Maschine auch nur über den ltiü PS-Isotta-Fraschini-Motor verfügt, mit dem der Nieuport - Macchi-L 3 nur 115 km/Std. erreichte. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß sieh im italienischen Flugzeugbau während der Dauer des Krieges nur sehr wenig das Bestreben geltend gemacht hat, die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge durch günstigere Formgebung zu erhöhen. Im übrigen hat man gorade in Italien besonders die Motorenstärke immer mehr vergrößert, wofür die typischsten Beispiele der Fiat-Zweisitzer mit 700 PS Fiat-Motor und der 2HÜO PS Caproni-Dreidecker mit fünf Stuck *100 PS Isotta-Fraschini-Motoren sind.

Aldi. 8. NieuiKirt-MaceliiM :i V.1" MIHI: 250 PS-lNülla-Fraseliiiii-Mntor.

Anlang 1919 wurde der Nieuport-Macchi-M;I in ein Verkehrsflugzeug imt geschlossener Kabine umgebaut. Solange diese Maschine über dmi 280 PS-Motor verfügte, war sie für vier Fluggäste eingerichtet. Der Aktionsradius wird bei dieser Ausführung mit 550 km angegeben. Um den Betrieb etwas weniger unwirtschaftlich zu gestalten, als er mit einem derartigen, umgebauten Kriegsflugze.ug werden mußte, wurde in den Nieuport-Maccbi-M9 schließlich der 250 PS - Isotta-Fraschini-Motor eingebaut. Für diese Ausführung ist die Typenbezeichnung Nieuport-Macchi-M9-23 Die Maschine wird für Verkehrsund Transportzwecke gebaut. Die Nutzlast wird in beiden Fällen mit 520 kg angegeben. Sie setzt sich bei den beiden Zwecken folgendermaßen zusammen:

Verkehrsflug

   

Transportflug

 

Pilot.........

75

kg

Pilot.........

75 kg

 

225

 

225 „

Benzin für 3 Stunden . . .

170

 

Benzin für 3 Stunden . . .

170 „

Oel für 3 Stunden ....

18

 

Oel für 3 Stunden ....

CO

 

31

   

32 „

Gesamtzuladung.....

520

kg | Gesamtzuladung.....

520 kg

Um in die Kabine hineinzugelangen (s. Abb. 8), wird ein Teil derselben hoch geklappt. Der Führer sitzt außerhalb der Kabine unmittelbar hinter dieser.

khh. Nie.......•t.Jlarrhi-M 13, Faule lyl»; -1-.II l'S \nsaldu-Motnr.

Ali!.. 9. Nii-ii|i

,rt M:u-.-hi M \i, KnHt! C.HH: I»! IV An««Wo

Seite 21-14 ,, r „

- —- „ 1' I. (1 G S P_Ü KT". No. 12

Maceln MO^nd fo,gdli;ido:'1,en Nie^rt"M^'» Mi) und Nieuport-

 

| Nieuport-Macchi M9

| Nieuport-Macchi M 9]^

Bauzeit

| Anfang 1918

1 A n f a n fr 10 Kl

muior und rS .

| 280 FS Fiat

' 9^0 PS I^/itra pt-nr-^t.;.,:

Flächeninhalt ....

48,5 ms

l '-cw r<D lauiLa-rrasclHni

44 17 rn2

Leergewicht . .

1250 kg

t r.'JI in

11 nn l n-

Zuladung .

550 kg

1 1 uu kg

520 kg

Oesamtgewicht

ISOO kg

169(1 ker

Flächenbelastung ,

37,1 kg/m2

1 v-£t^/ '^fi

Leistungsbelastung .

0,43 kg/PS

oy > Kg/ m fi 4K kcr/P*i

Fiugdauer

4 Std.

1 Citri

Höchstgeschwindigkeit .

187,5 km/Std.

■j olU.

180 km/Std.

Reisegeschwindigkeit .

1000 m in fi'/j Min.

IfiO kiii Std

Steigvermögen

   
 

2000 in in 10'/. Min

 

"

3000 in in 17 Min.

 
 

4000 m in 28'/, Min

 

"

5000 m in 40 Min.

-

Um das System der Schutzllugzeugo entbehren zu können, strebto man nach einem Mehrsitzer-Flugboot von großer Gefechtskraft, für Aufklärnngszwecke und Bombenflüge. Diese Aufgabe wurde bei dem Nieuport-Macchi -M 12 (Abb. !)) dadurch gelöst, daß drei Mann Besatzung untergebracht wurden. Vorn befindet sich — wie schon bei den früheren Typen — ein Maschinengewehr-Schütze mit oinem drehbaren Maschinengewehr. Hinter diesem vorderen Schützen sitzt der Führer. Der dritte Mann der Besatzung befindet sich im hinteren Teil des Rumpfes, wenig hinter der Luitschraube. Bemerkenswert ist noch, daß zwischen dem vorderen und dem hinteren Maschinengewehrstand ein Laufgang zur Verbindung dient. Das Streben nach hoher Gefechtskraft kommt vor allem aber noch in der Boots-Konstruktion dieser Maschine zum Ausdruck. Um auch nach unten, besonders nach hinteu-unten feuern zu können, ist hier eine Konstruktion gewählt, die bisher an anderen Maschinen nicht bekannt wurde. Das Boot reicht nur bis etwas hinter den hinteren Schützen. Von da an bleiben von dem Boot nur die beiden Seitonwände erhalten, die an ihrem Ende die Schwanz-flächon tragen. Zwischen diesen Seitenwänden ist das Schußfeld völlig frei. Diese Konstruktionswei.se, boi der die Seitenwände des Bootes nicht hinten zusammenlaufen, sondern bei der dio Seitenwände des Bootes bis zum Ende parallel zueinander verlauten, hat die Anwendung zweier vertikaler Kielflächcn und zweier Seitensteuer zur Folge. Beide Soitotisteuer sind ausgeglichen. Zum Antrieb des Ml 2 dient ein 450 PS-Ansaldo-Motor. Diese große PS-Zahl kennzeichnet das vorliegende Flugzeug als reine Kriegsmaschine. Der Aktionsradius wird mit 750 bis 800 km angegeben.

Der Umbau in ein Verkehrsflugzeug 11119 orhiolt dio Bezeichnung M 12 bis. Dio Flächeneinstellwinkel werden für beide Ausführungen des Nieuport-Macchi JVl 1'2-Typs mit 2" für das Oberdeck und mit 4° für das Unterdeck angegeben. Die Zuladung des Nionport-Macchi-M 1'2J«2 wird mit 810 kg angegeben. Sio soll sich folgendermaßen vertoilen:

No. 12 „!•'1,110 SPORT". Seite 2(15

Abb. 1". N'ieii|>oi-r-,\l

icrhi-M 11

Ulis : 110 I'S Lc, Khone-Motor.

 

Flug über 330 km 12 Stunden)

Flug über 500 kin (3 Stunden)

Führer und Maschinenwart Drei Fluggäste mit Gepäck . Post und Waren.....

150 kg 240 „ 200 „ 220 .,

Führer und Maschinenwart Drei Fluggäste mit Gepäck Post und Waren .... Benzin und Oel ....

. 150 kg

. 240 „ 90 „ . 330 „

Gesaintzuladung ....

810 kg

Gesaintzuladung ....

. 810 kg

Als Hauptdalen für den Nieuport-Macchi M 12 und M 12hj2 sind zu nennen:

 

Nieuport-Macchi-

Nieuport-Macchi-

 

M.12

M 12

Baujahr......

Ende 1918

1919

 

150 PS Ansaldo

450 PS Ansaldo

 

61 m2

66 m-

Leergewicht . . .

1750 kg

1715 kg

 

770 kg

SIO kg

Gesamtgewicht . .

2520 kg

2525 kg

Höchstgeschwind.

190 km/Std.

180 km/Std.

Reisegeschwindigk.

 

165 km/Std.

Flugdauer .....

4 Std.

3 Std.

Flächenbelastung.

41,3 kg/qm

tl8,3 kg qm

Leistungsbelastung

5,6 kg/PS

5,6 kg PS

Ahl.. II. Nirnpnil Mairhi-M 15. Knill' UMS; I'S Mal M.....r.

Alili. 1». Xioii|ii)rt-5lai'clii-.M 11, ÜHK; 110 l'S I.o Hhone-Motor.

Ahl». II- Nlunpurt -Mni-i-hi 51 !.">, l'.ndV I!)1S: 'tu I'S Ki.-it-Motor.

Seile 206__ „ K LUGST 0 11 T"^ No. 12^

Die Typen Nieuport-Macchi M 10, Nieuport-Maeclü M 11 und Nieiu>ort-Macchi M 13 sind nicht zur Ausführung gelangt.

Zeitlich nach dem Niouport-Macchi M 0 entstand 1918 das Jagdflugzeug Nieuport-Macchi M 14 {s. Abb. 10). Als Kiont-Jagdflugzeug gelangte der 110 PS Lo Rhone - Motor zum Einbau, als Sohul-Jagd-flugzoug wurde der Nieuport-Macchi-M 14 mit dem HOPS Lo RhoneMotor ausgerüstet.

Auf jeder Seite der Maschine sind beim Nieuport-Macchi M 14 zwei Stielpaare aus Holz vorhanden, die mit dem Rumpf und den Flächen im Dreiecksvorband in Verbindung stehen. Lediglich dio Längsebenen der Stiele sind durch Kabel angekreuzt. Zur Verringerung der Knioklängo der Überdeck-Uolmo ist auf jedor Seite noch ein Baldachiustiel vorhanden. Auch bei den Schwanzflächen ist das Streben nach Stirnwiderstandsverminderung zu beobachten. Horizontale und vertikale Dämpfungsfläche sind beide freitragond. Die Steuerflächen sind sämtlich nicht ausgeglichen. Alle Stouor sind durch Kabel betätigt. Zur Bewaffnung dienen zwei starre Maschinengowehre.

 

Nieuport-Macchi M 14

j Nieuport-Macchi M 14

1

/Vlntnt- uti.l dc

1918

1!) 18

jvioior unti ....

HO PS Le Rhone

SO P's I d d|,nnr,

Spannweite

8,10 m

r o le knone 8,10 m

 

ö,65 m

f) fi^ rn

rtotie .....

f'|fi(-v.n».i.>v...i4-

2,30 m

''i'ij iii

2,30 rn

nacneninnair .

16,6 m-

16,6 in'

Leergewicht

405 kg

 

Zuladung

200 kg

370 kg

I Wir

Gesamtgewicht ....

605 kg

mo kg

Flächenbelastung

36,44 kg nr

505 kg

Leistungsbelastung:

5,5 kg-PS

• >u,4z Kg rn n 31 i,rr pq

•jescliwindigkeit ....

182 km Std.

i l\jj co

HiO km/Std.

Steigvermögen ....

1000 m in 21/, Min

1000 m in 4 Min.

 

2000 in in 5'/., Min

9f!flf) m in 71 \A 1 „

 

3030 m in 9'/; Min

^uuu iii m / . jvnn.

3000 m in 1fi Min

>>

4000 m in 141/, Min

l[| 1 ii | \) i'lljj.

Zu rrloip.hpr r/eif c

5000 m in 21 Min.

Zu gleicher Zeit entstand der Nieuport-Macchi M15 (Abb. 11) als Land-Fernaufklärungsffugzeug; an die Front ist der Nieuport-Macchi Mio nicht mehr gelangt. Der Führer verfügt übor ein starres, durch den Propellerkreis fouerndes Maschinengewehr. Der Beobachter hat zwei Maschinengewehre znr Verfügung; das eine ist in normaler Weise auf einem Drehkranz montiert, während das andere im Rumpf liegt und schräg nach hinten-unten zu feuern vermag. Zum Antriebe dient ein 2SQ PS Fiat A 12liiü Motor. Die Betriebsstoffe sind in dem bauchigen, vorderen Teil des Rumpfes untergebracht und liegen unterhalb des Motors und des Führersitzes. Beide Tragdecks haben etwas Pfeilform. Das Unterdock weist keine, das Überdock 2" V-Forna auf. Das Oberdeck hat größere Spannweite und größere Tiefe als das Unterdeck: das Oberdeck ist nach vorn gestaffelt. Mit dem Rumpf steht das Obordeck durch einen Spannturm von vier Streben in Verbindung; außerdem sind zum gleichen Zweck auf jeder Seite Baldachinstreben von N-Form vorhanden. Der Nieuport-Macchi Mlö ist noch jetzt in Erprobung begriffen und stellt ein ausgesprochenes Kriegsflugzeug dar.

No. 12

F LUGS P 0 RT '

Seite 207

Ahl». 12. ni™|n.rr-mimtlii. m ki-Terrestrc, l»19: »l PS AnRini Motor.

Trotzdem hat man es auch hier nicht unterlassen, dieses Heeresflugzeug in ein Verkehrsflugzeug umzubauen zu suchen. Zu diesem Zweck hat man auf die Rumpfoberseite eine kleine Karosserie aufgesetzt, das militärische Gerät ausgebaut, in dio Rumpf-Seitenwände je drei kleino Fenster eingesetzt und diese ,,Kabine" durch einen aufklappbaren Deckel, ähnlich wie bei dem aus dem Bristol-Fighter F2B entwickelten Bristol-Coupe, verschließbar gemacht. Der Wert eines solchen ,,Verkehrs':-Flugzeuges wurdo oft gonug gekennzeichnet: auf diese Weise kann kein Verkehrsflugzeug entstehen, das einen wirtschaftlichen Betrieb ermöglicht. Die Typenbezeichnung dieser Maschine ist Nieuport-Macchi-M 152>i2. Im Aufbau ist gegen den Nieuport-Macchi-M 15 nur als Unterschied zu bemerken, daß hier auch das Unterdeck 2"V-Form aufweist.

 

Nieuport-Macchi M15

Nieuport-Macchi

M 15 his

Baujahr.......

1918

1919

Motor und PS ... •

280 PS Fiat A 122ü_"

280 PS Fiat A 12 »ia

Spannweite oben . . .

13,38 m

13,475 m

Spannweite unten . . .

9,40 m

9,455 m

 

8,60 m

8,00 m

Fläche .......

42 m"

42 m'2

 

1125 kg

1150 kg

Zuladung......

500 kg

475 kg

Gesamtgewicht ....

1625 kg

1625 kg

Flächenbelastung . . .

36,3 kg/m2

36,3 kg/m2

Leistungsbelastung . .

5,8 kg PS

5,8 kg PS

 

3 Std.

3 Std.

Geschwindigkeit . . .

200 km/Std.

200 km/Std.

Außer don bisher beschriebenen Heeresflugzougen und der aus ihnen entwickelten Verkehrs- und Transport-Flugzeugon wurden von don Nieuport-Macchi-Werken im Laufe des Jahres 1919 noch zwei Sportflugzougo vorsucht. Der erste Typ wird als Nieuport-Macchi-M 16-Terrestre bezeichnet (s. Abb. 12); er ist in Italion auch als „Motocicletta-Aerca." bekannt. Zum Antrieb dient in der Regel der Droi-Zylinder Anzani-Motor von 30 PS; nur teilweise gelangte auch der Zwei-Zylinder Gnat-Motor von 40 l'S zum Einbau. Von den Flugeigenschaften der vorliegenden Maschino wird die Wendigkeit und die geringe Landgosehwindigkeit so wie der geringe Auslauf

Seile 'jos

besonders hervorgehoben. Nach Angaben italienischer Flugzeugführer lassen sich mit der Maschine Loopings fliegen und Auslaufstrecken von nur etwa dreifacher Maschinenlänge erzielen. Von den Flugleistungen wird hervorgehoben, dalj mit dem 30 PS Motor 2000 m Höhe und mit dem 40 PS Motor 3000 m Höhe erreicht worden sind und daß diese Höhen bisher mit derartig geringen PS - Zahlen noch nicht erreicht worden seien. Die Geschwindigkeit wird mit 125 km/Sdt. bei 30 PS Motor und mit 135 km/Std. bei 40 PS Motor angegeben. Der Betriebsstoff-Vorrat genügt für zwei Flugstunden, sodaß sich ein Aktionsradius von 250 km ergibt. Das Auffallendste an der Konstruktion ist der große Rumpfquerschnitt. Der Rumpf erstreckt sich beträchtlich unterhalb der unteren Flächen ; die ßauchigkoit des Rumpfes ist so weit getrieben, daß die Fahrgestellachse bereits innerhalb des Rumpfes liegt. Dadurch ist ein Teil des schädlichen Widerstandes in Wegfall gebracht. Das Unterdeck ist zweiteilig, während das Oberdeck aus einem Teil besteht. Die Spannweito beträgt (> m, der Flächeninhalt 12 qm. Das Oberdeck ist mit dem Rumpf durch zwei Paare von Spannturmstreben verbunden. Zur Verspannung dienen auf jeder Seite lediglich zwei Tragkabel und zwei Gegenkabel. Stirnkabel sind nicht vorhanden. Ebenso sind keine Auskreuzungen der Längsebene der Spannturmstreben vorhanden. Außen stehen die Flächen auf jeder Seite durch ein Paar paralleler Stiele in Verbindung. Die Längsebenen der Stiele sind nicht ausgekreuzt. Diese von der sonst allgemein üblichen Art abweichende Verspannung der Flächenzello hängt mit der Querlagensteuerung zusammen: Beim Nieuport-Macchi M16 findet sich nicht die heute allgemein benutzte Quersteuerung mittels Klappen, sondern hier wurde die Flächenverwindung wieder einmal zur Anwendung gebracht. Die Schwanzflächen zeigen nichts besonderes. Die horizontale DämpfuDgs-fläche liegt in Höhe der oberen Rumpfholme und ist beiderseits durch eine Strebe nach unton gegen den Rumpf abgestützt. Das anschließende Höhensteuer ist zweiteilig und nicht ausgeglichen. Eine

Abb 13. Niciiport-Macehi M lü-Hro, l'.m'.l: 10 ['s Cnat-Motor.

No. 12

Seite 269

vertikale Kielfläche ist nicht vorhanden. Das Seitensteuer schließt an die vertikale Rumpfschneide an und erstreckt sich über die Rumpfoberseite hinaus. Es ist durch einen vor der Drehachse oberhalb des Rumpfes gelegenen Flächenteil ausgeglichen. Nach den Angaben der Firma ist dieser Typ mit mehr als zehnfacher Sicherheit konstruiert. Das Gesamtgewicht wird mit 255 kg, das Leergewicht mit 160 kg und die Zuladung mit 95 kg angegeben. Daraus ergibt sich eine Flächenbelastung von 21,25 kg/m2 und eine Leistungs-belastung von 8,5 kg/PS beim 30 PS Motor und von 6,375 kg/PS beim 40 PS Motor.

Die zweite Ausführung der Nieuport-Macchi-M 16 ist von der ersten nur unwesentlich verschieden. Es handelt sich um ein Wassersportflugzeug, das dadurch entstanden ist, daß der Nieuport-Macchi-M16-Terrestre anstatt mit Rädern mit zwei Schwimmern versehen wurde. Die Typenbezeichnung dieses Flugzeugs, das mit dem 40 PS-Gnat-Motor mit zwei gegenüberliegenden Zylindern ausgerüstet wird, ist Nieuport-Macchi-M 16 Idro (s. Abb. 13). Die Gewichts vermehrung gegen das entsprechende Landflugzeug beträgt 20 kg. Die Gesehwindigkeits-Vergleichsfliegen haben ergeben, daß ein praktischer Unterschied der Geschwindigkeiten bei der Ausfüh rung als Land-Maschine mit dem 40 PS Motor und bei der als Wasser-Maschine nicht besteht. 135 km/std. wird auch für den Nieuport-Macchi M 16 Idro als Geschwindigkeit angegeben. Bemerkenswert ist, daß der Brennstoffvorrat dieser Maschine für vier Stunden genügen soll, sodaß der Aktionsradius mit 540 km angegeben wird. Gegen die Ausführung als Landflugzeug ist in konstruktiver Hinsicht als Verschiedenheit zu bemerken, daß hier eine oberhalb des Rumpfes freitragend angeordnete vertikale Kielfläche Verwendung findet und das Seitensteuer nicht ausgeglichen ist.

 

Nieuport-Macchi M 16 Terrestre

Nieuport - Macchi M 16 Idro

Motor und PS . .

30 PS Anzani

40 PS Gnat

Spannweite ....

6,00 m

6,00 m

 

4,20 m

Fläche ........

12 nF

12 m*

Leergewicht ....

160 kg

180 kg

 

95 kg

ca. 115 kg

Gesamtgewicht . .

255 kg

295 kg

 

2 Std.

4 Std.

Aktionsradius . . .

250 km

540 km

Geschwindigkeit. .

125 km/Std.

135 km/Std.

Als Konstrukteur der Nieuport-Macchi-Flugzeuge ist der Italiener Giulio Macchi zu nennen.

Zur neuen Richtung!

Gildemeister hat seiner Zeit durch eingehende Messungen gefunden, daß bei einer Taube von 350 gr Gesamtgewicht die Maximalleistung der Flugmuskulatur (also hauptsächlich der Brustmuskulatur) — 0,7 kg/sm betrutj. Das Gewicht dieser Flugmuskulatur war 120 gr, also — - G

Da das Flugwerk der Taube (die Flügel) ca 1 G wiegt, so würden Motor -f-

.Mill. Ntenport-Macrhi-M Iii-Mro, l'Jl'J; Ii) l'S Gnat-Motur.

Flugwerk — —- G der Taube ausmachen. Der übrigbleibende Teil der Taube

wäre dann auch -^ ■ 0 und könnte mit dem Lebendgewicht der Ursinusformel

(im Flugsport 6/7 1920) verglichen werden.

[Bei der Lachmöve, die sehr viel segelt, während dies bei der Taube kaum

]

beobachtet werden kann. Beträgt das Gewicht der Brustmuskeln ca. = — G

1 6

das der Flügel auch ^ G, es wäre also bei diesem Vergleich bei der Möve:

Fiugwerk + Motor Uebrig bleibender Teii~2 J

Bei einer solchen Taube ist bei einer Spannweite von 0,6 m die Größe der Flügelfläche ungefähr ca. 41/« dm2, also ihre Flächenbelastung — ca. 7,7 kg.

0 350 • 75

Ihre Leistungsbelastung wäre nach Obigem--——^—" = 37,5 kg/PS.

Bei dieser Maximalleistung von 0,7 kg/sm, welche sich bei Wettflügen äußert, war die beobachtete Fluggeschwindigkeit in horizontaler Richtung — 20 sm, mit welcher Geschwindigkeit 500— 600 km durchflogen werden.

Dies die Messungen und Beobachtungen. — Aus einer einfachen Rechnung ergibt sich nun, daß der natürliche Tauben-Motor viel schwerer ist, pro Pferdekraft berechnet, als unser künstlicher Benzinmotor, nämlich — ~p~^=)2ß6kg

statt 1 bis 3 kg. Wir sind also bezüglich Motor bedeutend besser bestellt, als die Natur.

Es kann ferner aus diesen Angaben (Gewicht, maximale Arbeitsleistung und Fluggeschwindigkeit der Taube) ihr Flugwiderstand während eines solchen Wettfluges leicht bestimmt werden.

Es ist = 0,7 kg/sm:20 = 0,035 kg/sm oder Flugwiderstand W = 1/10 G = ein Zehntel der Tragkraft. Es würde noch wesentlich kleiner sein — bei der Voraussetzung, daß der Nutzeffekt der Flügelschläge nicht größer wäre, als derjenige unserer Luftschraube. Hier wurde er der Einfachheit halber zu 100°/,, angenommen.

Mittels einiger Rechnungen kann man sich nun leicht eine große künstliche Taube vorphantasieren mit ähnlichen aerodynamischen Güteverhältnissen wie sie die natürliche Taube besitzt, aber dabei mit freigewählter Belastung.

Die natürliche Taube werde 15 mal vergrößert, so ergibt sich aus den angegebenen Maßen eine Spannweite von 9 m an, eine Gesamtflügelfläche von 10 m" und eine Rumpfbreite von 1,35 m (genügend Platz bietend für einen Insassen).

Nimmt man als Gesamtgewicht = 140 kg an, wobei 60 kg auf das Flugwerk + Motor und 80 kg auf Insassen + Betriebsstoff fallen, also 60 kg Leergewicht und 80 kg Nutzlast, so ergibt sich eine mittlere Flächenbelastung dieses Apparates von 14 kg pro m*.

Seine Geschwindigkeit wäre bei dieser, gegenüber der natürlichen, fast

doppelten Flächenbelastung, = 20 smV^ — 2,7 sm (97 km/std).

Seine Maximalarbeitserfordernis bei Horizontalflug wäre —

0,035 ■ 15= ■ X 27 = 14,4 X 27 = 5,3 PS

Also die Leistungsbelastung 140/5,3 — 26,4 kg PS. (Wenn das Flugzeug + Motor = 80 kg also das Gesamtgewicht - 100 kg wären, würden sich die Fluggeschwindigkeit auf 28,8 sm (103 km/std) erhöhen und das Arbeitserfordernis

auf 16,38X28,8 = 6,3 PS. Seine mittlere Flächenbelastung pro in3 wäre dann 16 kg statt 14 kg.)

Man kann daraus ersehen, daß bei einer wesentlichen Zugabe von 20 kg Mehrgewicht an das Flugwerk die motorische Leistung nur um 1 PS wächst und die Landungsgeschwindigkeit auch nicht erheblich zunimmt.

Diese Ergebnisse einer kleinen Arbeitsleistung sind aus dem Taubenvergleich hervorgegangen; würden den gleichen Größen die Erfahrungen an unsern üblichen Tragflächen bei der Rechnung zu Grund gelegt, so ergäbe sich ein Arbeitsaufwand von 10—12 PS.

