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Zeitschrift Flugsport, Jahrgang 1909

Auf dieser Internetseite finden Sie alle Einzelseiten der Zeitschrift „Flugsport“ aus dem Jahre 1909. Dieses Magazin, das damals im Abstand von zwei Wochen herausgegeben wurde, war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt seinerzeit betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich den Themen Modellflug, Motorflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc. Ebenso wurde über den Luftverkehr im Inland und Ausland berichtet. Der komplette Jahrgang steht Ihnen hier kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Die Digitalisierung und Konvertierung mit Hilfe der automatischen Text- und Bilderkennungssoftware hat teilweise zu Format- und Rechtschreibfehlern geführt. Diese Fehler sollten jedoch im Hinblick auf den Gesamtumfang von weit mehr als 50.000 Einzelseiten als vernachlässigbar angesehen werden.

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Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

Iür die gesamte

„Flußschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben

von

Oskar Ursinus, Civilingrenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabo gestattet.

Nr. 1. Frankfurt a. M., Dezbr. 1908. Jahrg. I.

Zur Einführung.

Als Fachblatt für ballonfreie Flugmaschinen soll es keineswegs unsere Aufgabe sein, etwa gegen die Ballonluftschiffe zu polemisieren. Im Gegenteil, wir wünschen, daß es den Konstrukteuren gelingen möge, mit den ihnen zur Verfügung stehenden Mitteln das Ballonluftschiff bis an die Grenze seiner Leistungsfähigkeit zu bringen.

Der deutsche Luftschifferverband ist in den letzten Jahren rapid gewachsen. Die Mitgliederzahl hat 5000 bereits überschritten. Das gut geleitete Vereinsorgan hat zur Förderung der Ballonluftschiff- und Flugschiffahrt schon viel beigetragen. Während die „Aeronautischen Mitteilungen" mehr die wissenschaftliche Seite behandeln, wollen wir uns mit dem konstruktiven Teil der Flugschiffe befassen. Wir hoffen, daß wir auf diese Weise breitere Kreise für die Luftschiffahrt interessieren und dem Verband neue Hilfskräfte zuführen werden.

Die Geschichte der Flugschiffahrt lehrt uns die eigentümliche Tatsache, daß sich verhältnismäßig wenig Ingenieure mit dem Flugproblem befaßt haben. In Ingenieurkreisen wurden vielmehr alle diejenigen, die es wagten, sich auf dem Gebiete der Flugschiffahrt zu versuchen, als Phantasten bezeichnet. Sie mußten damit rechnen, nicht mehr ernst genommen zu werden. „Er baut Luftschiffe" oder „er wandelt die Pfade des Daedalus", dazu ein höhnisches Lächeln und Achselzucken. Man

empfand Mitleid mit solchen Geschöpfen, die sich mit Flugschifffahrt befaßten. Durch dieses Qebahren wurde in vielen Fällen schon im voraus das Vertrauen der Geldgeber erschüttert. Es kann daher nicht befremden, daß die meisten Ideen im Keime erstickt wurden. Diese Erscheinung bildete das Haupthindernis bei der Entwicklung der Flugmaseihne. — Denjenigen Männern der Wissenschaft, die trotz allen Anfeindungen Stand hielten, gebührt höchste Anerkennung.

Dazu kam ein Zweites. Der deutsche Ingenieur war in den letzten Dezennien auf vielen anderen Gebieten derartig beschäftigt, daß ein Bedürfnis für Versuche auf dem Gebiete der Flußschiffahrt nicht vorhanden war. Studiert man die Patentklasse 77 Ii, so findet man bestätigt, daß die meisten Patente von Nicht-Ingenieuren angemeldet wurden. Die zahlreichen nicht lebensfähigen „Erfindungen" auf dem Gebiete der Flugschiffahrt sind oft auf Unkenntnis der grundlegenden Gesetze der Mechanik und Physik zurückzuführen. Hätte sich in den vergangenen Jahren der Ingenieur in gleichem Maße wie der Laie mit der Sache beschäftigt, so würden wir — darf man kühnlich behaupten — auf dem Gebiete der Flugschiffahrt bedeutend weiter sein, als wir in Wirklichkeit sind.

Es muß unsererseits zugestanden werden : wir haben viel versäumt. Es gilt das Versäumte nachzuholen. In jüngster Zeit hat sich der Interessentenkreis der Flugtechnik dank der schönen Erfolge der Flugtechniker enorm erweitert. Allerorten beschäftigt man sich mit neuen Problemen. In Fachkreisen werden Stimmen laut, daß viele dieser neuen Flugtechniker nicht in genügender Weise die Literatur studierten. Letztere ist aber auf dem Gebiete der Flugtechnik so umfangreich und so weit verstreut, daß es die wenigsten fertigbringen, sie zu sammeln und zu verarbeiten. Es ist im Grunde auch undurchführbar, da ein nicht geringer Teil des Materials nicht mehr aufzutreiben ist oder sich in wenigen festen Händen befindet. Selbst das Studium der Patentschriften ist für den Einzelnen mit Schwierigkeiten verknüpft, da sie nicht allerorts zu haben, sind und ihre Erwerbung mit Unkosten verbunden ist. Wir werden einem sicher existierenden Bedürfnisse entgegenkommen, indem wir sämtliche Patentschriften, soweit die Paten'e noch in Kraft sind, successive veröffentlichen. Durch eine systematische Folge denken wir dem Flugmasclhnenkonstrukteur ein brauchbares Hilfsmittel und billiges Nachschlagewerk an die Hand zu geben. Wir nehmen hier Abstand, auch nur reservatis reservandis ein volles Programm zu entwickeln; es könnte einseitig ausfallen, denn das Material ist zu umfangreich und die Aufgaben zu viel-

seitig. Eine erschöpfende Behandlung muß und wird nach und nach erfolgen. Ohne uns also in weiteren Versprechungen 7,11 ergehen, hoffen wir durch intensive Tätigkeit zur Erreichung des allgemeinen Zieles beizutragen. An alle Flugtechniker aber richten wir hierdurch die freundliche Aufforderung, unseren Bemühungen durch tatkräftige Mitarbeit unterstützend zur Seite treten zu wollen.

Redaktion und Verlag.

Moderner Fliegerbau.

Ziviling. Osk. Ursinus.

Von einem modernen Fliegerbau schon jetzt zu [sprechen, wird dem Fernstehenden etwas verfrüht erscheinen. Verfolgt man iedoch den Fliegerbau in den letzten Jahren, so findet man, daß gewisse Formen modern geworden sind. Die Zeiten, wo der Flugtechniker sich an die Hobelbank stellte und seinen Flieger aus Weidenruten us.w. zurecht schnitzte, sind vorüber. Wir befinden uns jetzt in dem Stadium, wo sich die Industrie in größerem Umfange mit dem Bau von Flugapparaten beschäftigen sollte. Einige Werkstätten für Flugapparate sind ja bereits in Deutschland entstanden und, wie verlautet, sind dieselben in letzter Zeit sehr stark beschäftigt.

Daß hier auch die Werkstätten einen erheblichen Teil der .Pionierarbeiten tragen müssen, um später die Früchte zu ernten, ist nicht zu vermeiden. Auf anderen Gebieten, wie z. B. im Motorenbau, sind ganz enorme Summen von Geld und unendlich viel Arbeit aufgewendet worden, bis man einen Motor herausbrachte, wie ihn die Industrie benötigt, ich erinnere nur an die kostspieligen Arbeiten von Deutz, Körting, Benz, Swiderski u. a. m.

Diese Firmen haben sit venia verbo ganze Museen von Versuchsmotoren aufzuweisen, Wenn in gleicher Weise der Flugmaschinenbau forciert wird, so darf man wohl mit Recht behaupten, daß wir in wenigen Jahren die höchsterreichbare Grenze in der Ausbildung der Flugmaschinen erlangt haben werden. Während der ersten Automobil-Ausstellung in Leipzig hielt man doch noch allgemein eine Zukunft der Automobil-Industrie für ausgeschlossen. * Die damaligen Zweifler wurden eines besseren belehrt. Der Flugmaschine ist die gleiche Entwicklung vorbehalten.

Gleich wie im Automobilbau werden wir auch im Flugmaschinenbau verschiedene Typen bekommen, die einzeln durchprobiert werden müssen. Erst dann kann in einer bestimmten Richtung weiter gearbeitet werden.

Ich möchte u, a. noch darauf hinweisen, daß vielen Sportsleuten die Vorzüge des Flugsports noch nicht genügend bekannt sind. Es muß zugegeben werden, daß jeder, welcher z. B. Wright fliegen sah, von dem Eindruck überwältigt war und keinen höheren

Wunsch empfand als mitzufliegen! Unsere Sportsleute sind noch zu wenig überzeugt! Es dürfte das die Ursache sein, weshalb es in Deutschland nur zu vereinzelten Versuchen kam. Das Vertrauen

zum Flugsport zu wecken, kann erst dann gelingen, wenn wir einige Flugmaschinen besitzen, die vor einem größeren Publikum bereits geflogen sind. Diese Aufgabe zu lösen, fällt nicht minder den einzelnen bestehenden Flugapparatewerkstätten zu. Diese Flugmaschinenwerkstätten werden im wesentlichen heute die Apparate nur nach den Angaben ihrer Erfinder bauen.

Der Flugtechniker muß schon bei dem Entwurf seines Apparates, bei der Anordnung der Tragflächen, Schrauben etc. die Kon-

Alili. 3.

struktionsmöglichkeit in Erwägung ziehen. Die Größe der Tragfläche, die Motorstärke, das Totalgewicht stehen zu einander in einem bestimmten Verhältnis. Es ist daher wichtig, bewährte Konstruktionen von Fliegern in ihren Details kennen zu lernen.

Seite 6

FLUGSPORT.

No. 1

Die Leichtigkeit und Festigkeit des zu verwendenden Materials spielt die Hauptrolle. Es ist unter Umständen ausschlaggebend für die ganze Konstruktion des Fliegers. Man braucht sich daher nicht zu wundern, wenn Wright das für seinen Apparat nötige Holz, (amerikanische Fichte), sich von drüben eigens zu diesem Zwecke kommen ließ. Holz wird mit Vorliebe bei Aufnahme von Druck und Biegungsbeanspruchungen als Konstruktionsmaterial verwendet. Durch geeignete Konservierung (d. i. eine Erhitzung des Holzes mittels Dampfschlangen auf 200;' C. unter einem Druck von 15 Atm.) erhöht sich die Druckfestigkeit um 24X und die Zugfestigkeit um 20°/o. In Frankreich wird bereits nach ähnlichem Verfahren das Holz für flugtechnische Zwecke aufbereitet. Ob nun Holz allein tatsächlich das beste Konstruktionsmaterial ist, mag dahin gestellt bleiben. Nachstehende Tabelle zeigt die große Verschiedenartigkeit der Verhältnisse von Gewichten und Festigkeiten*). Die Tabelle läßt erkennen, daß der Chromnickelstahl ein sehr geeignetes Konstruktionsmaterial für die Flugtechnik ist. Ueber die Wahl des am besten geeigneten Materials muß von Fall zu Fall entschieden werden.

Man findet wenig Fliegerkonstruktionen, bei welchen mit dem nötigen Raffinement die einzelnen Elemente mit den zur Zeit modernen Mitteln und Verfahren hergestellt sind. Es sei nur an das neue autogene Schweißverfahren**) mittels welchen man auf bequeme Weise vorzügliche Schweißungen, selbstdiekonipliziertesten, leicht herstellen kann, erinnert.

*) E. Rumpier, Technische Rundschau Nr. 35 1908.

M a t e r i .i 1

Aluminium geglüht

Kupferaluminium (Albiduralum) geglüht

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Eisen

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Nickelchromstahl der Bismar* khülte

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Special NickelKtahl I Krupp y \

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roh

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Zugfestigkeit iB.uch-grenze) kp|omm

10

10

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ca 35

r.3,8

1 - (.0 i.M. 88

: 50—200 i. M. 175

35,6

163,0

Elastizitätsgrenze i Streckgrenze) kg|qmm

-

-

 

22-.8

33,4

ca. 65

150-200 1. M. 175

80,4

i os.o

Dehnung »uf 100 mm pCf.

20

19,5

18

ca. 15

24,7

8-1? i, M. 10

»-10

i. M. 6,5

14,4

6,0

Kontraktion pCt

~

     

62 4

c.'l. M)

ca. 35

62

40,2

Arbeitsvermögen (Zugfe.stigk.XDchng.) kgmm pro cbmm

200

31)0

510

ca. 52.0

600-1200 ,32!l i.M.888

450—2000 i.M. 1138

1377

081

Spec.Gewichtk£.|cbdm

,64

2,»—3,0

2,1—2,6

7,8

7,7 | ca. ',8 | ca. 7,8

Ca. 7,8

ca. 7,8

**)Cf. O. Ursinus, Moderne Schweißverfahren. Verlag „Vulkan", Frankfurt a. M.

No. 1

FLUGSPORT.

Seite 7

So ist beispielsweise der Jatho-Flieger aus Stahlrohr autogen geschweißt hergestellt. (Siehe diesen an anderer Stelle).

Von einer fabrikmäßigen Herstellung der Flieger in Deutschland kann man noch nicht reden. Weiter vorgeschritten ist man in Frankreich. Hier sind zu nennen in erster Linie die Werkstätten von Voisin in Billancourt. Diese Firma, welche den Bau von Fliegern fabrikmäßig betreibt, arbeitet bereits nach bestimmten Normalien, welche wir in nachstehendem mit behandeln wollen.

Abb. 3.

Bei allen Voisin-Fliegern hat das

Motorgestell

das Chassis, insbesondere wenn es mit einer Schraube verwendet wird, eine gleichbleibende Fischbauch ähnliche Form. (Siehe Abb. 1). Die Anordnung der Tragflächen an dieses Gestell läßt sielt leicht bewerkstelligen. In dem Chassis ist der Motor untergebracht und der Raum für den Führer vorgesehen. Das Hauptgewicht des Fliegers wird von dem Fahrgestell

(Abb. 2) getragen. Um die Stöße beim Aufsetzen des Fliegers

zu dämpfen, sind große Pufferfedern angeordnet. Die Laufräder können, wenn der Apparat von seiner Fahrtrichtung abgeht, folgen. Die Radgabel mit den Rädern wird durch diagonal zu einander liegende Spiralfedern, die sich am unteren Teil des Fahrgestells befinden, zurückgezogen. Das Fahrgestell besteht aus

 

rvl, ,

 
   

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A111. I.

Stahlröhren. Die Verbindungen sind Hartlötungen. Alle stark beanspruchten Teile sind aus Stahlguß hergestellt.

Eine komplette Serie der zum Motorgestell benötigten Teile ist in Abb. 3 wiedergegeben. Interessant ist die

Steuervorrichtung des Voisin-Fliegers. Wie Abb. 1 zeigt, befindet sich auf einem

Bock aus Stahlblech, dessen Füße der Gewichtsersparnis wegen durchlocht sind, ein Lagerbock, in welchen die Hauptsteuerspindel drehbar und in der Längsachse verschiebbar angeordnet ist. Unter Vermittlung eines zweiarmigen Hebels mit einer nacli hinten führenden Zugstange wird das hintere Horizontalsteuer betätigt.

Die Vertikalsteuerung wird durch Drehung des Handrades unter Vermittlung des auf der Trommel liegenden Seiles, welches nach dem hinteren Vertikalsteuer führt, bewirkt.

Die Streben, Verbindungsstücke, Spannschrauben für die Drähte, werden nach bestimmten Normalien ausgeführt. Es

Abb.

ist auf diese Weise leicht möglich, den größten Teil der Stücke beim Umbau von Apparaten, insbesondere Reparaturen und Unfällen, wieder zu verwenden und andererseits gleich Ersatz an Hand zu haben.

Die Konstruktion der

Spannschrauben zeigt Abb. 4 in \ natürlicher Größe. Die Verbindung der Drähte mit den Spannschrauben geschieht nicht wie bei dem Wright'schen Flieger durch Verknotung nach der Art der Telegraphendrahtverbindungen, sondern durch Umlegen einer Blechhülse e, die verlötet wird. Das kürzere Ende des Drahtes wird nach rückwärts zurückgebogen, damit es nicht zuriickschlüpfen kann.

In sehr einfacher Weise hat Voisin die Spannschrauben a gegen Lösung in der Weise gesichert, daß er einfach durch die eine Drahtöse bei e und durch das Spannschraubenloch bei a einen Sicherungsdraht zieht und umbiegt. Diese Art der Sicherung hat sich vorzüglich bewährt.

Die Holzstreben erhalten, um den Luftwiderstand auf ein Minimum herabzudrücken, elliptische Form. (Siehe den Grundriß in Abb. 5). Zur

Verbindung der Stäbe mit den Längsträgern kommen aus Aluminiuni hergestellte Schuhe a zur Verwendung (Abb. 5). Die Verbindungsschrauben c sind in ihrem oberen Teil als Oesen, in welchen die Spanndrähte befestigt sind, ausgebildet. (Fortsetzung folgt.)

Flieger von Jatho No. IV.

Der Flieger ist als Zweidecker 'gebaut. Seine höchste Breite beträgt 10,10 m. Die Ausdehnung des Grundsegels ist 10,10.3,20=34,60 qm, die des oberen 8,00 . 2,40=19,20 qm. Der Apparat hat also eine Gesamtsegelfläche von 51,80 qm. Das Grundsegel befindet sich 1,70 m über der Erde. Der Abstand zwischen beiden beträgt 2,00 m. Zwischen beiden Segeln befinden sich vier Vertikalsegel, von je l3/4 qm Fläche. Die beiden vorderen sind im ersten Dritteil drehbar, um als Steuersegel zu dienen, während die hinteren feststehen. Die Verstrebung ist aus Eschenholz und die Bespannung aus Kontinental-Ballonstoff. Der Grundsegel ist deshalb besonders groß gewählt, um bei einem eventl. Motordefekt sanft zur Erde gleiten zu können.

Das Gestell hat 4 auf Kugellagern laufende mit nach meinen Angaben konstruierten Pneumatiks bespannte Räder von 50 bezw. 40 cm Durchmesser. Es ist aus Stahlrohren gebaut, während der

Sitz aus Magnaliumblech geschmiedet ist. Die Betätigung der Horizontal- und Vertikalsteuerung geschieht durch eine Lenkstange. An derselben sind gleichzeitig die Kontakte für den Motor befestigt, sodal.) der Pilot dieselbe keinen Augenblick aus den Händen zu lassen braucht.

Der Antrieb erfolgt durch einen 30 HP. Körting'schen Luft-schinmotor. Die Propellerachse ist im Luftdruckwiderstandsmittel-

FJieger Jatho IV Seitenansicht.

punkte gelagert. Die Transmission geschieht durch eine mir patentanitlich geschützte Kettenübertragung, die die stollartige Kraltäußerung des Motors weich und gleichmäßig macht. Der Propeller ist aus Magnalium geschmiedet und hat einen Durchmesser von 2,50 m. Er befindet sich hinter dem Apparate. Die Flüge] sind mäßig parobolisch gewölbt ebenso wie Grund- und Horizontalsegelsteuer.

Beim Anfahren stehen die Horizontalsegel parallel zur Erd-

Oberfläche und werden, wenn die genügende Geschwindigkeit erreicht ist, durch eine leicht zu betätigende Kippvorrichtung in

Schrägstellung gebracht, so daß der Apparat sich von der Erde erhebt. Jatho.

Flieger Jatho IV Seitenansicht.

Fliege;' jatho IV Riickenansicht.

Die französischen Flieger.

Santos Dumont Flieger. Eindecker. Abb. 1. Der Konstrukteur war bestrebt, den Schwerpunkt möglichst tief zu legen und die Tragflächen in die Mitte des durch die Schrauben erzeugten Luftstromes zu führen. Die Spannweite der Flügel ist 5,2 m. Der Antoinette-Motor mit Vergaser leistet 24 PS. Die Schrauben werden mittels Riemen angetrieben. Die Kühlerbatterie ist in zwei Teilen hinter der Schraube angeordnet. Die Luftschraube soll 7(10 Touren machen und hierbei eine Zugkraft von ca. 70 kg. aus-

Abb. 1. Flieger »Libellnle" von Santos Dumont.

üben Dieser Apparat ist mit seinem Gewicht von';2ü() kg gegenwärtig der leichteste. Die Geschwindigkeit soll 80j km betragen.

Atitoinette Flieger III. Abb. 2. Unter den Eindeckern sind die von Antoinette diejenigen, welche mit am besten durchkonstruiert sind. Zum Betrieb dient ein 50pferdiger Szylindrischer Antoinette-Motor. Die Kühler sind längs des Tragkörpers angeordnet. Wie nebenstehende Abbildung zeigt, .ruht ;das Hauptgewicht des Apparates auf einer Kufe, welche vorn mit einer Rolle versehen

ist. Beim Anfahren läuft der Apparat in seiner Kufe und soll, über die vordere Rolle gleitend, sich leichter erheben. IZur Seitensteuerung dient ein dreieckiges"Segel, wie es früher von Ferber

Abb. 2. Flieger „Antoinette III".

schon mit Erfolg angewendet wurde. Die Tragfläche beträgt 40 qm, die Spannweite der Flügel 11 m. Die Schrauben haben 2,2 m Durchmesser und 1,1 m Steigung.

Pean Flieger. Abb. 3. Dieser Eindecker mit seinen flügelartig geformten, stark gekrümmten Flächen besitzt einen 12 PS. Buchet-Motor. Die Tragfläche ist 25 qm. Das Totalgewicht be-

Abb. 3. Flieger „Pean".

trägt 250 kg. Der Flieger besitzt zwei Schrauben. Wie aus der Abbildung ersichtlich ist, läßt die konstruktive Durchbildung der Schrauben sehr zu wünschen übrig. Das Untergestell ist aus Stahlrohr hergestellt.

Ferber Flieger. Abb. 4. In der Abbildung ist der alte Flieger von Hauptmann Ferber dargestellt. Ferber hatte in letzter Zeit in gleicher Weise, wie bei den von ihm konstruierten Antoinette Fliegern an den seitlichen Tragdeckenden dreieckige Steuerflächen angebracht. Der Flieger besitzt einen flachen Schwanz, welcher gleichfalls, wie die Tragflächen, V-fömhg gekrümmt ist. Der vorstehende Apparat sei nur der Vollständigkeit wegen hier erwähnt.

Abb. 2. Flieger „Antoinette III".

schon mit Erfolg angewendet wurde. Die Tragfläche beträgt 40 qm, die Spannweite der Flügel II m. Die Schrauben haben 2,2 m Durchmesser und 1,1 m Steigung.

Pean Flieger. Abb. 3. Dieser Eindecker mit seinen flügelartig geformten, stark gekrümmten Flächen besitzt einen 12 PS. Bucliet-Motor. Die Tragfläche ist 25 qm. Das Totalgewicht be-

 
 

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Abb. 3. Flieger „Pean".

Seile 14_ „FLUGSPORT". No. 1

Wright Flieger. Abb. 5. Dieser Doppeldecker, welcher streng genommen nicht zu den französischen Fliegern gehört, ist in allen möglichen Tages- und Fachzeitungen so viel beschrieben, daß

Abb. 4. Ferber-Flieger (alte Konstruktion).

wir uns' hier darauf beschränken, nur die hauptsächlichen Konstruktionsdaten nochmals zusammenzufassen. r< ' Die Spannweite dieses Doppeldeckers beträgt 12,5 m, die Tragdeckweite 2 m.

Das Vordersteuer besteht aus 2 Flächen von 5,25 m Länge und 0,8 m Breite. Die Flächen haben von einander 0,4 in Abstand. Es ist 3 m vor dem Hauptdeck gelagert. <"■" '■ Das hintere Vertikal-Doppelsteuer^besteht gleichfalls aus zwei Flächen. Diese Flächen stehen in einem Abstand von 0,5 m und

Abb. 5. Wright-Flieger.

sind 0,5 m breit und 1,8 m hoch. Die hinteren Steuerflächen sind 2,7 m von den vorderen Tragflächen entfernt.

Das Gerüst ist aus amerikanischem Fichtenholz hergestellt. Die Tragdecks ragen, wie aus der Abbildung ersichtlich, nach

No. 1

FL UGSPORT"

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hinten über, so daß sie beim Fliegen sich nach oben durchbiegen. Das Tragdeck hat in seinem Profil dann die von vielen französischen Konstrukteuren verwendete S-Kurve, Die Streben, welche-die beiden Tragdecks verbinden, stehen in einem Abstand von 1,8 ni. Diese Streben sind an den beiden Flächen, wo sie beweglich sein müssen, mittels Aluminiumcliarnieren an den Tragdecks befestigt.

Der Wright'sche Motor leistet 25 bis 28 PS. Zylinderdurchmesser 106 mm. Hub 102 mm. Gewicht 75 kg.

Abb. 6. Farman=Flieger.

Tourenzahl des Motors 15- -HM). Tourenzahl der Schrauben 450. Schraubendurchmesser 2,8 in. Entfernung der Schraubenachsen voneinander 3,4 m. Gewicht des kompletten Apparates 380 kg. Die Schrauben drehen sich im entgegengesetzten Sinne. Die gegenläufige Bewegung der Schrauben bewirkt Wright durch eine

Abb. 7. Goupy-Flieger,

in Röhren geführte gekreuzte Kette. Die sich kreuzende Führung hat im Betrieb zu keinerlei Schwierigkeiten geführt.

Abb. 4. Ferber-Flieger (alte Konstruktion).

wir uns' liier darauf beschränken, nur die hauptsächlichen Konstruktionsdaten nochmals zusammenzufassen, i , 1 Die Spannweite dieses Doppeldeckers beträgt 12,5 m, die Tragdeckweite 2 m.

Das Vordersteuer besteht aus 2 Flächen von 5,25 m Länge und 0,8 m Breite. Die Flächen haben von einander 0,4 m Abstand. Ls ist 3 m vor dem Hauptdeck gelagert. ' •■ Das hintere Vertikal-Doppelsteueitbestelit gleichfalls aus zwei Flächen. Diese Flächen stehen in einem Abstand von 0,5 m und

Abi). 5 Wright=Flieger.

Abb. 6. Farman-Flieger.

Tourenzahl des Motors 15 1600. Tourenzahl der Schrauben 451). Schraubendurchmesser 2,8 m. Entfernung der Schraubenachsen voneinander 3,4 m. Gewicht des kompletten Apparates 380 kg. Die Schrauben drehen sich im entgegengesetzten Sinne. Die gegenläufige Bewegung der Schrauben bewirkt Wright durch eine

Abb. 7. Goupy Flieger.

Auf die konstruktive Durchführung des Fliegers werden wir an Hand von Zeichnungen in der nächsten Nummer des „Flugsport" zu sprechen kommen.

Abb. 8 Bousson.Flieger.

[_-.,>**, Farman Flieger. Abb. 6 Die Abbildung zeigt den Apparat von Farman, imit welchem dieser auf dem Felde von Chalons S2ine"ersten größeren Erfolge erzielte. Dieser Apparat ist aus der

Abb 9 Ecquevillej-Flieger.

Werkstätte von Voisin freres hervorgegangen. Die hinten befindliche Luftschraube wird durch einen 60 PS. Antoinette-Motor angetrieben.

No. 1 „FLUGSPORT". ___ ^''ii7

Wir werden in der nächsten Nummer ausführlicher darauf zurückkommen. (Weiteres siehe unter „Moderner Fliegerbau".)

Goupy Flieger. Abb. 7. Dieser Apparat ist gleichfalls aus den Werkstätten von Voisin freres hervorgegangen. Der Apparat ist sehr gut gebaut, hat sich aber, wie verlautet, etwas zu scliwer herausgestellt. Den letzten Nachrichten aus Issy zufolge, haben die Versuche wenig günstige Resultate gezeitigt.

Bonsson Flieger Abb. 8. Dieser Flieger besitzt einen 34 PS. Buchet-Motor. Der Apparat, welcher ziemlich schwer gebaut ist, hat bis jetzt noch keinen Erfolg zu verzeichnen gehabt.

Marquis Ecquevilley Flieger. Abb. 9. Ein von den übrigen Konstruktionen abweichender Flieger ist der des Marquis de Ecquevilley. Das Aufhängegerüst aus dünnen Stahlrohren ist fahrradartig verspannt. Der Konstrukteur suchte hierdurch eine große Stabilität und geringes Gewicht zu erzielen.

Für die Konstruktion war weiter maßgebend, die Spannweite des Fliegers möglichst klein zu halten. Die gesamte Breite des Apparates beträgt 7 m, die gesamte Tragfläche 28 qm, das Gewicht 140 Kg.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Die Flugmaschhie des Dipl.-Ingenieurs Kobert Schnell aus München. In den letzten Wochen sollen in der Nähe des Ammersees Versuche mit einem neuen Flugapparat gemacht worden sein. Das Modell dieses Flug-Apparates wurde auf der Ausstellung in München 1908 prämiiert. Es handelt sich um einen sogenannten Drachenflieger mit großem, gewölbtem Flügelpaar, und hinten i! gebrachtem Schweif. Als Seitensteuerung dienen an den Fiügclspitzen schvctrgfederähnliche Steuerflächen, die in Verbindung mit einer auf ganz neuen Grundlagen beruhenden automatischen Steuerung die denkbar vollendetste Handhabung des Apparates gewährleisten. (?) Die eigentlichen Flugversuche sollen noch in diesem Winter erfolgen.

Flieger von Schütz. Ingenieur Siegfried Schütz in Dessau beschäftigt sich seit längerer Zeit mit dem Bau eines Flugapparates, welcher jetzt zum Patent angemeldet worden ist. Zum Auftrieb des Apparates dienen Propeller, Der Rahmen des Fliegers ist aus autogen geschweißten Stahlrohren hergestellt Zum Betrieb dient ein 50 PS Motor.

Flugapparat Muncke, Erstein. Dieser neue auch zum Patent angemeldete Apparat, welchen der Erfinder „Aeromobil" nennt, besteht im wesentlichen aus einem Stahlbogen, der durch eine Drahtseilsebne gespannt ist. In der Bogenrn>ttr hängt an einer festen Achse der Motor. An den ßogenenden ist je ein senkrecht nach oben wirkender Propeller angebracht. Der Motor (reibt gleichzeitig die Propeller und überspannt stoßweise durch Kolbenwirkung auf die Selineh-mitte den Bogen. Die Propcllerwirkung verzögert beim Ueberspannen den freien vertikalen Niedergang der Bogenendcn, sodaß diese nach innen auszuweichen bestrebt sind und so für die Bogenmitte mit Belastung stoßweise den Aufhieb herbeiführen. Der Bogen ist mit einem Drachen von der Gestalt ein1.:.] schwebenden Vogels überdacht, an dessen Flügeln kreisrunde Oeffnungen für die: Propeller vorhanden sind.

ALI). 8 Bousson-Fliejfer.

£ .•rFarman Flieger. Abb. r> Die Abbildung zeigt den Apparat von Farman, \ mit welchem dieser auf dem Felde von Chalons Siine'ersten größeren Erfolge erzielte. Dieser Apparat ist aus der

Abi) " Ecqiievillei-Fllejfcr,

Seite 18

„FLUGSPORT,1

No, 1

Flugversuche des schlesischen Vereins für Luft-Schiffahrt. Der Ausschuß dieses Vereins macht zur Zeit eifrig Versuche mit Gleitflug-Apparaten. Vor kurzem wurden mit dem von Ing. Schräder konstruierten motorlosen Gleit-fiieger Flüge bis 30 Meter in 5 Meter Höhe ausgeführt.

Fluginaschinc von Grawert. In den Werkstätten von Orawert wird zur Zeit an dem Bau einer Flugmaschine gearbeitet. Vorerst sollen die Luftpropeller ausprobiert werden und zwar sind vorläufig die Propeller in ein starkes Dreirad mit einem 8 PS-Benzinmotor montiert. Das Dreirad soll eine Geschwin-digkit von 50—60 km erreichen.

Flieger von Aufm'OrrU. In Rastatt hat Aufm'Ordt mit 'einem Eindecker Flugversuche unternommen. Er erzielte Flüge von mehreren hundert Metern "veit in einer Höhe von ca. 20 m. Der Flieger besitzt einen 35 PS

7 zylindrischen Motor. Zur Stabilität dient, ähnlich wie beim rarmin'sehen Flieger, eine hinten befindliche Stabilitätszelle mit Steuer.

Grade hat mit seinem Flieger Strecken bis 60 km in einer Höhe von

8 m zurückgelegt. Beim Landen brach ein Propellerflügel. (Wir werden in der nächsten Nummer ausführlicher auf die Maschine zurückkommen und unseren Lesern dieselbe im Bilde vorführen.)

Ausland.

Flugapparat von Dr. R. Nimführ. Dr. Nimführ, einer der bekanntesten FUigthtoretiker, ist zur Zeit mit der Erprobung .seines neuen Flvgapparates beschäftigt. Um unbehelligt arbeiten zu können, hält Dr. Nimführ seine Versuche streng geheim. Wiener Tageszeitungen sagen über die Versuche folgendes. Der Apparat ist auf einem aus starken Pfosten hergestellten Hölzgerüst in der Weise aufmontiert, daß er sich bei genügendem Auftrieb von der Unterlage abheben kann. Die Kraftzuleitung erfolgt durch eine lange Welle mit zwei Kugelgelenken. Zum Auftrieb dient ein auf einer Wand :1er Verkstälte in geeigneter Höhe untergebrachter Elektromotor von maximal sechs Pferdekräften. Im Hinblick auf den wissenschaftlichen Charakter der Versuche stellte die Direktion der Sieniens-Schuckert-Werke den Motor und alle erforderlichen Meli- und Hilfsapparate unentgeltlich zur Verfügung. Die Hauptsc'hwierigkeit bei der Herstellung des Apparates und der Durchführung der Versuche lag in der Erzielung der großen erforderlichen Umdrehungsgeschwindigkeit des den Auftrieb erzeugenden Konstruktionsteiles. Die Tourenzahl des Motors nullte auf das Zehnfache übersetzt werden, das ist von 1500 auf 15.000 pro Minute. (?) Infolge dieser außergewöhnlich hohen Umlaufszahl war die Durchführung der ersten Versuche auch mit erheblicher Gefahr verbunden. Es konnte ein ganz unerwartet hoher Auftrieb konstatiert werden. Die tragende Kraft wird von Dr. Nimführ auf wenigstens 60 kg pro Pferdekraft geleisteter Arbeit geschätzt. Die Anftriebswirkung war so enorm, daß eine dicke Messingscheibe unter der Druckwirkung schüsseiförmig umgebogen wurde. (?) Infolge der ungenügenden Konstruktion der lotrechten Führung des Apparates konnte sien dieser nicht gleichmäßig von der Unterlage abheben, der Zug legte sich deshalb gegen die rotierende Messingscheibe und bog sie abseits auf, was auf eine enorme Kraftwirkung schließen läßt. Bei einem zweiten Versuch brachen mehrere Zähne des einer. Kegelrades aus, wodurch die Experimente eine Unterbrechung erleiden.

Auf Grund der bisher gesammelten Erfahrungen wird ein neuer Apparat in größten Dimensionen gebaut werden, der imstande ist, mehrere .Meo.;erien hoch zu heben. Die Versuche mit diesem werden in Abbazia ausgeführt werden.

No. 1

„FLUGSPORT."

Seite 19

Aus der vorstehenden Beschreibung ist über die Konstruktion des Apparates nichts zu ersehen. Die Verwendung von Kegelrädern legt die Vermutung nahe, daß Dr. Nimführ mit seinem Apparat auch Propeller für den Auftrieb verwendet. Jedenfalls darf man von Nimführs Konstruktion etwas sehr Vorzügliche; erwarten.

Moore Brabazou hat mit seinem Flieger auf dem Felde von Issy Flugversuche unternommen, die bis jetzt nicht zufriedenstellend ausgefallen sind.

I>olugi-ungc hat seine Flugversuche auf den Feldern Savignv-SMr-Orgc begornen.

Der belgische Luftschiffcr de Oaters hat vor einigen Tagen seine ersten Versuche mit einem Acroplan auf den Terrains von Brecht-en-Campine unternommen. Er ist 200 in in einer Höhe von 4 bis 5 m geflogen.

Lcjeune experimentierte mit einem von Pischof konstruierten Flieger. Der Apparat ähnelt dem von Wright. Das Gestell ist aus Bambus hergestellt. Die Spannweite ist ca. 7 m. Für die Höhensteuerung ist vorn in gleicher Weise wie beim Wright'schen Apparat ein Doppelflächensteuer vorgesehen. Zum Betrieb d.vent ein 12 PS-Motor, welcher zwei Propeller in der gleichen Anordnung wie beim Wright'schen Flieger betätigt.

Eine Slartstation für die Wright'schen Flieger beabsichtigt der französische aeronautische Club in Champlan-Palaiseau einzurichten.

Henri Robert, Amiens hat einen Eü.decker mit zwei Schrauben konstruiert, ähnlich dem von Bleriot. Die Tragflächen haben einen Inhalt von 50 qm. Zum Antriebe dient ein Antoinettemotor.

Orvillo Wright ist auf dem Wege nach Europa. Für die Experimente dar Brüder Wright und deren Schüler ist zu Hures, in Südfrankreich, ein neuer Uebungsplatz in Aussicht genommen, den der dortige Gemeinderat zur Verfügung stellte. Die neuen Versuche sollen sich auch auf Flüge über dem Meere ausdehnen. Wilbur Wright wird, wie er dem Hauptmann Kindelan, dem Präsidenter. des spanischen Aeroklubs, und Flügeladjudanten des Königs von Spanien, vor einigen Wochen mitteilte, die Absicht haben, einen Flugversuch über den Aermelkanal zu unternehmen. Wright würde sich von einigen Motorbooten begleiten lassen. Wahrscheinlich wird auch das französische Marin e-ministeritim zu diesem Zweck zwei besonders schnell laufende Torpedoboote zur Verfügung stellen.

Farman hat bekanntlich seinen Zweidecker in einen Dreidecker umgebaut. Der Flieger hat in dieser neuen Form sehr gute Flüge bereits erzielt. Die Anfangs bezweifelte Stabilität erwies sich als in vollem Maße vorhanden. Farman geht jetzt daran, die einzelnen Flächen zu verkleinern und damit den Flieger handlicher zu gestalten, gleichzeitig auch zu erleichtern. Ordnet mau statt einer zwei Tragflächen an oder wie dies seit einigen Wochen in Aufnahme gekommen ist, sogar deren drei, so kann man naturgemäß mit der Ausdehnung der einzelnen Fläche heruntergehen. Nur die unterste bedarf einer verhältnismäßig guten Quadratmeterzahl, weil sie beim Abstieg mit verminderter Geschwindigkeit einzig und allein tragend wirkt. Die oberen Flächen schalten dabei so gut wie gänzlich aus. Es muß also die unterste Fläche groß sein, wilt man giatte Landungen ermöglichen. Diesen Dreiflächer will Farman gelegentlich des Wettfliegens in Monako ins Feld führen.

Flngmnschine Merveil. In den Tageszeitungen zirkulieren Gerüchte, wonach ein in Brüssel tätiger Ingenieur Versuche mit einem neuen Flieger macht. Der-

selb- hat die Form eines Bootes und soll sich ohne vorherigen Anlauf senkrecht vom Boden erheben können. Mehrere Paare rotierender Trommeln von (eigenartiger Konstruktion saugen oben Luft ein und pressen diese in starkem Maße verdichtet, in die darunter befindliche und den ganzen Boden des Fingapparates einnehmende Kammer. Diese Preßluft, die durch Ventile nach unten und rückwärts entweicht, bewirkt den Auftrieb und die Vorwärtsbewegung. Belgische Sachverständige versprechen sich von diesem neuen System, dessen .Modell der Erfinder soeben vollendete, eine definitive Lösung des Flugproblems.

Flugmnschine Zippfel. Der Erbauer, ein Schüler Farman's, ist zur Zeit mit Versuchen auf dem Exerzierplatz von Lyon beschäftigt. Er hat bereits Flüge bis zu 300 m ausgeführt. Dieser Flieger, ein Doppeldecker, besitzt 52 qin Tragfläche und wiegt 500 kg. Der Sechszylinder-Motor leistet 50 PS.

Die Flugversuche von Herring auf Long Island wurden durch einen Unfall beendet. Der Apparat, welcher gut aufstieg, mußte wegen Aussetzen des Motors landen und wurde beim Aufsetzen zerbrochen. Der Führer selbst blieb unverletzt.

Flugapparat von A. Hartmann und E. Krenke. In Kopenhagen sind zwei deutsche Ingenieure mit dein Bau einer Flugmaschine beschäftigt. In einem großen Schlippen auf Nörrebro haben sie sich eine „Fabrik" eingerichtet, und das Resultat ihrer Arbeit nähert sich nunmehr der Vollendung. Herr Hartmann, der sich früher fängere Zeit in England aufgehalten hat, hat dort schon viel mit Tragflächen experimentiert und den sogenannten Schwebeflug geübt, au! den er durch die Versuche des deutschen Flugtechnikers und Ingenieurs Lilienthal gebracht wurde. In Kopenhagen, wo er in Herrn E. Krenke eine tatkraftige und interessierte Stütze fand, begannen beide nach verschiedenen Versuchen mit kleineren Apparaten, die zu ihrer vollsten Zufriedenheit ausfielen und durch die ihre Voraussetzungen vollständig bestätigt wurden, den Bau eines größeren Aeroplans. mit dem sie zum Frühjahr die ersten praktischen Versuche unter-, nehmen wollen. Der Aeroplan besteht aus zwei übereinanderliegenden Tragflächen, weiche aus acht einzelnen Segmenten von ganz eigentümlich.r Form und von der größten Elastizität zusammengesetzt sind. Die Spannweite der Flächen beträgt 11 m, die gesamte Tragfläche ist 24 qm. Der Aeropiin jst mit einem Rithlungs- und Höhensteuer versehen, läuft auf leichten Rädern und wird mittels zweier leichter Luftschrauben aus Stahl vorwärts getrieben. Zum Betrieb dei letzteren ist ein Motor von 20 Pferdekräften in Aussicht genommen. Die Erfinder behaupten, daß durch die Form und Konstruktion ihrer Tragflächen der auf diese wirkende Luftdruck wirksamer ausgenutzt wird, als dieses bei den bisherigen Systemen geschieht, und daß daher eine geringere Motorkraft nötig ist Bei den gegenwärtigen Flugmaschinen muß nun i'ast die ganze ■Aufmerksamkeit des Führers auf das Halten des Gleichgewichtes gerichtet sein, liei Farmar und hauptsächlich bei Wright ist es zwar durch eine besondere Konstruktion möglich gemacht, die geringste Veränderung zu bemerken und sich sofort danach zu richten, aber die geringste Unaufmerksamkeit des Führers kann das Umschlagen und dadurch den Sturz der Flugmaschine veranlassen. Diese Gefahr soll nun bei der Flugmaschine von Hartmann und Krenke vermieden werden können, da ein für die geringsten Veränderungen in der Gleichgewichtslage empfindlicher, automatisch wirkender Apparat die Maschine fort-währenu im Gleichgewicht hält. Dieser Apparat hat nichts mit dem Fllchannncr-schen automatischen Steuer gemein, denn letzteres ist Pendelschwingungen unterworfen Der Führer des Aeroplans von Hartmann und Krenke hat also hiir auf Höhe und Richtung der Fahrt zu achten. Würden sie Gelegenheit haben.

sich vollständig der Arbeit widmen zu können, ohne Rücksicht auf ihre sonstige geschäftliche Erwerbstätigkit nehmen zu müssen, würden sie vielleicht schon früher als im Frühjahr mit ihrer Erfindung vor die Oeffentlichkeit treten können.

*- Flugpreise.

Gonlon-Benett-Preia für Flugmaschinen. Dem Flugma-,chinensport hat James Gordoii-Bennett, der Herausgeber des New-York Herald, jetzt auch einen Preis gewidmet Diese jüngste Bennett-Trophäe wurde von Graf de la Vaulx, dem Vizepräsidenten des Aero-Club de France, und Mr. Cortland-Bishop, dem Präsidenten des amerikanischen Aero Club, im Namen des Stifters dem französischen Aero-Club überreicht, der den einen Wert von 12,300 Francs repräsentierenden Wanderpreis weiter an die Föderation Aeronautique internationale übermitteln wird Außerdem hat Mr. Bennett drei Prämien von je 25,000 Francs zur Ur.lersifiliimg der drei ersten aviatischen Prüfungen gestiftet. Der neue Hennett-Wettbewerb besteht in einer Distanzfahrt für Flugapparate über eine bestimmte Strecke in gerader Linie, in einem Zickzackflug und in einer geschlossenen Fahrt Der Sieger muß alle drei Arten dieser Prüfungen erfüllen. Gelingt dies mehreren Konkurrenten, so wird derjenige Sieger, der die Distanz In der kürzesten Zeit zurückgelegt hat. Sämtliche Aeroplan-Systeme sind zulässig, und die Bewerbe finden in jedem Jahr zwischen dem 1. Mai und dem 15. November statt. Das genaue Datum wird später von demjenigen Club bestimmt, der Inhaber der Trophäe ist und die Bewerbe in seinem Lande veran.-.UItet.

Ein Fliegerwettbewerb findet im Jahre 1909 in Cannes statt. Die Stadt hat bereits 100.000 Francs gezeichnet. Die Fliegerrennen finden auf dem Rennplatz und den Golf- und Poloplätzen statt. Es sollen bereits während des Winterhalbjahres von den interessierten Flugtechnikern Flugversuche unternommen werden.

Ein 10,000 Mark-Preis ist von einem Herrn Ruinart für den lerstsii Aeronplanflug über den Aermelkan3l gestiftet worden. Für den Start, der an der französischen oder englischen Küste erfolgen kann, sind 00 Fr. zu zahlen. Der Preis darf abei nur Sonnabends und Sonntags bestritten werden, sodaß die Aviatiker. manche günstige Gelegenheit werden verpassen müssen. Als sichere' Bewerber gilt Wilbur Wright, der bereits vor längerer Zeit einen Flug von Calais nach Dover ankündigte.

Der Ligne aerienne in Paris stehen außer den verschiedentlichen großen Preisen insgesamt jetzt 30 kleine Preise zu je 1000 Frs. zur Verfügung. Die Ausarbeitung der Bedingungen für eine große Anzahl von Bewerben ist im Ginge Diese kleinen Preise sollen vor allem dazu dienen, neue Bauten bezw. ihre Erbauer anzuspornen, indem kleine Leistungen gefordert werden follen. Die. weit überragenden Maschinen Wrights, Farmans u.s.w. kommen für diese Art von Bewerbern nicht in Betracht. Man will die F.ntwickelung nicht auf diesen wenigen Augen stehen lassen, sondern durch Heranziehung und Ermutigung einer großen Zahl' von Erfindern der Flugtechnik eine breite Basis schaffen.

Der Aßroelub de la Sarthe beabsichtigt, da sein alter Höhenpreis für 25 Meter Höhe gewonnen worden |fst, einen neuen 2500 Frs.-Preis zu stiften, allerdings diesmal für 100 Meter Flüghöhe. Wright leistete bereits 30 Meter, Die größte Förderung wird aber die Flugtechnik erfahren, wenn sich die Absicht der aviatischen Kommission der französischen Deputiertenkammer verwirklicht, die von der Regierung geforderte 1 Million für Flugzwecke zum größten Feil in Preisen für Wettbewerbe anzulegen. Die Bewilligung der Summe an sich

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ist so gut wie sicher. Das Hauptziel liegt zunächst weniger in einer Nutzbarmachung für die Armee, also etwa Ankauf der Wrightsehen Patente von der Weilier-Onippc. welche sie zur Zeit bekanntlich im Besitz hat, als in der Schöpfung einer ausgedehnten neuen Industrie.

Aeroplan-Wcttfliegen in Brescia. Für das Aeroplan-Meeting von Brescia das im September 1909 sattfindet und von der Stadt Brescia mit Preisen in Höhe von 100,000 Frcs. dotiert werden soll, wurde die Rennstrecke bereits festgelegt. Sie führt von Castanedolo bei Brescia über Veadana, Calzinata, Cilivergha zurück nach Casbiiedolo über 30 Kilometer. Geplant sind ein Dauerflug über 150 Kilometer — 5 Stunden, ein Höhenflug 'über eine Markierung von 10 Meter Höhe und ein Rennen nach Zeit unter Kontrolle des italienischen Automobilklubs. Den Konkurrenten wird die Stadtverwaltung alle erdenklichen Fr-leichterungen gewähren.

200.000 Frs. als Grand-Prix für Aviatikcr hat die .nito-aeronautische Kommission des französischen Automobil-Clubs festgesetzt.

100.000 Frs. gleichfalls als Grand-Prix hat der Aero-Club von Frankreich ausgeschrieben.

12,500 Frs. hat der „Daly Mail" für denjenigen Flieger ausgeschrieben, der einen Fiug von Frankreich nach England oder in umgekehrtem Sinne ausführt.

10.000 Frs. sind von der „Petitc Gironde" für denjenigen Flieger ausgesetzt worden, welcher einen Flug in Bordeaux von dem Monument des Girondins nach der Cenon-Kirehe und nach Umfliegung des Turmes zurück über die Garonne ausführt.

10.000 Frs. hat die französische, wissenschaftliche Zeitschrift „La Nttture" für denjenigen Flieger gestiftet, welcher in Frankreich einen 100 km langen Flug in gerader Linie über gewelltem Terrain innerhalb 2 Stunden ausführt.

12.000 Frs. hat das Pariser Sportblatt „L'Auto" gestiftet, für denjenigen, welcher einen Flug von Bordeaux nach Paris ausführt. Es kann in den Slädten Angouleme, Poitiers, Tours und Orleans Station gemacht werden.

Vorträge.

Ueber Flugtechnik hielt auf der Naturforscher - Versammlung in Köln Professor Dr.-Iug. Reißner, Aachen, einen interessanten Vortrag. Wir begrüßen es mit großer Freude, daß Professor Reißner als einer der ersten das Interesse für die flugtechnischen Fragen an den Hochschulen erweckt und zur Lösung derselben beiträgt. Professor Reißner besprach in seinem Vortrag die 3 Haupteigenschaf-•t'en der Gleitflieger und zwar: die Schwebefähigkeit, die Stabilität und den "Antrieb nach den wissenschaftlichen, teilweise geklärten, aber noch vielfach nur ungefähr bearbeiteten Probleme. Für die Schwebefähigkeit kommen die Druck-und Reibungskräfte der widerstehenden Luft auf bewegte, ebene und gewölbie, dünne Platten in Frage, deren einfachste Fälle die theoretische Hydrodynamik zwar erfassen kenn, deren schwierigere und wichtigere Anordnungen jedoch der Phvsiker oder Techniker experimentell untersuchen muß. Insbesondere die Frage nach der günstigen Wölbung und dem vorteilhaftesten Stellungswinkel sind seit Lilienthal nicht mehr systematisch behandelt worden. Man muß sich augenblicklich mit der Aufstellung von Näherungsformeln für die Berechnung der Gleit-gesChwiridigkeit, des Propellerschubes und der Schwerpunktlage ans den drei

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„FLUGSPORT"

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üleichgewichtsbedüigungen behclfen und kann auch die daraus sich ergebenden Fragen nach den günstigsten Anordnungen nur ziemlich roh beantworten. Die Rechnungen ergaben z. B., daß die größte mit 50 PS. erreichbare Gleitgeschwindigkeit 100 Kilometer wahrscheinlich nicht übersteigt. Sodann wurde auf die Stabilitätsfragen eingegangen und gezeigt, daß sie nach .1er Methode des englischen Mathematikers Roiith als Fall der Schwingungen um einen stationären Bewfgungs'zusland behandelt werden müssen. Der Wrightsehe Apparat stellt sich mechanisch als eine Umkehrung der französischen Apparate heraus, der darum einen Stabilitätsmangel zeigen muß, weil die Kopfwiderstäiule in der Bewegungsrichtung ihre Hebelarme um den Schwerpunkt bei Drehungen ungünstig verändern, während bei Schwanzapparaten das Entgegengesetzte, der Fall ist. Modelle eignen sich nicht zu Stabilitätsuntersuehungen, weil man sie nicht nach der Theorie der Dimensionen herstellen kann. — Streng hydrodynamisch ist eine Behandlung des Propellerpröblems vorläufig nicht möglich, aber die sinngemäße Anwendung der Gesetze der sehrägbewegten Platten ergibt gute Propeller. Der Redner gab an, daß sich auf Grund der Variationsrechnung (eine absolut günstige Propellerfläche ermitteln ließe, die gute Resultate ergeben habe. Die Versuche die. unter Mitwirkung von Prof. Junkers ausgeführt wurden, sollen jetzt in größerem Maßstabe fortgesetzt »erden.

lieber die wichtigsten Typen der dynamischen Flugapparate hielt in der letzten Sitzung der Technischen Sektion der Schlesichen Gesellschaft für vaterländische Kultur Privatdozent Dr. van dem Borne einen sehr interessanten Vortrag. Bei den Flugapparaten wird, wie der Vortragende in seinen einleitenden Ausführungen bemerkte, der Auftrieb durch die „Härte" der Luft, wenn man so sagen darf, also durch den Reibungswiderstand ermöglicht, wobei durch geeignete Schiefstellung der Flächen gleichzeitig eine Vorwärtsbewegung herbeigeführt wird. Redner erläuterte seine Ausführungen über die verschiedenen Typen der Flugapparate, wie Schwingenflieger, Schraubenflieger und Drachenflieger, durch zahlreiche Zeichnungen, und Vorführung von mehreren Modellen, von denen besonders das genau maßstäblich gearbeitete Mrdell des Flugapparates von Otto Lilienthal lebhaftes Interesse Hervorrief, der bekanntlich als der Bahnbrecher auf diesem Weg zur Beherrschung des Luftmeeres gelten darf. Die Durchschnittsgeschwindigkeit, die im allgemeinen damit erreicht werden könne, beträgt 16 Meter in der Sekunde. Die Technik der Drachenflieger, zu denen z. B. der Flugapparat von Wright gehört, ist am weitesten vorgeschritten, während die Schraubenflieger wegen der Schwierigkeit, die Wirkung des Drehmoments auszuschalten, vorläufig noch nicht anwendbar seien, höchstens für militärische Zwecke zur Signalgebung oder zum Emporziehen von Drähten für Funkentelegraphie. Die Schwingenflieger vollends seien noch ganz im Anfang ihrer Entwicklung, da es noch nicht gelungen sei, die Eigentümlichkeit des Vogelflügels, bei der Aufwärtsbewegung die Luft zur Verminderung des Widerstandes durch Oeffnungen der bewegten Fläche hindurchstreichen zu lassen, bei von Menschenhand konstruierten FlugtTichen technisch brauchbar nachzuahmen, und da auch die Ausnützung 1er Abhängigkeit des Auftriebes von der Veränderlichkeit der Geschwindigkeit, mit der die Flugfläche bewegt werde, für den Flugtechniker ein Problem noch darstelle, das gerade in der Natur, besonders bei den Insekten, außerordentlich geschickt gelöst sei. Vorläufig sei bei der großen Veränderlichkeit der Luftströmungen und bei der ungenügenden Erforschung der hierfür maßgebenden physikalischen Gesetze die aerodynamische Stabilität der Trageflächen noch allzusehr von der Intelligenz des Lenkers abhängig, und es sei darum ein hauptsächlich :s Ziel, die menschlicht Einwirkung möglichst auszuschalten und eine zweckmäßige mecha-

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nische Stabilisierung der Flugflächen auf automatischer Grundlage zu erreichen; außerdem sei die Konstruktion und Erprobung von leichten Motoren und der Ausbau des Schraubenfliegersystems noch ein weites F'eld.

In der Diskussion wies Prof. Dr. Rosen darauf hin, wie viele Versuche die Natur sicherlich habe machen müssen, um leichte F'lugmotoren zu erfinden (zum besseren Verständnis führte er eine Kolibriart an, von der 24 Exemplare erst 15 Gramm wiegen): das beweise schon der außerordentliche Unterschid zwischen Vögeln und Eidechsen, von denen diese doch zweifellos abstammen; andererseits sei es eine noch durchaus unaufgeklärte Tatsache, wie manche Arten der „fliegenden Fische" ohne eigentliche Flugapparate sich über nicht unbeträchtliche Strecken hin durch die Luft zu bewegen imstande sein.

Patentwesen.

Die in den letzten 10 Jahren erteilten Patente die Flugschiffahrt betreffend.

(Die mit einem Stern versehenen Patente sind erloschen.)

'100 399 Verfahren und Einrichtung zum Abflug von Aeroplanen. F. Gaebert in Berlin. 1898.

•107 493 Vorrichtung zum Erproben von Flugapparaten und zur Erlernung des Fliegens (Fliegschule). Theodor Fritsch in Ciautzsch b. Leipzig. 1899.

* 108 214 Anfahrforrichtung für Flugmaschinen. A Jäger in Werder b. Dabergotz. 1900.

* 116287 Rad mit beweglichen Schaufeln ffir Luft- und Wasserfahrzeuge. Paul

Nlpkow in Berlin. 1901. '112 854 Luftschiff. Joh. Mich. Breiner in Leipzig-Connewitz. 1900.

* 111 609 Verfahren und Maschine, Flugmaschinen von der Erde aufsteigen zu lassen.

I. W. Schilf in Hamburg. 1900.

* 110 832 Vorrichtung zur Vorwärtsbewegung von Körpern in der Luft durch die

Schwerkraft mittels nach vorn geneigter, zusammengesetzter Segelflächen. Internationaler Verein zur rationellen Verwertung von Erfindungspatenten, e. G. m. b. Ii. in Berlin. 1900.

* 125 20? Luftschiff mit doppelt angeordneten Wendeflflgelpaaren. Josef .Graßl in

Augsburg. 1901.

•126 955 Von Anhöhen aus in Betrieb zu setzende Flugvojrrichtung. Emil Lehmann in Berlin. 1902.

* 12071 Flugmaschine. Bousson in Paris. 1901.

* 121 280 Luitfahrzeug. Dr. Andreas Ozegowski in Ostrowo. 1901.

* 121 650 Steuerüngsvorrichtung an Luftfahrzeugen. Heinrich Snter in Kappel

(Schweiz). 1901.

* 123 165 Vorrichtung zum freibeweglichen Aufhängen von Flugmascbinen an Luft-

ballon. Bousson in Paris 1901.

* 131 394 Luftfahrzeug mit zwei Tragkörpern. Theodor Haas in Brig (Schweiz). 1902. 129 704 Luftschraube. August Riedinger in Augsburg. 1902

* 129 146 Flugvorrichtung. Friedrich Jung in Stolp, Pommern. 1902. '128 658 Schraubenflügelanordnung. Emanuel Kaiisch in Budapest. 1902. •134 220 Flügelfläche für Luftfahrzeuge. Emil Lehmann in Berlin. 1902.

* 137 242 Wendeflügelanordnung für Flugmaschinen. Charles Qroomberidge und

William Alfred South in London. 1903.

* 138 493 Schlagflügelanordnung für Flugmaschinen. Josef Uhl in Berlin. 1903. 143 820 Flügel lür Flugmaschinen. J. Hofmann in Berlin. 1903.

* 139 180 Flügelfläche für Luftfahrzeuge. Emil Lehmann in Berlin. 1903. •139493 Dynamische Flugmaschine. Georg Wellner in Brünn. 1903.

*100 398 Flugmaschine. Paul Molnar, F. W. Rogler und Hans Hörbiger in Budapest. 1898.

•139 854 Flugvorrichtung mit Tragschirmen. Johann Götz in Rohr, Ober-Amt

Stuttgart. 1903. •139725 Flugvorrichtung. Emil Lehmann in Berlin. 1903.

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* 145 547 Flugmaschine mit zwei Luftschrauben. Max Bougart in Colmar

i. Eis. 1903.

»149586 Anflugvorrichtung für Flugmaschinen. Emil Lehmann in Berlin. 1904. •153027 Flugvorrichtung. Rene de Sausure in Genf. 1903.

* 153358 Verfahren, Flugmaschinen durch Verstellung der Tragflächen in der

Gleichgewichtslage zu erhalten und ohne Steuer lenkbar zu machen. Fritz

Robitzsch in Mörchingen. 1904. •155 680 Luftfahrzeug mit mehreren gleichmäßig verteilten Steuern. L. H. de

Waiden in London und H. Knudsen in Boston. 1904. •156681 Flugvorrichtung A. Kersten in Cöln. 1903.

* 157 399 Schlagflügelanordnung für Flugmaschinen. George Mc Müllen in Porth-

Auster. 1904. •158906 Flugvorrichtung. A. Kersten in Cöln. 1905.

155 359 Flügelwendevorrichtung mit Planetehgetrieben. Hugo Höckel in Neutitscheii (Mähren). 1903

186 067 Aus einem Fallschirm mit oben belindlicher Oeffnung bestehender Flugapparat. Erwin Geißler in Wilhelmshöhe. 1907.

* '84 020 Flügelrad zum Antrieb von Luftlahrzeugen. Heinrich Wortmann in

St. Johann-Saarbrücken. 1907. •182 680 Schraubenpropeller. Georg Schinding In Frankfurt a. M. 1907.

* 175 477 Schraubenpropeller J. Hofmann in Berlin. 190'-.

* 175 478 Flugmaschine mit Luftbehälter. J. Hofmann in Berlin.

173 926 Flugapparat mit Beugestellung der Arme bewegten Flügeln. Adolf Brandl in München. 1906.

173 596 Flugmaschine mit Schrauben und Tragflächen sowie mit Vorrichtung zum Aendern der Flugrichtung. Armand Dufaux und Heinrich Dufaux in Genf (Schweiz). 1906.

•187 862 Drachenflieger mit nach allen Richtungen verstellbarer Schraube. Anton

Josef Westlake In London. 1907. 188 568 Flugvorrichfung mit Hebeschrauben und unter denselben angeordneten

Flächen. Jules Cornu und Paul Cornu in Lisieux. 1907. 188 947 Vorrichtung zum Erhalten der Gleichgewichtslage, von Luftschiffen. Jacob

Christian Hansen-Ellehamm :r in Kopenhagen. 1937. 191 433 Vorrichtung zum Abflug von Drachenfliegern durch Schrägstellen der Tragfläche. J. Hofmann in Berlin. 1907. 194738 Flügel für Flugmaschinen. Actiebolage Aviatorer in Gotenburg

(Schweden). 1908. 196255 Wendeflügelrad. Dr. Erich von Bernd in Wien. 1908. 197 062 Flugmaschine mit Fahrrad. Emil Rahmelow in Düsseldorf. 1908. 202 333 Drachenflieger. William Henry Fauber ii Chicago. 1908. 202334 Oleitflieger ans gefaltetem Material. Dennis L. Moorhead in St. Louis.

V. St. v. N. A. 1908. 202 335 Dracheniiieger. Raymond d. Equevilley-Montjustin in Kiel. 1908. 202 812 Luftschraube, welche unabhängig von der Drehung der Antriebswelle verstell*

werden kann. Harry Marlin Middleton in Cardiff (Engl). 1908.

202 876 FlUgeiflieger. Else Bode in Hude b. Oldenburg. 1908.

203 534 Vorrichtung zur Drehung der Schwingachse von Schlagflügeln. Dr. Friedr-

Kopsch in Dt. Wilmersdorf. 1908. 203 633 Schaufelrad für Luftfahrzeuge mit ungleichmäßig schnell umlaufenden Schaufln. Franzesco Fronz in Görz. 1908.

203 785 Luftschraube. Louis Gathmann in Washington. 1908.

204 238 Vorrichtung zum Bewegen von Körpern in der Luft durch beschleunigte

Schlagbewegunge i. Hugo Linz in Halensee und Charles Bellers in Neuilly sur Seine. 1908.

204 239 Vorrichtung zur Bestimmung der Fahrtrichtung von Luftfahrzeugen. Siemens Schuckertwerke, G. m. b. H. in Berlin. 1908.

204 557 Flugvorrichtung mit angetriebenen Tragflächen. Erwin Geißler iu Kassel-Wilhelmshöhe. 1908.

204726 Flugmaschine mit Schlagflügeln. Paul Volmer in Berlin. 190?.

Y

Abb. 1.

Luftschraube.*)

Der Hauptnachteil der bisherigen Luftschrauben ist neben der verhältnismäßigen Schwere der Schraube i im allgemeinen der, daß dieselben beim Aufschlag auf den Boden fast durchweg unbrauchbar werden oder einer gründlichen Ausbesserung bedürfen. Diese Nachteile werden in vorliegender Erfindung dadurch vermieden, daß die versteifende Wirkung der starren Teile durch die Fiiehkraftwirkung von Schwunggewichten ersetzt wird, welche an der äußeren Hälfte der aus Stoff gefertigten

Schraubenflügel befestigt sind und während des Ganges durch ihren Zug die Schraube in der entsprechenden Form und Spannung erhalten.

Auf der Zeichnung zeigen Abb. 1 und 2 die Anordnung einer Treibschraube, Abb. 3 eine beispielsweise Anordnung zur Erklärung der Wirkungsweise der Luitschraube.

Zur Erklärung der Wirkungsweise möge folgendes dienen: Abb. 3 stelle einen Zylinder dar, auf welchem eine Schraubenlinie m—n gezogen ist; in dieser Schraubenlinie seien an mehreren gleich weit voneinander abstehenden Punkten dünne Fäden befestigt, die an ihren Enden Gewichte tragen. Wird das System rasch gedreht, so stellen sich, wenn man zunächst die Einwirkung äußerer Kräfte vernachlässigt, die Fäden mit ihren Gewichten derart ein, daß die Verlängerung der Fäden die Achse d in fechten Winkeln schneidet. Sie liegen dann in einer Schraubenfläche.

Denken wir uns die Fäden so dicht aneinander liegend, daß sie eine geschlossene (mathematische) Fläche bilden, so entsteht eine Schraubenfläche a, die wir uns durch ein Oewebe gebildet denken können. Durch die äußeren Kräfte, nämlich Gewicht- und Luftwiderstand, wird diese Schraubenfläche aus ihrer Lage und Form etwas verschoben, jedoch bleiben die Merkmale der Schraubenfläche im wesentlichen bestehen. Es ist aber erforderlich, daß die vom Luftwiderstand stärker belasteten Flächenteile auch stärker mit Schwunggewichten belastet werden. Eine dem Drucke entsprechende mathematisch genaue Verteilung der Gewichte ist jedoch nicht nötig.

Da nun eine schräg zur Luft bewegte Fläche in der Nähe ihrer Vorderkante einen stärkeren Luftwiderstand erleidet als an der rückwärtigen Hälfte, was auch bei der Luftschraube a zutrifft, so muß die Vorderkante auch vorwiegend mit Schwunggewichten, wie bei i (Abb. I) ersieht-lieh, belastet sein. Weil ferner sowohl die Zentrifugalkraft als auch der Luftwiderstand sich im Verhältnis zum Quadrate der Bewegungsgeschwindigkeit ändern, so ist das Gleichgewicht zwischen Luftwiderstand und Fliehkraft, welche für die Herstellung der Schraubenfläche notwendig ist, unabhängig von der Umdrehungsgeschwindigkeit.

Wie aus Abb. 1 und 2 ersichtlich, besteht die Schraube aus einem von der Achse d abstehenden Gestell c und in gewisser Entfernung von der Drehungsachse d bei h at» diesem Gestell befestigten Schraubenflügeln a . und b. Die Schraubenflügel können entweder ganz frei schwingen oder mit einzelnen Punkten noch besonders gegen den Zentralkörper gehalten werden.

Die Schwunggewichte f an der äußeren Kante und in der Nähe der Mitte (Abb. 2) haben zur Vermeidung von Luftwiderständen zweckmäßig die Form von Ketten, die nach einer Schraubenlinie verlaufen. Die erhöhte Spannung der Vorder-

*) D. K. F. 129 704. August Eiedlager in Augsburg. 2-t. Febr. 19J1 ab.

[

kante ist durch besondere Zusatzgewichte geregelt. Um die Schraube a b in ihrer Lage zur Achse d festzulegen, ist ein Punkt g der Vorderkante durch Zugorgane nach vorwärts oder rückwärts gegen die Achse und tangential gegen den Zylinder gehalten durch Verspannungen, die so kurz genomme Sind, daß sie beim Gange nicht schlaff werden. Das Gestell ist ganz leicht aus Verspannungsnppen hergestellt.

Flügel für Flugmaschinen.''

Für den Betrieb von Drachen (Aeroplanen) oder sonstigen mit Tragflächen, Fallschirmen oder dergl. v rsehenen Flugvorrichtungen ist es wichtig, diese Flächen nur im Augenblick des Gebrauchs zu öffnen, bei Nichtgebrauch aber geschlossen zu halten, wie dies alle Flugtiere in mehr oder weniger vollkommener Weise mit ihren Flügeln aufführen.

Ahmt man nun, wie bereits geschehen, den Bau der Flügel der Insekten nach, so erhält man für (Jie Ruhe- oder Laufstellungen der Maschine eine zu große Ausladung nach hinten oder für den Flug eine zu geringe Ausladung nach der Seite. Es empfiehlt sich daher, die Tragfläche nach Art der Flügel der Vögel oder Fledermäuse zu gliedern. Der Flügelträger der Vögel und Fleder.näuse zeigt eine Dreiteilung (ähnlich dem menschlichen Arme: Oberarm, Unterarm und Hand). An

Ahb. 1.

Abb. 2.

Abb. 2 a.

Abb. 6 »

Abb. 7.

Abb. 8.

Abb. 9.

Abb. 10.

alle drei Teile sind die Flugflächen angeheftet, die wie bei den Fledermäusen durch Fältelung der Haut, bei den Vögeln durch Kreuzung der Federn sich der jeweiligen Lage des Trägers anschmiegen. Die vorliegende Erfindung hat nun den Zweck, die Tragflächen der Drachen usw. nach dem gleichen Grundgedanken zu gliedern, der bei der Gliederung der Flügel von Vögeln und Fledermäusen obwaltet, und hierbei diejenigen Mittel zu wählen, welche die natürlichen Glieder ersetzen können.

Abb. 1 zeigt einen Aufriß; Abb. 2 und 2a zeigen Grundrisse eines ausgebreiteten dreiteiligen Flügels. Nach Abb. 2 enthält ein Flügel nur einen, nach Abb. 2a zwei Hauptträger. Die Felder der Haoptträger sind nach den Achsen a b c d

*) D. K. Jt*. 143820. J. Hofmann in Berlin. 1. Jui<i 1902 ab.

bezw. a1 b1 c' d1 mit den Querträgern gelenkig verbunden, so daß sich die Flügel parallelogrammarllg durch Taue f an den Rumpf an'egeh oder von ihm abstrecken lassen.

Die Taue f kann man aber entbehren und gleichzeitig den Flügel in allen Teilen von einer einzigen Kraftwelle aus bewegen, wenri man in den Knotenpunkten der Träger Planetenge-riebe oder Hebel mit Lenkern, Seilscheiben mit Drahtzttgen und dergleichen anordnet, wie dies Abb. 3 im Aufriß und Abb. 4 und 4 a im Grundriß zeigen.

Hier sind die Seilscheiben h und h1 fest mit dem Rumpf, die Scheiben k und k1 fest mit den Gurtungen a b bezw. a1 b1, die Scheiben i und i' fest mit den Guttungen b c bezw. bl cl und die Scheiben I und I1 fest mit den Gurtungen c d bezw. c1 d1 verbunden. Nach Abb. 4 hat der Kolben m die Flügej' ausgestreckt, nach Abb. 4 a zusammengefaltet.

In Ab) 5 eltspricht die Schwerlinie S S der vollständig gestreckten FlUgellage, die Schwerlinie S' S1 dem noch nicht ganz entfalteten Flfigel und die Schwerlinie S* S* dem über die gestreckte Lage nach vorn etwas gefalteten Flügel. In dieser Art verlegen tatsSch- Abb s. Abb 4..

lieh diejenigen Vögel ihren Schwerpunkt, deren Bau eine ergiebige Regelung durch Verstellung des Kopfes oder der Beine nicht zuläßt (vgl. z. B. Möven im Gegensatz zu Störchen). Da aber hierbei die Qrenze der Knickfestigkeit sehn.II. er--reicht wird, so soll hier noch eine weiter gehende Regelung möglich gemacht werden, indem man die Festpunkte n bezw. n1 des Systems verschiebbar oder die Scheiben h bezw. hl zum Rumpi verstellbar macht. Dann tritt eine Fältelung nur für "das wirkliche Zusammenlegen des Flügels ein, während für die verschiedenen Schwerpunktseinstellungen die Träger a b c d' gestreckt bl* iben(Abb.ö).

Daß die Flügelteilnng an die Dreiteilung bei Vögeln und Fledermäusen nicht gebunden ist, sondern eine beliebige Zahl von Drehachsen'.- gestattet, ergibt sich aus dem Vorstehenden von selbst. Wenn die Flügel wie dies für Drachen mit Dampfbetrieb unumgänglich ist, als Kondensatoren arbeiten müssen, so ist noch dafür zu sorgen, daß die Dampfwege durch hahnartige Ausbildung der Oelenke oder durch auswechselbare Schlau ehe, die eine Reinigung der Röhren gestatten, stets geschlossen bleiben (Abb, 7).

Bei den erörterten Bewegungen des Flügels tritt aber noch eine weitere Schwierigkeit auf, nämlich das Verhalten des Bezugs oder der Besegelung.

Wird der Flügel a b c, a1 b" c1 (Abb. 8| aus der Strecklage I in die Lage II übergeführt, so muß ein die Rechtecke füllendes, d. h. an den Trägern befestigtes Segel reißen. Um dies zu vermeiden, kann man nach Abb. 8 die Segel als Dreieckssegel a1 a b, a1 b1 b, b b1 c1 b c c1 usw. einsetzen, wobei der die Spannung erzeugende Rollenzug o eigens bedient werden muß, oder nach Abb. 9

Abb. 4a.

die Dreieckssegel wie Sprietsegel mit diagonalen Stäben p aasstatten, so daß der Rollenzag o von selbst in seine Spannstellung gelangt.

Oder man kann nach Abb. 10 die Fläche zwischen Haupt- und Querträgern durch Stäbe, Drähte, Bänder usw. q und r mit den Gelenken s weiter unterteilen und an diese in bekannter Art sich öffnende und schließende Klappen anbringen. Diese Klappen worden beim Zusammenfalten der Träger sich in die Lagen q1 r1 schieben; man kann sie aber durch einfache Steuerungsglieder (Zugbänder) so handhaben, daß sie nur in den Spannstellungen des Flügels wagrecht liegen und beim Zusammenfalten des Flügels der Schwerkraft überlassen werden, so Jaß sie von den Bändern r flach herabhängen.

Verschiedenes.

Sohülerflugclubs empfiehlt der englische Aviatiker Mr. Patrik Alexander zu gründen Alexander sagt im „Daly Mail", daß nach den Mustern der an den. englischen Schulen bereits bestehenden Criketclubs oder Fußballclubs Flugclubs nützlich seien, welche die Unternehmungslust und den Bildungsgeist der Jugend für die Luftschiffahrt erwecken sollen. Die hierzu nötigen Gleitfliegcr wären keineswegs ein zu kostspieliges Spielzeug. Es existieren teuere. Ein Gestell nach dem Chanute-Flieger, aus Bambusstäben hergestellt, ca. 8 m breit, 2 m tief und 1,5 m hoch, würde höchstens 50 Mark kosten. Die Flächen werden mit billigem Shirting bespannt und der Flugapparat ist fertig. Die Jugend kann damit üben und zwar sind die Uebungen ganz gefahrlos. Es wird ein Absprung von einem flacher, Hügel genommen und ein geübter Flieger bringt das Aero-plan im flacher Fluge den Hügel herunter, ohne sich je mehr als 2 m v<>m Erdboden zu entfernen. Freilich werden die Uebenden erst einmal hundertmal nach vorn oder hinten umkippen, bevor es ihnen gelingt, das Gleichgewicht zu halten, aber bei weichem Sandboden ist das nicht tragisch und bei wachsender Llebung können sieh dann die Schüler betätigen und nach guten Vorbildern allerlei Steuerungsorgane am Flugapparat anbringen.

Vorlesungen über Theorie und Bau von Flugapparaten 'Verden jetzt an der Wiener Universität von Professor Arthur Budau gehalten.

Vereinsnachrichten.

Vom G. deutschen Imitschiffertag. In dem am 7. Dezember in Frankfurt a. M stattgefundenen 6. deutschen Luftschiffertag wurde eine Sportskommission gewählt Dieselbe setzt sich zusammen aus den Herren Geheimrat Busle.y als Vorsitzenden, Dr. Stade als Schriftführer und je drei Mitgliedern für die drei Abteilungen. Dafür sind vorgeschlagen: für Motorluftschiffahrt Hergeseil, Hildebrandt, Riedinger, Parseval, für Kugelballonfahrt Hildebrandt, Pöschel, Abercron, Clouth, für Flugtechnik Süring, Dr. Gans, v. d. Borne, Böninger-Frjiikfurt. Lim den durch Laienschriftsteller in der Presse entstandenen Begriffsverwirrungen in der Luftschiffahrt vorzubeugen, wird nach eingehenden Korrimissions-beratungeri zwischen Fing- und Ballonschiffahrt unterschieden. Der erste Ausdruck wird für Flugmaschinen, der letztere für lenkbare und nichtlcnkbare Baiion; (angewandt. Luftschiffahrt ist der allgemeine, alles umfassende Begriff.

Feiniiia-Club Aeronautiqiie. Unter diesem Namen ist in Paris ein aeronautischer Damen-Club gegründet worden. Präsidentin ist Mme Alle1-, 7.1 avenua de la republique, Schriftführerin Mme. Colin, 35 rue d'Amsterdam.

Geschäftliche Nachrichten.

Luftfalirzeugebau B. Rumpier, Berlin S.W. 61, Gitschinerstr 5. Unter dieser Finna ist in Berlin von dem bekannten Ingenieur E. Rumpier eine Werkstätte für Luftfährzeugebau gegründet worden. Gewiß eine zeitgemäße Gründung. Wie wir hören, ist das Unternehmen bereits reichlich mit Aufträgen versehen. In dieser Werkstätte soll nicht die fabrikationsmäßige Herstellung bestimmtet Typen von Luftfahrzeugen betrieben, sondern Erfolg verheißende Ideen in sachgemäßer Weise ausgebaut werden. Es muß zugegeben werden, daß nicht jede gut eingerichtete Maschinenfabrik in der Lage ist, den Bau eines Luftfahrzeuges sachgemäß auszuführen. Es sind hierfür besondere Erfahrungen und Kenntnisse erforderlich. Rumpier, welcher früher im Automobilbau bei Daimler und den Adlerwerken als Wagen- und Motor-Konstrukteur erfolgreich gewirkt hat, ist ein in Fachkreisen bekannter Flugmaschinenkonstrukteur.

„Bruxelles Aviator". Unter dieser Firma wurde in Brüssel eine Gesellschaft gebildet. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau von Gleitfliegeni, die 'mit einem 18 PS-Motor ausgestattet werden sollen.

Die Wrightpatente in Deutschland angekauft. Die Motorluftschiff-Korrespondenz gibt unverbindlich die in eingeweihten Kreisen zirkulierende Nachricht wieder, daß die Patente der Gebrüder Wright von der Berliner Firma Ludwig Löwe u. Co. angekauft worden seien, und daß man oe.absichtige, die erfolgreichen Arbeiten der amerikanischen Aviatiker im nächsten Jahre in Deutschland unter Benutzung dieser Patente aufzunehmen und energisch weifer zu führen.

Bücherbesprechungen.

Motoi'ballon und Flugmaschine. Von Major A. von Parseval, in Berlin. Mit !9 Abbildungen im Text. Wiesbaden, Verlag von J. F. Bergmann. Preis 1 Mk. Anschließend an die bekannten Ausführungen Parsevals über den

Zeppelin-Parseval'schen Ballon bespricht Verfasser auf 3 Seiten die Flugmaschinc

unter besonderer Berücksichtigung der Apparate von Farman und Delagrange

in etwas übermäßig gedrängter Kürze.

Das Flugproblcm und die Erfindung der Fluginasehine (Patent angemeldet) von Ingenieur Eugen Kreiß. Druck und Verlag der Hanseatischen Druck-und Verlagsahstalt, Hamburg. Preis 1,80 Mk.

Der Verfasser behandelt in diesem Buche hauptsächlich sein Patent, eine Flugmaschine mit einer Tragschraube. Ueber einem Fahrrad ähnlichen Gestell ist eine große Tragschraube, die mit einem großen Schwungkreisel gekuppelt werden, kann, angeordnet. Ein Motor soll den Schwungkreisel in Rotation versetzen Nachdem der Schwungkreisel die größte Geschwindigkeit erreicht hat, wird "er mit der Tragschraube gekuppelt und der Flugapparat soll sich erheben. Wie sich der Erfinder jedoch das Verhalten des Untergestells beim arbeiten des Kreisels in der Luft vorstellt, ist nicht verständlich. Wir überlassen es den Lesern, sich ein Urteil über diese Maschine zu bilden.

Die Luftschiffahrt. Von Graf Ferd. v. Zeppelin. 157 Seiten, 4 Doppeitafdn und zahlreiche Abbildungen. Preis geh. 1,60 Mk., geb. 2 Mk. Stuttgart, Franckh'sche Verlagshandlung.

Im Anhang dieses Buches erläutert in anschaulicher Weise Regierungsrat Flofmann-Genf die Entwicklung der Flugmaschinen unter Verwendung ven 17 Abbildungen.

j

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

iür die gesamte

„Flugschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben

von

Oskar Ursinus, Civilingrenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig am I. und 3. Freitag jeden Monats.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 2. Frankfurt a. M., 8. Januar 1909. Jahrg-. I.

Die Nimführ'sche Flugmaschine.

Ing. Ldrycki- Baden.

(Nachdruck verboten.)

Auf Grund eingehender theoretischen Untersuchungen hat der österreichische Flugtechniker Dr. Raimund Nim führ eine neue Flugtype, die prinzipiell von den bisher bekannten Systemen abweicht, ausgearbeitet. Diese basiert nicht auf dem Reaktionsprinzip und scheint einen wesentlich günstigeren Effekt zu ergeben, als alle bisher erprobten Systeme. Bekanntlich hat man erst durch Anwendung des Phänomen des schiefen Luftstoßes die Arbeitsleistung der natürlichen Flieger feststellen können, da die unter Zugrundelegung des senkrechten Luftstoßes berechneten Werte so hoch waren, daß sie mit den Tatsachen unvereinbar blieben. Diese Erkenntnis führte den Erfinder bei der Untersuchung der Schwingenflieger zu folgendem interessanten Schluß: Statt die Flügelflächen translatorisch vorwärts zu bewegen, kann man dieselben auch rotatorisch niederbewegen, etwa in der Weise, daß die Fläche sich in horizontaler Lage um eine vertikale Achse dreht und ihr gleichzeitig eine lotrechte Schlaggeschwindigkeit erteilt wird. In diesem Falle tritt auch das Phänomen des schiefen Luftstoßes auf. Der Reaktionsdruck wird eine Funktion der Schlag-und der Rotationsgeschwindigkeit und wird mit zunehmender

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No. 2

Jfe

Rotationsgeschwindigkeit rasch wachsen. Die Richtigkeit dieser Theorie, die außerordentlich interessant ist, hat die experimentelle l Intersiiclumg bestätigt.

In nebenstehender Zeichnung sehen wir eine Versuclis-anordnung veranschaulicht. Eine vertikale Welle V besitzt _b eine lotrecht verschiebbare an-^ geordnete Hülse H, die mittelst eines Keiles von der Welle mitgenommen wird. Auf diese Hülse ist vermittelst des Ringes R eine Messingplatte B B befestigt. Die Feder F dient dazu, die Hülse auf die feststehende Platte a a zu drücken. Diese Platte a besitzt an einer Stelle der Peripherie eine Erhöhung c. Indem der an dem unteren Teile der Hülse angebrachte Stift N über diese Erhöhung gleitet, wird die Hülse H und damit die Messingscheibe B gehoben, um nach Verlassen der Erhöhung wieder zurückzuschnellen. I leberschreitet die Tourenzahl der Welle V eine bestimmte Grenze, so gerät die Messingplatte B in dauernde Oszillation. Um von dieser Bewegung nicht mitgenommen zu werden, ist die Welle V durch zwei Stellringe S gegen vertikale Verschiebungen gesichert. Der Antrieb erfolgt durch ein Kegelräderpaar K von der Welle A aus. Dieses Prinzip erfordert eine verhältnismäßig sehr große Umdrehungszahl, die sich der der Zentrifugalschleudern nähert. Der Erfolg ist jedoch überraschend- Bei einem von Dr. Ninifülir in größerem Maßstabe ausgeführten Versuche konnte bei Tourenzahl der Welle V von K).(XX) per Minute, ein Auftrieb von rund 60 kg HP konstatiert werden. Infolge mangelhafter Konstruktion ging der Versuclis-apparat zu Grunde. Der Erfinder baut zurzeit an einem großen Modelle, welches eine Person befördern soll Wir wollen kein frühzeitiges Urteil über das System fällen, doch dürfte die Ausführung im großen auf bedeutende Hindernisse stoßen. —

Flieger von Grade.

Ingenieur Hans Grade, Magdeburg, hat mit seinem Flieger vor kurzem sehr gute Erfolge erzielt und zwar hat er am 22. Dezember nachmittags auf dem neuen Crakauer Anger in Magdeburg in Absätzen von 30 - 40 Sekunden Flüge von 100 bis 400 in in einer Höhe von 1,5 m ausgeführt. Die Fluggeschwindigkeit betrug hierbei 30-35 km, die Tourenzahl des Motors ca. 1100.

No. 2

FLUGSPORT.'

Seite 33

Der Apparat von Grade ist, wie beistehende Abbildungen zeigen, ein Dreidecker. Das Gesamtgewicht des Apparates beträgt 150 kg, die Tragflächen ca. nach der letzthin vorgenommenen Umänderung 50 qm. Zum Betriebe dient ein d zylindrischer Motor, welcher 36 PS. leistet. Der Motor ist von Grade speziell für

diesen Zweck konstruiert und gebaut. Das Fahrgestell in welchem der Führer sitzt und der Motor untergebracht ist, ist aus nathloseiii Stahlrohr hergestellt. Der Schwerpunkt des Gradeschen Fliegers liegt gegenüber anderen Fliegern, insbesondere den französischen, sehr hoch und fällt fast mit dem Widerstandsmittelpunkt des

Seite 34 „ H. U Q S P O R T."___ No. 2

Apparates zusammen. Von der Mitte des Apparates führt das zweiteilige Stettersesel in ein Schwanzsegelende nach hinten. AuLier den vertikalen hinteren Steuerflächen hat Grade die gefährlichen vertikalen Flächen (Tragflächen), wie solche von französischen

Konstrukteuren vielfach zwischen den Tragdecks eingebaut werden, vermieden.

Hoffentlich gelingt es Grade in Kürze größere Flüge zu erzielen, um als ernster Bewerber um den Lanzpreis aufzutreten.

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Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

In England hat die neue Technik der Luftbeherrschung bisher wenig ernsthafte Beachtung gefunden. Für den praktischen und nüchternen Sinn des Inselvolkes ist diese Bewegung noch zu luftig, zu phantastisch, und lallt, sich geschäftlich auch noch zu wenig ausnützen Ebenso wie beim Automobil wird sich der englische Ingenieur mit diesem neuen Zweige der Technik erst dann ernstlich beschäftigen, wenn die Experimente des Auslandes ein brauchbares Modell ergeben haben, das fabrikmäßig hergestellt werden kann und wofür sich Käufer finden. Immerhin mehren sich die Anzeichen, dal.) man dies Ziel als in nächster Zeit erreichbar ansieht. In der neuesten Nummer des „Engineer findet sich eine sehr instruktive Uebersicht über die großailige Entwicklung der Flugmaschinen im letzten Jahre, die'auch mit guten Abbildungen ausgestattet ist. Aber obwohl der Verfasser die kolossalen Fortschritte, die das Jahr 1908 gebracht hat, anerkennt, möchte er doch noch kein abschließendes Urteil wagen Bisher sind ihm Luftschiffe und Flugmascliiuen doch nur „SchönwetterMaschinen". Dagegen fordern die politischen Zeitungen das englische Publikum mit immer gröflerem Nachdrucke auf, sich praktisch für den Flugsport zu interessieren. Die „Times" bringt jetzt wöchentlich einen Bericht über die neuesten Ereignisse in der Luftschiffahrt, und die „Morningpost" vom 4. Januar macht wieder in einem längeren Artikel auf die Gefahren aufmerksam, die eine fortdauernde Teilnahmlosigkeit Englands gegenüber dem Flugsport in sich birgt. Insbesondere wird bemängelt, dal.) das Militär-Budget nur £ 1051)0 jährlich für die Zwecke der Luftschiffahrt aussetzt.

Von den englischen Aeronautischen Vereinen ist der bedeutendste die „Aeronautische Gesellschaft von Großbritannien", die jetzt 50 Jahre besteht und somit die älteste Gesellschaft dieser Art ist- Dieser Verein hat jetzt auch einen größeren Uebungsplatz in der Nähe Londons erworben- Der größte Teil des Platzes ist eben und daher zu Versuchen mit größeren Maschinen geeignet, während sich an der Südseite einige steile Abhänge bis 50 Fuß Höhe finden, die zur .Erprobung kleinerer Modelle sehr passend sind Zur Aufbewahrung von Maschinen sollen Schuppen errichtet werden, und für die Zukunft ist die Erbauung eines wissenschaftlichen Laboratoriums in Aussicht genommen, das auch alle nötigen aeronautischen Apparate enthalten soll. Durch diese Erwerbung hat der Verein sich ein großes Verdienst um die von ihm gepflegte Sache erworben

Die Zeitschrift „Engineering" vom 25. Dezember 1908 bringt einen lehrreichen Artikel über Versuche mit Luftpropellern, die in letzter Zeit im Laboratorium des Lord Blythswood ausgeführt worden sind, um die Wirksamkeit verschiedener Modelle zu prüfen. (Mit Abbildungen und Kurven) Der Verfasser, Walter A. Scoble, glaubt, daß diese Experimente noch zu unvollständig sind, um genaue Regeln für die Konstruktion von Luftpropellern

Vorderansicht von Grades Flugmaschine.

Seitenansicht der Gradeschen Flugmaschine.

Seite 36 „FLUGSPORT".___________ _____________No. 2

daraus entnehmen zu können. Immerhin stellt er es als sicheres Resiäta"Sr Untersuchungen hin, daß zwei Flüge von 15-20 Gradwohl das praktisch am empfehlenswerteste sind Die Flügel sollen schmal sein und gerade, jedenfalls nicht nach hinten gebogen aS soll dem Propeller in der Nähe der Axe keine Fläche gegeben werden. _

Vom Pariser Salon für Aeronaulik.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Das Hauptinteresse der Besucher im GrandPalais konzentrierte sich auf die Zugmaschinen. Ich habe öfters beobachtet, wie die

Abb. 1. Drachenflieger v.^Ader: Vorderansicht.

Besucher achtlos an den Automobilständen^vorbeigingen^undlden

Abb. 2. Drachenflieger v. Ader: Seitenansicht.

weißen Vögeln zustrebten. Für den Eingeweihten bot die flugtechnische Ausstellung wenig Neues. Immerhin, und das soll

„FLUGSPORT." Seite 37

Abb. 4. Flieger v. Antoine.tte

lier besonders hervorgehoben werden, ist es ein großes Verdienst ler Franzosen, die erste aeronautische Ausstellung durchgeführt tnd das Interesse an der Sache beim Publikum mehr erweckt hi haben- In Deutschland kennt man den Pflugapparat nur vom lörensagen, aus Bildern und Zeitschriften. Einer meiner deutschen "reunde, die ich durch die Ausstellung führte, mußte zugeben,

Abb. I. Drachenflieger v.^Ader: Vorderansicht.

Besucher achtlos an den Auton)obilstäiiden.>«rbeigin<fen'und"den

Abb. .'. llniLhenflicgcr v. Ader: Seitenansicht.

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„FLUGS PORT.'

No. |

daß wir hier in Frankreich einen großen Vorsprung auf dem Gebiete der Aviatik haben. In Deutschland muß tüchtig gearbeitet ,und Vieles nachgeholt werden.

Deutschland wird das Gebäude, wozu Lilienthal den Grundstein legte ausbauen. Das Projekt einer aeronautischen Ausstellung in Frankfurt a. M. ist ein glücklicher Gedanke. Nachdem was ich hier gesehen habe und feststellen konnte, ist das Interesse

Abb. 5 Flieger v. Bleriot.

Abb. 6. Flieger v. Wright.

Abb. 7. Flieger v. Santos-Dumont.

an der Flugschiffahrt auch bei den breiteren Schichten größer als an jeder anderen Branche. In Frankreich hat es auch Tange ge~

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FLUGSPOR T.

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dauert, bis die Flugtechniker ernst genommen wurden. Man hat sie auch dort lange genug als Narren bezeichnet. Der Salon bildet einen Denkstein in der Entwicklungsgeschichte der Flug= technik. Die Pioniere, welche entmutigt durch die ungenügende Unterstützung in früheren Jahren die Arbeit niederlegten, hat man geehrt.

Abb. S Flieger von Clement

So hat man den alten Drachenflieger (den Avion) von Ader auf Keinem Postament aufgestellt Der Avion, der seiner Zeit unter Ausschluß der Oeffentlichkeit vom französischen Kriegsministerium erprobt wurde, ist am 14. Oktober 1897 ca. 300 m weit geflogen. Durch einen Ministerwechsel wurde dem Konstrukteur die Unterstützung versagt. Wie die beistehende Abb 1

Abb. 9. Flieger v. Bregu t.

zeigt, ist dieser Flieger ein Eindecker. Die Tragflächen sind den Fledermausflügeln nachgebildet. Zum Antriebe dienen 2 Dampfmaschinen von 20 PS. Das Gestell ist aus gespaltenen Bambusrohren in geradezu ingeniöser Weise zusammengesetzt. Die zwei vierflügehgen Schrauben sind aus Vogelfedern hergestellt

Abb. 7. Flieger v. Santus Dumont.

Abb. S Flieger von Clement

So hat man den alten Drachenflieger (den Avion) von Ader auf Jeinem Postament aufgestellt Der Avion. der seiner Zeit unter Ausschluß der Oeffentlichkeit vom französischen Kriegs-niinisteriuin erprobt wurde, ist am 14. Oktober 1897 ca. 300 m weit geflogen. Durch einen Ministerwechsel wurde dem Konstrukteur die Unterstützung versagt. Wie die beistehende Abb. 1

A;>b. 9 Fliener v. Bregu.t.

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FI.UGSPOR T."

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Hinter dem Avion befinden sich die Stände von ßleriot und Wright und oben auf der Galerie (Abb. 3) eine Nachbildung des bekannten Voisin'schen Fabrikates, des Drachenfliegers von Delagrange. mit welchem er seine ersten Erfolge erzielte.

Abb. 4 zeigt eleu bekannten Antomette-Flieger. Die Abbildung läiit die mit größter Genauigkeit durchgeführte Tragflächeu-koustrtiktion und ihre Gitterträger sehr gut erkennen.

Daneben sehen wir in Abb. 5 den Flieger von Bleriot Nr. 9.

Das von Lazare Weiller gegründete Unternehmen zur Fabrikation Wright'scher Aeroplane hat den ersten aus diesen Werkstätten hervorgegangenen Apparat ausgestellt (Abb. 6). Dieser Apparat ist vorzüglich gearbeitet und gleicht in seinen sonstigen Ausführungen genau dem Wright'schen Originalapparat.

Abb. 7 zeigt den kleinen Flieger von Santos Dumont in der Mitte der Halle schwebend aufgehängt. Dieser Apparat ist bereits

Abb. 10. Flieger v. Raoul Vendome.

in der vorigen Nummer des „Flugsport" beschrieben worden.

Die Abb. 8 stellt Schrauben und Fluggestell von Fliegern der Firma Clement-Bayard dar.

Rechts, neben dem Stand von Clement - Bayard befindet sich der Flugapparat von Breguet & Riebet (Abb. 9). Dieser Apparat besitzt, wie die Abbildung zeigt, zwei große vierflügelige Schrauben, vermittels welchen sich der Flieger sofort vom Standorte aus in die Luft erheben soll. Die Konstruktion dieses Apparates ist als eine sehr gute zu bezeichnen.

In den Seitengängen sind noch viele Modelle und Apparate der verschiedensten Arten ausgestellt. Interessant ist der Eindecker von Raoul Vendome, Abb. 10 mit dem zweiteiligen als Schwanz ausgebildeten hinteren Höhensteuer.

Die einzelnen Apparate werden in ihren Details in den folgenden Nummern besprochen.

Versuche mit fallenden Platten.

Von Regierungsrat Hofmann in Genf.*) Hält man eine Platte (am bestea gutes glattes Schreibpapier in der Grölte von Postkarten) genau veagreent und lallt man sie vorsichtig fallen, so kommt sie

*) Nach einem Vortrag a is der österreichischen Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst mit Genehmigung des Verfassers.

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in der Regel auch vagrecht auf den Boden, und zwar bewegen sich die einzelnen Teilchen der Platte in lotrechten Linien, Abb. 1. Gibt man der Platte eine schwache

Neigung, so fällt sie im Zickzack auf den Boden, Abb. 2; gibt man ihr eine stärkere Neigung, so überschlägt sie sich fortwährend, sin t also langsam im Drehfall zur Erde, Abb. 3**) Der Grund für diese Erscheinung liegt darin, daß eine wagrechte Platte bei ihrem Fall ein symetrisches Luftpolster p gleichen Drucks unter sich erzeugt, gefolgt von symetrischen Wirbeln c (Abb. 1), während eine schräge Platte durch einseitige Bildung des Polsters (Lufthügels), einseitigen Abb. i. Luftabfluß und einseitig f dgende Luftwirbel stets

an der vorderen Kante höheren Druck erhält als an der hinteren, also exzentrischen Widerstand erfährt, Abb. 2. Es kommt hierbei ziemlich auf eins hinaus, ob man sich die Bewegung der ausweichenden Teilchen genau seitwärts von der Platte oder „fadenartig" verschoben denkt, wenn man sich nur bewußt bleibt, daß die Arbeit der fallenden Platte nicht in einer Verdrängung von Luftmassen mit einem Querschnitt gleich der , i Fläche der Platte F, sondern dem viel größeren Fi besteht.

Es ist gleichgültig, ob man der Platte statt der rechteckigen Form irgend eine andere symetrische, z. B. einem Vogelgrundriß

entsprechende Form gibt; die Platte geht '■■ _

stets in den Drehfall über, indem sie sich "' "' "

vorne aufbäumt und dann überschlägt („vorn" Abb 2.

heißt in der Richtung des Falles voran). Nur

wenn man der Platte den Schwalbengrundriß gibt, erfolgt das Ueberschlagen s.hr langsam. Ueberläßt man die rechteckige Platte statt mit der breiten mit einer Schmalseite voran dem freien Fall, so geht das Ueberschlagen auch langsamer.

Sehr oft macht aber die Platte eine kleine Schraubenbewegung und geht dann in den Drehfall um eine zur breiten Seite parallele Achse über.

Nimmt man statt e ener Platten geknickte oder gekrümmte, so gehen diese, wenn die geknickten oder gekrümmten Seiten die Vorder-und Hinterkante bilden, stets in den Drehfall über, Abb. 4. Sind die geraden Seiten die Vorder- und Hinterkanten, so gibt die nach unten hohle Platte Drehfall, Abb. 5, die nach unten gebauchte Platte jedoch Zickzackfall oder Schrägfall ohne Ueberschlagen, Abb. 6. Schneidet man aus den geknickten oder gekrümmten Flächen Teile aus, so daß die Platten den Grundrissen der Drachenflieger von Kress in Wien oder Lanley

Abb' 3.

**) Siehe über diesen Gegenstand Jarolimek „Zeitschrift des Oesterr. lngenieur-und Architekten-Vereins" 1893; ferner Ahlborn, „derSchvcebeflug und die Fallbewegung ebener Tafeln", Hamburg; Marey, ,.Le mouvemeni" Paris 1&94; derselbe „Le vol des oiseaux" Paris 1890; v. Loessel „Die Luftwiderstandsgesetze" etc., Wien 1896; Koeppen, „Beiträge zur Mechanik des Fluge", Illustrierte Aeronautische Mitteilungen, Straßburg i. E. 1901.

Abb. in. Flieger v. Raoul Vendome.

in Washington nahekommen, a Abb. 7, oder macht man sie, indem man die kurze Seite vorangehen läßt, denen des neuen Farmanschen Drachenfliegers ähnlich, b Abb. 7, so geht der Drehfall nach c und d Abb. 4 in den Zickzackfall und oft

a; b 1 c/ a s

/

<

sogar in langgestreckten Gleitfall über. Läßt man den Fall dieser Platten, Abb. 7, nach unten beginnen, entsprechend a und b Abb. 4, so werfen sie sich quer zur Flugrichtung auf den Rücken und gehen dann wie vorher in den Zickzackfall oder einseitigen Gleitfall über.

Ganz anders werden die Verhältnisse, wenn man die Platten mit zusätzlichen Belastungen außerhalb ihres Schwerpunktes versieht. Und wir wollen gleich den bemerkenswertesten Fall betrachten, in welchem die Mittelkraft aus Eigengewicht und Zusatzbelastung im ersten Drittel bis Viertel der kurzen Achse

angreift (z B. indem man ein paar Briefklammern auf die Langseite einer Postkarte aufschiebt), Abb. 8. Dann geht der Fall, Abb. 2, unter allen Umständen in einseitigen langgestrekten, etwas welligen Glei flug über. Noch gleichmäßiger wird \ der Gleitfall, wenn die Platte die Gestalte und d

s^ ~7 Abb. 4 hat. Gibt man der in der kurzen Miftel-

y/ / linie exzentrisch belasteten Platte die Ausgangs-

^ Stellung a und b, Abb. 4, so tritt zunächst auch

Abb. B. Gleitfall ein; plötzlich aber wirft sich die Platte

senkrecht zur Flugrichtung auf den Rücken, so daß sie in die Stellung c und d, Abb. 4, kommt, und nun setzt sie ihren Gleitfall ohne Störung fort.

Exzentrisch belastete Platten mit der Ausgangsstellung der Abb. 6 fallen fast lotrecht herab; mit der Ausgangsstellung der Abb. 5 tauchen sie mit der Vorderkante, werfen sich so in der Flugvorrichtung auf den Rücken und fallen dann ebenso fast lotrecht herab.

Gibt man den Platten durch Knicken oder Krümmen die Form eines liegenden <si, so tritt bei exzentrischer Belastung in jeder Lage Dnh-fall ein. Bei exzentrischer Belastung mit der Höhlung voran, Abb. 9, tritt regelmäßiger aber stark nach abwärts gerichteter Gleitfall ein. Trotz dem findet diese Form vielfach Anklang. Sie wurde meines Wissens zuerst vom englischen Major Fullerton R. E. 1893 in Chicago empfohlen. Ahh 7

Im großen ist sie neuerdings ausgeführt von

Etrich & Wels (1905), hat ihre Stabilität, aber nach dem Bericht von Dr. Nimführ („Illustrierte Aeronautische Mitteilungen" 1907) auch ihre Neigung, bald den Boden aufzusuchen, bewiesen.

Läßt man die exzentrisch belastete </> - Fläche mit dem Bauche voran fallen Abb. 10, so überschlägt sich die Fläche in der Flugrichtung und fliegt dann mit der Höhlung voran in umgekehrter Richtung weiter. Weniger gut als die nach der kurzen Mittellinie geknickte Rechteckplatte, aber immer / noch sehr langgestreckt fliegen Platten, bei denen, wie in Abb. 11, zwei Dreiecke durch Knicken gebildet werden, und zwar fliegt a besser als b. Stabil sind beide, aber nur konvex nach unten. Läßt man die Platten mit der Höhlung nach unten fallen, so werfen sie sich auf den Rücken und fliegen so weiter.

Dagegen fliegt die Platte, Abb. 12, nur mit der Höhlung des Mitteldreieckes nach unten stabil. Läßt man das Mitteldreieck nach unten vorstehen, so überschlägt sich die Platte einmal und fliegt umgekehrt weiter.

Versucht n an die erörterten Platten, statt sie aus Abt)8- der Hand fallen zu lassen, zu werfen, und insbesondere,

so gut zu werfen, daß die Vorderkante höher liegt als die Hinterkante, so tritt bei manchen im Fall stabilen Platten Ueberschlagen oder Kentern ein. Ein Drachen-fliegr, der auf dem Boden anläuft, ist aber immer in der Lage einer geworfenen

/ b

V

Abb. 9.

Abb. 10,

Platte. Man erhält nun Platten, die sich gut werfen lassen, wenn man der Luft mehr Durchgangsstellen schafft, z B. durch Klappe. Abb. 13. Hierbei ist es sogar für den Wurf ziemlich gleichgültig, od die Klappen nach unten oder nach oben aufschlagen Wenn man aber die Platte schräg fallen läßt, so kann es vorkommen,

Abb. n. Abb. 12.

daß sie bei nach oben abstehenden Klappen steil zu Boden stürzt, während sie bei nach unten abstehenden Klappen stets in schönen Gleitfall übergeht. Statt der Klappen kann man auch bloße Schlitze in der Platte anbringen, Abb. 14, was für den Wurf noch besser ist; aber beim Fall aus der Ruhe stürzt die Platte erst ziemlich steil herab, ehe sie in den flachen Gleitfall übergeht. Da gibt es nun ein unfehlbares Mittel, die Platte für Wurf und Fall gleich

No. 2

tat zu machen, das ist ihr eine zweite kleine Platte unter steilerem Winkel vor-zultzen Abb 15. Dieses Mittel ist sogar zur Herbeiführung der Stabilität zu

□cfte

wo •• • i

Abb. U. Abb. 14.

brauchen, wenn man nach Lilienthalscher Art hohle Flügel anwendet, und ich habe z. B. bei meinem kleinen durch Kohlensäure getriebenen Dracheniiieger von 1897, Abb. 16, nur dadurch den Flug ermöglichen können. Mit einer Postkarle, die nach Abb. 17 ausgeschnitten und gekrümmt ist und mit der gleichen Zusatzbelastung vcie vorher (zwei Klemmen zu je 0,7 g), wobei der Schwerpunkt des Ganzen bis ins erste Siebentel der grollen Platte rückt, läßt sich der Versuch bequem wiederholen. Diese Platte ist auch stabil, fällt aber fast senkrecht herunter, wenn die konvexe

Abb. IC.

Abb. In

Seite der Wölbung unten liegt. In entgegengesetzter Richtung und mit entgegengesetzter Zusatzbelastung, Abb. 18, gibt die Platte im Wurf und im freien Fall wieder schönen Gleitflug. Wenn man die kurze Platte F in den Abb. 7 und 18 sich nicht nur als stellbares Schild, sondern direkt als Höhensteuer denkt, so hat man in Abb" 17 das Bild des Wrightschen Gleitlliegers von 1902 und m Abb. 18 etwas dem Lilienthalschen Gleitflieger von 189.? nahe Verwandtes. Beide Anord-

Abfi. 17. Abb. 18.

Hungen sind für den persönlichen Kunstflug auch dann noch zu brauchen, wenn aus dem Gleitflieger durch Einbau eines Motors mit Propeller ein Drachenflieger wird. Wenn aber ein Drachenflieger nicht zu Sportzwecken, sondern als eigentliches Luftfahrzeug auch für eine giößere Anzahl von Personen gebaut werden soll, so sind b.ide Einrichtungen falsch. Denn bei beiden steht dann das Steuer für den geraden normalen Flug unter Druck; und das ist für eine Flugmascliine nach der Höhe ebenso unstatthaft, wie für einen Dampfer nach der Seite.

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Kraftverbrauch und Geschwindigkeit bei Flugmaschinen.

Die erfolgreichen Luftfahrzeuge benutzen Luftschrauben zur Vorwärtsbewegung. Das Hauptaugenmerk richtet sich bei den Konstruktionen auf die Beschaffung leichter und starker Molore. Es wäre wünschenswert größere Geschwindigkeit und größere Hebewirkung zu erreichen, zumal die bisher mit Fliegen erreichte Geschwindigkeit nicht genügt, mit Sicherheit stärkere Windstöße zu überwinden.

Die Möglichkeit der Kraftersparnis ist scho.i von Pilcher bewiesen, indem der Zug an der Leine seines drachenartig schwebenden Apparates nur 14 kg betrug. Heute sind 30 pferdige und stärkere Motore erforderlich zu. Bewegung eines bemannt 5mal schwereren Appaates mittels Luftschrauben. Lilienthal zeigte, daß bei zunehmender Vorwärtsgeschwindigkeit Fallverminderung bei Anwendung gewölbter Flächen eintritt. Er bewies das Beharrungsvermögen der Luftmassen. Das Gewicht de zur Schwebe des Apparates ausgenützten Luft ist kleiner als das Gewicht des Apparates. Ein Apparat schwebt in der Luft, wenn er ein entsprechend großes Quantum Luft aus der Ruhe nach unten wirft. Die vorwärtsbewegte gewölbte Fläche drückt und saugt bisher ruhige Luitmassen nach unten mit steigender Geschwindigkeit, je mehr die Masse von den hinteren Teilen der Fläche beeinflußt wird. Durch die leichte Dehnbarkeit der Luft ergibt sich eine nach hinten flacher auslaufende Wölbung der Flächen. Es überrascht, daß zur Steuerung keine beiderseitig sich wölbende Flächen, sondern starre, aufhaltend wirkende Steuer benu'zt werden.

Die Luftschraube hat die Aufgabe dem Apparat eine Mindestgeschwindigkeit von ca. 12 m in der Sekunde zu verleihen. Je schneller eine Flugmaschine vorwärts bewegt werden soll, eine um so flachere Wölbung der Flächen ist bedingt, ohne daß mehr Kraft erforderlich ist als bei langsamer Vorwärtsgeschwindigkeit nur der Stirnwiderstand und die Reibung wächst. Allen Effekt müssen Luftschrauben schaffen. Luftschrauben aber sind da; unvollkommenste Stück einer Flugmaschine, weil sie gegen das Beharrungsvermögen der Masse verstoßen. Den gleichen Uebelstand beotachtete man nicht nur bei Erfindung der Wasserschraube vor der teilweisen Haverie, sondern auch bei der Dampfturbine, in Verbindung mit der Schiffschraube, bevor es gelang, die Umlaufzahlen der Propeller zu reduzieren. Die schnell rotierenden Flügel der Luftschrauben treffen vom vorlaufenden Flügel angesaugte und in Bewegung befindliche Luftmas en. Infolgedessen leistet die Luftschraube im Verhältnis zur angewendeten Kraft nur geringen Druck in achsialer Richtung. Um die Flugmaschine ökonomisch zu gestalten, muß die Schraube durch besser wirkende Vortriebsmittel e setzt werden. Wright ist der Ansicht, daß der Flug durch Menschenkraft zu erreichen ist, ich teile diese Ansicht, wenn es gelingt einen Apparat gemäß den Gesetz der Trägheit der Luit zu bauen, dessen Trag- und Vortriebflächen stets in Ruhe befindliche Luft treffen. Es ist zu bedauern, daß keine energischen große Versuche mit Flugmaschinen bisher- unternommen sind, deren Flächen wie beim Vogel gleichzeitig tragend und vorwärtsschiebend bewegt werden. Ein Apparat mit großen bewegten Flächen, aber ohne Klappen etc., bietet keine unüberwind ichen Schwierigkeiten in der Konstrukt on. Genügend Stabilität ist zu erreichen, wenn keine stoßweisen Bewegungen und keine Schwankungen eintreten, die Anordnung mehrerer Lager erschwert eine Maschine nicht übermäßig. Eine derartige Bauart muß bei geringem Kraftverbrauch große Tragfähigkeit und Schnelligkeit zeitigen. Ein weiterer Uebelstand der Flugmaschinen mit starren Flächen und Schraubenantrieb ist ihre nach der Wölbun; festgelegte günstigste Geschwindigkeit. Wright benutzt keine Tourenreglung seines Motors,

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Bei Flugmaschinen mit beweglichen Flächen kann die Schnelligkeit bis zu einer Mindestgeschwindigkeit geändert werden, da sich hei Aendernng der Ab- und Auf-wärts-Geschwindigkeit der Flächen die Vorwärtsgeschwindigkeit des Apparates entsprechend ändert und sich innen ein günstiger Treffwinkel der Luft mit den gewölbten Flächen erreichen läßt. Dementsprechend muß die Wölbung der Flächen sehr unregelmäßig das heißt vorn z. B. viel stärker gewölbt eingebaut werden Auch der Vogel macht bei größerer Horizontalgeschwindigkeit mehr Flügelschläge in der Sek. und legt mit schnellem Flügelschlag ungefähr dieselbe Strecke zurück, als bei geringerer Horizontalgeschwindigkeit mit ungefähr derselben Anzahl langsamer Flügelschläge in längerer Zeit.

Erst nach der Abschaffung der starren schnelleilenden Schraube wird die Ueberlegenheit der Flugmaschine über den Gasballon unstreitig sein.

Dresden, Siegfried Schütz.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Flugapparat von Rutlienlierg. Direktor Ruthenberg von den Weiliensccr Ludiistriewcrken hat einen Flieger gebaut, welcher dieser Tage vif dem Tegeler Schießplatz erprobt werden soll. Der Apparat von Ruthenberg ist ein Scliwingen-fliegcr. Die an zwei Scharnieren drehbaren Hügel sind mit jalousieertigeu Klapper versenen Die Klappen öffnen sich beim Heben der Schwingen, um die Luft durchstreichen zu lassen, und schließen sich bei ihrem Niederschlugen, im; den für den Hub des Apparates nötigen Druck auf die Luft auszuüben. Der Antrieb der Schwingen geschieht durch ein Schneckengetriebe, das mit einem Motor von 30 Pferdekraft gekuppelt ist. In Höhe der Flügel befindet sich hinten ein Horizontalsteuer, während vorn an einem Ausleger eine drehbare Gleitfläche befestigt ist, die bei Störungen während des Fluges das Landen erleichtern soll. De Flugniechariismus ruht auf einem Fahrgestell, das mit vier Fahrrad'ädern versehen ist Man darf auf das Resultat dieser Versuche gespannt sein.

Major Gross ist jetzt auch unter die Flugtechniker gegangen und ist mit der Konstruktion eines Fliegers beschäftigt.

Major von Parseval baut zur Zeit eine Flugmaschine, die er jedenfalls der Heeresverwaltung vorführen will.

Der Berliner Lnftsehitfer-Vereiii ist mit dem Bau einer FlugiMaschine beschäftigt. Die Heeresverwaltung hat sich entschlossen, den Bin finanzier zu unterstützen.

Flugmaschine von Koseusteiii. Der Direktor der bekannten Automobil-Fabrik von Komnik in Qbing ist zur Zeit mit dem Bau eines Drachenfliegers beschäftigt. Die Spannweite dieses Doppeldeckers ist 8 m bei 6 m Breite. Zum Betriebe dient ein -10 PS Komnik-Motor. Der Appiant, welcher aus Bambus-roh'- hergestellt ist, zeichnet sich aus durch geringes Gewicht. Zu:?; Betriebe dient eine patentierte Schraube, welche einen höheren Nutzeffekt als die bisher verwendeten Schrauben erzielen soll.

Flieger von lloffmaun-Stiittgart. Regierungsbaumeister vi'. S. Hoffmann ein sehr versierter Flugtechniker läßt zur Zeit in Berlin einen Flieger bauen. Aus einer Unterredung, die wir dieser Tage mit Hoffmann führten, geht hervor, daS es sich um einen Doppeldecker mit vor und hiniter den Tragrlecks ansres »rdueter. Vertikalsteueru handelt. Der Apparat .soll sich infolge der neuen Anordnung selbst im OMrli.t>«wlit halten. Die Sclbslstabilisierung ist ?. B bei ilrn

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Wrightschen Apparat noch nicht gelöst. Wright sitzt oder richtiger balanziert bekanntlich auf der vorderen Kante der unteren Tragdecke. Diesen Platz darf er nicht verlassen. Er kann sich z. B. nicht in seine Maschine so hinein setzen wie Färber oder Farman.

Bei den Betrachtungen, die Herr Hoffmann seinen Konstruktionen zu Grunde gelegt hat, waren es hauptsächlich zwei Punkte, die seinen Erfindergeist anregten. Die hervorragendsten Schwierigkeiten bei der ganzen Frage des Flugs mit Flugmaschlnen liegen auf zwei Gebieten. Das reine Geradeausfliegen macht den meisten Erfindern verhältnismäßig geringe Mühe; die Schwierigkeit setzt ein in der Kurve.

Den beim Wenden und Schwenken mit der Flugmaschine einsetzenden' Schwierigkeiten sucht Hoffmann durch eine Lösung zu begegnen, welche an die bekannten Vorgänge bei Fahrzeugen z. B. Eisenbahnfahrzeugen u. dergU erinnert und welche an Einfachheit und Klarheit auch einem Laien gegenüber durchschlagend ist. Eine größere Tragfähigkeit des ganzen Apparates Avill .ec erreichen durch ein neuartiges Gerüst für seine Tragflächen, das eine v>rmehru(i,ä der Gesamttragflache und mit dieser eine Erhöhung der mitzuführenden Gesamtlast ermöglicht.

Das bis in alle Einzelheiten ausgearbeitete, im Maßstabe von etwa ein Zehntel der beabsichtigten natürlichen Größe hergestellte Modell zeigt einen Dr-ei-deeker (Triplan), der jedoch mit 'den schon in Gebrauch befindlichen Drei-deckern wenig gemein hat, sondern in seiner Ausführung mehr an die Zweidecker (Biplane) erinnert, wie sie von den Gebrüdern Wright und von Farm an benützt werden. Neu ist, wie bereits erwähnt, das Gerüst lür die Tragflächen, das trotz eines unbedeutenden Gewichts eine hervorragende Festigkeit besitzt Zur Erzielung einer sehr großen Tragfähigkeit ist die Anbringung großer TragHachen nötig, da die Tragfähigkeit eines Flugapparates in einfach linearem Verhältnis wächst mit dem Flächeninhalt der Tragflächen. Während man Lei dem Wright'schen Flieger den Eindruck gewonnen. hatte, daß er nicht ohne weiteres wegen seiner Parallelfachwerkkonstruktion seine Tragflächen noch mehr zu vergrößern evrmöge, hat Hoffmann auf diesen Punkt sein Augenmerk ganz besonders, großem vermöge, hat Hoffmann auf diesen Punkt sein Augenmerk ganz besonders Fischbauchträger-Form, des Gerüstes gewählt worden, die eine Vergrößerung des ganzen Apparates auch über das zunächst in Betracht gezogene.Maß.jederzeit zuläßt. Die Rahmen der Flächen sind am Gerüst mittels Gelenken beweglich verbunden.

Ein besonderes Merkmal des Hoffmannschen Drachenfliegers ist ferner seine Höhensteuernng. Der Antrieb erfolgt durch zwei Motore, die drei oder vier Schrauben bewegen. Eine weitere Besonderheit ist die Anordnung der Sitze für den Führer und .andere an der Fahrt teilnehmende Personen. Dieser Sit;; läßt sich sowohl in der Fahrtrichtung im ganzen verschieben, wie auch nach der Seiie ausbalanzieren. Dadurcn ist es jederzeit leicht möglich, die günstigste: Schwerpunktslage des ganzen- Fliegers einzustellen. Zum Anlauf des Fliegers dienen Räder, die eingezogen werden können, damit sie beim Landen nicht beschädigt werden. Den Stoß beim Landen sollen zwei leicht federnde Gleitkufen aufnehmen.

Gutachten von Fachleuten bezeichnen den Hoffmannschen Drachenflieger als eine Verbesserung der Drachenflieger von Wright und Farman, die bis heute lls die besten Flugapparate gelten. Wird der Bau in sachgemäßer Weise unter Beiziehung bewährter Fachleute ausgeführt, so ist an seinem Erfolg nicht zu iweifeln. Wir wünschen dem Konstrukteur besten Erfolg.

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Aasland.

Suncliis in Madrid ist mit dem Büu eines Aeroplans beschäftigt. Dei Apparat ähnelt dein von Wright. Sanchis hat sich die Anordnung der Luftschrauben, tii; angeblich das Kentern des Apparates verhindern soll, patentieren lassen.

Clement, der bekannte Automobilkonstrukteur, hat einen Aeroplan gebaut, mit weichem dieser Tage Probefahrten gemacht werden sollen.

Die Horswei'ke haben einen Zweidecker gebaut, mit welchem zur Zeit auf dem Fabrikgelände der Fabrik Versuche gemacht werden.

Henri l'arinau hatte auf dem Felde von Chalons wenig gute Erfolge. Der Motor setzte sehr oft aus. Es gelangen nur Flüge bis 2000 (Meter.

Farman mit seinem Dreidecker auf dem Felde von Chalons.

,Moore Brabazoii wurde auch vom Mißgeschick verfolgt. Der Benzin-behäiter geriet in Brand wobei ein Monteur erheblich verletzt wurde.

Zijifel hat mit einem Flieger auf dem großen Felde bei Lyon in letzten Zeit Flüge bis zu 2 km ausgeführt. Bei seinem letzten Flug kam der Apparat

Flieger Zipfel auf dem Transport nach dem Versuchsfelde bei Lyon.

aus dem Oleichgewicht und setzte so heftig auf, daß das Fahrgestell beschädigt wurde. ö

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Vannimaii hat einen Dreidecker, ähnlich dem von Grade, gebaut. Derselbe besitzt vorn in Höhe dei Tragflächen ein Vertikalsteuer und darüber ein Hori-zor.taisteuer. Zui Stabilisierung ist hinten ein Schwanz, ähnlich wie bei Grade, vorgesehen. Zur Unterstützung der Horizontalsteuerung bei Kurveniahren sind steuerbare. Flächen, ähnlich wie sie herber früher verwendet Int, angeordnet.

Biii'iol-Flieger. Bleriot ist von seinem Eindeckersystem abgegangen und hat neuerdings einen Zweidecker mit 60 qm Tragfläche konstruiert, welcher 4 Personen tragen soll. Die Spannweite ist 12 Meter, die Breite der Tragflächen 2,5 Meter. Für die Horizontalsteuerung hat Bleriot anstatt 2, wie bei Wright, 3 Flächen angeordnet. Die Horizontalsteuerung befindet sich entgegen wie beim Wright'schen Apparat vorn und zwei nebeneinander liegende Vertikaisteuerfiächen hinten. Der verwendete 50 PS Antoinette-Motor betreibt eine vierflügeiige Schraube von 3,5 Meter Durchmesser, welche sich hinter dem Apparat befindet.

Flugpreise.

Ausschreiben für den „Lanz-Preis der Lüfte". Um mehrfachen Anfragen aus unsrem Leserkreise zu erledigen, registrieren wir in Nachstehendem den Wortlaut der Bedingungen des Lanzpreises.

1. Herr Karl Lanz in Mannheim hat dem Berliner Verein für Luftschifffahrt einen „Lanz-Preis der Lüfte" von 40 000 Mk. für ein Flugsch.'ff über wiesen, welches schwerer als die Luft ist.

7. Das Flugschiff muß von der 100 m langen Startlinie zwei '000 m voneinander entfernte Marken umfliegen, davon die zweite Marke im entgegengesetzten Drehungssinn wie die erste und dann zur Startlinie, welche gleichzeitig Ziellinie ist, zurückkehren. Eine Landung ist nicht erforderlich; es genügt, wenn die Ziellinie durchflogen wird. Die Startlinie liegt parallel zur Verbindungslinie der Marken und 500 m davon entfernt.

3. Der Ort für den Flug wird in jedem einzelnen ralle vom Berliner Verein für Luftschiffahrt festgesetzt.

4. Das Flugschiff darf kein Gas zum Tragen benötigen, während der Fahrt den Boden nicht berühren und muß unbeschädigt landen.

5 Das Flugschiff muß von einem Deutschen konstruiert, in allen seinen Teilen in Deutschland hergestellt sein und von einem Deutschen geführt werden.

6. Die Preisrichter setzen sich zusammen aus dem Stifte- des Preises, dein Vorsitzenden des Berliner Vereins für Luftschiffahrt als Vorsi?/enden, den Herren Major Groß, Professor Dr.' Süring und Direktor Krell.

7. Bewerbungen sind unter gleichzeitiger Einreichung einer genauen Beschreibung und Konstruktionszeichnung des FTugschiffes, sowie ;ines Nudiweists über die Erfüllung der fünften Bedingung des Ausschreibens mindestens 14 Tage vor Ausführung des F'luges an die Geschäftsstelle des Berliner /creins für Luftschiffahrt zu richten.

8. Die Preisrichter können die Zulassung zum Wettbewerb lblehnen. weiin nicht einwandfrei nachgewiesen ist, daß mit dem Flugschiff schon Flüge von mindestens 1 km Länge ausgeführt worden sind.

9. Der Bewerbungsflug ist nur bei Anwesenheit von mindestens drei Preisrichtern gültig; er muß daher spätestens 24 Stunden vorher in der Geschäftssteile des Berliner Vereins für Luftschiffahrt angemeldet werden.

10. Für jeden Bewerbungsflug hat der Bewerber ein Reugeld von 50 Mk. an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt zu entrichten, welches zurückgezahlt wird, wenn der Versuch wirklich stattfindet, auch wenn er ohne Erfolg bleibt.

Farman mit seinem Dreldecker auf dem Felde von Chalons.

Moore l(rabu/.»u wurde auch vom Mißgeschick verfolgt. De." Benzin-bchiiitcr geriet in iSnnd wobei ein Monteur erheblich verletzt wurdeZipfel hat mit einem F'lieger auf dem großen Felde bei Lyon in letzter Zeit Flüge bis zu 2 km ausgeführt, liei seinem letzten Flug kam der Apparat

Flieger Zipfel auf dem Transport nach dem Versuchsfelde bei Lyon.

11. Der Preisbewerber trägt die alleinige Verantwortung für jeglichen Schaden, der durch seine Versuche angerichtet werden sollte.

12. Dieses Preisausschreiben gilt zunächst bis zum 31. Dezember 1910 Berlin, deii 15. April 1908.

Der Vorstand des Berliner Vereins für Luft Schiffahrt gez. Busley. gez. Süring.

Wie Wrighl den Michelinpreis gewann. Bereits am 20. Dezember erzielte Wright vorzügliche Resultate. Er legte eine Strecke von 100 km ohne Aufenthalt zurück und erreichte eine Höhe von über 100 Metern. Er hatte sich einschreiben lassen, um die Coupe Michelin für 1909 zu halten, d. h. im zu Ende gehenden. Jahr die größte Entfernung und Zeitdauer im Aeroplan zu erreichen. Vor den Kommissaren des Aeroklubs stieg er auf dem Manöverfeld von Le Mans um 10 Uhr 10 Min. mit seinem „weißen Vogel" auf, trotzdem ein kalter, heftiger Wind von 9,50 m in der Sekunde oder nahezu 33 km in der Stunde wehte. Man fürchtete, daß er bei dieser scharfen Meeresprise außerstande sein werde, seinen eigenen Rekord von 1 Stunde 31 Minuten zu schlagen. Aber ungeachtet aller Windstöße fuhr Wright in einer Höhe von 25 bis 30 Metern Kurve auf Kurve um das :>bgs-messene Dreieck. Er umkreiste es 45 Mal, was in der gradlinigen Entfernung der Fahnenstangen gegen 99 km ausmachte, die Kurven eingerechnet aber eine Weglänge von wenigstens 120 km bedeutete. Mit größter Ruhe senkte sich das Fahrzeug dicht bei der Auffahrtstelle nieder, und das Publikum, das trotz der Kälte ausgeharrt hatte, bereitete dem Amerikaner eine stürmische Ovation. Er hatte genau 1 Stunde 53 Min. 59 Sek. in der Luft zugebracht und hätte noch viel länger bleiben können, wenn sich nicht der Hahn seines Oelappirates voit selbst geschlossen und die Gefahr bestanden hätte, der Motor würde heißlaufen. Dieser ärgerliche Unfall vefanlaßte Wright, sich folgenden Tags nochmals einzuschreiben, aber der fallende Regen zwang ihn nach vier Stunden zum Niedergehen. f\m] Nachmittag gelang ihm noch ein zweiter Rekord. Er holte sich den 1000 Francs-Preis für den ersten Aeroplan, der eine Höhe von 100 Metern erreichen würde. Wenn schon der Wind mit der gleichen Heftigkeit wehte, wie am Morgen, wagte der „Vogelmensch" das Experiment, über einen kleinen Luftballon, der genau auf 100 Meter aufgelassen war, hinwegzukommen. Zuerst umfuhr er in einer Höhe vori nur fünf Metern das Feld, dann erhob er sich plötzlich wie mit einem Ruck au: 95 Meter, beschrieb einen Kreis, stieg abermals und fuhr etwa zehn Meter über dem: Ballon, dahin. Wright in dieser stittlichen Höhe zu sehen, soll außerordentlich eindrucksvoll gewesen sein, zumal der Himmel von der sinkenden Sonne wie vergoldet war. Wright stoppte bei einem seiner Höhenflüge in Höhe von 80 Meter den Motor ab. Der Flieger legte ohne Motorkraft hierbei noch einen Weg von 200 Meter zurück.

Am 20. Dezember legte Wright in einer Stunde und 54 Sekunden (die Strecke von 98 km zurück. Er mußte die Fahrt wegen der Kälte unterbrechen,.