Ferner müßten, ebenfalls auf dieser Grundlage fußend, die Flächenverkleinerung bei der Höchstgeschwindigkeit von ca. 100 km/std etwa 5 m2 betragen (bei Voraussetzung der Stellung ihres besten Gütegrades). Eine brauchbare Einrichtung für eine solche Verminderung der Spannweite oder entsprechende Verschmälerung der Tragflächen ist bis heute noch nicht vorhanden. Die Mindestgeschwindigkeit würde dabei (bei der Flächenbelastung von 16 kg) bei 15" Anstellwinkel ungefähr 50 km/std werden. —

Es ist anzunehmen, daß, wenn beachtet wird, daß in der Natur in Folge des hohen Flügelprofils das sich vom Handgelenk bis zum Rumpf hinzieht und in Folge der Nothilfe des Letzteren beim Tragen, wenn er in richtiger Verbindung mit den Flügeln steht, die Landungsgeschwindigkeit kleiner wird bei Ausführung eines Apparates, der mehr nach „natürlichen" als nach bisherigen Prinzipien gebaut würde.

Daß die Technik heute verspannungslose Tragflächen konstruieren kann in Benutzung hoher Profile bedeutet schon viel, bezüglich Reduktion des Flugwiderstandes. Ferner würde sich gewiß die Verkleinerung der Flügelflächen durch „Einziehen" in der Art, wie es die Natur macht, bewerkstelligen lassen, sodaß vorn statt ein beinahe gerader Vorrand, wie beim ganz ausgestreckten Flügel und beim Flugzeug, ein „gebrochener Vorrand" entsteht, bei welchem die Handgelenkpartie keilförmig vorstößt und die Flügelspitzen mehr zurückzuliegen kommen.

In der Natur wird nun aber nicht blos durch Einziehen der Flügel, sondern auch dadurch, daß dabei die Federteile loser in ihrem Zusammenhang mit den Flügelknochen werden, der wirklich tragende Teil der Flügelfläche verkleinert. Das „loser werden" kommt daher, daß beim Flügeleinziehen die elastische Haut-duplikatur in welchen die Federspulen stecken, weniger straff gespannt ist, als beim ausgestreckten Flügel. Es werden dann hauptsächlich nur noch die Vorderteile der Flügel zum Tragen verwendet, welche auf der Unterseite etwas negativ zur Bewegungsrichtung liegen.

Die Natur arbeitet also nicht mit einer während dem Fluge starren Gesamttragfläche wie unsere Flugzeuge. Es soll gelegentlich dieser auch für die Stabilität des natürlichen Fliegens ungemein wichtige Umstand näher behandelt werden.

Eine Beobachtung an Möven, welche bei Gegenwind an Ort und Stelle über einer Quaimauer ganz ohne Flügelschläge schwebten, welche also in einer ganz schwach ansteigenden Luftströmung sich befanden, lieferte mir eine wesentliche Einsicht, zeigte mir mittels einiger Ueberlegung, daß das von der Natur verwendete Fornisystem unserem Flugzeug-Formsystem bedeutend überlegen ist, auch wenn man dabei von den Geschicklichkeiten welche das natürliche System für Gleichgewichtslagen u. s. w. nötig haben soll, völlig absieht.

War die Windstärke gering, so waren die Flügel völlig ausgestreckt und der Schwanz war ausgebreitet, die beiden Eck- oder Daumenfederchen außerhalb des Handgelenks wurden nach unten gedreht (zur Vervollkommnung des dortigen Vorrandes).

Nalim der Wind zu, wobei nicht vorauszusetzen ist, daß er dabei aufsteigender wurde, oben und etwas hinter der Quaimauer wo sich die schwebende Möve befand, so zog letztere die Flügel bedeutend ein und der Schwanz wurde gefaltet. Die Möve wurde aber trotz dem verstärkten Gegenwinde nicht zurückgetrieben, sondern verblieb ruhig an Ort und Stelle, ein Zeichen daß Tragwirkung und gesamter Flugwiderstand sich nicht geändert hatten trotzdem die rücktreibende Wirkung des Stirnwiderstandes des Rumpfes selbstverständlich gewachsen war.

Was würde einem flugzeugartigen stabilen Gleitmodell (ohne Verspannungen) mit derselben Rumpfgröße passieren? Wäre es beispielsweise beim schwachen Gegenwind an jener Stelle gerade im Gleichgewicht, so würde es bei verstärktem Gegenwind zurückgetrieben, da bei der Vergrößerung des Rumpfwiderstandes der Flügelwiderstand nicht entsprechend kleiner geworden wäre, wie beim Möven-Formsystem.

Die Tragkraft der nun verkleinerten Tragflächen (irgendwie zusammengeschoben gedachten) mußte ja die Gleiche bleiben und unter der Voraussetzung gleichbleibenden besten Gütegrades blieb auch ihr Widerstand der Gleiche, so daß also der Gesamt- oder Flugwiderstand des Systems Flugzeug bei verstärktem Gegenwind größer geworden ist, während er beim System Möve sich gleich blieb wie die Beobachtung dies zeigte.

Dieses Nicht-zurück getrieben werden der Möve trotz verstärktem Gegenwind ist wahrscheinlicherweise dem Umstände zu verdanken, daß der Rumpf, respektive seine Achselpartien nur wesentlich mehr beim Tragen mithalfen als vorher und so die Flügel zum Teil entlastete. Dazu könnte aber noch kommen, daß die in beschriebener Weise verkleinerten Flügelflächen auch einen noch besseren Gütegrad aufweisen als in ausgestrecktem Zustande. Es wäre jedenfalls interessant in dieser Hinsicht Versuche zu machen an Orten wo große Luftschächte zur Verfügung stehen, bei solch verschiedenen Formationen die verschiedenen A: w zu wägen und zu vergleichen.

Die Nähe des Rumpfes übt eben, immer günstige Formation der Verbindung, der Achselwert der Oberarmpartie vorausgesetzt, nach meiner Ansicht selbst wieder einen günstigen Einfluß auf die Flügel aus.*)

Sei dem wie dem wolle, durch obige Beobachtung scheint mir erwiesen zu sein, daß wir in ae ro dyn a mi s ch er Beziehung, ganz abgesehen von Geschicklichkeiten, von der Natur noch viel lernen können, trotzdem wir sie bezüglich Herstellung leichter Motoren weit Ubertreffen.

Die Fähigkeit der natürlichen Flieger, bei sehr großer Geschwindigkeit oder bei starkem Gegenwind**) nicht mehr Flugwiderstand überwinden zu müssen, als bei schwachem Gegenwind, wo sie mit mehr ausgebreiteten Flügeln fliegen, sollte uns zum Weiterforschen anregen.

.Selbstverständlich hat jedes „natürliche" System Grenzgeschwindigkeiten, über welche hinaus das Gesagte nicht mehr zutrifft. Sie hängen mit der Rumpfgröße und Schwere des Vogels zusammen. Je größer eine Formation ist, um so günstiger ist sie in dieser Hinsicht gestellt.

Ueber das „Segeln" der Vögel ist schon viel nachgedacht und geschrieben worden. Daß noch kein „Segelflieger" (Aufsatz von E. v. Lössel im Flugsport 9,

-) Ich wies schon im Heptembcrheft 1900 in der damaligen „Zeitschrift für Luftschiffahrt" mit die Möglichkeit des Zusammenarbeiten» von Itumpf und Flügeln hiu.

*'') Ks ist niiinlieli, wie wir wissen, nicht; das Gleiehe ob man eine Form mit einfr gewissen Gi^ehwiniligkeit bewegt in Windstille, oller in gleiclimüliiger Gegenströmung ruhend anbringt, oder ob sie von einem ungleieliniiiuigen Gegenwind getroffen wird, weieher sieh mit gleiehgrotler mittlerer Geschwindigkeit bewegt. — Bei einem Tornu st Hin |i!'en Itotntionsliorper kann dor Widcrsranil im !elzieren Fall aber doppelt so groß werden.

1920) oder Segelflugzeug bisher in der Praxis eine Lösung des „Segelfliegens" gezeigt hat, stimmt. Daß aber „das Geheimnis des Segelfluges lediglich auf der geschickten Ausnutzung von Windströmungen beruhe", (und zwar sind nur aufsteigende Strömungen damit gemeint), dies möchte doch zu bezweifeln sein. Selbstverständlich wird man weder mit „phantastischen Flächenformen noch phantastischen Profilen" oder mit besonderen „bogenförmigen Bahnformer" der Lösung näher kommen. Gewöhnlich ist mit diesen Dingen die Vorstellung verbunden einen gleichmäßigen horizontalen Gegenwind zum Segeln ausnützen zu können. Solches gehört allerdings ins Gebiet des Perpetuum mobile. In Wirklichkeit wird aber ein gleichmäßiger Gegenwind, der sich beispielsweise vergleichen ließe mit einer in einem Luftschacht erzeugten konstanten Luftströmung, wahrscheinlich gar nie vorkommen. Daß aber eine im Mittel horizontalen oder sogar niedergehenden Windströmung, welche aber in Stößen, Pulsationen und Wirbeln sich bewegt, nicht auch Energie entzogen werden könnte, dürfte kaum zu bezweifeln sein. Ein möglichst kleiner Flugwiderstand im Verhältnis zum Gewicht des Vogels (das Verhältnis deckt sich mit dem üblichen Ausdruck „Gleitwinkel") wird auch hier, nicht blos für aufsteigenden Wind von großem Vorteil sein. Es ist nicht anzunehmen, daß ein Vogel wie der Albatros der blos aufs Segeln angewiesen ist und der ganzen Bauart seiner Flügel nach zu schließen nur schwer mit Flügelschlägen auskommen könnte, nur auf den Zufall angewiesen sein sollte, aufsteigende Windströmungen anzutreffen.

Wie ist es denkbar, daß Winde die über die horizontale Meeresfläche streichen, (infolge der Wellen allerdings aufsteigende aber auch entsprechende absteigende Strömungsteile erhalten) durch den Albatros, diesen besten Segler so mittels Geschicklichkeiten ausgenutzt werden, daß stets nur aufsteigende Stromteile dieses Chaos verwendet und niedergehenden so begegnet wird, daß sie nicht schaden können? Wenn eine solche Anpassungsfertigkeit wirklich erforderlich ist, dann wäre für uns ein „Segeln" ausgeschlossen.

Wie könnten aber beispielsweise junge Fregatten die sich zum ersten Male in das Windgebraus stürzen ohne weiteres segeln? Kommen da nicht noch andere Dinge in Betracht, welche befähigt sind der ständigen Unruhe des Windes Energie zu entlocken und zu benutzen; Wirbel- oder besser Druckaufnahmen durch Formstellen die von der Bewegungsrichtung des Systems abgewendet sind. Vielleicht entsteht infolge der Unruhe auch periodisch vermehrter Unterdruck an Stellen vorn oberhalb des Systems, welche dann periodisch stärker vorziehend wirken u. s. w.

Es müßten darüber auch in Luftschächten Versuche angestellt werden, aber ststt mit konstanten Luftströmungen mit unregelmäßigen, an- und abschwellenden, um Einsicht zu erhalten.

Ich möchte hier noch etwas beifügen. Beim Studium der besten Segler unter den Vögeln habe ich eine Regel gefunden, daß hei zwei gleich schweren Vögeln, wovon der eine gar nicht segeln kann, der andere ein guter Segler ist, der gute Segler einen bedeutend größeren Querschnitt von Rumpf und Flügeln (quer zur Bewegungsrichtung) besitzt, als der Nichtsegler. Scheinbar ein Paradoxon, gegenüber dem üblichen Satz, daß, „je geringer der Querschnitt um so geringer der Bewegungswiderstand".

Da das hohe Flügelprofil beim Vogel am Unter- und Oberarm auftritt und bis zum Ende der Fingerglieder bedeutend abnimmt bis zur Spulendicke der Schwungfedern, so hängt Obiges damit zusammen, daß der Albatros im Verhältnis zur Rumpflänge die größte Armlänge und die geringste Fittichlänge, ebenso die kürzesten Hand- und Armschwungfedern (d. h. die schmälsten Flügel) von allen Vögeln hat.

Nach meinen Messungen ist bei Vergleichen von der Lachinöve (Zürich-

 

Küekenlängen (von Achscl-gelenk bis

Drehpunkt des Schwanzes)

Anne (Öber-und Unterarm zusammen)

Fittiehe(IIamU

gelenk bis Flügelsqirze)

Flügelbreiten

(beim Handgelenk)

Distanz der

Achselgelenke

Alb.rMöve .

3,26

4,55

1,9

1,7

4

um wieuer aui uas tvieintlugzeug zu kommen, so handelt es sich bei ihm also um langsames sicheres Landen, große Geschwindigkeit in der Luft um stürmischen Winden begegnen zu können, geringe motorische Arbeit dabei und darum, letztere möglichst auch noch zu ersparen durch „Segeln", sodaß schließlich der Motor nur beim Abfliegen und bei zu geringer Windstärke tätig sein müßte.

Auf außergewöhnliche Reisegeschwindigkeit von Ort zu Ort kommt es übrigens bei einem Kleinflugzeug gar nicht an, wenn man damit so schnell wie per Eisenbahn vorwärts kommt, genügt das vollkommen. Die Hauptsache ist, dali widrige Winde einem nicht viel anhaben können. Bei einem Flugzeug bisheriger Bauart kann diesem nur begegnet werden durch große Flächenbelastung und entsprechende Eigengeschwindigkeit und mit großer Flugarbeit. Beim einstigen modernen Kleinflugzeug, das auch segelfähig wäre, käme nach Vorausgegangenem zu dem Vorteil, daß dei verstärktem Gegenwind die Flugarbeit nicht wesentlich wachsen würde, noch der Vorteil der Ausnützung des Windes zum Vorwärtskommen, statt daß er durch ihn gehindert würde wie das bisherige Flugzeug.

Der Albatros, dieser wunderbare Segler von 3-4 m Spannweite kann den größten Stürmen trotzen (von 30 sek./m und mehr Windgeschwindigkeit). Nach den in Brehm's Tierleben u. A. niedergelegten Beobachtungen achte man kaum einen Schnelligkeitsunterschied, ob er gegen oder mit dem Winde segle, Flügelschläge kommen bei ihm äußerst selten vor.

Trotzdem er also solche Stürme beherrscht (nicht blos nicht von ihnen zurückgetrieben wird) ist bei ruhigen Windverhältnissen seine Eigengeschwindigkeit nur etwa. 15—17 sm (60 km/std.) und seine Flächenbelastung bei völlig ausgestreckten Flügeln höchstens 16 kg bei einem 6—7 kg schweren Exemplar.

Durch besagte Beobachtungen erfahren wir auch, daß er nicht etwa blos bei stärkeren Winden von 8 bis 10 sm und darüber segeln kann, sondern auch bei schwachen Winden.

Solche Angaben lassen uns wieder Hoffnung schöpfen.

K. Steiger, Kilchberg b. Zürich.

Einiges über das Kleinflugzeug.

(Nachbemerkung.') Alfred Richard Weyl. Zu dem Aufsatze in Heft 11 des „Flugsport" möchte ich ergänzend bemerken, daß sich meine Ausführungen über die Brauchbarkeit dicker Flügelquerschnitte im Kleinflugzeugbau nur auf solche Profile beziehen, die in erster Linie mit Rücksicht auf die Festigkeit so dick gebaut werden, deren Abweichung gegenüber normalen Profilen daher in der Hauptsache in einer annähernd gleichmäßigen Verdickung des Querschnittes besteht. Selbstverständlich können die Ausführungen nicht auf solche Flügelquerschnitte Anwendung finden, die bestimmten aerodynamischen Anschauungen über den Segelflug ihr Dasein verdanken. Die Segelflugprofile, wie sie von Baumeister Gustav Lilienthal und

*) In der Tabelle '..» :uil' .Seite -210 handelt es sieh um ilie Klierzeuse Junkers Ol, I mirl Zeppelin OL I (nielit. wie nn^e^ehen, 0 -2 1).

Reg.-Baum. Friedrich Harth verwendet werden, haben mit dem Junkersquerschnitt auf den und dessen Nachbildungen sich meine kurze Darlegung bezog, nur die abnorme Dicke gemeinsam. Im Uebrigen ist ihre Gestaltung durchaus verschieden. Während beispielsweise die Junkersform auf ihrer Unterseite sehr schwach (0,9°/0 der Flügeltiefe t, bei Fokker DRI 1,5°/,, von t) gewölbt und dabei vorn und hinten aufgebogen ist (leichter S-Schlag) dabei ihre grüßte Dicke (16,6°/,, von t) kurz vor dem ersten Drittel der Flügeltiefe erreicht, ist den Querschnitten von Lilienthal und Harth eine starke Wölbung der Unterseite mit heruntergebogener Vorderkante eigen. Die größte Profildicke liegt dabei in der Vorderkante, ähnlich wie es der Vogelflügel zeigt, dem diese Formen ja auch nachgebildet sind. Dabei sind diese Querschnitte nicht, wie die von Junkers und Fokker unter einem kleinen positiven Winkel gegen die Luftströmung geneigt, sondern besitzen entweder den Anstellwinkel Null oder meist kleine negative ( Anstellwinkel, auf die Flügelsehne bezogen. Reg.-Baum. Harth will (siehe die

t früheren Veröffentlichungen in „Flugsport" 1916) mit derartigen Querschnitten

ausgezeichnete Erfolge erzielt haben, auch weisen die Experimente Gustav Lilien-i thals auf die Ueberlegenheit dieser Formen für den Gleit- und Segelflug hin. Es

i wird dabei, freilich nicht unbestritten, behauptet, daß solche Flügelformen im

natürlichen Winde einen Vortrieb ergäben, und man hat auch versucht, das experimentell zu erhärten. Es wäre interessant, zu erfahren, wie sich die Lilienthal-| sehen Formen in der Praxis des Gleitfluges bewähren und ob sie den erwarteten

I Vortrieb tatsächlich ergeben. Ebenso wäre eine Fortsetzung der Harthschen

t Arbeiten, von denen man — leider — seit geraumer Zeit nichts mehr gehört hat,

zweifellos von Bedeutung für das Kleinflugzeug. Ein Nachteil dieser Segelquerschnitte scheint vielleicht die starke Druckpunktwanderung zu sein. Offenbar ist auch die Wirksamkeit dieser Flügel sehr stark von der Struktur des '; Windes abhängig. Jedenfalls sind die ausgesprochenen Segelquerschnitte noch

[ viel zu wenig in praxi versucht, als daß man sich schon ein abfälliges Urteil er-

I lauben könnte. Vielmehr steht zu erhoffen, daß sie uns vielleicht einen Schritt

i weiter bringen können.

1 Demgegenüber ist der Junkersquerschnitt, sowie der ihm verwandte

\ Fokkerflügel, aus dem Bestreben hervorgegangen, einen freitagenden Flügel zu

schaffen. Die Prüfung der zu diesem Zweck verdickten Profile, zeigte dann, daß sich im üblichen Geschwindigkeitsbereich (etwa 80 bis 200 km/Std ) gegenüber den normalen Querschnitten mindestens kein wesentlich geringerer Wirkungsgrad | ergab, zumeist die dicken Querschnitte sogar noch günstigere Verhältnisse

, , — bezw. — aufwiesen, wenn man die Widerstandsverringerung für das ganze

cw cw2

[ Flugzeug in Rechnung zog. Derartige Flügelquerschnitte aber ohne weiteres

i für Kleinflugzeuge zu kopieren, lediglich um freitragende Flügel zu ermöglichen,

, wird Mißerfolge zeitigen.

' Ganz anders ergeben sich natürlich die Verhältnisse bei den erwähnten

i Segelflugquerschnitten. Läßt hier der von aerodynamischen Gesichtspunkten

gegebene Querschnitt eine solche Trägerhöhe zu. daß der Flügel ohne Verstrebung gebaut werden kann, so liegen natürlich die Vorteile des freitragenden Flügels auf der Hand, von der geringfügigen Erhöhung des Einheitsflügelgewichtes abgesehen. Ungünstig ist bei den Segelflugprofilen freilich, daß die größte Dicke in der Vorderkante liegt, während sich der Querschnitt nach hinten stark verjüngt. Dadurch kommt nicht die volle Profilhöheifür den beim Kleinflugzeug wohl meist stärker belasteten Hinterholm in Frage, sondern nur ein Bruchteil der Höhe. Doch würde sich diese Schwierigkeit von einem geschickten Konstrukteur ohne Zweifel überwinden lassen. Jedenfalls müssen für die Querschnittsgestaltung in erster Linie aerodynamische Gesichtspunkte maßgebend sein, wenn man mit einem guten Wirkungsgrad des Kleinflugzeuges rechnen will.

Wenn man das Kleinflugzeug aus dem Gleitflugzeug (eigentliche „Segel« flugzeuge" scheinen bisher noch nicht zu existieren) entwickelt — und das scheint nach der Lage der Dinge der aussichtsreichste Weg zu sein — dann braucht man natürlich einen Leistungstiberschuß nicht vorzusehen. Im Gegenteil! Hier wird und muß der Motor zunächst ein Hilfsantrieb sein, der den Gleitwinkel verringern, oder der gewissermaßen den vorhandenen Wind künstlich verstärken soll. Die ersten Motorfahrräder besassen bei leichtester Bauart auch nur :einen kleinen Hilfsmotor, der dem Fahrenden die Bewegungsarbeit nur zeitweilig abnehmen sollte. Wenn das neue Flugmittel in erster Linie ein Gleitflugzeug ist, dann ist in derHühe der Leistungsbelastung keine Gefahr zu erblicken, vorausgesetzt, daß der

Lenker den Gleitflug auch wirklich beherrscht. Wie sich später aber die Entwicklung gestalten wird, ist noch nicht abzusehen. Ob der reine Segelflug sich für den Menschen und auch für den Durchschnittsmenschen ermöglichen lassen wird — wer weiß es?

flugtetibniföe (Rundfifiau.

Inland.

Vom Segelflug-Wettbewerb In der Rhön.

Für besondere Leistungen, gelegentlich des Gleit- und Segelflug-Wettbewerbes in der Rhön, hat der Aero-Glub seine Bronce-Clubmedaille ausgesetzt. Die Entscheidung über die Zuerkennung der Medaille obliegt der Deutschen Luftsport-Kommission.

Für die Unterbringung der Flugzeuge werden auf dem südlichen Hang der Wasserkuppe drei Zelte der Firma Cassel, Type E, 15,25 m lang, 10,5 m tief und 4,5 m hoch, aufgestellt. Die Zelte sind am 10. Juli abends fertig montiert und von diesem Augenblick beziehbar. Herren, welche vor dem 15. Juli mit ihren Maschinen in Gersfeld eintreffen, wollen die Zeit des Eintreffens der Geschäftsstelle Civ.-Ing. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, anzeigen.

Ein Segelflieger-Abzeichen soll anläßlich der Vorprüfung für die Zulassung zum Start verliehen werden. Die dem jetzigen Stand der Entwicklung des Gleit und Segelflugs entsprechenden Prüfungsbedingungen sind verhältnismäßig leicht; sie werden in den Ausführungsbestimmungen bekannt gegeben. — Die Ausstellung des Segelfliegerpatents erfolgt vom Verband der Deutschen Modell- und Gleitflugvereine.

Französische Flugplätze im besetzten Gebiet. Die Franzosen fahren fort deutsches Ackerland in Flugplätze umzuwandeln. Neuerdings haben nach der „Frkf. Ztg." folgende Fälle die Gemüter besonders erregt. Die Besatzungsbehörde in Düren beschlagnahmte unlängst ohne Formalitäten ein in der Nähe der Stadt belegenes Gelände von ungefähr 500 Morgen zur Errichtung eines Flugplatzes. Nach einiger Zeit erfolgte die Uebersendung eines Requisitionsscheines an die Stadtverwaltung. Das Gelände war größtenteils mit Getreide und Kartoffeln bestellt. Saat und Boden wurden zerstampft und eingeebnet. Hauptsächlich sind mittlere und kleinere Betriebe getroffen. Die Stadt Düren, die auf das unmittelbar bei der Stadt gelegene Gelände angewiesen ist, hat einen unerträglichen Ausfall, insbesondere in der Milchversorgung. Die Stadtverwaltung ist in schwere Bedrängnis geraten. Die Bevölkerung bekundet eine außerordentliche Erregung über dieses neue Werbemittel um die Seele des Rheinländers. Die deutsche Regierung ist vertraglich verpflichtet, die für die Besatzungtruppen erforderlichen Fluglätze zur Verlügung zu stellen. Die Besatzungstruppen müssen sich an die deutschen Behörden wenden, damit diese ihnen einen Platz besorgen. Dieses Verfahren ist von der interalliierten Rheinlands-Kommission ausdrücklich anerkannt worden. Im vorliegenden Falle wäre der ungefähr fünf km von den Kasernen entfernt gdegene Exerzierplatz in der Stock-heimer Heide zur Verfügung gestellt und hergerichtet worden. Statt dessen wird mitten im Frieden für die Lebensmittelversorgung unentbehrliches fruchtbares Ackerland zerstampft. Der Reichskommissar für die besetzten Gebiete hat bei der Rheinlandskommission Protest erhoben und sie gebeten, die Militärbehörde zur Räumung des nun schon vernichteten Geländes und zur Benutzung der Stockheimer Heide zu veranlassen.