Am 31. Dezember schlug er seinen eigenen Rekord vom 20. Dezember und legte in 56 Runden in 2 Stunden und 19 Minuten 123 km zurück. Pe^ [französische Minister der öffentlichen Arbeiten Barthou wohnte dem interessanten Versuche bei und auch der deutsche Jngenieur Koberg, ein Mitarbeiter des Grafen Zeppelin, war in Le Mans eingetroffen. Trotz der Kälte ließ Wilbur Wright sich von dem Fluge nicht abbringen; in einer Stunde 52 Minuten 15 Se-kiincien hatte, er 100 km zurückgelegt, aber er entschied sich, die Fahrt fortzusetzen und kam mit seinem Apparate erst nieder, als er 2 Stunden 20 Minuten und 23 Sekunden geflogen war. Nach den offiziellen Messungen hat er in dieser Zeiit 127 kjm 700 mi zurückgelegt, in Wirklichkeit eine Strecke (von

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von mehr als 150 km. Damit hat Wright seit dem 5. September, an dem er Iden Preis der Sportskoinmission von 5000 Mk. errang, den fünften Preis gewonnen und in 4 Monaten rund 30,000 Francs gewonnen. Die Zusehuier brachten ihm große Ovationen dar. Minister Barthou war von der Sicherheit seines Apparates so überzeugt, daß er den Aeroplan bestieg, und 2 Runden mit ihm zurücklegte.

Ein Aeroplim-Keniien Caen-Trouville via Cabourg, für das Preise von 50 000 Francs dotiert sind, wird im nächsten Sommer stattfinden.

Baron de Caters hat mit seinem Aeroplan gegen Ende Dezeitiber Flüge bis zu 800 Meter erzielt, de Caters will sich bekanntlich um den 25 000 Francs-Preis des Herrn Deutsch de la Meurthe für das erste Ueberfliegcn des Aermelkjnals mit einer Flugmaschine bewerben.

Für die Aero-Konkurrenzeu von Monaco, die vom 24. Februar bis 24. März 1909 stattfinden sollen, haben sich bisher gemeldet: für die Brüder Voisin Henri Fanuan, Delagrange (mit zwei Apparaten), Zipfel, Moore-Braba/on, Baron de Caters und das Haus Vivinus; ferner Bleriot, Esnault-Pelterie (zwei Antoinette-Apparate), Wilbur Wright, Orville Wright, Tissindier und Lambert. Die Bewerber gönnen beliebig in der angegebenen Zeit starten und zwar unter der Bedingung, daß sie bis 9 Uhr morgens das Comitee von der beabsichtigten Fahrt ün Kenntnis gesetzt haben. Zur Ueberwachung und für eventuelle Hilfeleistungen werden auf dem Meere Motorboote stationiert. Sämtliche Fahrer müssen mit Sicherheitseinrichtungen zum Schwimmen versehen sein.

Der Flug geht von Monaco über die Herkules-Bai um das Kap Martin herum und zurück nach dem Startplatz, so daß mindestens eine Strecke von 96 km zurückzulegen ist. An Preisen sind vom internationalen Sportklub von Monaco lOjOOOO Francs gestiftet worden; 75 000 für den Ersten, 15 000 für den Zweiten und 10 000 für den Dritten.

Einen Staatspreis von 200 000 Kr. für Flugmaschinen Int der Sports-nitann, Abgeordneter Viktor Silberer im österreichischen Parlament beintragt. Das Geld soll zur Ausschreibung von Preisen für aviatische Leistungen bestimmt sein, die von Oesterreichern mit inländischen Erzeugnissen im lnlande auszuführen sind. Dia näheren Bestimmungen soll eine aviatische Kommission von 26 Mitgliedern ausarbeiten.

Einei: Flugmasehinen-Wettbeweib veranstaltet der Wiener Flugtechnische Verein und der Verein „Flugmaschine" für das Jahr 1909. Als Preise sind 400, 300 und 100 Kronen ausgesetzt. Hoffentlich sind die Bedingungen bei diesem Wettbeweib so, daß auch weniger glückliche Flugtechniker auf ihre Rechnung kommen

Ausstellungswesen. Die Aeronautische Ausstellung zu Frankfurt a. M. 1909.

Frankfurt wird noch in diesem Jahre seine aeronautische Ausstellung erhalten. Nachdem in der Stadtverordnetenversammlung das Projekt ventiliert und für aussichtsreich befunden wurde, werden zur Zeit die Vorarbeiten energisch betrieben. Der Garantielonds dürfte bald die verlangte Höhe von 800 000 Mk. erreicht haben. Die 800 000 Mk. für den Garantiefond wurden in .München, wo das Ausstellungsprojekt entstand, in Ansatz gebricht. Wozu die 800 000 Mk. erforderlich sein sollen, ist uns unerfindlich. Frankfurt besitzt seinen Festplatz mit der Fest-

halle. In keiner anderen Stadt liegen die Raum- und Platzverhältnisse so günstig wfe in FYankfurt. Daß jetzt :n kurzer Zeit viel geleistet werden muß, ist richtig. — Jedenfalls kann man nicht ohne weiteres eine Parallele mit der Frankfurter elektrischen Ausstellung ziehen. Die Bauzeit für die damaligen Attraktionen,, Kraftübertragungen etc. fällt bei der aeronautischen Ausstellung fort. Finge der bekannten Aviatiker Wright, Farman etc. werden viel mehr da.'.i beitragen, Besucher nach Frankfurt zu locken, als jeder andere noch so genial inszenierte Jahrmarktsrummel.

■;Dler Pariser Salon für Aeronautik hat zur Genüge gezeigt, daß eine aeronautische Ausstellung zeitgemäß ist. Nur durch eine derartige Veranstaltung und gleichzeitiger Vorführung von Flugapparaten ist es möglien, das Publikum von der Leistungsfähigkeit der Flugmaschinen und ihrer großen Bedeutung für die Zukunft zu überzeugen. Man mußr eben die Flüge (1er bekann-* .teil Aviatiker gesehen haben. Nur dann kann man sich eine Vorstellung von der Sicherheit dieses Zukunftsvehikels machen.

Ein großer Erfolg ist der Aeronautischen Ausstellung zu Frankfurt a. M. iyC9 gewiß. Tüchtige Männer besitzt Frankfurt. Man wird ihnen später einmal danken. Schnell und umsichtig handeln! Hoffentlich erscheint an den Litfaßsäulen bald das Ausstellungsplakat.

Eine Ausstellung für Aeroplaue in London soll im April nach Pariser Muster in der Olympia veranstaltet werden, und zwar anläßlich der Ausstellung für Last-Automobile, die die Society of Motor Manufacturers and Traders veranstaltet. Zur Hebung des Flugmaschinensports in F'ngland plant ferner die Aero-inautical Society of Great firitain die Errichtung eines Aerodroms in Essex auf dem große Reparaturwerkstätten und Garagen eingerichtet werden sollen. Der Gründer des British-Aeroplan-Clubs, Captain Windham, hat bereits in Paris einen Doppeldecker System Pischof gekauft,, mit dem er in England experimentieren will.

Vorträge.

Ueber den Bau der wichtigsten Gleit- und Drachenflieger hielt Regierungsrat Hofinann am 15. Dezember in Hamburg vor dem Verein für Luftschiffahrt einen Vortrag. Ausgehend von eingehenden Betrachtungen über die Flugarten der verschiedenen Flugtypeu, suchte Redner eine Analogie für die Gestaltung der Gleit- und Drachenflieger herbeizuführen. Bei .dien größeren Flugtieren, den Fledermäusen, den Vögeln und den Fischen, überwiegt stets die Länge dei Querachse über die Längsachse. Wir sehen auch in der Praxis von den Flugtechnikern dieses Gesetz vielfach befolgt, während andererseits wieder davon abgewichen wird.

Von großer Wichtigkeit ist die Stabilitätsfrage. Lilienth il hat bewiesen, daß konkave (hohle) Flugflächen den ebenen unbedingt überlegen sind; doch ist es schwierig, eine hohle Fläche stabil zu erhalten. Die Stabilität wächst ewar mit der Länge der Maschinen, wir gelangen so aber auf die unpraktische Pfeil-, form. Viele Vögel haben jedoch während des Fluges ebene Flüge!, und ich selbst einsehende mich auch für die ebene Drachenfläche. Gro'jei Gewinn für die Stabilität bringen durchbrochene Flächen, verschiedene Flugirehniker wenden solche deshalb an. Von Bedeutung ist ferner die Steuerung, d'e teils durch tin ebenes, teils durch ein Kreuzsteuer, teils auch durch unabhängige Steuerorgane in horizontalein und vertikalem Sinne erfolgt. Abflug und Landen spielen selbstverständlich eine hervorragende Rolle. Die Gebrüder Wright wenden zum Abfluge ihres auf Kufen stehenden Flugapparates besondere Kniffe an, während

Farman Räder benutzt, die am Apparat befestigt sind. Beim Landen ist das Hauptei'fordernis, daß die Maschine kurz vorher plötzlich aufgerichtet werden kann, was die modernen Flugtechniker bereits tun. Vor allem dürfen die Flug-llächcn nicht absolut steif sein, sondern müssen sich zusammen! Ilten lassen. Darum habe ich meine Maschine seinerzeit auch so eingerichtet, daß sie trotz erheblicher Breite doch auf jeder Straße fahren und in einem kleinen Schuppen untergebracht werden konnte.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

No. 77 h. V. 7548. Luftschiff, dessen Tragkörper eine flache Gestalt besitzt, die durch Streben erhalten wird. Paul Veen, Elberfeld-Grenze. 12. 12. 07.

„ 77 b, C. 16 867. Schraubenflüeel für Flugmaschinen. Rudolf Chillingworth, Nürnberg. Ostbahnhof. 15. 6. 08.

„ 77 h. D. 20102. Flugmaschine mit unter Federwirkung stehenden znm Ab prung dienenden Kippstützen. Josef Deixler, Haag, Niederl.; Vertr: E. v. Nieflen, Patent-Anwalt. Berlin W. 15. 29. 5. 08.

„ 77 h, M. 30 622. Flugmaschine mit senkrecht beweglichen Flügeln, deren Klappen beim Aufwärtsbewegen zwangläufig geöffnet, beim Abwärtsbewegen zwangläufig geschlossen werden. Martin Möller, Blankenmoor, Holst, 19.9.06.

„ 77 h. H. 41370. Schraube für Flugmaschinen, Luftschiffe und dergl. Adolf gen. Arthur Hein, Dflsseidorf, Liebigstr. 20. 5. 8. 07.

Patenterteilungen.

No. 77h. 206088. Luftschiffgondel mit einem Mittelraum von dreieckigem Querschnitt, Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H., Berlin. 8.10.07. S. 25393.

Gebrauchsmustereintragungen.

No. 77 h. 357 694. Vorrichtung zum Fortbewegen von Luftfahrzeugen. Robert Friedri h. Leipzig-Plagwitz, Nonnenstraße 30. 20. 10. 08. F. 18485,

„ 77 h. 358547. Propeller mit verstellbaren Windflügeln. Mathias Schulz, Itzehoe, 27. 10. 08. Sch. 30182.

„ 77 h. 358 737. Flügelrad, dessen Flügel aus einem schmiegsamen Stoffe gegebildet ist und mittels eines Triebwerkes betätigt wird. Friedrich Wilhelm Gerling, Wiesbaden, Walkmühlstr. 32. 21. 10. 08. G. 20401.

„ 77h. 359884. Blitzschutzvorrichtung für Luf schiffe aller Art. Caspar Braun, Frankfurt a. M., Eiserne Hand 11. 25. 11. 08. B. 40 532.

„ 77 h. 359885. Blitzschutzvorrichtung für Luftschiffe aller Art. Caspar Braun, Frankfurt a. M., Eiserne Hand 11. 25. II. 08. B. 40 533.

„ 77h. 359886. Vorrichtung /um Auffangen des Blitzes bei Luftschiffen aller Art. Caspar Braun, Frankfurt a. M., Eiserne Hand 11. 25. 11. 08. B. 40 534.

„ 77 h. 360 205. Ballonstoff, bestehend aus zwei stoßlosen Gewebelagen mit gradlinig und diagonal verlaufenden Fäden, sowie zwischengewalzter Kautschucklage. Salzmann & Comp., Cassel-Bettenhausen. 13. 11.08. S. 18381

„ 77 h. 360206. Aus zwei stoßlosen Gewebelagen mit gradlinig und diagonal verlaufenden Fäden, sowie zwischengewalzter Kaufschuklage bestehender Ballonstoff. Salzmann & Comp., Cassel-Bettenhausen. 13.11.08. S. 18382.

„ 77 h. .360388 Flugmaschine. Paul Wendtlandt, Eisenach. 20. 11. 08. W. 25 845.

England.

Patentanmeldungen vom 14. bis 19. Dezember 1908. No. 27 122. Eduard Riedel, 40, Chancery Lane, London: Aerostatische Fahrzeuge. „ 27 326. Hugh Williams, 3, Brown St., Market St, Manchester, Verbesserungen

in Luftschiffen und Flugmaschinen. „ 27 350. Charles Scott-Snell, 25, Victoria St., Westminster: Fessel-Aeroplane. „ 27 393. George Jessop, 6, Oswin St., Southwark, London: Geneigte Gleitbahn für Aeroplane.

No 27 422 James Jones und Charles Francis Jones, 45, Main St., Sparkbrook, Birmingham: Verbesserungen in der Konstruktion von Luttschiffen.

27 598 Jean Ferdinand Nicolas Emile Berrube, Verfahren um Explosionspro-iectile aus Luftschiffen zu schleudern (in Frankreich angemeldet Febr. 7. i908).

27 671 Dasselbe, Zusatzpatent. (In Frankreich angemeldet März 23. 1908).

Verschiedenes.

Heber die' Zukunft der Flugapparate haben sich 6 der kompetentesten Persönlichkeiten auf den einschlägigen Gebieten kürzlich auf eine Anregung des englischen Fachblattes „Motor" hin geäußert, darunter auch Ch. Voisin und M. Levavasseur, zwei Vertreter der in Entwicklung begriffenen neuesten Industrie der Flugmaschine.

1. Wilbur Wright: Der Aeroplan ist eine militärische Angelegenheit und seine Weiterentwicklung liegt auf dem Gebiet der Verwendung im Heeresdienst. Eine sportliche Frage bildet er nur in sehr beschränktem Maße. Eine Anzahl von Sportsleuten wird sich dem Drachenflieger zuwenden, doch glaube ich nicht, daß ihre Zahl groß sein wird, und die Zukunft des Aeroplans liegt meiner Ansicht nach völlig auf militärischem Gebiet. Die Zukunft der Flugmaschine, an die ich glauhe, ist die einer Verwendung als Kriegsgerät bei den Armeen. Jede Armee wird nicht über eine, sondern über Hunderte solcher Maschinen verfügen, die eine Besatzung von .drei oder vier Mann sowie Munition tragen un i den Feind ständig beunruhigen. Diese Apparate werden naturgemäß die Stelle der Kavallerie einnehmen und im Aufklärungsdienst weit wirksamer sein, als es diese Waffengattung bis jetzt sein konnte. Die Sportsleute, die sich der Flugmaschine zuwenden, werden darum ihre Automobile keineswegs aufgeben; in jedem Falle werden es Leute sein, die sich neben dem einen auch da Andere halten können, und wenn sie sich eine Flugmaschine anschaffen, werden sie ihr Automobil gewiß nicht verkaufen. Die Automobil-Industrie wird durchaus nicht berührt werden. Der F ugapparat bedarf in keiner Weise einer besonderen Motortype. Es gibt eine Menge Automobilmotoren, die ich in meine Flugmaschine einbauen und mit denen ich ohne die geringste Aenderung fliegen könnte. Wie Sie wissen, ist ein guter Teil des Gewichts eines Automobi-motor überflüssig, ganz besonders, wenn der betreffende Motor in der Luft ver-v endet werden soll, und die von der Straße herrührenden Stöße und Erschütterungen also wegfallen, Mein Motor ist wohl etwas leichter als ein gleich tarker Automobilmotor, doch ist sein geringes Gewicht durchaus mit keinem Opfer erkauft worden. Was die Möglichkeiten des Drachenfliegers hinsichtlich der Beförderung mehrerer Personen anlangt, so glaube ich, daß wir zweifellos auf 6—8 Passagiere bes hränkt b eiben werden. Die Gefährlichkeit tes Aeroplans? Nun, die Eisenbahnen töten auch al jährlich eine ganze Menge Leute, und jedenfalls bin ich lieber auf meiner Maschine, als in den Straßen von Paris, denn auf ihr fühle ich mich bedeutend sicherer. Bei einem gut gebauten Flugapparat wird die Gefahr nicht größer sein, als bei einem Automobil. Ein kurzes, dem Auffug vorausgehendes, Fahren oder Rollen auf festem Boden wird .mmer notwendig sein, entweder durch Benutzung einer Vorrichtung, wie es unser Startkatapult ist, oder mittels Rädern. Zu dem Schraubenflieger als Auffluggerät habe ich kein Vertrauen. — Wir könnten möglicherweise auch ohne die Startschiene auffliegen, doch halte ich es im allgemeinen nicht für ratsam. Und nun die Form, welche der Flugapparat der Zukunft haben wird. Möglicherweise wird er seine heutigen Größenverhältnisse und Anordnungen beibehalten. Alles hängt davon ab, was man von ihm verlangen wird. Größere Tragflächen würden selbstverständlich eine höhere Tragfähigkeit bedingen, aber dafür die Geschwindigkeit verringern. Die Flugmaschine der nächsten Zukunft wird eine Tragfähigkeit für zwei vis drei Passagiere und einen Aktionsradius von 360 Km. haben. Man könnte sie zwar auch so bauen, daß sie weiter fliegen könnten; doch wäre darin kein besonderer Vorteil zu sehen.

2. Leon Delagranige: In 5 Jahren wird die Flugmaschine in derart großer Zahl verbreitet sein, daß sie praktisch für Jedermann erreichbar sein wird. Der Anschaffungspreis wird kaum mehr betragen als 4000 Fr., wodurch der Flugapparat zum wohlfeilsten aller bekannten Beförderungsmittel werden wird, da die Betriebskosten sich einzig und allein auf die Kosten von Bezin und Oel beschränken werden. Als ein Ergebnis der Fortentwicklung des Aeroplans wird das Reisen über lange Strecken im Automobil als ein äußerst kostspieliger Sport beträchtlich abflauen. Das Fliegen wird um so viel ökonomischer und interessanter sein, daß niemand mehr daran denken wird, lange Strecken auf der Straße zurückzulegen. Meiner Ansicht nach wird nicht nur eine einzige Aeroplantype entwickelt werden, wie dies

z. B. beim Zweirad der Fall war. Es wird zweifellos vier oder fünf verschiedene Typen geben, welche sich in zwei Hauptarten zusammenfassen lassen dürften: den Monoplan (Einflächer) und das System mehrer Tragflächen. Monoplan und Multiplan sind so verschieden und haben so verschiedene Verwendungsgebiete, daß es unmöglich ist, beide zu vergleichen und einen dem anderen vorzuziel en. Der Fortschritt des Aeroplans wird ein zehr mal schnellerer sein als der des Automobils.

In einer allerdings fernen Zukunft wird der Aeroplan seine motorische Kraft möglicherweise von elektrischen Stationen auf der Erde erhalten können. Ob die gegenwärtige Generation den Fortschritt noch erleben wird, ist fraglich; aber möglich ist es immerhin, daß in Zukunft einmal elektrische Wellen über Entfernungen von 300—500 km durch die Luft entsendet werden können.

3. Henry Farman: Ich glaube, daß der Aeroplan ganz allein als Sportobjekt Verwendung finden wird und Luftreisen von einem Ort zum andern sehr häufig sein werden. In den nächsten 5 Jahren wird wohl kein Versuch unternommen werden, Bergketten oder Städte zu überfliegen; aber Luftreisen längs der Meeresküste von einem Badeorte oder von einem Sommeraufenthalt zu einem andern werden etwas ganz gewöhnliches sein, und Flüge von etwa 150 km hin und zurück bei günstigem Wetter zu den alltäglichsten Vorkommnissen zählen. Vermöge seiner Entwicklung im Sport wird der Drachenflieger dem Automobil jedenfalls einigen Abbruch tun. Wenn er auch den Automobilsport nicht verdrängen wird, dürfte er doch unzweifelhaft eine Vernachlässigung des großen Wagens im Gefolge haben. Meiner Ansicht nach bedarf der Aeroplan eines besonderen Motors und zwar muß dieser etwas leichter als der Automobilmotor und dabei durchaus betriebssicher sein.

4. Charles Voisin: Der Flugapparat der Zukunft wird von einem Tragflächenrande zum andern nicht mehr als 2 m messen; statt nur zweier übereinanderliegender Tragflächen (Typ des heutigen Doppeldeckers), wird er deren 20 bis 30 haben, er wird wie ein Automobil auf Rädern laufen, aber von einer Luftschraube getrieben sein. In Städten oder verkehrsreichen Gegenden wird er auf der Straße rollen wie ein Automobil, mit dem Unterschiede, daß alle vier Räder frei sein werden, weil die Luftschraube die Vorwärtsbewegung besorgen wird. Sind die Terrainbedingungen den Fliegen günstig, so wird man einfach das Höhensteuer einstellen, die Maschine, welche bis dahin rollte, wird sich vom Boden erheben und einige Zentimeter über der Oberfläche der Straße dahinfliegen. Mit einem solchen Aeroplan wäre es möglich, sich von der Straße zu erheben, 300 km Stundengeschwindigkeit zu erlangen i nd bei der Durchfat-rt durch Ortschaften oder über ungeeignetes Terrain das Fahrzeug zum rollenden Fuhrwerk werden zu lassen. Der Kanal La Manche wird im Verlauf des nächsten Halbjahrs sicherlich von einem unserer heutigen Maschinen überquert werden. Jedoch stelle ich mir den Fli ger der Zukunft, der solche Aufgaben bewältigen soll, mit einer Art Bootsrumpf, ähnlich dem eines Motorboots vor, versehen auch mit Stützflächen (also eine Art Hydroplan. Der Verf.) Die Maschine könnte dann entweder über dem Wasser fliegen oder darauf gleiten.

5. M. Levavasseur: In fünf Jahren wird der Aeroplan den Höhepunkt seiner Entwicklung erreicht haben. Die Zukunft gehört den großen Maschinen. Es ist ein Irrtum zu glauben, der Aeroplan müsse klein und leicht sein. Die meisten unserer heutigen Maschinen sind für den wirklich praktischen Zweck viel zu klein. So können z. B. der Schmetterling und andere Insekten nur bei Windstille fliegen, wogegen die großen Raubvögel bei jedem Wetter in den Lüften bleiben. Die große Maschine ist keineswegs eine Sache der fernen Zukunft. Gegenwärtig haben wir bei der Antoi-nettegesellschaft einen Aeroplan mit einem 200 HP.-Motor für acht Passagiere im Bau. Der Monoplan ist der einzige Typ, der bestehen bleiben wird. Es ist anfangs vernachlässigt worden, weil seine Bauart schwieriger ist, als die de • Doppeldeckers, aber er ist die einzige Type, welche die Erzielung hoher Geschwindigkeiten gestattet. Und darum auch die einzige, die unbed ngt durchdringen muß. Der Aeroplan als Sport hat eine immense Zukunft, aber es müssen brauchbare Lenker für ihn erzogen werden. Um diesem Bedürfnis nachzukommen, beabsichtigen wir demnächst eine praktische Uebungsschule auf einer zu diesem Zwecke erworbenen Seine-Insel einzurichten.

Auf £die?Autoindustrie wird der Aeroplan einen sehr starken Einfluß üben. Er wird das schnellste und verläßlichste'Beförderungsmittel von Ort zu Ort darstellen. ln"einigen Jahren wird es möglich sein an 325 von 365 Tagen des Jahres zu fliegen, denn der Regen wird auf den Aeroplan keinen Einfluß haben. Das einzige, was er zu fürchten haben wird, sind starke Stürme. Herrschen sie, so wird er sich eben nicht hinauswagen.

6. Capitain Ferber: Ich habe bei der Vervollkommnung des Aeroplans immer den Entwicklungsgang des Automobils zum Muster genommen. Wir befinden uns in der Aviatik jetzt in jener Periode, die in der Geschichte des Aulomobilismus der Zeit unmittelbar vor den großen Städterennen entspricht. Wir werden es in fünf Jahren wohl noch nicht so weit gebracht haben, daß wir die ganze.Welt zur Flugmaschine bekehrt haben werden, aber die Periode der großen Rennen wird dann bereits begornen haben. Die Begeisterung der Sportsleute für diese wird eine ungeheure sein.

Die Form unserer Flugapparate wird in diesem Zeitpunkt bereits feste und bestimmte Gestalt angenommen haben; man wird die Apparate bereits mit „Karosserien" ausgestattet haben, und die Vergnügungsausflüge der Touristen werden bereits etwas recht. Häufiges sein. Vom militärischen Standpunkt betrachtet wird der Lenkballon vollkommen von der Bildfläche verschwunden sein. Er ist zu kostspielig, zu langsam und in Kriegszeiten für feindliche Geschosse zu leicht erreichbar. Die Automdbilindustrie wird der Aeroplan in dem Sinne beeinflussen, daß er den Anstoß zum Bau leichterer und besserer Motoren geben wird. Eine Tendenz, die im Gebrauch befindlichen Automobile zu vermindern, wird er sicherlich nicht zeitigen, im Gegenteil! Die Zahl d r Automobille wird immer mehr zunehmen, weil der Wunsch nach Erzielung größtmöglichster Geschwindigkeit durch den Drachenflieger immer reger werden wird. Der Aeroplan der Zukunft wird eleganter gebaut sein und an Länge 20, vielleicht 22 Mtr. zunehmen. Alle mechanischen Organe werden vollständiger geschützt sein. Die allgemeine Form des Aeroplans wird sich auch in fünf Jahren nicht wesentlich von der heutigen unterscheiden. Eine spezielle Type, zu favorisieren, ist unmöglich, denn Monoplan und Biplan haben jeder verschiedene Aufgaben. Soll eine schwere Last befördert werden, so bedarf es einer großen Tragfläche, und eine solche kann nur ein Mehrdecker liefern. Mit dem Mpnoplan kann man wohl große Schnelligkeit, aber nur geringe Tragfähigkeit erzielen ebenso nur geringe Starrheit und wenig Raum für Passagiere. Der Biplan gewährt außer der soliden Konstruktion auch noch Raum für die Mitführung alles dessen, was notwendig ist. , 1

.8. Die erzielte Geschwindigkeit hängt nach den Widerstandsgesetzen, die jedoch nur innerhalb gewisser Grenzen giltig sind, mehr von > er Flächenausdehnung, ais von der angewandten Triebkraft ab. Wrights 12V2 m klafternder Flieger, der im geradlinigen Fluge 70 km pro Stunde zurücklegt, wird auch nach Verdoppelung der Trie kraft auf 50 PS kaum über 90, km pro Stunde erzielen. Um die Geschwindigkeit auf 140 km pro Stunde zu erhöhen, kann nur eine Verringerung der Spanweite in Betracht kommen (was Wrights bereits zugestanden haben), was allerdings auf das Gleiten von Einfluß ist, auf dessen Grundlage gerade der Wright-Flieger sich aufbaut. Einflächenflieger (Vogelform) können größere Geschwindigkeiten erreichen. Bleriot und Pelterie sind schon mit Geschwindigkeiten entsprechend 85 km pro Stunde geflogen.

9 Der Verbrennungsmotor ist allerdings noch immer nicht verläßlich; daher ist auf seine Vervollkommnung, ohne Rücksicht auf die früher so sehr geforderte Leichtigkeit, das Hauptaugenmerk zu richten. Die Brüder Wright sind gegenwärtig auch die Besitzer des besten Flugmotors: sie halten den Fortfall des Vergasers für wesentlich.. Auch die neuen Motoren von Daimler (Knight-Motor) und von Renault verdienen besondere Beachtung der Flugtechniker.

10. Unfälle mit unstabilen Maschinen sind meistens nur durch zu tiefes Fliegen vorgekommen, aber stets ungefährlich verlaufen, während die Versuche mit Gleitfliegern meist unglücklich ende'en (Lilienthal, Pilcher, Ludlow). Der beklagenswerte Absturz Orville Wrights am 17. September v. Js. nach zahlreichen erfolgreichen Flügen in großer Höhe ist weder einem Konstruktions- noch einem Materialfehier zuzuschreiben, sondern lediglich durch einen seltsam unglücklichen Zufall verursacht worden, indem ein Schraubenflügel an einen Spannungsdraht des rückwärtigen Steuers stieß, worauf der Bruch der Flügels, eine ruckweise Drehung und der Absturz der Maschine erfolgte.

Trotz der fortgesetzt steigenden Erfolge der Wrights mit ihrem Zweidecker stehen die Flugtechniker hinsichtlich i er weiter zu verfolgenden Schritte nun am Scheidewege, ob sie sich über Lilienthal-Chanute-Wright (elastisch-verziehbare Flächen), oder über Lilienthal-Chanute-Voisin-Delagrange (steife Zellendrachen), oder über Bleriot-Pelterie-Tatin (Einflächner), oder über Kress-Koecklin-Pischoff-Farman II (MehrJiächner, Fischform) entwickln sollen. Die Flugfähigkeit der letzteren Bauart ist' düteh kleinere und größere Modelle erwiesen und wird auch von vielen fraflzösischen und deutschen Flugtechnikern verfolgt. Da man zu viel mit Rekord-

flügen beschäftigt ist, hat sich nur wenig Zeit für Versuche mit solchen Mehrflächenfliegern gefunden. Vor kurzem ist der österreichische Ingenieur v. Pjschoff in Paris erfolgreich geflogen. Wie man sieht, sind alle vier genannten Flächensysteme entwickelungsfähig. Der scharfe Wettbewerb, der jetzt zwischen den Amerikanern und den Franzosen ausgefochten wird, dürfte sehr bald die verkehrsbrauchbare Flugmaschine zeitigen.

Die Ergebnisse der Flüge In den letzten 7 Jahren haben den Flugtechnikern wichtige Aufklärungen gebracht. C. Lill von Lilienbach hat in der Zeitschrift des Vereins Deutsche Ingenieure die Resultate zusammengefaßt und glaubt folgende unparteiische Schlüsse ziehen zu können.

1. Diejenigen, die seit Jahrzehnten den Drachenflieger als Mittel zum dynamischen Flug ansahen, haben völlig recht bekommen. Diese Bauart ist die nächstliegende und konstruktiv einfachste Lösung des mechanischen Fluges. Damit soll nicht gesagt sein, daß nicht etwa in weiteren zehn Jahren andere, weniger einfach gebaute Flugmaschinen besser fliegen werden.

2. Drachenflieger von ganz verschiedenen Formen sind zum Fliegen gebracht worden, ohne daß man eine endgültig beste Flächenform gefunden hätte; es scheint daher jeder Geschwindigkeit und Belastung eine besonders günstige Form zu entsprechen.

3. Zweidecker und Dreidecker, starre Bauart Voisin-Farman, Delagrange, sind nur bei ruhiger Luft, Einflächenflieger (Vogelform Bleriot) sind auch bei schwachem Winde, aber nur Drachenflieger mit verstellbaren Flächen (Wright, Herring) sind auch im starken Winde zu gebrauchen.

4. Die schweren Flieger (über 400 kg) sind bisher weitaus besser und schneller geflogen; sie können doppelte Besatzung und Benzin-und Wasservorrät für mehrere Stunden mitführen.

5. Das Fliegen, Lenken und Landen bietet geringe Schwierigkeiten. Die Stabilität konnte durch den Steuermann ohne statische Hilfsinstrumente, sogar in dichtem Nebel und bei Nacht, aufrecht erhalten werden. Bloß der Aufflug ist schwer zu bewerkstelligen; entweder ist ein Anlauf von 50 bis 100 m, natürliche Hilfe (Gegenwind) oder künstliche Hilfe (Startmaschine, Absfchnellvorrichtung) erforderlich. Am leichtesten ist der Anlauf auf Rädern mit Luftreifen; jedoeh ist er auch schon auf Gleitkufen, bei etwas Gegenwind, gelungen, (bei Orvcille Wright; sein Bruder Wilbur will es demnächst versuchen).

6. Der Einfluß des Windes auf den maschinellen Flug ist sehr groß; jedoch weniger die Windgeschwindigkeit, als die Windwellen, die nahe dem Erdboden störend, höher oben günstig einwir: en und in 100—200 m Höhe bedeutend nachlassen. Der eineinviertelstündige Flug Orville Wrights zur Zeit eines einsetzenden Gewittersturms, sowie die Flüge Wilbur Wrights zeigten: dies hesonders: deutlich sichtbares Schaukeln (Stampfen) gegen den Wind, lange flaches Wellenlinien mit dem Winde, wobei eine Luftwelle nach der anderen von der Maschine überholt werden mußte.

7. Eine schädliche Beeinflussung der Tragflächen, die hintereinander in einer Ebene wirken, wurde nicht festgestellt, weder bei Bleriot (Modell 5—7, Langley^ Form), noch bei Wright, wo das vordere Zellensteuer in efwa derselben Ebene wirkt, wie die doppelt so großen Hauptflächen. Diese Tatsache ts,t von großer Wichtigkeit, weil die hervorragendsten Flugtechniker die Flächen hintereinsiider anordnen (Fisch- oder Torpedo-Flieger).

Aeroplane für die Verwendung bei der Marine werden von der amerikanischen Regierung verlangt. Dieselben sollen mindestens 60 km Eigengeschwindigkeit' in der Stunde besitzen, und als Besatzung einen Führer und einen Beobachter aufnehmen können. Benzin soll für mindestens vier Stunden mitgefUtirt werden. Es wird ausdrücklich verlangt, daß die Flugmaschinen sich mit eigenen Mitteln von der Meeresoberfläche erheben können, und daß man keinerlei besondere Startvorrichtungen benutzen darf. Aus diesem Grunde verzichtet vorläufig die amerikanische Regierung auf die Verwendung von Konstruktionen nach dem Typ der, Gebrüder Wright; es sollen nur solche Flugmaschinen in Betracht kommen, die, ähnlich wie die Konstruktion der Gebrüder Voisin, sich mit eigenen Mitteln in die Luft' zu erheben vermögen.

U Mellen sind die Gebrüker Wright schon im September 1905 in Kittavaka (Nord-Karolina) geflogen, ohne daß Europa es glaubte. Der eine Wright hat dem italienischen Luftschiffer Heibig die Dokumente über diesen Flug gezeigt. Die Wright haben sich nach der gleichen Quelle entschlossen, sich schnell ein Vermögen zu erwerben, damit sie den Rest ihres Lebens der Frage der Aviatik

von rein wissenschaftlichem Standpunkt aus widmen können mit einer Unabhängigkeit, die ihnen bisher fehlte. Sie sind Autodidakten, die gar keine Berührung mit der zivilisierten Welt hatten. Auf Grund der Beobachtung des Vogelfluges haben sie an ihrer Maschine eine Vorrichtung angebracht, die sie Winden trotzen läßt,, mit denen es die anderen Flugmaschinen nicht ungestraft aufnehmen können.

Die Zerstörung der Wrightscben Flugmascbine, die bekanntlich be Le Mans untergebracht ist, wurde von mehreren Individuen versucht. Wahrscheinlich haben Rivalen die Hand im Spiele.

. Die Fachz. für Automobilismus, Organ des Wiener Vereins „Flugmaschine", bringt in Nr. 26 interessante Abhandlungen: „Ueber Aeromechanik von Dr. Karl Witzmann u. „Ueber unsere physiologische Befähigung zum Fliegen von Karl Lill von Lilienbach.

Vereinsnachrichten.

Vom "VI, Deutschen Luirschiffertag. Ueber den VI. Deutschen i uft-schiffertag. welcher .am 5. und 6. Dezember in Frankfurt a. M. stattfand, berichteten wir bereits in der letzten Nummer. Es waren 18 Vereine durch 69 Delegierte, weicht insgesamt 74 Stimmen vertraten, anwesend. Die Verhandlungen konzentrierten sich hauptsächlich auf die Ballonschiffahrt.

Geheimrat Hergesell empfahl, sich mehr als bisher dem Flugmaschinensport zu widmen, ohne dabei dem Kugelballon jeglichen Wert abzusprechen. Wenn man auch den Angriff gegen die Kugelballons als zu weitgehend und übertrieben betrachten kann, so muß man doch den Ausführungen des Geheimrats Hergesell1 Recht geben. Auf dem Gebiete der dynamischen Luftschiffahrt ist bisher in Deutschland von den Vereinen viel zu wenig getan worden. Hauptmann .Hildebrandt konnte allerdings mitteilen, daß im Jahre 1909 nach den beiden von Geheimrat Hergesell betonten Richtungen hin in Deutschland der Anfang zu einer weiteren Entwicklung gemacht werden würde. Voraussichtlich würden im Januar während mehrerer Tage auf dem TempelhoFerfelde Versuche mit einer Flugmaschine statttinden, die sich bereits anderweitig bewährt hat. Die Technik dieses Sports wird durch diese Vorführungen ad oculus demonstriert und das lnter-essc in noch weitere Kreise getragen. Ferner wurde darauf hingewiesen ,dali'der Berliner Verein schon seit 1908 einen von Gebrüder Voisin *i {jgjjis,.,bezogenen Gleitflieger besitzt und daß der Schlesische Verein ein" Flugmaschinenfabrik in Breslau gegründet hat und endlich daß der Niederrheinische Vertu"! den Bau eines Fliegers in Angriff genommen hat.

Auf Antrag von Oberstleutnant Moedebeck wird ein besonderer Beitrag bewilligt" z-ur> Fertigstellung der in Aussicht genommenen aeronautischen Landkarten,' die. bekanntlich alle Starkstromleitungen, Seezeichen, Gasanstalten und dergleichen enthalten sollen.

"'.V Eine aeronautische Terminologie ist von einer besonderen Kommission ausgearbeitet worden und wurde dem Verbandstage vorgelegt. Es wurden folgende Ausdrücke angenommen:

Luftschiffahrt (Aeronautik), Luftschiffer (Aeronaut),

I. Flugschiffahrt (dynamische Aeronautik oder Aviatik): a). Flügmaschinen für eine oder mehrere Personen,

,ul" b) Fallschirme.

II. Ballonschiffahrt (Aerostatik):

a) Fesselballons,

b) Freiballons,

: . c) Luftschiffe (französisch Aeronat).

Nach der Bauart sind zu unterscheiden: . '

I. a) Flügelflieger (Schwingenflieger), I

b) Schraubenilieger, l Flugtechnik

Luftschiffahrt- I c) Drachenflieger (Gleitflieger) J

technik ) „ .... i 1. Pralluftschiffe ) „ „

II. a) Ballonet.luftsch.ffe { 2 Halbstarrluftscbiffe Ballon-

b); Starrluftschiffe J tecbnlk

Oberstleutnant Moedebeck sagte folgendes: „Unbedingt zu verwerfen sind Worte wie „Motorballon, Lenkballon, lenkbarer Ballon", weil das Wort Ballon in der Vorstellung etwas Kugelförmiges bedingt, was bei derartigen Fahrzeugen nicht zutrifft. Das Wort ist nur zulässig, wo tatsächlich ein Kugelballon rnd motorischer Kraft ausgestattet worden ist, in einigen historischen Fällen. Das Wort „Luftschiff" stammt bereits von Laux aus dem Jahre 1688, es ist zutreffend und altehrwürdig. „Ruderflieger" für „Flügelflieger" wollte ich nicht empfehlen. Das Ruder ist nicht elastisch, der Flügel ist elastisch und die Luft will mit elastischen F'ortbewegungsorganen behandelt werden. „Gleitflieger" für „lenkbarer Fallschirm" erscheint wohl überflüssig. Das Wort würde besser passen für moderne „Drachenflieger". Letztere wären einzuteilen in: Eindecker, Zweidecker, Dreidecker u. s. f., Vieldecker. Für die weiteren Abarten müssen später geeignete deutsche Bezeichnungen gesucht werden."

Die Berechtigung, unlenkbare Ballons Luftschiffe zu nennen, wurde übrigens angezweifelt, weil doch eigentlich unter „Luftschiff" sowohl aerodynamische als auch aerostatische Fahrzeuge zu verstehen seien.

Die Entwicklung der Luftschiffahrt hatte ferner Oberstleutnant uMoedebeck veranlaßt, eine Organisationsänderung für die Sportkomrriission, die nach den Bestimmungen der F. A. I. nötig ist, zu beantragen. Gemäß, der „B.-Z. a. Mittag" wurde der Antrag angenommen und gewählt: Geheimrat Busley als Vorsitzender, Dr. Stade als Schriftführer und je vier Mitglieder für die drei Abteilungen: 1. für Motorluftschiffahrt die "Herren Geheimrat Professor Hergesell, Hildebrandt, Riedinger, Major von Parseval; 2. für Kugelballonfahrt die Herren Hildebraudt, Pöschel, Hauptmann von Abercron, Clouth; 3. für Flugtechnik die Herren Süring, Dr. Gans, von dem Borne, Böninger. Die Kommission entscheidet endgültig und erkennt Preise zu.

Es wurde bestimmt, daß die Kommission berechtigt sein solle, sich gegeneinander auszutauschen. Ferner soll versucht werden, für die erste Gruppe noch den Kommandeur des Luftschifferbataillons, Major Groß, zu gewinnen, der jedoch zunächst die Genehmigung setner Vorgesetzten einholen muß. Den von Einzelnen begründeten Bedenken, einen aktiven Offizier in die Kommission zu wählen, wurde nicht beigestimmt.

Auf Antrag des Berliner Vereins wurde die Frage behandelt, wem bei den Wettfahrten die Preise zufallen sollen. Referent war Dr. Bröckelmann aus Berlin. Der Redner vertrat die Ansicht, daß bei Wettfahrten der Ballonführer den Preis erhalten soll, wenn er die Fahrt selbst bezahlt hat. Geldpreise soll dagegen vier Eigentümer des Ballons, also der betreffende Verein bekommen. Ihm kommt es dann zu, dem Führer seine baren Auslagen zurückzuvergüten. Die Versammlung stimmte diesen Vorschlägen zu, die gelten sollen, wenn zwischen dem Verein und dem Führer nichts anderes-susgemacht ist. Bei Flugma3clunen und Motorluftschiffen müssen die Preise aTÄ*cfen Besitzern gehören; nur die Rekords werden den Führern zugute gerechn'eLj; Es wird aber anderen Vereinbarungen nicht vorgegriffen.

Das Sportkomitee des belgischen Aeroclubs für 1909 setzt sich aus folgenden Herren zusammen: Baron de Caters, Präsident, und P. Hamoir, C. d'Aoust, Comte Van den Steen de Jehay, A. Everaerts, G. Hansen, Kapitän

Mercier and Leutnant von Stockbausen, Mitglieder; das aviatiscbe Komitee steht unter der Leitung des Barons J. de Crawhez und hat zu Mitgliedern die Herren: Comte Jacques de Liedekerke, Baron Guy van Zuylen van Nyevelt, Baron Pierre de Crawhez, Chaudoir, J. le Bon, G. Bis, G. Braconnier und Comte de Hemricourt.

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt hielt am Montag seine 283. Sitzung ab. Der vom Schriftführer Dr. Stade verlesene Jahresbericht betonte die rege, aber wenig an die Oeffentlichkeit getretene Tätigkeit des flugtechnischen Ausschusses, der im Vorjahr unter dem Vorsitz von Prof. Dr. Süring ins Leben getreten war. Der Ausschuß hat im Laufe von 1008 10 Sitzungen abgehalten und eine große Arbeitslast zu bewältigen gehabt, infolge einer Sturmflut von Projekten, die ihm zur Begutachtung und Prüfung unterbreitet wurden, .iL-: die Aussetzung eines Preises von 40 000 Mk. durch Lanz-Mannheim auf ein von einem Deutschen zu erfindendes, gewisse Mindestbedingungen erfüllendes Flugschiff bekannt wurde. Die meisten dieser Vorschläge konnten den Erfindern als praktisch unausführbar nachgewiesen werden. In einem Falle beschloß der Ausschuß die Bewilligung einer Beihilfe von 5000 Mk. an Ingenieur Dorner zum Bau eines Motorluftsdiiffes.

Geschäftliche Nachrichten.

Flugmaschinenfabrik von August Euler, Frankfurt a. M. Wie

Tageszeitungen bereits berichteten, hat der in Fachkreisen bekannte Sportsman August Euler das Fabrikationsrecht der Flieger von Voisin freres Biliancourt für Deutschland erworben. Euler hat hiermit einen guten Griff getan. Die Voisinschen Fabrikate sind mit die testen Frankreichs.

Die Gebrüder Voisin, tü trüge Ingenieure, beschäftigen sich schon viele Jahre mit dem Fliegerbau und haben bei ihren früheren Versuchen mit Gleitfliegern nach dem Vorbild Chanute es zu guten Leistungen gebracht.

Die Pionierkosten hat sich Euler gespart. Er wird reüssieren. Die Frankfurter aeronautische Ausstellung wird ihm sehr zustatten kommen.

Der Presse gegenüber hüllt sich Euler, um ungestört seine Projekte durchführen zu können, in Stillschweigen Wir finden das begre flieh. Wie verlautet, soll in der Nähe des Griesheimer Exerzierplatzes bei Darmstadt die Montagehalle für die Flugapparate errichtet werden. Ist das Osthafengelände nicht gunstiger ?

Die Gesellschaft für Luftschiffahrt, Paris, begründet von Lazard-Weiler, zur Ausbeutung der Whrigtschen Patente, hat, den Blättern zufolge, dem Bruder des Kabinetschefs Clemenceau das Monopol des Verkaufs von Flugapparaten übertragen.

Bücherbesprechungen.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau von Wegener-Dallwitz. Verlag von C. J. E. Volckmann Nachf., Rostock. Preis M. 4.—. Djeses kleine Werkchen zählt mit zu den besten literarischen Erzeugnissen auf dem" Gebiete des Fligmaschinenbaues. Unnützes Beiwerk ist, entgegen auderen — wir haben hierbei verschiedene, von Integralen wimmelnde, theoretischen Werke im Auge — in diesem Buche grundsätzlich vermieden. Verfasser behandelt im ersten Teil die wichtigsten Typen der Flugmaschine wie: die Hand- und Motorgleitflieger, die Schraubenflieger, die Flügelflieger und der Vollständigkeit wegen auch die Luftprallschiffe.

Im dritten Teil gibt der Verfasser in sehr leicht faßlicher Weise eine Ableitung der wichtigsten Gleichungen und Anleitungen zur Berechnung der vorteilhaftesten Form von Trag ecks, Trag- und Treibschrauben, sowie Berechnungen über die Form und Leistung und notwendige Betriebsaibeit von Gleitfliegern.

Alles in allem bietet das kleine Werkchen dem Flugmaschinentechniker alles Wichtige, was er immer zur Hand haben muß. Wir können das Buch nur bestens empfehlen.

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben

von

Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats. —- — —= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ==^.-..-.---—-—:

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3. Frankfurt a. M., 22. Januar 1909. Jahrg. I.

Lenkbarer Ballon oder Flugmaschine?

Von Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund-Leipzig.

„Alljährlich, wenn der Frühling kommt, und die Luft sich wieder bevölkert mit unzähligen frohen Geschöpfen, wenn die Störche, zu ihren alten nordischen Wohnsitzen zurückgekehrt, ihren stattlichen Flugapparat, der sie schon viele Tausende von Meilen weit getragen, zusammenfalten, den Kopf auf den Rücken legen und durch ein Freudengeklapper ihre Ankunft anzeigen, wenn die Schwalben ihren Einzug gehalten, und wieder in segelndem Fluge Straße auf und Straße ab mit glattem Flügelschlag an unseren Häusern entlang und an unseren Fenstern vorbeieilen, wenn die Lerche als Punkt im Aether steht, und mit lautem Jubelgesang ihre Freude am Dasein verkündet, dann ergreift auch den Menschen eine gewisse Sehnsucht, sich hinaufzuschwingen, und frei wie der Vogel über lachende Gefilde, schattige Wälder und spiegelnde Seen dahinzugleiten, und die Landschaft so voll und ganz zu genießen, wie es sonst nur der Vogel vermag."

Aus Lilienthal's „Der Vogelflug."

Es ist Zeppelins Verdienst, die Allgemeinheit iür Luftschiff-fahrts-Probleme interessiert zu haben. Jetler freut sich über seine Erfolge, aber der denkende Mensch sollte sich überlegen, ob die Augenblicks-Erfolge wirklich ein Beweis dafür sind, daß Zeppelin auf dem richtigen Wege ist. Sein Weg inulJ in eine Sackgasse

führen, sofern wir uns verleiten lassen, ihm zu folgen Sein System kann höchstens für den Krieg und für den Sport in Frage kommen, da für die Zwecke des persönlichen Verkehrs die Anlage viel zu teuer ist. Deshalb ist es nötig, das allgemeine Interesse den Flugmaschineii wieder zuzulenken. Auf diesem Gebiete sind es die Amerikaner, besonders der allen bekannte Wright und sein Zeitgenosse Clianute, welche jetzt an der Spitze marschieren. Da ist es an der Zeit, da 1.5 wir Deutschen uns besinnen, daß wir einen Otto Lilienthal besassen, welcher schon vor mehr als 20 Jahren Erfolge auf dem Gebiete der Flugtechnik zu verzeichnen hatte. Es ist mir in der

letzten Zeit aufgefallen, daß neuere Flugtechniker sich Verdienste zuschreiben, die Otto Lilienthal gebühren. Um dieses in Zukunft nach Möglichkeit zu verhindern und die Allgemeinheit über das Werk Lilienthals aufzuklären, will ich auf Lilienthals Forschungen und Versuche des Näheren eingehen.

Lilienthal ging von Bekanntem aus. Er beobachtete die sogenannten Schwebevögel und fand, dali sie mühe] los mit und gegen den Wind flogen. Seine Beobachtungen deckten sich vollständig mit denjenigen bedeutender Zoologen, von denen ich zunächst einige zitiere. Boje schreibt in Bezug auf die Sturmschwalbe:

„je heftiger der Wind, desto weniger bemerkt man die Bewegung der Flügel". Brehm schreibt:

„gerade der Wind erleichtert ihnen das Fliegen. Sie stellen sich ihm einfach entgegen und werden von ihm getragen und gehalten, so lange sie ihre Segelflügel in entsprechender Weise richten." Bennet schreibt über den Albatros:

„es ist erheiternd und erfreulich, diese prachtvollen Vögel

anstandsvoll und zierlich, wie von einer unsichtbaren Kraft geleitet, dahin schwimmen zu seilen." Jouan schreibt vom Albatros, dal.) er bei Windstille etwa alle 5 Minuten, bei Sturmwind sogar alle 7 Minuten einmal mit den Flügeln schlug und später

„bei Windstille wird ihm der Aufschwung schwer; denn er erhebt sich, wie so viele andere Vögel, stets in der Richtung gegen den Wind." Brehm schreibt vom Storch: „der Flug ermüdet ihn nicht, er bewegt die Flügel selten und auch nicht oft nacheinander, weis aber den Wind oder jeden Luftzug so geschickt zu benutzen, daß er schwebend nach Belieben steigt und fällt . . ,....., "

Die Beobachtungen dieser Gelehrten sind um so wertvoller, da sie nicht irgend einer Tendenz zu Liebe gemacht worden sind.

Auf seinen Beobachtungen füllend, suchte Lilienthal nun die Gründe für diese beobachteten Unistände Logischer Weise stehen zwei Fragen im Vordergrunde:

1. woher kommt die Kraft zum Fortbewegen des Schwebevogels, wenn der Vogel diese nicht selbst ausübt?

2. setzt die Antriebskraft besondere Flügelformen voraus oder nicht, um vollkoui-kommen zur Wirkung zu gelangen?

Um auf die erste Frage einzugehen, so gibt es nur eine Antwort. Wenn der Vogel die Kraft nicht selbst ausübt, so kann die Kraft zur Fortbewegung nur durch äußere Kräfte gegeben sein. Aeußere Kräfte sind aber nur vorhanden in der Schwerkraft des Vogelkörpers und in der Luftströmung. Da die Schwerkraft von oben nach unten wirkt, der Vogelkörper aber tatsächlich dieser Kraft nicht folgt, so muß die Luftströmung, um ein Gleichgewicht in vertikaler Richtung aufrecht

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zu erhalten, eine nach oben gerichtete Komponente haben. Dieses ist nur möglich, wenn die Luftströmung nicht horizotal, sondern schräg aufwärts gerichtet ist. Diese Bedingung wird tatsächlich erfüllt. Lilienthal hatte den in Abb. 1 dargestellten Apparat, um dieses nachzuweisen. Die 5 Windfahnen befanden sich in Höhen von 2, 4, 6, 8 und 10 Meter übereinander. Die Neigung zeichnete sich auf der Trommel, welche mit Papier belegt ist, selbsttätig auf. Es ergab sich beispielsweise eine Kurve, wie sie in Abb. 2 aufgezeichnet ist. Alle Versuche zeigten einen ähnlichen Verlauf- Aus den aufgezeichneten Kurven ergaben sich stets mittlere Windsteigungen von 3-4 Grad.

Wir haben mit diesem Faktum zu rechnen. Ob die Erklärung von Lilienthal für diese Tatsache die richtige ist oder nicht, tut nichts zur Sache. Lilienthal glaubte, dali diese aufsteigende Tendenz der Luftströmungen dadurch bedingt sei, dali die oberen Luftschichten infolge ihrer größeren

Geschwindigkeiten über die unteren hinweg strömen und sich quasi auftürmen. Mich befriedigt diese Erklä- |

rung nicht, doch möchte j

ich absichtlich an dieser ;

Stelle keine andere geben, um gegen die Logik meiner Auseinandersetzungen keinen An- A"b 3 griffspufikt zu bieten. Es genügt zuächst, überhaupt festzustellen, daß in der Luftströmung selbst eine vertikale Kraftkomponente gegeben ist, welche der Anziehungskraft der Erde gleichwertig entgegenwirkt, Nun wird aber der Vogelkörper nicht nur in seiner Höhe gehalten, sondern er geht gegen den Wind selbst an, ohne dal.) Flügelschläge gemacht werden. Dieser Umstand könnte bei erster Ueberlegung befremdend wirken, weil scheinbar ein Naturgesetz nicht befolgt wird. Denn wie soll es dem

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Winde möglich sein, gegen sich selbst eine Komponente zu erzeugen ?

Die Beantwortung dieser Frage setzt ein gleichzeitiges Eingehen auf oben gestellte zweite Frage voraus, ob nämlich besondere Flügelformen für die Wirkung der Antriebskraft vorausgesetzt werden müssen.

Lilienthal fand nun bei allen Vogelflügeln eine nach unten gewölbte Gestalt vor. Er vermutete ganz richtig, daß diese Gestalt für die Wirkung des Windes besonders wesentlich ist. Diese Vermutung wurde auch durch Versuche mit derartig geformten Flügelflächen bestätigt. In Abb. 3 soll eine Flügelfläche A B und eine gewölbte Flügelfläche A B, welche punktiert eingezeichnet ist, verglichen werden. Der Radius der Flügelkrümmung sei r, der Winddruck W.

Bei dem ebenen Flügel A B ergibt sich aus der Kräftezerlegung die vorwärts treibende Komponente K - W . sin a . sin. ß

Diese Komponente ist in Wirklichkeit recht klein. Sie kann gegenüber den Reibungswiderständen in der Luft wenig oder gar nicht in Betracht kommen.

Bei dem nach Art der punktierten Linie A B gewölbten Flügel tritt jedoch eine neue Kraft hinzu. Das ist die Komponente, welche sich aus der Zentrifugalkraft der Luftteilchen ergibt.

Da die Zentrifugalkraft

m v8 r

ist, so ergibt sich die gegen den Wind treibende Komponente

P 111 v* .sin« r

Die Masse m ist eine Funktion von v, sodaß der Wert von P mit der 3. Potenz der Windgeschwindigkeit v wächst. Dieser Umstand ist eine Erklärung dafür, daß gewisse Schwebevögel sich dem Winde entgegenwerfen und mit um so größerer Geschwindigkeit gegen ihn anfliegen, je stärker der Wind ist.

Lilienthal fand aber noch -eine weitere Eigentümlichkeit der Vogelflügel heraus. Er fand, daß sämtliche Vogelflügel in eine oder mehrere Spitzen auslaufen und daß nach diesen Spitzen hin die Flügelwölbung abnimmt- Auch dieser Umstand zeigt sich als wesentlich für die Wirkung des Windes auf die Bewegung des Vogelkörpers. Es würden bei Flügeln, welche einfach cylindrisch gewölbt sind und breit auslaufen, am Rande, wo kreis-bahnförmig geführte Luftteilchen an geradlinig fortschreitende grenzen, Luftwirbelungen entstehen, welche der Arbeitsfähigkeit

des Windes verloren gehen müssen. Iis ist erstaunlich, wie die Natur hier geschaffen hat. Wir wissen heute ganz genau, wie verlustbringend solche Wirbelungen des Arbeitsmittels sein können. Man denke nur an die Dampf-Wirbelungsverluste in der Lavaldüse.

Lilienthal fand noch eine große Menge von Einzelheiten und ich empfehle jedem Gebildeten, der sich für die Fortbewegung in der Luft interessiert, einmal das Buch Lilienthals, „DerVogelflug", durchzulesen. Es ist nicht schwer zu verstehen. Nach der Lektüre dieses Werkes erkennt man ohne weiteres, daß Lilienthal den Weg gezeichnet hat, der zu beschreiten ist, um den Flugapparat der Zukunft zu bauen. Er beging jedoch den Fehler, daß er glaubte, daß nun der Mensch auch ohne jedes weitere Hilfsmittel als die Flügel, wie sie einem Vogel zur Verfügung stehen, fliegen könne. Er blieb fanatisch auf seinem Standpunkte, daß der Ballon nur hinderlich sei und daß der Motor, der ja auch von keinem Vogel benutzt werde, überflüssig ist.

Seinem Werke waren diese Irrtümer nützlich, denn er konzentrierte seine ganze Kraft deshalb auf den einen Punkt, der Erforschung des Vogelflügels und der Wirkung des Windes auf diesen. An uns ist es, die verschiedenen Konstruktionsmöglichkeiten zusammenzufassen, um etwas wirklich Vollkommenes zu schaffen.

Moderner Fliegerbau.

Ziviling. Osk. Ursinus.

Fortsetzung v. S. 9, Ücz.-No.

Die Verbindungsstreben mit den Läugsträgern, wie sie Wright verwendet, zeigt Abb. 6 bis 8. Die in Abbildung ö und 7 darge-gestellte starre Konstruktion dient für die mittleren Streben. Die Verbindungen für die seitlichen Streben, welche infolge der Verwindung der Tragflächen beweglich sein müssen, hat Wright scharnierartig ausgebildet. Diese Verbindung erscheint etwas primitiv; recht amerikanisch. Sie hat sich jedoch sehr gut bewährt.. Die Hakenöse a ist durch eine Blechklappe b an der Tragfläche festgeschraubt. An beiden Seiten sind die Spanndrähte c und c, bezw. die Steuerzugseile befestigt. Die Schraube d wird durch einen Splint e vor dem Herausgleiten aus der Hakenöse gesichert.

Ein von vielen Konstrukteuren verwendetes Material ist das sehr widerstandsfähige Bambusrohr. Für die Verbindung mit den Längsspanten werden Schuhe c aus Aluminium (wie Abb. 9 zeigt) verwendet und zwar geschieht die Befestigung vermittels eines runden Keiles a, welcher in das mittels heißem Wasser aufgeweichte Bambusrohr b gegen den Schuh c eingetrieben wird- Der

Schuh c ist nach unten konisch erweitert. Trotz des geringen Gewichtes bei hoher Festigkeit des Bambusrohres bedienen sich die modernen Konstrukteure dieses Materials verhältnismäßig wenig. Mag es nur daran liegen, daß die Verwendung von Bambus

Diese

einen immer primitiven Eindruck macht oder ob der Luftwiderstand bei stärkeren Dimensionen ins Gewicht fällt und die Verwendung dieses Materials verbietet.

Für die

Lä ngsspanten

wird von den Franzosen amerikanische Fichte verwendet. Spanten erhalten an den Stellen, wo sie vermittels des § Schuhes mit den Streben verbunden werden, eine Verstärkung. Die Spanten werden dann je nach Form des Chassis gebogen und durch ein Kopfstück aus Stahlblech (Siehe Abb. lü) verbunden. Dieses Kopfstück dient in vielen Fällen gleichzeitig als Aufnahme des Lagers für die Propellerwelle. (Cf. Flieger von Goupy etc. in Nr. 1 vorliegender Zeitschrift.) Das in Abb. 10 dargestellte Chassis ist für den Aeroplan desPrinzen Bolotoff. Der Bolotoffsche Apparat ist ein Dreidecker und soll sich selbsttätig im Gleichgewicht halten. Der Flieger soll sich sowohl auf dem Festlande als auf dem Wasser vorwärts bewegen können. Zum Betriebe dient ein 100 PS. Panhard-Levassor-Motor. Dieser Motor ist derselbe, welcher in die Rennwagen der genannten Firma eingebaut wurde, und 10 Stunden ununterbrochen ohne jede Störung laufen Al"' 9 soll. Die Schrauben erhalten einen Durchmesser von 2,0 m und machen 1000 Touren pro Minute. Der 1000 kg schwere Apparat soll

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sicli bei einer Anfangsgeschwindigkeit von 70—8() m in die Luft erlieben. ßolotoff hofft den Apparat nocli im Laufe dieses Monats fertig zu stellen und nach Calais zu bringen, um ihn dort selbst einzufliegen.

Interessant und etwas abweichend von früheren Konstruktionen ist die

federnde Aufhängung.

Diese neue Konstruktion erscheint wesentlich stabiler als die iilte Voisin'sche. Damit die Laufräder seitlichen Abweichungen

Abb. Ii).

des Fliegers von der geraden Richtung folgen können, sind die Radgabeln um A und B drehbar geordnet. (Abb. 10.)

Die

Tragdeckrippen

sind bei verschiedenen französischen Fliegern sehr gut durchgebildet. Bei den Einfläclinern von Antoinette und Esnault Pelterie, die sehr tiefe Tragflächen besitzen, ist die Tragrippe als Gitterträger ausgebildet.

Bei den Doppel- und Mehrdeckern verwendet man hölzerne Tragrippen wie die Abb. 11 zeigt. Voisin verwendet normal drei

No. .1 „FLUGSPOR T". Seite &>

verschiedene Größen, die sowohl am Haupttragdeck sowie am Schwanzsteuer verwendet werden.

Die in Abb. 11 dargestellte Tragrippe ist für eine Belastung von 80 kg konstruiert.

Abb. 11.

Die Materialbeanspruchung wird von den Franzosen sehr hoch getrieben. So sollen beispielsweise die aus Abb. 1, Seite 4 (Dez.-Heft Flugsport) ersichtlichen senkrechten 0,5 ni langen Streben des Chassis mit elliptischem Querschnitt nach Abb. 5, Seite 8 (Dez.-Heft) von 2,5 qcm Querschnitt eine wechselnde Belastung von 110 kg von 0 bis max. aushalten. (Fortsetzung folgt.)

Die leichten Flugschiffmotoren.

Pariser Bericht.

Der Pariser Salon, der in den letzten 2 Jahren Spuren arger Ermattung zeigte, wurde nunmehr dieses Jahr durch das Hinzutreten der Aeronautik belebt. Die aeronautische Abteilung bildete die Sensation des Tages. Das Interesse des Publikums wendete sich mehr und mehr von dem früher so verhäschelten Automobil ab und dessen Sympathien gehören nunmehr dem Aeroplan. Sogar der lenkbare Ballon hat in seiner Popularität eingebüßt, seitdem die Könige der Lüfte, die Gebrüder Wright, immer kühner die Luft durchkreuzen. Es gelingt den sicher nicht untüchtigen Konstrukteuren Gebrüder Voisin, Bleriot, Farcot und den Antoi-netteleuten noch nicht, es den Amerikanern gleichzutun.

Aber Uebung macht den Meister, auch die französischen Flugmeister werden eines Tages zum Vogelmenschen werden.

Wenn wir so in den Fliegersalon treten, so möchte man im ersten Moment behaupten, er stände unter dem Zeichen der großen Leinwandflächen. Diese Maschinenvögel sind doch recht breitspurige Geschöpfe, sie spreizen sich und wollen die Flügel so ganz und gar nicht einziehen, wie die manierlichen Vögel natürlichen Ursprungs. Der erste äußere Eindruck, den diese Maschinenvögel machen, ist sogar ein fast primitiver, besonders wenn man den Wright'schen Flieger zum ersten Male sieht. Erst wenn man diesen neuen Luftraubtieren etwas näher auf den Leib rückt, enthüllen sich dem kundigen Auge die Feinheiten der Konstruktion, insbesondere die motorischen Organe, Steuervorrichtungen, die Gestelle für die Maschine samt den Laufrädern, die Verstrebungen für die Tragflächen usw.

Die Maschinentechnik tritt hier offenbar wieder voll und ganz in ihre Rechte und gerade die Mechanismen für Flugschiffe stellen

Abb. 10.

an die Geschicklichkeit und den Scharfsinn der Konstrukteure hohe Forderungen, zumal dabei die Bedingung, „leichtes Gewicht bei grolJmöglichster Betriebssicherheit", die Konstruktionsaufgaben wesentlich erschwert. Insbesondere ist der Motor immer noch, genau wie im Automobil, die Seele des Fahrzeuges. Wir wollen uns deshalb etwas eingehender mit den Motoren beschäftigen.

Wie jedermann weiß, stellen die leichten Flugschiffmotoren keine eigene Typen dar, sondern sie sind Abkömmlinge von den Automobilmotoren, nur mit dem Unterschied, daß die Motoren bei dem heutigen Stand der Flugschifiskonstruktionen zum mindesten 24 PS als unterste Grenze haben und die normalen Motoren für

Abb. 1. Der leichte Antoinettemotor von Levasseur mit dem an dem Gestell angebrachten Kühlröhrensystem.

die Zweidecker wohl zwischen 40 -60 PS liegen werden, während bei dem Automobil ein Motor von ca. 4 PS als unterste Grenze gelten kann.

Der;größere Kraftbedarf der Flugschiffe zwingt nun auch die meisten Konstrukteure zur Schaffung niehrzylindriger Maschinen, da einzylindrige Motoren zu schwer sein würden, wie sich auch insbesondere der Massenausgleich bei den Kolben- und Pleuelstangen einzylindriger Motoren, soweit diese über 12 PS gehen, sehr verschlechtert. Wir treffen daher bei Fluginotoren meist 4—8 Zylinder.

Nun muß aber leider bemerkt werden, dal.) sich im Bau von Flugschiffmotoren eine Neuerungssuclit breit macht, die auf die Entwicklung der Flugschiffahrt nicht günstig einwirkt, da man genügend Schwierigkeiten mit dem Stabilitätsproblern und der

Konstruktion der Tragflächen samt den Steuervorrichtungen hat und nicht noch ein motorisches Problem hinzutreten darf.

Der richtige Weg, auf dem Gebiete der Flugschiffahrt vorwärts zu kommen, ist der, bekannte und bewährte Motorentypen aus dem Automobilbau etwas für die Zwecke des Flugschiffbaues umzuformen. Firmen und Konstrukteure, die diesen Weg eingeschlagen haben, erzielen stets die besten Erfolge.

So baute Wright einen normalen Motor mit vertikalen Zylindern ein. Auch Zeppelin verwendete einen normalen vierzylindrigen Daimlermotor mit vertikalen Zylindern. Aber auch die V-förmige Zylinderanordnung ist vollkommen statthaft, insbesondere sei die Bauart des Antoinettemotores von Levasseur rühmend hervorgehoben, da sich dieser eng an die Automobilmotoren anlehnt und nur noch organisch weitergebildet wurde.

Abb. 2. Der Renaultmotor mit 8 Zylinder und Luftkühlung.

Bei der Konstruktion der leichten Flugmaschinen ging man zur Erhöhung der Leistung von folgenden Erwägungen aus:

1. Man steigerte die Tourenzahlen der Motoren im Vergleich zu den Aiitoriiobilinotoren;

2. Man ordnete viele Zylinder an, um ein konstantes Drehmoment zu erhalten und das schwere Schwungrad, wie bei Automobilinotoren notwendig, entbehrlich zu machen;

,r Damit bei Szylindrigen Motoren der Kurbeltrieb samt Gehäuse nicht zulang wurde, versetzte man die Zylinder gegeneinander. (90 Grad bei dem Antoinettemotor) und bildete zwei Reihen ä 4 Zylinder;

Abb. 1. Der leichte Antoinettemotor von Levasseur mit dem an dem Gestell angebrachten Kühlrbhrensystem.

Abb. 2. Der Renaultmotor mit 8 Zylinder und Luftkühlung.

4. Einen einfachen Kurbeltrieb erzielte man auch, wenn man die Zylinder sternförmig um die Kurbel anordnete. (Farcot & Esnault-Pelterie);

5. Als Kuriosum sind die Motoren zu betrachten, bei denen die Kurbel feststellt und die Zylinder samt Gehäuse sich um drehen, wodurch man Schwungräder erspart, wie sich auch bewegliche Zylinder in der Luft abkühlen. (Burlot-Motoren);

Abb. 3. Der Renaultmotor mit 4 Zylinder und Wasserkühlung.

ö Weitere Vereinfachungen auf dem Gebiet der Motoren betreffen nur deren Detailkonstruktion, und hier sei besonders die Art der Kühlung hervorgehoben, die wesentliche Gewichtserleichterungen im Gefolge hat. Die wassergekühlten Motoren bedürfen eines besonderen Kühlapparates und eines bestimmten Wasserquantums. Sie sind also schwerer als ein luftgekühlter Motor, der nur an den Zylindern Rippen trägt, die meist durch einen Ventilator gekühlt werden. Bis heute hat sich aber die Wasserkühlung als eine bessere erwiesen, insbesondere weil der Wirkungsgrad einer wassergekühlten Maschine ein größerer und auch ein gleichmäßigerer ist;

7. Viele Konstrukteure bevorzugen auch statt getrennte Ventile ineinandersteckende Doppelventile für das Ansaugen und Auspuffen der Gase.

Die Anordnung nach Punkt 6 und 7 bringt wohl eine Gewichtserleichterung, aber auf Kosten der Motorleistung und der Betriebssicherheit." Es soll ja nicht in Abrede gestellt werden, daß gerade bei dynamischen Flugapparaten jedes Kilo Gewichtsersparnis ein viel höherer Gewinn ist als bei lenkbaren Luftschiffen, wo das, in gewissen Grenzen bleibende höhere Motorgewicht nicht so sehr den Gesamtwirkungsgrad des Luftfahrzeuges beeinflußt. Aber man kann auch übertreiben und Motoren mit Doppel-

Abb. 4. Der Fiatmotor mit 8 Zylinder und Luftkühlung. (Draufsicht).

ventilen und sternförmig angeordneten Zylindern sind sicher nicht die Endglieder in der Entwicklung der Flugschiffmotoren.

Nach diesen einleitenden Bemerkungen sei gestattet, auf die Details einiger typischer und interessanter Motoren des Salons näher einzugehen.

Zunächst wollen wir den Antoinettemotor von Levasseur betrachten. (Abb. 1. S. 70.)

Der Antoinettemotor besitzt 8 Zylinder, von denen je 4 unter einem Winkel von 90 Grad einander gegenüberliegen und jeder gegenüberliegende Zylinder gegen den anderen um die halbe Kurbelbreite versetzt ist. Die Kurbelwelle ist, wie bei einem Vierzylindermotor, gekröpft, aber da die einzelstehenden Zylinder Platz lassen, fünf mal gelagert.

Die Auspuffventile werden durch eine gemeinsame Nockenwelle gesteuert. Die Einlaßventile wirken selbsttätig. Die Zündreihenfolge in der einen Zylinderreihe ist, wie bei dem Vier-cylindermptor, 1, 2, 4, 3. In der anderen Zylinderreihe beginnen

Abb. 4. Der Fiatmotor mit 8 Zylinder und Luftkühlung. (Draufsicht).

Abb. 3. Der Renaultmotor mit 4 Zylinder und Wasserkühlung.

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No. 3

die Zündungen am anderen Ende der Kurbelwelle, sodaß zwischen dem ersten und zweiten Zylinder der einen Reihe der vierte Zylinder der anderen Reihe zündet oder zwischen dem zweiten und vierten Zylinder der einen Seite der dritte der anderen Seite, zwischen dem vierten und dritten Zylinder der einen Seite der erste der anderen Seite. Es erfolgt auf je 90 Grad des Kurbelweges eine Explosion und das Antriebsmoment ist so gleichförmig, daß ein Schwungrad entbehrt werden kann.

Interessant ist ferner bei dem Antoinettemotor, daß das Benzin mittels dünner Kupferleitungen zu den Ventilen gepumpt wird und ein eigentlicher Vergaser fehlt. Die Kurbelwelle und die Pleuelstange läuft in Gleitlager und die Schmierung des Kurbeltriebes samt Zylinder erfolgt mittels Oelpumpe. Die Zündung des Ge-

Abb. 5. Der Fiatmotor mit 8 Zylinder und Luftkühlung.

Vorderansicht.

miscltes erfolgt durch einen magnetelektrischen Apparat und indicierte Wechselströme. Die früher beliebte Zündungsmethode mittels^Batteriestrom verschwindet mehr und mehr. Gekühlt wird der 'Motor durch Kühlwasser, das die Zylinder und die Ventile umgibt. Das erhitzte Wasser wird in einem Röhrensystem abgekühlt, und in unserer Abb. 1 sieht man, daß man das Röhrensystem längs des Gestelles anordnet.

Wenn der Motor für einen Flugapparat verwendet wird, so ist es manchmal üblich, daß die Kühlrohre an die Tragflächen angebracht werden. Bei Ballonmotoren zieht man aber, ähnlich wie bei Automobilen, einen besonderen vertikalstehenden Kühlapparat vor, der wohl einen größeren Luftwiderstand ausübt,

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aber schließlich verursachen die längs einer Tragfläche angeordneten Kühlrohre ja auch Reibung. Aber man setzt sich bei dem an Flugflächen angebrachten Röhrensystem vielmehr einer Beschädigung aus, als wenn man einen kompakten Kühlapparat verwendet, der an sich ein zusammenhängendes, leichter reparierbares Ganzes darstellt.

Der Motor von Renault nach Abb. 2 ist dem Antoinettemotor ziemlich gleich. Er unterscheidet sich nur dadurch, daß an Stelle der Wasserkühlung eine Luftkühlung angewendet wird. Ein in einem Gehäuse eingeschlossenen Ventilator fördert die Kühlluft

Abb. 6. Der Sternmotor von Clement=Bayard. (Vorderansicht.)

zwischen die Zylinderreihen und die Luft tritt seitlich an den Rippen wieder aus. Die Auspuffventile werden wieder durch eine gemeinsame Nockenwelle von unten gesteuert. Bei dem Renaultmotor ist aber ein regelrechter Vergaser angeordnet. Im übrigen macht er den Eindruck eines normalen Motores, der wohl eine gute Leistung haben mag, wie man dies von Renaultmotnren gewöhnt ist.

Ein zweiter Motor von Renault mit vier Zylinder nach Abb. 3, der für Luftschiffe bestimmt ist, hält sich wieder ganz im Type

Abb. 5. Der Fiatmotor mit 8 Zylinder und Luftkühlung.

Vorderansicht.

Abb. 6. Der Sternmotor von Clement Bayard. tVcirderansicht.)

der Automobilmotoren. Er kennzeichnet sich dadurch, daß die Ventile auf dem Zylinderkopf liegen und der Zylinder mittelst Wasser gekühlt wird. Um die Gußzylinder sind dünne gewellte Kühlmäntel aus Kupfer (zuweilen auch aus Aluminiumblech) gelegt. Die Zündung des Gasgemisches erfolgt wieder durch einen magnetelektrischen Strom. Der Motor enthält einen seitlich angeordneten Vergaser. Im ganzen kennzeichnet sich der Motor dadurch, daß alle Teile des Motors recht leicht gehalten werden, auch das Schwungrad enthält wenig Massen. Auch dieser Motor scheint sich im Betriebe zu bewähren.

Die italienische Automobilindustrie will selbstverständlich auch nicht hinter der französischen zurückbleiben und baut auch einen achtzylindrischen Luftschiffmotor nach den Abb. 4 u. 5. Die Zylinder sind luftgekühlt und die Ventile auf dem Zylinderkopf angeordnet, aber schräg eingebaut, so daß, wenn auch der Zylinder geneigt steht, die Ventile doch vertikal im Zylinder sitzen. Die Auspuff- und Saugventile sind als sog. hängende Ventile ausgebildet und liegen nebeneinander. Sie werden von einer gemeinsamen Nockenwelle vermittelst einer Stoßstange und eines Balanciers gesteuert- Die Saug- und Auspuffrohre Tiegen wagrecht zur Motorachse. Der Auspuff mündet ohne Zwischenschaltung eines Topfes direkt ins Freie. Die Zylinder sind gegossen und werden durch lange Zugschrauben mit dem Gehäuse verbunden.

Der Vergaser sitzt in der Mitte des Motors, aber die Länge der Gasleitung zu den einzelnen Zylinder scheint nicht gleich zu sein, wodurch die Zylinder ungleiches Gemisch erhalten. Durch die von vielen Constructeuren hoch angeschlagene Lage des Vergasers und der Rohre über den warmen Zylindern, erwärmt sich das Gemisch etwas. Allein vollkommen ist diese Anwärn-iung" nicht, insbesondere da man mit starken Temperaturdifferenzen zu rechnen hat, denen ein Flugschift in den verschiedenen Fahrhöhen ausgesetzt ist. Die Zündung ist wieder magnetelektrisch und es sind 2 Magnetapparate eingebaut. Die Zündkabel liegen in Rohrleitungen, wie man dies auch bei Automobilmotoren gewöhnt ist.

Der Zahnräderantrieb für die Magnetapparate und die Steuerwelle ist sehr leicht gehalten. Gewöhnlich nimmt man Räder aus Nickelchromstahl und kapselt sie manchmal, um Gewichte zu sparen, nicht ein. (Bei den Renaultmotoren hat man die Antriebe eingekapselt, wodurch niemand durch Unvorsichtigkeit in den Antrieb gelangen kann, wie auch ein guter Staubschutz der laufenden Teile erreicht wird, ein Vorteil, der bei Automobilen sehr hoch, bei Luftfahrzeugen minder hoch, anzuschlagen ist.)

Der ganze Motor sitzt in einem Aluminiumblechkasten und ist in Röhren aufgehängt. Die Aufhängmethoden bei Flugschiffmotoren sind sehr verschieden und es herrscht bei Flugapparaten noch keine Klarheit ob angegossene Arme oder durchgesteckte Rohre vorteilhafter sind. Vermutlich spielen nahtlose Rohre eine wichtigere Rolle bei Flugapparaten als bei Automobilen und insofern dürfte vielleicht die Aufhängung des Fiatmotors den zukünftigen baulichen Bedürfnissen gut entgegenkommen.

Die bisherigen Motorentypen zeigten eine organische Weiterentwicklung des Automobilmotores und in gewissem Sinne sogar eine Weiterentwicklung des Antoinettemotores, durch dessen versetzte Zylinderanordnung und Steuerantriebskonstruktion neue Wege gezeigt wurden, wie man auf der Basis des Automobilmotores einen ziemlich compendiösen Achtzylindermotor baut, ohne daß der Kurbeltrieb übermäßig lang oder die Steuerung der Ventile besonders kompliziert würde.

Aus dem Bestreben heraus, den Kurbeltrieb noch einfacher zu gestalten, sind nun die Sternmotoren entstanden, bei denen die Zylinder rings um den Kurbeltrieb herum angeordnet werden. Die

typischen Vertreter der Sternmotoren sind Farcot und Esnault-Pelterie.

Auch der siebenzylindrische Gnomemotor und der achtzylindrische Gobron-Brillie-Motor sind Sternmotore. Nur hat sich bei den Sternmotoren der Nachteil herausgestellt, daß die unteren Zylinder voll Oel laufen.

Esnault-Pelterie klappt deshalb die Zylinder, die nach der ursprünglichen Einteilung nach untenstehend gedacht sind, nach oben. Die Es-nault-Pelteriemotoren haben eine ungerade Anzahl von Zylindern.

Farcot, dem offenbar die Schwierigkeiten in der Schmierung der nach untenstehenden sternförmig angeordneten Zylinder bekannt wurden, stellt sein Motor so, dal.] die Zylinder in einer horizontalen ' Ebene liegen. Er ist aber dadurch, daß die Motorwelle senkrecht zur meist wagrechten Probeller-

Abb. 7. Schnitt durch den Korvin-Motor. welle Stellt, gezwungen, ein

Kegelrädergetriebe zum Antrieb des Propellers zu verwenden. (Es gibt auch Aviatiker, welche Flugfahrzeuge mittels sog. verticaler Schraubenflügel bauen, für welche dann der Farcotn'iotor wieder Vorteile böte. Da aber der Schraubenfliegertyp wohl kaum größere Bedeutung erlangt, so wird sich die Bauart Farcot gegenüber der normalen Bauart, Motorwelle horizontal, Zylinder aufrecht oder schräg gestellt, sich nicht allgemein durchsetzen.)

Der Clement Bayardmotor ist dein Farcottnotor nachgebildet, wie dies aus der Abb. 6 zu entnehmen ist Es sind

Abb. 7. Schnitt durch den Korvin=Motor.

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wieder mehrere Zylinder um den Kurbeltrieb angeordnet. Das Gehäuse ist sockeiförmig erweitert und ruht auf dem Gestell. (Aluminiumblech). Die Zylinder sind wassergekühlt. Die Steuerung der Ventile erfolgt durch Stoßstangen; die Ventile liegen auf dein Zylinderkopf. Die Zündung des Gasgemisches erfolgt wieder durch magnetelektrische Ströme.

Neu und originell ist das vertikale Schwungrad, das als Gyroskop wirkt und die Stabilität eines Fahrzeuges wesentlich erhöhen soll. Ob diese Behauptung praktisch bestätigt wird, wollen wir abwarten. Jedenfalls müssen Gyroskope, die eineggute Wirkung ausüben sollen, eine bestimmte Schwungradmasse (Gewichte) enthalten. Ob nun die dadurch vermehrte Gewichtsvermehrung durch die gewonnene größere Stabilität ausgeglichen wird, muß durch Probeflüge festgestellt werden. Zum Antrieb der wagrechten Propellerwelle erblicken wir ganz oben ein Getriebgehäuse, in dem ein Kegelrädergetriebe sitzt-

Der ganze Motor ist eigenartig, aber kompliziert Dessen Bewährung muß daher abgewartet werden.

Bei Sternmotoren mit horizontal angeordneten Zylindern und vertikalem Kurbeltrieb verölen die Zylinder weniger als bei der Anordnung von Gobron-Brillie oder des Gnomemotores, wo besonders die unteren Zylinder unüberwindliche Schwierigkeiten bereiten, Abb 8- Der Korvin,Motor Dreitaktsystem. insbesondere verschmutzen die Ventile und die Zündkerzen.']

Nicht direkt unter die Flugmotoren gehörig, aber konstruktiv interessant, sind die Korvinmotoren nach den Abb. 7 und 8. Ein solcher Motor wurde bekanntlich in ein Gleitboot eingebaut und die überraschenden Fahrresultate, welche dieses Boot auf der Fahrt zwischen Wien und Budapest erzielte, lenkten die Aufmerksamkeit der Fachwelt auf den Motor.

Das Schema des Motors nach Abb- 7 läßt erkennen, daß ein Verdrängerkolben durch den unteren Kurbeltrieb bewegt wird. In der gezeichneten Stellung des Schemas sind die Auspuffgase vollständig ausgestoßen und der obere Raum ist mit einem explosionsfälligen Gemisch angefüllt. Wir erkennen hier auch das Säugventil.

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Auf die Detailkonstruktion dieses Motors wollen wir hier nicht weiter eingehen. Es sei noch erwähnt daß

1. bei jeder Umdrehung des Motors eine Explosion erfolgt,

2. während des Laufes sich die Leistung des Motors bei fast gleichem Wirkungsgrad in weiten Grenzen verändern kann,

3. die Verbrennungsprodukte bis auf kleine Reste ausgestoßen werden,

4. es keinen eigentlichen schädlichen Raum gibt und sich das frische Gasgemisch nicht mit den Verbrennungsprodukten mischt.

Dieser Motor ist nicht identisch mit den Zweitaktmotoren. Er ist eigentlich ein Dreitaktmotor, denn der Einlaß beginnt und endet vor oder zu gleicher Zeit wie der Auslaß Die drei Takte des Motors, während eines Kreislaufes des Kurbeltriebes, sind so zu verstehen, daß auf das erste Drittel des Kurbelweges (Niedergang des Kolbens) die Explosion und Ausdehnung der Gase erfolgt. Auf das zweite Drittel des Kurbelweges fällt die Ausstoßung der verbrannten Gase und gleichzeitig der Einlaß der frischen Gase. Auf das letzte Drittel des Kolbenweges (Steigender Kolben) findet die Kompression des angesaugten Gemisches statt.

In der Abb. 8 sieht man das Hebelwerk zur Steuerung des Verdrängerkolbens. Dasselbe ist nicht einfach im Vergleich zu den Viertaktmotoren. Immerhin gibt die Konstruktion neue Anregungen, wie man die Leistung der Explosionsmotoren, bezogen aui den einzelnen Zylinder, vergrößert, und es ist nicht ausgeschlossen, daß wir infolge neuer Motorensysteme dem leichten Motor näher kommen, obwohl die höhere Leistung stets durcti Komplikationen (wie im vorliegenden Falle) erkauft werden muß.

Diese kleine Uebersicht über die für Flugmaschinen gebräuchlichen Motorensysteme zeigt jedenfalls, daß das Problem des Explosionsmotors durchaus nicht abgeschlossen ist und der Verfasser dieses wird später auf weitere interessante Detailkonstruktionen zurückkommen.

Es soll aber nicht unerwähnt bleiben, daß die Erfolge im Explosionsmotorenbau bisher weniger in neuen, vollständigen, von dem Viertaktmotor abweichenden Motorsystemen lagen, sondern — wie es auch im Automobilbau der Fall war - die enge Anlehnung an den Otto'schen Viertakt blieb bisher der richtigste Weg, da im Gasmotorenbau nur im Laufe eines vieljährigen Dauerbetriebes die Schwächen der einzelnen Bauteile zu Tage treten. Manchmal kehrt man wieder reuig zu den Anfangskonstruktionen zurück, wie z. B. die elektrische Zündung beweist.

Lenoir verwendete im Jahre 1856 einen elektrischen Induktionsfunken zur Zündung des Gasgemisches. Die Elektrotechnik war aber damals noch weit zurück. Als dann die Glührohrzündung auftauchte, pries die ganze Welt diese Zündungsmethode als wesentliche Verbesserung. Heute ist sie wieder vollständig verschwunden, denn die Magnetapparate, die gegenwärtig auf den Markt gebracht werden, sind derart vervollkommnet und die magnetisch-elektrische* Zündung ist derart bequem, daß heute

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nicht allein die Automobil- und Flugmotoren, sondern auch stationäre Motoren damit ausgerüstet werden.

Innerhalb der Flugmotoren sind ebenfalls einige Verirrungen zu konstatieren und man lernte nicht genügend vom Automobilbau, besonders in der Frage der Schmierung. Viele Konstrukteure bauen fälschlicherweise ein geschlossenes Gehäuse mit sehr flacher Unterschale. Sie vergessen aber, dal,i der Flugmaschinenmotor viel stärker seine Lage wechselt, als der Autoniobilmotor. Ein Flugapparat versucht besonders in den Kurven zu kippen. Das Oel wird dann in der Unterschale herumgeschlendert und überschwemmt dann den vorderen oder hinteren Zylinder, besonders wenn man die Antoinettebauart gewählt hat.

Richtiger ist es, einen Motor mit tiefer Mulde zu bauen und das Oel nur in kleinen Mengen zu allen laufenden Organen des Motores zu führen- Das ablaufende Oel ist dann in der vertieften Mulde so zu sammeln, daß auch bei starker Neigung des Motors keine Benetzung des Kurbeltriebes eintritt. Das Oel wird dann zweckmäßig wieder aus der Mulde gepumpt und zirkuliert wieder in den Lagerstellen. Auch die vermehrte Anwendung von Kugellagern ist bei Flugschiffmotoren zu empfehlen, weil bei Kugellagern die Gefahr des Fressens viel weniger auftritt, als bei Gleitlager.

Eine Kernfrage bei Flugmotoren ist der Vergaser. Hier sei erwähnt, daß in Rücksicht auf die starken Neigungen, die ein Flugapparat vorübergehend einnehmen wird, die sogen-Zentralvergaser, bei denen die tnjektordüse von einem konzentrischen Schwimmer umgeben wird, den Vorzug verdienen Ein Motor mit direkt in die Zylinder gepumptem Benzin ä la Antoinettemotor läßt sich schwer anwerfen.

Die Vergasung des Benzin ist';bei Flugapparaten?schwerwiegenden <Aenderungen unterworfen, nämlich:

1. dem sinkenden Luftdruck in großen Höhen,

2. dem geringeren Sauerstoffgehalt in der Luft,

3. den hohen Temperaturschwankungen.

An den Vergaser der Flugschiffmotoren werden also weit höhere Anforderungen gestellt als im Automobilbau. Auch diesen Punkten wurde im Salon, wie ich feststellte, nicht genügend Rechnung getragen. Solange aber die Frage der Schmierung und der Vergasung bei Flugschiffmotoren nicht einwandfrei gelöst wird, solange wird die Entwicklung des Flugmaschinenbaues durch motorische Probleme aufgehalten und an rein aviatischen Problemen hat man doch allein ein gerütteltes Maß voll.

Anmerkung der Redaktion: Trotz mancher Uiivollkommenheiten in der Konstruktion der .Flugmotoren muß aber doch konstatiert werden, daß unsere westliche Nachbaren mit Geist und Energie an die Lösung der Flugmotorenfrage herangehen. Unsere deutsche Industrie sei deshalb darauf aufmerksam gemacht, auch das Gebiet der Flugschiffmotoren unbedingt zu studieren, falls sie nicht ins Hintertreffen geraten will. Unsere Automobilfabriken sind doch unserer Ansicht nach den Kon-

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struktionsaufgaben.vollkommen gewachsen. Auch die Fabrikation von Flugschiffmotoren weicht nicht wesentlich von der der Auto-niobilmotoren ab, wodurch den Automobilfabriken keine neue Einrichtungskosten und kein wesentliches Risiko entsteht.

Unser Berichterstatter, ein erfahrener deutscher Automobil-und Motorenbauer, wird nächstens auf die deutschen Motoren zurückkommen und wir wollen hoffen, daß außer den Firmen Daimler, Körting, N. A- G., Süddeutsche Automobilfabrik Gaggenau, auch andere Firmen sich dem Bau der vielversprechenden Flugschiffmotoren zuwenden.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Flieger von Aufm'Ordt. Bankier Ordt, Rastatt, hat mit seiner Flugmaschine den Iifezheimer Rennplatz verlassen. Er will seine Versuche anderswo fortsetzen. Besondere Erfolge hat er nicht erzielt. Die Maschine erreichte auf festem Boden wohl eine gute Geschwindigkeit, war auch leicht zu steuern, in die Höhe kam sie jedoch nicht.

In Niederbühl bei Rastatt ist gleichfalls ein Flugtechniker mit dem Bau einer Flugmaschine, die er „Torpedo" nennt, beschäftigt. Die Maschine ist nun soweit fertig, daß der Erfinder im März mit seinen Flugversuchen beginnen [will.

Flieger von Hans Förch, Mainz. Der Apparat ist ein Zweidecker. Die größte Länge ist 13,5 m, die größte Breite 16,2 m. Der Apparat besitzt vorn ein Höhensteuer, mit welchem gleichzeitig die Seitensteuerung bewirkt wird. Einen Schwanz zur Stabilisierung besitzt der Apparat nicht. Der Schwerpunkt ist sehr tief gelegt uid zwar befindet sich 3 m unter der Tragfläche eine 4 m lange und 3 m breite Gondel. Der Flieger soll sich automatisch im Gleichgewicht halten. Die Vorwärtsbewegung erfolgt durch 2 Propeller nach einer besonderen Konstruktion, welche einen sehr hohen Wirkungsgrad ergeben sollen. Zum Antriebe dient ein 4 Zylinder-Motor, der effektiv 40 PS leistet. Der Apparat soll sich mit einer besonderen Hebevorrichtung ohne Anlauf vom Terrain erheben, Der Flieger soll 4 Personen tragen.

Armand Zipfel, ein Schüler Farmans, welcher in letzter Zeit auf dem Felde von Lyon vom Mißgeschick verfolgt wurde, wird in der Zeit vom 28. Januar bis 4. Februar auf dem Tempelhofer Felde Flüge mit einem Voisin'schen Apparat unternehmen. Zur Verwendung gelangt ein Flieger nach dem Typ-Farman mit einem 50 PS Antoinette-Motor.

Flugmaschine des Freiherrn von Richthofen. Wie uns mitgeteilt wird, liegt dem Schlesischen Verein für Luftschiffahrt zurzeit der Entwurf einer neuen Flugmaschine vor. Der Erfinder ist Freiherr von Richthofen in Hirschberg. Die Flugmaschine stellt einen Zellenflieger dar, der die besonderen Vorteile der Kastendrachen in außerordentlicher Weise auszunutzen in der Lage ist. Durch eine bestimmte Anordnung der einzelnen Zellen gelingt es dem Erfinder, das für den Auftrieb der Flugmaschine erforderliche Luftpolster künstlich durch Reaktion schräg gestellter Flächen zu schaffen, um es so zu ermöglichen, daß die Maschine ohne Anlauf sofort die erforderliche Steigekraft gewinnt. Wir werden in einer der nächsten Nummern ausführlich auf die Konstruktion dieser Maschine zurückkommen.

Ausland.

Flieger von Lepouse, Belgien. Der Ingenieur Jules Lepouse der Solvay-Werke läßt gegenwärtig in Joumont-Trois Monts einen von ihm erfundenen Aeroplan bauen.

dem er den Namen Aero-Torpille beigelegt hat und dessen im kleinen nusgeführles Modell allen Anforderungen entsprochen hab.n soll. Der Lepousesche Apparat will den Flug der Tauben nachahmen. Bei 5 Meter Läng: und 3 Meter Breite soll er statt mit einem Gasmotor mit einer sechspferdigen, nur drei Kilogramm schweren Gasturbine versehen werden. Das Gewicht der ganzen Flugmaschine ist auf 75 Kilogramm berechnet, während die Wrightsche ca. 400 Kilogramm wiegt.

Flieger von Camille Souyrls, Mechaniker im Etablissement thermal in Noisy-les-Bains Oran. (Algerien). Das Gestell dieses Fliegers ist 3,75 m lang, 1,80 m hoch und 1,35 m breit.

An dem vorderen Ende des Apparates sind die großen Flügel befestigt, welche eine Flügelweite von 11,75 m und in der Mitte eine Breite von 3,75 m haben. Sie können sich um eine Welle bewegen und nehmen bei ihrer Bewegung die unteren Flügel mit, welche von den ersten 1,50 m entfernt und mit ihnen durch 8 Streben verbunden sind. Die unteren Flügel sind um die Hälfte kleiner wie die oberen, was der Konstrukteur als absolut nötig erachtete, um eine große Stabilität zu sichern-Mehrere Schwebeversuche mit dem Apparat haben den Konstrukteur zu der letzten Anordnung geführt, welche sich als die Beste erwies.

Das Höhensteuer ist 1,50 m vor dem Apparat angebracht. Am hinteren Teile des Fliegers sind zwei lange dreieckige Schweife angebracht.

Der Apparat ruht auf 4 Rädern. Um beim Landen den Stoß abzuschwächen, . sind Pufferfedern angeordnet.

Zum Antriebe der beiden Schrauben von 2,30 m Durchmesser dient ein 35 PS-Motor. Die beiden Schrauben sind 3,86 m voneinander entfernt und zwischen den beiden Flügeln angebracht. Der Apparat soll 2 Personen tragen.

Der Flieger wiegt 380 kg. Die Streben und Spanten werden aus Eschenoder Tannenholz hergestellt, die Armaturen aus Aluminium. Die Tragfläche beträgt ungefähr 40 qm.

Pacioli, Ingenieur in Turin hat bei seinen ersten Versuchsfahrten wenig Glück gehabt. Nach gutem Anlauf hob sich das Fahrzeug bis zu sieben Meter Höhe. Es stieg dann plötzlich nocn höher, drehte sich um sich selbst und sank kraftlos auf die Erde herab. ; Der Aeroplan ist schwer beschädigt. Der Führer, ein Sohn des Ingenieurs, blieb merkwürdigerweise unverletzt.

Farman will die Motore, die ihn verhinderten Wright den berühmten Michelin-preis zu entreißen, nicht mehr verwenden. Von anderer Seite berichtet man über Versuche mit einem neuen Zweidecker von G. Pasquier. Dieser Apparat, dessen Tragflächen 40 qm betragen, wird durch einen Spezialmotor von 60 PS betrieben-

Eine Flugmaschine für 20 Personen beabsichtigt der russische Ingenieur Ca-kowenk zu bauen. Der Apparat ist nach dem Prinzip der Schraubenflieger gebaut, hat eine Län e von 50 und eine Breite von 30 Meter. Sechs Tragflächen und Motoren von 300 Pferdestärken. Das Gesamtgewicht beträgt 7500 Kilogramm, einschließlich" des Gewichtes für 20C0 Liter Benzin, für das mit.neführte Kühlwasser und für die Passagiere. Ob der Apparat sich in der Praxis bewährt, wird der Erfinder erst noch beweisen müssen.

Laurenz Hunkemöller, Ingenieur, Angestellter bei dem Hause Adolf Sauer, Paris, will einen neuen Flieger bauen. Der neue Apparat ist ein Zweidecker. Die zwei unteren Tragflächen sind durch vertikale Scheidewände mit einander verbunden Die Schraube liegt genau im Widerstandsmittelpunkt des Fliege:s und soll etwaige Windstöße elliminieren. Der ganze Apparat ruht auf einem C1 assis von 3 Rädern, welche während des Fluges angezogen werden.

If. Robart setzt in Amiens die Versuche mit seinem Aeroplan fort. Die Tragfläche beträgt 50 qm, das Gewicht 400 kg. Zum Betriebe dient ein 40 PS-Antoinette-Motor, sowie 2 Schrauben von 2,32 m Durchmesser. Die Kraftübertragung erfolgt durch Kette.

Der Eindecker von Vaudome, welchen wir in der letzten Nummer des „Flugsport" auf Seite 40 unseren Lehern im Bilde vorführten, wurde dieser Tage in Bagatelle bei Paris versucht. Es erfolgte ein kurzer Aufstieg, aber ein heftiger Wind warf den Apparat zur Seite. Die Landung erfolgte unter großen Schwierigkeiten. Der Aeroplan wurde erheblich verletzt.

Moore Brabazon, von welchem wir bereits mehrfach berichteten, hat in letzter Zeit auf dem Lagerfelde von Chalon mit seinem Voisin-Zweidecker gute Resultate erzielt. Er führte Flüge in einer Höhe von 5—8 m bis zu 2000 m Länge aus. Das Durchfahren der Kurven gelang ausgezeichnet. Die Stabilität des Apparates erwies sich als gut. Zum Betriebe des Fliegers dient ein 50 PS Vivinusmotor.

Flieger Köchlin. Die beiden Ingenieure Köchlin und de Pischof besitzen in Paris-Gernelle eine Werkstätte für Flugmaschinen. Den Flieger Köchlin zeigt neben-

Flieger Köchlin.

stehende Abbildung. Außer Eindeckern baut die Firma auf Bestellung jede andere Konstruktion. So haben sie z. B. den Zweidecker von Lejeune gebaut.

Flugpreise.

Auf dem Internationalen Luftschiffahrtskongreß, welcher am 12. Januar in London tagte, wurde auf Antrag des Präsidenten des Belgischen Aero-Clubs die Stiftung von Preisen im Gesamtwerte von 1200 000 Frcs. für Flugma-chinen und lenkbare Luitschiffe beschlossen.

Der Verein „Flugmaschine" schreibt im Verein mit dem Wiener Flugtechnischen Verein eine Konkurrenz von Flugmodellen unter nachfolgenden Bedingungen aus:

Die Konkurrenz findet am Samstag, den 30. d. M., beginnend um 3 Uhr, voraussichtlich in der Schwarzenberg-Reitschule (lichte Länge 40 m, lichte Breite 13 m), Wien, 4. Bezirk, Heugasse Nr. 1, auf Kosten der ausschreibenden Vereine statt.

Zulaß zu dieser Konkurrenz, die eventuell am nachfolgenden Tage um 9 Uhr fortgesetzt wird, finden alle jene Bewerber, die sich bis am 23. d., 12 Uhr mittags, schriftlich bei der Geschäftsstelle des Vereins „Flugmaschine", Wien, 4. Bezirk, Wienstraße Nr. 31, anmelden.

Anmelduneen, die bis zu diesem Termin nicht schriftlich oder nicht unter Beischluß einer Beschreibung und einer Skizze des oder der zur Konkurrenz angemeldeten Modelle, oder ohne erfolgten Erlag eines Nenngeldes per angemeldetes Modell im Ausmaß von K. 20.— erfolgen (Mitglieder der aus chreibenden Vereine sind von dem Erlag des Nenngeldes entbunden), behält sich die Jury vor, von der Konkurrenz auszuschließen.

Flieger Köchlin.

Die Anmelder verzichten unter allen Umständen auf die Rückerstattung der Nenngelder, außer in dem Falle, wenn die ausgeschriebene Konkurrenz aus Verschulden des Vereins „Flugmaschine" nicht zur Zeit oder spätestens im Verlauf weiterer vierzehn Tage stattfindet.

Der Verein „Flugmaschine" wäh't im Verein mit dem Wiener Flugtechnichen Verein die Jury und diese wählt aus ihrer Mitte einen Obmann, einen Vizeobmann und einen Schriftführer.

Die Jury trifft die Entscheidungen mit der Majorität der abgegebenen Stimmen.

Im F.,lle Stimmengleichheit eintritt, entscheidet das Votum des jeweiligen Vorsitzenden.

Die Entscheidungen der Jury werden inappellabel gefällt. Die Anmeldenden unterwerfen sich denselben bedingungslos. Propositionen für einen Wettbewerb von Drachenfliegern (A ero p 1 an en):

1. Abflughöhe, Maximum 2 m.

2. Anlauf, 3 m im Maximum.

3. Ob auf Schlitten oder Rädern laufend oder von freier Hand oder unter Benützung eines Katapultes, ist freigestellt.

4. Anlaufvorrichtung (schiefe Ebene usw.) frei.

5. Dreimalige Wiederholung der Flüge. Der weiteste Flug gilt als Wertleistung. Bei Lancierung aus freier Hand sind von der erzielten Distanzleistung 2 m, bei Abschnellune von einem Katapult 5 m in Abzug zu bringen.

6. Feuerwerkskörper als Antriebskraft sind ausgeschlossen.

7. Art des Antriebs durch Gummi- oder Federn-Motore.

8. Modelle mit Benzin-, Gas- oder Dampfmotorantrieben können in separater Konkurrenz teilnehmen.

Folgende Preise werden ausgesetzt: 1. Preis K. 400.—, 2. Preis K. 300.— , 3. Preis K. 100.—.

Die Jury behält sich vor, in Rücksicht auf die erzielten Leistungen und die Ausführbarkeit der Modelle für praktische Zwecke zu bestimmen, ob die Zuerkennung von Preisen überhaupt zu erfolgen hat.

Im Falle der Anmeldung von Modellen mit Benzin-, Gas- oder Dampfmotorantrieben behalten sich die auss hreibenden Vereine die Aussetzung eines separaten Preises vor.

25 000 Frcs. als Preis für den Verfasser des besten Buches über die Flugfrage hat König Leopold von Belgien ausgeschrieben.

Ausstellungswesen.

Internationale Luftschiffahrtsausstellung Frankfurt a. M. 190°. Die Vorarbeiten der Luftschiffahrtsausstellung, welche von J.Ii bis September hier in Frankfurt a. M. stattfinden soll, haben in den letzten Tagen gute Fortschritte gemacht. Vorsitzender der Ausstellung ist Geheimrat Dr. Gans, 2. Vorsitzender Dr. Vanentrapp. Die technische Leitung liegt in den Händen des bekannten Luftschiffers Major von Tschudi. Es haben sich 8 Ausschüsse gebildet, in denen 150 Personen tätig sind. Die Beteiligung der ausstellenden Firmen wird eine sehr rege sein.

Flugmascliinen mit kurzem Anlauf, wie die Wrightsche, können auf dem Festplatz aufsteigen. Für die Flieger hingegen, die in ihre Leistungsfähigkeit noch nicht genügend erprobt sind, wird ein anderes größeres Versuchsfeld vorgesehen werden.müssen. Das Gelände östlich des Ausstellungsplatzes, hinter dem Bahndamm, -begrenzt im Süden durch deif Güterbahnhof und im Norden durch die Bahnlinie Rödelheim, dürfte sich hierfür vorzüglich eignen.

Die Berliner Aeronautische Ausstellung. Der K iserliche Automobil-Klub hat, wie wir hören, nach längeren Verhandlungen mit den maßgebenden Interessentenkreisen beschlossen, eine internationale Motorboot- und aeronautische Ausstellung, die in der Zeit vom 1. März bis 4. April 1910 in der Ausstellungshalle am Zoologischen Garten abgehalten werden soll, gemeinsam mit dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller zu veranstalten. Diese Ausstellung, für de die Vorarbeiten bereits begonnen haben, soll ein übersichtliches Bild der Fortschritte auf dem Gebiete des Motorbootbaues, des Motorluftschiffwesens und der Flugtechnik vor Augen führen. Während der Dauer der Ausstellung sollen auch aeronautische Vorführungen, Versuche mit Flugapparaten im Betriebe und dergleichen stattfinden.

Vorträge.

Ueber die Fortschritte und die Zukunft der dynamischen Flugmaschine hielt Hermann Ritter von Löß! im niederösterreichischen Gewerbeverein am 8. Januar einen Vortrag, v. Lößl hob besonders die Leistungen und Verdienste des genialen Wiener Erfinders Wilhelm Kreß hervor und erklärte, wenn diesen Versuchen mehr Unterstützung zuteil geworden wäre, stünde Oesterreich heute auf der Ruhmesstufe, die sich seither Frankreich erobert hat. Es wäre beschämend, betonte der Vortragende, wenn analog der Wasserschraube von Ressel, nun auch die Luftschraube ' von Kreß den Umweg über das Ausland zu machen hätte, wie es teilweise allerdings

schon geschehen sei. Herr v. Lößl besprach in eingehender Weise fast alle derzeit bestehenden Flugrr aschinen, Apparate und Projekte. Nachdem er auch auf einen in Ausführung begriffenen Drachenflieger mit neuartigem Antrieb des österreichischen Grafen Ostaszewski hingewiesen hatte, wendete er sich der industriellen Seite der der Flugbestrebungen zu und gab dem Wunsche Ausdruck, daß diese Bestrebungen staatliche Unterstützung finden mögen. Diese Industrie wird in kurzer Zeit ein mächtiger Faktor werden, mit dem wohl zu rechnen sein wird. Von der Zukunft der Apparate -agte der Vortragende: „Wir werden neue, verläßlichere Motoren, sagen wir Explosionsturbinen, bauen, wir werden die Tragflächen verbessern, für den Auf- und Vortrieb neue Mechanismen ersinnen und nach zwanzig Jahren nur mit Lächeln die heutigen Flugmaschinen betrachten."

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

No. 77h. B. 45 702. Vorrichtung zum gleichzeitigen Einstellen der verschiedenen

Steuer von Luftfahrzeugen und Unterseebooten. Louis Bleriot, N;uilly s. Seine;

Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen und A. Büttner, Patent-Anwälte,

Berlin SW. 61. 2. 3. 07. No. 77h. R. 24 754. Drachenflieger mit pendelnd an den Drachenflächen ange

ordnetem Antriebsgestell. Dr. ing. Hans Reißner, Aachen, Lütticherstr. 16o.

4. 7. 07.

No. 77 h. R. 25904. Höhen- und Seitensteuerung für Luftfahrzeuge, welche durch Drehen und Verschieben eines Handgriffes in Tätigkeit gesetzt wird. Walter Rudies, Pankow, Florastr. 33. 20. 2. 08.

Patenterteilungen.

No. 77h. 206440. Drachenflieger mit verstellbaren Hubschrauben. Herbert Schultze, Kiel, S. M. S. „Kaiser Karl der Große". 9. 1. 08. Sch. 29244.

No. 77 h. 206614. Luftschiff. Siemens - Schuckert-Werke, G.m.b.H., Berlin. 4. 9. 07. S. 25206.

No. 77 h. 206 691. Flugmaschine mit Schlagflüeeln und Tragflächen. Franz Wondra, Schenectady, V. St. A.; Vertr.: Dr. W. Haußknecht u. V. Fels, Patent-Anwälte, Berlin W. 35. 10. 11.05. W. 24732.

Gebrauchsmustereintragungen.

No. 77 h. 361500. Zwischen Schienen laufende Drehbügel-Entkuppelung für Luftfahrzeuge. Max Richter, Berlin, Motzstr. 92. 16.12.08. R. 22 830.

Schraubenflügel für Flugmaschinen.*)

Bei derrSchraubenflügel für Flugmaschinen, die sich im wesentlichen aus dem Flügelblatt und dem zur Befestigung des letzteren an der Antriebswelle dienenden Schaft zusammensetzen, sind diese beiden Teile gewöhnlich durch ein Zwischenstück miteinander verbunden. Das letztere erhöht das Gewi ht des Flügels und vermehrt den Reibungswiderstand, den der Flügel bei der Drehung in der Luft findet. Diese Nachteile sind beim Flügel nach vorliegender Erfindung dadurch vermieden, daß das Blatt und der Schaft aus einem einzigen Stück Blech hergestellt werden.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt.

Abb. 1 und 2 zeigen einen Schraubenflüg I in Vorder- und Seitenansicht.

Abb. 3 bis 5 sind Querschnitte des Flügels.

Abb. 6 zeigt einen Doppelflügel.

*) D/j R. P. 203787. Rudolf Chillingworlh in Nürnberg.

Seile 86

FLUGSPORT."

No. 3

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, ist der Schaft c kegelförmig gestaltet und verläuft allmählich unter Bildung einer Rippe b in dem Schaufelblatt a. Die Herstellung des Schraubenflügels erfolgt dadurch, daß in eine in der gewünschten Form zugeschnittene Blechplatte eine im Querschnitt halbkreisförmige, nach außen hin sich verjüngende Vertiefunng eingepreßt wird, so daß die Rippe b entsteht. Der zur Bildung des Schaftes bestimmte, halbkreisförmig eingepreßte Teil der Blechplatte wird darauf um einen kegelförmigen Dorn herumgelegt, wodurch der Schaft geschlossen wird. Diese Gestaltung des Schaftes bietet den Vorteil, daß die Schraubenflügel aus der den Schaft a; fnehmenden und ihm entsprechend ausgebildeten Nabenhülse der Antriebswelle infolge der Fliehkraft nicht hinausfliegen können. Die Höhlung des Schaftes wird durcli einen Kern aus Holz oder einer anderen leichten Masse ausgefüllt, um zu verhüten, daß der Schaft, wenn er unter der Wirkung der Fliehkraft gegen die Wandung der Nabenhülse gepreßt wird, zusammengedrückt wird und der Flügel sich lösen kann. Ferner wird zweckmäßig die Hohlrippe des Flügelblattes mit Holz ausgelegt oder mit einem dünnen Stoff abgedeckt, um zu

verhindern, daß die Luft sich in der Höhlung der Rippe fängt und gegen den Rand derselben stößt, wodurch der Widerstand, den die Flügel bei der Drehung in der Luft finden, erhöht würde.

Der in Abb 6 dargestellte Doppelflügel ist in der gleichen Weise wie der Einzelflügel aus einer einzigen entsprechend zugeschnittenen Blechplatte gepreßt. Bei ihm schl eßt sich an jedem Ende des Schaftes ein Flügelblatt an, in dem sich die eingepreßte Rippe allmählich verläuft. Die Verwendung eines Doppelflügels bietet der Anordnung zweier Einzelflügel gegenüber den Vorteil, daß seine Befestigung an der Motorwelle wesentlich leichter herzustellen und zugleich zuverlässiger ist. Denn die an b iden Flügelblättern wirksamen, entgegengesetzt gerichteten Fliehkräfte werden durch den gemeinsamen Schaft c der Blätter aufgenommen, so daß besondere Befestigungsmittel zur Uebertragung der in dem Schaft auftretenden Zugkräfte auf die Welle nicht erlorderlich sind Daher kann bei dem Doppelflügel auch, wie aus Abb. 6 ersieh lieh, der Schaft c zylinderisch gestaltet sein. Er wird zweckmäßig ebenso wie der Schaft des Flügels nach Abb. I und 2 mit Holz ausgefüllt, um beim Einspannen desselben in die Nabenhülse ein zusammendrücken zu verhindern.

No. 3

Seite 87

Vorrichtung zum Bewegen von Körpern in Luft durch beschleunigte Schlagbewegungen von Flächen.

Werden auf eine Druckfläche beliebiger Form in schneller Aufeinanderfolge hin und her gehende Bewegungen in der Weise übertragen, daß die Druckfläche während ihrer Auf- oder Abwärtsbewegung eine sehr schnell beschleunigte Bewegung macht, so wird ein mit dieser Fläche verbundener Körper sich im Raum fortbewegen. Die unter der Wirkung der Druckfläche stehende Luft o. dergt. erhält während der stark beschleunigten Schlagbewegung der Druckfläche g. wissermaßen einen starken plötzlichen Stoß und wird dabei zusammengepreßt, sodaß eine der Größe der Beschleunigung entsprechende Gegenwirkung auf die Druckfläche hervorgerufen wird, die sich in der Fortbewegung des mit der Druckfläche verbundenen Körpers äußert.

Während man bereits vorgeschlagen hat, die erforderliche schnell beschleunigte Schlagbewegung der Druckfläche mittels eines Kurbelgetriebes zu erteilen, wird diese Bewegung bei der Vorrichtung nach der Erfindung durch eine ununterbrochene

Abb. 1. Abb. 2.

zweckmäßig runde Kurvenbahn erzielt, welche auf eine ständig dauegengedrückte, mit der Druckfläche verbundene Rolle wirkt. Durch eine fortlaufende gleichmäßige Bewegung dieser Kurvenbahn kann man bei der Verwendung verschiedener Kurvenbahnen beliebig veränderliche Beschleunigungen und Bewegungszeiten der Druckfläche erzielen.

Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsformen der Vorrichtung nach der Erfindung dargestellt.

Abb. 1 zeigt eine Ausführungsform der Vorrichtung mit einer hin und her gebenden Schubkurvenstange zur Erzielung der beschleunigten Schlagbewegung der Druckfläche, und

Abb. 2 bis 4 sind Ausführungsformen der Vorrichtung mit einer kreisrunden Kurvenbahn.

Abb. s- Abb. 4.

Die Druckfläche, mit welcher der fortzubewegende Körper verbunden ist tragt bei der in Abb. 1 dargestellten Ausführungsform der Vorrichtung eine nach unten gerichtete Stange g, an deren Ende eine Rolle h sitzt. Diese Rolle liegt standig gegen e ne durch eine geeignete Vorrichtung hin und her bewecte Schubkurvenstange o an, deren Kurvenbahnen k so ausgebildet sind, daß die Beschleunigung und Zeiten für die Auf- und Abwärtsbewegungen der Druckflächen verschieden sind.

*) D. R. P. No. 204238. Hugo Lentz in Halensee und Charles Bellens in Neuilly-sur-Seine, Frankr.

Seite 88_„FLUGSPOR T."_ No. 3

Die Abwärtsbewegungen der Druckfläche werden durch Befahren der Kurven 1, 2 bezw. 3, 4, bezw. 5, 6 bezw. 7, 8 bewirkt, welche kurze Abszissen besitzen und daher große Beschleunigungen ergeben, während die Abwärtsbewegungen der Druckfläche durch Befahren der Kurven 2, 3 bezw. 4, 5 bezw. 6, 7 erfolgen, welche lange Abszissen aufweisen und demnach geringe Beschleunigungen hervorrufen. Wird diese Stange in gradliniger, gleichförmiger Bewegung in der Richtung des Pfeiles q (Abb. 1) verschoben, so stehen die Zeiten der Auf- und Niederbewegung im stetigen Verhältnis.

1 : 2 3 : 4 5 : 6

2:3 ~~ 4:5 6:7

und die Beschleunigungen sind bei beiden Wegen verschieden.

Bei den in Abb. 2 bis 4 dargestellten Ausfiihrungsformen der Vorrichtung ist die Kurvenbahn zur Erzeugung der beschleunigten Schlagbewegung der Druckfläche a kreisrund ausgebildet, indem die einzelnen zur Auf- und Abwäitsbewegung der Druckfläche dienenden Kurvenbahnen k" bezw. k'" fortlaufend auf einer kreisrunden Scheibe r vorgesehen sind. . Die beispielsweise als Scheibe ausgebildete Druckfläche a trägt in ihrer Mitte eine Rolle h, welche durch eine Feder i gegen die Kurvenscheibe r angedrückt wird. Wird die Scheibe r mit hoher Geschwindigkeit um ihre Achse s gedreh1, so erhält die Druckfläche a durch die Abrollung der Kurvenbahnen k" auf der Rolle h eine hin und her gehende Bewegung mit veränderlichen Beschleunigungen, sodaß sie und der mit ihr verbundene Körper in der Luft fortbewegt werden.

Diese Antriebsvorrichtung bietet den Vorteil eines unmittelbaren Angriffs der Druckfläche durch die Antriebsscheibe ohne Uebertragungsvorrichtung. Ist die Druckfläche a kreisförm'g, so ist ihre Masse vollständig symmetrisch zur Rolle h verteilt.

Die Druckfläche bewegt sich bei der Ausführungsform der Vorrichtung nach Abb. 3 in einem Gehäuse w, welches jedoch um diese Druckfläche keinen dichten, zylinderartigen Abschluß bilden soll, lnfolgedes en wird das zwischen der Druckfläche und dem Gehäuse befindliche elastische Mittel abwechselnd ausgedehnt und zusammengedrückt, und die hierdurch entstehenden Druckwirkungen auf die Innenflächen t und u des Druc'<körpers und des Gehäuses heben einander auf. Aut diese Weise werden störende Wirkungen des elastischen Mittels während der Rückbewegungen vermieden.

In Abb. 4 ist eine Ausführungsform der Vorrichtung dargestellt, bei welcher zwei mit den Beschleunigungskurven k'" versehene Scheiben r mit ihren Achsen s parallel zu einander angeordnet sind und durch jede Scheibe r eine besondere Druckfläche a angetrieb n wird, welche seitlich zur zugehörigen Scheibe gelagert sind.

Bei der Benutzung mehrerer Druckflächen kann man diese so antreiben, daß die Stoßbewegungen der einzelnen Scheiben seitlich gegeneinander versetzt sind. Zu diesem Zwecke kann man die Antriebscheiben um einen entsprechenden Winkel gegeneinander verdrehen.

Die Druckflächen a werden vorteilhaft während der Auf- und Abwärtsbewegung zu sich selbst pirallel gehalten, da in diesem Falle die Rückwirkung der bei der beschleunigten Schlagbewegung der Druckfläche verdichteten, als Widerlager wirkenden Luft am größten ist.

Drachenflieger mit nach allen Richtungen verstellbarer Schraube.*)

Die Erfindung bezieht sich auf einen Drachenflieger, dessen Schraube nach alle i Richtu gen verstellbar ist, und besteht in neuen Mitteln zur Verstellung der Schraube. Gemäß der Ei findung ist die Schraubenwelle in einem Gleitstück gelagert, das in den Schlitzen zweier senkrecht zueinander beweglicher Schlitten ruht.

Die Zeichnung stellt eine beispielsweise Ausführungsform des neuen Drachenfliegers mit nach allen Richtungen verstellbarer Schraube in Seitenansicht (Abb. I) und Einzelheiten (Abb. 2 bis 5) und in schaubildlicher Ansicht (Abb. 6) dar. Zweck Aufstiegs nimmt der Luftschiffer Abb. i. auf dem Stuhl c (Abb. 1 und 6) Platz,

setzt den auf der Plattform C des Gestells angebrachten Benzinmotor D in Gang und kuppelt die Triebwelle des Motors mit

*) D. R. P. Nr. 187 862. Anton Joseph Westlake, London.

No. 3

„FLUGSPORT."

Seite 89

der Zwischenwelle d und der damit durch Kreuzgelenk d1 verbundenen, anfangs wagerecht gestellten Schraubenwelle e, so daß die Schraube E sich zu drehen beginnt und der Flugapparat sich auf den Rädern a1 über die Erde fortbe« egt. Sobalo die erforderliche Geschwindigkeit erreicht ist, wird die Schraubenwelle e aufwärts

Lö1

 
 

y

Abb

3.

gerichtet {(wie in Abb. 1), indem mai durch Drehen des Handrades f3 durch Vermittlung der mit ihm verbundenen Trommel fa und der über diese laufenden, durch Leitrollen f1 geführten Schnur f den im Gestell A verschiebbar gelagerten und die Schraubenwelle e tragenden wagerechten Schlitten F1 hebt, rS^Sv«"' m&e wodurch der Drachenflieger, unter der Einwirkung der nun-v9 IT ffl mehr schräg stehenden, im Rahmen b ausBambus, Metall-\1mJ 8w röhren oderdergl. eingespannten seidenen Drachenflächen B, aufsteigt; Nach Erreichung der gewünschten Höhe kann man Abb- !> den Drachenflieger durch Einstellung der Schraube : chräg

nach unten, ähnlich einem Drachen, schwebend erhalten.

Um mit dem Drachenflieger auch Wendungen ausführen zu können, ist außer der senkrecht angeordneten Schnur f noch eine wagerechte (Abb. 4) vorgesehen, die den wagerecht im Gestell A gleitenden Schlitten F seitwärts bewegt. Die Schrauben-wehe ruht dann in einem Lager e' (Abb. 2, 5 und 6), das senkrechte unJ wagerechte Gleil-flächen in hintereinander liegenden Ebenen besitzt, die in die Schlitze der beiden S. Witten eingreifen.

Statt den Motor fest anzubringen und die Schraubenwelle mittels Kreuzgelenks verstellbar mit der Motorwelle zu kuppeln, kann man auch den Motor selbst senkrecht und wagrecht schwingend anordnen und die SchrauDenwelle fest mit der Motorwelle ver- AUU- 0

binden. Auch können mehrere Propeller benutzt werden, die mit einfacher oder doppelter Steuerung versehen sind und zweckmäßig entgegengesetztejSchaufeln haben, also sich in entgegengesetztem Sinne drehen.

Verschiedenes.

Ingenieur Maxim, London, teilt mit, daß er nach langem Studium einen neuen besonders leichten Motor für Luftschifiahrtszwecke konstruiert habe.

Ingenieur Heinrich Münch aus Deutschland, zurzeit in Paris, hat einen neuen einzylindrischen Zweitaktmotor für Flugmaschinen konstruiert, welcher die gleichen Leistungen und denselben Wirkungsgrad wie ein Vierzylindermotor ergeben soll. Der Motor hat weder Ventile noch Federn. Gas-Einlasse und -Ausströmung vollziehen sich au omatLch. Ingenieur Münch ist auch mit dem Bau einer Flugmaschine b.schäftigt. —

Wilbur Wright hat in Pau in Südfrankreich bereits mit der Montage seines Fliegers begonnen. Dieser Tage wird er auch seinen neuen Motor erhalten und denselben einbauen. Wright hat auf dem Versuchsfelde sich einen Wohnschuppen

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„FLUOSPOR T".

No. 3

gebaut, um ständig in der Nähe seines Aeroplans zu sein. 10 km von Pau in der Nähe von Pont - Long soll eine Fliegerschule stationiert werden. Der Verkehr zwischen Pau und/der Fliegerschule wird durch einen regelmäßigen Automobil-Omnibusdienst aufrecht erhalten. Bei etwaiger Abwesenheit von Wright liegt die Leitung des'Unterrichts in den Händen des Grafen Lambert

Eine Landungsstelle für Flugmaschinen soll in Belgien beschaffen werden. Der belgische Aeroklub hat an alle Bürgermeister des Landes ein Rundschreiben gerichtet, in dem er um Auskunft bittet, ob sich innerhalb ihrer Gemeinde ein Terrain befindet, das sich für flugtechnische Zwecke eignen würde, und das mindestens eine Länge von 300 Meter und ene Breite von 400 Meter h t. Auf Grund der erhaltenen Auskünfte gedenkt der belgische Aerokluo, eine Spezialkarte herauszugeben, auf der alle in Frage kommenden Landungsplätze für Flugtechniker verzeichnet Mnd. Eine ähnliche. Karte bereitet übrigens auch der französische Aeroklub für die Umgebung von Paris vor. Vorläufig kämen diese Landungsplätze wohl nur für Flugmaschinen, die sicn wieder mit eigenen Mitteln in die Luft erheben können, also Apparate Voisinschen Systems, in Betracht, da die Gemeinden kaum in die Lage kommen dürften, für eine gelegentliche Landung besondere Startvorrichtungen zu bauen.

Eine Drachenfliegerstation soll auf Kalmit bei Neustadt im Einverständnis mit dem Pfälzer Waldverein errichtet werden. Mehrere wissenschaftliche Flugtechniker haben sich der Sache angenommen Da die Kalmit infolge ihrer luftigen Lage und die große Kaimitschutzhütte du ch ihre Bauart einen günstigen Stützpunkt bieten, so ist der weiteren Entwicklung mit Interesse entgegenzusehen.

Die erste Pariser Flugmaschinenstation befindet sich an der Ecke des Bou'e-vard Bonne Nouvelle und aer Rue de la lune. Die Station, welche von dem Architekten Morin projektiert wurde, besitzt eine Länge von 25 Meter und eine Breite von 12 Meter. Dieser Raum ist von einer Bailustrade umgeben, o daß er während des Sommers einen angenehmen Aufenthalt für die Bewohner des Hauses bietet. An einigen Stellen e;heben sich auf dem Dache kräftige verzinkte Eisenpfähle, die etwa einen Meter aus dem Dache herausragen; auf diesen Stützen wird ein wagerechtes Gitterwerk aus Eisen angebracht, das eine vollkommen gleichförmige Fläche bietet und so eine vorzügliche Anflugbahn für die Flugmaschinen is\ Da z. B. Wright nur eine Anflugstrecke von 13 Metern braucht, genügt eine Länge von 25 Metern auf alle Fälle. Die weitblickenden Pariser haben natürlich auch die Frage erwogen, ob mau solche Flugmaschinenbahnhöfe auf jedem Haus errichten könne. Zu ihrem Leidwesen mußte Morin diese Frage verneinen. Die Möglichkeit hän^t von dem Bau des Dachstuhles ab! Ist dieser aus Holz, so ist er zu schwach; nur wenn das Gerippe aus Eisenträgern besteht, ist es möglich, einen Flugmaschinenbahnhof anzulegen. Die Kosten betragen, beiläufig bemerkt, gegen 15000 Francs.

Die Wiener Luftschiffer-Zeitung, Herausgeber Abgeordneter Victor Silberer, erscheint mit Beginn dieses Jahres statt monatlich 1 mal, monatlich 2mal. Der Abonnementspreis für 24 Ausgaben beträgt wie bisher 10 Kronen. Die Zeitung erscheint bereits im 8. Jahrgang.

Farman erhielt vom Touring Club de France die Goldene Medaille.

Vereinsnachrichten.

Ein neuer Aeroklub wurde in Antwerpen gegründet. Die Gründer sind Oberst L van der Borren, Major Le Clement de Saint Marc und Leutnant Coppens, sämtlich von der Genietruppe. Baron de Caters soll angefordet werden, den Vorsitz über den neuen Klub zu übernehmen.

Neue Aeroclubs in Frankreich. Es haben sich noch folgende aeronautische Clubs gegründet: Aero-Club de Provence, Präsident P. Barlatier und Aeroclub Liege-Spa mit Julius de Thier an der Spitze.

Geschäftliche Nachrichten.

Die Weiller»Qesellschaft hat durch Michel Clemenceau 25 Wright-Aoparate in Auftrag erhalten. Die Flieger werden von d r „Astra'-Gesellschaft in Billancourt und von der „Chantiers de France" in Dunkerque gebaut.

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flußschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus, Civiling-enieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig am I. und 3. Freitag jeden Monats. . . .. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit, nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4. Frankfurt a. M., 5. Februar 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts=Ausstellung Frankfurt am Main 1909.

Die internationale Luftschiffahrts-Ausstellung Frankfurt a. M.

findet in der Zeit vom 10. Juli bis 10. Oktober in der Ausstellungsfesthalle statt. Nachdem in Frankfurt das Ausstellungsprojekt greifbare Formen annahm und man energisch die Vorarbeiten betrieb, regte es sich auch an anderen Orten. Ueberau sollen Luftschiffahrts-Ausstellungen ins Leben gerufen werden. Dieselben werden jedoch bei weitem nicht in der Lage sein, den großen Vorsprung, welchen Frankfurt besitzt, einzuholen. Frankfurt a.M. ist infolge seiner zentralen Lage, seinerAus-

Geli. Kommerzienrat*Gans. Stellungshalle und nicht

hervorragende Vertreter der Luftschiffahrt der verschiedensten Länder angehören.

Der Vorstand wird gebildet aus den drei Präsidenten Geh. Kommerzienrat Gans, Regierungsrat Dr. Varrentrapp, Walter vom Rath, dem Direktor Major von Tschudi und dem Syndikus Rechtsanwalt Dr. Joseph. Wissenschaftlicher Beirat ist Dr. Paul Gans-München.