Auch in der Provinz Rheinhessen auf der Gemarkung Wackernheim im Kreis Bingen, in einer der fruchtbarsten Gegenden der Provinz beabsichtigt die französische Militärverwaltung einen Militärflugplatz einzurichten. Da man

französischerseits sich auf diesen Platz versteifte, obwohl nur wenige Kilometer östlich bei Mainz der als Flugplatz eingerichtete und von den Deutschen als solcher längst benutzte Exerzierplatz Großer Sand sich befindet, setzte alsbald in Hessen gegen die Vergeudung von Hunderten von Morgen besten Ackerlandes eine lebhafte Bewegung ein. Die Sache kam schließlich auch vor die interalliierte Rheinlandkommission in Koblenz, die dahin entschied, daß ein Verzicht auf die Errichtung des Flugplatzes nicht angängig sei. Darauf war von dem Landtagsabgeordneten Rechtsanwalt Dr. Schreiber in Ingelheim in einer nochmaligen Eingabe angeregt worden, daß statt des guten Ackerbodens wenigstens ein Teil des zwischen Wackernheim und Oberolm befindlichen Waldgeländes nach Abholzung benutzt werde. Die hessische Regierung hat daraufhin nochmals den hessischen Staatskommissar zur Verhandlung mit der Rheinlandskommission veranlaßt, wobei der Vorsitzende Tirard seine Bereitwilligkeit bekundete, aus Gründen der Volkswirtschaft auf eine Verlegung des Flugplatzes einzugehen. Die Verhandlungen mit den örtlichen Instanzen werden durch das Kreis amt Bingen geiührt.

Ausland.

Die englische Luftfahrt-Ausstellung in Olympia findet in der Zeit vom 9. bis 25. Juli statt.

Einen Preis von $ 1,000 für ein fliegendes Fahrrad hat die Aerial League von Amerika ausgesetzt.

Für den Flug Rom—Tokio haben Ltn. Ferrarin und Ltn. Masiero bis heute 10 Wochen gebraucht. Sie starteten am 14. Februar auf Spad mit S. V. A.Motor, kamen am 25. Mai in Seoul in Korea an und erreichten Osaka am 30. Mai.

Flug über den stillen Ozean. Nachdem der Flug über den Atlantischen Ozean geglückt ist, wurde jetzt von einem Amerikaner ein Preis von 50000 Dollar für den ersten Flieger ausgesetzt, der den Stillen Ozean überfliegt. Die Luftreise zwischen Amerika und Australien wird auf 2',Tage veranschlag, während die Dampfer 19 Tage fahren.

Wie in Frankreich die abgelieferten deutschen Flugzeuge verschleudert werden schildert der franz. Ao ordnete Bouilloux-Lafont, Mitglied der Rechnungskommission, im „Mahn".

Auf dem Flugplatz Dugny bei Le Bourger waren, wie Bouilloux-Lafont berichtet, 291 deutsche Apparate, darunter funkelnagelneue „Gothas", weil man sie 10 Monate schutzlos Wind und Wetter preisgab, total verrostet. Die Flugzeugschuppen, in denen sie hätten untergebracht werden können, waren für neue französische Apparate reserviert, die die Fabriken in großen Quantitäten weiter lieferten, als wenn der Krieg noch lange nicht zu Ende gewesen wäre. Ein Aufkäufer bot kürzlich für den ganzen „Friedhof" 4500O Franken. Er erhielt das Ganze schließlich für 46060 Frs., obwohl die Apparate trotz ihres reduzierten Zustandes vier Mal so viel wert waren, als die von der Liquidationsbehörde aufgestellten Katalogpreise. Motoren, die im Durchschnitt auf 1000 Frs. geschätzt waren und Magnete, die zu 150 bis 400 Frs. zu verkaufen waren, wurden im Ramsch für 250 Frs. losgeschlagen. Für eine Gruppe deutscher Flugzeuge, die auf 160000 Frs. geschätzt waren, habe der „ehrenwerte Käufer" die „niedliche Summe von 6000 Frs". geboten. „Und während dieser Kauf mit einer bemerkenswerten Leichtigkeit und Schnelligkeit sich vollzog, hatten sich Fliegeroffiziere aus dem verwüsteten Gebiet, die weder Haus noch Möbel, noch Leinenzeug besaßen, vergeblich an die mit der Liquidation dieser Vorräte betraute Behörde gewandt und es niemals erreichen können, daß man ihnen auch nur einige Stücke Tuch oder Seide verkaufte".

Nette Zustände scheinen auch auf einem anderen „Friedhof" deutscher Flugzeuge zu herrschen. In Blanc-Mesnil sind (außer 973 französischen Apparaten) 110 Fokker D III, 4 Siemens D IV, 3 A. E. G„ 7 Rumpier und 12 Pfalz D XII zu liquidieren. Diese 136, teilweise neu gelieferten Apparate sind, so gut es möglich ist, in mehr oder weniger dichten Schuppen untergebracht oder durch Plane geschützt. Während man nun die Magnete und Motoren abmontiert und sorgfältig verwahrt hat, sind die Flugzeuge selbst einer dauernden Plünderung durch Diebsbanden ausgesetzt, die ihr Hauptquartier in den Seuchenbaracken in der Nähe des Lagers aufgeschlagen haben. Bei Anbruch der Dunkelheit entwickelt sich allabendlich eine lebhafte Schießerei zwischen den Wachtposten und den Marodeuren, was nicht hindert, daß inzwischen allerlei Dinge, die nicht niet-

und nagelfest sind, vor der Nase der Wächter weggestohlen werden. Auch hier hat sich der Aufkäufer von üugny eingestellt mit dem Angebot, sämtliche Motoren zu 300 Frs. das Stück zu kaufen. Nach dem Katalogpreis haben sie einen Wert von 3000 Frs. — Kommentar überflüssig!

Firmennachrichten.

Bayerische Rumplerwerke Aktiengesellschaft in Augsburg, wurde eingetragen : In der Generalversammlung vom 27. März 1920 wurde § 2 des Gesellschaftsvertrages dahin geändert, daß derselbe nunmehr lautet:

Gegenstand des Unternehmens ist der Bau, die Reparatur und der Vertrieb von Flugzeugen Bauart Rumpier, der Flugpost- und Flugtransportdienst und alle damit im Zusammenhang stehenden Geschäfte. Ferner die fabrikatorische Herstellung von Gegenständen aus Holz oder Metallen, sowie alle damit zusammenhängenden Handelsgeschäfte aller Art.

Die Gesellschaft ist auch befugt andere Unternehmungen in jeder rechtlich zulässigen Form zu errichten, sich daran zu beteiligen oder Geschäfte jeder Art zu betreiben.

„Atos" Vereinigter Motoren- und Flugzeugbau Paul Dahl, Berlin-Lichtenberg. Dem Werner Colberg, Berlin, ist Gesamtprokura erteilt. Von den fünf Prokuristen sind je zwei gemeinschaftlich zur Vertretung der Firma ermächtigt.

Flugplatz Kronshagen Ci. m. b. H., Kronshagen. Die Vertretungsbefugnis des Liquidators ist beendigt. Die Firma ist erloschen.

Conrad Wm. Schmidt, G.m.b.H., Lack-und Firnisfabrik. Den Herren Wilhelm Brandis, Carl Stapelberg, Herrn. Meyer, Dipl.-lng. Laurenz Overmeyer, Philipp Luyken und Dr. Jakob Manns ist Prokura erteilt worden in der Weise, daß je zwei Herren befugt sind, die Firma rechtsverbindlich zu zeichnen.

Modelle.

Modellpropeller-Zugmessung.

Es wird gewiß für jeden Modellflugzeugbauer von Interesse sein, zu wissen, welche Zugkraft seinem meist selbst geschnitzten Propeller eigen ist.. Zu dem Zweck habe ich bei meinen Modellbauten nachstehenden, in nebenstehender Abb. dargestellten leicht zu beschaffenden Apparat benutzt.

In erster Linie gehört eine Briefwage dazu, auf deren Teller man ein kleines Querholz legt, an dessen Enden nach unten gehend zwei Schnüre (Zwirnfaden) befestigt sind, die dicht über dem Boden zusammenkommen,. zu einer Schnur vereinigt werden, die dann Uber eine Rolle am Schwanzende des Modells befestigtest. Nach Aufziehen des Gummimotors und Loslassen des Apparates liest

man jetzt an der Wage die Zugkraft des Propellers in Gramm ausgedrückt ab. W. A.

Bremer Verein für Luftfahrt, e.V. Pie Moilel Iba n-A hl. veranstaltet: im -Inü einen ModoJlvvettbeu erb, 7,11 ilem bereu« eine Anzahl namhafter Uewinne zur Ver-l'ii^nn",' stehen. Dia' am I. .Inli .siatttiuilemlen Ans.stellune; tnlet am 11. Juli ein Mixlelbvett-rlietren anf item Neiienkmiler Khiejil.atz. We^en iler anei nblirl.lh-hen Verl<elir.sseh\vieri||' keiten siebt <lor Verein il.tvnn all. einen nationalen Wettbeu erb .ins/.iisehnMlioii. Auswärtigen Teilnehmern ist zu empfehlen, iiorsiinlieh zu erselieinen. ila eint; ll.al'hnnr l'iir tlwaiaai auf dem Transpnrt. entstandene llesehiiilienneen iler Mixlolle Die näheren liedineiui^en sind diueh die (lesehall-siotle IJremen. Ianvitaebiiuih'. Zaunner :>s, zu beziehen.

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Jllustrierte

N 13 technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

"0m ,J ... . . fiir Deutschland

23. Juni tur das Sesamte und Oesterreich

J920. Jahrg. XII.

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. . Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=^=

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Juli._

Vom Segelflugzeugbau.

Bei der Entwicklung des Kleinflugzeugs über das Segelflugzeug sind wir gezwungen von vornherein das Hauptaugenmerk auf weitgehendste Verringerung des Konstruktionsgewichts zu legen. In dieser Zeitschrift ist bereits mehrfach gefordert worden, nach neuen Konstruktionsmaterialien und -Arten zu forschen. Die z. Zt. greifbaren Hauptkonstruktionsmaterialien sind Aluminium und Sperrholz. Der Konstrukteur muß sich immer vor Augen halten, daß das wichtigste Elemont beim Segelflugzeug die Flügel sind; sie beanspruchen auch das Hauptkonstruktionsgewicht. Um alles unnütze Beiwerk zu vermeiden, wird man beim Entwurf, beim konstruktiven Aufbau immer von der Flügelkonstruktion ausgohen. Die, vielen Konstrukteuren eigene Gewohnheit, den Rumpf als Ausgangspunkt zu wählen, ist aus vorgenannten Gründen unrationell. Die zunehmende Verwendung der verspannungslosen Bauart spricht besonders dafür in vorangedeutetem Sinne zu entwerfen, denn die Uebertragung von Ver-spannungskräften über Rumpfteile und Landungsgostell werdon wegfallen. Die Schwierigkeit, in einem froitragenden Eindecker Iii m- bei 9 m Spannweite unterzubringen, ist nicht so groß, wie sie im ersten Augenblick erscheinen möchte. Die Hauptschwierigkeit scheint in der Konstruktion der Flügel zu liegen. Verlangt wird, daß das Flügelgewicht 1 kg pro m- nicht übersteigt. Bei 16 m'A Fläche darf eine Flügelhälfte nicht mehr als 8 kg wiegen. (Der Flugzeugkonstrukteur wird, wenn er eine solche Zahl liest, ungläubig den Kopf schütteln. Wenn keine Aufgaben gestellt werden, wird man koine löson !)

Aluminiumblech von 0,3 mm wiegt pro m"' 900 gr; Sperrholz von 1 mm, geschliffen, 550 gr. Hieraus folgt, daß man mit. Aluminium-

konstruktion, etwa mit voller Aluminiumhaut, nicht zum Ziele gelangt. Dor einzige Weg bleibt daher noch combinierte Holzkonstruktion mit Leinewand bespannt. Stollen wir uns einen

Segeleindecker mit freitragenden Flügeln, wie beistehende Skizzo Abb. 1 zeigt, vor. Der Flügel besitzt einen zur Vorderkanto parallelen Vordorholm und oinen Hinterholm, der nach dem Flügelende mit dem Vorderholm zusammenläuft. Präzisionsarbeitvorausgesetzt, ergeben sich für den Flügel folgende Einzelgewichte: Vorderholm-Steg, aus 2 mm Sperrholz, gitterträgerartig

ausgespart, mit zwei Flanschleisten.....1 kg

Hinterholm, aus 2 mm Sperrholz, gitterträgerartig ausgespart, mit zwei Flanschleisten......Ü,!) „

Sperrholz, 1 mm, zur Bedeckung der Nase bis zum

Vorderholm reichend.......... 1,5 ,,.

11 Rippen................1,1 ,,

Leinewandbespannung, pro m'J 110 gr

14 m- für Ober- und Unterseite........1,7

unlöslicher Wassorfarbenanstrich ........ 0,8 ,,.

Nägel und Diverses............1 ,,

8,0 kg

Das Gesamtgewicht dor vorliegenden Maschino wird bei Präzisionsarbeit nicht über 25 kg kommen. Die Flügelenden können durch einen im Flügel gelagerten Hebel H vermittels eines im vorderen Längsholm nach dem Rttrnpf führenden Seiles verwunden werden.

Der Rumpf besteht aus 4 Längsholmen, die durch Streben im Dreiecksverband verbunden sind. Die beiden Kielflächen mit dem verwindbaren Seitensteuer können bei A, B und 0 in bequemer Weise an dem Rumpfholm befestigt werden. Sie sind durch eine Strebe mit einander verbunden und worden betätigt durch die Steuerseile S.

In ähnlicher Weiso ist die wagerechte Dämpfungsfläche verwindbar eingerichtet. Die Vorsteifung wird durch eine nach dem Rumpf zu verstärkte Formleiste F und Leisten G gebildet; die Leiste E. ist nicht bis zum Rumpf durchgeführt. Die Leisten G und E werden zu beiden Seiten durch eine 3 mm starke Sperrholzauflage .1 gefaßt. Bei der Betätigung wird die Dämpfungsfläche nach oben bezw. unten ausbiegen.

Es ist bei der Konstruktion aller dioser Teile auf äußerste Einfachheit und geringstes Gewicht besonders Wert gelegt. Zum Schutze der Dämpfungsfläcbo sind auf beidon Seiten der Rumpfholme Schutzbügel L angeordnet.

Bei freitragenden Eindeckerflügeln, die mindestens 1) m Spannweite haben werden, wird mit Rücksicht auf eine bequeme Transportmöglichkeit, eine Zerlegbarkeit der Flügel erwünscht erscheinen. Durch die Verbindungsstellen wird das Einhoitsgewicht des Flügels wieder erheblich vermehrt werden. Im Sperrholzbau bietet die Konstruktion der Verbindungsteile besondore Schwierigkeiten, da die Uebertragung der Kräfte gleichmäßig auf größere Partion dor beanspruchten Teile des Sperrholzes stattfinden muß.

Die grüßte Baanspruchung würde eintreten, wenn man die Flügel im Rumpf teilen würde; man würde hierbei immer noch Transport-

- - ( l, " "'

ii

abb. 1

längen von über 4,5 m erhalten. Es hat sich in der Praxis gezeigt, daß man tunlichst über 4 m nicht" hinausgehen soll. Materialien sowohl für den Flügelbau als für die Holme, sowie Latten und Bretter für Verschlage sind schwerer in größeren Längen zu beschaffen und teuer. Es empfiehlt sich daher, wenn es auch im ersten Moment kompliziert erscheinen mag, eine Dreiteilung dos Flügels.

Das Mittelstück durchgehend bildet zugleich don festen Rumpfteil, an dem die hinteren Steuerorgane abnehmbar befestigt werden. Man wird für das Mittelstück vorteilhaft normal 4 m wählen. Durch die Ansatzflüge] können dann bequem durch Reservestücke die Spannweiten beliebig vergrößert oder verkleinert werden. (Abb. 2) Bei 9 m Spannweite von 110 kg Gesamtgewicht würden von den Ansatzflügeln rund 25 kg bei 5 fachor Sicherheit 115 kg zu tragen sein. Das Moment, in Bezug auf den Ansatzquerschnitt, ist somit verhältnismäßig klein. Errechnete Oaerschnitto für Aluminiumvorwindungsteile würden so klein, daß sie dem Auge des Konstrukteurs zu filigran erscheinen und aus praktischen Gründen von diesem verstärkt werden würden.

Es sei nur nebenboi bemerkt, daß die Dreiteilung des Flügels nocb den großen Vorteil hat, daß bei Beschädigung der Flügelonden nur immer das Ansatzstück ausgewechselt zu werden braucht. Au-i praktischen Gründen wird man don Vordorholm als Hatiptkraftüber-tragungselement ausbauon. Diesor Holm müßte bei dorn Einbau des Hilfsmotors im zukünftigen Kleinflugzeug, die unter Umständen stark auftretendon Vibrationskräfte aus dem Reaktionsmoment aufnehmen.

Eine Hauptschwierigkeit der freitragenden Flügel ist, diese torsionsfest zu bekommen. Für manchen Konstrukteur war es eine unangenohme Enttäuschung zu sehen, wie bei dem Versuch der Maschine, boi Betätigung der Querrudorklappen, sich dor Flügel verdrehte. — Wir werden in spätoren Nummern des „Flugsport" noch ausführlicher auf dio Einzelheiten zurückkommen und zeigen in welchen Richtungen durch Verfeinerung der Konstruktion fruchtbringende Arbeit geleistet werdon kann.

Heute möchten wir noch kurz folgenden Gegenstand berühren: Das Segeln beruht auf dor Ausnutzung der verschiedenartig auftretenden Windströmungen. Ob sie dor Vogel hört, sieht, riecht oder wie er sie wahrnimmt, entzieht sich bis heute unserer Kenntnis. Ebenso wie alles andere fhegonde Getier einen solchen

Wind-Fühler

besitzt, wird der Segelflieger (von etwaigen persönlichen Befähigungen wollen wir absehen) einen solchen Fühler haben wollen.

Bereits in frühoren Jahren hat man automatisch wirkende Stabilisatoren, unter Zwischenschaltung eines Servo-Motors, gebaut. Eine automatisch wirkende Betätigung wird der Endzustand sein. — Ich halte es jedoch für wichtig, zunächst einmal bei Segelflugzeugen dorn Segelflieger ein Mittel in die Hand zu geben, eine zunehmende Luftgeschwindigkeit im An-

alih

No. 13

Seite 283

kommen aufzunehmen und derselben impulsiv mit geeigneter Steuerwirkung zu begegnen. Bedingung hierfür ist, daß sie rechtzeitig wahrgenommen wird, damit sie noch nutzbar gemacht werden kann. Die Fühlfläche wäre demnach sehr weit nach vorne zu verlagern. Die entstehende Druckzunahme, Abb. 3, könnte man durch i?eilzug a auf den horizontal sehwingbaren, nach unten gekröpften Hebe' 0 übertragen. Der ßewegungskreis des Punktes c müßte mit dem Oardan-system des Steuerknüppels zusammenfallen. Der Hobel b ist &n einem auf dem Steuerknüppel geschobenen Rohr d angeschweißt. Uas obere Ende des Rohres d trägt einen, dem Innern der Hand besonders angeformten Griff e, der es gestattet, die auftretenden Druckveränderungen an der empfindlichsten Stelle der Hand bei f wahrzunehmen. Selbstverständlich kann die Uebertragung der Druckveränderung ztlr Wahrnehmung des Segelfliegers auf die mannigfaltigste Weise durchgeführt werden.

Es wird empfohlen, sich rechtzeitig mit der Beschal'filüg einer solchen Fühloinrichtung zu befassen. Vielleicht bringt uns der Rhön-Segelflug auch in dieser Hinsicht ein Stück vorwärts. Urs. (Fortsetzung folgt).

Gedankenskizzen.

„Leichtmotor!" Was sagt das? Leicht-Kraft. Wie überall heute denkbar wenig Material, denkbar hohe Kraft, denkbare R a u tn a u s n u t z tin g.

Drei Bedingungen elementarer Art, - — und doch so unheimlictl selten gemeinsam auftretend.

Ich behaupte, daß die ganze Technik, sei es wo auch immer, überhaupt nicht gelernt hat, Material zu sparen. — Ausnahmen machen nur unser f lugmotorbau und Flugzeugbau, auch diese sind im Anfangsstadium. Dem Spezi'all'sten ist der Weg gewiesen.

Angenommen ein kleiner Spezialtnotor hat 500 Einzelteile (er hat tatsächlich so viel), dann ist es sehr entscheidend, ob jeder Teil auch nur 1 gr zu ?chwer ist. Es ist nur zu sehr entscheidend, was für Material von Fall zu Fall verwnnclt w'rd-Selbstverständlich nur hochwertigstes Material auch für den unterfZeoraneten Zweck, damit man jeden Teil, vor allen Dingen No. 1 leicht, le'cht un<l noch mal leicht machen kann. Deshalb, kein Guß, kein Stückclie11 Gclß am ganzen Motor, alle Teile allseitig bearbeitet, jedes unnütze '/,„ Gramm ti'uü weK-

Schon höre ich in Gedanken die Fabrikanten schreien „Mensch, du bi3t ia verrückt"; „wer soll denn das bezahlen"; „es ist doch so keine Fabrikatl'on

möglich".--Ja, wer will denn schon fabrizieren, so weit sind wir noch Kar nicht,

wir wollen erst mal fliegen mit einem Motor, der 10 kg wiegt und 25 ps leistet und dann--dann wollen wir uns ums Fabrizieren kümmern.

Welche Mittel gibt es aber, um fabrikatorisch billig zu werde". " nur einige. Raflinierte Massenherstellung, Taylorsystem — — (allerdings nur ver" nunftig angewendet), denkbare Unterteilung und Vergebung an Spezialfabriken, Ersparung ganzer Einzelteile, und damit Gewicht und Billigkt?'4 beeinflussen usw., aber Konstrukteur, Augen auf!

So, das war nur einiges über Material.

No. 2. Kraft oder besser gesagt Leistung. Wo liegt hier der vmv&e Punkt? Ganz dicht bei No. 3, Raumausnutzung.

Sie sagen Verdoppelung der Krafthübe, Antwort ja, nein und wieder ja. Also erstes ja. Verdoppelt muß die Leistung werden, vielleicht vefvier- oller versechsfacht. Wie? Drehzahl steigern!? Ja — feste. Es schrc1' jemand schlechter Wirkungsgrad!! Warum denn? Thermischer Wirkungsgrad? !---Bitte Herr Konstrukteur — Augen auf, Saugleistungen beachten, Ventile beachten, Nockenscheibe, Auspuff usw. Bitte sehr — ist furchtbar einfach, frelllch mlr! wenn man Geist aufbringen kann. Oder vielleicht mechanischer WirkunSFgrad ? Bitte Herr Konstrukteur Kugellager, möglichst keine Kolbenreibung in1 Zylinder, wenigstens keine Seitenkräfte---bitte, das geht alles, wenn mü" slcn Se"

wohnt Althergebrachtes zum alten Eisen zu tun — jawohl! Also Wirkungsgrad 90"/,,, bitte sehr.

Drehzahl steigern wird einstimmig angenommen. Weiter, das nein ist zu beantworten. Zweitakt — nein ! So viel teueres Benzin haben wir nicht übrig, daß wir uns eine so miserable Füllung leisten konnten. Vielleicht kommt aber ein Zweitakt-Spezialist und löst diese Frage (nur bitte nicht Grade), aber einwandfrei bitte. Dann sage ich das dritte ja.

Und nun die Raumfrage. Man könnte vielleicht auch den Raum unterhalb des Kolbens zumachen und als Explosionsraum verwenden. Gar nicht neu, im Großgasmotorenbau langst mit Erfolg angewendet, also hier gibts eine wunderbare Verdoppelung der Krafthilbe, und ist so mit fast nichts verdient, Kolben sind schon da, — die braucht man nur unten zumachen — Zylinder sind auch schon da — die muß man auch unten zumachen, Kolbenstangen sind auch da — die muß man nur geradführen und schon schreit jemand, das geht nicht — das geht nicht. Die Kolben werden zu kurz, die Zylinderfüße zu heiß, das Kurbelgehäuse zu groß. Bitte Herr Konstrukteur, das geht sogar wunderbar.

Man könnte die Kolbenstange oben und unten durch den Zylinder führen, man könnte den Innenraum nebst Ventilen mit Wasser kühlen, man könnte das Wasser auch zur Kühlung der Kolbeninnenräume benutzen und damit eine Affendrehzahl rechtfertigen, man könnte die Kolbenstange als Wasserzuführung und Abführung benutzen, man könnte den ganzen Motor rotieren lassen, man könnte auch die Ccntrifugalkraft zum Wasserpumpen heranholen und die Zylinder außen nur mit Luft kühlen, und all das, das kann man tatsächlich, das ist äogar schon im Bau und beweist so Gott will auch dies Jahr allen Zweiflern, daß man doch den „L e i ch t m o t o r" mit 0,3 kg/PS bauen kann, — — — wenn, -- ja wenn man nicht zum alten Eisen gehört. Rohrbach, Obering.

Welche Formen wird das Sportflugzeug der Zukunft annehmen? (F()rts.,„„«euem.)

Das 35/40 PS-Avro-Sportflugzeug.

Fast alle der bisher gebauten Sportflugzeuga stellen Bauarten dar, für die gewohnte Richtlinien aus dem Einsitzorbau der Kriogszeit übernommen wurden. Erst die Zukunft wird zeigen, wie weit dies zum Erfolg führt, wenn es sich um die Konstruktion des Sportflugzeuges von 15 bis 45 PS handelt, das scharf von dem ausgesprochenen Kleinflugzeug mit einem Motor von 3 bis 6 PS (etwa) zu trennen ist. Bevor im folgenden auf das 35/40 PS-Avro-Sportflugzeug kurz eingegangen sei, soll zunächst ein ganz kurzer Ueberblick über die von den Avro-Werken vorher gebauten Einsitzer gegeben werden. Das sind die Type Avro 531, auch als Avro-,,Spider" bekannt, die Type Avro 541A und die Type Avro 538. Avro 5311) war durch die Verwendung einer verstrebten Doppeldeckerzelle im Dreiecksverband gekennzeichnet, wie sie von den Albatros-Werken schon 1911 und 1912 gebaut war-') und sich 1917 bei dor Type Aviatik-0V-;) vom Jahre 1917 wiederfindet. Auch an die Typen Albatros - D XI1) und W.K.F.-80.04") ist hier zu erinnern. Ferner darf als ein Kennzeichen des Avro-Spider angeführt werden, daß im Oberdeck ein ovaler Ausschnitt vorhanden war, in dem sich der Kopf des Führers (Tragdeck in Augenhöhe) bofand. Avro 531 A wurde versuchsweise gebaut und stellt einen normal verspannten Einsitzer-Doppeldecker mit beiderseits zwei Stielpaaren dar. Das Oberdeck zeigt hier ein nicht bespanntes Baldachinstück zur Verbesserung der Sicht dos Führers, eino Eigenart zahlreicher englischer Jagdflugzeuge der neueren Zeit. Avro 538 stellt den Umbau der Type Avro 531A in ein starkmotoriges Sport-

flugzoug dar. Dio Durchbrechung des Oberdecks der Type Avro 531A ist hier aufgegeben. Im Frühjahr 1919 entstand der Avro 534, genannt „Avro-Popular" und ,,Avro-Babea.

Zum Antrieb dient ein vorn eingebauter wassergekühlter 4 Cyl. Green-Motor; seine Leistung wird mit 35/40 PS angegoben. Es ist interessant, hier daran zu orinnern, daß der vorliegende Motor bereits in den Jabren 1909 bis 1912 im odglischen Flugzougbau eine Rolle gespielt hat. Jetzt hat man, in offenbarer Ermangelung anderer Motoren von geringer Leistung und genügender Betriebssicherheit, auf diesen Motor zurückgegriffen.

Der Motor ruht auf zwei Holz-Längsholmen und diese Längsholme auf Querträgern; dio Querträger sind mit den vordersten Rumpfstielen verbunden Der Kühler ist als ebener Stirnkühler von der Excelsior Radiator Co. gebaut und dient als vorderer Abschluß des Rumpfes. Die Betriebsstoffbehälter liogon unter dem Motor. Die Behälter fassen 27'/, Ltr. Benzin und 4'/., Ltr. Oel. Der vierockige Holz-Draht-Rumpf ist außen mit Stoff bespannt.

--------- ----- 5-IQ,

Ahm

Die Fahrgestollstrebon aus Stahlrohr sind zwecks Widerstands-verminderung verkleidot. Die Radachse ist in der Mitte geteilt. Dio Federung geschieht in normalor Woise durch um die Radachse und um dio Hilfsachse gelegte Gummiringe. Sowohl das Feld der Vorderstreben des Fahrgestells als das der Hinterstreben ist ausgekreuzt. Außerdem führen zwei Verspannungen von den Gelenkstellen der Radachse nach dem Rumpf.

Das mittlere Baldachinstück steht mit dem Rumpf durch vier Streben in Verbindung. Beide Tragdecks haben die gleiche Tiefe von 1,22 m. Die Fläehenstiole bestehen aus Holz, während die Baldachinstreben aus Profil-Stahlrohr hergestellt sind. Der Einstellwinkel beträgt oben und unten 3,5". Der Flächenabstand ist 1,22 m, also gleich der Flächentiefe. Das Oberdeck ist um 0.40 m nach vorn gestaffelt, überdeck und Untetdeek zeigen 3" V-Form.

Nicht ausgeglichene Querruder sind im Oberdeck und Unterdeck angeordnet. Das Querruder einer Obordecksoite und das Quorruder dor entsprechenden Unterdecksoite sind durch einen Draht miteinander verbunden.

Das Leitwerk besteht aus einer einteiligen, durch den Rumpf hindurchgehenden horizontalen Dämpfungsfläche von 0,9 m-. Das auschließende Höhonsteuer von 0,8 m- ist zweiteilig, durch Kabel betätigt und nicht ausgeglichen. Eino starre Kieli'läeho ist nicht vorhanden. Das Seitensteuer von 0,84 m- schließt an den vertikalen Rumpfsteven an.

Neue Gedanken zeigt das Avro-Sportflugzeug nicht. Für die Entwicklung des Sportflugzeuges wird ihm keine besondere Bedeutung.

zukommen. Insbesondere darf der Hinwois nicht unterbleiben, daß dem Avro 534 eine Anforderung völlig abgeht, die an derartige Sport-flugzeugo zu stellen ist: die Forderung nach leichter und guter Demontierbarkeit, um die Maschine möglichst überall bequem einstellen zu können und so bis zu einem gewissen Grade von größeren Schuppen unabhängig zu werden. Vergleicht man das Avro-Sport-flugzoug mit anderen englischen Sportflugzcugen, so ist zu sagen, daß ihm das Sportflugzeug Bristol-,Babe"';) etwa gleichwertig oder nur wenig überlegen ist, daß jedoch das Sportflugzeug Austin-„Whippet" ') durch seine zielbewußten Konstruktionseigentümlichkeiten für die Entwicklung des leichten Sportflugzeuges entschieden wertvoller ist. Der Vergleich des Avro-Sportflugzeuges mit anderen ausländischen Sport-flugzougen ergibt, daß beispielsweise das Sportflugzeug „Passo partout" von de Marcays) in konstruktiver Hinsicht üborlegen ist und daß die Sportflugzougo von Nieuport-Macchi') etwa gleichwertig sind.

In beistehender Uoborsieht soion die Hauptdaton der Typen zusammengestellt und mit donon des österreichischen W. K. F.-Sportflugzeugs10) verglichen:

Avro 531

Avro 53S

Avro 534

W.K F.-Sport-flugzeug

Motor......

Spannweite in Länge m . . . . Höhe ni .... Fläche nr . . . Leergewicht k; Zuladung kg . Vollgewicht kg Flächenbel.kg/u Leistungsbeiast. | Benzinfassung I "

Oellassung I . . Geschwindigkeit

km/Std. (max.) Landegeschwiu-

digkeitkm, Sld Steigvermögen m

150 FS Bentley i 150 PS Bentley

8,68 6,24 2.38 17,6 442 193 635 36,13 4,24 kg/PS 118

27'/, 201

8,53 6,24 2,59 19,5 442 193 635 32,71 4,24 kg/PS 118

27>/, 201

M 71

1525 in 4 Min. i 1525 in 4 Min. 3050 in 10 Min, I 3050 in 10 Min. 4575 in 20 Min. j 4575 in 20 Min.

35/40 PS-Green |30/35PS-Haacke

Aktionsradius . . |ca.575km(max.) ca.575km (max.

7,62

5,18

2,:;i 16,7 276'

97'

374 22,36 9,34 kg/PS 27'/,

135 51

900 in 6','j Min. 1525 in 11 Min. 2130in lö'/jMiu 3050 in 25 Min. |ca.320km (max.)'

5,40 4,50

!>

ca. 160 ca. 170 ca. 330 ca. 30,06 ca. 9,7 kg/PS 90 kg (95+ 10=; 105 I) 4 kg

130 km/Std.

ca. 1300 km

') Eine Abbildung drs Avro-„Spider" befindet sich im „Flugsport", Jahrg. 1919, Heft 10, Seite 295 (Abb. 7).

*) Siehe „Flugsport", Jahrg. 1911, Heft 27, Seile 947-949 und „Flugsport", Jahrg. 1912, Heft 21, Seite 801 - 802.

") Siehe „Flugsport', Jahrg. 1919,

4) Siehe „Flugsport", Jahrg. 1919,

a) Siehe „Flugsport", Jahrg. 1920,

') Siehe „Flugsport", Jahrg. 1920,

') Siehe „Flugsport", Jahrg. 1920,

'■) Siehe „Flugsport", Jahrg. 1920,

'■') Siehe „Flugsport", Jahrg. 1919,

"') Siehe „Flugsport", Jahrg. 1919,

Jahrg. 1919, Heft 23, Seite X50.

Heft 15, Seite 458 und 460-461. Heft 20, Seite 707-708. Heft 4.

Heft 2, Seite 36

Heft 5, Seile 113- 117.

Heit 1, Seite 3-4.

Heft 12, Seite 267-269.

Heft 10, Seite 299-302 und ..Flugsport",

Das Leitwerk ist als Kastensteuer ausgebildet. In der Mitte des Rümpfendes wächst nach oben eine starre Kielfläche heraus. Unmittelbar unterhalb des Rumpfes und oberhalb der starren Kielfläche ist je eine horizontale Dämpfungsfläche vorhanden. An jode dieser horizontalen Dämpfungsflächen schließt sich ein durchgehendes und nicht ausgeglichenes Höhensteuer an. Die beiden Höhensteuer stehen durch eine Stange mit einander in Verbindung. Beiderseits des Rumpfes ist außen zwischen den horizontalen Dämpfungsflächen je eine vertikale Kielfläche angeordnet.

Das Leergewicht mit Kühlwasser beträgt 2960 kg. Die Gesamtzuladung ist 1140 kg und setzt sich wie folgt zusammen : Benzin 650 kg, Oel 80 kg, Heizeinrichtung 35 kg, ein Führer 75 kg, ein Wegweiser 75 kg, drei Fluggäste 225 kg. Das Vollgewicht ist mithin 4100 kg. Daraus ergibt sich eine Flächenbelastung von ca. 35,7 kg/m- und eine Leistungsbelastung von 7,9 kg/PS.

Die Horizontalgeschwindigkeit beträgt 130 km/Std ; die geringste Schwebegeschwindigkeit ist mit 60 km/Std. auffallend gering. Bei 51/,, Flugstunden ergibt sich ein Aktionsradius von ca. 700 km. Die Steigzeit für 3000 m ist 20 Min.

l.V.G.tt III zwei 2G0I\S-M:nlKicl

Großflugzeug L VG-GIII.

Mit der Konstruktion des LVG-b' III mit zwei 260 PS-Maybach-Motoren eines Großflugzeuges als Dreideeker wurde vor allern eino Steigerung der Gipfelhöhe des Plugzeuges orstrobt. Die Horizontalgeschwindigkeit sollte dabei möglichst nicht beeinträchtigt werden.

Die Linienführung des Holzrumpfos mit Sperrholzbeplankung zeigt Stromlinienform. In der vorderen Rumpfkanzel sitzt der Beobachter, dahinter der Führer. Hinter dem Führer sind die Betriebsstoffe in drei Behältern angeordnet. Auf der Steuorbordseite der Behälter ist ein freier Durchgang durch den Rumpf vorhanden. Im hinteren Kaum befinden sich Sitze für die Fluggäste.

Die 260 PS gegenläufigen Maybach-Motoren sind mit einer Blechverkleidung versehen. Der Stirnkastenkühler mit Abdeckklappen zur Regulierung der Kühlwassertemperatur liegt vorn über den Motoren. Der Befnebsstoffverbrauch 180 Liter/Std., Oelverbranch 7 Liter/Std., die Behälter fassen 900 Liter Benzin für ca. 51/., Flugstunden und 100 Liter Oel. Die Motoranlagen dienen zum Anschluß des Mitteldecks. Auf der Mitte des Oberdecks ist ein Fallbenzintank für jeden Motor angeordnet.

Das oberste und das unterste Tragdeck, Spannw. 24,5 m, ist dreiteilig, das mittlere zweiteilig. Das Mittelstück des Oberdecks ist nach außen beiderseits durch dio Motorenanlagen begrenzt und steht mit den Oberholmen des Rumpfes durch einen Spannturm in Verbindung. Das Mitteldeck ist nur außerhalb der Motorenanlagen vorhanden und nach außen an diese angesetzt. Zwischen Rumpf — Oberholmen und Motorenanlagen bezw. Mitteldeck ist keine tragende Fläche vorhanden. Das Unterdeck ist, wie das Oberdeck, dreiteilig, und mit dem mittleren Stück unmittelbar unterhalb des Rumpfes befestigt. Die Tragdecks zeigen keine Pfeilform. Dio Mittelstücke des Oberdeeks und des Unterdecks besitzen keine V-Form, während alle drei Flächen im übrigen V-Stellung aufweisen. Außerhalb der Motorenanlagen sind die Flächen durch je drei Stielpaare miteinander verbunden. Diese Verspannung ist vielmehr so durchgeführt, als sei das Mitteldeck nicht vorhanden. Das Mitteldeck wird sowohl von den Tragkabeln als von den Gegenkabeln durchsetzt. Der Flächeninhalt beträgt ca. 115 in-, Länge der Maschine 10,25 m; Höhe 3,9 m.

Nicht ausgeglichene Querruder befinden sich am Oberdock und Unterdeck. Wenn keine Betätigung der Querruder erfolgt ist, haben beide Querruder eines Flächenendes gleichen Einstellwinkel. Sobald jedoch die Querruder betätigt werden, erhält dasjenige Querruder jedes Fläehenendes den größeren Steueranschlag, welches am weitesten außen liegt. Betätigt worden die Querruder durch je eine Stange; deren Betätigung wiederum ist vollständig in das Mitteldeck hineinverlegt. Die Art der Querruderbetätigung und - Anordnung ist eine Eigenart des LVG-GIII.

Die Streben der Fahrgestelle verlaufen teilweise nach den Punkten des Unterdecks, an denen die Stiele der Motoranlagen angreifen, und teilweise an die Stollen, an denen das Mittelstück des Unterdecks mit dem Rumpf verbunden ist. Die beiden Räder jedes Teilfahrgestells sitzen auf einer geineinsamen kurzen Radachse. Diese ist mit Federringen an einer kurzen, nach vorn nicht vorstehenden und sehr widerstandsfähigen Kufe befestigt.

I..Y.G.-G III zwei üi'iOPK-Mii.vbai'.li.

Voisin-Flugzeuge.

Die „Sociötc anonyme des aeroplanes G. Voisin1' in Issy-L.es-Moulineaux wird als älteste französische Firma für Flugzeugbau bezeichnet. Im folgenden seien die gegenwärtig gebauten Typen von Voisin kurz beschrieben. Vorher sei noch erwähnt, daß auch die Werke von Voisin nach Abschluß des Krieges ihren Betrieb auf andere Bichtungen eingestellt haben. So werden von Voisin heute Automobile, Karosserien, Cycle-cars, Kleinmotore zum Anbau an Fahrräder sowie leicht transportierbare, kleine Häuser gebaut.

Hier darf zunächst noch ein Produktionszweig von Voisin Interesse beanspruchen, der unmittelbar mit dem Flugwesen Zusammenhang hat: Der Bau pneumatischer, gerüstloser Flugzeugzelte. Als Vorteile dieser pneumatischen Schuppen werden angeführt: sofortige Verwendbarkeit auf jedem Gelände und ohne Vorbereitung des Geländes, Aufbau und Abbau innerhalb einer Minute, geringe Raumbeanspruchung beim Transport, leichte Verpackung, geringes Gewicht, Entbehrlichkeit besonders geschulter Hilfskräfte zum Auf- oder Abrüsten und AVirkung als Schützer vor starken Temperaturunterschieden. Das Füllen dieser pneumatischen Hallen erfolgt mittels einer Pumpe oder eines Ventilators. Bereits ein sehr geringer Ueberdruck soll genügen, um die Prallheit der Halle aufrecht zu erhalten. Ein Teil der angeführten Vorzüge stellt außer Zweifel. Jedoch stehen diesen Vorteilen auch Nachteile entgegen. Eine Verletzung der Hülle ist bei diesen Hallen gleichbedeutend mit vorläufiger Unverwendbarkeit. Schußstellen, kleine Beschädigungen beim Transport sowie Beschädigungen durch Tiere lassen sieh nicht völlig ausschalten.

An Flugzeugen wird zunächst die Type „Voisin-X Bn 2" gebaut. Diese Type ist aus der in den ersten Kriegsjahren viel geflogenen Type „Voisin-IX" 190 PS-Renault hervorgegangen. Der „Voisin-X Bn 2" zeigt noch heute den typischen Aufbau der Voisin-Flugzeuge aus der ersten Kriegszeit. Es wird von den Voisin-Werken immer besonders hervorgehoben, daß sie als einzige den ganzen Krieg mit der gleichen Flugzeugbauart durchgehalten hätten. Ob dies zum Vorteil gereichte oder zu einer Rückständigkeit führte, geht aus dem Vergleich mit neuzeitlichen anderen Flugzeugen genügend hervor. Für jede der beiden Zylinderreihen des 300 PS-Renault Motor ist seitlieh vom Rumpf ein hoher Kastenkühler vorhanden. Das Hauptfahrgestell besteht aus zwei Paaren V-förmiger Streben mit Spiralfedern. Die Radachse ist in der Mitte geteilt. Die Betriebsstoffe von 250 kg Gewicht sind zu beiden Seiten des Rumpfes dicht unterhalb . des Oberdecks am ersten Stielpaar in torpedoförmigen Behältern untergebracht. Zum Schutze gegen etwaiges Uebersehlagen ist vorn unter der Motorengondel ein Stoßräderpaar angeordnet. Die Zelle mit je drei Stielpaaren aus verkleidetem Stahlrohr ist reichlich verspannt. Nicht ausgeglichene Querruder sind im Oberdeck und Unterdeck vorhanden. Zur Verbindung des Leitwerkes mit der Zelle dient eine hinten zusammenlaufende Gitterschwanzkonstruktion. Je zwei übereinander liegende Gitterträger sind durch zwei Streben miteinander verbunden. Auch die Gitterschwanzkonstruktion ist reichlich verspannt. Starre Dämpfungsflächon sind nicht vorhanden. Das Seiten-steucr und das zweiteilige Höhensteuer sind leicht ausgeglichen. Alle Steuer sind durch Kabel betätigt.

I (ii[ niii:iIise Iie-s t'lu^/.eu^/.elt von Voisin.

Der „Voisin-Xll Bn 2" ist ein Rumpl'flugzeug mit vier dezentral angeordneten 300 PS-Hispano Suiza-Motoren. Je zwei dieser Motoren sind hintereinander eingebaut. Im Fluge können die Motoren nicht gewartet werden. Also weist der Typ „Voisin-XII Bn 2" trotz der Oesamtvortricbsleistung von 1200 PS das Kennzeichen der deutschen R-Flugzeuge nicht auf und wäre nach der deutschen Einteilung als G-Flugzeug anzusprechen. Neuerdings wurde der Typ „Voisin-XII Bn 2" in der üblichen Weise in ein Kabinen-„Verkehrsflugzeug" für 15 Fluggäste umgewandelt. Der Führer sitzt im vordersten Teil des Rumpfes. Das Fahrgestell besteht aus zwei Teilfahrgestellen mit kurzer Kufe. An jede Kufe sind vier Räder auf einer kurzen Achse federnd aufgehängt. Vorn ist in gleicher Weise wie bei der Type „Voisin-X Bn 2" ein Stoßräderpaar angeordnet. Die Tragdecks

Pneumatisches Klufrzcugzclt von Vtiisiii. Der „Voisin-XII ßn 2'' ist ein ßumpfflugzeug mit vier dezentral angeordneten 300 PS-Hispano Suiza-Motoren. Je zwei dieser Motoren sind hintereinander eingebaut. Im Fluge können die Motoren nicht gewartet werden. Also weist der Typ „Voisin-XII Bn 2" trotz der Gesamtvortriebsleistung von 1200 PS das Kennzeichen der deutschen E-Flugzeuge nicht auf und wäre nach der deutschen Einteilung als G-Flugzeug anzusprechen. Neuerdings wurde der Typ „Voisin-XII Bn 2" in der üblichon Weise in ein Kabinen-„Verkehrsflugzeug" für 15 Fluggäste umgewandelt. Der Führer sitzt im vordersten Teil des Sumpfes. Das Fahrgestell besteht aus zwei Teilfahrgestellen mit kurzer Kufe. An jede Kufe sind vier Hader auf einer kurzen Achse federnd aufgehängt. Vorn ist in gleicher Weise wie bei der Type „Voisin-X Bn 2" ein Stoßräderpaar angeordnet. Die Tragdecks

können um das erste Stielpaar außerhalb der Motoren nach hinten, geklappt wordon. Die sowohl im Oberdeck als im Unterdeck angeordneten Oaerruder sind ausgeglichen und durch Kabel betätigt. Das Loitwerk besteht aus einor gegen den Rumpf mehrfach abgestützten horizontalen Dämpfungsfläche, dem anschließenden, eintoiligon und durch vor der Drehachse liegende Flächenteilo ausgeglichenen Höhensteuer und drei vertikalen Dämpfungs- bezw. Seitensteuerflächen. Beim „Voisin-XII Bn 2" ist zum ersten Male — soweit es sich um Typen von Voisin handelt — eine Flächentiefe von 2 m wesentlich überschritten worden. Lango Zeit galt es im französischen Flugzeugbau als eine Art Faustregel, daß mit Flächen von über 2 m Tiefe kein günstigor aerodynamischer Wirkungsgrad zu erzielen sei. In Deutschland und England war dioser Standpunkt frühzeitig aufgegeben oder überhaupt nicht vertreten gewesen. Jedoch ist im italienischen Flugzeugbau in dioser Hinsicht die gleiche Erscheinung wie in Frankreichs Flugzeugbau festzustellen.

Lediglich in diesem Zusammenhange ist ein Voisin-Dreidecker interessant, der 1916 entwickelt wurde, damals jedoch keino Bedeutung erlangte und in diesem Jahre als Verkehrsflugzeug wieder aufgegriffen wurde. Gekennzeichnet ist diesor Voisin-Dreidecker durch den Einbau von vier dezentralen 220 PS-Hispano Suiza-Motoren, durch die Anwendung zweier schmaler und übereinander liegender Rümpfe sowie durch die geringe Flächentiefe von nur 2 nt bei einer Spannweite von 3(5 m. Um einen Flächeninhalt von oa. 200 m2 unterzubringen und nicht zu große Spannweite zu erzielen, mußte Voisin zum

Zusammenstellung der Voisin-Flugzeuge.

 

„Voisin-IX"

„Voisin-X Bn 2'

„Voisin-XII Bn •>'

Voisin -Dreid. 1920

Motor ......

130 PS-Renault

300 PS-Renault 4x300PSIlisp.S.

4x220PSHisp.S.

Spannw. ob. m .

14,54

17,90

30

38

Spannw. u. in , .

13,34

16,75

26,15

28

Flächenliefe in .

1,80

2,00

3,00

2

Traglläche m-'. .

48

61

155

200

Gesamtlänge in .

9,70

10.30

17.30

23,80

Höhe in .....

2,90

3,20

4,60

5,40

Leergewicht kg

950

1 -100

3500

4500

Brennstoffgw. kg

250

350

1000

750

Zuladung kg . .

250

470

1200

1250

Gesamtgew. kg

1450

2200

5700

6500

Flächenbel.kg/nr

30,2

30

36,8

32,5

Geschwindig-

       

keit km/Std. .

120 in 2000 in

135 in 2000 in

145 in 2000 in

140

Steigvermög. in

2000 in 20 Min.

2000 in 20 Min.

2000 in 20 Min.

2000 in 20 Min.

Flugdauer Std. .

ca.

ca. 5

ca. 5

ca. 3

Aktionsrad. km .

ca. 475

ca. 675

ca. 725

ca. 425

Fluggaste ....

2

3

15 (bei 1 Führer)! 12(b.2 Führern!.

Leistungsbelast.

7,0 kg/PS

7,33 kg/PS

1,75 kg PS

7,4 kg/PS

Transportgiite

       

betr.üesamtgw.*)

010

990

684

1034

Transportgüte.

       

betr.Gesamtzul.*)

310

360

266

318

■) 1 raiimfortl'itti.; lieh", t.osnni^vu icht , ■ i . - . ---

(irsamlznlndiini* . lM'srliwin<ijfrk(;i|-,

und ti'an-.pni't^iit.r liotr. i '• csiuiitziiladiiiiü'

T y p e

Transportgüte betr. Gesamtgewicht

Transportgüte betr. Gesamtzuladiing

Voisin-XII Bn 2 . . . .

684

266

Voisin-Dreidecker 1020 .

1034

318

Voisin-X Bn 2 . . . .

990

360

Dornier-Gs II. 1920 . .

1510

473

Gotha-W D 14 . . .

1291

565

Gotha-G V . . . .

1049

357

AEG-G V.....

1338

586

Gotha-W Dil.

1469

539

Staaken-R XlVa . . .

1485

440

Linke Hofinann-R II . .

1500

500

DFW-R II......

1582

490

Staaken-R VI.....1

1438

400

D lese Tabelle zeigt, in ganz auffallender Weise den großon Unterschied der deutschen Typen gegenüber diesen Voiain-Typen, was den Gütegrad, die Transportökonomie angeht.

Voidin-Xfl lim'. < Hien mir; :! Sriteiist.eiiern.; unten: frühen'Type mit eini.'m Seitonstriirr.

Dreidecker greifen, wenn er die Flächontiefe von 2 m nicht wesentlich überschreiten wollte. Es ist interessant, die Daten der Type „Voisin-XII Bn 2" und die des Voisin-Dreideckers, wie sie für die Ausführung des Jahres 1920 angegeben werden, in der Tabelle zu vergleichen.

Die Typen, die im vorhergehenden kurz beschrieben sind, wurden sämtlich im Streben nach dem Schleppen großer Lasten über große Strocken konstruiert. Will man diese Maschine mit anderen vergleichen, um ein Bild von ihrer Transportökonomie (Gesamtgewicht bezw. Gesamtzuladung mal Geschwindigkeit durch Vortriebsleistung) zu erhalten, so sind zu diesem Vergleich auch nur Typen mit der gleichen Bestimmung heranzuziehen. Man kann hierzu folgende Uobersicht aufstellen:

Voi.sin-XII Hn-. (Iben mit '3 Seitcusteiiern; unten: frühen-Type mit einem Seltenstem!!-.

Vom Segelfliegen.

Ulli W e Ii e r.

lintiT dieser l iebersehril't werden wir auch weiterhin, um einen Meinnn^.sau.siauseli her-lieizui'iihve.n, interessierten la'sern des „Flugsport" Oele^enlteU zur IJekaiint^nlM; ihrer Ansichten iilier den .Sc^eltln^ ^clien. I). Wed.