Die Vorsitzenden der einzelnen Ausschüsse sind: Großer Ausschuß: Geh. Kommerzienrat Andrae-Passavant; Ausschuß für Wissenschaft und Technik: Dr. Lepsius, Prof. Salomon; Finanz-Ausschuß: O- Höchberg, O. Hauck, E. Ladenburg, General-direktorDumcke; Propaganda - Ausschuß : SyndikusDr.Trumpler; Bau-und Dekorations-Ausschuß: Stadtrat Schaumann;Verkehrs-Ausschuß: Oberstleutnant Ilse; Wirtschafts-Ausschuß : Stadtverordneter Sidler, Hoteldirektor Gottlob; Festlichkeiten -Ausschuß: Eduard Engler, Dr. K. Schleußner.

Das Ausstellungsbureau befindet sich Taunusstraße 3, Fernsprecher 6403, Telegramm-Adresse lla-Frankfurtniain

Die Ausstellung ist in 11 Gruppen einge- waitervom Rani,

teilt und zwar umfaßt:

Gruppe 1: Ballons und Ballonfabrikation, Sloffweberei und andere Dichtungsverfahren, Seilerei, Korbflechterei, Spezialmaschinen dieser Gebiete und Rohmaterialien in den verschiedenen Stadien ihrer Verarbeitung.

Gruppe 2: Motorballons, deren Modelle und Zeichnungen, Propeller, Steuerungen Gondeln u. s. w.

Gruppe 3: Militärluftschiffahrt, Frei- und Fesselballons, Ballonhallen, Transport-, Verankerungs- und Füllgeräte, Ballongeschütze und Geschoß u. s. w.

zum wenigsten durch seine vorzügliche Leitung, von Zufällen begünstigt, welche eine andere Ausstellung ohne weiteres nicht aufzuweisen vermag GrafZeppelin und Major von Parseval haben ihr Erscheinen zugesagt. Es wird demnach ein starres und ein unstarres Luftschiff von Friedrichshafen resp. von ßitterfeld aus den Flug nach Frankfurt unternehmen, wobei man sehr interessante Vergleiche zwischen den beiden Systemen anstellen kann. Die Zeppelingesellschaft macht ihre Beschickung nur von der Errichtung einer Halle für ihre Luftschiffe etwa unweit Frankfurt abhängig; sie würde aber, wenn ihr diese Halle gebaut würde, geneigt sein, Frankfurt zu einer Art Zentrum für ausgedehnte Passagierfall r ten etwa den Rhein hinauf und zum Bodeuseegebiet hinunter zu machen.

Für die Lieferung des Wasserstoffs zum Füllen der Ballons und Luftschiffe kommen 2 hiesige Firmen in Betracht und zwar die

Chemische Fabrik Elektron in Griesheim und die DellwickFleischer-Wassergas-Gesellschaft in Frankfurt a M. mit ihrem neuen Wasserstoffver-

Reuienmgsrat Or. Varmilrapp. ftliren

Für Flugmaschinen wird ein Fliegerwettbewerb veranstaltet werderh- Ein geradezu ideales Versuchsfeld, welches 1400 m lang und 800 m breit und nahe bei Frankfurt a. M. gelegen ist, ist vorhanden.

Die Organisation ist mustergültig durchgeführt.

Außerdem großen Ausschuß und den 7 Fachausschüssen ist ein Ehrenpräsidium gebildet worden, bestehend aus den Herren Oberbürgermeister Dr. Adickes, Oberpräsident Hengstenberg und General von Eichhorn, sowie ein internationales Komitee, welchem

Regierungsrat Dr. Varrentrapp,

Walter vom Rath.

üruppe 4: Signal - Dienst für Ballons, elektrische Apparate in den verschiedensten Arten ihrer Verveendung, drahilose Telegraphie und ih e Hilfszweige, Biief-tauben, Briefmöwen.

Gruppe 5: Gas-Fabrikation und Kompression.

Gruppe 6: Wissenschaft der Luftschiffahrt, Literatur, Luftuntersuchungen, photographische Aufnahmen, Kartographie, Meteorologie, Astronomie, geschichtliche Entwicklung der Luft- und Flugschiffahrt, Drachenstationen und deren Einrichtungen.

Gruppe 7: Feinmechanische und physikalische Apparate mit Einschluß der Optik und photographischen Industrie, soweit diese die Luftschiffahrt berühren.

Gruppe 8: Ausrüstungen für Ballonfahrer, Kleidung, Proviant, Sauerstoffapparate, Körperhyg ene, Korbbeleuchtung, Flaggen, Rettungsapparate u. s. w.

Gruppe 9: Flugapparate und Drachen.

Gruppe 10: Motore, Motorteile, Spezialmaschinen für Motorfabrikation, Kraftübertragungen, Motorlagerungen.

Gruppe 11: Kunstgegenstände, welche sich auf die Luftschiffahrt beziehen.

Eine Prämiierung der Ausstellungsgegenstände ist vorläufig

nicht in Aussicht genommen. Dagegen werden Wettbewerbe aller Art stattfinden, die wir unseren Lesern regelmäßig mitteilen werden.

Die Anmeldungen müssen bis zum 1. April 1909 erfolgt sein Die Platzmiete beträgt: Bodenfläche in der Halle pro Quadratmeter M. 20.—, Wandfläche in der Halle pro Quadratmeter M. 10.—. Angefangene Quadratmeter rechnen für volle. Mindestmass 2 Quadratmeter. Für Plätze, die größer sind als 10 Quadratmeter, besondere Überein-

v. Tschudi, Major a.U. kunft vorbehalten.

Tische und Schränke sind von den Ausstellern zu liefern oder werden auf deren Kosten beschafft. Für Unterbringung außerhalb der Ausstellungshalle bleiben Vereinbarungen vorbehalten. Privatpersonen, welche un-

FLUGSPOR T.'

Seite 95

verkäufliche Gegenstände ausstellen, sowie der Föderation Internationale Aeronautique angehörige Vereine und die Behörden zahlen keine Platzmiete- Ferner ist Platzmiete nicht zu zahlen für Luftschiffe, Flugmaschinen und Modelle beider, sofern diese keiner Grundfläche zur Aufstellung bedürfen, sondern im Räume schwebend aufgehängt werden können. Andernfalls bleibt Vereinbarung vorbehalten. Die Platzmiete muß bis zum 1. April dieses Jahres an die Filiale der Bank für Handel und Industrie in Frankfurt a. M., wohin auch alle übrigen Zahlungen zu richten sind, auf das Konto „IIa" eingesandt sein. Nachher erhöht sich die Platzmiete um 25°/».

Die Platzverteilung erfolgt durch die Leitung unter tunlichster Berücksichtigung der Wünsche der Aussteller. Auf Wunsch erfolgt die Ausführung der Aufstellung durch die Ausstellungsleitung.

Die Einlieferung hat bis zum 10. Juni zu erfolgen; die Leitung ist berechtigt, später ankommende Gegenstände zurückzuweisen. In diesem Falle wird die Platzmiete nicht zurückbezahlt.

Die Aussteller erhalten für ihre Person Dauerkarten und für die erforderlichen Hilfspersonen nach Vereinbarung Freikarten.

Die für den Katalog bestimmten Mitteilungen müssen bis zum 1. Mai 1909 bei der Ausstellungsleitung eingehen. Über lnsertionsgebühren erfolgt auf Wunsch weitere Mitteilung.

Die Versicherung der Gegenstände gegen Feuersgefahr erfolgt durch die Ausstellungsleitung zu Lasten des Ausstellers. Soweit diese keine Platzmiete zahlen, bleibt Vereinbarung vorbehalten.

Die Tragkraft der Tragdecken von Gleitfliegern, die notwendige Motorstärke und der Wirkungs= grad von ausgeführten Gleitfliegern.*)

Von Dr. phil. R Wegner v. Dallwitz.

Die Gleitflieger werden von ihren Tragdecken während des Fluges in der Luft getragen. Im Prinzip kann zwar ein Gleitflieger, wie schwer er auch sei, mit jedem Tragdeck fliegen, ganz gleich, wie groß die Tragflächen sind, je kleiner aber das Tragdeck ist, desto stärker muß der Motor des Gleitfliegers sein, je größer das Tragdeck ist, desto schwächer darf der Motor sein. Im Prinzip kann man die Tragflächen so groß machen, daß Menschenkraft genügt, die Flugmaschine zum Fliegen zu bringen, die Flächen werden dann aber so groß, daß der Gleitflieger ein Spiel auch des leisesten Windes wird- Aufgabe des Flugmaschinenkonstrukteurs ist es, den richtigen Mittelwert im Verhältnis des Flug-

*) Aus der demnächst im Verlage von Volckmann in Rostock erscheinenden Broschüre des Autors dieser Arbeit „Der praktische Flugschiffer".

Seile 96 „FLUGSPORT". No. 4

maschinengewichtes zum Flächeninhalt ihres Tragdecks zu rinden. Aus der Theorie und der Erfahrung können ihm hierzu folgende Leitsätze zur Verfügung gestellt werden.

Ist T in der beistehenden Abbildung der Querschnitt eines (gewölbten) Tragdecks, so nennt man den Winkel a zwischen der Sehne S und der Horizontalen B die Neigung des Tragdecks. Wird es (das einen Flächeninhalt von F qm besitzen möge) mit der Geschwindigkeit von Vm/sek in der Pfeilrichtung gegen die Luft bewegt, so entwickelt seine untere (innere) Oberfläche einen Auftrieb von 0,26 F V2 cos a tg2 a Kilogramm. Diese Gleichung gilt streng genommen nur, wenn die Wölbung des Tragdecks eine Parabel bildet*) doch kommen praktisch ausgeführte Tragdecken mit nur annähernd parabolischen Wölbungen diesem theoretischen Effekte ziemlich nahe, wie wir noch sehen werden. Man kann sich das Zustandekommen

dieser Wirkung so vorstellen,' als werde in jedem Zeitraum ^

B ein Luftquantum von LBH cbm

....... ...... (I. ist die LängederTragdecken)

oder der Maße M-(LBH)

jf^ = 0.13LBH (worin 1,29

das Gewicht eines cbm Luft bei gewöhnlicher Temperatur und mittlerem Barometerstand, und 9,81 die sog. Beschleunigung der Schwerkraft ist) vom Tragdeck mit der Geschwindigkeit v senkrecht nach unten gestoßen; damit diese Luftmasse die Geschwindigkeit unter den möglichst günstigen Umständen erlangen kann, muß sie während der Zeit B:V, in der sie mit dem Tragdeck in Berührung ist, (in der Sekunde legt das Tragdeck den Weg V zurück, den Weg B also in der Zeit B: V), von der Geschwindigkeit O auf die Geschwindigkeit v gleichmäßig mit der Beschleunigung G beschleunigt werden (trifft zu, wenn das Tragdeck parabolisch gewölbt ist). Nach einem Prinzip der Mechanik drückt dann das in jeder Sekunde vom Tragdeck in Bewegung gesetzte Luftquantum

von der Masse M: ^ in Jedem Moment mit der gleich großen, aber entgegengesetzt gerichteten Reaktionskraft seines Bewegungsmoments (m : v senkrecht nach oben auf das Tragdeck. Nun ist

v=Gy imd 0 = 2 H folglich wird (M:^)v=2 M H

= M G, setzt man für M seinen oben festgestellten Wert ein, so erhält man als Wirkung auf die Innenfläche des Tragdecks 0,26

V2 L B (j^'.worin L B = F cos « und (^j =tg2a ist.

Aber nicht nur die Innenseite des Tragdecks, die direkt zum Stoß kommt, auch die Außenseite wirkt in der gleichen Weise;

*) Eine Abteilung der Gleichung findet man in „Hilfsbuch Iür den Luftschifl-und Fiugmaschinenbau" vom Autor dieser Arbeit (Verlag Volckmann, Rostock 1909).

No. 4 „FLUGSPORT." Seite 97

denn wie die Luft der Innenseite weichen muß, muß sie der Außenseite folgen, wie man sich leicht überlegen kann. Da die Quantitäten der beiden Wirkungen gleich groß sind, können wir als theoretische Auftriebskraft eines Tragdecks setzen:

1) A =0,52 F V2 cos ix tg2 a Kilogramm.

Zur Erleichterung von Rechnungen mit Gleichung 1 sind in der nachstehenden Tabelle 1 die Auftriebe per Quadratmeter Tragdeck (F 1 in Gleichung 1) bei der Geschwindigkeit von 1 m-sek- für einen Winkelbereich von 1 bis 30 Grad eingetragen.

Tabelle I.

Werte des reduzierten Auftrfebs A'-~ 0,52 cos »tg-'a

Neigungswinkel a A'

Grad Kilogramm

1 ................ 0,0001586

2 • ■ ............. 0,000632

3 ........... . ■ 0,001426

4 ............... 0,00256

5 ................ 0,00394

6 .............. 0,00568

7 ................ 0,00775

8 ............. 0,0102

9 ................ 0,0129

10 ................ 0,0159

11 ................ 0,0193

12................ 0,023

13 ............... 0,027

14 ............... 0,031

15 ............... 0,036

16 ................ 0041

17 ............. 0,047

18 ................ 0,052

19 ............... 0,058

20 ............... 0,065

21 ................ 0,071

21 .............. 0,079

23 ............... 0,086

24 ................ 0,094

25 ................ 0,102

26 .............. Olli

27 ................ P,120

28 ................ 0,130

29 ............... 0,140

30 ................ 0,150

Man kann mit Hilfe dieser Tabelle den theoretischen Auftrieb eines jeden Tragdecks sofort errratten, wenn man den reduzierten Auftrieb A' für den gleichen Neigungswinkel * mit seinem Flächeninhalt F und dem Quadrat seiner Bewegungsgeschwindigkeit V multipliziert, A F V2 A' Die Bedeutung der Neigungswinkel der Tragdecke wird erst recht klar, wenn wir die Arbeit feststellen, die zur Bewegung des Tragdecks durch die Luft aufzuwenden ist. Wir haben oben festgestellt, daß der Auftrieb, beide Seiten des Tragdecks berücksichtigt, gleich

2-^-v= 2 M G ist, weil der Luft von der Masse 2 M die Geschwindigkeit v senkrecht nach unten erteilt ist. Dieser Luft-

masse ist dadurch die Energiemenge von Hi v* 2 M G

(H : vr) Kilogrammetern erteilt worden, die sie vorher nicht besaß,

und in jeder Sekunde wird der Luft von neuem diese Energiemenge erteilt, natürlich auf Kosten der Betriebskraft der Flugmaschine. Für die Bewegung der Flugmaschine, resp. zur Hervorbringung des Auftriebs ist also sekundlich die Arbeit von

2 M ü H g 0,52 L B V:1 (~J Kgm/Sek.

oder, in Pferdestärken

2) N, - 0,00693 F sin a tg* a V3 PS

aufzuwenden. Dividiert man A durcli N,-, so erhält man den Auftrieb per Pferdestärke, oder A : Ni 75 : (V tg a), und daraus Ni -

Vtga ~, Beachtet man nun, daß:

V 1 i/A 1 1,386 ,/A I . , . ,

tg^" VF -m^~ ~ tga V F^Tlst' 50 wird

Ni— t-l^M=^~ \l— Da nun in dem in Betracht kommenden ^cosa /j yF

Winkelbereich von 0—30 Graden der Cosinus nur wenig von einander verschiedene Werte annimmt, und dieser Wert überdies noch unter dem Wurzelzeichen erscheint, so können wir mit genügender Genauigkeit schreiben:

3) Ni ■= 1,4 ~ yfÄ Pferdestärken.

worin A : F die spezifische Belastung des Tragdecks ist. Aus (3) folgt der wichtige Satz: Der Energiebedarf eines Gleitfhegers ist annähernd unabhängig von der Fluggeschwindigkeit, er wächst annähernd proportional mit der Quadratwurzel aus der spezifischen Belastung des Tragdecks! Nach Gleichung (2)nimmt Ni mit der dritten Potenz der Bewegungsgeschwindigkeit V zu, aber mit dem Neigungswinkel a ab. Nach Gleichung (1) nimmt die Tragkraft eines Tragdecks mit dem Quadrat der Geschwindigkeit V und mit dem Neigungswinkel a zu, nach (3) kompensieren sich also diese Leistungsänderungen ungefähr in der Weise, daß man einen Gleitflieger mit einem bestimmten Motor theoretisch für jede Fluggeschwindigkeit bauen kann, (innerhalb gewisser Grenzen; der Neigungswinkel darf nicht zu große Werte annehmen, weil dann die Beziehung (3) nicht mehr gilt) ohne etwas am Motor ändern zu müssen. Man kann aber einen bereits ausgeführten Gleitflieger nicht bei jeder Geschwindigkeit mit gleichem Vorteil verwenden, weil man die Neigung der Tragdecks (von der Treibschraube ganz abgesehen) nur einer gewissen Geschwindigkeit gut anpassen kann. Man wird also von vornherein eine bestimmte Fluggeschwindigkeit im Auge behalten müssen.

Und damit kommen wir zur Praxis! Braucht der Gleitflieger-niotor nur Ni Pferdestärken zu leisten? Nein, denn wir haben die

Verluste an den Stoßflächen und, vor allen Dingen, an der oder den Treibschrauben noch nicht berücksichtigt. Ni ist das, was der Schiffbauer: „die nützliche Arbeit des achsialen Schubes" nennt (und allgemein mit N„ bezeichnet), während die effektive Motorleistung an der Treibschraubenwelle Ne bedeutend größer sein muß. Bei den besten großen Schiffsschrauben beträgt nach der „Hütte" das Verhältnis Ni/Ne oder der Nutzeffekt der Schraube r\ 60 bis 70 Prozent, bei Schrauben gewöhnlicher Ausführung ist 7) geringer. Beim Luftschiffbau liegen die Verhältnisse insofern günstiger, als beim Schiffbau, als die Schrauben verhältnismäßig größer ausfallen, wie Schiffpropeller gleicher Leistung; in einer anderen Beziehung sind die Verhältnisse aber wieder ungünstiger, da die Luftschrauben sehr schnell rotieren, und ihre Form den theoretischen Forderungen nur unvollkommen angepaßt werden kann. Ueber das im Luftschiffbau bisher in der Ausnutzung der Motorkraft für den Flugzweck erreichte, informieren uns die Leistungen ausgeführter Motorflieger. Wir wollen an einigen Beispielen die erzielten Wirkungsgrade feststellen. Bei dieser Gelegenheit sei aber darauf hingewiesen, daß die kursierenden Angaben über Flugschiffe nicht immer zutreffen; die Angaben über das Gewicht und die Motorleistung sind ja selbst vom Flugschiffer nur schwer nachzuprüfen; also Vorsicht ist gegenüber den Daten, die man veröffentlicht findet, geboten.

Der alte Farmann-Flieger besaß ein Tragdeck von 55,8 qm, er wog ca. 500 kg, und sein Motor leistete 50 bis 6o PS. Stellen wir mit Gleichung (3) die nützliche Arbeit des achsialen Schubes fest, so finden wir, daß Ni = 1,4.6,66 . 3=28 PS beträgt. Hieraus erhalten wir als Wirkungsgrad des Fliegers r) = Ni/Ne=28|55=0,51 oder 51 Prozent

Der alte Ferber-Flieger wog 400 kg, er besaß 40 qm Tragdeck, und sein Motor leistete 50 PS. Es wird Ni = 23,6 PS, und

rj = 47 X.

Der Flieger Wright's soll insgesamt 380 kg wiegen, einen 26 PS Motor besitzen, und 60 qm Tragdeck führen. Hieraus erhalten wir: Ni = 17,8 PS, und rj = 0,69 oder 69 Prozent. Dieser Wirkungsgrad wäre ein sehr hoher, wenn die Angaben über den Wright'schen Flieger zutreffen. Der Flieger besitzt zwei Schrauben, zwei Schrauben arbeiten natürlich günstiger, als nur eine. (Wir kommen im Abschnitt „Treibschrauben" eingehend zurück.) Die Schrauben rotieren durch Uebersetzung auch langsamer, als der Motor.

Der Flieger des Ingenieurs Grade*) wiegt samt Flugschiffer ungefähr 240 kg, sein Motor leistet 36 PS, und das Tragdeck mißt 50 qm. Hieraus erhalten wir: Ni = 10 PS, und -q = 28 Prozent. Dieser Flieger befindet sich aber noch im Versuchsstadium. Wir sehen aber, wie man durch den Wirkungsgrad sehr hübsch zum Ausdruck bringen kann, was dem Konstrukteur noch zu tun übrig geblieben ist.

*) Flugsport, Illustrierte technische Zeitschrift für die gesamte Flugscliiffahrt, No 2, 8. 1 09.

Ein Wirkungsgrad von ij = 50 scheint idativ leicht erreichbar zu sein, wir können deshalb wohl schreiben

4) n„ - N, : ti = N, : 0,5 = 2,8 74 \/ -J- Pferdestärken,

wenn es uns auf eine rohe vorläufige Veranschlagung ankommt, welchen Motor wir ungefähr für eine Konstruktion zu wählen haben.

Die Steuerung des Wright'schen Fliegers.

Der Wright'sche Flieger ist in allen möglichen Tages- und Fachzeitungen in den letzten Tagen zur Genüge beschrieben worden, so daß es sicli hier erübrigt, auf die Nebeneinrichtungen Schleuderapparate etc. einzugehen. (Ueber die Hauptabmessungen des Apparates cf. „Flugsport" Seite 15 Dezembernummer.) In Nachstehendem sollen, um mehrfache Anfragen aus unsrem Leserkreise zu erledigen, in der Hauptsache die Grundprinzipien des Wright'schenSteuerungsmechanismus wenigstens registriert werden. Auf die einzelnen konstruktiven Details werden wir an anderer Stelle (cf. Moderner Fliegerbau) zurückkommen.

Die Gleichgewichtslage sowie die Beibehaltung der Flugrichtung in horizontaler wie vertikaler Richtung bewirkt Wright durch 3 Elemente:

1. Verwindung der Tragflächen

2. Verslellung des hinteren Vertikalsteuers

3. Verstellung des vorderen Horizontalsteuers.

Die Wirkung der Verwindung der Tragflächen steht in engem Zusammenhang mit der Verstellung des hinteren Vertikalsteuers. Die Verwindung der Tragflächen zeigt in sehr anschaulicher Weise vorstehende Abbildung 1.

Um die Abbildung möglichst klar zu halten ist der Motor mit den Schrauben fortgelassen und statt 16 Streben, welche die Tragdecken mit einander verbinden, nur 8 schematisch eingezeichnet.

Der Führer betätigt mit der linken Hand den Hebel a für das Höhensteuer H H,, mit der rechten Hand den Hebel b für die Verwindung der Tragflächen und für das Vertikalsteuer. Bei einer Bewegung des Hebels b nach links in der Richtung des Pfeiles wird unter Vermittlung der Welle c der Hebel d und der Punkt i unter Vermittlung eines Seiles, welches über eine Rolle k am unteren Deck läuft, nach unten gezogen.

Die rechte Ecke B des oberen Tragdecks ist bei i durch eine in Scharnieren bewegliche Strebe mit dem unteren Tragdeck D starr verbunden. Das bei q befestigte andere Seil, welches über die am oberen Tragdeck befindlichen Rollen o und p läuft und bei n befestigt ist, zieht das linke Ende des unteren Tragdecks C in der Richtung der Pfeile nach oben. Die bei n stehende, in Scharnieren in bewegliche Strebe schiebt das obere hintere Ende des Tragdecks A nach oben. Die Verstellung des Vertikalsteuers wird in sehr einfacher Weise gleichfalls durch den Hebel b unter Vermittlung der Zugstange e des 2 armigen Hebels f und der beiden Seile h und g bewirkt.

Wright manövriert mit diesen beiden Steuermechanismen in folgender Weise:

Angenommen es käme ein Windstoß in der in der Abbildung dargestellten Richtung, so wird der Flieger sich nach rechts neigen. Es wäre daher sofort der Steuerhebel b nach links zu bewegen, so daß die Tragflächen die in der Abbildung schematisch übertrieben dargestellte Verwindung annehmen. Der Flieger wird dadurch theoretisch seine Gleichgewichtslage wieder erhalten. Da jedoch infolge der nach unten gebogenen Tragfläche das Flächenende bei i und q einen größeren Luftwiderstand besitzt als die nach oben gebogenen bei m und n, so wird der Flieger von der Flugrichtung nach rechts abweichen und sich um die hintere Strebe i q nach rechts drehen- Um dies zu vermeiden, ist das hintere Vertikalsteiler angebracht, welches diesem Moment entgegenwirkt. Es muß demnach der Hebel b in der Richtung des Fluges nach vorn gezogen werden, wodurch der zweiarmige Hebel f in der Pfeilrichtung die Seile h und g betätigt und das hintere Vertikalsteuer nach links dreht. (Abb. 1.)

Durch ein nach Hintenziehen des Hebels b nimmt das Steuer die entgegengesetzte Lage ein. Der Führer muß also beim Manövrieren dem Hebel b gleichzeitig eine Bewegung nach vorn sowie nach der Seite geben.

Das Höhensteuer

wird, wie oben bemerkt, durch den links befindlichen Hebel a betätigt. Ein nach Vorndrücken des Hebels a bewirkt ein Nieder-

gehen des Fliegers und ein Zurückziehen ein Hochgehen desselben. Die Wirkungsweise und Konstruktion des Höhensteuers zeigt Abb. 2. In derselben ist deT in der vorhergehenden Abbildung mit a bezeichnete Hebel mit 1 bezeichnet. Durch eine ingeniöse Kombination mehrerer Parallelogramme, die gemeinschaftlich eine Seite in Form des zweiarmigen Hebels d, e, f, welcher unter Vermittlung der Kurbel k und einer Zugstange von dem Höhensteuerhebel 1 betätigt wird, besitzen, werden die neiden Steuerflächen a c, g i unter Vermittlung von Streben a d, c f, d g, f i verschiedene Krümmungen annehmen und zwar wird bei der Bewegung des Steuerhebels 1 in die Lage 1, die Kurbel k die Stel-

Alih. 2.

lung k, annehmen und die Tragflächen die gestrichelte Lage einnehmen. Die Form der Flächen wird ungefähr eine Gerade sein.

Der nach hinten gezogene Steuerhebel in Stellung ls entspricht hingegen der strich-punktierten Lage der Steuerfläche.

No. 4

Die gestrichelte Lage benutzt Wright beim Abschnellen von seiner Laufschiene, ebenso wird diese Lage beim beabsichtigten Absteigen des Fliegers verwendet werden. Bei dem Aufgehen von der Startschiene wird hingegen das Höhensteuer die strichpunktierte Lage einnehmen.

Der Schwebeflug der Vögel.

Aus einem Vortrage von F.W. Lauchester, gehalten vor der British Association in Dublin*).

Zahlreiche größere Vögel können während längerer Zeit und manche scheinbar unbegrenzte Zeit hindurch, ohne einen sichtbaren Arbeitsaufwand, in der Luft bleiben. Diese Art des Fluges nennen wir Schwebeflug (svaring).

Aus der Tatsache, daß der Gleitwinkel des Storches, nach Bretonniere, nahezu 1 : 6 ist, kann man schließen, daß der für gewöhnlich mit dem Fliegen verbundene sekundliche Arbeitsaufwand ein sehr beträchtlicher ist. Er ist tatsächlich, wenn man den schlechten Nutzeffekt der Propulsion außer acht läßt, gleich 'I« des Vogelgewichtes multipliziert mit der Fluggeschwindigkeit oder, was dasselbe ist, gleich der Arbeit, welche geleistet wird, wenn der Vogel mit 'le seiner Fluggeschwindigkeit vermöge seiner Sehwere herabsinkt. Beträgt nun letztere beispielsweise 42 Fuß per Sekunde (12,8 m), so ist die Geschwindigkeit des Herabsinkens 7 Fuß per Sekunde (2,133 m) und die verbrauchte Arbeit beträgt 1 HP für je 35 kg Gewicht, was sehr viel ist. Hieraus folgt, daß es unmöglich ist, denSchwebeflug durch die Geringfügigkeit der Reibung mit der Luft und die Möglichkeit, die zum Fliegen mit hoher Geschwindigkeit erforderliche Arbeit durch zeitweilige, plötzliche Bewegungen des Kopfes und Schwanzes hervorzubringen, zu erklären.

Es ist auch unmöglich, den Schwebeflug durch angebliche Analogie mit einem Papierdrachen zu erklären, dies würde grundsätzlich falsch sein.

Lord Raleigh hat darauf hingewiesen, daß der Schwebeflug nur möglich ist, wenn der Wind entweder nicht horizontal gerichtet oder nicht gleichmäßig ist. Diese zwei Bedingungen geben Anlaß zu zwei verschiedenen Arten des Schwebefluges. Ist ein aufwärts gerichteter Luftstrom vorhanden, dessen Geschwindigkeit größer ist als diejenige des Abwärtsgleitens, so kann der Vogel unbegrenzte Zeit in diesem aufwärts gerichteten Luftstrom gleiten, ohne an Höhe zu verlieren; es ist also der Schwebeflug möglich. Solche aufwärts gerichtete Luftströmungen sind zweifellos vorhanden, sie sind entweder eine Folge der direkten Erwärmung der Luit, welche sodann aufsteigt oder sie werden durch eine Klippe oder ein sonstiges Hindernis für die freie Entfaltung des Windes verursacht. Erstere Bedingung ist in tropischen Gegenden häufiger vorhanden, letztere überalldort, wo die geographischen Verhältnisse danach sind. Jene Art des Schwebefluges, die durch eine Ungleichförmigkeit des Windes ermöglicht wird, ist komplizierterer Natur

V Einzige vom Verfasser autorisierte Uebersetzung.

und erfordert schwierigere dynamische Betrachtungen. Die beste Art der Demonstration erfolgt mit Hilfe des Kurvenrnodells, welches der Autor vor ca. 13 Jahren in Birmingham einer Versammlung der National History Society vorführte. (Diese Vorrichtung wurde einige Jahre vorher schon von Bazin benützt).

Es ist ohne weiteres einzusehen, daß der gleitende Vogel so betrachtet werden kann, als ob er sich in einer fixen Bahn bewege, deren Reibungswinkel dem Gleitwinkel gleich kommt. In der Theorie der Gleitbahnen (phupoide) wurde diese Bahn für den Fall eines leblosen Vogels oder eines Aerodrons abgeleitet. Bei dem vorliegenden Problem kann der Vogel die Form der hypothetischen Bahn nach Belieben modifizieren und beim dynamischen Schwebeflug paßt er die Bahnform den vorhandenen stoßweisen Aenderungen in der Windstärke so an, daß er die Energie der Windstöße oder die „innere Arbeit" (internal work) des Windes (nach Langley) nutzbar macht.

Bei dem Kurvenbahnapparat sind die Verhältnisse umgekehrt;

,_Q. es werden einer Balm

c

von gegebener Form abwechselnde Impulse erteilt. Abb. 1 zeigt den _ Apparat, welcher vom 8^3"* Autor im Jahre 1894 benützt wurde. Die Kugel wird zuerst links eingebracht und durch eine Anzahl von Impulsen oder Stößen, die dem Apparat erteilt werden, nach rechts emporrollen.

Die Theorie der Fortbewegung auf der Kurvenbahn dürfte leichter verständlieh sein auf Grund der Abb. 2, in welcher die Kurvenbahn durch eine volle Linie und die wirkliche Bahn der Kugel strichliert dargestellt ist- Mit Ausnahme der Stellen, wo die Kugel sich wagerecht bewegt, gibt es überall eine antreibende Komponente in der Bewegungsrichtung (siehe die gestrichelte Linie), da die Reaktion der Bahn senkrecht zu ihrer Richtung steht. Die Kugel nimmt daher Energie auf, welche entweder dazu dient, sie entgegen der Schwerkraft zu heben, wie beim Modell, oder den Flugwiderstand zu überwinden, wie in dem Falle des schwebenden Vogels.

Der Vortragende hat die Theorie des Kurvenmodells wesentlich verallgemeinert und ist zu iolgenden Schlüssen gelangt: 1. In

\

jedem besonderen Falle hängt die Möglichkeit des Schwebefluges von dem Verhältnis der Geschwindigkeitsänderung der Windim-

pulse zu der Fluggeschwindigkeit ab. Die Bedingung für die Möglichkeit des Schwebefluges ist, daß das Verhältnis zwischen der Geschwindigkeit der Windimpulse zu der Fluggeschwindigkeit kleiner sein muß als der doppelte Gleitwinkel, in Radienlängen ausgedrückt (arcus y)

V > 2 f

2. Unter den Bedingungen der vorstehenden Gleichung können nur 50 pCt. der stoßweisencnergie des wechselnden Windes ausgenützt werden.

3. Die Flugbahn eines Vogels mit Bezug auf Koordinaten, die sich mit der mittleren Fluggeschwindigkeit bewegen, ist annähernd eine Ellipse, deren große Achse mit ihrem Oberteil gegen die Vertikale nach rückwärts verschränkt erscheint und mit der Vertikalen einen Winkel einschließt, der nahezu dem Gleitwinkel gleichkommt. Die theoretische Form ist in Abb. 3 dargestellt. Vorstehende Schlüsse stimmen vollständig mit der Erfahrung überein. -U-

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die englischen Militär-Techniker haben bisher mit ihren äro-uautischen Versuchen wenig Glück gehabt. Der erste lenkbare Militär-Luftballon, obwohl den stolzen Namen „Nulli Secundus" führend, nahm nach kurzem Fluge ein unrühmliches Ende; ein zweiter, „Nulli Secundus 11", wurde nach wenigen Versuchen wieder zurückgezogen, und seitdem hat man nichts mehr von ihm gehört. Bisher sind aber auch die Versuche mit der Militär-Flugmaschine, die von Mister C. F. Cody erfunden ist, wenig glücklich gewesen Bei dem ersten Probeflug im Sommer letzten Jahres wurde der Apparat stark beschädigt. Nachdem mehrere Monate zu mancherlei Veränderungen benutzt worden waren, wurde die Maschine am 9. Januar in Farnborough bei Aldershot von dem Erfinder einem neuen Versuch unterworfen. Dabei sah dieselbe folgendermaßen aus:

Der eigentliche Aeroplan, den man als den „Rumpf" bezeichnen kann, ist 40 Fuß lang und 4 Fuß breit. Der Abstand zwischen dem unteren und oberen Deck beträgt ungefähr 7 Fuß. Die Tragflächen sind nach hinten gewölbt. Der Motor von 50 PS isL im Zentrum des Rumpfes befestigt. Die Propeller liegen vor den Tragflächen. Die Radiatoren sind hinter den Sitz des Fliegers verlegt worden. Das ßenzinreservoir befindet sich über dem Führersitz, um ihm ein freies Gesichtsfeld zu geben. Die Steuervorrichtung besteht aus dem vorderen Horizontalsteuer und einem 10 Fuß hinter den Tragflächen angeordneten Vertikalsteuer. An den beiden Enden der Tragflächen sind Steuerflächen, ähnlich wie sie Ferber anordnete, angebracht worden. Das Chassis ruht auf 4 Fahrrädern.

Bei dem kurzen Flugversuche am 9. Januar setzte Mr. Cody die Maschine auf dem Abhänge eines Hügels in Bewegung, und

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fast unmittelbar darauf liob sich der Aeroplan vom Boden. Aber nach einem Fluge von etwa 40 Ellen stieg das Vorderende fast senkrecht nach oben empor, sodaß Mr. Cody die Maschine sofort wieder zur Erde bringen mußte, um einen Unfall zu vermeiden. Auf Grund des früheren Versuches hatte er, den Rat von Freunden folgend, die Radiatoren von vorn nach hinten verlegt; das diesmalige Umkippen zeigte, daß dabei zuviel getan war, und die Radiatoren mußten wieder weiter nach vorn verlegt werden.

Am 20. Januar fand dann bei prachtvollstem Wetter in Gegenwart des Oberst J. E. Gapper, des Kommandanten der Militärschule für Luftschiffahrt, ein weiterer Versuch statt. Die Radiatoren waren diesmal in die Mitte des Rumpfes verlegt; dagegen waren die beiden Seitensteuerflächen, die bisher vor dem Rumpf zur Seite der Haupt-Tragflächen befestigt gewesen waren, nach hinten, je an eine Seite des Rumpfes, gelegt, sodaß der Aeroplan jetzt 8—10 Fuß länger war. Durch einen vorläufigen Versuch auf ebener Erde, wobei der Aeroplan in einer Geschwindigkeit von ca. 20 km per Stunde über den Rasen mehr hüpfte als flog, wurde festgestellt, daß die Maschine in Ordnung war, und dann begann der eigentliche Probeflug. Schon bei den ersten Umdrehungen der Propeller stieg der Apparat in die Höhe, schwankte aber gefährlich. Dann, nach 100 m stieg er ruhig in eine Höhe von etwa 30 Fuß, wurde aber dann sofort zu einer Höhe von 10 Fuß heruntergebracht und schwebte darauf in einer Geschwindigkeit von ca. 40 km dahin. Schon schien der Versuch geglückt, als der Fahrer sich plötzlich am Ende seiner Bahn sah. Er steuerte nun allzu heftig abwärts, der Aeroplan krachte auf den Boden, hob sich dann wieder 12 Fuß, um endlich mit der Spitze nach unten zu stürzen, wobei das vordere Horizontalsteuer zerbrach. Es gelang Mr. Cody den Motor zu stoppen und unbeschädigt aus den Trümmern hervorzukriechen. Auch hier hatte sich wieder gezeigt, daß zu schnelles Halten die größte Gefahr beim Fliegen ist. In einem Gespräche äußerte sich der Erfinder dahin, daß er im allgemeinen mit seinem Versuche wohl zufrieden sei. Nur hätten sich die Bambusstäbe am vorderen Steuer als etwas zu schwach erwiesen, und außerdem sei sie Bahn zu klein. Bei der Stärke des Motores werde seine Maschine imstande sein, das nächste Mal zwei Passagiere außer dem Führer zu tragen. Weitere Versuche werden bald folgen.

Das Gestell dieses Militär-Aeroplans ist nach Zeichnungen, die vom Kriegsministerium direkt geliefert sind, in der Automobil-Fabrik der Firma Rolls-Royce Ltd., hergestellt und zwar aus Stahlrohren autogen geschweißt Die genannte Firma will die Konstruktion von Flugmaschinen dauernd in ihr Arbeitsfeld aufnehmen;

Am 16. Januar wurde das Modell eines anderen neuen Aeroplans in Süd-London probiert. Der Erfinder; namens H. A. Sanders, ist ein junger Kapitän in der Handelsmarine. Sanders hat seine Luftschrauben vor den Tragflächen angebracht. Er hält das für vorteilhafter, da dann die Schrauben in der unberührten Luft wirken, während die Luft hinter dem Rumpfe der Tragflächen gestört ist und dadurch an ihrer Widerstandsfähigkeit verliert.

No. 4

„FLUGS PJ3RT."

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Seine Tragflächen sind ferner nicht eben, sondern zu einer Ecke gebrochen. (?) Dadurch soll eine größere Festigkeit, leichteres Gewicht, geringerer Luftwiderstand, bessere Balancierung, Beweglichkeit und Lenkbarkeit erzielt werden. Von dem 35 PS Motor wird eine Geschwindigkeit von 60 km erwartet Eine Maschine für 2 Personen wird 50 Fuß lang sein. Das Modell soll bei dem Probefliegen sehr ruhige Bewegungen gezeigt haben; Kapitän Sanders will nun sofort an die Ausführimg der eigentlichen

Maschine gehen.

Ueberhaupt ist das Interesse an Flugmaschinen in England sichtbar im Steigen begriffen. Im Bioscop der Firma Path£ Freres in Piccadilly zieht hauptsächlich die Vorführung der bedeutenden Flugmaschinen in voller Fahrt Scharen von Zuschauern an; besonders der majestätische Flug des neuen Antoinette-Aeroplans macht einen großartigen Eindruck. Außer dem britischen Aeroplan-Klub hat sich jetzt aucii ein Luftschiffer-Verband des Britischen Kaiserreichs (Aerial League of the British Empire) unter Leitung des Oberst N\assy gebildet, dem nur geborene britische Untertanen angehören dürfen. Der Verband, dem Deutschen Flottenverein vergleichbar, will in verschiedenen Städten des Landes Vorträge veranstalten, und auch sonst Information über die Technik von Flugmaschinen erteilen, und für in England hergestellte Aeroplane und Modelle Preise aussetzen. Auf der Weltausstellung für Sport und Reise, die am 6. Juli dieses Jahres Inder Olympia-Ausstellungshalle zu London eröffnet werden soll, wird die Luftschiffahrt eine bedeutende Stelle einnehmen. Der Britische Aero-Club organisiert bereits eine Sektion, welche außer Modellen auch fertige Aeroplane und Luftschiffe zeigen will. Die Zeitschrift „Aeronautics" wird ferner mit der Aeronautischen Gesellschaft von Großbritanien zusammen eine Sonder-Ausstellung veranstalten und nach Schluß der Ausstellung am 4. August sollen öffentliche Versuche mit Aeroplanen gemacht werden. Auch die große Imperial International Exhibition, die in der sogenannten White City vom Mai bis September stattfindet, hat eine Ausstellung in Aussicht genommen, welche die historische Entwicklung der Luftschiffahrt veranschaulichen soll. Wichtig ist auch die Gründung einer neuen äronautischen Zeitschrift. Das Auto-motor-JournaT, das bisher der Lufttechnik einen großen Raum seiner Spalten überwies, hat sich bei dem rapiden Fortschritt auf diesem Gebiete veranlaßt gesehen, eine selbständige Zeitschrift zu gründen, welche den Namen „Flight* (der Flug) führt und wöchentlich alle Ereignisse der äronautischen Welt in Wort und BUd der Leserwelt vorführen will. So ist es nicht unmöglich, daß der Scherz des Oberst Massy zur Wahrheit wird, der Engländer hinke zwar in allen Dingen hinterdrein, aber schließlich werde er sich dank seiner Zähigkeit auch in der Wissenschaft der Aeroplane an die Spitze der Welt stellen.

Dies Ziel zu erreichen, ist noch viel Arbeit nötig. Der BrooKlands Automobile Racing Club will seine berühmte Motorbahn in Brooklands zu einer Versuchsstätte für Flugmaschinen einrichten und zu einem Mittelpunkte der Aeronautik in England machen. Die nötigen Vermessungen für diesen Zweck wurden

bereits vorgenommen und die Arbeiten am Aerodrom sollen so beschleunigt werden, daß noch vor Ende dieses Jahres das Reglement ausgegeben werden Kann. Es ist die Absicht der Bahnleitung, den Platz für alle Antragsteller ohne irgend welche Bedingungen offen zu halten; der beginnende Flieger wird dann also seine ersten und oft vergeblichen Versuche nicht mehr vor den Augen einer gaffenden und zu faden Witzen bereiten Menge zu machen haben.

Leider sucht man die Entwicklung des Aeroplans zu hemmen. Die Zeitungen veröffentlichen bereits öffentliche Briefe, in welchen der Staat aufgefordert wird, bei Zeiten Gesetze zu erlassen, um zu verhindern, daß man bald weder in seinem Garten noch auf dem Felde, weder in ländlicher Einsamkeit noch an der Seeküste vor herabfallenden Gegenständen mehr sicher ist, und in juristischen Zeitschriften wird die rechtliche Stellung des Aeroplans vollen Ernstes erörtert. Aber schließlich wird die Polizei in diesem Falle ebenso wenig Macht haben wie beim Automobil.

Am 11. Januar wurde eine besondere Tagung des Internationalen Aeronautischen Verbandes, der Zentralstelle für alle die Luftschiffahrt betreffenden Angelegenheiten, im Ritzhotel zu London eröffnet. Da Prince Bonaparte, der Präsident, durch Krankheit am Erscheinen verhindert war, so führte Mr. Roger W. Wallace, der Präsident des Londoner Aero-Klubs an seiner Stelle den Vorsitz. Der geschäftsführende Ausschuß, bestehend aus den Herren Wallace (England), Professor Busley (Deutschland), Graf de la Vaulx (Frankreich), und Jacobs (Belgien), hielt am Morgen eine Sitzung, um das Arbeitsprogramm festzustellen. Die Nachmittagssitzung des Gesamtkongresses behandelte den Protest des britischen Aero-Klubs gegen die Verleihung des Preises an den Schweizer Oberst Schaeck, die uns hier nicht interessiert. Dagegen waren die Verhandlungen des zweiten Tages von Interesse. Auf Antrag des belgischen Delegierten Jacobs, Präsidenten des belgischen Aero-Klubs, wurde hier die Aussetzung großer Preise von im ganzen 48000Lstr. für die Eroberung der Luft beschlossen. Dazu sollen England, Frankreich, Deutschland und die Vereinigten Staaten je 8000 Lstr. beitragen, Belgien, Spanien, Italien und Oesterreich je 4000 Lstr. Der erste Preis, ein goldener Pokal im Werte von 2000 Lstr., ist für eine Flugmaschine bestimmt; zehn weitere Preise im Wert von 40000 Lstr. sollen in der Weise verteilt werden, daß 5 für lenkbare Luftschiffe, 5 andere für Flugmaschinen ausgesetzt werden; für jede dieser beiden Abteilungen wird außerdem noch ein Pokal von 2000 Lstr. Wert bestimmt. Bewerbungen für diese 10 Preise sollen einmal jedes Jahr stattfinden. Weitere 4000 Lstr. sollen für die Erbauung tragbarer Schuppen für die Unterbringung von Flugmaschinen verwendet werden Bei Abstimmungen soll die Vereinigung fernerhin in die 3 Sektionen der gewöhnlichen Ballons, lenkbaren Ballons und der Flugmaschinen zerfallen. Die Zahl der Stimmen der verschiedenen Länder wird nach Maßgabe ihrer Aktivität bestimmt Jede Flugmaschine, die im letzten Jahre wenigstens 3000 m zurückgelegt hat, erhält eine Stimme; jedoch ist die Gesamtzahl der Stimmen in jeder Abteilung auf 12 beschränkt. Auf Vorschlag des eng-

lischen Vertreters, Roger Wallace, wurde eine Kommission von 3 Mitgliedern eingesetzt, die je militärische, Marine- und juristische Interessen vertreten und Vorschläge für eine internationale und einzelstaatliche Gesetzgebung für die Luftschiffahrt vorbereiten soll. An dem Festessen in dem Gehäude des Kgl. Automobileklubs namen 10 Mitglieder Teil, die Flüge in Schwerer als - -Luft—Maschinen gemacht hatten.

M. Surcouf, Direktor der Societe Astra, welcher den Clement Bayard und ähnliche Luftschiffe erbaute, hat einem Vertreter des „Daily Mail" mitgeteilt, daß seine Firma augenblicklich mit einer Gruppe Londoner Financiers mit LordBrassey an der Spitze, verhandelt, um in England eine ähnliche Gesellschaft zu gründen. Die französische Firma will sich mit 20000 Lstr. an der englischen beteiligen und das erste für England bestimmte Luftschiff soll dann per Luft von Paris nach London transportiert werden. Surcouf erwähnte, daß seine Firma augenblicklich zwischen 25 und 30 Aeroplane erbaut, die eine Hälfte in Dünkirchen, die andere auf ihren Werken in Billancourt.

Von den Flugapparaten im Brüsseler Salon.

Um Paris nicht nachzustehen, hatte man in Brüssel dem Salon eine Abteilung für Luftschiffahrt, die allerdings etwas spärlich beschickt worden war, angegliedert. Die Hauptaufmerksam-

Abb. I. Brüsseler Salon: Flieger von de la Hault. (Gesamtanscht)

kcit lenkte ein Schwingenflieger von Adhemar de la Hault auf sich Wie nebenstehende Abbildungen zeigen, besteht dieser Schwingenflieger aus einem auf Rädern ruhenden abgefederten, bockartigen Gestell. Zum Betriebe dient ein 8 Zylinder-Vivinus-motor, welcher (siehe Abb. 2) unter Vermittlung einer vertikalen

Abb 2. Brüsseler Salon: Flieger von de la Hault. (Das Motorgestell.)

Welle und zweier konischen Zahnräder den Schlagmechanismus für die beiden Schwingenflügel betätigt. Der Bewegungsmechanismus der Flügel, die beim Aufgehen sich um Ihre Achse drehen, mit der flachen Seite die Luft durchschneiden und beim Nieder-

gang mit der breiten Seite ihren Arbeitsgang ausführen, ist verhältnismäßig sehr einfach und gut durchdacht, de la Hault will mit seinem Flieger den Flug der gradflügeligcn Insekten nachahmen und hat seinen Apparat „Gradfliigler" (Ortlioptere) genannt. Die Schlagflügel besitzen bei einer Länge von 21 in nur 6 qm

Abb. 3. Brüsseler Salon: Flieger von de Caters.?

Gesamtflächeninhalt. Ueber dem Motor befindet sich derJFührer-sitz und ein Steuerrad für die Verstellung der Flügel. Ueber die Versuche mit diesem Flieger verlautet noch nichts.

Auch Baron de Caters hat einen Aeroplan, einen Drei-flächner ausgestellt. Caters hat mit seinem Flugapparat in der Nähe des Schlosses s'Gravenwezel in der Nähe von Antwerpen Flugversuche unternommen und hat nur kleine Strecken in geringer Höhe durchflogen.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Hipssich-Fliegei'. Karl Hipssich, Ingenieur in Bremen, hat eine Flugmaschine konstruiert, welche ohne Startvorrichtung nach 50 m Anlauf sich vom Boden erheben soll. Der Flieger soll einen Aktionsradius von 300 km bei 80—100 km Stundengeschwindigkeit besitzen. Zum Betrieb dient ein 100 PS 16 zyl Antoinette-Motor, welcher 2 dreiflüglige Schrauben treibt Die Spannweite des Fliegers ist 12,75 m, die Länge 9,5 m. Das Gewinnt beträgt Jeer, 320 kg, in betriebsfertigem Zustande mit Benzin, Kühlwasser und zwei Mann Besatzung 500 kg.

Ueber Zipfels Flugversuche mit d;m französischen Voüfi Flieger haben die Tageszeitungen in überaus genügender Weise berichtet. Wir beschränken uns darauf, den am 2. Febr. ausgeführten Flug von 150(1 in Länge zu registrieren.

Ausland.

Dev Flugapparat, welche» Kapitän W. Windham konstruiert hat, wird in einigen Tagen vollendet sein. Die Maschine soll einige neue Prinzipien aufweisen, von welchen sich der l.il'iuder viel verspricht. Kapitän Windham befindet sich augenblicklich in St. Petersburg, wo er eine Audienz bei dem

Abb 2. Brüsseler Salon: Flieger von de la Hau». (Das Motorgestell.)

Abb. 3. Brüsseler Salon: Flieger von de ;Caters.J

russischen Kriegsminister hatte, um Ihm seine Ideen über Aeroplane vorzutragen. Auch mit anderen russischen militärischen 'Sachverständigen hat er eingehend verhandelt.

In der Fabrik von Howard Wright, High Street, Marylcbone, London,

wird augenblicklich eifrig an der Herstellung eines großen Biplans gearbeitet, den ein Engländer bestellt hat. Ein Helieopter, den derselbe Ingenieur hergestellt und der sich bei Flugversuchen bewährt hat, wird augenblicklich nach Italien gebracht.

Bei der 14. Mofoischau, die Charles Cordingley vom 20. März ab in der

Agricultural Hall in London veranstaltet, werden auch Flugmaschinen ausgestellt werden. Unter anderen wird auch die Maschine von Henri r'arrnan auf dieser Ausstellung vertreten sein.

Emil Obre hat mit seinem Zweidecker bei lssy-Ies-Moulineaux Flugversuche unternommen. Der Flieger besitzt ein sehr breites Oberdeck und ein einfaches Schwanzsteuer. Das Vertikalsteuer ist in der Mitte des Appanues

Obre-Fiieger.

tingeordnet. Zum Betriebe des Fliegers dient ein 50 PS 3 Zylinder Anzani-Motor. Das Gestell ist aus nahtlosen Rohren autogen geschweißt.

Robart-Flieger. Wie wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" berichteten, besitzt dieser Flieger eine Tragfläche von 50 qm und einen Antoinette-Motor von 40 PS. Wir sind heute in der Lage, unseren Lesern diesen

Robart-Flieger.

etwas abenteuerlich aussehenden Flieger in beistehender Abbildung vorzuführen. Die untere sehr groß bemessene Tragfläche ist an beiden Seiten nach oben ge-

fc-ölbt. Ebenso ist der Schwanz V-förmig gewölbt. Wenn schon diese etwas übertrieben nach oben gewölbte Form der vorderen Haupttragfläche von vielen Konstrukteuren verworfen wird, so wäre es immerhin wichtig, wenn Robart seine Flugversuche fortsetzen würde, um aus den Resultaten ersehen zu können, was für die Anordnung der V-Form spricht.

Van den Heeg. Antwerpen, hat vom holländischen Kriegsministeriuin die Erlaubnis erhalten, seinen Flieger auf dem Manöverfeld von Antwerpen vorzuführen. Der Flieger ist als Dreidecker gebaut und mit einem flachen Schwanz /ersehen.

Flieger von Witzig-Liore-Dutilleul. (Vorderansicht.) Fliegen' von Witzig-Liore-Pntilleul. Dieser Flieger besitzt, wi?. die beistehenden Abbildungen zeigen, 2 Haupttragflächen, vor welchen sich das doppelte Horizontalsteuer befindet. Das Schwanzstcuer besteht aus 3 nach hinten stufenartig angeordneten Flächen. Das Vertikalslcuer befindet sich unter der hinteren Fläche. Zwischen den Haupttragflächen sind noch zwei vertikale Dämpfungs-

Flieger von Witzig-Liore-Dutilleul. (Hinterans eh.)

ilächen angebracht. Zum Betriebe dient ein 50 PS Renault-Motor Der Flieger besitzt ein sehr gut konstruiertes Fahrgestell. Der Schwanz ruht auf 2 Laufrädern.

Obre-Flleger.

angeordnet. Zum Betriebe des Fliegers dient ein 50 PS 3 Zylinder Anzani-Motor. Das Gestell ist aus nahtlosen Rohren autogen geschweißt.

Robart-Flieger. Wie wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" berichteten, besitzt dieser Flieger eine Tragfläche von 50 qm und einen Antoinette-Motor von 40 PS. Wir sind heute in der Lage, unseren Lesern diesen

Robart-Flieger.

..4\v/1i; -iKfTl^ l^rliVli IllLCi.l,. ,1 '1 . ,1 M.o^.ir ko.rtnlinWW A

Flieger von Witzig - Liore' - Dutilleul. (Vorderansicht.) Flieger von Witzig-Liorc-Datillcul. Dieser Flieger besitzt, »vi.» die beistehenden Abbildungen zeigen, 2 Haupttragflächen, vor welchen sich das doppelte Horizontalsteuer befindet. Das Schwanzstcuer besteht aus 3 nach hinten stufenartig angeordneten Flächen. Das Vertikalsteuer befindet sich unter der hinteren Fläche. Zwischen den Haupttragflächen sind noch zwei vertikale Dämpfungs-

Flieger von Witzig-Liore-Dutilleul. (Hinterans ch\)

Moore Brabazon hat seine Flugversuche am Ende vorigen Monats wieder aufgenommen, (cf. den früheren Bericht Seite 83 Heft 3 des Flugsport). Brabazon erzielte einen Flug von 5 km. Der bisher verwendete 50 PS Vivinus-Motor soll durch einen stärkeren ersetzt werden, da Brabazon sich an der Ueber-fliegung des Aermelkanals beteiligen will.

Der SchriiiibiMillicger der beiden Pariser Konstrukteur« Vuittoii-Hiiber,

welcher an dem Fliegerwettbewerb in Monaco teilnehmen soll, besitzt einen 51) PS Farcot-Motor, welcher zwei horizontale gegenläufige Tragschrauben antreibt. Zur Vorwärtsbewegung dient eine nm hinteren F.nde des Apparates ungebrachtc kleinere Schraube.

JHIfriot macht wieder Versuche mit einem neuen Findecker, genannt „Ktfriot XI". Die Spannweite der Flügel beträgt 10 m md die 1 änge nur 7 m. An den beiden Flügelenden sind vertikale Hilfssteuer angeordnet. Die

Flieger Bleriot XI. (Ansicht von hinten.)

Konstruktion des Schwanzes zeigen beistehende Abbildungen. Interessant ist das neue Fahrgestell, mit dem jalomieartig angeordneten Kühlapoarat.

Flieger Bleriot XI. (Fahrgestell.)

Louis Lejeune hat einen Doppeldecker mit vorn liegendem Horizontal- und hinterem Vertikalsteuer gebaut. Wir sind in der Lage unseren Lesern den Flieger in untenstehenden Abbildungen vorzuführen. Zum Betriebe des Fliegers dient ein 15 PS 3 Zylinder Buchet-Moior, welcher zwei gegenläufige Schrauben betätigt. De' Flieger ist aus Bambusrohr hergestellt und ruht auf 4 Rädern.

Flugapparat Lejeune.

Louis Lejeune in seinem Flieger.

Flieger Bl-riot XI. (Ansicht von hinten.)

Konstruktion des Schwanzes zeigen beistehende Abbildungen. Interessant ist i>aa nette Fahrgestell, mit Acm j-ilnu-ic-irtig angeordneten Kfihlanparat.

Flieger Bleriot XI. (Fahrgestell.

Flugapparat Lejeune.

Flugpreise.

Ueber die Flugmaschinen - Konkurrenz in Monaco, die vom Internationalen Sporting-Club ausgeschrieben und dem Aero-Club de France zur Durchführung übertragen wurde, berichteten wir bereits in No. 2 v rliegender Zeitschrift. Der Flug

soll von Monaco über die Herkulesbai um das Kap Martin herum und zurückgehen, so daß mindestens eine Strecke von 9600 m zurückzulegen ist. Jeder Teilnehmer muß an drei verschiedenen Tagen aufsteigen. Die Zeiten dieser drei Flüge werden zusammengezogen und ergeben das Klassement. Die Preise betragen 75 000, 15 000 und 10000 Francs.

Die in verschiedenen Zeitungen wiedergegebene Nachricht, daß die Konkurrenz von dem Nizzaer Gemein .'erat unterdrückt worden sei, ist nicht zutreffend. Eine Abflugbahn, welche 5 m über dem Meeresniveau endet, ist bereits geschaffen.

In BuenosAires soll ein Fliegerwettbewerb im Jahre 19.0 stattfinden. Bis jetzt sind zwei 100 000 Francs Preise in Aussicht genommen.

Für den Flug über den Aermelkanal mit Flugmaschinen schwerer als die Luft, für den die „Daily

Mail'' einen Preis von 25,000 Francs ausgesetzt hat, bewerben sich 6 Flugtechniker. Es sind dies Pr.nz Bolotoff, dessen Apparat in den Voisinschen Werken der Vollendung entgegengeht, Kapitän Wyndham, J. C. Moore-Brabazon, M. Leieune, G- Bischof! und Henry Farman. Für die Ueberquerung des Aermelkanals sind ü'erdies der Preis Ruinart (10.000 Francs) und der Preis Deutsch de la Meurthe (25.000 Francs) ausgesetzt. Mau erwartet, daß sich die genannten Fluc techniker auch für den Preis von 10.000 Plund der „Daily Mail" für einen Flug von London nach Manchester einschreiben werden.

Ein aviatisches Meeting soll im Jahre 1910 in Boulo^ne an Stelle des Automobil-Rennens stattfinden. Dieses Meeting__spJl..gJeich wie das von Brescia mit Preisen in Höhe von 100.000 Francs ausgestattet werden.

Einen Preis von 5000 Francs hat die Zeitung „La Tunisie Industrielle" für einen Flug von Carlhago nach Utique ausgeselzt.

Vorträge.

Robert Ksiiuiilt Pcltcvic, der bekannte französische Aeron.iut, der vor kurzem für seine Verdienste um die. FTugknnst mit dem Kreuze der Ehrenlegion ausgezeichnet wurde, hielt am 2b. lanuar im '.'indischen Aero-Club zu London

einen Vortrag über die Entwickelung der Flugmaschinen, dem besonders auch viele militärische Sachverständige beiwohnten. Um das Verhalten des Aeroplans in der Luft klar zu machen, verglich er dabei den Flieger mit einem Schlitlschuhläufer, der sicher über verhältnismäßig dünnes Eis laufen könne, wenn er die nötige Geschwindigkeit besitzt; sobald er aber stillstände, würde das Eis brechen. — Anfänger in der Fliegekunst hätten zuerst die Balance ihrer Maschine halten zu lernen, ehe sie zum tatsächlichen Fluge die Motorkraft verwenden könnten; sonst würden sie unvermeidlich umwerfen. Die Hauptsache wäre nicht, den Boden zu verlassen, sondern die Balance zu halten, nachdem die Maschine in Bewegung gesetzt ist. Die Forschungen des Vortragenden selbst begannen 1904 mit einer Nachprüfimg der Ergebnisse der Gebrüder ,Wright, die er bestätigt fand. Die Flüge der hauptsächlichsten neueren Typen! führte er mit Hülfe des Biographs vor.

Kritische Besprechung von Flugapparaten. Ueber dieses Thema hielt Ing. Rumpier im Berliner Verein für Luftschiffahrt am 1. Februar einen Vortrag. Der Vortragende führte aus, daß die letzten Wochen und Monate eine solche Fülle von Flugapparaten gezeitigt haben, daß nur die Erfolgreichsten Gegenstand der Besprechung bilden können. Unter den drei Hauptgruppen den Schraubenfliegern, Ruderfliegern und Aeroplanen haben nur die Letzteren größere Bedeutung erlangt. Nachdem Herr Ing. Rumpier die Begriffe Schwerpunkt des ganzen Flugapparates, Vordruck oder Zug der Schraube, DruckMittelpunkt des gesamten Luftwiderstandes und Stabilität, erörtert hat, wendet lt sich der Materialfrage zu und teilt mit, daß das Stahlrohr im Flugmaschvnen-bau gegenüber der Flolzkonstruktion stetig an Anhängern, gewinnt, und daß unter anderem z. B. Esnault Pelterie ein komplettes Stahlrohrgestell anwende, welches unter Zuhilfenahme der Autogenen Schweißung entstanden sei. Die Start- und Abfahrvorrichtungen zerfallen in zwei Hauptgruppen, in das französische Startsystem mit Anlauf und in das Wright'sche Startsystem durch Zuhilfenahme des Fallgewichtes. Vortragender ist der Ansicht, daß das Wright'sche System trotz der großen Erfolge, welche mit demselben bisher erzielt wurden doch in Bezug auf die Abfahryorrichtungen dem französischen System 'nachstehe, und daß er der Ueberzeugung sei, daß Wright selbst dies sehr yvohl wisse und sich eingehend mit dem Studium einer neuen Startvorrichtung befasse. Herr Ing. Rumpier führt nun eine ;Reihe der bedeutendsten und erfolgreichsten Flugapparate in Lichtbildern vor. Hierauf folgen zwei Bilderserien, von welchen die erste eine schematische Darstellung der möglichen Tragflächen und Schraubenanordnungen, die zweite eine Zusammenstellung der möglichen Höhen- und Seitensteuer, der vorher im Bilde gezeigten Flugapparate wiedergibt. An der Hand dieser schematischen Figuren weist Herr Rumpier die Vor- und Nachteile der verschiedenen Anordnungen nach und zwar in Bezug auf Ein- und Zweidecker, in Bezug auf ein oder zwei Schrauben, in Bezug auf ihre Anordmmg, sowie in Bezug auf die Anordnung des Höhen-bezw. des Seitensteuers vor oder hinter den Tragflächen. Er besprach auch den Einfluß dieser gesamten Konstriiktionsteile, auf die Stabilität der Flugapparate, in Bezug auf die Fahrtrichtung, auf die Seitenrichtung und in Bezug auf das Kurvenfahren. Vortragender kommt zu dem Schluß, daß die heutigen Flugapparate wohl einen herrlichen Fortschritt der Technik bedeuten, daß man sich aber trotzdem nicht der Ansicht verschließen dürfe, daß noch ein mächtiges Stück Arbeit zu leisten sei. Die Flugapparate müssen in Zukunft leichter und sicherer auffliegen können, sie müssen, absolut stabil nach jeder Richtung sein und dies auch bleiben selbst beim Bruche ihrer wichtigsten Teile, die Tragflächen ausgenommen, die Antriebssclinubeu, das Höhenstcucr und

£citensteuer aber inbegriffen. Rumpier schloß seinen Vortrag-, indem er noch die technischen Hilfsmittel angibt, die nach seiner Ansicht geeignet sind, die weitere Ausgestaltung der Flugapparate zu fördern.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. B 47771. Flugmaschine mit beweglichem Höhensteuer. Ernst Wilhelm

Brackelsberg, Ohligs, Rhld. 26. 9. 07. 77h. R. 24742. Versteifungsfläche für Luftfahrzeuge. C. Georg Rodeck, Hamburg,

Schröderstiftstr. 3. 2. 7. 07.

England.

(Anmeldungen vom 21. bis 31. Dezember.)

No. 27 708. Charles de Vaulchier du Deschaux, 6, Bank St., Manchester: Verbesserungen an Aero efs.