Vorausgesetzt, die des Segelflugs fähigen Vögel bringen diesen dadurch zu Stande, daß sie die hierzu erforderliche Kraft der bewegten Luft entnehmen, muß vor allem betont werden, daß dies nur insofern gelten kann, als daß eben plötzlich einsetzende Aenderungen in der Windstärke durch geschickte gefühlsmäßige Flügeleinstellung zu Nutze gemacht werden; daß ein Vogel oder auch ein Flugzeug gleichmäßigen Wind von absolut unveränderter Stärke in irgend welchem Sinne ausnützen könne, ist nicht möglich, was nicht oft genug betont werden kann, da ja (rein theoretisch) ein gleichmäßiger Wind nur relativ zur feststehenden Erdoberfläche als solcher vorhanden ist und jeder in der Luft schwebende Gegenstand die gleichförmige Bewegung der Lultrnasse mitmacht, letztere daher im Verhältnis zu diesem Gegenstand als ruhend betrachtet werden muß. Anders ist es bei ungleichförmigen Windstößen, wie sie ja selbst der scheinbar gleichmäßigste Wind, wenigstens in Bodennähe, in mehr oder weniger hohem Grade stets aulweist; ein aufmerksamer Flieger kann cMes fast bei jedem Fluge mit einem Motorflugzeug konstatieren.

Die einfachste Art, wie man sich eine Ausnutzung wechselnder Windstärken denken kann, wäre folgende: Ein Segelflugzeug befindet sich im gleitendem Zustande gegen die Windrichtung; nimmt der Wind plötzlich zu, so ergibt diesl einen momentanen Auftrieb. Wird in diesem Stadium der Anstellwinkel der Tragflächen verringert, so erhöht sich die Gleitgeschwindigkeit, ohne daß das Flugzeug (relativ) in entsprechendem Maße an Höhe verliert. Es kommt hierbei natürlich nur der Moment der Windverstärkung in Betracht n i c ht etwa der daran anschließende stärkere Wind selbst; also die momen tane Aende-rung ist das Wesentliche, nicht der Zustand. Hieraus folgt, daß die Anstellwinkelveränderung auch momentan ohne irgend welche Verzögerung oder Trägheit betätigt werden muß. Der weitere Vorgang ist nun der, daß die durch das raschere Gleiten (ohne relativen Höhenverlust) sich ergebende Energie durch nunmehriges Höhensteuergeben zu Nutze gemacht wird, dessen Erfolg dann ein je nach der Intensivität des gesamten Vorganges relatives oder auch tatsächliches Steigen des Flugzeuges ist. Der Anstellwinkel der Tragflächen muß natürlich zeitlich vor der Betätigung des Höhenruders wieder normal eingestellt worden sein, also alle Bewegungen insbesondere bezüglich des Anstellwinkels in rascher Folge. Kommt dann hinterher der Augenblick, wo die Windstärke sich verringert, so ergibt dies naturgemäss ein unvermeidliches Fallen des Flugzeugs; dieser Verlust an Höhe entspricht aber quantitativ nicht dein vorherigen Gewinn sondern ist geringer, da ja in dem oben beschriebenen Vorgang für die steigende Periode noch ein weiteres Quantum Energie künstlich hinzugewonnen ist. Der Begriff Steigen ist, wie schon betont in erster Linie relativ aufzufassen also etwa im Sinne eines flacheren Gleitens als das Flugzeug normalerweise gleiten würde, womit aber die Möglichkeit nicht bestritten werden soll und darf, daß sich unter besonders günstiger Zusaininenwirkung aller Umstände nicht auch tatsächlich ein horizontaler Flug oder gar ein wirkliches Steigen ergeben könnte. Genau das gleiche Verfahren ist auch beim Segeln mit dem Wind möglich; es spielt in diesem Falle eine jeweilige. Verringerung der Windstärke die gleiche Rolle wie oben die Verstärkung des Windes.

Tch habe in meiner Praxis mit Motorflugzeugen immer wieder Gelegenheit gehabt, die Wirkung des hier zur Diskussion gestellten Prinzips auf die Steigleistung bei geeignetem Wetter festzustellen, selbst bei trägen Flugzeugen und bei hoher Leistungsbelastung, soweit eben durch sinngemäße Betätigung des Höhensteuers das Prinzip in verhältnismäßig sehr bescheidenein Maße zu Nutze gemacht werden kann. Auch hier ist es durchaus gleichgültig, ob der Flug gegen die Windrichtung oder mit derselben vonstatten geht, sofern nicht die Windstärke, wie es zuweilen der Fall ist, mit wachsender Höhe rapid zunimmt.

Die aus der wechselnden Windstärke zu entnehmende, also nicht etwa aufzuwendende Energie, dürfte zu einem sehr wesentlichen Teile von der Größe und sonstigen Eigenschaften der Tragflächen abhängen und steht nichts der Annahme im Wege, daß dieselbe beträchtliche Werte ergeben kann,

N°- M -^==._..__^=^£SPO_RT^_ ___Se.^L295

die ungleich hoher sind, als etwa der aufgewendeten menschlichen Körperkraft entspräche. Der Anblick eines segelnden Vogels schon bestärkt jeden Optimismus in dieser Hinsicht.

Der praktische Versuch dürfte keine unüberwindlichen Schwierigkeiten bieten. Das in Betracht kommende Segelflugzeug hat im Sinne des Anstellwinkels verstellbare Tragflächen, deren Verstellung der Pilot zu besorgen hat (natürlich dauernde, gefühlsmäßige, dabei sehr exakte Betätigung) Der Steuerapparat wäre etwas komplizierter als bei gewöhnlichen Motorflugzeugen, da ja die Bewegung der Tragflächen noch hinzukommt. Das Scitensteuer wäre wie üblich durch Fußhebel zu bedienen, im übrigen Radsteuer (Betätigung von Höhen-und Querruder also auch nach gewöhnlicher Art). Nur müßte die Ebene des Steuerrades nicht starr mit der Steuersäule verbunden sein, sondern nach vorn kippbar, wodurch die Bewegung der Tragflächen übertragen werden müßte; technisch ausführbar wäre eine derartige Anordnung zweifellos. Ein spezieller Vorteil liegt hierbei noch darin, daß die Anstellwinkelveränderttng als die bei weitem feintühligste Tätigkeit dem sehr empfindsamen und peinlicher NUancierung fähigen Handgelenk obliegt. — Die Möglichkeit einer Vergrößerung des Anstellwinkels stelle ich außerhalb dieser Betrachtung, um dieselbe nicht zu komplizieren.

Es konnte der Einwand gemacht werden, daß es im Segelfhig/.eu?, wo eine gegebene Richtung des Motorzugs nicht vorhanden ist, gleichgültig sei, ob die Stellung der Tragflächen selbst geändert wird, oder ob das Höhenruder entsprechend betätigt wird. Dem ist entgegenzuhalten, daß letzterer Vorgang nicht unmittelbar und daher mit Verzögerung wirkt, was hier auf gar keinen Fall zweckmäßig ist, da es wie erläutert ganz besonders auf bestimmte Momente ankommt. Die Periode des Höhensteuergebens und anschließenden Steigens dagegen, um es nochmal klar auszusprechen, resultiert aus dem Zustand des rascheren Gleitens; hier ist also die normale Höhensteuerung am Platze.

9lugted)nifd)e (Ruudf^au,

Inland.

Vom Segelilug-Wettbewerb in der Rhön.

An weiteren Preisstiftungen für den Gleit- und Segelflug-Wettbewerb in der Rhön sind eingegangen:

Frankenhäuser Flügelpreis (Mk. 1000. — ), gestiftot von den Studierenden und dem Leiter der Abteilung Luftfahrzeugbau, sowie vom Direktor des Kyffliäuser-Technikums, für die beste Flügelkonstruktion bei geringstem Gewicht, größter Festigkeit, Einfachheit und Wetterbeständigkeit. Ueber die Zuerkennung dieses Preises entscheidet eine technische Kommission, bestehend aus einem Vertreter der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt: Herrn Dr. Hoff, Herrn Ing. Kromer, einem Vertreter der Industrie und Civ.-Ing. Ursinus. Ueber die eventl. Zulassung von detaillierten mit allen Werkzeichnungen versehenen Entwürfen neben, fertig ausgeführten Flügeln erfolgt noch eine besondere Entscheidung.

Preis des Bundes Doutscher Flieger, Sitz Essen, Mk. 1000. —,

Ferner Verein für Luftfahrt in Darmstadt Mk. 1000.—. Somit stehen insgesamt über Mk. 2400Ü— Preise zur Verfügung.

Ferner zeichneten für den Durchfuhrungsfonds dor Bremer Verein für Luftfahrt Mk. 1000.—, der Schlosische Verein für Luftfahrt Mk. 200.— und Verein zur Förderung des Luftverkehrs, Nürnberg 400.

Dor Deutsche Lnftfahrerverband hat die Stiftung einos Ehrennreises in Gestalt der Bronzestatue eines Fliegers beschlossen. — Die

Deutsche Lnftsport-Kommission behält sich nach Anhöron von Vorschlägen über die Zuwendung der Stiftung die Entscheidung über die Vorleihung vor.

Die Erkonntnis der Bodoutung des Wettbewerbs hat in den Luftfahrt betreibenden Kreisen in letzter Zeit eine erfreuliche Zunahme zu verzeichnen. Man rechnet mit Bestimmtheit auf weitere Zuwendungen, vor allen Dingen aus den Luftfahrt-Vereinen.

Der von Anfang an leitend gewesone Gedanko bei dor Preisverteilung auch mindere Erfolge nicht ganz ohne Anerkennung zu lassen hat daher gute Aussicht auf Verwirklichung.

Vom Flieger-Lager an der Wasserkuppe. Teilnehmer, welche in den Zelten Massenquartiere beziehen, wordon gebeten sich eine Decke und ein kleines Kopfkissen mitzubringen. Ebenso ein Feldbesteck, einen Teller und Tringefäß. Morgenkaffee, eine Hauptmahlzeit mittags und Nachmittagskaffee sollen kostonlos von der Veranstaltung gestellt werden.

Unterkunft und Beköstigung in Gersfeld und in den umliegenden Ortschaften betragen pro Tag ca Mk. 22. —. Die Teilnehmer, welche nicht im Fliegorlager wohnen, werden gebeten sich in diesem Falle, unter genauer Angabe der Dauer ihres Aufenthalts mit dem Quartierausschuß Rhön - Segelflug, Gersfeld, in Verbindung zu setzen.

Für das Zubergbringen der Gleiter empfiehlt es sich, daß die Teilnehmer der Veranstaltung ein geeignetes Fahrgestell mit sich führen. Dieses Fahrgestell, welches möglichst leicht gehalten werden muß, fertigt man am besten aus zwei Kadern mit kräftigen Felgen von einem Fahrrad an. Diese beiden, durch eine Achse verbundenen Räder, werden vorteilhaft während des Transports durch Klemmschrauben an den Kufen befestigt.

Die Mitgliedskarten der dem Verband angehörigen Vereine berechtigen zum Bezug eines Dauerausweises. Die Aushändigung des Ausweises erfolgt in der Geschäftsstelle der Oberleitung zu Gersfeld.

Eine Zusammenkunft der Konstrukteure findet am 7. August abends 7 Uhr in Gersfeld in der Rhön statt. Diese Zusammenkunft soll eine freie Aussprache zwischen den Flugzeug- und Motorenkonstrukteuren, sowie sonstigen, für das Flugwesen begeisterten Persönlichkeiten herbeiführen. Die Sitzung wird eingeleitet durch ein Referat „Ueber die gangbaren Wege zum neuen Ziele" von Civiling. Ursinus.

(8 Uhr gemeinschaftliches Abendessen im Hirsch.) . Am folgenden Tago, den 8. August, Excursion nach dem Fluggeländo auf dor Wasserkuppe. Anmeldungen zur Teilnahme sind zu riehteu an Civiling. Ursinus, betr. Konstrukteurtag. Frankfurt, a. M., Bahnhofsplatz 8.

Logis und Beköstigung (volle Pension) betragen ca Mk. 22.— pro Tag. (Teilnahme ist gleichzeitig dem Quartierausschuß Röhn-Segelflug mitzuteilen.)

Wie gelangt man nach der Wasserkuppe. Die nächstgelegene Bahnstation ist Gersfeld, Endstation dor Zweigbahn südöstl. von Fulda. Fulda ist von Sitddoutschland und Westen über Frankfurt a. M., von Osten, Norden und Westen über Bebra mit D-Zügen bequem

erreichbar. Zwischen Fulda und Gersfeld verkehren Feier- und Werktags folgende Züge:

Ab Fulcla 7'" F. 7*'W. 12*'F. 5°-:> W.

an Gersfeld 8-"» 9U V" 62:

ab Gersfeld 5ü W. 10""F. 12»" W. 5"«F.

an Fulda 63S 11'* l18 611

Zulassung zum Luftverkehr. Die interalliierte Controll-Kommission hat folgende deutsche Verkehrstypen freigegeben: Junkers-Metall-Limousine mit 160 PS Motor 38 m3 Fläche; Fokker-Parasol-Litnousine mit 160 PS, 42 m2; Sablat-nig-Eindecker 25 PS und Limousine 220 PS, 41 m!, Doppeldecker-Limousine 220 PS 54 m>. __

Ausland,

Die im Ausland ver

~^tf" Tg^WMHpL1 tjj^MBWfflB anstalteten Wettbewerbe

' ?!f,1^liy^B^j^^| zeigen merkwürdigerweise

''% ^ S^SsS^^äSfSaMtSSH überall eine schwache Be-

W*' ^*1&frUti&$rJV2El!m teiliS,mK- Oeber den kläg-

' .? afejjjjmpy^j&^al liehen Ausgang des Wett-

" r^HfypLk JbBhH bewerbes von „Monaco"

frTM ' «JsSeESS haben wir bereits in dieser

jj-, 'y- ^ fSfc^«&aTOwB Zeitschrift b berichtet^ Zu

^^^^^^^^S1 ^^jjflfil zwei Flieger^ gemeldet:

.3Jt% '^^^^i^K^^^SEwhJ bewerb wird hauptsächlich"

f'V'.'A. > *-.'t*SH; *tr\* ?PS3aH Wert auf einen Geschwin-

t* ■ y^pjj^ ^^ '^k^^P' \*'^^^^J ^^^^^^f ^ und auf

, ., T) „ „ ,, „ , . . ,. ,f , Ausländische Unfall-

An.enk. Propcdlo.rV.ug-Mess-Nabc auf euren Liborty-Motov. statis)ik_ Während des

Jahres 1918 erfolgte ein Todessturz in den

Vereinigten Staaten von Amerika auf 2924 Flugstunden

Frankreich.........„ 2680

Italien...........„ 881

Groß-Britannien.......„ 811, „

Schweiz..........„ 771

Französische Luftattaches sollen in allen wichtigen Ländern, in denen Frankreich Consulate unterhält, diesen angegliedert werden. Die Luftattaches haben die Aufgabe zu erfüllen, Frankreich über die Entwicklung des Flugwesens des betr. Landes zu informieren.

Die zur Zeit erteilten engl. Fliegerpatente haben die Zahl 7875 überschritten. Georg Prade, der bekannte Wettbewerbs-Organisator, ist am 8. Juni gestorben. Einen Dauerflug von 24 Std. 19 Min. 7 Sek. hat der Farman Goliath mit zwei 250 PS Salmson - Motoren ausgeführt. Leergewicht 3000 kg; Nutzlast 3000 kg, S'ührer Bossoutrot, Geschwindigkeit 100,88 km.

Ein Fallschirm zum Abwerfen von Postsachen, System Perrin - Bourgeois Breuil, wurde in Frankreich durch Verordnung des Unterstaatssekretärs zugelassen.

Amcrik. Propeller-Zitg-iHcss-Kabo auf einen Libc.rty-Motor.

MaaliS'Eindecker.

Dieser verspannungs-lose Modell-Eindecker mißt 900 mm Spannweite und 1000 mm Länge. Qummilänge 700 mm Gewicht 030 gr

Flächenbelastung 17 gr Bei Handstart betrug die Fluglänge 75 m, Flughöhe 19 m, bei Bodenstart die Fluglänge 59 m, die Flughöhe 15 m.

Auffallend waren die guten Stabilitätseigenschaften in der Kurve. Interessant ist der konstruktive Aufbau und die Durchbildung der einzelnen Teile. Sie sind in den beistehenden Abbildungen erläutert.

Mi; ..Ii ...... . , i ..... i i 1'1 ■; -J.,V....-^i.ifÄai£KWc-

«i *«-

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klnaelverslrf Innre

A Hippe ans Zr'n-henpnpier niil Oollonkn-k lie.stric.licn.

1! n. C Kollo aus etwas stiiikei-ein /.eiclionpapier (celloniertl. 1) Nasenlinlm ans kiniilhel/,.

F. Iliiilerer llnlm ans /.ri.ln'npapii r • cellnnicrt').

F /.wii ni'.hliai.

O AlllliiiliiiuiikiM'lieli 7.nr r.ele.stiynuj; 4er ISainliu.sstrelien

NO. 13

Seite 299

Zur Frage der Bestimmungder Onergieaufnahmefähigkeit vonGummimotoren.

Von W. Kle ni pe re r.

Es kann kaum einem Zweifel unterliegen, daß eine einigermaßen zuverlässige und praktische Bestimmung des Energievorrats eines Gummimotors die Grundbedingung für eine jede Bewertungsmethode für Modellflüge bildet, welche daiauf abzielt, neben der eigentlichen Flugleistung auch den flugtechnisch-konstruktiven Wert des Flugmodells mit zur Geltung zu bringen. Anstelle der für einen Modellflug durch das Aufziehen eines Gummistrangs aufgespeicherten Energie selbst nur einfach die im Modell untergebrachte Gummimenge zu berücksichtigen, erscheint als eine immerhin ziemlich primitive Annäherung an das eigentliche Ziel der Aufgabe, denn der tatsächlich für den Flug bereitgestellte Energievorrat hängt eben daneben noch davon ab, wie weit diese Gummimenge im speziellen Falle beansprucht wird. Hierfür ist einerseits maßgebend, bis zu welcher Spannungsgrenze die Gummiqualität zu gehen gestattet und andererseits wie weit sich der Starter dieser Grenze wissentlich oder unwissentlich zu nähern beliebt oder getraut. Aus diesem Grunde habe ich die in früheren Heften des Flugsport*) veröffentlichten Formeln vorgeschlagen, deren Zweck es ist, aus Gummimenge, Hakenabstand und Aufziehzahl rechnerisch oder graphisch einen Wert zu ermitteln, der die dem Gunimistrang mitgeteilte Energie angibt. Diese Formeln haben ihre Brauchbarkeit bereits erwiesen. Bei dem letzten Preisfliegen und einigen Uebungsflügen des Flugtechnischen Vereins Dresden haben gewissenhafte Startbuchführer eine größere Anzahl ausreichender Daten zur Berechnung und Auswertung gesammelt, um daraus einen guten Ueberblick über ein umfangreicheres Beobachtungsmaterial gewinnen zu lassen. Das Ergebnis ist eine nennenswerte Besserbewertung konstruktiv vollkommenerer Typen insbesondere der hochprofiligen, verspannungslosen bei gleichen Flugstrecken oder Zeiten mit minder vollkommenen. Immerhin hielt sich diese Differenzierung in solchen Grenzen, daß eine wesentliche, offenbare Flugiiberlegenheit einer verspannungsreicheren Maschine, die eben offenbar durch irgendwelche andere Vorteile begründet ist, nicht totgeformelt wird.

Einige Durchschnittswerte der erreichten Punktzahlen unter Beifügung der wichtigen Modelldaten sind in nachstehender Tabelle zusammengestellt. Freilich sei erwähnt, daß die Ergebnisse nach der Streckenformel infolge des ohne weiteres nicht exakt abzurechnenden Einflusses des Windes auf die Flugstrecke nur einen Vergleich von Leistungen innerhalb eines Wettbewerbs gerechterweise vergleichen lassen. Die Ergebnisse nach der Zeitformel auf welche der verschieden starke Wind nur einen sehr geringen störenden Einfluß ausübt, einen Vergleich auch an verschiedenen Tagen aufgestellter Flugleistungen gut stand hält. Die Formelresultate sind absichtlich auf ganze Punkte abgerundet, denn eine größere Genauigkeit als etwa 5"/„ können die Meßergebnisse insbesondere der Flugzeit und auch der Gummienergie ehrlicherweise nicht beanspruchen. Zu bemerken ist noch, daß alle Flüge allerdings mit Handstart ausgeführt worden sind.

Erbauer:

Modelltyp:

Aufziehzahl:

Flugstrecke :

Flugzeit :

Streckenformel:

Zeitformel

. Schütze

verspan nungsloser

200

89 m

8,5 sec

38')

19

 

Rumpfeindecker

200

95 „

11,2 „

40 ')

24

 

Gummi außerhalb

200

106 „

10,8 „

45')

23

 

des aus Furnier-

200

 

8,4 „

19

 

wänden zusammen-

200

 

7 „

 

15

 

geleimten Rumpfes.

         

. Schütze

Parasol mit Trag-

200

32 „')

7,2 .,

23=)

22

 

profilverkleidung d.

200

40 „-)

ß „

25»)

1<.)

 

Radachse. Tragfl.

200

 

5,6 „

 

17

 

verspannungslos,

200

 

4,2 „

 

13

 

mit Auslegern.

         
 

4-kant-Rumpf.

         

. Kade

Junkers-Eindecker,

         
 

freitragende Hochprofilfläche, hoch-

150

150

39 „ 27 „

4,6 „ 3,6 „

35 ') 24')

22 17

 

liegender 4-kant-

Rumpf.

*) Flugsport i:m:i, liri't :>o, s. 7:».

4. Pohorille

Meyer

6. Klemperer

7. Schmiedel

8. Wolf

Parasoleindecker mit rundem Rumpf in Spantenkonstruktion. Flächen hoch-profiliert, verspan-nungslos. Tragende Achsverkleidung.

Ente mit verspannten pfeilgestellten Flächen,(Eindecker) mit Flächenspann-masten, Propellerwelle im Kugellager.

Eindecker-Ente, pfeilförm. gestellte verspannte Flächen Zahnradübersetzung 5:9.

Stab-Doppeldecker mit I-Stielen

Stab-Ende, Eindecker.

250

40

m

9,5 sec

18

20

260

42

9,5 „

18

10

260

60

 

10 „

25

21

200

48

9,5 „

20

19

200

43

»

9,5 „

18

19

340

   

10 „

 

15

300

77

8,8 „

36 ')

15

340

   

7,S „

12

3203)

100

12,2 „

38 ')

17

3203)

106

12,2 „

39 ')

17

3403)

   

10 „

 

12

240 ■')

80

10 „

26 ')

13

260')

   

11 „

 

13

280 *)

   

10,4 „

 

11

280')

79

13 „

20 ')

13

3004)

99

 

13,8 „

23 ')

13

310')

   

13 „

 

11

340

70

 

11.4 „

21 ')

13

340

97

8,6 „

29 ')

10

310

   

10,4 .,

12

360

   

7,4 „

 

8

250 250 250 220a) 220») 2203) 320 320

75 50 47 41 29

:-!8

68 74

6,6 7,4 6,2 5,8 6,4 7

5,6 7,4

32 ') 21 •) 20») 17') 12 16

33 ') 35 ')

(Schluß folgt.)

12 14 11 10 11 12 8 11

Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E. V.

Präsidium 1920: Flugtechnischer Verein Dresden, Dresden, Pragerstr. 32.

Alle Vereine, die in der Vorkriegszeit dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine angehört haben und die die Fühlung mit dem Verband bisher noch nicht wieder aufgenommen haben, werden gebeten, ihre Stellungnahme zum Verband an die Geschäftsstelle des Verbandes mitzuteilen. Wo solche Vereine aufgelöst sind, werden die letzten leitenden Herren gebeten, eine Nachricht hierüber dem Verband zukommen zu lassen.

Alle dem Verband angeschlossenen Vereine werden gebeten, zur Vervollständigung der Verbandsakten die derzeit gültigen Mitgliederlisten an die Geschäftsstelle des Verbandes einzusenden und die Beiträge für das Jahr 1020 in Höhe von M. 2.— je Jahr und Mitglied dem Verband zu überweisen.

An alle Vereine ergeht die Aufforderung, regelmäßig Tätigkeitsberichte an die Redaktion des „Flugsport", Frankfurt a. M-, Bahnhofsplatz 8, mit der Bitte um Veröffentlichung zu Ubersenden.

Modellflugverein Berlin. In der Sitzung vom 10. Juni wurden die vereinfachten Satzungen angenommen.

Einige unserer Mitglieder haben die persönliche Fühlungnahme mit auswärtigen Vereinen wieder aufgenommen. Sie besuchten in letzter Zeit die Veranstaltungen in Leipzig und Dresden. Wir würden uns freuen, wenn diese Besuche erwiedert würden.

Am Sonntag den 13. Juni fand auf dem Tempelhofer - Felde ein Uebungs-fliegcn statt. Bei dieser Gelegenheit gelang es Schlak mit seinem Enten-Modell bei 72 Sekunden Flugdauer eine Flugweite von 350 m zu erreichen und so für uns eine neue Höchstleistung bei Handstart aufzustellen. Einüoppelschrauben-Modell desselben Konstrukteurs zeichnete sich durch ganz beträchtliche Höhenflüge aus.

AliliM'i'kmi^i'ii: Im i K'ik Uriiw iinl. -J Im'1 (i e;.roim iml. ') mit ir»°/o mehr Gummi als vorlior 0 mit Dm Ii mehr Gummi :ils \ nrher. ') hei vollkommener Wimlsl illo.

Die nächsten Uebungsfliegen finden am Sonntag den 27. Juni und 11. Juli vorm. '/j 10 Uhr auf dem Tempelhofer Feld statt. Treffpunkt bei_ der Paradepappel. Sämtliche Zuschriften sind jetzt an Paul Schlak, Berlin S 14, Prinzenstraße, 55 zu richten.

Flugtechnischer Verein Dresden, Geschäftsstelle Dresden-A. 3, PragerStrasse 32. Das ursprünglich für Sonntag, den 31. Mai angesetzte Preis- und Schaufliegen mit Flugzeugmodellen mußte wegen ungünstiger Witterung auf Sonntag, den 13. Juni verschoben werden. Die Veranstaltung gelangte an diesem Tage zur Durchführung, wenn sie auch außerordentlich unter sehr böiger Witterung zu leiden hatte. Die besten Leistungen erzielte wiederum Schütze, der dieses Mal insbesondere eine Ente mit zwei Propellern und freitragenden Flächen an den Start gebracht hatte.

Illinois-Modell-Aero-Club U. S. A. Der Verein teilte uns folgendes mit: Während des Sommers brachte ein Mitglied des Vereins, Mr. Sweitzer, den Weltrekord für Modelle an sich mit einem Flug, Bodenstart, von 1224,8 m. Die Weaver-Trophäe wurde ebenfalls von Mr. Sweitzer gewonnen. Ein anderes Mitglied gewann den Amateur-Dauerpreis. Ebenso gelang der Entfernungspreis in die Hände des Clubs, sowie auch die Villard-Trophäe und die Medaille des Aerial-Age, sodaß der Club '■';,„ aller amerikanischen Preise für Modelle besitzt.

Der Winter war sehr arbeitsreich. Ein Prüfungsmodellwettbewerb, die Aero-Show, Ausstellungen bei Marshall Field and Co. bei verschiedenen Gelegenheiten, eine Reihe von Wettbewerben für Zehner-Modelle, eine Reihe von Vorträgen über Modellzeichnen.

Der jährliche Prüfungswettbewerb wurde am 5. Dez. 19 abgehalten. Unter den gemeldeten Modellen war ein Ansaldo 1, ein S. E. 5 und ein Albatros C V. Das Modell, das den besten Dauerflug machte, wurde mit 50 Punkten bewertet und die anderen Modelle im Verhältnis dazu. Die beste Werkstattarbeit wurde mit 25 Punkten bewertet. Das naturähnlichste Modell erhielt 25 Punkte. S. E.5 zeigte das beste in Werkstattarbeit und das naturähnlichste. Der Albatros flog am längsten, der Ansaldo I wurde in allen drei Bewertungsarten als Zweiter beurteilt.

Besondere Vereinswettbewerbe für Dauermaschinen fanden vom Januar bis April statt, zu gleicher Zeit wurden Lehrkurse über Modellzeichnen für die Clubmitglieder abgehalten. Während der Ferien hielt der Club verschiedene Modellschaufliegen im Marshall Field ab.

Das 2. Modellwettfliegen des Flugtechn. Vereins Halle findet Sonntag den 4. Juli nachm. 3 Uhr auf den Brandbergen statt. Ausgesetzt sind Geld- und Ehrenpreise. Das Wettfliegen ist auf ein lokales beschränkt, da infolge hoher Reise- und Transportkosten es sehr schwierig ist, auswärtige Vereine hierzu einzuladen. Monatsversammlung am 1. Juli abends 8 Uhr im St. Nikolaus.

Flugtechn. Verein Halle (Saale) u. Umgebung von 1914, e. V. Geschäftsstelle Hochstraße 19.

Flugsportvereinigung für Modellbau in Hamburg. Durch die Friedensbedingungen sowohl als auch durch den Betriebsstolfmangel ist der deutsche Flugsport so gut wie stillgelegt. Um jedoch unsere Vormachtstellung auf dem Gebiete des Flugwesens im späteren friedlichen Wettbewerb behaupten zu können und weitere Vervollkommnung der Flugtechnik zu erstreben, wird in Hamburg eine Flugsportvereinigung für Modellbau gegründet, im Sinne der bereits seit langen Jahren in vielen größeren Städten bestehenden Vereinigungen. Auskunft und Anmeldungen erteilt und nimmt entgegen Herr Alfried Gymnich, Flgzf., Hamburg, Wandsbekerstieg 50 II.

Flugmodellwesen in Halberstadt. In Halberstndt bestand bis Okt. 1919 eine Ortsgruppe des Flugtechnischen Verbandes. An ein weiteres Bestehen als selbständiger Vereiu konnte bei der bevorstehenden Auflösung des Verbandes, dem allgemeinen Niedergange des deutschen Flugwesens und der sich daraus ergebenden mangelnden Unterstützung seiner Bestrebungen nicht gedacht werden. Deshalb beschloß die Mitglieder-Versammlung im Oktober 1919 den Verein aufzulösen und den Mitgliedern anzuempfehlen, dem „Vaterländischen Jugendbund Halbcrstadt" beizutreten und dort zur Gründung einer Modellfluggruppe beizutragen. Das Vermögen des Vereins wurde dem V.J.B, vermacht, natürlich unter der Bedingung, daß jährlich eine bestimmte Summe für Preise, Zeitschriften und und sonstige Anschaffungen zur Verfügung gestellt werden. Ein Aufgehen in den

Seilt; 30!

V. J.H. erschien deshalb ratsam, weil der Bund bei einer Mitgliederzahl von über OHO Jugend aller Altersklassen und Stande umfaßt, völlig unpolitisch ist und somit Gelegenheit bietet, Anfänger für den Modellflugsport zu gewinnen. Die Erfahrung hat die Richtigkeit dieses Schrittes bewiesen. Wenn auch zum größten Teil mit Anfängern gerechnet werden mußte, so stellte sich doch eine rege Bautätigkeit ein und die in der Pfingstwoche abgehaltene Ausstellung mit daran anschließendem Wettlliegen bewies, daß ein Fortschreiten auf dem begonnenen Wege zum Ziele führen muß, zur Förderung des Modellflugsports unter der Jugend Haiberstadt und dazu, die Oeffentlichkeit auf die Bedeutung der deutschen Flngtechnik hinzuweisen und ihr Gelegenheit zu geben, sich Uber Fragen flugtechnischer Art zu unterrichten. Die Ausstellung — die erste ihrer Art in Halberstadt — kann als recht gut gelungen bezeichnet werden, ebenso das Wettfliegen, bei dem im Durchschnitt Leistungen von 30 m bis hinauf zu 60 m erzielt wurden. — Im Herbst ist wieder ein Wettfliegen geplant und es ist zu hoffen und zu erwarten, daß sich bis dahin der Modellflugsport in Halberstadt ein gutes Stück weiterentwickelt.

Der Verein Süddeutscher Flieger hielt am 27. Mai eine Mitgliederversammlung ab. U. a. hielt Herr Civiling. Ursin us einen Vortrag Uber die Ent-wicklungsniöglichkciten des Kleinflugzeuges. An den Vortrag schloß sich eine interessante Diskussion. Es wird erwartet, daß einzelne Herren noch für die Rhön eine Maschine melden werden. Herren, welche sich an dem Bau des Flugzeugs beteiligen wollen, werden gebeten, sich mit dem Geschäftsführer, Herrn Ernst Sofke, Frankfurt a. M.-West, Kiesstraße 37, in Verbindung zu setzen.

Der Mitgliedsbeitrag ist auf M. 60.— pro Jahr erhöht worden. — Bei Anfragen an den Geschäftsführer wird gebeten, um die Vereinskasse zu entlasten, das Rückporto beizufügen.

Firmennachrichten.

Bergmann-Flugzeugersatzteilbau G. m. b. H. Die Einzelprokura des Theodor Brandt ist erloschen.

Mannheimer Luftverkehrs G. m. b. H. Gegenstand des Unternehmens Die Förderung des öffentlichen Luftverkehrs aller Art. Grundkapital: Mk. 25000.— Geschäftsführer Richard Dietrich, Flgzf. Mannheim; Fritz Mayer, Kfm., Mannheim. Geschäftsst.: Werderstraße 57-59.

„Bayerische Waggon- und Flugzeugwerke Zweigniederlassung; der Gothaer Waggonfabrik Ä. G. in Gotha zu Fürth". Die Prokuren des Bruno Limberg. Heinrich Hartjen und Matthien Gnieser sind erloschen.

Schütte-Lanz Brühl, Zweigniederlassung; in Zeesen, Mark. — Die

Gesamtprokura des Kaufmanns Eduard Virtzke in Zeesen ist erloschen.

Die Deutschen Kolonial-Kapok-Werke werden ab 1. Juli in der Form einer Aktiengesellschaft weiterbetrieben. Für die Aktiengesellschaft zeichnen Herr Dir. Cantzler und Herr Prok. Ernst Cramolini.

$\n die verefjrliüjen ßefer des „9lugfport".

bei der (ftoßpii itedeutunt/ unserer zeitschrift ,,fi'uf/s/>orfl für <he knt-ivicldini'i des ffu</'uesens, hielten ivir es für unsere, rornelimste pflicht, den ipößtcn teil der durch die untjeheure sic'igei umj der itersteftiuigskosten. entstehenden mefirauficentjunt/en selbst zu iragen

bei der fe st seizun;/ der /'reise für das fouje.nite quartal haben /vir itns von d.e.in gleielie.'n (ledankeu. /eilen fassen, für d/e zukunft weiterhin ^n opfern und, eine verfiätlnismüfmij t/crinne. l'r< isfrliolcung eintreten zu fassen der bezugspreis für das nü'e.hste vierteljtdir teird statt m. <).-■■ j\l id. betragen. gerade im jetzigen zeifpunl:l ist es </o/i/>e/l tri-.-hl/,;/ alte kräfte zu sa in ine.lt: um das deutsche flutpresen eulirick/tun/xflfiig zu halfen.

vci'hkj ffrs „ I'7//l/s/toi'f".

„ FL 1JG SPORT ^

Jllustrierte

n u jiiuoiii^il^ BezuBscrms

i « • l_ r» L »Bi J » • für Dmtschland

7 ju|: technische Zeitschrift und Anzeiger ^ Oester™^

1920. Jahrg. XII. fUr das gesamte

Telef. Hansa 4557.

„Flugwesen

pr. Quart, m ,3 . Elnzelpr. M. 2 25.

Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verhören" vorsehen, nur mit genauer Quellcnan^abo gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Juli.

Für die Rhön haben bis 1. Juli gemeldet:

1. Fliegervorschule Nürnberg

Rindecker

17,6

qm

Führer Pelzner, Willy

2. Richter-Hauenstein

Dreidecker

18

qm

„ Richter, Fr. Willi.

3. Zeise, Alfred

Eindecker

11,5

qm

Zeise, Arnold

4. Poelke, Bruno

Zweidecker

14

qm

Poelke, Bruno

5. Bleske, Hermann

Eindecker

16

qm

„ Bleske, Hermann

6. von Loessl, Eugen

Zweidecker

21

qm

„ von Loessl, Eugen

7. von Loessl, Eugen

Eindecker

20

qm

Pobel, Herbert u. von Loessl, Eugen

8. Tams, Heinrich

Zweidecker

28

qm

Richter, Friedr.

9. Flugwissenschaftliche Ver-

Eindecker

lfi

qm

, Klemperer, Weil, Stock, Heffels

einigung Aachen

     

10. Schlak, Paul

Dreidecker

16

qm

Schlak, Drude,

     

Schalk

11. Riedel, Peter

Doppeldecker 22-2.3

qm

Riedel, Peter

 

(Rumpftyp)

   

12. Pobel, Herbert

Eindecker

21

qm

Pobel, Herbert

 

(Parasoltyp)

   

14. Budig, Friedrich

Zweidecker

127»

qm

Budig, Friedr.

15. Heinzmann, Robert

F-indecker

16

qm

Heinzmann, Rob.

16. Häußler, Wilhelm

Eindecker

15

qm

„ Häußler, Wilh.

17. Seitz, Konrad

Zweidecker

227'.

qm

Seitz, Konrad

18. Fliegervorschule Nürnberg

Zweidecker

13

qm

Pelzner, Willy

19. Spalinger, Jakob

Eindecker

9

qm

Spalinger, Jak.

20. Kempf, Julius

Eindecker

14,8

qm

Kempf, Jul.

Das Problem des Segelfluges.

Von J. üoeder.ker, Mainz-Gonsenheim.

Wir befinden uns auf See: Windstärke 7. Ein Albatros schwimmend wird von einer Woge sanft angehoben. Er breitet seine Schwingen ausund ohne jede Anstrengung verläßt er das Wasser. Im ersten Augenblick hat er nur eine geringe Pluggeschwindigkeit, die sich jedoch schnell steigert und wir sehen den mächtigen Vogel wie er scheinbar ganz mühelos unserem Schiffo stundenlang folgt, dabei beliebig seine Richtung und Höhe wechselt; bald berührt er fast die Wogenkämme bald segelt er über unseren Masten dahin. Wir wundern uns, wie das dem Vogel ohne jeden Flügelschlag möglich ist. Wir haben keine genügende Erklärung dafür. Daß aber unser Schiff aus dem Wellental auf den Wellenberg ohne eigene Kraft hinaufsteigt, halten wir für selbstverständlich. Ist dies nicht mindestens ebenso wunderbar? —

Es handelt sich hier nicht um eine einfache Pendelbewegung, denn unser Fahrzeug übersteigt auch gelegentlich höhere Wogenberge, auch solche die sich aus mehreren Stufen aufbauen, sowie solche, welche steil ansteigen und flach abfallen. Die Kraft, welche uns so bewegt, spüren wir deutlich und wissen, daß sie einer Energie-Quelle außerhalb unseres Fahrzeuges — der Energie des bewegten Wassers — entstammt.

Auch die Beobachtung des segelnden Albatros hat uns überzeugt, daß dieser keine eigene Arbeit leistet, sondern dieselbe einer außerhalb liegenden Energie-Quelle — der Energie der bewegten Luft — entnimmt.

Die Energie des bewegten Wassers ist jedoch nur ein Teil der Energie der bewegten Luft, welche sich diesem durch Druck und Reibung mitgeteilt hat. Letztere ist auf das Gewicht der Luftmasse und eine Druckdifferenz oder Fallhöhe zurückzuführen.

Es besteht also eine auffallende Aehnlichkeit zwischen der uns selbstverständlichen Bewegung unseres Schiffes und dem bis heute noch geheimnisvollen Segelflug des uns begleitenden Albatros. Da außerdem beide Bewegungsarten dieselbe Energie-Quelle Luftgewicht x Fallhöhe benutzen und erstere einwandfrei mechanisch erklärt werden kann, so muß für letztere eine mechanische Erklärung ebenfalls möglich sein:

Die Sonnenwärme hat die Luftmasse teilweise erwärmt und hiermit ihr Gleichgewicht gestört. Gebiete hohen und tiefen Druckes sind entstanden und suclien sich durch Verschiebung der Luftmassen wieder . auszugleichen. Diese Luftbewegung ist jedoch nie gleichmäßig, sondern erfolgt in ganz unregelmäßigen Stößen in Bezug auf Stärke,Höhen- und Seitenrichtung. Solche Luftstöße oder Böen sind im Räume unregelmäßig verteilt, wovon die sogenannten „Katzenpfoten" ein gutes Bild geben, welche bei auffrischendem Wind auf ruhigen Wasserflächen entstehen. Wie nützt nun der Albatros die Energie dieser Böen aus, um stunden- sogar tagelang ohne Flügelschlag zu segeln? Um diese Frage zu beantworten muß ich der Klarheit halber erst folgendes erwähnen:

m (Länge) bezeichnet Fallhöhe und Reservefallhöhe

m- (Fläche) bezeichnet Tragfläche und Reservetragfläche

m' (Raum) bezeichnet Deplacement und Reservedeplacement.

Unser Albatros hat im Fluge immer eine Fallhöhe, über welche er verfügt; er besitzt in seinen Flügeln, Rumpf und Schwanz eine Tragfläche, außerdem hat er in seinem Rumpf und Federkleid ein Deplacement. Schwimmend im Wellental fehlt ihm die nutzbare Fallhöhe, auch hat er keine Tragfläche da dieselbe gefaltet, sein Deplacement ist allein in Tätigkeit. Unser Fahrzeug hat ebenfalls im Wellental keine nutzbare Fallhöhe, es bietet dem Winde auch keine T rag fläche, sein Deplacement allein ist in Tätigkeit.

Der schwimmende Albatros ebenso wie das Fahrzeug werden ohne eigene Arbeitsleistung nur durch die Wellenenergie angehoben und verfügen im Augenblick der höchsten Erhebung über eine gewisse Fallhöhe. Da beide Körper durch ihre Masse ein bestimmtes Gewicht haben, so könnten sie die aufgenommene Energie zu irgend welchem Zwecke in Arbeit umsetzen; das Schiff könnte z. B. seine Fahrt beschleunigen, der Albatros dagegen schafft sich durch Entfalten seiner Flügel einen Stützpunkt in der Luft und benutzt seine aufgenommene Energie um seinen Luftwiderstand zu überwinden und seinen Flug zu beschleunigen. Demnach kann der Albatros bei genügender Windgeschwindigkeit und Seegang ohne Flügelschlag starten.

Hier muß ich bemerken, daß die Bezeichnung Deplacement nicht genügt, da ein Schiff, welches nur so viel Wassergewicht verdrängt als es wiegt, wohl schwimmt, aber noch lange nicht seetüchtig ist. Jeder Schiffbauer weiß, daß das Schiff außer seinem Deplacement auch ein Reserve-Deplacement haben muß, damit es stabil schwimmt und seetüchtig wird. Je größer er das Reserve-Deplacement im Verhältnis zum eigentlichen Deplacement wählt, desto seetüchtiger wird das Fahrzeug d. h. desto höhere und steilere Wogenberge kann es mühelos ersteigen oder mit anderen Worten desto mehr Energie kann es den Wogen entnehmen und ansammeln. Die Seetüchtigkeit eines Fahrzeuges ist jedoch begrenzt und hört auf, sobald das Reserve-Deplacement überflutet ist. Da der Albatros sich in stürmischen Zonen aufhält, so muß er auch besonders seetüchtig sein, was durch Beobachtung bestätigt wird und zu diesem Zweck besitzt er in seinem dicken Federkleid und seinen Luftsäcken ein besonders großes Reserv e - Deplacemen t.

Ich nehme an, unser Albatros hat wie oben beschrieben, gerade den Wellenkamm verlassen und beginnt einen Gleitflug in das Wellental. Wie oben erwähnt, hat der Albatros im Fluge immer eine Fallhöhe über die er verfügt; demnach würde seine Flugfähigkeit aufhören, sobald ein Hindernis, hier die Wasseroberfläche, die Fallhöhe begrenzt. Diese Fallhöhe nenne ich Reserve-Fallhöhe, da seine eigentliche Fallhöhe die Entfernung seines Schwerpunktes vom Gewichtsschwerpunkte der Erde ist.

Ich gebe zu, daß man über diesen letzten Punkt auch anderer Meinung sein kann. Man muß aber zugeben, daß, wenn z. B. ein Vogel auf einem Baume 10 Meter über dem Boden sitzt, er eine Fallhöhe von 10 Metern hat, jedoch über eine Reserve-Fallhöhe nicht verfügt d. h. keine Arbeit leisten kann. Erst dann, wenn er sich von seinem Stützpunkt trennt, hat er eine Reserve-Fallhöhe von 10 Metern, weil er jetzt darüber verfügt; hat er im Gleitflug jedoch eine Strecke zurückgelegt und ist dabei 1 Meter gefallen und befindet er sich jetzt

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über einer 3 Motor holten Bodenerhebung, so ist scino Fallhöhe noch '.PMetor, aber seine Reserve-Fallhöhe nur 6 Meter.

Genau wie der schwimmendo Albatros durch soin Deplacement schwimmt, aber sein Reserve-Deplacement ihn erst seetüchtig macht, so besitzt er durch soine Fallhöhe wohl eino potentielle Energie, aber wird erst durch die Reserve-Fallhöhe gloitflug fähig. Ist folgendes nicht auch eine merkwürdige Aohnlichkeit im Verhalten der ersten und dritten Potenz der Länge, welche ich mit Reserve-Fallhöhe und Reserve-Deplacement bezeichnet habe r1 Roserve-Fallhöhe sowie Reserve-Deplacement sind beide begrenzt. Je größer beide im Verhältnis zur Gesamt-Fallhöhe bezw. zum Gesamt-Doplacement sind, desto mehr müholoso Arbeit können sie leisten. Ist die Reserve-Fallhöhe ausgenutzt, so hört die Gloitflugfähigkeit auf, ist das Reserve-Doplacemont überflutet, so hört die Seetüchtigkeit auf.

Dor wichtigste Teil des Vogels ist seine Tragfläche die zweite Potenz dor Länge (unter Tragfläche verstehe ich alle Flächen des Vogels, auch Rumpf- und Steuerflächen). Ich behaupte nun:

„Die Tragfläche macht den Vogel (Drachen) flugfähig und

seine Reserve-Tragfläche macht ihn segelflugfähig." Zusammengefaßt würde es heißen:

„Es ist Bedingung, daß der Vogel eine Masse M und dom-

nach ein Gowicht M X g hat.

1. Er hat potentielle Energie durch seine Fallhöhe m.

2. Er hat Gleitflugfähigkeit durch seine Reserve-Fallhöhe m.

3. Er hat Drachenflugfähigkeit durch seine Tragfläche m2.

4. Er hat Sogelflugfähigkeit durch seine Reservetragfläche m2.

5. Er hat Schwimmfähigkeit durch sein Deplacement m'1.

6. Er hat Seetüchtigkeit durch soin Reserve-Deplacement m3. Fallhöhe, Tragfläche und Deplacement sind aufnahmefähige

Energie-Accumulatoren.

Reserve-Fallhöhe, Reserve-Tragfläche und Reserve-Deplacement sind dagegen vollkommene Energie-Accumulatoren. Sie nehmen in Verbindung mit einer Masse Energie von außerhalb auf und leisten mühelose Arbeit."

Diese Behauptung kann folgendermaßen erweitert werden: Die Segelflugfähigkeit ist eng mit der Stabilität im Sturmwind verbunden, ebenso wie man mit Seetüchtigkeit die Stabilität im Seegang verbindet, "Was ist unter Reserve-Tragfläche zu verstehen ? Wenn der Vogel mit ganz ausgebreiteten Flügeln und Schwanzfläche fliegt, so besitzt er nur Tragfläche aber keine Reserve-Tragfläche. Er besitzt im Fluge eo ipso eine Reserve-Fallhöhe. Mit dieser und der Tragfläche kann er auf Üosten seiner Geschwindigkeit einen längeren horizontalen Flug ausführen oder mehr oder weniger steil ansteigen. Er ist eben nur glcitfl ug fähig und drachonflugfähig. Seeflugfähig wird er, wenn er außerdem im Fluge über oine Reserve-Tragfläche verfügt, d. h. wenn er mit verkleinerten Flügeln und evtl. verkleinerter Steuerfläche fliegen kann. Jo größer seine Tragfläche ist und mit je kleinerer Fläche der Vogel fliegen kann, desto größer ist seine ßeservetragfläche, bei desto stärkeren Windgeschwindigkeits-Differenzen kann er fliegen, desto mehr Energie kann er den Böen entnehmen und desto segelflug-l'ähiger ist er.

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Abb. 1 n. 2

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(', 1Yag«lii«b<- für ilcn Glcitfliijr ('iTragliacbr für den Sc K(;[HuK t> Kiiiniil'widci-stiiiid E Negativer Einstelhvinkrl,

In folgendem möchte ich einige Beispiele anführen, welche den Begriff „Reserve-Tragfläche" rechtfertigen:

Für den Begriff Reserve-Fallhöhe m gibt es in der Natur und Technik wohl die meisten Anwendungen. Bas bekanntoste Beispiel ist wohl das Mühlrad, welches durch das fallende Wasser getrieben wird.

Durch bedeutend weniger Anwendungen ist der Begriff Reserve-Deplacement m:l vertreten und ist daher dem Laien viel weniger geläufig. Hierfür ist das einfachste Beispiel das Schiff, welches durch sein Reserve-Deplacement seetüchtig und stabil wird, ebenso sind der Fisch und das Unterseeboot nur vermöge des Reserve - Deplacement in der Lage, aus der Tiefe an die Oberfläche des Wassers zu steigen.

Auch der Kugelballon hat in seiner nur teilweise mit Gas gefüllten Hülle ein Reserve-Deplacement. Beim Fesselballon und Luftschiff nennt man es Luftsack oder Ballonet, die Steighöho ist durch die Größe dieser Einrichtungen begrenzt.

Ein Anwendungsbeispiel für den neuen Begriff „Resorvctrag-fläche" m- suchen wir wohl vergeblich in der Natur oder Technik und würde hier für die zweite Potenz der Länge eine Lücke bleiben wenn wir ihre Beziehung auf den mühelosen Segelflug der Vögel und dessen mechanische Nachahmung nicht als richtig annehmen.

Angenommen :

1. Der Wind ist in Höhen- und Seitenrichtung ganz unregelmäßig und schwankt seine Geschwindigkeit in der Wagrechten und entgegen der Flugrichtung des Albatros nach Kurve A, Abb. 1, welche während 7 Minuten von P. Langley gemessen wurde.

2. Der Albatros hat ein Gewicht von 12 kg eine maximale Tragfläche von 0,8 qm eine minimale Tragfläche von 0,2 „ d. h. eine Reserve-Tragfläche von 0,6 „

eine minimale Flächenbelastung von 15 kg pro qm

eine maximale ,, von 60 ,, ,,

seine kleinste kritische Fluggeschwindigkeit ist 15,2 m/sec seine größte ,, ,, ,, 30,4 ,,

3. Sein Rumpf widerstand beträgt 0,1 kgbei 10 m/sec

4. Die Flügel ergeben beim Einstellwinkel 0° einen Auftrieb von 6,5 kg pro qm bei 10 m/sec; jedoch keinen Widerstand (Otto Lilienthal: Der Vogelflug: Tafel 5). (Bei dem Luftwiderstandsversuch von L. war zufällig bei 0° Flügelformwiderstand und der Vortrieb gleich. D. Red.)