No. 27731. Gustav Behrens, 20; High Holborn, London: Transportabler Schuppen für Luftschiffe.

No. 27 812. George Perci Bragg Smith, 44 Caithneß Road, Micham, Surrey : Verbesserungen an Aeroplanen, Flugmaschinen usw.

No. 27849. Rudolf Wagner und Carl, Edler von Radinger, 116, High Holborn, London : Rahmenwerk für Luftschiffe.

No. 27 997. Heinrich Neuner, 6, Lord St., Liverpool: Verbesserter Anker für Luftschiffe.

No. 27 998. Derselbe; Dasselbe, dem Gebrauche an Land und auf dem Wasser angepaßt.

No. 28 015. Ewald Ernst Steinhaus, 70, Chancery Lane, London: Lenkbare Flugmaschinen

No. 28026. Robert Esnault-Pelterie, Birkbeck Bank Chambers, Sou h.impton Buildings, London: Verbesserung n an Aeroplanen (in Frankreich angemeldet Dez. 26, 1907)

No. 28 027. Derselbe: Dasselbe, Zusatzpatent No. 1258/08. No. 28028. Derselbe: Dasselbe.

No. 28 119. Arthur Philipps, 9, Tempest Hey, Liverpool: Verbesserungen an Luft-s hifimaschinen.

Flagvorrichtung mit angetriebenen Tragflächen.*)

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Flugvorrich ung, bei welcher mehrere Tragflächen übereinander angeordnet sind, die eine gegenläufige Bewegu g zu einander haben. Dabei sind di: einzelnen Tragflächen mit von einander unabhängigen Antieben versehen. Bei den genannten ähnlichen Einrichtungen sind zur Erzielung

Abb. ].

einer Vorwärtsbewegung besondere Antriebe und Steuervorrichtungen erforderlich' die nach vorliegender Erfindung dadurch vermieden werden, daß den Tragflächen' welche sich entgegengesetzt der Flugrichtung bewegen, eine stärkere Neieune gegeben wird als den anderen. Hierdurch entsteht eine ruderähnliche Wirkung weiche die Flug vorrichtung vorwärts treibt und durch welche sich gegebenenfalls eine Steuerung des Apparates der Flugvorrichtung erzielen läßt

*) D. R. P. Nr. 204557. Erwin Geisler in Kassel-Wilhelmshöhe.

Abb. I stellt die Seitenansicht, Abb. 2 die Draufsicht aul ein nach der vorliegenden Erfindung gebauten Luftschiff dar. Abb. 3 gibt schematisch die Flügel-stelluue wieder. Bei der dargestellten Ausführungsform der Flugvorrichtung sind zwei Paar Tragflächen e angeordnet, welche an Gerüsten c d befestigt, um die Mittelachse des Flugapparates rotieren. Jede der Tragflächen ist mit einem Motor h zum Antrieb der Schraubenflügel 1 versehen. Die Tragflächenpaare rotieren in entgegengesetzter Richtung, wie aus Abb. I an der Anordnung der Schrauben i zu ersehen ist. Durch die Rotation der Tragflächen, deren Gestalt im übrigen beliebig sein kann, vi ird die Stabilität des Flugapparates außerordentlich erhöht.

Nach der vorliegenden Erfindung wird nun den nach hinten eilenden Tragflächen eine stärkere Neigung gegeben als den sich entgegengesetzt bewegenden, so daß eine ruderähnliche Wirkung bei gleichzeitigem Auftrieb erzielt wird. Diese Wirkung der Tragflächenpaare ist schematisch in Abb. 3 wiedergegeben. Der Pfeil A gibt die Bewegungsrichtung des Flugschiffes wieder, während die Pfeile ß und C die Bewegungsrichtung der beiden Trägflächen e erkennen lassen.

Abb. s. Abb . 3.

Wenn man einem Tragflächenpaare eine schnellere Bewegung erteilt als dem anderen, so wird in der bei Ruderschiffen bekannten Weise sofort eine entsprechende Wendung der Maschine eintreten. Durch diese Maßnahme werden die Steuervorrichtungen g des Luftschiffes wesentlich unterstützt, man dürfte sogar so weit gehen können, sie vollständig fort zu lassen.

Die durch den Motor a angetriebene Luftschraube f dient lediglich zur Unterstützung der Vorwärtsbewegung.

Verschiedenes.

Der Marlne=Kadettenschule in Annapolis in Amerika soll ein Lehrgang für Aviatik angegliedert werden. Der Wert der Flugmaschine nach dem System „Schwerer als LuftJ wird von den amerikanischen Marine-Autoritäten voll anerkannt, und das Marinedepartement des Kriegsamts beabsichtigt, zunächst vier Flugmaschinen nach diesem System zu erwerben, um sie zu Studienzwecken zu verwenden. Auch in West Point, der Lehranstalt der Kadetten des Landheeres, soll in kurzer Zeit die Aviatik in den Studienplan aufgenommen werden. Im Kongreß werden in diesem Jahre große Summen angefordert werden, die teils dazu dienen sollen, dem Signalkorps die Fortführung seiner aeronautischen Versuche in ausgedehntem Maßstabe zu ermöglichen, teils zur Einrichtung der aviatischen Kurse an den beiden Kadettenan-s'alten Verwendung finden sollen. Man scheint auch in Amerika sich mehr von der Flugmaschine zu versprechen als vom Ballon.

100,000 Francs zur Unterstützung der Luftschiffahrt wurden von dem französischen Minister der öffentlichen Arbeiten Barthou, in das Budget für 1909 eingesetzt. Eine Kommission soll Näheres Uber die Verteilung der Summe bestimmen.

Wright hat in Pau seine Vorbereitungen beendet. Die Spannung, mit der die Bevölkerung in Pau der Wrightschen Arbeit entgegensieht, erstreckt sich nicht nur auf die Flüge, sondern vor allem auch auf den Unterricht, den Wilbur Wright seinen

Schülern erteilen wird. Es ist'bekannt, daß Wilbur in seinem Verlrage mit Lazare-Weiller die Verpflichtung übernommen [hat, wenigstens drei Schüler In die Flugtechnik einzuweihen. Bislang hat nur der Graf de Lambert Unterricht genossen, und seine Stunden haben dabei nur wenige Minuten gedauert. Trotzdem soll der Graf nach den Erklärungen Wrights imstande sein, die Maschine vollkommen selbständig zu lenken. Wright äußerte, die Erlernung des Fliegens sei nicht viel schwieriger als die Erlernung des Rad ahrens. Wenn man einmal das instinktive Gefühl für das Gleichgewicht gefunden hat, so werden die Bewegungen sozusagen automatisch, und unter dieser unbewußten Kontrolle leistet der Flugtechniker ungleich mehr als mit künstlichen Vorrichtungen zur Erhaltung des Gleichgewichts. Er kann drehen, steigen und fallen und sich wenden. Wright vergleicht die Apparate mit künstlicher Gleichgewichtserhaltung mit dem Dreirad, das zwar durch ein drittes Rad im Gleichgewicht gehalten werde, aber diesen praktisch ganz geringen Vorteil durch geringere Leist-ungs'ähigkeit und größeren Kraftverbrauch mehr als bezahlt. Wrights Lehrmethode ist außerordentlich einfach. Am zweiten Sitz der Flugmaschine, am Platze des Schülers, befinden sich zwei Hebel, die den Lenkapparaten genau gleichen, die Wright an seinem Platze handhabt und die auch mit diesen verbunden sind. Dadurch beschreibe i die hinteren Hebel genau dieselben Bewegungen wie die vorderen von dem Führer gehandhabten, sodaß der Schüler die Bewegungen mit den Händen fühlt und ihre Wirkung auf die Maschine nachprüfen kann. Sobald der Graf de Lambert von Wright ausgebildet ist, werden Paul Tissandier und der Hauptmann Lucas Gerardville Unterricht nehme.i.

Wilbur, Katberine u. Orville Wright in Pau.

Literatur.

Wie fliegt der Vogel? Von Karl Milla. Mit 12 Abbildungen und 2 Tafeln, Verlag von G. B. Teubner in Leipzig und Berlin. Preis geheftet L— Mk. Der Verfasser behandelt in vorliegendem Schriftchen in leicht faßlicher Weise die Prinzipien des Vogelfluges wie: Schwebe- und Ruderflug, Abflug, Landen und Steuern der Vögel und zum Schluß die Flugarbeit. Derjenige, welcher sich über die Fliegekunst orientieren will, findet in dem Bnch ohne unnützes Beiwerk alles das, was er braucht. Diese kleine Broschüre zeigt so recht, daß man ohne große theoretische Phrasen den Durchschnittsg bildeten in leichter Weise über diese Wissenschaft orientieren kann. Wir können diese Broschüre zum Studium nur bestens empfeh en.

Die Mittellungen des Vereins Flugmaschine Wien Nr. 2 enthält die Fortsetzungen der Abhandlungen: „Luftfahrzeuge als Kriegsmittel," „Einiges über Aeromechanik". Weitere 2 interessante A Handlungen „Die maximale und minimale Fluggeschwindigkeit", sowie eine Kritik: Die Wright-Flieger und französischen Konstruktionen.

Die dem Hefte beigegebenen Zei schriftenschau zeugt von einer guten Sachkenntnis.

Wilbur, Katherine u. Orville Wright in Pau.

Flugsport

.illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flußschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

oskar ursinus, Civilingenieur.

Brkf-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Balinhofsplatz S.

Erscheint regelmäßig am 1. unl 3. Freitag jeden MonaK - — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen_______—

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 5. Frankfurt a. M., 19. Februar 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts»Ausstellung Frankfurt am Main 1909.

Allerorts hört man von Fliegerveranstaltungen und Ausstellungsprojekten. 99 pCt. dieser Nachrichten bleiben nur solche. Man hört dann nichts mehr davon. Die grollte Veranstaltung auf dem Gebiete der Luftschifffahrt wird, wie der Stand der

Arbeiten zeigt, unstreitig die Internationale LuftschiffahrtsAusstellung in Frankfurt a. M-

Die Entwürfe für das Ausstellungsplakat sind eingegangen. Der eine zeigt rechts oben einen Lenkballon und links unten eine Flug-maschine.welclie den imblauen Nebeldunst hegenden Dom, das charakteristischste Merkmal des Frankfurter Stadtbildes, umkreist.

An Preisen etc. dürften etwa 100IKX) Mk. ausgesetzt werden.

Ueber die Vorgeschichte und wie die Frankfurter Luf ts cliijff a Iir t-A u s s tc 1 -Iting zustande kam, ist

Dr. Paul J. Gans. in weilereii Kreisen verhält-

Dr. Paul J. Gans.

entstanden seien, sind vollständig unzutreffend. Wie uns von zuständiger Stelle mitgeteilt wird, sind bereits mit Sicherheit für den Garantiefond 600000 Mark gezeichnet.

Pariser Brief.

(Von unserem Pariser Korrespondenlen).

Während die französischen Konstrukteure von Flugmaschinen, Ballons und Flugmotoren gegenwärtig eine außerordentlich rege Tätigkeit entfalten, um sich in der neu erblühenden und minier weitere Kreise ziehenden Industrie einen möglichst vorteilhaften Platz zu sichern, ist es auf dem Gebiete der praktischen Flugbetätigung zurzeit noch ziemlich still- Erst ein Vorgang der letzten Tage hat etwas Leben und Bewegung in die interessierten Kreise gebracht. Wie erinnerlich, hatten noch während des letzten Pariser Salons die Industriellen den Beschluß gefaßt, von der Veranstaltung einer Ausstellung in diesem Jahre abzusehen. Allerdings erhoben sich damals vereinzelte Stimmen gegen diese Entscheidung, weil in Frankreich weder die junge Aviationsindu-strie, noch die schwer notleidende Autoniobiiindustrie des Salons als Propagandamitte] entbehren können. Die Warner drangen nicht durch, die Handelskammern schlössen sich ihrerseits den

Wilbur Wright mit seinem alten Flieger in Pau.

Beschlüssen der Aussteller an und die beiden Vereinigungen, denen die Organisation des Salons oblag, der Aero-Klub und der Automobil-Klub von Frankreich, konnten nicht anders, als den Beschluß der Mehrheit zu acceptieren: der Pariser Salon war also eingesargt. Groß war deshalb das Erstaunen, als man dieser Tage vernahm, dali in der ,.parlamentarischen Kommission für öffentliche Arbeiten", von deren Existenz bisher nur Wenige gewußt hatten, ein Mitglied den Antrag gestellt habe, in diesem Sommer in Paris einen großen internationalen Aviatioiis-Salon zu

nismäßig wenig bekannt geworden In München projektierte der in Luftschiffahrtskreisen bekannte Dr. Gans, weicher für Flug-iiiascliinen auch einen Preis von 10000 Mk. stiftete, voriges Jahr eine Luftschiffahrts-Ausstellung. Der Magistrat in München zeigte für das Ausstellungsunternehmen sehr wenig Verständnis und bereitete Dr. Gans derartig große Schwierigkeiten, daß das Projekt scheiterte.

In München war bereits intensiv gearbeitet worden. Eine Rundfrage bei den Interessenten ergab, daß überall ein großes Interesse für eine Luftscliiffalirts-Ausstellung vorhanden war.

Dr. Gans wandte sich daher im November 1908 nach Frankfurt und fand hier beim Oberbürgermeister Dr. Adickes und Gehemirat Dr. Gans größtes Entgegenkommen. Anfangs liegte man Bedenken, daß das Anfang Juni projektierte Sängerfest der Abhaltung einer Luftschiffahrts-Ausstellung hinderlich sein könnte. Erst nach Verlegung des Sängerfestes auf einen früheren Zeitpunkt erkannte der Frankfurter Magistrat die Durchführbarkeit desAus-stellungsunternehmens an.

Zur Jahreswende waren die Vorbesprechungen so weit beendet, daß mit den Vorarbeiten, anknüpfend an die von Dr. Gans betriebenen Vorbereitungsarbeiten und Dokumente fortgefahren werden konnte. Unter der energischen Direktion des Major von Tschudi und des unseren Lesern bekannten Vorstandes haben sich die Vorarbeiten bis heute vorzüglich entwickelt.

Die Organisation für die Luftschiffahrts-Ausstellung ist mustergültig durchgeführt. Vielleicht hat man etwas zu viel getan. Die Ausschüsse sind fast etwas zu umfangreich geworden.

Neben den Ausstellungsobjekten, Fliegerveranstaltungen, ist auch dem

Vergnügungswesen

in ausgiebigem Maße Rechnung getragen worden. Sosoll ein Flugapparat, mit welchem jeder Laie auf dem Platz einen Fing von 60 m durch die Luft ausführen kann, geschaffen werden. ;

Die Leitung des Vergnügungswesens auf der Ausstellung ist dem-von der elektrotechnischen Ausstellung 1891 her als Leiter der Fesselballonabteilung bekannten Luftschiff-Ingenieur Rodeck übertragen worden. Selbstverständlich werden alle Vergnügimgs-veranstaltungen dem Charakter der Ausstellung angepaßt werden, Aulier dem unvermeidlichen Fesselballon ist aueh ein Luftschiff-Panorama vorgesehen.

Die von verschiedenen Berliner Zeitungen verbreitete Nachricht, daß Schwierigkeiten in der Zeichnung des Garantiefonds

veranstalten Die Kommisson hatte den Antrag angenommen und ihren Vorsitzenden beauftragt, sich mit der Regierung wegen der vorbereitenden Schritte ins Einvernehmen zu setzen. Diese Nachricht wirkte wie eine Bombe. Vergessen waren alle Beschlüsse, die man vor wenigen Wochen erst gefaßt hatte, vergessen alle Klagen und Proteste; es scheint, als ob innerhalb der beteiligten Kreise ein lebhaftes Bedauern über jene Dezember-Beschlüsse vorgeherrscht hätte und daß es mir dieses - vielleicht nicht einmal unerwarteten! — Anstoßes bedurft habe, um das Steinchen ins Rollen zu bringen. Nun spricht man schon davon, daß der kommende Salon ein „Salon für alle Arten der motorischen Fortbewegung11 werden müsse; man verlangt, daß nicht die Regierung, sondern der Aero-Klub und der Automobil-Klub zu den Vorarbeiten herangezogen werden — kurz, wir werden aller Voraussicht nach wieder „unseren" Salon haben.

Warum die Aeronautik und Aviation nicht allein für sich ihren Salon haben können, ist eigentlich nicht verständlich. Die Industrien sind heute schon soweit erstarkt, die Bewegung zu Gunsten der Flugschiffahrt schon soweit vorgedrungen, daß sogar eine Loslösung von dem Gängelbande der Kraftwagen-Industrien durchaus ratsam erscheint. Von der ungeheuer rapiden Entwicklung der Aeronautik bekommt man eine rechte Vorstellung, wenn man die zahllosen Luftschiffahrtsbewerbe berücksichtigt, die in diesem Jahre geplant sind. Das Hauptinteresse der Franzosen wendet sich natürlich dem „Gordon-Bennett-Pokal der Aviation" und dem „Internationalen Aviations-Pokar zu, die beide zu Reims vor sich gehen werden. Als Termin für letzteren Bewerb ist der 29. August festgesetzt. Der Aero-Klub von Frankreich will, daß Frankreich durch drei Piloten vertreten sei. Er wird, da die Nennungen voraussichtlich sehr zahlreich eingehen werden, am 23. August einen Ausscheidungsbewerb veranstalten und die drei besten Aviatiker zu dem großen internationalen Bewerbe delegieren Auch der „Gordon-Bennett-Pokal" wird eine starke Beteiligung seitens der Franzosen finden. Daß Robert Esnault-Pelterie, Hauptmann Ferber und Leon Delagrange starten werden, stellt bereits fest.

Wie gesagt, ist es unter den französischen Fliegern noch ziemlich still und nur allmählich beginnt es, sich zu regen. Henri Farman, von dem man schon lange nichts gehört hat, baut gegenwärtig zwei neue Apparate. Der eine davon wird von derselben Type wie seine früheren Zweidecker sein, nur werden die Flächen jetzt einen Abstand von zwei Metern haben, wodurch Farman seinem Apparat eine größere Tragfähigkeit zu geben hofft. Aulter-— dem"~soir.der Apparat mit Schaufeln und einer verstellbaren hinteren Zelle konstruiert werden, wodurch das hintere Steuer überflüssig werden wird. Ueber die zweite Maschine, die in ihrer Konstruktion angeblich vollständig von der bisherigen Type abweichen soll, ist" bisher Näheres nicht bekannt geworden.

Wilbur Wright ist eifrig dabei, seinen neuen Apparat fertig zu stellen; in etwa zwei Wochen dürften die Arbeiten beendet sein. Wie verlautet, wird König Alfons von Spanien gegen Linde dieses Monats in Pau eintreffen, um den Amerikaner fliegen ?a\ sehen,

Jn Pau herrscht ein lebhaftes Treiben. Bedeutende Flugtechniker geben sich dort ihr Rendes-vous. In beistehendem Bilde zeigen wir einige bekannte Aviatiker.

Wright unternahm mehrfach sehr erfolgreiche Flüge, und zwar am 5. Februar, bei welchem er eine Höhe von 40 ni mit einer mittleren Stundengeschwindigkeit von 72 km erreichte, am 8. Februar einen mit seinem Schüler Paul Tissandier von 28 Minuten. Tissandier erklärte einem Korrespondenten: „Vor dem Aufstieg erklärte mir Mr. Wright, daß der Zweck des Fluges zunächst nur der sei, mich mit der Handhabung der Steuerung bekannt zu machen. Ich möge nur geradeaus zu fliegen versuchen, und Wendungen einstweilen ihm überlassen. Ich saß rechts neben Mr. Wright und hielt die Duplikate der Steuerhebeln! den Händen. Es war vereinbart, daßWrigdt mir durch eine Berührung anzeigen würde, wenn ich die Steuerung ihm allein überlassen sollte. Der Versuch verlief wie eine erste Unterrichtsstunde im Radfahren oder im Lenken eines Automobils. Ich fand, daß es sehr scliwie-

Auf dem Fliegerfelde in Pau.

Von linksi'nach rechts: Bleriot, Tissandier, Lucas-Gerardy, W. Wright, Mme. Hort. O. Berg, de Lambert und Cath. Wright.

rig war, die Maschine in einer geraden Lhiie fliegen zu lassen und unter meiner Steuerung machte sie allerlei Höhenkurven, die Mr. Wright korrigierte. Als wir später Wendungen machten, fühlte ich, wie Mr. Wright die Kontrolle übernahm; ich ließ die Steuerhebel locker und folgte nur mechanisch mit der Hand den Bewegungen. Obgleich die körperliche Anstrengung nicht groß war, schmerzten mich meine Anne. Ich werde gewiß noch manche Stunde nehmen müssen, ehe ich den Apparat geradeaus lenken kann, von Wendungen und schwierigen Manövern noch garnicht zu reden." Am 11. Februar führte Wright einen Flug mit dem englischen Minister Balfour aus, welcher 20 Minuten dauerte, sowie mit dem Kapitain Lucas-Gerardville, der 13 Minuten dauerte.

Auf dem Fliegerfelde In Pau.

Von links:tiacli rechts: Bleriot, Tissandier, Lucas-Qerardy, W. Wright, Mme. Hort. O. Berg, Je Lambert und Cath. Wright.

Seite 126 „H.UÜSPORT^ Np5

Wright beabsichtigt, einer Einladuno; des Aero-Clttbs von Großbritannien Folge zu geben und Ende März nach London zu gehen.

Auf dem Manöverfelde von lssy-les-Moulineaux ist ein von dein englischen Aeronauten Moore Brabazon bestellter neuer E. N. V.-Motor probiert worden, der auf einem in Clialons erbauten Zweidecker aufmontiert werden soll- Es ist ein Achtzylinder, der in voller Eahrtausrüstung ein Gewicht von 250 kg hat und bei 1200 Umdrehungen 70 PS ergibt. Bleriot müht sich mit seinem kleinen Monoplan, von dem man Wunderdinge vorausgesagt hatte, zwecklos ab. Der Mißerfolg ist um so auffälliger, je plumper die Reklame in einer gewissen Presse sich geberdet. Am Donnerstag sollte der Apparat einen sensationellen Demonstrationsflug ausführen; aber die Polizei war von diesem Vorhaben so spät benachrichtigt worden, daß die erforderlichen Sicherheitsvorkehrungen nicht rechtzeitig getroffen wurden. Das war auch ganz gut, denn so brauchte sich der Apparat nicht zu produzieren-Am Tage darauf waren alle Vorkehrungen getroffen. Die Maschine wurde aus dem Schuppen gezogen, begnügte sich aber damit, einige Meter auf dem Boden hinzurollen, um dann wieder unter das friedliche Dach ihrer Behausung zurückzukehren.

Dem Publikum, das auf dem weiten Felde von lssy-les-Moulineaux mit geradezu erstaunlicher Geduld auf die Vorführung der Flugmaschinen harrt, soll jetzt eine Konzession gemacht werden: Wenn einer der Aviatiker die Absicht hat, einen Aufstieg zu unternehmen, wird auf dem betreffenden Schuppen eine Fahne aufgezogen werden. So soll den Zuschauern das unnütze Warten erspart werden. Daß sich die Flugmaschinen aber durch diese Neuerung werden beeinflussen lassen, ist kaum anzunehmen.

Ri.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten).

Als schlagender Beweis für das große Interesse, das in England für die Aeronautik vorhanden ist, kann die Tatsache dienen, daß im letzten Vierteljahre (Okt. bis Dez 1908) nicht weniger als 106 Erfindungen, die sich auf die Luftschiffahrt beziehen, beim Londoner Patentamte angemeldet wurden. Davon müssen wir freilich die hier patentierten Erfindungen von Ausländern abziehen; aber die Zahl der übrigbleibenden englischen Erfindungen ist doch überraschend groß und zeigt, wieviel Mechaniker sich hier mit diesem Gebiete beschäftigen. Ein anderer Beweis ist das Anwachsen der Vereine für Luftschiffahrt. Der älteste und eifrigste derselben, die Aeronautical Society, hat in der Victoriastreet Klubräume und eine Bibliothek, wo auch regelmäßig Vorträge gehalten werden, und läßt auf einem Grundstücke in Dagenham Modelle erproben. Dieser Verein wird Ende März auch die Gebrüder Wilbur und Orville Wright in seinen Räumen als Gäste beherbergen, um ihnen die goldene Medaille zu überreichen, die ihnen im ' letzten Herbste in Anerkennung ihrer Verdienste verliehen

No. 5

N.UOSPOR IV

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wurde. Eine Besichtigung des Dagenhamer Uebungsplatzes ist bei Gelegenheit dieses Besuches in Aussicht genommen. Ein zweiter Verein, der Aero-Club, dessen Mitgliedschaft zur Teilnahme an den internationalen Wettfahrten berechtigt, stellt jetzt auch mit den Militärbehörden in Verhandlung, um einen Truppenübungsplatz zeitweise für Flugversuche überlassen zu bekommen. Dann ist ein Aeroplane Club vorhanden und ein Flying Club (Flugklub), beide aber noch jüngeren Datums; und endlich die national-englische Aero-League, an deren Spitze der Oberst H. S. Massv steht; dieser Verein will jetzt auch eine Jugendabteilung gründen" um schon die Schüler für die neue Technik zu interessieren.

Mancher möchte nun wohl den Einwurf machen: Das ist alles ganz gut; aber es sind Worte, keine Taten. Die Engländer, die wirklich geflogen sind, lassen sich an den Fingern einer Hand abzählen und wirkliche Flugmaschinen sind in England noch nicht gebaut worden. Aber man muß bedenken, daß es stets die Praxis der Engländer gewesen ist, die teuren Experimente von anderen machen zu lassen. Vor kurzem hat der frühere und wahrscheinlich auch zukünftige Premierminister Balfour von Biarritz aus, wo er sich zur Erholung aufhielt, die berühmten Flieger in Pau besucht, einem Flugversuche zugesehen und seine Bewunderung ausgesprochen, und der Pionier des Automobilismus in England, C. S Rolls, hat einen wirklichen Flug mit ihnen gemacht und seine Erfahrungen dabei in geradezu enthusiastischer Weise ausgesprochen. Ueberhaupt zeigen sich die Automobilfabrikanten besonders interessiert. So hat der Fabrikant Frederick Simms jetzt bei den Gebrüdern Voisin einen ihrer letzten Aeroplane bestellt, der einem von Simms selbst konstruierten 6-Zylinder-Motor erhält; der Aeroplan soll bis Ende April fertig sein. Mit einem Simms-Motor wird auch der neue Militär-Aeroplan des Oberst S. F. Cody ausgestattet. Der Motor soll etwa 2 kg per HP. wiegen. Sodann hat auf eine Aufforderung des Vereins der Autotnobihab-rikanten in Coventry der Professor J. A.Mackle von der Universität Liverpool am 26. Jan. dort einen Vortrag über die Entwicklung der Fliegekunst gehalten. Der Redner begann mit einer Bemerkung über die Beziehung des Aeroplans zum Automobil und wies darauf hin, wie erst die phänomenale Entwicklung des Motors mechanisches Fliegen möglich gemacht habe. Wahrscheinlich würde die Herstellung von Aeroplanen im größeren Maßstabe auch zunächst mit der Autoniobilindustrie verbunden bleiben. Sodann erklärte er die Konstruktion des Bleriot-Monoplan, des Voisin-Biplan und des Wright-Biplan. Die Frontstellung der Propeller sei zu empfehlen, weil die Zusammenpressung der Luft durch die Schraube den Aeroplan tragen helfe. Auf Anfragen aus dem Zuhörerkreise bemerkte Mr. Mackle, daß Maxim die Anwendung eines kleinen Gyroskopen zur Kontrolle des Gleichgewichts empfehle; der Gebrauch eines großen Gyroskopen, der die Maschine stabil machen würde, sei durch das große Gewicht ausgeschlossen. Andere hätten die Anwendung eines Pendels aus Quecksilberröhren vorgeschlagen. Während ein Mr. Dorling sodann die Nachahmung der Linie des Vogelfliigels empfahl, meinte der Redner,

Vorschläge für fünf Fliegerkonkurrenzen.

In Deutschland ist die Zahl der Preise für Fliegerwettbewerbe gegenüber anderen Ländern, insbesondere Frankreich, verhältnismäßig noch eine sehr kleine. Die zur Disposition stehenden Preise sind der Lanzpreis mit 40.000 Mark und der Ganspreis mit 10.000 Mark. (cf. diese an anderer Stelle.)

Fliegerkonkurrenzen sind das beste Förderungsnüttel, den Flugtechniker anzuspornen. Um der Möglichkeit eines zu erwartenden Gewinnes mehr Raum zu geben, machen wir etwaigen Stiftern folgende Vorschläge:

1. Dauerfahrt, Preis für denjenigen Flieger, welcher sich am längsten in der Luft hält.

2. Schnelligkeitsprüfung, Fahrt über 20 km in gerader Linie.

3. Schnelligkeitsprüfung in geschlossener Bahn.

4. Höhenfahrt.

5. Schnelligkeitsfahrt über 50 km in größter Höhe mit mehreren Passagieren.

Angaben von Voisin über seinen Flieger.

Voisin hat in den Sitzungsberichten der Pariser Akademie der Wissenschaften verschiedene Angaben über seinen Flieger veröffentlicht, die verschiedentlich in deutschen Zeitschriften leider mit mehreren Fehlem wiedergegegeben wurden. Voisin sagt, daß sein Flieger aus dem Gleitflieger von O- Chanute, welchen er 1891 1900 in Amerika studierte, hervorgegangen ist.

Der Flieger bestellt aus zwei übereinander liegenden Flächen von 10 m Spannweite, 2 in Breite, die 1,5 ni von einander entfernt sind. Der Flieger hat einschließlich des Höhensteuers eine Länge von 1,5 ni. Die Tragfläche ist 50 qm. Das Gewicht des Fliegers einschließlich Führer beträgt 540 570 kg, Die Konstruktion des Chassis und des Fahrgestells ist unseren Lesern bekannt.

Die Tragflächen sind nach einer S-Kurve gewölbt und zwar liegt die größte Wölbung im ersten Drittel. Die Pfeilhöhe der Wölbung beträgt 1/15 der Sehnenlänge. Beim Fahren des Fliegers auf dem Boden haben die Flächen eine Neigung von 8 0 gegen die Horizontale. Diesem Winkel entspricht eine Auffluggescliwin-digkeit von 14 ni pro Sekunde, Für die Arbeit zur Ueberwindung des Luftwiderstandes, welcher beim Vorwärtsfluge 130 -135 kg beträgt, sind 20—25 PS nötig, Der Motor leistet bei 1100 Touren 36-39 PS. Die Schraube überträgt dabei nur 60 "/<• der Motorarbeit im Momente des Abfluges als Zugkraft auf den Flieger.

Die Schrauben von 2,3 m Durchmesser und 1,5 in Steigung liegt im Schwerpunkt hinter den beiden Tragflächen und ist direkt auf die Motorachse gesetzt, Die 80 cm lange und 20 cm breite Flügelfläche der' Propeller besitzt eine Fläche von 0,16 qm. Die Schraube zieht bei 18 Touren in der Sekunde mit 150-170 kg. Die Umfangsgeschwindigkeit an den Flügelenden ist hierbei ca. 140 ni. Das Gewicht der Schraube ist 14 kg. Delagrange erzielte bei seinen Flügen eine Durchgeschwindigkeit von 16—19 m pro Sekunde- Der Neigungswinkel gegen die Horizontale ist hierbei fast 0. Durch kine-matographische Aufnahme ist festgestellt worden, daß der Winkel ma.ximuni 1-2° beträgt, in verschiedenen Fällen sogar negativ wurde, was sich aus aufsteigenden Luftströmen erklärte. Voisin behauptet, daß seine Konstruktion der Zellenform selbst stabilisierend wirke. Modelle, die in die Luft geworfen wurden, nahmen selbsttätig die normale Lage ein und landeten ohne Unfall. Das vordere Höhensteuer, welches durch ein Automobilsteuerrad unter Vermittlung einer Zugstange betätigt wird, beträgt ca. 5 qm. (Die Steuervorrichtung des Voisin - Fliegers ist bereits in der Dezenibernuinnier des „Flugsport" unter „Moderner Fliegerbau" eingehend beschrieben worden.)

Einiges über Fluggeschwindigkeiten der Flugapparate.

Die Geschwindigkeit der zukünftigen Drachenflieger wird von den meisten Theoretikern und Empirikern sehr optimistisch beurteilt. 150 bis 200 km sollen die Apparate nach deren Ansicht pro Stunde leisten.

Konservative Mathematiker dagegen beeilen sich dies zu bestreiten, obwohl sogar mit dem Automobil auf der Bahn schon 206 km per Stunde erzielt worden sind. Wie bisher innner dürften die Optimisten Recht behalten, denn schon die ersten

der Kinematograph hätte so komplizierte Bewegungen des Vogelflügels nachgewiesen, dali es unmöglich scheine, denselben nachzuahmen. Wohl aber könne das Prinzip des Vogelflügels nachgeahmt werden, um das Umkippen zu verhindern, und mit Anwendung des Systems derjalusien würde das nicht allzuviel Kraft erfordern.

Von dem Windham'schen Aeroplan, der augenblicklich von tler französischen Firma Pischoff hergestellt wird, erfährt man, dal) er ein Doppelflächuer ist und die besten Eigenschaften der Wright-schen und Farman'schen Maschine verbinden soll. Die Vertikal-Lind Horizontal-Steuerruder sind in grolfer Entfernung vom Zentrum angebracht. Die Maschine soll erst nach England gebracht werden, wenn die ersten Versuche in lssv bei Paris zufriedenstellend ausgefallen sind.

Die geplante Aeronautische Ausstellung in Olympia ist noch nicht ganz unter Dach, da Differenzen über die Leitung derselben eingetreten zu sein scheinen; doch werden dieselben voraussichtlich noch gehoben werden.

Versuchsflüge mit Monoplans im denkwürdigen Jahr 1908 haben eine Geschwindigkeit von nahezu 90 km ergeben, während die Biplaus 65 bis 75 krn per Stunde geflogen sind Bedenkt mau, dali die ersten primitiven Konstruktionen bedeutend verbessert, ihr Stirnwiderstand verringert, die Antriebskraft aber erhöht werden kann, so resultiert schon ohne jedwede Rechnung die Gewißheit, daß die 100 km per Stunde bald überboten sein werden. Um jedoch Geschwindigkeiten gegen 200 km per Stunde ernstlich zu erweisen, muß man Berechnungen anstellen.

Eine interessante Studie von Alex. See, im „Aerophile" behandelt dieses Thema, wobei auch die bereits durch v. Lilienbach vertretene Ansicht wiederkehrt, die Flieger durch Variabilität ihrer Spannweite zum langsameren oder schnelleren Fliegen einzurichten. Lill v. Lilienbach sagt in der Zeitschrift H. F. folgendes:

Mit dem minimalsten Antrieb (etwa 6—10 HP), der zur Erhaltung der „untersten kritischen Geschwindigkeit" v„ gerade erforderlich ist, könnte man die Geschwindigkeit v der Maschine fast gar nicht variieren, auch wenn der schädliche Widerstand und die Spannweite reduziert wird; selbst auf die Hälfte herabgedrückt, würde nur eine um 1,19 bessere Geschwindigkeit im Verhältnis zu v„ 1 resultieren. Hat man aber, wie es ja stets der Fall ist, einen gewissen Ueberschuß an HP, so ist der Aviator in der Lage, Tragvermögen oder Geschwindigkeiten innerhalb gewisser Grenzen zu regeln. Je größer der Ueberschuß ist, desto größerer Spielraum zwischen minimaler und maximaler Geschwindigkeit, in deren Mitte der ökonomische Flug liegt. Natürlich spielt die richtige Verwendung von Triebschrauben (Durchmesser, Ganghöhe) eine große Rolle dabei. Uebersteigt der Kraftzuschuß die zur „unteren kritischen Geschwindigkeit" notwendigen Pferdekräfte um 10"/o, so kann v variieren zwischen 0,75—1,25 des Wertes v0 (=52 - 87 km); 16"'«, so kann v variieren zwischen 0,68 - 1,36 des Wertes v„ (=48 -96 km); 50°'o, so kann v varrieren zwischen 0,5-1,6 des Wertes vQ (-35 -112 km per Stunde).

Setzen wir nämlich für v0 der besten Monoplans Pelterie oder Bleriot 70 km per Stunde, so ergeben sich die in Klammern angeführten Geschwindigkeitsgrenzen in Kilometern.

Das sind außerordentlich große Differenzen, welche den Aufflug und noch mehr die ungefährliche Landung günstig beeinflussen würden. 100"'» (also die doppelten HP) würden 0,38 -1,85 (-■27— 130 km per Stunde) zulassen. Wir sind da schon sehr nahe der Verdoppelung der dieser Betrachtung zugrunde gelegten Geschwindigkeit von 70 km. S6e geht aber noch weiter und nimmt an,- daß die Fluggeschwindigkeit von 100 km per Stunde nur den minimalsten Antrieb erfordert (durch Reduktion der Widerstände) und daß ein motorischer Ueberschuß von 150"'« in der Flugmaschine zur Verfügung steht- In diesem Falle könnte der Führer den Flug bis auf 250 km steigern, oder auf nur 30 km per Stunde verzögern.

Etwa 200 km per Stunde stellt also einstweilen die obere Grenze dar, die nach unseren noch sehr mangelhaften Rechnungen zu erreichen möglich sein wird. Also dieselbe Geschwindigkeit, welche das torpedoförmige Automobil auf der Rennbahn von Palm

Beach in Florida tatsächlich erreicht hat. Da aber Wilbur Wright bereits Mehrbelastung von 200 kg zu ausgedehnten Flügen emporgehoben hat, so ist auch die Mitnahme von 80 bis 100 HP Motoren möglich, was gar einen KraftüberschulJ von mehreren Hundert Prozent darstellen würde.

Die antizipierende Annahme, daß man so vollkommene Flugkörper konstruieren werde, zu deren 100 krn-Tempo nur die minimale Energie notwendig wäre, ist wohl sehr optimistisch, wenngleich natürliche Vögel dieser Größe so schnell fliegen müßten. Dennoch glaubt auch L. v. Lilienbach an die 200 km per Stunde, weil die Reduktion der Spannweite während des Fluges in dem Grade wirksam wird, als die Geschwindigkeit zunimmt. Allerdings muß die Voraussetzung technisch klaglos erfüllt werden, daß dem Motor, oder den zwei bis drei Motoren, stufenweise von der untersten bis zur obersten Grenze die Energie entnommen werden kann. Derart elastische Explosionsmotore sind schon beim Automobil in Verwendung; aber vielleicht ist es für die Flugmaschine besser, den Motor gleichmäßig laufen zu lassen und die Uebersetzung variabel einzurichten, etwa mit Friktionsscheiben.

Wirft man die Frage auf, wie weit ein Drachenflieger mit einer bestimmten Benzinmenge fliegen könne, so kann zur Beantwortung dieser Frage nur der geringste Benzinverbrauch pro km in Betracht gezogen werden.

Dies ist bei einer Geschwindigkeit der Fall, welche höher ist als v0 und v; und zwar beim Biplan Wright = 80 km per Stunde, beim Monoplan -105 km per Stunde. Dies dürfte zugleich der betriebsökonomische Flug für leicht belastete (sportliche)

Maschinen sein.

Bei Beförderung größerer Nutzlasten (mit dem geringsten Arbeitsaufwand) verzögert sich v erheblich und würde beim Wrightfiieger auf zirka 50 km per Stunde sinken.

Bei größeren Geschwindigkeiten hängt sehr viel von der Art der Triebschrauben ab. Die Ganghöhe, die für 90 km p. St. genügt, könnte bei 200 km per Stunde kaum mehr guten Effekt geben; sie müßte vielmehr drei- oder viermal so groß sein. Bei solcher Geschwindigkeit dürfte der Schraubenflieger im Vorteil sein.

Diese Studie von See hat zum Teil nur theoretischen Wert, weil manches erst in Zukunft praktisch erwiesen werden muß: gleichwohl mahnt er die Aviatiker, welch mannigfache Erfahrungen und Untersuchungen noch zu machen sind, bevor sie eine vollkommene Flugmaschine schaffen werden, die so veränderliche Größen besitzt, daß sie sich den jeweilig gewünschten Anforderungen anpaßt.

Einiges über die Modelle im Pariser Salon.

Von vielen Fachautoritäten wird der Wert eines Modells an-o-ezwlifeit Gleiche w d von den Fhegeversucheu nut Modellen beStet Zugegeben muß werden, daß bei dem Modell die Ge-

wichts-und Luftwiderstandsverhältnisse und nicht zum wenigsten die Reibung an den Tragflächen eine ganz andere ist, als beim großen Flieger.

Abi.. ].

Das Modell besitzt aber auch bedeutende Vorteile. An ihm kann der Erfinder seine Idee, bezugweise den|Erfim1ungsgedanken besser veranschaulichen als in der Zeichnung. Es liegt in der Eigenart

AI.Ii. a.

der Fliigniaschinen, daß die in einzelnen Dimensionen sehr schwach ausfallenden Details und unter Umständen kompliziert geformten Tragflächen sich schwer dlrstellen lassen. Von diesem

Ahli 3.

letzteren Gesichtspunkt aus betrachtet, bietet das Modell entschieden große Vorteile.

Im Pariser Salon gaben die vorhandenen Modelle ein drastisches Bild der vielseitigen Ideen, welche die Erfinderkreise beschäftigen. Man sah die abenteuerlichsten Gestalten. In nebenstehenden Abbildungen 1 bis 4 geben wir eine kleine Auswahl.

Abb. 1 zeigt einen Zellenflieger mit einem Wright nachgeahmten vorderen Höhensteuer, Abb. 2 einen Flieger mit 4 hintereinander, sämtlich im Luftschatten liegenden Tragflächen.

Abb.

Die Abb. 3 zeigt einen Finflächner Form Bleriot, jedoch mit 2 Triebschrauben.

Abb. 4 stellt einen Flieger mit horizontaler Tragschraube und 2 Schrauben für die Vorwärtsbewegung dar.

Flugtechnische Rundschau. Inland.

(»lade wird in den nächsten Tilgen mit seinen Flugversuchen beginnen. Beistehende Abbildung zeigt Grude in seinem Flieger, wie er ilen 400 m Ving ausführt. Der Flieger hatte hierbei eine Geschwindigkeit von 30 km.

Grade im Fluge.

Dia kurzen Flüge sind nicht zum wenigsten dem sehr kleinen, Grade zur Verfügung stillenden Versiichsl'elde zuzuschreiben.

_\ 1>1> :i.

Ahl«, i.

I, ist bedauerlich, dali in Deutschland noch kein großes Versuchsfeld, welches den Flugtechnikorn ohne Schwierigkeiten zur Verfügung gestellt werden kann, existiert; denn die Flugversuche auf dem Tempelhofer Felde sollen in Zukunft nicht mehr gestattet werden. (Die Dimensionen des Gradesrhen Fliegers cf. an anderer Stelle.)

Zipfel hat mit seinen Flugverstichen auf dem Tempelhofer Felde wenig Glück gehabt. Am 16. d. Mls. sollten die durch ungünstige Witterung unterbrochenen Versuche wieder fortgesetzt werden. Der Apparat erhob sich nach ca. 150 in vom Boden und wurde von einem seitlichen Windstoll -jrfaßt und gedreht. Hierbei stich die linke untere Tragfläche so heftig auf den Boden auf, dal» mehrere Spanten zertrümmert und das Chassis verbogen wurde. Bedauerlicherweise werden dadurch die Flugversuche auf eine längere Zeit unterbrochen, l'urricval beabsichtigt in seinem Flieger einen 100 PS Daimler zu verwenden. Hülliiei— Kckiutslieige baut einen Flugapparat, welcher sich ohne A'iotor erheben soll? —

IvOik—Kreuznach soll eine neue Flngmascliine bauen. Die 7 in lange Maschine soll nur 'iS kg wiegen und ni't Menschenkraft betrieben weiden.

De. (Jans-l'liegcr Dr. Gans-München ist ■/.. Zt. mit dem Bau eines Flugapparates, eine Kombination von Hindec ker-Gleitf lieger und Schlagflieg er beschäftigt. Zum Betrieb dient ein Rennmaschinenmotor von Neckarsttlm, welcher () PS leistet Die Kraft soll zum Betriebe laut vorliegender Berechnungen auswichen. Das Gewicht des Fliegers mit Motor beträgt 160 kg. Dr. Gans hat Verschiedene Konstruktionen von Fliegern' im Bau.

.iiiiiii'iee Dannau der Bruder des bekannten Gewinners des Grand Prix Deutsch-Archdeacon, konstruiert zur Zeit einen neuen Apparat. Der „Ma irice-Farman1' ist ein Zweidecker, dessen Tragflächen eine dem Wright ;-:ln-n System gleichartige Neigungsfähigkeit besitzen. Der Renault-Motor liefert 58 PS in 1800 Touren der Flügelschraube. Maurice F.trman beabsichtigt übrigens, diese Schraube durch zwei andere mit Kettenantrieb zu ersetzen. Die Versuche werden auf dem Felde von Hsnault-Pelterie in B.uc stattfinden. Finige Proben wurden bereits vorgenommen. Aber der Flugapparat hat sich noch nicht vom Boden erhoben, l'-ci einem F.xperimente wurde die. rückwärtige Zelle beschädigt.

Ausland.

Kinc eigenartige Kliigiiiascliine. I.. O. Davidson aus Deuvar in Colorado, ein schottischer Ingenieur, hat in l'iiglaitd Pläne zu einer neuartigen Flugmaschine vorgelegt. Zur Fortbewegung dienen nicht Luftschrauben, .sondern zwei große rotierende Fächer, zwischen und unter denen sich die Motore befinden. Wie Fnglish Meclianic mitteilt, ist die Form dieser Fächer so gewählt, dali sie einen abwärts gerichteten Druck auf die Luft ausüben, der ausreichend ist, um dem Apparat das Gleichgewicht zu halten. Wenn der Flug begonnen hat, f.ünnen sie leicht in einem Winkel zur Vertikalen eingestellt werden, woraus eine horizontale Fortbewegung mit grollet Geschwindigkeit resultiert. In Denvar ist ein Flugapparat im Gewichte1 von drei Tonnen nach diesem Prinzip gebaut worden und vermochte sich in die Luft zu heben, aber die F.xplosion des Dampfkessels setzte dem Versuch "in I:ühzeitig-s Faule'Z — Im wesentlichen best-ht das Luftschiff aus einem Stahlgestell von 13 m Lauge, an dessen Luden die Schwingen, deren Durchmesser 0 m beträgt, befestigt sind. Von der Mitte des Gestells hängt ■die Gondel herab, die etwa 3 m breit and 100 nt lang ist und Masch'1!rhc-'Scl um'

Faliier aufnimmt. Die Konstruktion des Apparates versucht genau Ii' Bedingungen fliegender Geschöpfe nachzuahmen.

l»c> Flieger Itolotuff geht in den Werkstätten von Voisin freies seiner Vollendung entgegen und dürfte in den nächsten Wochen mit den Versuchen

Flieger Bolotoff in Montage,

begonnen werden. Man darf auf die Resultate mit diesem Flieger, welcher eine verhältnismäßig große Tragfläche aufweist, gespannt sein. (Ueber die Abmessungen ct. Moderner Fliegerbau auf Seite 67, Heft 3 vorliegender Zeitschrift.)

Henry Foinuier hat sich bei Voisin gleichfalls einen Flieger nach dem Normaltyp bauen lassen. Zur Zeit ist man damit beschäftigt, den Motor in den

Flieger „Typ Voisin" Henri Fournier.

Flieger einzubauen, .sodall dieser läge mit den Versuchen m Issy begonnen werden kann.

Flieger Bolotoff in Montage.

begonnen werden. Man darf auf die Resultate mit diesem Flieger, welcher eine verhältnismäßig große Tragfläche aufweist, gespannt sein. (Ueber die Abmessungen cf. Moderner Fliegerbau auf Seite 67, Heft 3 vorliegender Zeitschrift.)

Henry Fonrnier hat sich bei Voisin gleichfalls einen Flieger nach dem Normaltyp bauen lassen. Zur Zeit ist man damit beschäftigt, den Motor in den

Flieger „Typ Voisin" Henri Pournier.

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No. 5

Der Erfinder hat für seinen Apparat den Namen Oyropder gewählt. Zur Beförderung einer Maschine im Gewicht von drei Tonnen sind etwa 80 Pferdekräfte erlorderlich. Eine englische Nachricht! —

Moore Brabazon hat seinen neue Aeroplan mit einein größeren Motor versehen. Die Versuche sollen in lssy ausgeführt werden. D_t alte kleine Flieger

Flieger Brabazon.

bleibt vorläufig in Chalons. Der Motor ist ein 65 PS. 8 Zylinder E. N. V.-Motor. Den Einbau in das Chassis zeigt vorstehende Abbildung.

Henry Farman, welcher jetzt selbst fabriziert, baut zwei neue Flieger. Der eine soll ungefähr demselben Modell entsprechen, das bisher bei seinen Fliegern zur Anwendung kam. Es ist ein Zweiflächenflieger, dessen Hauptflächen ziemlich weit voneinander abstehen, so daß sie größere Aufschwungskraft besitzen. Das vordere Steuer--wird groß und breit sein, womit Farman größere Sicherheit im Fluge gewinnen will. Die beiden hinteren Flächen sind beweglich, ein hinteres Lenksteuer ist nicht vorgesehen. Der zweite Apparat wird einen völlig neuen Typus aufweisen. Er wird weder ein vorderes noch ein hinteres Steuer haben. Jede Hauptfläche kann gesondert bewegt werden. Die beiden hinteren F.ächen werden denjenigen der ersten Maschine ähneln, doch ist überhaupt kein Steuer vorhanden. Farman will bereits nächsten Monat fliegen können. Zur Zeit ist Farman in Pau mit Flugversuchen beschäftigt. Ueber die beabsichtigten Flugversuche Farmans in Wien ist in den Tageszeitungen sehr viel geschrieben worden. Vor Ende dieses Monats diirfle Farman kaum mit seinem Flieger hochgehen. Wie verlautet hat er

No. 5

FLUGSPORT.'

Seite 137

den in einen Dreidecker umgebauten alten Zweidecker an ein österreichisches Konsortium verkauft. Vorläufig soll der Apparat vollständig darchrepariert werden. Die Flugversuche in Wien wird nicht Farman selbst, sondern sein Schüler Legagneux ausführen.

Der Flieger des Kapitäns Windham ist von Pischoff - Bülancourt bei Paris, fertiggestellt worden. Der Flugapparat, der genau nach Angaben des Engländers konstruiert worden ist, ist ein Zweidecker, dessen Konstruktion an den Wrightflieger erinnert. Zwei Flügelschrauben mit Kettenantrieb weiden durch einen Dutheil-Motor von 25 PS angetrieben. Die ersten Versuche werden in Jssy stattfinden.

Rene (Jasnier konstruiert einen Zweidecker als Ersatz für seinen durch einen Unglücksfall zerstörten Apparat.

Flugpreise.

Heber die für den Lanzpreis vorgeschriebene Flugbahn sind wohl infolge zu flüchtigen Stadiums der Bedingungen irrige Meinungen verbreitet. Wir kommen heute mehrfachen Wünschen nach und geben in untenstehender Abbildung eine Darstellung der sich aus Absatz 2 des Lanzausschreibens ergebenden Flugbahn. Der Absatz 2 hat folgenden Wortlaut:

Das Flugschilt muß von der 100 m langen Startlinie zwei 1000 m voneinander entfernte Marken umfliegen, davon die zweite Marke im entgegengesetzten Drehungssinn wie die erste, und dann zur Startlinie, welche gleichzeitig auch Ziellinie ist, zurückkehren. Eine Landung ist nicht erforderlich; es genügt' wenn die Ziellinie durchflogen wird. Die Startlinie liegt parallel zur Verbindungslinie der Marken und 500 m davon entfernt.

Flugbahn für den Lanzpreis.

Der Flug kann : owohl nach der ausgezogenen sowie strichpunktierten Linie nach rechts oder links ausgeführt werden.

Flieger Brabazon.

Gordon-Bennet-Preis für Flugmaschinen. Zu unseren Ausführungen auf Seite 21, Heft 1, wäre noch folgendes ergänzend nachzutragen:

Die Anmeldungen müssen unter Beifügung eines Startgeldes von 500 Frcs. vor dem 1. Mai jeden Jahres eingereicht werden. Auller dem Bennet-Pokal und einem Baarpreise von 250 000 Francs für den Sieger sollen aus den Start- und Reugeldern noch drei weitere Preise verteilt werden, von denen dem Zweiten die Hälfte, dem Dritten ein Drittel und dem Vierten der Rest zugesprochen wird. Derjenige Klub, dem der Sieger angehört, erhält den Wanderpreis. In dem Lande des betreffenden Klubs findet dann auch im nächsten Jahre die Konkurrenz statt. Der definitive Besitzer des Wanderpreises wird derjenige Klub, der fünf Jahre hintereinander den Sieg erringen konnte, falls ihm keine Herausforderung in dieser Zeit zuging.

Dufayel hat 20 00(1 Francs zur Verteilung an die ersten Fliegerwettbewerbe von Bagatelle nach Sainte-Adresse, nnd zwar 10000 Francs für den ersten Preis gestiftet

10000 Francs wurden für das Ueberfliegen der Strecke Brüssel-Ostende und zurück gestiftet.

Vorträge.

Louis Broguet hält in dem grossen Hörsaal des physikalischen Institutes in Lille, rue Oauthie de Chatillon, abends 8 Uhr 30 ungezwungene Lehrgänge über Flugschiffahrt ab. Er hat folgendes Programm aufgestellt: 1. März Die Unterstütztnigsschrauben und die üvroplane; IV März, -\U Beweg.ings'ehre der Aeroplane; 28. März, Beschreibung der mit Erfolg versuchten Flugapparate.

In der Antomohiltechnischen Gesellschaft Bez.-Verein Frankfurt hielt Dr. Fritz Ffuth-Berlin einen interessanten Vortrag über die „Konstruktionsgrundlagen von Luftschiffen und Flug-Apparaten". Es lassen sich, wie Dr. Huth gezeigt hat, durch einfache mechanische Entwickelungen wichtige Folgerungen finden, die, wenn sie auch nicht bis ins letzte den Weg vorschreiben, doch vor den größten und gröbsten Fehlern bewahren. Immerhin sieht man, daß das wissenschaftliche Rüstzeug auch diesen Aufgaben gegenüber nicht versagt, und daß sich aus den dürftigen Erfahrungswerten, iiher die wir heute verfügen, bereits eine Reihe allgemeiner Regeln ableiten lälit. So gab Dr. Huth Annäheruugs-formeln für die Berechnung des Kraftbedarfs von Flugapparaten und prüfte an Beispielen ausgeführter Apparate die Richtigkeit der Formeln. Er gab Anhaltspunkte, nach denen man Flugmaschincnprojekte auf ihre Flugfähigkeit hin prüfen kann, und erläuterte an Hand kleiner fliegender Modelle die Grundgesetze der Stabilität, den Einfluß veränderter Schwerpunktslage und gab den ermutigenden Hinweis, daß gerade die Stabilitätsfragc bei einiger Ueberlegung verhältnismäßig leicht zu lösen sei. Huth verspricht sich von der Entwickelung der Mehrdecker größere Erfolge als von den Apparaten mit nur einem Tragdeck. Drachen und Flieger haben gezeigt, daß mit Mehrdeckern eine bessere Dämpfung zu erzielen ist. Ferner ist es beim Mehrdecker leichter, die Schraubenachsen in die Nähe des Widerstandsmittelpunktes zu bringen. Die Teilung der Gesamtfläche in mehrere Einzclflächen ist auch deswegen günstig, weil der Angriffspunkt des Luftwiderstandes in der ungeteilten Fläche bei einer Aenderung der Windrichtung z. B. einen größeren Weg zurücklegt und damit ein größeres Kippmoment erzeugt, als wenn die einzelnen Angriffspunkte auf ihren kleineren Flächen wandern.

In der Diskussion, an der sich besonders Ing. Böninger und Ing. Ursin us, beteiligten, wurden auch die Fragen der noch unzulänglichen Schrauben-Be-j-ochnungen und der Art der Flächenkrümmung erörtert und der noch aufklärenden Erkenntnis der Zukunft überlassen. Man sah aber, daß außer dem

Vielen, was wir noch nicht wissen, auch schon manches ist, was wir wissen, und auf dem wir weiterbauen können. Wer je die Entwicklung einer neuen fast gänzlich anhaltslosen Technik mitgemacht hat, der weiß, wie wertvoll selbst die lückenhaftesten, praktischen und wissenschaftlichen Anhaltspunkte sind, um zur ersten Gestaltung zu kommen. Vereint mit dem praktischen Versuch erweitert sich dann bald das Feld der Erkenntnis.

Ueber die Grundzüge, Entwicklung der Luftschiffahrt und der leichten Luft-schiffmotore hielt Ziviling. Bauschlicher im Frankf. Bezirksverein deutscher Ingenieure am 17. Februar einen Vortrag. An Hand von Tabellen und schematischen Zeichnungen wurden die verschiedenen Ballonsysteme: unstarr, halbstarr und starr eingehend erörtert und ihre Konstruktion beschrieben. Insbesondere beschrieb der Vortragende den Parseval- und Zeppelin-Ballon und die wesentlichen Unterschiede zwischen beiden Systemen.

Etwas eingehender wurden nun alle Flugapparate geschildert, da der Vortragende diese offenbar für entwicklungsfähiger hält als die Lenkballons Hier wurden insbesondere alle aussichtsvollen Systeme wie Ruderflieger, Klappenflieger, Schraubenflieger und Drachenflieger eingehend erörtert und zum Schluß der Farman- und Wright-flieger genauer beschrieben.

An Hand einiger Tabellen über die hauptsächlichsten Konstruktionsdaten ersah man, daß die Tragfähigkeit der Flugfahrzeuge gar nicht so gering ist, als man gemeinhin annimmt.

Nach diesen grundsätzlichen Feststellungen folgte nun eine sehr ausführliche, durch viele Lichtbilder begleitete Besprechung der leichten Flugschiffmotoren. Interessant waren die vielen vorbildlichen Maschinenteile aus dem Automobilbau, die der Vortragende im Saal herumreichen lies. Auch ein sehr hübsch durchgearbeiteter Opelmotor unterstützte die Anschauung mit dem Vergleich zwischen Automobilmotoren und Flugschiffmotoren.

Eine lehrreiche Tabelle gab Aufschluß über die Fortschritte im Motorenbau für Flugmaschinen, insbesondere über die geringen Gewichte und die dabei erzielte außerordentlich hohe Motorenleistung (1—2 kg per PS.).

Die Lichtbilder gaben einen Ueberblick über die Detailkonstruktionen der Motoren und es waren die Motoren von Daimler, N. A. G. von Farcot, Esnault-Pelterie, Süddeutsche Automobilfabrik Gaggenau und der Antoinettemotor von besonderem Interesse. Auch die Abbildungen der leichten Pleuelstangen und Kurbelwellen und der Ventilsteuerungen gaben einen guten Einblick in die Einzelkonsttuktion der Flugmaschinenmotoren. An den Vortrag schloß sich eine lebhafte Diskussion, an der sich Direktor Köster und Zivilingenieur Ursinus besonders beteiligte.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

No. 77 h. B. 49 219. Flugmaschine mit zwei um wagerechte in der Fahrtrichtung liegende Achsen drehbaren Wendeflügelrädern Hermann Wasem, Rödelheim, und Karl Bieber, Nieder-Eschbach b. Frankfurt a. M. 19. 2. 08,

Patenterteilungen.

No. 77h. 207740. Luftschraube Wassily Rebikoff, St. Petersburg; Vertr.: Paul Müller, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 18. 3. 06. R. 22 473.

Oebrauchsmustereintragungen.

No. 77h. 364 924. Trag- und Steuerflächen-Anordnung aus Zelluloid für Fluapparate. Gebr. Maerklin & Co., Göppingen. 28. 12. 08. M. 28 952.

England.

(Patent-Anmeldungen vom 21. bis 31. Dezember 1908.)

No. 28273. Sir Charles Steward Forbes, Bart., 323, High Holborn, London: Verbesserungen an Aeroplanen und ähnlichen Maschinen.

No. 28321. Jjhn Fawcett, 69, High Holborn, London: Luftschiff. (N. B. mit vollständiger Spezifikation,)

No. 28387. Adolphe Blement, 7, Southampton Buildings, London: Verbesserungen in der Montierung von Motoren in Luitschif en, Aerop anen usw. (In Frankreich angemeldet Juni 26, 1908. (N. B. mit vollständiger Spezifikation)

No. 28 547. Otto Krausz, 18, Southampton Buildings, London: Verbesserungen an kon rollierbaren Lufts hiffen, (N. B mit vollständiger Spezifikation.)

No. 28 558 Alfred Julius Boult, III, Hatton Qraden London: Verbesserungen in der Lenkung von Luftmaschinen (Für Ludwig Lorant und Bela Kontos in Ungarn.)

(Patent-Anmeldungen vom 1. Januar bis 6. Februar 1909.) No. 4L Preston Albert Watson, 41, Reform Street, Dundee: Verbesserungen an Flugmaschinen,

No. 101 Bertram Albert Edward Hart ,46, Marine Parade, Worthing: Verbesserungen in der Met ode Aeroplane vorwärts zu treiben.

No. 123. Adolphe Clement, 7, Southampton Buildings, London: Verbesserungen an lenkbaren Aeroslaten usw. (In Frankreich angemeldet 24. August 1908.)

No. 205. Qeorge Alphonzo Metealf, 18, Southampton Buildings, London: Verbesserungen an äronautischen Apparaten.

No. 217. Charles Scott-Snell, 25, Victoria Street, Westminster: Fessel-Aeroplane.

No. 245. Heinrich Wayringer, 49, Avondale Road, Harringay, London: Luftschiffe als Spielzeug.

No. 307. James Tompson Pickersgill, 17, Hanover Street, Keigblei: Verbesserungen

an Aeroplanen und Flugmaschinen. No. 394. Sidney Clapton Wieks un ■ Alexander Henry Mit hell Muter, 325, Kennington

Road, London: Verbesserte Geschosse für die Zerstörung von Ballons. No. 431. Luigl Bernasconi, Chancery Lane Station Chambers, London: Ve.besse-

rungen an Hydroplanen. No. 463. Louis Bleriot, 111, Hatton Garden, London: Verbesserungen an Flugmaschinen, (In Frankreich a gemeldet 15. Januar 1908.) No. 602. SirHiram Stevens Maxim, Southampton Buildings, London: Verbesserungen

für Luftschiffahrt-Apparate. No. 704. Leonard James Kempster, 90, Park Rd., Caterham, Surrey, Verbesserungen

an lenkbaren Ballons. No. 750. Alliott Verdon Roe, 28, New Bridge Street, London: Verbesserungen an

Flugmaschinen.

No. 753. Edward Elmer Smith, 18, Southampton Buildings, London: Verbesserungen

an lenkbaren Luftschiffen. No. 755. William Henry Appleby, 77, Colmon Row, Birmingham: Verbesserungen

an Aeroplanen und Flugmaschinen. No. 771. Todd Churchill Woodworth, Chancery Lane Station Chambers, London:

Flugmaschine.

No. 863. Norman Harold Eustace Williams und Benjamin Herbert Barrow, 110, Tachbrook Street, Pimlico, London: Verbesserte Flugmaschine.

No. 962. John Edward Neale, 46, Lincoln's Inn Field, London: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 1051. Horatio Claude Barber, Birkbeck Bank Chambers, Southampton Buildings, London: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 1303. Herma n Fauvet Fieth, 64, Stockwell Park Rd., Brixton, London: Verbesserungen an äronautischen Maschinen.

No. 1351. Ryley Welsdale Taylor, 55, Chancery Lane, London: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 1402. Horatio Frederick Philipps, 46, Lincoln's Inn Field, London: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 1497. Alfred Walter Dennis und William Charles Dennis, 33, Beech Hall Road, Ciingford, Essex: Flugmaschine.

No. 1514. Josef Kuhajda, 345, St. John Street, London: Verbesserungen an Flug-maschin n.

No. 1528. Friedlich Kopsch: Verbesserungen an Flugmaschinen. (In Deutschland angemeldet 10. Febr. 1908.)

No. 16.52. Howard Theophilus Wright und WillLm Oke Manning, 47, Lincolns Inn Fields, London: Verbesserte Mittel, um Aeroplane und lenkbare Ballons vorwärts zu treiben, auch anwendbar auf Wasserfahrzeuge,

No. 1639. Frederick Richard Simms, 4, South Street, Finsbury London: Verbesserungen an Luftmaschinen.

No. 1640. Derselbe, das elbe.

No. 1656. Alfred Worswick, The Woodlands, Gathurst, Wiegan: Verbesserungen in der Balanzierung und Steuerung von Aeroplanen.

No. 1709. Walter Claude Johnson, 22, Southampton Buildings, London: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 1803. Alexander Albert Holle, 70, Chancery Lane, London: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 1909. August Smikala, 116, High Holborn, London: Aulomatische Flugmaschine.

No. 1999. Horatio Claude Barber, Birkbeck Bank Chambers, London : Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 2111. Henry Calder Lobnitz, 4, South Street, Finsbury, London: Verbesserungen an Luftmaschinen,

No. 2131. Alfred Walter Dennis und William Charles Dennis, 33, Beec i Hill Rd.,

Chingford: Propeller für Flugmaschinen. No. 2165. Rudolf Schwarz und Charles William Sandles, 9, Tempest Hey Liverpool:

Verbesserungen an Maschinen lür Luftschiffahrt. No. 2166. James Gordon-Bell, 37, West Nille St., Glasgow: Verbesse ungen an

Flugmaschinen.

No 2304. Walter James Griffiths, 40, Albert Rd., Stroud Green, London: Apparat zur automatischen Kontrolle der vertikalen Beweguntren von Aeroplanen.

No. 2397. Frederick Richard Simms, 4, South Street, Finsbury, London: Verbesserungen an Luftmaschinen.

No. 2446. Allred Tomlins und Hugh Lemarchand, 202, Vauxhall Bridge Rd., London: Verbesserte Luitmaschine oder Motor, mit Elektrizität oder einer anderen Triebkraft.

No. 2467. Thomas John Edwards, 53, Gains Rd., Southsea, Portsmouth: Flug-maschin?.

No. 2540. Robert Pearce Elworthy, 4, South St., Finsbury, London: Verbesserungen an Luftmaschinen.

No. 2572. Thomas Frederick Robinson, 105, Franklin Rd., Harrogate: Verbesserungen an Aeroplanen und ähnlichen Apparaten.

No. 2575. Louis Beauclerc Goldman, Downsleigh, Lucastes Avenue, Haywards Heath: Aero-Car.

No. 2593. Herbert Edward Hughes, 8, Quality Court, Chancery Lane, London: Verbesserter Drachen.

No. 2606. Richard Tee dale Deane, Birkbeck Bank Chambers, London; Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 2741, Albert Tribelhorn, 31, Bedford Street, Strand, London: Verbesserungen an Luftschiffen.

No. 2744. Albert Edwards, 111, Hatton Garden, London: Verbesserungen im

Propellerantrieb für verschiedene Zwecke. No. 2913. Orville Wright und Wilbur Wright: Verbesse ungen an Flugmaschinen.

(In den Vereinigten Staaten angemeldet 10. Febr. 1908.) No. 2926. Carl Mahnkopf, 116, High Holborn, London: Verbessertes Luf schiff. No. 2932. Adolf William Isenthal, Norfolk House, Norfolk St., Strand, London:

Verbesserungen in der Erlernung der Flugkinst.

Flugmaschine mit Schlagflügeln*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Flugmaschine mit Schlagflügeln, welche von einer gemeinsamen Kraftquelle mit beschleunigter Bewegung abwärts getrieben werden, und besteht darin, daß neue Mittel zur Hervorbringung dieser Bewegung angewendet werden.

In den Abb. 1 bis 5 ist die Erfindung dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 einen Längsschnitt durch die Kraftmaschine,

Abb. 2 einen Grundriß der Kraftmaschine,

") D. R. P. 204726. Paul Volmer in Berlin.

Abb. 3 und 4 die Flugmaschine von verschiedenen Seiten, Abb. 5 die obere Ansicht der Flugmaschine.

Die Flugmaschine besteht in der Hauptsache aus einem Gestell, Flügel j,

Tragflächen w, Steuer a, und Kraftmaschine. Am Gestell befindet sich noch ein Hilfsmotor r, Gebläse s und Benzintank t. Die Flügel werden von einer gemeinsamen Kraftquelle angetrieben, und zwar unmittelbar durch den Motor nach unten geschlagen, worauf eine Feder p (Abb. 3) die Flügel wied r nach oben zi ht. Dieser Vorgang setzt sich in gleicher Weise fort.

Abweichend von den bisherigen Motoren besteht der Motor aus zwei scheibenartigen Körpern c und d, welche so geformt sind, daß sie in ihrer Mitte eine Kammer h frei lassen, und welche mit einem Gerippe besetzt sind (a und b). Dieses Gerippe dient sowohl zur Abkühlung als auch zur Versteifung der einzelnen Teile

Ahb. 3.

der Scheiben und zur Uebertragung der Kraft. Die Körper c und d besitzen ferner Zugstangen g, g,, g2 und g3, welche die entgegengesetzten Motorteile durchdringen und so die Bewegung unmittelbar auf die Flügel übertragen, indem der Motor in seiner Bewegungsrichtung die Flügel verbindet. Die Scheiben c und d stoßen in einer wellenartigen Fläche n auf.inander. Der Motor besitzt ferner ein Einlaßventil f, und Auslassventil h,. Die Zugstangen sind zwecks besserer Abkühlung noch je mit einem Rohr k, k ] umgeben, durch welches Luft oder Wasser geleitet werden kann, und sind am äußeren Ende durch ein Joch verbunden.

Die Wirkung des Motors ist folgende: Durch den Hilfsmotor mit Gebläse r, s wird ein geeignetes Gasgemisch durch das Einlaßventil f( in die Kammer h eingeführt und dieses durch einen elektrischen Funkenzünder o. dgl. entzündet. Die entstehenden Druckgase wirken zunächst nur auf die innere Kammer h des Motors;

der Druck auf die Motorteile ist jetzt noch ein verhältnismäßig geringer. Sobald die Scheiben c und d sich voneinander entiernen, pflanzt sich der Druck weiter fort, bis er auf die ganze Fläche der Scheiben wirkt. Der auf die Maschinenteile ausgeübte Druck trifft somit nicht plötzlich in seiner ganzen Größe auf, sondern er ist

     
     
     

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Abb. i.

ein, wenn auch sehr schnell, ansteigender. Der Druck auf diese Körper c und d wird nun durch die Zugstangen, welche die entgegengesetzten Motorteile durchdringen und auch zur gegenseitigen Führung der Motorteile dienen, als Zug direkt vermittels der Stangen o auf die Flügel übertragen (s Abb. 3), da die Zugslangen

Abb. 5.

unmittelbar mit den Flügel verbunden sind und so ein Niederschlagen der Flügel bewirken. Nach dem Ende dieser Bewegung werden die Motorteile durch die gespannte Feder p wieder zusammengezogen, das Auslaßventil ht wird geöffnet, die Abgase entweichen, es tritt nunmehr wieder neues Gasgemisch in die Kammer, woauf sich der Vorgang wiederholt. Der äußere Zylinderteil e des Motors ist zweckmäßig noch nicht mit Stahldraht f bezogen.

Flugmaschine ohne Ballon.*)

Um unseren Lesern auch ein Bild von dem zu geben, was England sich auf dem Gebiete des Flugmaschinenbaues schützen läßt, bringen wir in Nachstehendem die abgekürzte Erläuterung von dem auf eine Flugmaschine erteilten Patent.

Die Luftmaschine ist mit Trageflächen versehen. Sie wird angetrieben und gehoben durch eine vordere Schraube und durch Schwingen. Der Rahmen der Maschine wird von Winkeleisenschienen (a) gebildet und an den Enden durch keiloder kegelförmige Schilde verbunden (a1). Vorn und hinten an der Maschine sind Flächen (b) angebracht, die an den äußeren und inneren Kanten mit vertikalen

*) Englisches Patent No 22 273 vom 9, Okt. 1908. (C. F. Davies, Priory Rd., Milford Häven, Pembrokeshire)

Flächen versehen sind (b1), sodaß sie einem Kasten mit offenen Enden gleichen. Die Schwingen (c) an jeder Seite der Maschine sind unbbängig von einander angebracht und regulierbar. Die Schwingarme (c1) sitzen an parallelen Stangen (c 3, Abb. 4), die an einem spitzwinkligen Rahmen (c 2) befestigt sind. Sie werden durch Kurbeln in Betrieb gesetzt (c 12). Das Ende jeder Kurbel ist mit einer

Abli. 3.

Abb. l.

Stange (c 13) verbunden, die an ihrem unteren Ende einen durchlochten Kloben hat (c 16), durch welchen ein gekrümmter Verbindungsarm geführt wird (c 8). Der Kloben (c 16) wird an einer vertikalen Stange geführt (c 14). Das eine Ende jedes Verbindungsrames (c 8) ist mit der Stange einer excentrischen Scheibe verbunden. Letztere sitzt auf einer Welle (c 4), die von der Motorwelle (d 1) durch ein Scbraubengetriebe in Umdrehung versetzt wird. Das andere Ende des Verbindungsarmes ist mit einem Segmerithebel (c 9) verbunden, der lose auf der Welle c 4 sitzt, sowie mit einer Stange (c 10), die mit einem Handhebel verbunden ist. Die Umdrehung des Excenters läßt den Verbindungsarm um das Ende des Segmenthebels

4976

(c 9) schwingen. Durch Stellung des Verbindungsarmes in dem Kloben c 16 vermittelst des Hebels c 11 kann der Schlag der Schwingen an jeder Seite der Maschine gestellt werden. — In einer andern Form ist die innere Seite (c 1, Abb. 9 u. 10) jedes Schwingsegmentes zapfenartig auf eine Abzweigung (c 12*) von der Stange c 3 aufgesetzt. Kurz hinter dem Zapfen c 12* sind die Schwingen zapfen-

artig mit einer Stange (c 10) verbunden, die auf den Hebel c 11 aufgesetzt ist. Die Kurbeln c 12 sind mit der Excenterstaige c 7 verbunden; sobald also die Schwingen vibrieren, drehen sie sich auch um die zapfenartige Verbindung (c 10*) der Schwinge mit der Stange c 10. Durch die verschiedene Stellung der Höhe des Zapfens c 10* im Verhältnisse zu dem Zapfen c 12: kann die Richtung des Schlages verändert werden. — Die Maschine ist auf Gummirädern montiert. Behälter mit Feuerung für den Motor sind an jeder Seite der Maschine angebracht.

Vorrichtung zur Drehung der Schwingachse von Schlagflügeln. *)

Die Erfindung bezieht sich auf Flugapparate mit Schlagflügeln, bei denen die Schwingachse drehbar ist, so daß die Flügel nach allen Richtungen schlagen können, und besteht in neuen Mitteln zur Drehung der Achse, wodurch erreicht wird, daß

die Flügel der linken und der rechten Seite verschieden eingestellt werden können und in der eingestellten Lage durch Selbsthemmung verbleiben

Die Vorrichtung besteht für jeden einzelnen Flügel aus drei Teilen:

1. aus einem Cardanschen Gelenk,

2. einer Vorrichtung zum Drehen des Cardanschen Gelenkes,

3. aus einem um die Längsachse des Flügels drehbaren Ring, an welchem die Kraft, die den Flügel auf und abbewegt, angreift.

Die Erfindung ist in zwei Abbildungen dargestellt. Der (nichtgezeichnete) Motor bewegt vermittels der Kurbelwelle D

und der Pleuelstange Eldie Schlitten F, F', welche an den vier Längsposten des Gestelles x, x', x", x'", y» y'i y''» y'". nln und her gleiten.

Die an den Schlitten F, F': befestigten Pleuels'angen Q, G' übertragen vermittels der Ringe C, C die Bewegung auf die Achsen H, H' der Flügel. Die Ringe C und C sind um die Achsen H, H der Fiiigel drehbar. Die Achsen selbst sind vermittels der Cardangelenke A, A' am Gestell befestigt und können jede für sich durch je ein Schneckengetriebe b, b', welches durch die Kurbel J, J' bewegt wird, vermittels des Schneckenrades a, a' um ihre Längsachse gedreht werden.

Verschiedenes.

Die Schweizerische Nationalliga für Luftschiffahrt, die sich zum Zwecke der Förderung einer schweizerischen Luftschiffahrt gegründet hat, erläßt an alle Erfinder von Flugapparaten einen Aufruf, in dem sie eingeladen werdsn, ihre Pläne von neuen Systemen dem Sekretariat zuhanden des durch Fachleute erweiterten Vorstandes der Liga einzuschicken. Die Projekte werden einer genauen und unparteiischen Prüfung unterzogen. Um aber baldmöglichst eine schweizerische Luftschiffahrt-Industrie einführen zu können, die derjenigen der Nachbarländer gleichkäme, werden die Erfinder ersucht, nur sorgfältig durchgearbeitete Projekte zu unterbreiten und sich besonders vor bloßen Kopien ausländischer Systeme zu hüten Ebenso wichtig erscheint es, darauf hinzuweisen, daß die Liga jene Pläne vorzieht, die bis in die kleinsten Details

*) D. R. P. 203534. Dr. Friedrich Kopsch in Dt-Wilmersdorf.

der Konstruktion vorliegen und dadurch zur sofortigen Ausführung bereit wären. Um allen Einsprüchen von Erfindungsrechten aus dem Wege zu gehen, wird den Er-iindern empfohlen, ihre Systeme patentamtlich zu schützen. Der Vorstand der Liga entscheidet über die Ausführung oder Unterstützung der Projekte. Die Erfinder unterziehen sich durch das Einschicken ihrer Pläne den Entscheidungen. Der Wettbewerb ist nur für schweizerische Erfinder offen. Alle Zusendungen sind an den Sekretär der Liga, Dr. R. J. Hödel in Genf, zu richten.

Die Nordpolforscher in England beschäftigen sich mit dem Problem, den Nordpol mittels der Flucmaschine zu erre chen. Der Engländer Sauden Perkins hat den Plan gefaßt, das kühne Unternehmen zu wagen, m t einer Flugmaschine den Nordpol zu erreichen, und in aller Stille arbeitet man an dem Apparat, mit dem im kommenden Sommer der abenteuerliche Flug angetreten werden soll.

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt, dem neben dem Lanzpreis von 40000 Mk. für deutsche Flugmaschinen ein Lanzfonds von 10000 Mk. zur Förderung vorgeschrittener deutscher Flugtechniker zur Verfügung steht, hat dem Hamburger Flugtechniker R. Scheues nach eingehender Prüfung se ner bisherigen Arbeiten eine vorläufige Beihille von 1000 Mk. zur Fertigstellung seiner sechsten Flugmaschine überwiesen. Der Bau dieser Flugmaschine ist bereits in Angriff genommen worden. Im Hamburger Vtrein für Luftschiffahrt wurde ein flugtechnischer Ausschuß gebildet.

Die erste deutsche AutomobiMngenieurschule in Mainz hat die Flugtechnik in ihr Lehrprogramm mit aufgenommen. In den Konstruktionswerkstätten der Lehranstalt werden zurzeit verschiedene Flugapparate gebaut.

An der technischen Hochschule zu Stuttgart soll ein Lehrstuhl für Flugtechnik geschaffen werden.

Schlitten mit Propellerantrieb. Einen Schlitten mit Propellerantrieb hat Ingenieur Wels, der bekannte österreichische Aviatiker, konstruiert. Die Schraube hat sich bisher für den Betrieb von Schlitten noch am besten bewährt. Der Motorschlitten hat die Form eines Automobiles. Vorn befindet sich der Motor mit dem Ki:hler. Die Steuereinrichtung ist genau so wie beim Motorwagen. Der Motor ist rückwärts hinter dem Sitz der Fahrer angebracht. Die Schraube ist ähnlich den von Voisin konstruierten. Der 24 PS Motor gibt dem Propeller, welcher 1300 Touren macht, eine Zugkraft von 70—80 kg. Die hierbei erzielte Geschwindigkeit beträgt 40 km. Der Luftzug, welchen der Propeller erzeugt, wird von den Fahrern kaum verspürt.

Gründung eines ungarischen Komitees zur Förderung der Luftschiffahrt. In

Ungarn wurde ein Komitee zur Förderung der Aeronautik und Aviatik gegründet. Es besteht aus den Vertretern des ungarischen Nationalkasinos, des Landeskasinos und des Leopoldstädter Kasinos. Ferner sind vertreten der Automobilklub, das Ministerium der Landesverteidigung, das Polytechnikum und das Patentamt. Die ersten Arbeiten des Komitees werden darauf hinzielen, einen Unterstiitzungsfonds zu beschaffen, aus welchen die Arbeiten ungarischer Konstrukteure unterstützt, bewährte ausländische Luftfahrzeuge angekauft und ein Uebungsplatz mit Reparaturwerkstätten errichtet werden sollen.

Der Kriegsminister, oder wie er in Ungarn genannt wird, der Minister der Landesverteidigung, soll ersucht werden, den militärischen Uebungsplatz auf der Tetenyer Heide zu äronautischen und aviatischen Versuchen zu überlassen.

Anerkennung für Ingenieur Kreß in Frankreich. Der Nestor der österreichischen Flugtechniker, Ingenieur Wilhelm Kreß, findet jetzt für seine ausgezeichneten Forschungen und Pionierarbeiten auf dem Gebiete der Aviatik auch im Auslande di .■ gebührende Anerkennung. In Frankreich ist soeben das bekannte Werk von Kreß Uber den Vogel- und den Menschenflug in französischer Uebersetzung unter dem Titel .Comment l'oiseau vole, comment l'homme volera" erschienen, und der Uebersetzer, Artillerieleutnant Chevreau, gibt dem Buche eine Vorrede mit auf den Weg, in der die Verdienste. Kreß' ohne Uebertreibung hervergehoben werden. Es heißt da unter anderem: „Der erste Apparat in der Art eines Drachenfliegers, der sich in der Luft halten konnte, war der „Planophor" von Penaud 1871. Das erste Modell eines Drachenfliegers, das sich frei in die Luft erheben, das stabil und lenkbar durch die Luft sich bewegen konnte, ist der Apparat, der 1877 durch Herrn Wilhelm KreB, einem österreichischen Ingenieur, erbaut wurde. Seit diesen Tagen war der Drachenflieger praktisch realisiert. ... In der Tat war der Apparat, den Kreß in den Jahren 1890 bis 1900 mit den Geldmitteln des Kreß-Komitees gebaut hat, mit Ausnahme des Motors ein vollkommer Drachenflieger. Man muß ihm besonders zwei Eigenschaften zusprechen, die bis jetzt nicht übertroffen worden

sind: den voraussichtlich großen Nutzeffekt (nach dem unter Kontrolle erzielten Effekt der Kreßschen Kaptivschraube) und die vollkommene Längsstabilität, besonders infolge der getrennten und stufenweise angeordneten Flächen, eine Anordnung, die es gleichzeitig bewirkt, daß der Einfluß des Schwerpunktes, der durch die Verschiebung des Druckmittelpunktes infolge veränderter relativer Geschwindigkeit im Verhältnis zur Luft eintreten kann, unbedeutend wird. Hier haben wir also einen Flugtechniker, der vor 30 Jahren einen brauchbaren Drachenflieger erdacht hat, der freifliegende Modelle in Vollkommenheit ausführte, der außerdem freifliegende Modelle von Ruderfliegern und auc'i einen Schraubenflieger gebaut hat, dessen Luftschrauben einen Auftrieb von 26 kg für die Pferdekraft ergaben, mit einem Wort ein Mann, dessen Leistungen bewiesen haben, daß er eine genaue und gründliche Kenntnis der aviatischen Gesetze besitzt. . . . Von seinem 1905 veröffentlichten Buche kann man 1908 sagen: ,,es kommt zur rechten Stunde."

Werbevorträge in Paris für die Flugschiffahrt. In der französischen Parlamentsgruppe zur Förderung der Luftschiffahrt hielt Prof. Painleve im Festsaal des Palais Bourbon in Paris einen Vortrag über Flugapparate. Dem Vortrag foljtten interessante Experimente, sowie photographische und kinematographische Projektionen. Prof. Painleve betonte die Notwendigkeit, daß die Luftfahrer, die Industriellen und die Regierung alle technischen und finanziellen Mittel konzentrieren, um den Fortschritt der französischen Luftschiffahrt zu sichern.

Vereinsnachrichten.

„Flugsportklub in Schlesien." In Schlesien wurde am Dienstag den 16. Februar ein Flugsportklub gegründet, zu dessen Vorsitzenden der in flugtechnischen Kreisen wohlbekannte Ingenieur E. Schräder, Breslau gewählt wurde. Der junge Verein zählt bereits 40 Mitglieder.

„Verein deutscher Flugtechniker." An allen Ecken und Enden rührt es sich. Die Flugtechniker greifen zur Selbsthülfe und beginnen sich zusammenzuschließen. Es tritt immer schärfer und für die Flugtechniker hemmend hervor, daß ihre Interessen beim Luftschiffer verband nicht die nötige Unterstützung und Förderung finden. So hat sich in der vergangenen Woche in Berlin eine Vereinigung praktLher Flugtechniker gegründet, die es sich zur Aufgabe macht, die Bestrebungen jener, die den Flugsport praktisch ausüben oder selbst einen Apparat bauen, zu fördern. Die überwiegende Mehrheit der Flugtechniker gehört keinem Verein an, und so war es naheliegend, sie mit Gleichgesinnten zusammenzuschließen. Wie werbend die Idee eines Vereines Deutscher Flugtechniker ist, zeigt sich darin, daß schon die Nachricht von der Bildung des Vereins genügte, um in drei Tagen die Zahl der Mitglieder auf über 50 zu erhöhen. Fortgesetzt laufen weitere Beitrittserklärungen ein Der Zweck des Vereins ist, die Förderung der deutschen Flugschiffahrt. Angestrebt wird dieses Ziel durch die Schaffung von Flugfeldern und Unterstützung von solchen Unternehmungen, die die Errichtung solcher Uebungsfelder mit geeigneten Einrichtungen, Schuppen usw., planen.

In Aussicht genommen sind ferner: Erreichung wirtschaftlicher Vorteile, z. B. durch gemeinsamen Einkauf von Benzin, Materialien und dergl., Ankauf an die Mitglieder zu verleihender Teile, wie Motoren, Drähte, Schrauben, Errichtung von Abflugvorrichtungen aus gemeinsamen Mitteln, gegenseitige Unterstützung der Ortsgruppen und auswärtiger Mitglieder bei Flugversuchen, Förderung der Bestrebungen der Verwendung von Flugmaschinen für Heereszwecke, gemeinsame Unfall- und Haftpflichtversicherung u. a. m.

Den Vorsitz hat Dr. Huth übernommen. Ingenieur Grade, der in allernächster Zeit wieder seine Flugversuche aufnehmen wird, wurde zweiter Vorsitzender. Da ' die Militärbehörde ablehnt, das Tempelhofer Feld für dauernde Versuche herzugeben,

so wird vielleicht ein entfernterer Platz aufgesucht werden müssen, um diese für das Ausprobieren der Apparate unbedingt erforderliche Vorbedingung zu schaffen.

Firmennachrichten.

Gründung einer Aktiengesellschaft für Flugschiffahrt. In Madrid hat sich eine A.-Q. für Flugschiffahrt gebildet, we'che Aktien zum Kurse von 125 Pesetas pro Stück ausgibt. Die Gesellschaft hat die Absicht vier Aeroplane des Wright'schen Systems zu erwerben.

Gründung einer englischen Gesellschaft zur Fabrikation von Flugmaschinen.

Unter dem Namen „Aerial League of the British Empire" wurde in England eine Gesellschaft gegründet, welche sich speziell mit der Fabrikation von Flugapparaten befassen will. Vorsitzender der Gesellschaft ist Oberst Massey.

Literatur.

Zeitschr. d. österr. Ing.= und Arch.-Yereines, Nr. 51, 08, enthält einen interessanten .Beitrag zur Theorie der Luftschrauben" von Hofrat Prof. Dr. Wellner. Nach allgemeinen Ausführungen über die Schrauben gibt Prof. Wellner eine praktisch sehr gut brauchbare Anleitung zur Berechnung von Treib- und Tragschrauben. Zum Schluß w erden einige Schrauben, welche bereits in der Praxis verwendet und erprobt wurden, kurz besprochen und die Brauchbarkeit der Wellnerschen Formeln gezeigt.

Die Erschließung des Luftraumes in ihren rechtlichen Folgen. Dr. jur. Alex Meyer, Gerichtsassessor, Homburg v. d. H. Verlag Gebr. Knauer, Frankfurt a. M. Preis M. 1,50.

Nicht lange mehr unJ wir werden uns mit der Luftschiffgesetzgebung befassen müssen. So glaubt wenigstens der Verfasser vorliegender Broschüre, in der er die rechtlichen bei der Erschließung des Luftraumes sich ergebenden Fragen einer Betrachtung unterzieht. Als Resultat der Betrachtungen über die rechtliche Auffassung des Luitraumes ergibt sich nach den Ausführungen von Dr. Meye folgendes: Der Luftraum über dem offenen Meer und den staatenlosen Landteilen der Erdoberfläche ist treies Gebiet. Dagegen untersteht der Luftraum oberhalb des Landgebietes und der Küstengewässer eines Staates in seiner ganzen, rechtlich in Betracht kommend ;n räumlichen Ausdehnu g nach oben einer beschränkten Geb etshoheit des Staates, über dem er sich befindet; so weit der Sta t sie nicht ausübt, unterliegen die rechtlich erheblichen Vorgänge auf einem Luftfahrzeug den Gesetzen des Staates, dem das Luftfahrzeug angehört.

Flugapparate. Von Ingenieur F.Rost. (Bibliothek der gesamten TechniV, 112. Bd.) Mit 31 Abbildungen im Text. Broschiert M. 1.20, in Ganzleinen gebunden M. l.öO. (Hannover 1909. Dr. Max Jan ecke, Verlagsbuchhandlung.) Eine Neuerscheinung auf dem Gebiete der Flugschiffliteratur ist das uns vorliegende Büchlein, In dem Ing. Rost die Flugapparate eingehend behandelt. An der Hand zahlreicher klarer Abbildungen erläutert Verfasser die Bedingungen eines Flugapparates; er schildert die verschiedenen Systeme: Gleit-, Drachtn-, Schrauben-, Ruder- und Segelradflieger und stellt Vergleiche mit den Ballonlnftschiflen auf. Interessant ist auch, was von den Bestrebungen zur Verbesserung der Flugapparate eesagt ist, die u. a. nach folgenden Richtungen angestrebt werden: Geringerer Kaft-bedarf, Ver esserung der Motoren, gedrängtere Bauart, Vervollkommnung der Tragfläche, Erhöhung der Stabilität, Vereinfachung der Steuerung, bequemer Aufstieg, bequemes Landen usw. U.ber Einzelheiten werden die Fachleute mt dem Verfasser nicht immer einig gehen, wie das Buch überhaupt mehr geeignet ist, dem größeren Publikum wenigstens dem technisch vorgebildeten einen Ueberblick über den heutigen Stand der Flugtechnik zu verschaffen.

Fachzeitschrift H. P. für Automobilismus zu Land, zu Wasser und in der Luft,

Wien I, Wipplingerstr. 38. Die Nr. 4 enthält das Protokoll über die KonstituierungsVersammlung des Oesterreichischen flugtechnischen Vereins. Proponenten „Wiener flugtechnischer Verein" und „Verein Flugmaschine", sowie interessante Zeitschriftensch =.u.

Briefkasten.

Flugt. in C. betr. F. A. I. Die Sportkommissiou für Flug<echnik besteht aus den Herren Süring, Dr. Gans, von dem Borne und Ingenieur Böninger. Die Preise fallen den Flugmaschinenbesitzern zu, während dem Führer der Rekord angerechnet wird. —

Berichtigung zum Artikel: „Die Tragkraft der Tragdecke n von Gleitfliegern, die notwendige Motorstärke und der Wirkungsgrad von ausgeführten Gleitfliegern" in Nr. 4, Seite 95.

Auf Seite 99 berechnet Dr. phil. R Wegner v. Dallwitz den Wirkungsgrad des Motors für den Flugzweck beim Flieger von „Orade" mit t)==28 Prozent. Diesem Resultat sind für die Berechnung Daten zugrunde gelegt, die der Verfasser unserer Mitteilung über den Grade-Flieger aus Nr. 2 vom Flugsport Seite 33 entnommen hat.

Herr Grade ersucht uns heute zu berichtigen, daß die Tragflächen nicht 50 qm sondern nur 38 qm Inhalt haben. Der Motor leistet bei einer Tourenzahl von 1000 -f- 1200 pro Minute nicht 36, sondern 20 -r- 25 PS, Da der Flieger von Grade bereits bei einer Tourenzahl von t\ = 1000 und einer dementsprechenden Kralt-leistung des Motors von 20 PS bei 30 km Stundengeschwindigkeit des Apparates aufsteigt, so berechnet sich Ni zu

Hieraus ergiht sich ein Wirkungsgrad y\ zu Ni 11,5

1 = xi- = —TT ~ <>» 0.57

' Ne ^0

Mit den von Wegner v. Dallwitz angenommenen Daten hatten sich 1 nur zu 0,28 ergeben.

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Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Britf-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Balinliofsplatz S.

Erscheint regelmäßig am 1. un : 3. Freitag jeden Monat i. _ : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. --_

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit, nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nf. 6. Frankfurt a. M., 5. März 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts=Ausstellung

Frankfurt a. Main 1909.

in.

Das Jalir 1909 wird in den Annalen der Flugteclinik eine hervorragende Rolle spielen und in späteren Jahren noch oft genannt werden. Die Flugtechniker haben sich endlich aufgerafft und sich zu einer Vereinigung deutscher Flugtechniker zusammengeschlossen. Ebenso wird der Kaiserliche Automobil-Club, welcher sicli in Gemeinschaft mit dem Aero-Club an den deutschen Luftschifferverband angegliedert hat, die Aviatik mehr denn je unterstützen. Seitens des Vereins der Flugtechniker sind mit dem Kaiserlichen Automobil-Club bereits Verhandlungen eingeleitet.

Sämtliche genannten Organisationen haben ihre Unterstützung der Frankfurter Luftschiffahrts-Ausstellung in vollem Umfange zugesagt. Mit diesen Machtmitteln, welche einer anderen Veranstaltung kaum in diesem umfangreichen Maße zur Verfügung standen, wird die Frankfurter Ausstellung Großes leisten können.

Der Garantiefond hat mit der letzten 10,000 Mark-Zeichnung von Zeppelin die Summe von 700,000 Mark überschritten.

Die Flugpreise,

welche der Frankfurter Ausstellung zur Verfügung stehen, haben erfreulich zugenommen. Zu den bereits bekannten Preisen : Gans 10,<XX) Mark, Beit 3000 Mark, ein nicht genannt sein Wollender 10,(K)0 Mark, Kurverwaltung Scheveningen 1000 Gulden, ist dazu gekommen der Opelpreis von 25,000 Mark für denjenigen Flieger, welcher auf dem Ausstellungsgelände autsteigt, nach Riisselslieim

Seite 151

„FLUGSPOR T."

No 6

fliegt, dort landet und nach der Ausstellung zurückfliegt oder umgekehrt Die zurückzulegende einfache Strecke beträgt etwa 25 km. Der Flieger mul.1 ein Deutscher sein. Die einzelnen Bestimmungen liegen noch nicht fest.

Für die Beteiligung an der Ausstellung

sind bereits zahlreiche Anmeldungen eingelaufen. 11. a. wird die bekannte Firma E. E. C. Mathis in Straßburg, welche für Deutschland den Wright'schen Flugapparat erworben hat,inFrankfurteinen Original - Wriglit-Apparat und einen zweiten Fiat-Wright-Apparat ausstellen.

Die Motor - Luft-Schiffahrt wird, nachdem die niederrheinische Motorluftschiff -Studiengesellschaft ihren Motor-Ballon auch in Aussicht gestellt hat, durch 5 Motorballons verschiedener Systeme dort auf der Ausstellung vertreten sein.

/

Hauptmann a. D. Thewald.

In dem Vergnügungs-Park

werden die Marineschauspjele^in welchen zum ersten Male Seegefechte unter Mitwirkung von Luftkreuzern mit ihren effektvollen Sprengungen zur Darstellung kommen, viel Interesse erregen.

Major vonTschudi befindet sich zur Zeit in Pau, um Wilbur Wright für die Frankfurter Ausstellung zu gewinnen. Der franzosische Aeroclub beteiligt sich offiziell an der Ausstellung.

Die Vertretung Tschudis wurde Hauptmann a. D. Thewald. welcher vom Vorstand zum Direktions-Assistenten ernannt wurde,

No. 6

„FLUGSPORT."

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übertragen. Thewald war früher Militärattache und Teilnehmer am Feldzuge Deutsch-Südwest. Er hat in anerkennenswerter Weise der Ausstelliingsleitung seine Dienste zur Verfügung gestellt.

Der Flugsport in England.

(Originialbericlit unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Versuche mit dem englischen Militäraeroplan haben endlich einmal einige günstige Resultate ergeben. Am 18. Februar gelang es dein Konstrukteur S. F. Cody, etwa KM) m weit z.ii schweben. Am 22. Februar flog er 200 ni mit leichtem Rückenwinde und 350 in mit Gegenwind. Der Aeroplan erhob sielt dabei fast unmittelbar nach Anlauf des Motors und flog ohne jegliches Schwanken. Am 23. Februar endlich gab die Maschine einen endgültigen Beweis ihrer Brauchbarkeit, indem auch Wendungen gelangen. Mr. Cody glaubt, dal.! er nach weiteren Hebungen und Proben an ruhigen Tagen sich auch größeren Flügen gewachsen fühlen werde und hält es für möglich, das Gewicht seiner Maschine noch um 1(K) kg zu vermindern, ohne ihre Stabilität zu beeinträchtigen. Wir sind in der Lage, unseren Lesern Cody mit seiner Maschine im Fluge am 22 Februar in nebenstehenden Abbildungen wiederzugeben. Die Abbildungen zeigen, daß neuerdings wieder Veränderungen vorgenommen sind: so sind die Seitensteuerflächen, wie sie Ferber anwandte, jetzt entfernt und durch ein hinteres Lenksteuer ersetzt worden, wie es Farman früher benutzte. Die Bambusträger sind durch Stahl ersetzt und der Propeller durch Stahlbänder stärker befestigt worden.

Bei diesen Versuchen erweisen sich die Anlagen der Militärballonfabrik immer mehr als völlig ungenügend. Die Herausschaffung der Flugmaschine aus dem Schuppen ist sehr zeitraubend, in dem nassen Boden sinken die Räder der schweren Maschine ein, und der zur Verfügung stehende Platz ist auch zu klein. Der aeronautische Korrespondent der „Times" fordert daher die Regierung auf, an Stelle dei Lstr. 13.750, wie sie im diesjährigen Etat ausgeworfen sind, gleich Lstr. 100.000 zu beantragen sofort mit der Neuanlage von drei Instituten zu beginnen, eins für Aeroplane, ein zweites für lenkbare Luftballons und das dritte für gewöhnliche Ballons.

Außer der Maschine Cody's baut die Militärverwaltung aber noch einen anderen Aeroplan unter Leitung der Hauptmanns Dünne in dem abgelegenen Tale von Athole in den schottischen Hochlanden. Ueber die Construction dieser Maschine wird aber absolutes Schweigen bewahrt.

Wie der Kriegsminister Haidane im Unterhause auf eine Anfrage mitteilte, haben die bisherigen Aufwendungen der Militärverwaltung für lenkbare Ballons und Aeroplane ca. 400,000 Mk. betragen. Dagegen lehnte der Minister eine Antwort auf die Anfrage ab, ob man Schritte getan habe, um den Aeroplan der Gebrüder Wright anzukaufen. Gerüchtweise verlautet, daß Wilbur

Hauptmann a D. Thewald.

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No. 6

Wright noch vor seinen öffentlichen Versuchen seinen jetzigen Aeroplan der englischen Heeresverwaltung zum Kaufe augeböten habe. Die Antwort war: Zur Probe haben Sie von Adlershott 6 Rin weit nach dem Exerzierplatz Ewshott zu fliegen, die dortigen Positionen festzustellen, zurückzukehren und dann über die Zahl und Aufstellung der dortigen Truppen zu berichten." Wright mußte diese Probe jedoch ablehnen, da er mit militärischen Dispositionen nicht vertraut und in der Abschätzung der Truppenstärke nicht geübt war, und so wurde aus dem Ankaufe nichts.

In der letzten Woche kam auch aus Canada die Nachricht, dal.) die dortige Aerial Experimant Association Proben mit einer neuen Flugmaschine des Mr. Graham Bell gemacht habe. Die Maschine soll 3690 vierseitige Zellen enthalten und 450 kg wiegen, einschließlich des Führers und eines 50 HP Motors. Bei der Probe auf einer Eisfläche zerbrach der Propeller.

Die Anmeldungen für die Luftschiffahrtabteilung der Olympia-Ausstellung sind so zahlreich eingegangen, daß der ursprüngliche

Flieger von Cody.

(In der Abbildung ist die Konstruktion des Fahrgestells sehr gut erkenntlich.)

l

Plan, 12 Aeroplane zu zeigen, hat erweitert werden müssen; es sollen jetzt 16 Aeroplane ausgestellt werden, und zwar von folgenden Firmen; Robert Esnault-Pelterie; Gobron-Brillie mit dem Bre-guet-Aeroplan, C. E. Whittaker Ltd. mit dem De Pischoff-Koech-i'm-Aeropian, die Simms Manufacturing Company mit einem Voisin-Aeroplan, eine andere Voisin-Maschine wird J. T. C. Moorc-

Brabazon ausstellen, denselben Aeroplan, den er bei seinen erfolgreichen Aufstiegen in Frankreich benutzte. Ferner die Firma Mass Cars Ltd. mit einer Delagrange-Mascliine. England wird durch folgende Firmen vertreten sein: Die Wolselei Co.; Howard T. Wright; Short Bros.; Lamplough & Son und Jack Humphreys. Capitaen Windham, E. T. Wilson und Handley Page werden ihre eigenen Aeroplane ausstellen. Typen, welche auf der Pariser Ausstellung nicht vertreten waren, sind diejenigen von 0. M. Monnet und dem Miesse Petrol Car Syndicat, letzteres mit einem de la Hault-Aeroplan. Die Vereinigung der Motor-Fabrikanten steht jedoch noch mit anderen Firmen wegen der Ausstellung von Äeroplanen in Verhandlung.

Die Anlage von Uebuugstätten für Aeroplane schreitet weiter fort. Der Aero-Club hat nach sechsnionatlicheiii Suchen jetzt

Cody während seines Fluges am 22. Februar.

einen Platz in Shellbeach auf der Insel Slieppey an der Thenise-niündung angekauft, der jeden französischen übertreten soll. Man kann dort in gerader Linie über 15 km weit fliegen, und bei Ebbe steht außerdem noch eine weite Fläche von hartem Sande zur Verfügung. Mit der Anlage von Werkstätten und Schuppen wird jetzt begonnen. Die Nähe der See will das oben genannte Mitglied des Aero-Clubs, J. Humphreys, sich dadurch zu nutze machen, daß er an den Aeroplan Wasserschotten anbringt. Ein weiteres Fliegerfeld am Strande von Essex wird von einer Gruppe von Privatleuten geplant, an deren Spitze N. Peniberton Billing steht, ein bekannter Yachtsportsmann; auf dem gewählten Platze steht ein verlassenes Fabrikgebäude und mehrere Arbeiterwoli-nimgen, die ohne grolie Kosten für die neuen Zwecke verwendet werden können.

Capitaen Windham hat sich mit mehreren Mitgliedern des Aero-Clubs nach Frankreich begeben, um die dortigen Aeroplan-Fabriken zu besichtigen. Sein eigener Aeroplan, der jetzt fertiggestellt ist, soll in lssy geprüft werden, bevor er Milte März nach

Cody während seines Fluges am 22. Februar.

der Olympia-Ausstellung gebracht wird. Ein anderer Engländer, Andrew Fleischer aus Saltoun, übt sich jetzt in Pau, um sich später an den grollen Wettiiiegen bei Cap Martin zu beteiligen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die französischen Aviatiker sind wirklich zu beneiden. Während in anderen Ländern die unermüdliche, ernste Arbeit der Flugtechniker leider noch immer mancherlei Schwierigkeiten begegnet und die öffentliche Meinung sich von der traditionellen Ungläubigkeit gegenüber allen flugtechnischen Bestrebungen noch nicht völlig frei zu machen vermocht hat, sehen wir, wie in Frankreich die Begeisterung für die Flußschiffahrt, über die direkt interessierten Kreise hinaus, in alle Schichten der Bevölkerung vorgedrungen ist, und wie man allen Bestrebungen zur Förderung der Aviationsinteressen allgemeine Sympathie und Verständnis entgegenbringt. Man bleibt auch nicht bei wohlwollenden Worten stellen, sondern zeigt Taten. Regierung und Behörden, Kommunen und Private wetteifern förmlich, durch hochherzige Spenden, durch Veranstaltung von Bewerben und durch Aussetzung namhafter Preise jene Begeisterung zu schüren und wachzuhalten. Alle jene Faktoren vereinigen sich in dem anerkennenswerten Bestreben, den modernsten Triumph, den wissenschaftliche Forschung und persönlicher Wagemut errungen, zu fördern und weiter auszugestalten.

Einen nennenswerten Schritt nach dieser Richtung bedeutet das Projekt, ein großes Versuchslaboratorium für die Flugschifffahrt zu errichten. Wie erinnerlich, hatte die französische Regierung einen Betrag von 100.00t) Francs zur Förderung flugtechnischer Bestrebungen ausgesetzt und eine besondere Ministerial-Kommission damit beauftragt, diese Summe für genannte Zwecke zu verwenden. Die Kommission wandte sich an den Aero-Club de France und an die Ligue Nationale Aerienne und erbat sich von diesen beiden Vereinigungen geeignete Vorschläge. In ihrer kürzlich stattgefundenen Sitzung beschlossen nun die Vereine, die Verwendung des Betrages zur Errichtung eines Versuchs-Laboratoriums zu beantragen und es unterliegt keinem Zweifel, daß diesem Vorschlage stattgegeben werden wird. Allerdings lassen die Voranschläge einen Betrag von 200.000 Francs für den gedachten Zweck erforderlich erscheinen, aber es wird nicht schwer fallen, den Restbetrag in den interessierten Kreisen aufzubringen. So wird also Frankreich in absehbarer Zeit eine Einrichtung besitzen, deren hoher Wert für die Entwicklung der Flugtechnik wohl unbestreitbar ist.

Außerdem werden in Frankreich eine ganze Reihe von Aero-dronien entstehen, die gleichzeitig als Versuchsterrains der Aviatiker und für regelmäßige Veranstaltungen von Flugmaschinenkonkurrenzen dienen sollen. In Cannes wird gegenwärtig im Auftrage der Societe Aeronatitique Ariel auf der Rennbahn von

Mandelieu gleichfalls ein derartiges Aerodrom angelegt. Der rührige und um die französische Flußschiffahrt sehr verdiente Direktor jener Gesellschaft, Michel Clemencau, hofft diese Flugbahn so rechtzeitig fertigstellen zu können, daß die für den großen Flugmaschinenbewerb von Monacco bestimmten Apparate dort ihre letzten Flugexperimente vornehmen können. Das Interesse für den Aviations-Wettstreit in Monakko ist andauernd ein recht lebhaftes. Soeben ist auch aus Oesterreich ein Aeroplan durch seinen Piloten, Herrn von Ostoya - Ostaszewski angemeldet worden.

Der „Internationale Aviations-Pokal", der bekanntlich am 29. August dieses Jahres in der altehrwürdigen Krönungsstadt Reims bestritten werden wird, dürfte, soweit sich bis jetzt übersehen läßt, eine sehr starke Beteiligung finden. Bis jetzt sind bereits vom Aero-Club de France drei, vom Aero-Club von Großbritannien drei, vom Aero-Club von Amerika eine und von der Italienischen Aeronautischen Gesellschaft eine, im Ganzen also acht Nennungen, erfolgt. -

Die 8 ersten vom Aero-Club de France'bestätigten Flugmaschinenführer.

Die französische Ligue Nationale Aerienne veranstaltet demnächst einen interessanten Bewerb. Der Pariser Genieinderat hat ihr zu diesem Zwecke einen Betrag von 15.000 Francs und der Generalrat der Seine weitere 5000 Francs zur Verfügung gestellt. Diese Beträge sollen als Preise ausgesetzt werden für einen 10 km-Flug, wobei als Bedingung gilt, daß diese Strecke in ununterbrochenem Fluge und innerhalb weniger als 15 Minuten zuzurückgelegt wird- Die an diesem Bewerbe teilnehmenden Piloten starten nach einander, dürfen aber das Flugfeld, einschließlich der

Die S ersten vom Aero-Club de Fraiicelbestätigten Flufrmaschlnenführer.

Vorbereitungen zum Start, nicht länger als 30 Minuten in Anspruch nehmen. Die Zeit wird von einem fixierten Punkte an berechnet, der bereits in vollem Fluge zu passieren ist. Ferner ist bestimmt worden, dal.1 jeder Pilot mehrere Male in dem Bewerbe starten kann, aber nicht mit derselben Flugmaschine.

In Pau ist es diese Woche lebendig hergegangen und Wilbur Wright hat hohe Gäste um sicli gesehen- Nach dem König von Spanien war es der französische Minister Barthou, welch letzterer sogar einen kurzen Flug mit dem Amerikaner unternommen hat. Wright hat nunmehr seinen zweiten Apparat montiert, mit dem seine „Schüler", Tissandier und Graf Lambert, selbständige Flüge ausführen sollen. Bisher sind sie nur immer mit dem Amerikaner „mitgeflogen". Es berührt eigentümlich, daß nach den Blätternachrichten Wilbur Wright seinen Eleven Tissandier „nunmehr zum Meister-Piloten" erklärt haben soll. Die Piloten-Meisterschaft wird aber bekanntlich nicht durch mündliche oder schriftliche „Freibriefe", sondern durch lange und mühevolle selbständige Betätigung erworben. Und diesen Umstand mag der kluge Amerikaner wohl auch im Sinne gehabt haben, als er sich entschloß, für die „Meisterfahrten" seiner Schüler nicht seinen Apparat herzugeben, sondern einen zweiten zu montieren. Wright selbst unternahm in der vergangeneu Woche täglich bei kaltem, aber klarem Wetter recht erfolgreiche Flüge, bei deren einem ihn zum ersten Male seine Schwester begleitete. Nach wie vor kommen zahlreiche Interessenten nach Pau, um den Experimenten des Amerikaners beizuwohnen. Auf einem Fünf-Minutenfluge führte dieser auch den Marquis de Kergariou mit sich. Die Brüder Wright haben übrigens die Einladung der Aeronautischen Gesellschaft von Großbritannien angenommen und werden sich im Laufe dieses Monats nach London begeben, um dort die ihnen zuerkannte goldene Medaille in feierlicher Sitzung entgegen zu nehmen

Auch Henri Farman geht auf die Reise- Er begibt sich nach Wien, um dort den Aeroplan zu steuern, den er an eine österreichische Gesellschaft verkauft hat. Wie verlautet, wird bei diesen Experimenten, die sich ganz in der Nähe des Schönbrunner Schlosses abspielen werden, auch die Anwesenheit des Kaisers Franz Josef erwartet.

Im Lager von Chalons hat Moore Brabazon am Samstag mit seinem Zweidecker Flüge von 2, 3 und 5 km unternommen, wobei der Apparat eine Stabilität zeigte, wie sie bisher bei ihm nicht zu bemerken war. Ebendort setzt Welfferinger seine Flugversuche eifrig fort. Am Freitag unternahm er mit der Dema-nest'schen Maschine „L'Autoinette" einen Flug, wobei der hübsche Eindecker zu Schaden kam Der sonst so vorsichtige Pilot wollte eine etwas zu brüske Landung ausführen. Dabei stieß die Maschine mit dem Hinterteil auf den Boden und fiel dann mit solcher Wucht hernieder, daß der Rahmen zertrümmert wurde.

In Issy-les-Moulineaux ist es verhältnismäßig ruhig. Bleriot sind liier mit seinem kleinen Eindecker einige kurze Flüge gelungen, die er allerdings in beträchtlicher Höhe ausführte. Demnächst wird auch Bleriot nach Pau übersiedeln, vielleicht hat er dort mehr Glück.

Gegenwärtig ist Hauptmann Windham in Paris, um hier die Fertigstellung seines von de Piscliof konstruierten Aeroplans zu betreiben. Es ist dies ein Zweidecker, dessen Tragfläche ein Ausmaß von 56 Quadratmeter hat. Der Apparat hat einen 25 PH Motor; seine aus Holz gefertigten Propeller nach Wright'scheui Muster sind aber in anderer Art, und zwar durch Ketten, befestigt. Seitliche, vermittels eines Hebels verstellbare Schaufeln sollen dem Apparat eine höhere Stabilität sichern.

Als Kuriosum sei schließlich noch erwähnt, daß die französischen Aviatiker zur leichteren Unterscheidung ihrer Apparate für das Publikum ihren „Karosserien" verschiedene Farben geben wollen. Wright hat die silbergraue, Esnault-Pelterie die rote, die Gebrüder Voisin die Natur-Firnißfarbe gewählt Rl.

Eine einfache Treibschraubentheorie.*)

1. Die Berechnung der Treibschrauben und ihres Wirkungsgrad ss.

Von Dr. phil. R. Wegner v. Dallwitz.

Ganz ähnlich wie das der Tragdecken können wir das Problem der Berechnung von Treibschrauben anfassen. Wir können die Vorgänge an der Treibschraube auf die an einfachen Tragdecken reduzieren, wenn wir die spezielle Bewegungsforiii der Treibschrauben berücksichtigen. (Man vergleiche „Die Tragkraft der Tragdecken etc." in Nr. 4, Seite 95 des Flugsport), Die Treibschraube bewegt sich nicht stationär, wie die Tragschraube, sondern schreitet während des Ganges in der Luft vorwärts. Wir wollen nun ermitteln, welche Treibkraft T eine Schraube entwickelt, wenn sie mit ihrer Flugmaschine mit der Geschwindigkeit V in der Luft vorschreitet, und was der Motor hierbei theoretisch und was er praktisch leisten muß.

Würden wir die Flügelflächen der Treibschrauben so formen, daß sie sich bei der Geschwindigkeit V nur in der Luft vorschrauben, wie in einer Mutter, ohne einen Druck, eine Wirkung auf die Luft auszuüben, so müßten wir der Flügelfläche eine gewisse „Steigung" geben, eine Neigung von b Graden gegen die Ebene des Flügelkreises, die sich aus der Beziehung V 0,1045 n R tg b berechnen läßt. Hierin ist b die Neigung eines Flügelflächenteils, der die Entfernung R von der Achse besitzt, n istdie Tourenzahl/Min. der Schraube, und 0,1045 - (2 *0 : 60, 0,1045 n R ist die Bewegungsgeschwindigkeit jedes Punktes mit der Entfernung R von der Achse in der Ebene des Flügelkreises. Jeder Punkt der Flügelfläche besitzt aber noch die Geschwindigkeit V in der Achsenrichtung, woraus folgt: tg b -=■-' V : 0,1045 n R.

Beispiel: Die Schraube habe einen Durchmesser von 2,2 ni, V betrage 18 m/sek oder 65 km/Std, die Tourenzahl n sei 1400, dann wird mit Hilfe einer Tabelle für Tangens

*) Aus der demnächst im Verlage von Volckmann in Rostock erscheinenden Broschüre de. Autors dieser Arbeit „Der praktische Flug chiffer".

für R =■- 0,30 ni der Neigungswinkel b - 22—23 Grad

0,40 17

0,50 14

0,60 11-12

0,70 10

0,80 9

0,90 7—8

1,00 7

1,10 6-7

Der Wert St 2 R 7t tg b hat an jedem Punkte des Flügels denselben Wert, bei unserem Beispiel den von etwa 0,78 m. St ist die tote Steigung oder die tote Ganghöhe der parabolischen Treibschraube, oder der Weg, den eine solche Schraube bei einer Umdrehung zurücklegen würde, wenn sie in der Luft wie in einer Schraubenmutter vorgeschraubt werden würde. Da St der Wegist den das Flugschiff bei einer Umdrehung der Schraube zurücklegt, so ist auch

St = (V : n) 60.

Die Treibschraube soll bei der Geschwindigkeit V nun aber eine Treibleistung hervorbringen, die, wie wir in dem von den Tragdecks handelndem Abschnitt (in Nr. 4 des Flugsport) gesellen haben, gleich Ni PS, gleich der „nützlichen Arbeit des achsialen Schubes" ist. Hierzu müssen wir den Flügelflächen zu der toten Neigung b gegen die Rotationsebene eine weitere Treibneigung c geben. Die gesamte Neigung der Flügelfläche beträgt dann (b + c) — a Grad.

Zur Ermittlung der Treibneigting haben wir nun zu beachten, dal.! sich jeder Flügelteil, dessen Entfernung von der Achse R ni beträgt, im Flügelkreis mit der Geschwindigkeit 0,1045 n R iri'sek, in der Achsrichtung mit der Geschwindigkeit von V m/sek, bewegt, daß er aber im Räume in jeder Sekunde einen Weg zurücklegt, oder eine1 Bewegungsgeschwindigkeit Vc besitzt, die

Vc i/V2 (0,!Ö4Tn~R)2 m/sek

zu setzen ist.

Die kleine Treibkraft t eines kleinen Teils f der gesamten Flügelfläche von F qm Inhalt können wir aus Gleichung I in Nr. 4 des Flugsport ohne weiteres bestimmen, es ist

t f Vc-' (0.52 cos c tg2 O cos b = f Vc2 A' cos b kg, neu hinzugetreten ist hierin nur der Faktor (cos b), der daher rührt, daß die Treibkraft t nicht achsial, sondern normal zur toten Steigung Sr gerichtet ist, so daß für die Achsrichtung vom ganzen Betrage der entwickelten Treibkraft nur t wirksam werden kann. Dieser Faktor kompliziert die Rechnung aber nur wenig, und macht sie nicht schwieriger.

Bestimmen wir, daßigleichelfFlächen gleicne Treibkräfte-Iier-vorbringen sollen, so erhalten wir als Beziehung zur JErmittlung von c, da t/f T/F ist;

(COS C tg' C) V.- .Jt, ()>52

oder zur bequemen Ermittlung von c aus Tabelle 1 in Nr. 4 des Flugsport T (

A1

F Wcosb

Beispiel: Für unsere Schraube sei Ni -24, also T

75 Ni

V

100 kg. Den gesamten Flächeninhalt der Treibschraube können wir wieder, wie bei den Tragschrauben gleich dem fünften Teil des Flügelkreises machen; er wird dann 0,2 ■ n • 1,1" ■-- 0,76 qm. Der Wert T/F, die spezifische Belastung der Flügelfläche wird 1(X):0,76 131. Wir erhalten nun mit Hilfe der Tabelle I aus der letzten Gleichung:

für R 0,3 in wird A1 0,060, also c 19 Grad, ti. b c 42 Grad 0,4 0,036 15 32

0,5 0,023 12 26

0,6 0,014 9 -10 21

0,7 0,013 9 19

0,8 0,(X)9 8 17

0,9 0,(X)7 7 15

1.0 0,(X)6 6-7 14

1.1 0,(X)3 6 13 Hiermit ist die Treibschraube in ihren Dimensionen festgelegt.

Der Wert 2 R tg a oder die totale Steigung der Schraube ist auch bei der parabolischen Treibschraube einigermaßen konstant, bei unserm Beispiel gleich ca. 1,5 m Man könnte also die totalen Neigungswinkel dieser Schraube annähernd auch aus diesen Eigenschaften bestimmen, indem man a 2 b Grad setzt, worin man b aus der Beziehung: tg b V : (0,1045 n R) leicht findet.

Jetzt wollen wir aber mal die Treibschraube zerteilen, wir wollen zwei Treibschrauben daraus machen, von denen jede Ni 12 PS leisten soll. Die tote Steigung St der Schrauben bleibt dieselbe, demnach auch die tote Ganghöhe b, nur die Treibneigung c wird anders. Nach Gleichung 13 wird A' grade halb so groß, da T auf die Hälfte, auf 50 kg für jede Schraube reduziert ist. Wir erhalten jetzt mit Hilfe der Tabelle I für R 0,3 wird A' 0,030, also c - 14 Grad, und b + c 36 Grad 0,4 0,01h 11 28

0.5 0,012 9 23

0,0 (),(X17 7 18

0,7 0,000 6 16

0,8 O;005 6 15

0,9 0,(K)4 5 13

1.0 0,(X)3 5 12

1.1 0,003 5 II

Der Wert 2 R tt Ig a oder die totale Steigung ist bei diesen Schrauben etwa 1,35 ui, also nur wenig kleiner als bei der kräftigeren Schraube.

Zur Berechnung der notwendigen Leistung des Motors zum Betriebe der Treibschrauben ist folgendes zu überlegen: Die Schraube selbst leistet Ni (T V) : 75 PS dadurch, daß sie in der

Seite 161

„FLUGSPOR T."

No 6

N> + Nc 1,4 i- ^ + 1^ Pferdestärken

Achsrichtung mit der Treibkraft T vorwärts schreitet Diese Arbeit nni 1.1 natürlich der Motor leisten. Der Motor soll aber auch alle die Flügelteilchen f unter der Treibneigung c mit der Geschwindigkeit V,. gegen die Luft in Schnubenwindungen um die Achse der Schraube vortreiben. Solange c keine erheblich größeren Werte annimmt als 30 Grad, kann man zur Bewertung dieser Arbeit, die wir Nc nennen wollen, ohne weiteres Gleichung 3 benutzen, nach

der theoretisch Nc 1,4 PS ist. Die gesamte Motor-

leistung muß also den theoretischen Betrag

I \fl + HY "75^ V F 75

übersteigen.

Beispiel: Bei unserer einfachen Schraube ist nach Voraussetzung Ns - 24 PS. Hierzu kommt noch der Betrag N,-, - 1,4

75-I/13I = 21,4 PS. Demnach wäre Nt 24 + 21,4 oder 45,4 Pferdestärken. Der theoretische Wirkungsgrad dieser Schraube, die unter einem Arbeitsaufwand von 45,4 PS eine Nutzarbeit von 24 PS leistet, wäre demnach 24:45,4 - 0,53 oder 53 pCt. Unser Schraubenbeispiel gleicht der Treibschraube des Ferberschen , Fliegers, der ca. 50 PS zum Fliegen erfordert. Das würde einem Wirkungsgrade von 24:50 oder 47 pCt. entsprechen. In der Praxis bleibt der Wirkungsgrad also nur wenig hinter dem theoretischen Wert zurück.

Bei der doppelten Schraube ist Ni ebenfalls 24 PS insgesamt, F ist aber 2 • 0,76 - 1,52 qm, und T:F 66. Es wird also Nc -

1,4 — 1/66 -—15 PS oder 7,5 PS für jede Schraube. Demnach

wird Nt 24 +15 = 39 Pferdestärken. DertheoretischeWirkungs-grad der Doppelschraube, die 24 PS nützlicher Arbeit leistet, wäre demnach 24:39 oder 0,61 oder 61 pCt. Durch Verwendung mehrerer Schrauben spart man also an Motorkraft, wie auch der Wrightsche Flieger (dessen Schrauben aber andre Dimensionen haben) in der Praxis erkennen läßt.

Für Wright's Flieger findet man aus der letzten Gleichung N ca. 25 PS und als Wirkungsgrad i\ ca. 70%.

Bei nicht normalem Barometerstand sind die Leistungen der Treibschrauben wie die des Gleitfliegers bis 5"'« besser oder schlechter, je nachdem der Luftdruck höher oder geringer als 760 111m ist.

Im nächsten Abschnitt wollen wir uns ausschließlich der Praxis zukehren.

2. Wellners Faustformeln für Treibschrauben.

Im vorigen Abschnitt haben wir die Leistungen von Treibschrauben aus ihren individuellen Werten bestimmt. Es ist für den praktischen Flugschiffer sehr instruktiv, einige solcher Rech Hungen durchzuführen, denn er lernt dadurch die Eigenschaften seiner Treibschrauben viel besser kennen, als durch mechanisches

No 6 „FLUGSPORT." Seite 162

Probieren. Für den praktischen Gebrauch sind aber Wellners Faustformeln sehr bequem (vgl. Wellner „Beitrag zur Theorie der Luftschrauben", Zeitschrift des Österreichischen Architekten- und Ingenieurvereins, No. 51, 1908). Mit ihrer Hilfe wollen wir noch einige instruktive Rechnungen durchführen, um ihre Verwendbarkeit zu zeigen.

Nach Wellner ist die Treibkraft einer Treibschraube T (k Nt D) % Kilogramm, worin D der Durchmesser der Schraube in Metern, Ne die Motorleistung an der Schraubenwelle und k eine Konstante ist, die zwischen 9 und 11 liegt, je nach der Güte der Ausführung der Schraubenkonstruktion. T ist die Treibkraft der Schraube. Bewegt sich der Gleitflieger mit der Fluggeschwindigkeit von V m/sek. so ist (T V): 75 die nützliche Arbeit des achsialen Schubes in PS, eine Größe, die wir in einem früheren Abschnitt Ni nannten. Nach Gleichung 3 in Nr. 4 des „Flugsport" erhalten wir deshalb

A / A ,4 y y p- Kilogramm,

woraus wir T für einen bestimmten Gleitflieger ermitteln können. Wir wollen das durch ein Zahlenbeispiel verdeutlichen. Der Gleitflieger wiege samt Flugschiffer 400 kg, und besitze 40 qm Tragdeck. Die spezifische Belastung des Tragdecks A:F ist dann gleich 10. Die Tragflächen des Gleitfliegers sollen so geformt sein, daß er bei einer Fluggeschwindigkeit von 11 m/sek oder ca- 40 kilometer/Stunde am besten fliegt. Es ist also A:V 36,4. Nun finden wir aus der letzten Gleichung als notwendige Treibkraft der Treibschraube oder der Treibschrauben T 1,4 • 36,4 • 3,16 oder 161 Kilogramm. Auf diese Weise haben wir also das T eines bestimmten Fliegers kennen gelernt. Wir müssen nun nach der vorletzten Gleichung den Gleitflieger mit einer oder mehreren Treibschrauben so ausstatten, daß die Treibschrauben die geforderte Treibkraft hervorbringen.

Um die Abmessungen dieser Treibschrauben festsetzen zu können, lösen wir zunächst die Gleichung nach Nt auf, und erhalten

Nt -= JrJ/7P Pferdestärken, K u

oder, wenn für T der gefundene Wert von 161 kg eingesetzt wird

Nt PS

Aus Wellner's Gleichung geht hervor, daß Nt, die Motorleistung um so kleiner sein darf, je größer wir den Durchmesser der Treibschrauben wählen, eine Treibschraube von doppelt so großem Durchmesser bedingt nur die halbe Motorleistung. Das stimmt mit den Tatsachen natürlich nur innerhalb gewisser Grenzen überein, denn sonst brauchten wir nur eine Schraube von sehr großem Durchmesser anzuwenden, um Nt ganz beliebig klein machen zu können, sogar kleiner als Ni zu machen, was einer perpetuummobileu Vorrichtung entsprechen würde. Die Wellnersche Gleichung, ist eben nur eine sogenannte empirische Faustformel, die nur innerhalb ihres Geltungsbereichs für Schrauben

bis 5ni Durchmesser ungefähr zutrifft und gute Dienste leistet; aber auch nur für grolle Treibleistungen, wie wir noch sehen werden. Hierauf sei ausdrücklich aufmerksam gemacht.

Setzen wir für k 10 ein, so wird für D 1 m die Motorstärke Nt -200 PS, für D 2 m wird Nt - 100 PS, und für 1.)

4 m wird Nt - 50 PS. Da die nützliche Arbeit des achsialen Schubes Ni aus (3) (in Nr. 4 des Flugsport) für unsern Flieger 24 PS beträgt, so wäre der Flugwirkungsgrad im ersteren Falle t\ -Ni Nt 0,12 oder 12 pCt, im zweiten Fall 24 pCt. und im dritten Fall 47 pCt. Da wir bei einem Gleitflieger aber nur Schrauben von wenig mehr als 2 m Durchmesser anwenden können, so müßten wir uns also mit einem sehr mäßigen Wirkungsgrad begnügen, wenn wir an den Verhältnissen nichts ändern könnten. Die Faiirzeuge der Praxis lassen aber erkennen, wie wir bei den Gleitfliegern gesehen haben (in Nr. 4 des Flugsport), daß man einen höheren Wirkungsgrad, so von 50pCt. etwa, erreichen kann. Die Abmessungen unseres Fliegers gleichen etwa denen des alten Ferber-Fliegers, der mit einem 50 PS Motor ausgerüstet ist, und dieser Flieger besitzt eine Schraube von 2,2 m Durchmesser, was etwa einem Wirkungsgrad von 50 pCt. entspricht. Wir müssen also bei unserm Flieger etwas verfehlt haben.