Um den Rumpfwiderstand zu überwinden, wird also der negative Einstellwinkel bei 15 kg pro qm ca. 1° 10' betragen. Kurve A gibt die wagrechten Schwankungen der Windgeschwindigkeit an min. 6 m/sec, max. 18 m/sec. Der Albatros folgt dem gegen den Wind fahrenden Schiffe und hat 9 m/sec über den Grund d. h. min. 15 m/sec, max. 27 m/sec relative Geschwindigkeit in der Luft.

Kurve B, Abb. 2, gibt zwischen 15 und 30 m/sec Fluggeschwindigkeit dio dazugehörige Flächengröße an und zwar für die Auftriebs-Konstante 0,065.

Kurve O, Abb. 1, gibt die Veränderung in jeder Sekunde der Tragflächengröße des Albatros au, welcher bei konstantem, kleinsten

Gleitwinkel gegen den schwankenden Wind (Kurve A) mit konstanter Geschwindigkeit scheinbar gewichtslos schwebt. Kurve D, Abb. 2, gibt den Flugwiderstand und den nötigen Gleitwinkel bei Geschwindigkeiten von 15—30 m/sek an unter der Annahme, daß 0,1 Kilo Zug bei 10 m/sec nötig sind. Kurve E, Abb. 1, gibt die Veränderungen dos negativen Neigungswinkels an unter welchem die Fläche gegen die Wagrechte eingestellt werden muß, um bei allen Windgeschwindigkeitsschwankungen die nötige Zugkraft zu erzeugen. Wie aus Kurve A, C u. E ersichtlich, muß bei zunehmender Windgeschwindigkeit der negative Gleitwinkel vergrößert und gleichzeitig die Tragfläche verkleinert werden. Die Vergrößerung des Winkels geschieht automatisch, da der elastische hintere Teil des Flügels bei der zugleich größer werdenden Flächenbelastung nach oben durchfedert. Dor Vogel braucht also nur entsprechend der Stärke des Windes die Größe seiner Tragfläche zu verändern und erreicht hierdurch zugleich die Veränderung des Einstellwinkels. Der Albatros würde durch Veränderung seiner Tragfläche und Einstellwinkels nach Kurve G bezw. E in jedem Augenblicke scheinbar gewichtslos sein und mit konstanter Geschwindigkeit von 9 m/sec im flachen Gleitflug von ca. 2° sich fortbewegen trotz der Schwankungen des Windes nach Kurve A. Die Verkleinerung des Auftriebes infolge der Vergrößerung des negativen Winkels habe ich nicht berücksichtigt, da allgemein angenommen wird, daß bei Zunahme der Windstärke die Luft aufsteigende Richtung annimmt, welche nach Messungen von O. Lilienthal 3° 30' beträgt. Die flachgeneigte Bahn des Albatros im Gleitfluge wird sich durch die senkrechten Schwankungen des Windes etwas wellenförmig gestalten, zumal da der Vogel die Flächenveränderung erst vornimmt, wenn er das Anwachsen bezw. Abnehmen der Windstärke an der Spannung seiner Flugmuskel wahrgenommen hat, wobei ihm die langen Hebelarme seiner Flügel gute Dienste leisten.

Aus Kurve C ist ersichtlich, daß bei den angenommenen Windstärken etc. die 0,8 qm Fläche auf die Dauer von ca. 1. Sek. nicht genügt und der Auftrieb um 0,5 kg kleiner ist als das Gewicht des Albatros. In diesem Punkt wird der Gleitflug also einen Abfall von ca. 0,2 m erfahren. Auch durch Veränderung seines Einstellwinkels würde dor Albatros nur auf Kosten seiner Geschwindigkeit den Abfall seiner Bahn ausgleichen können. Dieser Verlust entsteht nur weil der Vogel in dieser Zeit keine Reserve-Tragfläche mehr hat und verhält er sich wie ein Flugzeug mit starren Flächen, welches wie man sagt in ein Luftloch geraten ist. Wenn im Gegensatz hierzu die Windstärke zunimmt und der Vogel seine Flächenbelastung nicht entsprechend vergrößert, jedoch seinen Einstellwinkel nach Kurve E verändert, so muß er nach oben von seiner Gleitbahn abweichen, also steigen und kann dadurch seine Fallhöhe ohne Verlust von kinetischer Energie vergrößern. Hier haben wir zugleich das einfacho Mittel, welches dem Vogel den mühelosen Segelflug ermöglicht: Der Vogel fühlt einen bestimmten Auftrieb seiner Flügel und reguliert dauernd diese Kraft durch Vergrößern und Verkleinern seiner Tragfläche je nach Windstärke so, daß diese Kraft seinem Gewicht gleichkommt. Dabei reguliert sieh der Einstellwinkel automatisch durch

die Elastizität seiner Federn und deren Befestigung. In diesem Falle macht er einen flachen Gleitflug.

Will er steiler abwärts fliegen, so reguliert er je nach Windstärke seine Tragfläche so, daß ein mehr oder weniger großer Ueber-schnlJ an Gewicht bleibt. Auch hierbei kann die Nachgiebigkeit soiner Federn den Einstellwinkol automatisch regulieren.

Will dor Vogol dagegen steigen oder in gleicher Höhe bleiben, so reguliert er je nach Windstärke seine Tragfläche so, daß dauernd ein mehr oder woniger großer Uebersehuß an Auftrieb vorhanden ist. Jn diesem Falle muß aber der Vogel dafür sorgen, daß der negative Einstelhvinkel und damit seiuo Triebkraft erhalten bleibt.

Der Gleitwinkel dos Albatros boträgt nach obigen Annahmen im Mittel 2° 15'. Die mittlere Fluggeschwindigkeit ist 21,5 m/sec. Er fällt also 0,85 m/sec. Wenn dor Albatros dauernd seine Tragfläche um 0,07 m- größer hält als nach Kurve 0 nötig ist, so ist or nicht nur scheinbar gewichtslos sondern hat dauernd einen Auftrieb von ca. 2 kg und kann einen horizontalen Segolflug ausführen. Er wird allerdings während 3 sec einen Höhenvorlust von 4,8 m erleiden, da in dieser Zeit soino Resorvo-Tragfläche gleich Null ist und daher sein Gewicht den Auftrieb um 1,3 kg überwiegt. Um diesen Höhenverlust zurückzugewinnen kann der Vogol einen steigenden Segelflug ausführen, indem er in der folgenden Periode stärkeren Windes seinen Einstellwinkol nach Kurvo E beibehält, seine Tragfläche aber übermäßig vergrößert. Ist er jedoch durch die Nähe der Wasserfläche gezwungen das Durchsacken zu vermeiden, so kann er nur durch einigo Flügelschläge die Höhenlage einhalten. Der steigende ebenso wie der wagrechto Segolflug wird durch genannte Luftlöcher oder besser gesagt durch die Begrenzung der Reserve-Tragfläche eine Wellenlinie annehmen. Auch ist der Segelflug in jeder Richtung zum Winde möglich.

Beim Kreisen beobachtet man, daß der mit dem Wind segelnde Vogol Höhe aufgibt, jedoch bei Gegenwind stark an Höhe gewinnt. Die Linie a —a, Abb. 3, sei die Flugbahn eines kreisenden Vogels von der Seite aus gleicher Höhe und senkrecht zur Windrichtung gesehen. Der Vorgang kann nun folgendermaßen stattfinden: Der Vogel befindet sich bei a, seine Fluggeschwindigkeit relativ zur Luft ist klein, daher hat er seine ganze Tragfläche ausgebreitet. Um nicht durchzusacken macht er einen steilen Gleitflug nach b; seine Geschwindigkeit steigert sich bedeutend und ermöglicht ihm außerdem seine Flächenbelastung zu vergrößern d. h. Reserve-Tragfläche zu gowinnen, Die Reserve-Fallhöhe a—b ermöglicht ihm bis c wieder zu steigen ohne die von a nach b gewonnene Reserve-Tragfläche zu benutzen, (c liegt tiefer als a.) Im Gegenteil kann er von b nach c dieselbe noch vergrößern, da er gegen den Wind angeht. In c hat er die größte Reservo-Tragfläche, die er zum Steigen von c nach d ausnutzt und zwar ohne Geschwindigkeitsverlust wie oben beim Segelflug des Albatros beschrieben. Bei d ist dio Reserve-Tragflächo des kreisenden Vogel gleich Null, seine Relativgeschwindigkeit zur Luft ist gleich der kritischen Minimalgoschwindigkeit. Seine Richtung ist noch gegen den Wind. Er besitzt außer seiner neuon Roserve-Fallhöhe also nur noch kinetischo Energie, welche er zum woiteren Steigen von d nach e bonutzt. Sein Einstollwinkel, der bei d ca. 0" beträgt,

s,

Abb. 3

Flugbahn eines kreisenden Vogels in gleicher Hohe von der Seite und senkrecht Zur Windrichtung gesehen, a—c Gleitllue;; c- d Kngelflog; <l —e DrsK'lieiitlujr; e überzogen; e—a' abrutschen; a —Ii' neue Phase.

wird positiv, die Tragfläche nimmt eine Bremsstellung an und der Vogel läßt sich über den Flügel der Leeseite abrutschen. Bei a! ist er wioder in derselben Lage mit dem Wind wie bei a, dagegen hat er eine größere Höhe gewonnen. Die einzelnen Vorgänge von a bis a' werden selbstverständlich nicht so scharf getrennt sein, sondern ineinander übergreifen.

Der Segelllug ist ein Fliegen unter negativem Einstellwinkel mit einer anpassungsfähigen Tragfläche. Wenn ein Gleitflieger mit günstigstem Gleitwinkel jedoch mit starrer Tragfläche bei günstigen Luftverhältnissen einen Segelflug ausführt, so ist dies nur scheinbar, denn beim ersten Windloch muß er seine Höhe verlieren. Diese unangenehme Eigenschaft der starren Flugzeuge in Luftlöchern durchzusacken hat anfangs manchen Bruch verursacht und ist erst durch gesteigerte Motorleistung behoben worden. Bald flog jedes Brett, schließlich flog jede Kiste. Geblendet durch diesen scheinbaren Erfolg hat man hier einen falschen Weg beschritten, indem mit der Reserve-Motorleistung die Unwirtschaftlichkeit des Flugzeuges immer mehr vergrößert wurde.

Es ist daher sehr zu begrüßen, daß endlich wieder von vorne angefangen wird, daß der Gleitflug, welchen Otto Lilienthal als Vorstufe für den Segelflug richtig erkannt hat, wieder zu Ehren kommt. Nach Ueberwinden mancher konstruktiver Schwierigkeiten wird das Gleitflugzeug durch die „Reservo-Tragfläche" zum sturmsicheren Segelflugzeug mit großer Reisegeschwindigkeit jedoch kleiner Abflug- und Landegeschwindigkeit. Außerdem können die Flügel bis an den Rumpf angelegt werden. Der Kleinmotor wird als Hilfskraft eingebaut und wird so das Segelflugzeug als Schwingen - Segelflieger zum wirtschaftlichsten Verkehrsmittel.

„FLUGSPOR T ".

Natürliche Tragflächen.

Ende der neunziger Jahre machte ich allerlei Versuche mittels automatisch stabilen Gleitmodellen, brachte dicke Ruinpfformationen an ihnen an um deren Einfluß zu beobachten. Ebenso verwendete ich dicke Tragflächen mit einer Profilhöhe von der Profillänge. Bei diesen kleinen Gleitmodellen, welche keine Verspannung nötig hatten, zeigte sich, daß das Anbringen solch dicker Flächen nicht vorteilhaft sei. Sie erwiesen sich allerdings bei den kleinen positiven Anstellwinkeln als tragfähiger wie die iiiinnen Flächen, aber die Gleitbahn war steiler. Ich ließ diese Versuche wieder fallen bis ich im Jahre 1902 durch einen Bekannten einen Balg eines kleinen schwarzflügeligen Albatros von 2 m Spannweite erhielt bei welchem ich nochmals genaue Messungen an den Flügeln machte, wobei sich herausstellte, daß bei einem Profilschnitt am Unterarm nahe beim Handgelenk die Flügeldicke kaum '/„, oder ca. 18% der Profillänge (resp. der Flügeltiefe, wie man sich heute ausdrückt) betrug. (Abb. 3.) Dies machte mich wieder stutzig, denn ich sagte mir, wenn die Natur ein Flügelprofil, bei welchem der Schnitt durch die hinter der dünnen Speiche liegenden Elle nur 8'/2 mm beträgt mittels Deckfedern bis zu 22 mm vergrößert wird, so muß dies doch einen Zweck haben, es müssen dem natürlichen Flieger dadurch Vorteile in aerodynamischer Beziehung erwachsen. Bezüglich der wirklichen Begründung dieser Profilverdickung müssen wir uns aber bis heute noch mit Wahrscheinlichkeiten zufrieden geben. Gustav Lilienthal gab in Veröffentlichungen von 1910 bis 1913 der Meinung Raum, daß in einem Profil mit herunter gebogener Vorderkante und negativem Anstellwinkel (Abb. 1) künstlich die völlige Lösung des Segelproblems liege. Gewisse Wirbelwirkungen unter dem Flügel würden dabei iür den nötigen, sämtliche Flugwiderstände Uberwindenden Vortrieb sorgen. Reg.-Baum. Harth in Bamberg verwendete eine ähnliche Fläche aber mit schwächerer Höhlung (Abb. 1). Seine Versuche*) dehnten sich über die Jahre 1910 bis 1915 aus und gaben auf seinem Gelände in der Rhön bei sehr starkem Gegenwinde äußerst befriedigende Resultate. Bei 15 sm Windstärke legte er 500 m in 40 m größter Höhe in 31/» Min. zurück. Die Tatsache ist durch diese Versuche festgestellt, daß es möglich war, mit einem gewissen Formsystem in horizontaler Richtung gegen einen starken, turbulenten Gegenwind, dem man keine im Mittel aufsteigende Richtung zuschreiben konnte, zu segeln. Allerdings war dabei die Fluggeschwindigkeit bezüglich zum Erdboden eine sehr geringe. Die vorwärtstreibende Kraft mußte also der Energieabgabe der Fluktuationen, der Unruhe des Windes zuzuschreiben sein. Ob in Form von Wirbeln oder anderswie sei dahingestellt, ebenso ob an der Fläche eine Wirkung von unten (Ueberdruck) oder eine vorziehende vorn oben (Unterdruck) den Vorrang dabei gehabt habe. .Die spiegelglatte Oberseite der Flügel betont genügend ihre Wichtigkeit. Wenn bei jenen Versuchen der Insasse des Apparates statt frei zu sitzen in einem gut gnformten vogelähnlichen Rumpf eingehüllt gewesen wäre, so würde das Versuchergebnis, die Vorwärtsgeschwindigkeit, gewiß besser ausgefallen sein (besonders bei verspannungslosen Flächen). Oder es wäre dann bei viel weniger starkem Gegenwind ein Segeln denkbar gewesen, weil die Energieabgabe des Windes an das Formsystein nicht zum größten Teil von den Stirnwiderständen aufgezehrt worden wäre. Bei entsprechender formaler Durchbildung spielen ferner die Achselpartien des Rumpfes welche die Oberarmköpfe der Flügel umschließen, eine wesentliche Rolle bei den 4"rag- und Vorziehwirkungen.

Da auch Mitteilungen von Solchen die bisher mehr im Stillen sich mit Flug- und Segelproblemen abgegeben haben die „neue Richtung" unterstützen können, so möchte ich in Kürze über einige Versuche die ich mit vogelähnlichen Modellen "machte, berichten. Im Jahre 1908 zeigte sich, daß ein Modell von 1,8 in Spannweite welches ich, in einem Boot stehend, an einem Ende hielt und vom Gegenwind tragen ließ, nicht zurück getrieben wurde. Die Flügel waren etwas nach hinten offen, also negativ gestellt. Im September 1914 wollte ich Wägeversuche betreffs A:w bei Gegenwind mit einem von mir gebauten großen verspannungslosen Albatros ähnlichen Modell von gegen 14 in Spannweite (Abb 0.) anstellen. Die Flügel lagen etwas negativ, nur die Enden hingen bei Windstille herunter. Diejenigen FUigelteile hinter den die Knochen ersetzenden Mannes-tnannröhren, welche die Schwungfederpartien ersetzten, waren beweglich. Die Flügel waren also unstarr. Leider wurde nichts aus den Versuchen, einmal spielte mir ein zu starker Windstoß einen bösen Streich und dann mußte ich bald wegen den Militärflugzeugen aus Sehuppenmangel den Platz räumen, lieber den Winter verdarb dieser grolle Vogel. Mit einem kleinen ähnlichen Wäge"*> im .Klnu»|».rt- Xr. 22. ah. Um; hr-rlinrhen

No. 14

FLUGSPORT'

Seite 313

modell machte ich im Sommer 1916 Versuche hinter der Luftschraube eines feststehenden Häfeli-Doppeldeckers. Bei der unregelmäßigen starken Luftströmung zeigte sich, daß fast jedesmal wenn der eine Zeiger eine Vermehrung der Tragwirkung aufwies, der Zeiger des Flugwiderstandes einen negativen Ausschlag machte, ein Zeichen dafür, daß dann je eine Vorziehwirkung vorhanden war.

Abb. 1 Entspr. d. Harth-Profil

Abb. 2 nat. Größe

Abb. 3 '/«- nat. Größe

Abb. 4 */, nat. Größe

Abb. 5

10

Handschwingen b. allen Vögeln

40

Armschwingen b. Albatros.

Druckfedern d. Oberarms

Nach dieser kleinen Abschweifung will ich wieder auf die natürliche Tragfläche zurückkommen. Aus Abb. 3 ist ersichtlich, daß beim Vogelflügel die größte Dicke wesentlich weiter zurückliegt als bei der G. Lilienlhal'schen- und der Harth-Fläche. Beim Schnitt durch den Ellbogen liegt sie noch weiter zurück, wenn auch dieser Schnitt während dem Flug etwas stumpfer wird, weil die elastische Vorrandsehne etwas zurückgedrängt wird durch den Luftdruck. Ferner sieht man, daß der Vorrand einen andern Formcharakter aufweist (bei der Lach-möve Abb. 2 und der Mantelrnöve Abb. 4). Die Messungen am Flügel der Lach-möve wurden seinerseit direkt nach der Erlegung gemacht. Vierzehn Tage später war das Profd nur 11 mm statt 14 mm dick. Durch die bei der Abb. 2 vorhandene starke Höhlung muß man sich nicht beirren lassen. Während dem Fluge wird dieselbe wesentlich flacher, aber es muß dies nicht etwa durch gewaltsame Streckung der Federkiele erzwungen werden (dies wäre nur bei großem Ueberdruck von unten der Fall) sondern nur durch leichtes seitliches Aufdrehen an ihrer Befestigungsslelle am Armknochen in der Hautduplikatur. Der Feder-

„FLU ii S 1' 0 R

kiel verläuft ja nicht in der Sclmiltriclituiig parallel zur Achse, sondern steht zuerst senkrecht zu den Armknochen und biegt dann stark nach innen ab.*) (Abb. 5).

Das bereits Mitgeteilte und die Beobachtung, daß Lachiuöven bei welchen der eine Flügel völlig zerschlissen war, doch gleich gut segelten wie ihre Genossinnen, ließen mich zur Einsicht kommen, daß während dem Segeln die Schwungfedern des Unterarms und der Hand außer der allervordersten Handschwingen gegen hinten in sehr stark abnehmender Weise beansprucht werden, nur in der Nähe der Knochen, in unstarrer, elastischer Verbindung mit denselben mehr an der Tragwirkung mithelfen, also in einer Formgegend, welche unterhalb negativ und oberhalb positiv zur Bewegungsrichtung liegt. Die ungemein rasche Abnahme der Dicke der Federkiele stimmt damit überein. Daß bei einer so beschaffenen Flügelfläche Druckpunktwanderungen viel eher vermieden sind, ist leicht begreiflich. Einigemal sah ich Möven anstandslos segeln bei welchen außer einem zerschlissenen Flügel auch noch die Schwanzfedern ausgefallen waren, ein Beweis, daß der natürliche unstarre Flügel viel weniger störenden Faktoren ausgesetzt ist, welche das Gleichgewicht in Gefahr bringen, allerdings auch die Mittel in sich birgt, solchen eventuell zu begegnen. Erst bei stark ausgespannten Flügeln, (hei der in meinem letzten Aufsatz in No. 12 geschilderten Schwebelage wobei die Verbindung des Federteils mit dem festen Flügelteil starrer wird) bei verkürztem Fluge oder vor dem Niedergehen aufs Wasser wird der Schwanz zu Stabilitätszwecken ausgebreitet. Ferner konnte ich bei dem geschilderten Schweben derLachmöven ob der Quaimauer, bei vermehrter Unruhe und Stärke des Windes beobachten, wie die Möve sich etwas senkte und mehr vorn anjdie Mauer sich begab. Dabei konnte ich sehr gut ein auf- und abschwanken der Federteile und auch des zusammengefalteten Schwanzes beobachten, während der Rumpf samt den Flügelvorderteilen scheinbar absolut ruhig verblieb.

Wie eng außer mit der Stabilität des Vogels, diese Unstarrheit der Flügel mit dem Segelproblem zusammen hängt, und wie weit die Elastizität des Armvorrandes oder anch die Elastizität der Rumpfoberfläche (resp. der beim Albatros etwa 6 cm dicken Deckfedernschicht) dabei beteiligt sind, darüber lassen sich bis jetzt auch nur Vermutungen anstellen.

Bei den Anläufen die wir heute machen, der Natur noch etwas für unsere Flug- und Segeltechnik branchbares zu entnehmen, muß man vorläufig unterscheiden, das was ihr automatisch beim Segeln behilflich ist, wie passende Formkombinationen, Unstarrheit der Flügel und eventuell die oben bemerkten Elastizitäten, von dem was nur ihr eigentümliche Geschicklichkeiten und physiologische Veranlagungen sein können

Daß Ersteres, wenn einmal völlig erkannt, technisch für unsere Zwecke übersetzt werden kann, darf man ruhig annehmen. Wie wichtig fürs Segeln beim Vogel die beiden letzteren Veranlagungen sindwissen wirnicht, also können wir jetzt auch nicht beurteilen, wie weit wir ihnen durch unsere Fertigkeiten nahe kommen könnten.

Zu den sehr zu begrüßenden praktischen Versuchen in der Rhön möge sich auch noch das Naturstudium gesellen. Dies ist mein aufrichtigster Wunsch.

K. Steiger, Kilchberg b. Zürich.

') Der Rand dor Haiitduplikatur ist ;mge geben. Innerhalb derselben sind zackige elastische .Sehneiiauslanfer, wclrbe wieder mit Muskulatur in Verbindung stehen, in Verbindung mit. den Federkielen, wodnreh bei heftigen Flügels* hingen die Schwungfedern fixiert, werden. Die Ober-armdeekfedein .sind ohne Weiteres nur mit dem Aeliseltcil der Haiitduplikatur verbunden. Von dem Punkt a. bis /.um l'rofilende sind die Sehwun^feileni frei von Deekl'edern.

Abb. (i

No. 11

„ F L U G S 1' 0 K T

Seite 315

Das fliegende Unterseeboot oder das tauchende SeefJugzeug.

Dieses neue Ungetüm soll eine Umwälzung in der Kriegsführung herbeiführen. Die Konstruktion, welche von einem bekannten Konstrukteur einer englischen Flugzeiigfirnia entworfen ist, soll von den Militärs ernstlich studiert worden sein.

Dieses Tossaurier kann „tauchen" und „.schwimmen", wenn es das Fahrgestell horvorstreckt „landen", die Flügel auseinanderschiebt „fliegen". Es soll Torpedos lancieren und aus Maschinengewehren und Geschützen Verderben speien.

Abb. (5

Rhön-Fluggelünde.

-\ V, ,•; w" n.■ ,j .-, ri teile. y-Wf TJZataiy/Yi-t^jtittG^e.

■ .\in /)ir t'ftrai<it' \'t'il:vli 'ut/~:r u ;f- '

Das Hil'»l-rl;m.T liHillih-l vj,-|, .ihrrliall. .Iis Uni4lrl];;i-I,M Irs xllili.vllk'h -l.-r Klippe

Aul der Wasserkuppe in der Rhön 1912.

Auf der Wasserkappe in der Rhön 11H2.

flugtetynißbe (Ründföaü.

Inland.

Vom Segelflug-Wettbewerb in der Rhön.

An weilcren Preisstiftungen für den Gleit- und Segelflug» Wettbewerb in der Rhön sind eingegangen:

Altonaer Verein für Luftfahrt (D.L.V.) Mk. 1000.— Nordwestgruppe des D. L. V. Mk. 1000.—

Preis der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, Berlin, Mk. 500. — - Zuteilung soll nach dein Schluß der Veranstaltung entschieden werden in Verbindung mit der L.S.K.

Preis der Abteilungen Maschinenbau und Elektrotechnik am Kytfhäuser-Technikum, Frankenhauson (Mk. 700. ) für die beste und leichteste Konstruktion eines geschlossenen Flugzeugrumpi'es bei größter Festigkeit und Wetterbeständigkeit gestiftet von den Studierendon der genannten Fachabteilungen.

Franko & Schmidt, Braunschwoig, Ermunterungspreis Mk. 100.— für das Flugzeug, welches als erstos einen Flug über '250 m zurücklegt. Ein Motor darf in dasselbe nicht eingebaut soin.

Ferner zeichneten für den Durchfuhrungsfonds: Aerodynamisches Institut, Prof. v. Karman, Aachen Mk. 100.—, Mannheimer Luftverkehr G. m. b.H., Mannheim Alk. 200.—, Prof. .lunkers, Dessau Mk. 3000.

Das vom Verb. Deutsch. Mod. u. Gleitflug-Ver. zu verleihende Segelflieger-Zeugnis erlaubt den Inhabern in Zukunft die prüfungs-loso Zulassung zu Segel-Wettbewerben.

Versandtanschrift und Beförderung der Flugzeuge nach der Wasserkuppe. Die Flugzeuge können gesandt worden an: Spediteur Helferich, „Für den Rhön-Segelflug", Gersfold (Rhön). Der Versand muß dem Spediteur angezeigt und gleichzeitig der Tag des Eintreffens des Inhabers oder dessen Vertreter angegeben werden. Falls der Inhaber oder desson Vertreter bei dem Transport von Gersfeld nach dem Fliegerlager zugegen sein will, muß er dies dem Spediteur mitteilen. Der Transport geht auf Gefahr des Wettbewerbers.

Vom Fliegerlager auf der Wasserkuppe. Die Voranstaltungs-leitung bemüht sich die Unterkunft auf der Wasserkuppe so bequem wie irgend möglich zu gestalten. Zur Unterkunft der Wettbewerber und des Personals, welches zu jeder Zeit auf der Wasserkuppe anwesend sein muß, werden ca. 4 Baracken aus Sperrholz aufgestellt. In diesen Baracken werden das Lagergeschäftszimmer, die Prüfeinrichtungen der DVL, der Wetterdienststelle u.a.m. untergebracht. Ferner gelangen daselbst 30 Feldbetten zur Aufstellung. Für Kopfpolster und dio nötigen Decken hat der Teilnehmer selbst zu sorgen. Infolge der beschränkton Zahl der Feldbetten, werden Besitzer von Schlafsäcken, Hängematten oder sonstigen Schlafgelegenheiten gebeten diese mitzubringen.

Wer überhaupt im Besitze von irgend welchen Gegenständen ist, deren Vorhandensein die iie<|uemlichkeit des Lagorlobens erhöht, wird gebeten, diese mitzubringen. Eß- und Trinkgeschirr und alles was zur Erhöhung des leiblichen Wohls dient. Zusammenklappbare Foldstühle, Strandliegestühle, Kainoras, Ferngläser u. a. ni. Körner für

geistige Bedürfnisse interessante, das Segel- bezw. Vogelflug-Problem betreffende Literatur.

Ein Lesezimmer mit don neuesten, wichtigsten Zeitschriften und der wichtigsten, einschlägigen Literatur, wird von der Redaktion der Zeitschrift „Flugsport" eingerichtet.

Unterkunft. Bei Bestellungen an den Quartierausschuß Rhön-Segelflug ist dio genaue Zeit des Aufenthaltes anzugeben. Pension 25. Mk. Es wird gebeten für den Fall zu starken Andranges Brotmarken bezw. Abmeldekarte mitzubringen.

Anzug. Derber Sportanzug (Mantel mitnehmen).

Dringend notwendige Material-Festigkeits-Priifungen können in der Abteilung „Luftfakrzeugban", Technikum Frankenhauson, noch schnellstens kostonlos ausgeführt werden. Die zu prüfenden Teilo und Prüfgesuche sind zu richten an Herrn Ing. Kremer, Frankenhausen.

*

Gleit- und Segelflugwettbewerb In der Rhön 15. Juli bis 31. Aug 1920.

Durchfü hrungs-Bestimmungen.

1. Ort der Veranstaltung. Wasserkuppe in der Rhön und umliegende Höhen, nächste Bahnstation Uersfeld in der Rhön, (Zweigbahn von Fulda).

Postanschrift während der Zeit des Wettbewerbs: Oberleitung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1920, Gersfeld i. d. Rhön.

Für Bahnsendungen: Oberleitung des Rf.ön-Segelflug-Wettbewerbs 1920, Bahnstation Gersfeld i. d. Rhön (Uber Fulda).

2. Anwesenheit der gemeldeten Flieger und Flugzeuge. Die gemeldeten Flieger und Flugzeuge sind in ihrem Aufenthalt nicht au die ganze Dauer (15. Juli bis 31. August 1920) der Veranstaltung gebunden. Die Flieger ehalten in der Geschäftsstelle in Gersfeld gegen Empfangsbescheinigung Ausweise und Abzeichen.

3. Abnahme der Flugzeuge. Jedes Flugzeug wird von Beauftragten der Veranstalter auf seine Zuverlässigkeit geprüft und mit einem Abnahmestempel versehen. Spätere Aendermigen und Ausbesserungen sind gestattet und auf der Startmeldung (vergl. Ziffer 11) zu verzeichnen. Sie bedürfen gegebenenfalls erneuter Abnahme.

4. Unterbringung der Flugzeuge. Abgenommene Flugzeuge werden kostenlos in Zelten aber auf Gefahr des Eigentümers untergebracht, welche auf der Wasserkuppe aufgestellt sind. Die Flugzeuge sind bei längerer Abwesenheit (mehr als zehn Tage) des für sie gerneideten Fliegers sowie auf Verlangen der Sportleitung (vergl. Ziffer 9) aus den Zelten zu entfernen. Bei genügendem Raum und flugfähigen Flugzeugen wird diese Bedingung von Fall zu Fall jedoch möglichst nachsichtig gehandhabt werden.

5. Fliegerlager. Eine feldmäßige Niederlassung auf der Wasserkuppe soll die Teilnehmer zu kameradschaftlich sportlichem Zusammenarbeiten beherbergen. Eine einfache Küche wird durch Morgenkaffee, kräftiges Mittagessen und Nachmittagskaffee für jeden Flieger sowie je zwei seiner Hilfsmannschaften kostenlos sorgen. In den Zelten werden 30 Feldbetten bereitgestellt. Kopfpolster, Decken, Eßbesteck, Eß- und Trinkgefäße sind mitzubringen. Die neben den Zelten entspringenden Fuldaquellen ergeben Waschgelegenheit. Das Lagerleben wird durch eine besondere, von der Sportleitung im Einvernehmen mit den Teilnehmern auszuarbeitende Lagerordnung, welche durch Aushang im Lager bekanntgegeben und durch einen aus dem Lager und der Sportleitung gewählten Herrn Uberwacht wird, geregelt

6. Werkstatt. Die im Lager errichtete Werkstatt ist nach Möglichkeit mit einschlägigem Werkzeug und Werkstoffen ausgerüstet. Es wird den Teilnehmern empfohlen, mit ihrem Flugzeug zugleich auch solches Rohmaterial mit zu verladen, das nach ihrer Ansicht für Reparaturen notwendig werden könnte. Sie kann von den Teilnehmern unler peinlicher Beobachtung der Werkstattordnung kostenlos benutzt werden. Die Teilnehmer sind verpflichtet, über die

vorhandenen Werkzeuge und Werkstoffe selbst zu wachen und diese nach Gebrauch an die zugehörige Stelle zurückzuliefern. Für nicht zurückgegebenes oder beschädigtes Werkzeug ist Ersatz zu leisten. Werkstoffe werden nach Möglichkeit kostenlos gestellt. Die Leitung der Werkstatt liegt in den Händen von Herrn Ing. Kronier.

7. Haftpflicht. Es besteht eine Versicherung gegen die Haftpflicht der Veranstalter, der beteiligten Flugzeugführer und Besitzer. Die Veranstalter lehnen deshalb für sich und ihre Organe jede Haftpflicht für Schäden irgend welcher Art ab, welche den Teilnehmern, ihren Angesteilten, Flugzeugen oder ihrem sonstigen Eigentum, sei es durch eigene Schuld, die Schuld dritter oder höherer Gewalt widerfahren und zwar sowohl während des Fluges als auch nach erfolgter Landung. Vielmehr ist jeder Flieger für den von ihm angerichteten Schaden allein verantwortlich

S. Oberleitung. Während der Veranstaltung überträgt der Verband der Deutschen Modell- und Gleitflugvereine seine Befugnisse an die Oberleitung soweit sie verwaltungstechnischer, an die Sportleitung soweit sie sportlicher Natur sind.

9. Sportleitung und Sportleiter. Die Spo rt 1 ei t un g besteht aus den bei der Veranstaltung jeweils anwesenden Sportleitern. Sie faßt ihre Beschlüsse durch Stimmenmehrheit bei Gegenwart von mindestens 3 , der anwesenden Mitglieder. -

Die Sportleiter werden von der Oberleitung der Veranstalter bestellt und bekannt gegeben. Die Sportleiter versehen ihren Dienst in gegenseitigem Einvernehmen. Während den planmäßigen Flugzeiten führt der Sportleiter vom Dienst die Aufsicht über den sportlichen Verlauf der Veranstaltung.

Die Sportgehilfen unterstehen den Sportleitern und erhallen von diesen ihre Aufgaben zugewiesen.

Den Anordnungen der Sportleitung bezw. der diensttuenden Sportleiter und Sportgehilfen ist von den Teilnehmern unbedingt Folge zu leisten.

10. Flugordnung. Die Sportleitung gibt Beginn und Ende der Flugzeiten spätestens am Abend vor jedem Flugtage durch Aushang bekannt. Durch das Wetter bedingte Aenderungen bleiben ihr vorbehalten.

Die Sportleitung kann an einzelnen Tagen nur um bestimmte Preise fliegen lassen. Die Wünsche der Teilnehmer sind hierzu zu hören.

Kreisflüge haben stets in dem von dem diensthabenden Sportleiter festgelegten und durch Aushang bekanntgegebenen Sinne stattzufinden.

Die Sportleitung bezeichnet Uebungsgelände, auf welchem Schulfliegen unter Ueberwachung des diensttuenden Sportleiters stattfinden können.

11. Startahmeldung. Die Anmeldung zum Start hat schriftlich auf dem vorgeschriebenen Meldevordruck bei dem diensttuenden Sportleiter so rechtzeitig zu erfolgen, daß die für die Wertung des Fluges nötigen Prüfstellen rechtzeitig stehen können. In der Startmeldung sind die seit der Abnahme (vergl. Ziffer 3) und dem letzten gemeldeten Start vorgenommenen Aenderungen und Ausbesserungen zu vermerken.

Der Sportleiter kann die Starterlaubnis verweigern

Der Sportleiter hat das Recht, nach erfolgter Meldung zu einem Wettbewerb die Zeit zum Starten zu begrenzen.

12. Start. Die Startstelle wird vom diensttuenden Sportleiter bestimmt. Er ist berechtigt, an mehreren Stellen gleichzeitig starten zu lassen. Neben dem zu startenden Flugzeug wird auf einer Stange ein roter Wimpel gehißt.

Besondere Starivorrichtungen sind von den Teilnehmern mitzubringen. Jedoch besteht die Möglichkeit, in der Werkstätte derartige hinreichend einfache Vorrichtungen herzustellen.

Die Startfolge vollzieht sich gemäß der Startnieldung (vergl. Ziffer 11) und Startbereitschaft, im Zweifelsfalle durch den Sportleiter. Erfolgt innerhalb 15 Min. kein Start, so tritt der Bewerber an den Schluß der startbereit Gemeldeten. Der diensttuende Sportleiter entscheidet, ob ein Start stattgefunden hat und in Zweifelsfällen.

13. Bewertung der Flugzeuge mit Hilfsmotor. Als Wertzifler c dient das Verhältnis der Transportarbeit zur verbrauchten Arbeit.

G_ <1± v ') G (« ± v t)

C -It v b . II . A -}■ G . Ii (iO .:..!! tili

Hierin bedeuten:

ü Flugzeuggesamtgewicht (kg) s Wegstrecke (m)

_l_ v Windgeschwindigkeit (m/sek) (Vorzeichen positiv bei Rückenwind, negativ bei Vorderwind) t Flugdauer (sek)

'|t thermischer Wirkungsgrad, angenommen zu 0,2 <]s Schraubenwirkungsgrad, angenommen zu 0,7 b während des Fluges verbrauchter Brennstoff (kg) H Heizwert (WE/kg)

A Mechanisches Wärmeäquivalent = 427 mkg/WE

h Fallhöhe, d. i. Unterschied von Start- und Landungsort.

Hilfsmotoren, soweit solche verfügbar, können ohne Gewähr für ihre Güte, von den Veranstaltern den Wettbewerbern für kurze Zeit zur Verwendung in Flugzeugen geliehen werden. Ueber Ein- und Ausbau hat die Sportleitung zu bestimmen. Alle etwaigen, aus der Benutzung dieser zur Verfügung gestellten Hilfsmotoren entstehenden Folgerungen, finanzieller und rechtlicher Art, sind von den Wettbewerbern zu tragen.

14. Die technische Kominission soll der Oberleitung, dem Preisgericht, der Sportleitung, in wissenschaftlichen und technischen Fragen zur Seite stehen. Sie besteht aus einem Herrn der Oberleitung: Civ.-Ing. Ursinus, einem Herrn der Sportleitung: Ing. Kromer, einem Vertreter der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt und des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen: Dr. Hoff, und Prof. Linke, Leiter der auf der Wasserkuppe errichteten Wetterdienststelle, sowie einem anwesenden Preisrichter oder deren Vertreter.

a) Die Deutsche trt>rsur.hs<inntalt für Luftfahrt, K. f., Aillershof, unterhält auf der Wasserkuppe eine Prüfstelle, welche die aerodynamischen und technischen Eigenschaften der teilnehmenden Flugzeuge feststellen soll. Die Ergebnisse der Prüfung werden von dem Preisgericht bei der Zuweisung zusätzlicher Preise berücksichtigt. Im Interesse des wissenschaftlichen Vergleichs und der daraus zu schließenden Folgerungen liegt es, wenn iedes teilnehmende Flugzeug der Prüfstelle zugeführt wird.

Die Prüfergebnisse werden dem Bewerber von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt kostenlos zur Verfügung gestellt.

b) Die II cttrrdieitstsfrtf.e des MeteorolotiiscJi-t^eoplij/sihfiiisrlwn J11-xtU.Hl.rH Frankfurt d.M. unterhält fortlaufende Beobachtungen und Registrierungen der wichtigsten meteorologischen Elemente, insbesondere Wind, Temperatur, Luftdruck und Feuchtigkeit, aus denen jederzeit die während eines Fluges herrschenden Verhältnisse entnommen werden können. Täglich zu bestimmten Zeiten wird eine Wettervorhersage ausgegeben. Der diensthabende Meteorologe übernimmt gleichzeitig die Kontrolle der zur Zeitmessung gebrauchten Chronometer.

15. Preisgericht, a) Zusammensetzung:

 

Voraussichtl.

anwesend in

der Zeit:

 

15.—31. Juli

1'-

-15. Aug.

|,5

31. August

Civ.-Ing. O. Ursinus, Frankfurt a. M.

15. Juli

 

bis

 

H1. August

Vorsitzender

         

Ing. Kromer, Frankenhausen

10. Juli

bis

13. Aug.

   

Dr. Hoff, Adlershof bei Berlin

     

17

-31. August

Vertr. d. lt. f. 1.. u. K., U.V. L. 11. 11. L.K.

       

Prof. Dr. Linke, Frankfurt a. M.

         

Flgzf. Meyer, Dresden

ab 13. Juli

       

Geh.Rat Prof. Grübler, Dresden

     

15.

-3I.Aug.(l.9.)

Geh. Rat Prof. Gutermuth, Darmstadt

 

1.-

-15. Aug.

   

Geh. Rat Prof. Dr. Hallwachs, Dresden

     

15

—31. August

Prof. Karman, Aachen

Ende Juli

     

Geh. Rat Prof. Dr. König, Gießen

     

15.

—31. August

Hptm. a. D. Krupp, Charlottenburg

         

Vertr. (1. W.O. I,.

         

b) Die Veranstalter können zur Ergänzung des Preisgerichts weitere Herren berufen.

c) Die Entscheidungen des Preisgerichts erfolgen mit Stimmenmehrheit der Mitglieder.

10. Flüge von Modellen finden außerhalb des Rahmens der Ausschreibung für den Gleit- und Segelflug-Wettbewerb statt. Sie sollen dazu dienen :

a) Die Wirkung von Erfindungen durch den praktischen Versuch zu beweisen.

b) Höchstleistungen zu vollbringen.

c) Technisch anregend auf die Teilnehmer zu wirken und Abwechslung in das Lagerleben zu bringen.

Von einer Ausschreibung ist abgesehen. Dem Preisgericht ist es freigestellt, hervorragende Leistungen durch Preise zu belohnen.

17. Lichtbildaufiialimen sind nur mit besonderer Erlaubnis der Sportleitung gestattet. Die Ausweise werden nur in der Geschäftsstelle der Oberleitung in Gersfeld ausgestellt.

18. Aenderungen und Ergänzungen der Durchführungsbestimmungen behält sich die Sportleitung, nach Beratung mit den Wettbewerbern, vor.

Im Auftrage des Verbandes Deutscher Modell - und Gleitflujjvereine

Die Oberleitung des Rhön-Segelfluges Oskar Ursin us, Civ.-Ing. *

„Rhön - Segelflug", Verständigung, Förderung und Hilfe von allen Seiten!

Welch großes Verständnis für die Bedeutung des Segelflug-Wettbewerbes bei allen am deutschen Flugwesen interessierten Kreisen diese Veranstaltung gefunden hat, zeigt die große Zahl derer, die in selbstlosester Weise ihre Unterstützung und Hilfe auf den verschiedensten Gebieten zur Verfügung gestellt haben, um die Veranstaltung sowohl in sportlicher wie auch vor allem in wissenschaftlicher Richtung zu fördern. Der Leicht- und Kleinflugzeugbau ist es ja auch letzten Endes, der am meisten dazu berufen erscheint, uns die Bedeutung im friedlichen Wettbewerb der Nationen um das blaue Band des Luftmeeres am schnellsten wiederzueroborn, die Bedeutung, die man durch vielerlei rücksichtslose Maßnahmen zu erdrosseln versucht.

Wenn wir darauf verzichten, die Namen all der Korporationen, Firmen und Einzelpersonen, die uns in selbstloser hingebender Weise in unserer Arbeit unterstützen, schon heute bekanntzugeben, so folgen wir damit lediglich dem eigenen Wunsch eines größeren Teils unserer Gönner!

Um uns die Mittel und Möglichkeiten zur Durchführung unserer Bestrebungen zu verschaffen, mußten wir uns an viele, sehr viele Stellen wenden, von denen wir erwarten durften, Verständnis zu finden. Es möge hier ausdrücklich festgestellt sein, daß wir an keine Tür, an keine einzige, vergeblich geklopft haben! Ueberau hat man uns die Hand zum gemeinsamen Schaffen entgegengestreckt und weder Mühe noch Arbeit, noch Umstände oder Kosten gescheut, um uns und der Sache zu helfen, die wir um ihrer selbst willen vertreten.

Das Vertrauen auf diesen sicheren Rückhalt hat unsere Schaffensfreudigkeit in bedeutendem Maße angefeuert und wir werden nicht ruhen, bis wir offen dartun können, welche Früchte das in unsere Hände gelegte Samenkorn hervorgebracht hat.

Der Dank für alle dieso Hilfe und Hingebung an die Sache soll nicht nur der unsrigo allein bleiben, es soll daraus der Dank des

ganzen Vaterlandes und vor allem derjenigen werden, die der Fliegerei seither näher gostande.n haben und sich ein warmes Herz für diese große, der Zukunft geweihten Sache, bewahrten. Dafür zu sorgen, trotz aller widrigen Zeitumstände und Schwierigkeiten mannigfacher Art, ist unsere größte Aufgabe, in der wir die Erfüllung unserer vor-nohmsten Pflicht erblicken. Die Oberleitung.

*

An die Reichsregierung Berlin.

Im Namen von 550 Mitgliedern und als führender Verein Nordwestdeutschlands ersuchen wir die Roichsregicrung dringend, schärfsten Protest dagegen zu erheben, daß deutsche gekennzeichnete Verkehrsflugzeuge von den Polen völkerrechtswidrig abgeschossen werden. Ferner erheben wir flammenden Protest gegen die abermalige Verlängerung des Flugzeugbauverbotes um drei Monate. Es geht nicht an, daß durch willkürliche Verfügungen der Entente der Ausbau eines so wichtigen Verkehrsmittels wio der Luftverkehr unterbunden wird.

Bremer Verein für Luftfahrt E. V.

Verlängerung des Flugzeugbau-Verbotes in Deutschland durch die Entente. Die dem Vorsitzenden der Deutschen Friedensdelegation Ubermittelte dritte Note hat folgenden Wortlaut: Art. 201 des Versailler Vertrages untersagt für die Dauer von sechs Monaten nach Inkrafttreten des Friedensvertrages die Herstellung von Luftfahrtmatcrial jeder Art und seine Einführung nach Deutschland. Andererseits bestimmt Art 202, daß Deutschland den alliierten und assoziierten Hauptmächten innerhalb von drei Monaten nach Inkrafttreten des Vertrages das gesamte Luftfahrtmaterial des Heeres und der Marine ausliefert. Die dreimonatige Frist zwischen der Abnahme des Luftschiffntaterials und der Ermächtigung zur Wiederaufnahme der Fabrikation solle dazu dienen, um die Durchführung der die Luftfahrt betreffenden Bestimmungen zu sichern. Da Deutschland sein Luftfahrtmaterial innerhalb der festgesetzten Frist nicht abgeliefert hat, wird die Ueberwachungskoinmission nicht in der Lage sein, ihre Arbeiten vor Ablauf der in Art 201 vorgesehenen sechsmonatigen Frist zu beendigen. Würde die Herstellung von Luftfahrtmaterial vom 10. Juli ab wieder gestattet, so würde es also praktisch unmöglich werden, die Ausführung der Art. 202 zu überwachen. Die Konferenz hat daher entschieden, daß die Herstellung und Einfuhr von Luftfahrtmaterial, wie sie im Art. 201 des Vertrages von Versailles vorgesehen ist, innerhalb von drei Monaten, beginnend mit dem Augenblick, in dem diese Macht das gesamte Luftfahrtmaterial des Heeres und der Marine abgeliefert hat, und den die alliierte Luftfahrlüberwachungskommission offiziell anzeigen wird, im gesamten Gebiete von Deutschland untersagt bleibt.

Bekanntmachung.

Auf Grund der §§1,4 und 5 des Gesetzes über Enteignungen und Entschädigungen aus Anlall des Friedensvertrages zwischen Deutschland und den alliierten und assoziierten Mächten vom 31. August 1819 (RGBl. 1919, S. 1527 ff.) wird folgendes angeordnet:

1. Sämtliches Luftfahrzeuggerät, und zwar sowohl dasjenige, welches sich im Besitz von Behörden, als auch dasjenige, weiches sich im Besitz von Privaten befindet, wird, soweit es auf Grund des Artikels 202 des Friedensvertrages ausgeliefert werden muß, hierdurch noch besonders beschlagnahmt.

2. Auszulieferndes Luftfalirzeuggerät im Sinne der Ziffer 1 sind folgende Gegenstände, soweit sie

a) vor, während oder nach dein Kriege im Auftrage der Heeres- oder Marineverwaltung gebaut worden sind,

b) in militärischem Gebrauch gewesen sind oder für diesen bestimmt waren, auch wenn sie sich im Privatbesitz befinden und

c) aus Halbfabrikaten hergestellt sind, welche vor, während oder nach dem Kriege im Auftrage der Heeres- und Marineverwaltung gefertigt worden oder für militärische Zwecke bestimmt gewesen sind:

No. 14

1. Flugzeuge jeglicher Art, flugfähige und nichtflugfähige,

2. Höhen-, Zeit- und Geschwindigkeitsmesser für Bordzwecke, Flugzeugkompasse,

3. Flugzeugzellen, -flächen, -rümpfe,

4. Spczialwagen, Flugzeugtransportwagen, Flächentransportwagen,

5. Luftfatirzeugtnotore, gebrauchsfähige oder nicht gebrauchsfähige jeglicher Art,

(i. Luftfahrzeugmotorenersatzteile, nämlich Zylinder- und Kurbelgehäuse, Vergaser, Zündungen,

7. Fliegerkannnern mit den dazugehörigen Kassetten,

8. Bord F-T-Gerät.

Die Beschlagnahme hat die Wirkung, daß ohne Zustimmung des Rc/chs-schatzministeriums die Vornahme von Veränderungen an den von der Beschlagnahme betroffenen Gegenständen verboten ist, und daß rechtsgeschäftliche Verfügungen über sie verboten und nichtig sind. Den rechtsgeschäftlichen Verfügungen stehen Verfügungen gleich, die im Wege der Zwangsvollstreckung oder der Arrestvollziehung erfolgen.

Die beschlagnahmten Gegenstände sind pfleglich zu behandeln.

Unbeschadet der Beschlagnahme dürfen diejenigen Gegenstände, welche auf Grund der allgemeinen Anweisung der deutschen Luftfriedenskommission von den Unterkommissionen der Interalliierten Luftfahrt-Ueberwachungs-Kommission bei den Besitzern angefordert werden, dieser gegen Empfangsbestätigung ausgehändigt werden.

Mit der Durchführung der Auslieferung der beschlagnahmten Gegenstände einschließlich der vorläufigen Feststellung ihres Zustandes ist von mir die Reichstreuhandgesellschaft A.-G. beauftragt, die auch die im Einzelfall notwendigen Vereinbarungen treffen wird, und der nach § 4 des Gesetzes die geforderten Angaben zu machen sind. Die etwa notwendig werdende Enteignung erfolgt durch das Reichsschatzministcrium vorbehaltlich der gesetzlich vorgesehenen Entschädigung.

3. Jedermann wird hierdurch aufgefordert, unter eingehender Darlegung der Eigentumsverhältnisse und der Lagerorte, der nächsten Zweigstelle der Reichstreuhandgesellschaft A.-ü. das in s