Sehen wir uns die vorletzte Gleichung darauf hin an, welche Faktoren wir darin ändern können wenn wir für D auch einen Wert von 2,2 m festsetzen, so finden wir nur den Wert von T als veränderbar. Nach unserer Gleichung für T wieder können wir T nur verändern durch Veränderung von V, der Fluggeschwindigkeit. Wir müssen V erhöhen, wenn unser Flieger besser abschneiden soll. Nun finden wir zwar angegeben, daß der Ferber-Flieger mit einer Geschwindigkeit von etwa 11 m/sek auffliegt, es ist aber zu beachten, daß dies mit Hilfe des Höhensteuers und der Massenträgheit des Flugschiffs geschieht, (Manipulationen, die das Auffliegen schwierig machen, weshalb Wright eine andere Methode des Auffliegens gewählt hat) in der Luft nimmt das Flugschiff aber eine größere Geschwindigkeit an, die bei 60 km/Std. liegt.

Nehmen wir nun eine Fluggeschwindigkeit von ca. 18 m/sek an, einer Stundengeschwindigkeit von etwa 65 km entsprechend, und formen wir das Tragdeck dieser Geschwindigkeit gemäß nach Gleichung 1 (No. 4 des Flugsports) oder der Tabelle des vorigen Abschnitts, so wird jetzt nach unserer Gleichung ungefähr T=--100 kg, und nach der nächsten Gleichung wird N= 1000:(KD). Setzen wir jetzt D 2,2 m (um die Verhältnisse wie beim Ferber-Flieger zu erhalten), und schätzen wir k nur auf den Wert 6, so wird Nt---'50 PS, und der Wirkungsgrad tj 26,6:50 oder etwa 47 pCt.

Verwenden wir zwei gleichartige Treibschrauben, so wird T ----- 50 kg, und entsprechend wird Nt 18 PS für jede Schraube, für 2 Schrauben also etwa 36 PS- (Im vorigen Abschnitt stellten wir als theoretischen Kraftbedarf der 2 Schrauben 39 PS. fest,) Verwenden wir 10 Schrauben, so wird T 10 und N, 1,6 PS. für jede Schraube, für alle 10 Schrauben also 16 PS. Da der Gleitflieger aber schon theoretisch zum Fliegen 24 PS. gebraucht,

so finden wir, daß Wellner's Formel für kleine Treibleistungen nicht mehr zutrifft. Solche Schrauben müssen in der umständlicheren Weise des vorigen Abschnitts berechnet werden.

Zum Schluß sei noch eine Tabelle mitgeteilt, die Weliner an der erwähnten Stelle selbst angibt, und in der die Leistungen von Treibschrauben unter verschiedenen Betriebsuniständen enthalten

1 « UCIIC

Die Treibkraft T (9 Nt D)'J/» Kilogramm bei: N PS nnd D 1 1,5 2 2,5 3 4 5 Meter

5 12,6 16,6 20,1 23,3 26,3 31,9 37,0

10 20,1 26,3 31,9 37,0 41,8 50,6 58.7

15 26,3 34.4 41,8 48,5 54,7 60,3 80,0

20 31,9 41,8 50,6 58,7 66,3 81,3 93,2

25 37,0 48,5 58,7 68,2 80,0 93,2 108,1

30 41,8 54,7 66,3 80,0 86,9 105,3 121,0

40 50,6 66,3 81,3 93,2 105,3 127,5 148,0

50 58,7 83,6 93,2 108,1 121,0 148,0 171,8

Für die Benutzung dieser Tabelle gilt das eben Festgestellte! Die Schrauben müssen für den speziellen Fall nach dem vorigen Abschnitt nachgerechnet werden.

Wie baut man sich auf billige Weise einen Gleitflieger

Bei dem wachsenden Interesse, auch der weiteren Kreise, für die Flugtechnik, ist es vielen Anhängern ein Herzenswunsch, sich selbst einen Gleitflieger billig herzustellen. Die hierzu nötigen Mittel sind gering. Wir führen unseren Lesern in nebenstehender Abbildung in eine derartige schnell etablierte Fliegervverkstätte, zu welcher weiter nichts gehört als Hobel, Säge, Hammer, Zange und der nötige Raum.

Das Haupttragdeck hat eine Spannweite von 6 m. Die Breite ist 1,5 m, der Abstand der hinteren Strebenreihe von der vorderen 1 m, der Abstand der Streben von einander 1,3 m, während er bei den beiden mittleren Streben, wo sich der Flieger mit den Armen hineinhängt, 0,8 m ist. Der Abstand der beiden Tragflächen von einander, bezw. die Länge der Streben ist 1,4 m. Die Streben haben vorteilhaft, um den Luftwiderstand zu verringern, elliptischen Querschnitt. Für die Streben ist Bambusrohr sehr empfehlenswert Eine Verbindung der Streben mit den Längs-

*) In mehreren aus Laienkreisen kommenden Zuschriften werden wir dringend ersucht, doch auch neben den wissenschaftlichen Abhandlungen dem Laien verständliche Abhandlungen succesive zu veröffentlichen, damit derselbe einigermaßen in der Lage ist, den Fortschritt auf dem debiet der Flugschiffahrt zu verfolgen. Wir geben diesem Wunsch nach und bitten die Flugtechniker in dieser Hinsicht Rücksicht üben zu wollen. Die Popularität der Flugschiffahrt ist deren bestes Förde rungsmittel.

spanten gaben wir bereits in No. 3 des „Flugsport" unter „Moderner Fliegerbau".

Die hintere kastenförmige Stabilisierungsfläche, der Schwanz, wird mit zwei ca. 2,5 m langen Leisten am Oberdeck und Unterdeck starr verbunden und durch Drähte mit der vorderen Tragdecke verspannt. Die Breite der Stabilisierungsfläche (parallel zu den vorderen Tragflächen) ist 1,5 m und die Tiefe 1 m, der Abstand der beiden Flächen 0,6 ni. Damit die Fläche sich etwas

Handgleitflieger.

nach oben durchbiegen kann, steht die hintere Reihe der Streben ca. 0,2 m zurück. Die vorderen Tragflächen sowie die hinteren Stabilitätsflächen werden durch diagonale Spanndrähte, wenn möglich mit Spannschrauben, fest verspannt.

Als Stoff für die Bespannung ist gewöhnlich nicht zu rauhe Leinwand, die vorteilhaft mit einem leichten Firniß undurchlässig gemacht werden kann, zu verwenden. Es ist jedoch vorteilhaft, erst ohne Firnissung den Flieger zu probieren und erst dann, wenn er nicht die nötige Tragkraft aufweist, mit Firniß undurchlässig zu machen. Die meisten Leinwandstoffe sind ohnehin genügend undurchlässig.

Fahrradflieger.

Der sehnsüchtige Wunsch, das Fahrrad fliegbar, wenn man so sagen darf, zu machen, ist schon vielfach geäußert worden. Mit derselben Geschwindigkeit wie mit dem Fahrrad die Luft zu durchfliegen, wäre das Idealste, was man sich vorstellen kann. Es sind auch verschiedentlich bereits Versuche in dieser Hinsicht gemacht worden. Das Fahrrad bildete in fast allen Fällen das

Fundament, auf welchem der ganze Flieger aufgebaut wurde. Nebenstehende Abbildung zeigt einen solchen Versuch- Die Schraube scheint richtig im Widerstandmittelpimkt des Fliegers angebracht zu sein. Hingegen liegt der Schwerpunkt des Apparates viel zu tief.

Es erscheint nicht unmöglich, daß der Flieger auf einer steil abfallenden Chausse sich wohl erheben könnte. Er wird aber sofort in stark pendelnde Schwingungen geraten und, da im vorliegenden Falle geeignete hintere Stabilisierungsflächen nicht vor-

Fahrradflieger „Puiseux" in Ouistreham.

handen bezw. zu klein ausgebildet sind, sich überschlagen. Immerhin ist es erfreulich, daß auch in dieser Hinsicht der Amateur sich bemüht, sein Wissen auf flugtechnischem Gebiete zu bereichern.

Der in der Abbildung dargestellte Flieger ist von Puiseux in Ouistreham konstruiert. Der Aviatiker hat mit diesem Flieger bereits Flüge bis zu 15 m ausgeführt. Puiseux will sich mit seinem Apprarat bei den 50 rn Flug-Konkurrenzen, die für eine Flugmaschine- ohne Motor ausgesetzt sind, beteiligen.

Die Flugtechnik in Amerika.

Von verschiedenen Seiten hört man den Ausdruck des Be, t ,Sr ,ii in Amerika trotz der bemerkenswerten

siS Ohio mid gegenwärtig in Frankreich m.t semen Flug-

Handgleitflieger.

Fahrradflieger „Puiseux" in Ouistreham.

„FLUGSPORT".

No. 6

maschinell er/ielt, die Idee des Maschineufluges nicht überall der erwarteten Sympathie begegnet. Diese Anschauung beruht auf einer oberflächlichen Beurteilung der Verhältnisse. Im Gegenteil regt es sich in den Vereinigten Staaten allenthalben und wenn auch zunächst die Bewegung zur Förderung der Flugtechnik nicht allgemein öffentlich in die Erscheinung tritt, so ist sie nichtsdestoweniger eifrig an der Arbeit und es.ist vorauszusehen, dal.) auch die Amerikaner in absehbarer Zeit in beachtenswerter Stärke auf dem Plane erscheinen werden. Allerdings hat die unverständliche Stellungnahme des Kongresses in Washington, der die beantragte Subvention zur Förderung der Aviation abgelehnt hat, die interessierten Kreise zunächst verstimmt. Aber, wie Eingeweihte versichern, ist auch in dieser Angelegenheit das letzte Wort noch nicht gesprochen und es unterliegt keinem Zweifel, dal! die gesetzgebende Körperschaft ihren ersten Beschluß baldigst revidieren wird. Inzwischen setzen sich die Bestrebungen zugunsten der Aviation in ungeschwächtem Maße fort- Allenthalben bilden sich Vereinigungen und Interessengemeinschaften; in aller Stille arbeiten Erfinder und Konstrukteure, und die Begeisterung für die Flugtechnik ergreift immer weitere Kreise. "So hat ein Farmer in der Nähe von Canton, im Staate Ohio, mit Namen Martin, einen Eindecker gebaut, von dem man viel Lobenswertes berichtet. Auch der Motor ist von dem Erfinder selbst oder wenigstens nach seinen Angaben konstruiert. Man wird demnächst Näheres über diesen Apparat hören. In Baddeck hat Mac Curdy mit dem Bell-Aeroplan einen Flug von 4V* Meile ausgeführt.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

ora ,FlilgefJ0,ri Kl8sterlein- Köln wird zur Zeit in der Bau- und Kunstschlossere-von Jacob Welches, Alteburgerstraße 32, ein Flieger gebaut, weichen Ter Sef komrmssar von Klösterlein konstruiert hat. Der Flieger ist 6 m breit und o mtct

Flieger von Klösterlein.

No. 6 „FLUGSPORT." Seite 168

Die Länge ist 20 m, die gesamte Tragfläche 24 qm. Das Gewicht beträgt 380 kg. Der Apparat besilzt 4 Hubpropellerund zwei Propeller für den Vorwärtsbetrieb. Zum Antrieb der Propeller dienen zwei 24 PS Antoinette-Motore. Das Modell des projektierten Fliegers zeigt beistehende Abbildung.

Flieger von Bourcart. J. J. Bourcart in Colmar in Elsaß hat einen Schwingenflieger gebaut, bestehend aus 4 Flügeln, die wie bei der Libelle bewegt werden. Der Flieger wird von 2 Männern, die hinter einander in dem Apparat stehen, so in Bewegung gesetzt, daß, wenn das hintere rechte Flügelende niedergedrückt wird, zu gleicher Zeit das linke vordere Flügelende nach unten geht und umgekehrt. Die

Flieger von Bourcart.

Betätigung dieser leistungsfähigen Apparate erfordert große Uebung. Die Bedienungsmannschaft brauchte zur Erlangung des gleichmäßigen Arbeitens ca. 6 Wochen. Bourcart flog mit seinem Flieger bis zu 200 m in einer Höhe von 1,5 m.

Der Preis des kompletten Fliegers beträgt 1500 Mark, das Gewicht 50 kg, die Gesamttragfläche 16 qm. Die Vorwärtsgeschwindigkeit ist etwas schneller wie die eines laufenden Menschen.

Ausland.

Flieger Santos-Dumont. Santos-Dumont hat seine Libelle umgebaut. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen den Flieger in seiner neuen Form. Statt des früheren 24 PS Antoinette-Motor ist jetzt ein 18 PS Motor von Dutheil und Charlmers verwendet worden. Der Antrieb der hölzernen Schraube erfolgt nicht mehr wie früher, dureh Riemenübersetzung, sondern dieselbe ist jetzt direkt mit dem Motor gekuppelt. Der Motor besitzt gekühlte Auspuffventile. Bei dem früheren luftgekühlten Motor vorgenannter Type wurden die Auspuffventile nach kurzer Betriebsdauer fas! rotglühend. Der Kühler ist, wie aus der Rückansicht

Flieger von Klösterlein.

Flieger von Bourcart.

des Fliegers ersichtlich, um den Hauptträger, auf welchem das Schwanzsteuer montiert ist, gruppiert. Die Spannweite des Fliegers ist 5,50 m, die Gesamttrag" fläche 12 qm. Das Totalgewicht des kompletten Apparates beträgt 140 kg.

Flieger von Santos = Dumont. (Vordeia sieht.)

Flieger von Santos - Dumont. (Rückansicht)

Wilbur Wright hat bei einem Aufstieg, welchen er mit dem spanischen Oberst Vivez unternahm.'.einen Unfall erlitten. Beim Starten von der Schiene schob sich eine Traverse in das hintere Vertikalsteuer und zerbrach dasselbe. Die Reparatur dürfte in einigen Tagen beendet sein.

Bleriot ist mit seinem Monoplan nach Buc gezogen, wo bereits Esnault Pelterie Flüge ausführt. Der Schuppen von Bleriot in Issy ist von Santos Dumont bezogen worden.

In Ungarn beginnt man gleichfalls der Flugtechnik Beachtung zu schenken.

Unter dem Vorsilz des bekannten Sportmannes Graf Alexander Andrassy hat sich ein Komitee sur Förderung der Flugtechnik gebildet. In der Hauptsache sollen auslandische Konstrukteure mit ihren Fliegern, wie Zipfel, herangezogen werden.

Flieger Robert Esnault-Pelterie, welcher durch Guffry gesteuert wurde, hat sich bei einem 400 m Fluge ;;m 17. Februar durch Aufstoßen eines Flugelende; überschlagen Der Flieger hatte hierbei eine Geschwindigkeit von 80 km pro Stui.e. Der Führer blieb unverletzt. Ebenso wurde der Apparat fast gar nicht beschädig).

Flieger Robert Esnault Pelterie.

Baron de Caters setzt die Experimente mit seinem Aeroplan in Brecht, in der Nähe von Antwerpen, mit gutem Erfolge fort. Am Freitag führte er einen Flug von 300 Metern in 10 m Höhe über einem Kiefernwalde aus. Baron de Caters konstruiert gegeitwärig einen neuen Zweidecker, der 210 kg leichter als sein jetziger Apparat sein wird. Die ersten Versuche mit dieser Maschine werden im Laufe des Monats März vorgenommen werden.

Flieger William Martin, Canton (Ohio). William Martin hat einen motorlosen Gleitflieger konstruiert, mit welchem er Flüge von 50 bis 80 m ausgeführt hat. Zur Erhaltung des Gleichgewichts ist ein Stabilitätssteuer vorgesehen.

Seasate-Larios in Buenos-Aires hat einen Schwingenflieger konstruiert, welcher auf dem Prinzip des Ruderfluges basiert.

Flieger von Breguet. Breguet hat mit seinem Flieger (siehe diesen in „Flugsport" Heft 2 auf Seite 39) einem kombinierten Schrauben- und Drachenflieger" auf dem Felde bei Lille drei gelungene Flüge von 3500— 8000 m in durchschnittlich 6 m Höhe ausgeführt. Der Flieger von Breguet besitzt bekanntlich zwei 4flügelige Schrauben. Zur Zeit schweben Unterhandlungen mit einer englischen Gesellschaft behufs Ankaufs.

Ein französischer Milita'raeroplan wird gegenwärtig auf Rechnung der Regierung in einer großen Werkstätte in Havre gebaut. Er ist ein Zweiflächenapparat, dessen Form dem Wrightschen System gleicht, aber dessen Steuerung im wesentlichen dem Biplan Farman ähnelt. Der Flugapparat wird mit einem 100 HP-Motor ausgestattet. Das Gewicht des Motors darf nicht ein Kilogramm per Pferdekraft

Flieger Robert Esnault Pelterie.

überschreiten. Die ersten Versuche des. Aeroplans werden in einigen Wochen beginnen.

Flieger von R. Ravaud. R. Ravaud baut zur Zeit einen Mehrdecker mit staffeiförmig hintereinander liegenden Tragflächen. Die Profilierung der Tragflächen ist sehr gut durchgearbeitet. Zum Antriebe des Apparates dieni ein 50 PS Gnom-

Flieger von R. Ravaud.

Motor, welcher zwei hintereinander liegende Propeller antreibt. Die Steuerung soll durch Versetzung der Schraubenachsen bewirkt werden. Die Länge des ganzen Fliegers ist 8,5 m die Höhe 2,20 m. Die Spannweite des Fliegers ist 3,25 m. Da der Flieger auf dem Wasser starten soll, wird er mit Schwimmern versehen.

Flugpreise.

Bleichröder 10,000 Mark Preis. James v. Bleichröder hat dem Kaiserlichen Automobilklub einen Preis von 10,000 M. fibergeben, mit der Bestimmung, daß im Jahre 1909 und 1910 derjenige Aviatiker den Preis erwirbt, der mit einer Flugmaschine den Umriß des Starnberger Sees umfliegt und ohne Zwischenlandung zum Ausgangspunkt zurückkehrt. Die Länge des Fluges beträgt 44 bis 50 Kilometer, der Preis ist für die internationale Bewerbung ausgesetzt. Der Repräsentantenausschuß des Kaiserlichen Automobilklubs wird demnächst die näheren Bestimmungen festlegen. Dem bayerischen Automobilklub, der für alle Veranstaltungen automobilistischer Natur für das Königreich Bayern zuständig ist, obliegt die Ueberwachung der Konkurrenz. Auch dieser Preis stellt an die Flugtechniker so enorme Forderungen, so daß wenig Aussicht besteht, daß derselbe nach dem jetzigen Stand der Flugtechnik in Deutschland überhaupt gewonnen werden kann. Was nützen den Flugtechnikern die schönen Preise, wenn sie sich nicht darum bewerben können. Ein Ermunterungspreis, und wenn er nur 5000 Mark beträgt, wird die Flugtechniker viel e! er anspornen, sich an dem Wettbewerb zu beteiligen.

Es wäre dringend zu wünschen, wenn die Kommission, im vorliegenden Falle beim Bleichröderpreis, sich den Verhältnissen anpassen würde und statt des ganzen Preises von 10,000 Mark, mehrere kleine Preise abgeben würde. Unseren Flugtechnikern wäre tatsächlich hiermit viel mehr gedient.

100,000 Dollar .Preis hat W. R. Tankin für eine Fliegerfahrt von Kanton-Cleveland und zurück ausgesetzt.

Ein Schülerpreis für Wrightflieger ist von dem Syndikat WeiMer ausgeschiiebe worden Auf dem Aerodrom in Cannes werden sich im August d.e Junger Wilbur S i begriffen der Vertreter des Syndikats Michel Clemenceau, in der Lenkung ^Aoolans messen. Man spricht auch davon, dali die Begleiterin De agranges, Früulein PeHier und die Qat,in des Ingenieurs Surcouf unter die Aviatiker gehen und in Kürze Unterricht nehmen werden. Es sind Preise von 8000, 6000 und 4000 Francs festgesetzt worden.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

No. 77h. D. 20203. Flügel für Luftschrauben. P. F. Degn, Bremen, Lobbendorf, rstraße 7. 24. 6. 08

No. 77 h. L 25050. In die Achse von Propellerschrauben für Luftschiffe, Motorboote, Ventilatoren usw. mit entgegengesetztem Kurbel-Drehsinn eingebauter Motor Guido Wünsch, Schloßpl. 9 und Hans Lewald, Maxstr. 2, Chemnitz. 25.10.07.

No. 77 h. L. 26 565. Gegen Blitzgefahr gesichertes Luftschiff. Dr. Paul Lehmann, Berlin, Heilbronnerstr. 3. 13. 8. 08.

Patenterteilungen.

No. 77h. 208215. Schraube für Flugmaschinen, Luftschiffe u. dergl. Adolf gen. Arthur Hein, Düsseldorf, Liebigstr. 20 6. 8 07. H. 41 370.

No. 77h. 208216. Sackförmiger, außerhalb der Gondel hängender Ballastbehälter für Luftfahrzeuge. Emil Zimmer, München, Richildenstr. 60. 18. 9. 07. Z. 5453.

No. 77 h. 208217. Luftschiff, dessen Tragkörpe eine flache Gestalt besitzt, die durch Streben erhallen wird. P.iu; Veeh, Elber eld-Grenze. 13.12,07. V. 7548.

No. 77 h. 208218. Flugmaschine mit unter Federwi kung stehenden, zum Absprung d:enenden Kippstutzen. Josef Deixler, Haag, Niederld. Vertr.: E. v Nießen, Pat.-Anw., Berlin W. 15. 30.5.03. D. 20 102.

No. 77h. 208219. Schraubenflügel für Flugmaschinen. Rudolf Chillingworth, Nürnberg, Ostbahnhof. 16. 6. 08. C. 16867.

England.

(Anmeldungen vom 8. bis 20. Februar 1909.)

No. 3144. Samuel Franklin Coly, Verbesserungen an Schraubenpropelleiii, rotierenden Fächern usw. für Flugmaschinen.

No. 3202. James Means, Verbesserungen am Kontrollapparat für Flugmaschinen (in den Vereinigten Sta.ten angemeldet 2. März 1908).

No 3412. Reuben Tucker, Market Street, Watford: Flugapparat.

No. 3455. Charles Ebene/er Richardson, 46, Cherry Bank Rd., Sheffield: Verbesserungen an Drachenfliegern.

No. 3503. George Gatton Meltmiss Hardlngham, Clun House, Surrcy Street, London (für Paul Konstautinovich Browd, Rußland): Verbesserte aero lautische Maschine.

No. 3535. Wynford Brierley, Parkstone, Coombe Rd., New Maiden, Surrcy: Verbesserungen an Luf schiffen.

No. 3616. Leslie Sidney Kear, 165, Queen Victoria Street, London: Lenkbare Flugma chine.

No. 3645. Joliu Law Garsed, Verböserungen an rotierenden Propellern für Luftmaschinen und Dampfschiffe.

No. 3 97. Louis Rottenburg, Verbesserungen an Aeroplanen. No. 3728. Vyvyan Henrv Donnnithorne. 76, Queen's Gate' London, Verbesserungen an Radiatoren und Kontrollplanen für Luftschiffe.

No. 3837. Leonard Francis Dureil, 62 St. Vincent Street, Glasgow: Verbesserter Aeroplan und Lufteisenbahn.

No. 3908. David Francis Rourke, Verbesserungen an Luitschiifen.

Seite 173

FLU 0 S P O R T"

No. 3932. Paul Friedrich Degn, Verbesserungen an Flugmaschinen (in Deutschland angemeldet am 24. Juni 1908).

No. 3962. John George Herbert Batchelor, Grafton Stechford, Birmingham: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 3965. Sidney Herbert Holland: Verbesserungen anAeroplanen und selbst-ständ'gen Hülfsapparaten zum Abfl egen.

No. 4006. Heinrich Rosenberg, Verbessertes Verfahren, um Explosionsstoffe von Luftschiffen zu schleudern.

No. 4097. William Charles Vincent, 18, Hervord Street, Coventry: Verbesserter Propeller für Luftfahrzeuge.

No. 4217. Theodor Zorn: Luftschiff.

Vorrichtung zur Bestimmung der Fahrtrichtung von Luftfahrzeugen. )

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Bestimmung der Fahrtrichtung von Luftschiffen, bei welcher in bekannter Weise die Erdoberfläche durch Spiegel beobachtet wird, und besteht darin, daß das Visierinstrument außerdem eine freie Durchsicht gestattet, und d ß im Visierinstrument Strichmarken angebracht sind.

Die Vorrichtung besteht in einer Doppel Visiereinrichtung, welche um eine vertikale Achse drehbar ist, und welche es gestattet, durch ein Fernrohr, das durch Gewichtsbeschwerung oder sonstwie in vertikaler oder annähernd vertikaler Lage gehalten wird, die scheinbare horizontale Verschiebung der auf der Erde beündlichen Gegenstände infolge der Ballongeschwindigkeit zu beobachten. Das in dem senkrecht nach unten gerichteten Fernrohr entstehende Bild wird durch ein Glasprisma p oder einem Spiegel in Okular des horizontalen Fernrohres geworfen, und zwar in der

Weise, daß dieses Bild nur das halbe Gesichtsfeld des Fernrohres mit horizontaler Achse bedeckt. Im Gesichtsfelde des Prismas sind Linien in derWeise angebracht, daß sie in Vertikalebenen, die parallel zur Achse des horizontalen Fernrohres verlaufen, sich befinden. Bei der Bewegung des Ballons werden nun die Gegenstände auf der Erde das Gesichtsfeld des Prismenfernrohres durchlaufen und man hat nur nötig, das horizontale Fernrohr so lange zu drehen, bis die Bewegungsrichtung der Gegenstände auf der Erde mit der Richtung der im Prismenfernrohr angebrachten Linien zusammenfällt. Dann befindet sich die Achse des horizontalen Fernrohres genau in der Richtung der Bewegung (rückwärts oder vorwärts) des Luftschiffes. Man kann durch diese Einrichtung dauernd den Punkt am Horizont bestimmen, auf welchen der Ballon sich infolge der kombinierten Bewegung aus Eigengeschwindigkeit und aus Windgeschwindigkeit hinbewegt.

Patent-Anspruch: Vorrichtung zur Bestimmung der Fjhrtri.hlung von Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß in einem unmittelbare Durchsicht gestaltenden Visierinstrument die sich unter dem Luftfahrzeug scheinbar fortbewegenden Gegenstände auf der Erde durch Spiegelung erkennbar gemacht werden und die Einstellung des Visierinstruments in die Fahrtrichtung miitels im Visierinstrument angebrachter Strichmarken ermöglicht wi d

Luftschraube.**)

In der nebenstehenden Abbildung wird eine Luftschraube dargestellt, mittelst welcher eine möglichst große Auftri bs- oder Hebewirkung erreicht und die hauptsächlich in Verbindung mit einer Flugmaschine, Ballon etc. verwendet werde i soll.

Das Eigenartige an der Konstruktion ist die Ausbildung der Schraubenflügel, durch welche bei der Drehung eir.e starke Luftreaktion erzeugt wird, die die Hervorrufung einer beträchtlichen Auftriebskraft des betreffenden Fahrzeuges zur Folge hat.

Jeder einzelne Flügel besteht aus mehreren Schaufeln, die so angeordnet sind, daß sich ihre hinteren Ränder überragen. Hierdurch wird die durch die Drehung der Flügel nach außen gedrängte und zusammengepreßte Luft von den Schaufeln festgehalten, so daß sie infolgedessen einen Druck gegen die Schaufel ausUber muß.

?) D. R. P. No. 204239 Siemens-Schuckertweike, G. m. b. H. in Berlin. **) D. R. P. No. 203 785, Louis Gathmann in Washington.

No. 6

In der Mitte der Luftschrauben ist eine Narbe angeordnet, weihe mit den Flügeln fest verbunden ist. Der mit 17 bezeichnete Teil des Apparates soll den

Körper der Flugmaschine darstellen, dessen An--x ■t--t— triebsmotoren zum Drehen der Luftschrauben-

;\ . '.-j r j . welle oder -wellen mit 19 angedeutet sind. \ • .ji'" A - - —j Bei schneller Drehung der Luftschrauben er-

"LJC— ■•• gibt sich ein Unterschied zwischen dem Druck

j auf die obere und untere Seite der Schaufeln, der dem Propeller eine hebende oder treibende Kraft gibt.

Die hohe Wirkung der Luftschrauben ruht auf der Anordnung der Kombination der über-einandergelegten Luftschaufeln und der dieselben umgebenden Abschlußwand. Die unter atmo-phä-rischem Druck an dem vorderen Teil zwischen die Luftschrauben eintretende Luft wird infolge der Drehung der'iFIügel durch die Zentrifugalkraft gegen die Abschluß wand gepreßt und wird daher bevor sie die Austrittsknnäle an dem hinteren Teil der Luftschauf In nach unten verlaßt, komprimiert. Wenn diese komprimierte Luft aus den Ausströmungskanälen nach unten hin austriff, entsteht eine Reaktionswirkung, wodurch der Propeller in entgegengesetzter Richtung zu dem austretendem Luftstrom, getrieben wird. Die Luftschaufeln sind nach außen hin geneigt angeordnet, so daß beim Rotieren derselben die Luft, welche infolge der Zentrifugalwirkung in horizontaler Richtung nach außen strömt, gegen die ihr den Weg versperrenden Schaufeln drückt und die Triebkraft des Propellers erhöht.

Die oberste Luftschaufel reicht über die hintere Kante der unteren Luftschaufel hinweg und die hintere Kante der Luftschaufel reicht weiter nach unten als die der darunter angeordneten Luftschaufeln. Dadurch wird verhindert, daß beim Rotier.-n die Luft aus den Schaufeln seitlich herausgeschleudert werden kann.

Es würde nichts ausmachen, wenn die vorderen Ränder der Schaufeln nicht senkrecht übereinander liegen. Sie können auch derart schräg übereinander liegen, daß die weiter untenliegenden Schaufeln gegenüber den weiter oberliegenden an den Vorderrändern zurückstehen.

Verschiedenes.

lieber die internationale Luftwettfahrt New-Vork—Albany, die in Verbindung mit dem 300. Jahrestage der Entdeckung des Hudson-River im Herbst d. Js. stattfinden soll, wird gemeldet: Zu der Wettfahrt, welche von der Erie-Station in Jersey-City (gegenüber New York, am westlichen Ufer des Hudsonflusses) aus angetreten wird, sollen alle modernen Verkehrsmittel, lenkbare Luftballons, Aeroplane usw. zugelassen werden. Die Fahrt wird möglichst genau über die Strecke gehen, welche Robert Fulton vor 100 Jahren mit dem ersten Dampfer „Clermont" in 32 Stunden zurücklegte. Die Vorbereitungen der Wettfahrt hat der Aero-Club von Amerika, No. 12, 42. Straße. New York (Präsident Cortlandt F. Bishop) in die Hand genommen. Jedes Luftschiff ist mit zwei Personen zu bemannen, indes können auch „Passagiere" zugelassen werden. An welchem Tage der Start stattfindet, ist noch unbestimmt, da dies vom Winde abhängt. Die Fahrzeuge müssen innerhalb eines Umkreises von fünf Meilen vom Kapitol landen, doch sind Zwischenlandungen erlaubt. Sieger wird der, der die kürzeste Zeit vom Auf- zum Abstieg gebraucht hat. Der Start soll möglichst am 1. Oktober, am Tage der großen Schiffsparade auf dem Hudson erfolgen.

In Marseille, das sich immer mehr zum zweiten Hauptquartier der franzö-i-schen Aviatiker herausbildet, beginnt Leutnant Magnan einen Aeroplan zu bauen, der mit ei em Dreizylinder-Anzani-Motor ausgestattet wird.

Einen neuen Flugmaschinenmotor beabsichtigt die A. E G. Zu bauen. Der Motor, welcher in der Automobilfabrik in Oberschöneweide gebaut wird, soll keine Wasserkühlung sondern nur Luftkühlung erhalten.

In Toulon hat sich eine Gesellschaft „Union Francaise Aerienne" konstituiert, welche Erfinder von aussichtsreichen Flugmaschinenkonstruktionen finanziell unterstützt.

Seite 175

FLUGSPOR T.

Motor von Dntherl und Chalmers. Ergänzend an unseren bericht über die französischen Flugscliiffmotore geben wir in nebenstehender Abbildung den Motor von Dutheil und Chalmers in verschiedenen Ansichten. Genannte Firma baute früher den Motor hauptsächlich nur mit Luftkühlung. Auch in Deutschland sind verschiedene dieser Motore gelaufen. Es stellte sich heraus, daß die Luftkühlung nicht dazu ausreichte, die Ventile so zu kühlen, daß ein Dauerbetrieb möglich war. Die Besitzer dieser Motoren waren gezwungen, besondere Einrichtungen für die Kühlung der Ventile vorzusehen.

Neuerdings baut genannte Firma nach dem gleichen Prinzip 4-Zylinder-Motore, welche effektiv 60 PS leisten sollen. Das Qewicht dieses Motors beträgt 120 kg. Die Details sind in nebenstehender Abbildung in den verschiedenen Ansichten sehr gut zu erkennen.

Zur Förderung der Deutschen Flugschiff, fahrt. Unter diesem Namen wird in letzter Zeit von einer Zeitung, welche sich ,1m Reiche der Lüfte" nennt, für eine Sammlung Propaganda macht. Das „Berliner Komitee zur Förderung der deutschen Flugschiffahrt", so nennt sich dieses Unternehmen, sucht durch große Versprechungen Geldbeträge zusammeln. Die Förderung soll weiter durch Zuweisung von Eintrittsgeldern einer sogenannten ständigen Ausstellung für Luftschiffahrt, welche im Industrie-Palast Johannishof eröffnet werden soll, erfolg n. Von einem Versuchsgelände ist bis jetzt noch nichts bekannt. Ebenso dürfte die projektierte Ausstellung, wenn sie überhaupt s attifindet, ein klägliches, mindestens unvollkommenes Bild dars eilen. Die Flugtechniker, die an und für sich mit finanziellen Schwierigkeiten durch den Bau ihrer Apparate zu kämpfen haben, werden wohl selbst einsehen, daß es zwetklos ist, in einer derartigen von privater Seite inszenierten Ausstellung auszustellen und noch Geld für Platzmiete zu zahlen.

In dem Komitee befinden sich viele Personen mit hocbklingenden Namen, die wohl zum großen Teil selbst nicht wußten, worum es sich handelte. Wie wir hören, haben sich bereits mehrere dieser Herren zurückg; zogen

Versicherungsprämien für Aviatiker. Französische Versiehe; ungsgesellschaften haben bereits Tariie für aviatische Unfallversicherungen aufgestellt. Die Prämien sind außerordentlich hoch bemessen, so ho h, ; aß die Versicherungsgesellschaften Anspruch auf einen Höhenpreis hätten. So beträgt zum Beispiel die Jahresprämie bei körperlichen Verletzungen dritter Persone i bis zu einer Maximalsumme von 20.000 Frank per schädigendes Ereignis 500 Frank. Für Unfälle in den angrenzenden Ländern erfährt die Prämie eine 50prozenti e Erhöhung (das sind also 750 Frank per Jahr), für das übrige Ausland ist die Jahresprämie mit 1000 Frank festgesetzt. Für körperliche Verletzungen, die den Aviatiker selbst betreffen, beträgt der Prozentsatz 8 Prozent des zur Versicherung gelangenden Kapitals.

MuLui- vun dutheil und Chalm

Die Gemeindeverwaltung von Chartres hat die Errichtung eines Aerodronts in der Nähe dieser Stadt beschlossen, das schon im April der Benutzung übergeben werden soll. Ferner setzte die Stadt ansehnliche Preise für Aeroplanbe werbe aus.

Die Flugschiffahrts-Industriellen Frankreichs haben sich dieser Tage zu Paris zu einer besonderen rUnion" konstituiert und haben den Vorsitz in der neuen Vereinigung Herrn Robert Esnault-Pelterie übertragen, Von bekannteren Persönlichkeiten, die dem Vorstande angehören, seien die Herren Clement (Bayard-Clement), Mallet (Societe Zodiac), Michel Clemenceau (Societe Ariel) genannt. General-Kommissar der vom 5. bis 17. Oktober in Paris stattfindenden aeron utischen und Aviations-Ausstellung ist Robert Esnault-Pelterie.

In Türkismühle a. d. Nahe werden Versuche mit einem Aeroplan gemacht. Er ist nach dem Vorbild der Wright'schen Bauart aus Holzstreben, die mit Klaviersaitendrähten verspannt sind, gebaut. Vor einigen Tagen wurde der erste Flugversuch gemacht und zwar, weil der Antriebmotor noch fehlr, durch Andrehen der Schraubenflügel mit der Hand, zu welchem Zwecke mehrere Personen mitfahren mußten. Der Versuch gelang insofern, als etwa 20 Meter bei einer Flughöhe von 2 Meter zurückgelegt werden konnten. Wenn weitere Versuche besser glücken, will der Erfinder einen Motor einbauen lassen.

Vereinsnachrichten.

Der Verein Deutscher Plugtechniker hielt am 23. Februar im Restaurant „Großer Kurfürst", Berlin, seine zweite Vereinsversammlung ab. Der Vorsitzende des Vereins, Dr. Huth, eröffnete die Sitzung und begrüßte u. a. den Bruder des hochverdienten verunglückten Altmeisters der Flugtechnik, Gustav Lilienthal, ferner Zivil-Ingenieur Ursinus-Frankfurt a. M, dessen Bestrebungen dahin gerichtet sind, einer Zersplitterung der Flugtechnik vorzubeugen, sowie Hauptmann Thewald, Direktions-Assistent der Frankfurter Luftschiffahrts-Ausstellung. Thewald wird bemüht sein, in Frankfurt die Interessen der Flugtechnik nachdrücklichst zu vertreten.

Während der Versammlung erklärten 26 Personen ihren Beitritt. Nach Eintritt in die Tagesordnung erfolgte die Verlesung der Vereinssatzungen, die voraussichtlich noch einer Ueberarbeitung durch den Syndikus des Vereins, Rechtsanwalt Dr. Eschenbach, unterliegen werden, ergab folgende Zwecke und Ziele: Förderung der ausübenden Flugtecbnik in Deutschland unter Ausschluß des wirtschaftlichen Geschäftsbetriel es in irgend einer Form, Einrichtung von Flugversuchsund Uebungsfeldern, Unterstützung von Unternehmungen, die die Errichtung solcher Uebungsfelder anstreben, Einrichtung von Versuchslaboratorien, Beschafiung geeigneter Motoren nnd Propeller, Gründung von Bezirksvereinen, Anschluß an bereits bestehende Vereinigungen, die ähnliche Zwecke und Ziele verfolgen, Versuche mit Flugmaschinen zur Verwendung für Heereszwecke, Beschaffung von Preisen für interne Wettbewerbe.

Als 1. Vorsitzender wurde Dr. Huth bestätigt, während der Posten des 2. Vorsitzenden vorläufig noch unbesetzt blieb. Als Kassier und Schriftführer wurde Herr O. Schmal durch Akklamation bestätigt. Als Beisitzer des Vorstandes wurden die Herren Ing. Schüler, Grade, Dorner und Rosenstein-Elbing vorgeschlagen und gewählt.

Hiernach erstat.ete der rührige Geschäftsführer O. Schmal Bericht über die bisherige Tätigkeit des Vorstandes, welcher sich ganz besonders mit der Platzfrage und mit der Beschaffung der nötigen Mit el zur Einrichtung eines Uebungsfeldes befaßt hat.

Auf Vorschlag des Vorstandes wurde einstimmig Gustav Lilienthal zum Ehrenmitglied des Vereins gewählt. Weiter durch Zuruf eine Platzkommission, bestehend aus den Herren Kapitän zur See von Pustau, Schmal, Jaeckel, Willy Schulze und B. von Lengerke gewählt, welcher Vorschläge und Auswahl eines geeigneten Uebungsfeldes zur Aufgabe gemacht wurden.

Fl. 1) OSPUR T"

Nu. 6

Eine kurze Umfrage unler den Anwesenden ergab unter ihnen die stattliche Anzahl von nicht weniger als 17 Konstrukteuren und Erbauern von Flugapparaten, so daß also der Verein Deutscher Flugtechniker mit Fug und Recht als der erste praktisch ausübende Verein auf diesem Gebiet bezeichnet werden darf. Ein Vorschlag des Herrn B. von Lengerke auf Formulierung eines Fragebogens an die Konstrukteure ü.er ihre Wünsche und Ansprüche an die von ihnen benötigten Motoren, wurde als zweckentsprech nd sehr eingehend diskutiert; die auf diese Anfragen von den enzeinen Konstrukteuren eingehen en Daten und Antworten dürfien unseren deutschen Motor-Industriellen wertvolle Anhaltspunkte für den Bau von Motoren für Flugapparate geben.

Der Verein wird offiziell auf der Frankfurter Internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung mi einer Kollektiv-Ausstellung vertreten sein.

Mit dem Kaiserlichen Automobil-Klub wird ein Kartell angestrebt Der Damen-Aeroklub „Stella" in Paris hielt am 10. Februar seine Gene al-versammlung ab. Vorsitzende der Versammlung ist Madame Surcouf, 2. stellvertretende Vorsitzende die Damen Bleriot, Max-Vincent, Des'osses-Dalloz. In den Ausschuß wurden weiter gewählt: di: Damen Airault, Charpentier und Savignac.

Frankfurter Verein der Flugtechniker. Zwecks Gründung eines Vereins Deutscher Flugtechniker für Mitteldeutschland fand gestern im Hotel-Restaurant , Saizhaus" eine konstituierende Versammlung statt. Dass in flugtechnischen Kreisen die Schaffung eines Frankfurter Vereins begründet war, dafür spricht die Tatsache, daß bereits ca. 35 Beitrittserklärungen vorliegen.

Nach Eröffnung der Sitzung durch den Vorsitzenden, Zivil-Ingenieur Ursinus, ■ trat man in die Tagesordnung ein, und beschloß, um einer Zersplitterung vorzubeugen, sich mit der flugtechnischen Abteilung des Frankfurter Vereins für Luft-schiifahrt zu vereinigen. Zur Durchführung der Verhandlungen wurde eine besondere Kommission gewählt, bestehend aus den Herren: Stadtverordneter lngenieur Schubbert, Hauptmann Thewald, Ingenieur Krastel

Herr Ingenieur Storz wies daraufhin, daß das Interesse der Flugtechnik nach der Ausstellung ein bedeutend grösseres sein wird und die Flugtechniker im Ver-1 ältnis zu den Ballontechhikern nicht mehr in der Minderheit sein werden.

An den geschäftlichen Teil schloß sich eine interessante Diskussion über technische Fragen, in welcher so recht zum Ausdruck kam, daß gerade in wissenschaftlicher Hinsicht eine Vereinigung der Flugtechniker dringend notwendig ist.

Herr Prof Dr.-Ing. Reißner, Aachen, hat dem Verein seine besondere Unterstützung zugesagt und wird für das projektierte Versuchsfeld einen 50 PS An oinette-Motor, welchen er durch viele Mühe und Kosten in einen ziemlich betriebssicheren Zustand gebracht hat, unter günstigen, roch zu vereinbarenden Bedingungen und unter Leitung eines sachverständigen Mechanikers zur Verfügung stellen.

Es lagen noch viele von auswärtigen Mitgliedern gestellte Anträge vo , die jedoch wegen Mangel an Zeit nicht erledigt werden konnten und für spätere Versammlungen zurückgestellt werden mußten.

Literatur.

va/- ^Keilschrift H. P. für Automobilismus zu Land zu Wasser m.r1 in j„ i u icutnant Ritt.r von Weiß sowie eine interessante Zeitschriftenschau.

No. 6

FLUGSPORT'

Seite 178

Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik in gemeinverständlicher Darstellung und mit besonderer Berücksichtigung der historischen Entwicklung von Dr. R.

Nimiühr, A. Hartlebens Vertag, Wien und Leipzg.

Luftschiffahrt und Fiugtechnik haben es in den letzten Jahren verst,in_'en, das Interesse weiterer Kreise auf sich zu ziehen. D e Tagespresse hat das ihrige getan, einen Uebeiblick über Lufts hiffahrt und Flugtechnik zu geben. Für den Interessenten war es jedoch schwer, die versteckten Nachrichten zu sammeln und wo ein literarisches Werk über die Flugtechnik existi rte, da war es durch die ständigen Verbesserungen und täglich eingehenden Neuerungen nicht möglich, ein auf der Höhe der Zeit stehendes Buch aufzutreiben. Es war deshalb zu begrüßen, daß Dr. Nimführ ein Handbuch der gesamten Ballon- und Flugtechnik in vorliegendem Werk geschaffen hat. Es haben in der Zusammenstellung fast alle Konstruktionen Aufnahme gefunden. Der gewöhnliche Kugelballon, der lenkbare Ballon und die ballo: freie Flugmaschine finden wir in dem Nmführ'schen Buche auslührlich behandelt. Die zahlreichen guten A bildungen erhöhen die Verständlichkeit des Gesagten in hervorragender Weise. Der Autor hat sich davon fern gehalten, rein praktisch konstruktive Daten zu geben. Es ist ein großes Verdienst Nimführs. das sehr umfangreiche in verschiedenen Archiven zerstreut liegende Material dem Interessenten zugänglich gemacht zu haben. Dem Buche ist eine weite Verbreitung zu wünschen.

Briefkasten.

Flugt i. W. Die alte Konstruktion des Fliegers von Bleriot ersehen Sie in in beistehender Abbildung. Die Flügelenden waren damals schon mit angesetzten beweglichen verticalen Steuerflächen versehen.

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Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik von Dr. Raimund Nimführ.

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Oskar Ursinus, Civiling-enieur.

Britf-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. __=

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7. Frankfurt a. M., 19. März 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts=Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

IV.

Frankfurt wird während der Luftschiffahrts-Ausstellung zum ersten Mal ein Zukunftsbild darbieten, das man vor kurzem noch als haltlose Uebertreibung phantastischer Künstler belächelte. Man wird nach dem bisherigen Stand der Nennungen eine große Anzahl von Motorluftschiffen, Flugmaschinen und Freiballons bei Frankfurt in der Luft sehen, sodaß das Plakatbild der Ausstellung — von dem bekannten Maler Oppenheim entworfen — tatsächlich ein Stück Wirklichkeit wiedergibt. Es zeigt den ehrwürdigen Frankfurter Domturm, umflogen von allerlei seltsamen Ballonvögeln, ein verändertes Städtebild, an das sich der Zukunftsmensch zu gewöhnen hat. Aber auch auf der Erde wird die Ausstellung viel Neues bieten.

Die Motorindustrie

wixd mit neuen Typs von Flugmaschinen und Ballon-Motoren vertreten sein, welche in Leistungs- und Dauerkonkurrenzen bewertet werden sollen.

So werden die Firmen Adlerwerke vorm. Heinrich Kleyer A. Q., Frankfurt a. M., Gebr. Körting A. G., Hannover, Opelwerke, Wisselsheim a. M. mit neuen Motortypen vertreten sein.

Zur experimentellen

Untersuchung von Propellern wird ein besonderes Geleise gestreckt, auf welchem ein Straßenbahnwagen-Untergestell durch Luftschrauben angetrieben wirtl.

Zur technischen Leitung dieser Arbeiten und Versuche hat sicli Herr Ingenieur Zunz der Ausstellungsleitung ehrenamtlich in dankenswerter Weise zur Verfügung gestellt. Zu den schon vorhandenen Preisen wurde aus den Ueberschüssen der elektrischen Ausstellung ein verbliebener Rest von Mk. 1300.— zur Prämiierung von Motorversuchen überwiesen.

Von der Firma Ideal G. m. b. H. in Opladen wird ein neuer Stoßpropeller ausgestellt und auf seine Leistungsfähigkeit auf der erwähnten Einrichtung geprüft werden. Im übrigen sollen auf Anregung von Professor Brandl ausführliche Propellerversuche der verschiedenen Systeme auf der Ausstellung gemacht werden.

Einen neuen Fabrikationszweig bilden die Zubehörteile zu den Fliegern

undBallonswie: Spannschrauben, Verbindungsstücke aus Aluminium und gepreßtem Stahlrohr etc. Auch hierin wird der Flugtechniker manches neue finden.

Weiter werden Apparate für die autogene Seh weißung in allen Systemen vertreten sein. Gerade auf dem Gebiete des Fliegerbaues bietet sich für die autogene Schweißung ein großes Gebiet der Betätigung. Weiter wird ein Uebungsplatz für Gleitflieger mit einem ca. 10 m hohen Erdhügel vorgesehen werden. Die Gleitflüge sollen von dem in der Gründung begriffenen Frankfurter Verein der Flugtechniker, welcher Gleitflieger zur Verfügung stellen wird, betrieben werden. Man hofft auf diese Weise auch den Gleitflug als Sport zu heben und ihm neue Anhänger zuzuführen.

twfi

INTERNATIONALE

LUFTSCHIFFAHRT

M USSTELLU

EXPOSITION /lERONAUTIQUE oktobFR/I NKFU RT>\1909

Die französische Sektion

wird einen größeren Raum der Ausstellung einnehmen. Delegue General de l'Exposition Internationale Aeronautique de Francfort ist Herr Jury, Paris, Rue Royal 23, welcher zugleich Belgien mit vertritt. Sogar

Rußland

wird mit einer Sektion vertreten sein, welche durch Excellenz General Kowanko, Chef der Aeronautischen Sektion in St. Petersburg, geführt wird. Dem

Internationalen Ehrenkomite

der Frankfurter Luftschiffahrts - Ausstellung gehören folgende Herren an:

Herr Hauptmann Amundson, Stockholm.

Herr Geheimrat Prof. Dr. Aßmann, Direktor des Kgl. Preuß.

Aeronaut. Observatoriums, Lindenberg. Field Cortlandt Bishop, Esq. President of the Aero Club

of America, New York. Son Altesse, Monsieur le Prince Borghese, Rome. Herr Geheimrat Professor Busley, Berlin. Herr Major Groß, Berlin.

Herr Geheimrat Prof. Dr. Hergesell, Direktor des Met.

Landesinst. von Elsaß-Lothringen, Präsident der Intern.

Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, Straßburg. Herr K. u. K. Hauptmann Hinterstoisser, Kommandant

der Militär. Aeronautischen Kurse, Wien. Monsieur Jacobs, Brüssel.

Sr. Exzellenz, Herr Generalmajor Kowanko, Chef des

Kaiserl. Russischen Luftschiffer-Park, St. Petersburg. Herr Major von Parseval, Berlin. Herr Oberst Schaeck, Bern.

Herr Generalmajor C. J. Synders, Souchef des Generalstabes der Königl. Niederl. Armee, Haag. Monsieur le Gomte de la Vaulx, Paris. Monsieur l'Obrist Viver y Vieh, Spanien. Roger W. Wallace, Esq. President of the aeroelub of the

United Kingdom, London. Sr. Exzellenz, Kgl. General der Kavallerie z. D. ä la suite,

Dr. ing. Graf von Zeppelin. Herr Ingenieur Lilienthal, der Bruder des vor einem Jahrzehnt verunglückten Erfinders der ersten Flugmaschine, hat seine Mitwirkung bei der Ausstellung zugesagt.

Von zwei Frankfurter Firmen, welche nicht genannt sein wollen, wurden der Ausstellungsleitung weitere je Mk. 1000— als Preise für Wettbewerbe zur Verfügung gestellt.

Der Firma Alfred Altschüler ex Co. wurde die alleinige Spedition für die Ausstellung übertragen.

Herr Major von Tschudi hat die Flugplätze von lssy les Moulineaux, Juvisy, Buc bei Paris, Mourmelons bei Chalons besucht und die dortigen Einrichtungen und Bauten studiert. Es ergab sich, dali der von der Ausstellungsleitung hier in Aussicht genommene Flugplatz als durchaus geeignet anzusehen ist.

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Bei dem schlechten Wetter, das in den verflossenen 14 Tagen in ganz England herrschte, konnten irgendwelche Flugversuche nicht unternommen werden. Dagegen werden die Vorbereitungen für den Summer mit Eifer getroffen. Die Ausstellung in Olympia, die am 19. März eröffnet werden soll, ist der Vollendung nahe und verspricht einen ausgezeichneten Ueberblick über den gegenwärtigen Stand der Flugkunst zu geben. Auch der Prinz von Wales hat sein Erscheinen zu derselben zugesagt. Sodann wird eifrig an dem Aerodrom oder „Fluggrund", wie der praktische Engländer sagt, in Shellbeach gearbeitet, und man hofft, bis Ende des Monats alle Vorbereitungen dort beendigt zu haben. Die technischen Werkstätten auf dem Platze sind der bekannten Firma Short Brothers, die sich als Ballonfabrikanten einen guten Namen erworben haben, übertragen worden. Von besonderer Bedeutung könnte für die Zukunft der Besuch des Königs Eduard bei den Oebr. Wright Mn Pau werden, der für den 12 März angekündigt war, aber noch in letzter Stunde verschoben wurde, weil der König es vorzieht, einmal überraschend zu kommen, um der großen Menschenmenge zu entgehen.

Das Kriegsministerium hat bereits früher einen Offizier nach Pau gesandt, um über die Brauchbarkeit des Wright'schen Aeroplans zu berichten, und sein Bericht war so günstig, daß das Ministerium bereits die Anschaffung einer seiner Maschinen beschlossen hat. Wenn jetzt der König selbst sich für die Sache interessiert, so wird bei seinem großen Einflüsse die Sache sicher noch gefördert werden. Auch die Einführung von lenkbaren Luftballons für die Marine ist jetzt beschlossen worden. Die offizielle Erklärung, die der Kriegsminister Haidane bei Vorlage des Militäretats darüber abgegeben hat, lautet: „Die Regierung hat es für angebracht gehalten, die Frage der Luftschiffahrt sehr sorgfältig zu prüfen; sie wurde dem Ausschüsse für Landesverteidigung überwiesen und die Heer- und Marinesachverständigen kamen auch zu bestimmten Entschlüssen. Der erste Lord der Admiralität teilt mir mit, daß die Marine-Autoritäten das Modell des lenkbaren Luftballons, welchen sie bestellen wollen, erwägen. Ebenso

beschäftigen sich die Heeres-Autoritäten mit der Frage nach dem besten Modell eines lenkbaren Ballons.

Bezüglich Aeroplane haben wir jetzt Verhandlungen mit privaten Erfindern angeknüpft, weil wir jetzt eine Stufe erreicht glauben, wo Verhandlungen mit Privatpersonen einen schnelleren Fortschritt versprechen, als wenn wir uns auf die Leistungen unserer eigenen sehr fähigen Beamten beschränkten, die doch in mancher Beziehung nicht so frei sind, als die privaten Erfinder. Es wird jedoch noch eine gute Weile dauern, bis der Aeroplan ein wirksames Kriegswerkzeug wird." Schon wird auch aus Portsmouth berichtet, daß dort Vorbereitungen für die Benutzung der Flugschiffahrt für die Marine getroffen werden; die Behörden bewahren jedoch absolutes Stillschweigen über Einzelheiten.

Für den Preis, den die ,,Daily Mail" für den ersten Flug über den Kanal ausgesetzt hat, haben sich bisher die folgenden acht Bewerber angemeldet: Moore-Brabazon, Capitän Wyndham, Antoinette, Voisin, Pischoff, Lejeune, Foumier und Fürst Bolotoff. Auf Anregung des Internationalen Aero-Clubs in HaVre hat der Magistrat von Cowes (auf der Insel Wight) für diese Canalüber-fliegung die Errichtung einer Flugmaschinenstation in Cowes beschlossen, wo Hülfsmittel für Abflug und Landung, sowie für die Reparatur von Maschinen bereit sein sollen.

Der Verein der Automobilingenieure hat jetzt einen Ausschuß zur Behandlung aeronautischer Angelegenheiten eingesetzt, der folgende Aufgaben hat: 1) Von Zeit zu Zeit Berichte über die Fortschritte der Flugkunst zu geben; 2) die Luftschiffahrt zu fördern und zu unterstützen; 3) Medaillen und Certifikate für aeronautische Wissenschaft und Technik auszugeben; 4) die Fragen der Gesetzgebung und des öffentlichen Rechtes inbezug auf die Luftschiffahrt zu untersuchen.

Aus Canada wird gemeldet, daß die Experimente mit dein von Dr. Graham-Beil (den die Engländer als Erfinder des Telephon betrachten) konstruierten Biplan „Silver Darf" fortgesetzt wurden. Am Montag, den «. März, machte Mr. Mac Curdy verschiedene kleinere Flüge, um das Landen auf dem Eise zu üben, und zwar in Baddeck in Neu-Schottland. Beim letzten Fluge des Tages wurden in 11 Min. 15 Sek. etwa 12 km zurückgelegt, wobei der Aeroplan von Dr. Beils Laboratorium über den Hafen und zurück flog. Fast alle Einwohner von Baddeck waren zu diesen Flügen lünausgeeilt.

Der Besuch der Gebrüder Wright in London ist bis zuiu "Jüni verschoben worden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Oede und schneebedeckt liegt das weite Manövergelände von Issy-les-Mouliueaux heute da, jenes historisch gewordene Terrain, auf dem die moderne Aviation ihre ersten Triumphe gefeiert und von dein der stolze Jubelruf von der Eroberung der Luft in die Welt hinausgegangen war. Jetzt ist es still und verlassen,

einer nach dem anderen sind die französischen Piloten ausgezogen und haben an anderen, gastlicheren Orten ihr Heim aufgeschlagen. Nur ein Apparat ist nocli dort verblieben, es ist der „Witzig-Lore-Dutilleul", dessen Leistungsfälligkeit zu der Länge seines Namens im umgekehrten Verhältnis steht. Unaufhörlich basteln seine drei Besitzer an dem Flieger herum, ohne nennenswerte Besserung schaffen zu können. Jetzt haben sie die Tragflächen des Apparates, der einen luftgekühlten Renault-Motor hat, auf 58 Quadratmeter vergrößert, aber auch damit nicht reüssiert. Sie setzen ihre Versuche fort. Uebrigens werden sie in nächster Zeit Gesellschaft bekommen, denn Henri Fournier, der bekannte ehemalige Automobil-Rennfahrer, der sich bekanntlich einen Zweidecker von der Farman-Type, Motor Itala, hat konstruieren lassen, will damit nach lssy übersiedeln. Bis vor wenigen Tagen konnte man in lssy noch die interessanten Flugexperimente von Santos Dumont betrachten, der seine kleine „Demoiselle", den aus dem letzten Pariser Salon her bekannt gewordenen zierlichen Eindecker, aus der Vergessenheit hervorgeholt und von neuem in Stand gesetzt hat. Viel Glück hat der Brasilianer bei seinen ersten Experimenten nicht gehabt. Die „Demoiselle" rollte einige Meter auf dem Boden hin, erhob sich dann leicht und frei in die Luft und umkreiste mit etwa 80 km-Geschwindigkeit die dortigen Festungsanlagen. Als der Pilot sich dabei allzusehr einer Baumgruppe näherte, suchte er durch ein etwas brüskes Manöver davon abzukommen, indem er die Gaszufuhr drosselte. Der Apparat ist aber zu leicht, um schnell genug seine Fluggeschwindigkeit zu verlangsamen. Santos unterbrach deshalb die Zündung. Der kleine Apparat stieß mit der Nase auf den Boden und schlug dann mit voller Gewalt aui, wobei außer der völligen Vernichtung des vorderen Tiefensteuers auch einige andere Verletzungen vorgekommen sind. Der Pilot selbst .blieb glücklicherweise unversehrt. Santos Dumont hat seinen Freunden erklärt, daß ihm lssy-les-Moulineaux zu eng ist; er ist mit seiner „Demoiselle" nach St-Cyr übergesiedelt. Der kleine Eindecker hat manche Aenderung erfahren und ist jetzt mit einem Dutheil & Chalmers-Zweizylinder-Motor, der nur 23 kg wiegt, ausgerüstet. Auch Bleriot hat nach seinen fortgesetzten Mißerfolgen einige Aenderungen an seinem Eindecker vorgenommen, der jetzt 14 (anstatt bisher 13) Quadratmeter Tragfläche hat. Er ist am Freitag nach Buc in der Nähe von Versailles ausgewandert, wo er seine Experimente fortsetzen will. Vielleicht hofft er dort mehr Glück — oder weniger Zuschauer zu haben.

Lebhafter geht es im Lager von Chalons zu, wo auch der englische Aviatiker Moore Brabazon mit Erfolg experimentiert. Rene Demanest hat ebendaselbst mit seinem Antoinette-Flieger mehrere 500 Meter-Flüge ausgeführt. Auch der belgische Aviatiker Koch ist mit seinem Aeroplan in Chalons eingetroffen, wo er den Sommer hindurch experimentieren will. Vorläufig befinden sicli die Piloten im Lager von Chalons, wo die Offiziere ein lebhaftes Interesse für die Aviation zeigen, noch sehr wohl. Nach und nach beginnt aber auch dort ein lästiger „bureaukratischer Wind' zu wehen und der Kommandeur des dortigen Manövergeländes hat soeben das unvermeidliche „Reglement" für die

Aviatiker erlassen, das, zumal in seinen Bestimmungen betreffend die für Flugmaschine innezuhaltenden Tages- und Nachtstunden, keine große Befriedigung hervorgerufen hat.

Das Hauptinteresse aber wendet sich nach wie vor nach Pau, wo Wilbur Wright nicht nur durch seine Flugexperimente, sondern auch durch geschickt „lanzierte" Nachrichten aller Art sich zum Mittelpunkte der französischen Aviation zu machen weiß. Uebrigens hat der Amerikaner in dieser Woche Pech gehabt. Er hatte die Absicht, mit dem spanischen Oberst Vivez einen Flug zu unternehmen. Der Start aber mißglückte. Der Apparat hob sich mit einem plötzlichen Ruck und fiel dröhnend und schwer zurück, wobei das Tiefensteuer und eine Schraube brachen, sodaß die Maschine einige Tage „hors de combat" gesetzt ist. Die widersprechendsten und zum Teil abenteuerlichsten Gerüchte schwirren über den Amerikaner umher. Er oder seine „Impresarien" sorgen dafür, daß man aus der „Wright-Sensation" nicht herauskommt. Bald heißt es, daß Wright auf besondere Einladung des Königs Alphons nach Spanien kommen und dort seinen Apparat vorführen soll, wobei aber der König „bestimmt mitfliegen" wird, bald, daß er auf einen Monat nach Rom geht, um dort Piloten auszubilden. Der - Papst hätte den Wunsch geäußert, daß der Amerikaner im Garten des Vatikans Aufstiege unternehme (!) und dergleichen mehr. Das eine steht fest, daß König Eduard, der sich gegenwärtig in Biarritz aufhält, die Absicht hat, per Automobil einen Abstecher nach Pau zu machen. Hoffentlich geht die Begeisterung des englischen Königs nicht so weit, daß er gar mitfliegen will; denn solche Belastung wird die Maschine wohl doch nicht vertragen. Die Tatsache, daß die Münchener Universität Wright zum Ehrendoktor ernannt hat, ist hier allgemein bemerkt und viel besprochen worden. Wenn auch dieser Vorgang auf die Einschätzung Wrights als Aviatiker keinen Einfluß ausüben kann, so muß man die Ehrung, in der Person des Amerikaners der gesamten Idee der Flugschiffahrt seitens der ernsten Wissenschaft zuteil geworden ist, freudig begrüßen. Jetzt heißt es nun wieder, daß Wright nach seiner Londoner Reise, die ich bereits in meinem letzten Briefe angekündigt, zunächst nach seiner amerikanischen Heimat reisen, von dort nach Deutschland gehen und im September nach Pau zurückkehren will. Uebrigens macht Wright die Reise nach England im Dampfschiff, nicht im Aeroplan. Der 1000 Pfd. Sterling-Preis, den die Londoner „Daily Mail" für den ersten Aviatiker ausgesetzt hat, der den Kanal von der französischen nach der englischen Küste mit einem Aeroplan überfliegt, scheint ihn also nicht zu reizen. Wie verlautet, haben sich für diesen Bewerb bisher die Aviatiker Prinz Sergei Bolotoff, Kapitän Wyndham, Moore Brabazon, Lejeune, de Pischoff und Köchlin „einschreiben" lassen.

Die Aviatiker haben noch viele Preise zu erringen. Jetzt ist noch ein neuer hinzugekommen. Madame Charles Claudel hat der „Ligue Nationale Aerienne" die Summe von 10,000 Francs überwiesen, die demjenigen Aviatiker als Preis zuerkannt werden soll, der mit einem schwerer als die Luft-Apparat, von der steinernen Brücke (Pont Corneille) in Rouen abfliegend, über die Dreh-

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„FLUGSPORT."

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brücke hinwegfliegt, und, eine Schleife beschreibend, zu seinem Ausgangspunkte zurückkehrt, nachdem er .wiederum die zweite Brücke überflogen hat. Die Höhe der Drehbrücke ist 50 Meter. Der Flug müßte also in gerader Linie direkt über dem Lauf der Seine vor sich gehen.

Auch sonst geschieht in Frankreich viel, um die Aviation zu fördern. Wie schon berichtet, werden viele neue Aerodrome errichtet So ist ein solches in Crau bei Marseille, sowie ein anderes in der Nähe von Toul beschlossen. Auf letzterem soll der Ingenieur Grosos, Leutnant im 28. Artillerie-Regiment, mit dem von ihm erfundenen und gebauten Dreidecker Experimente vornehmen. Der Touring-Club de France hat dieser Tage beschlossen, eine Aufforderung an zahlreiche Kommunen Frankreichs zu erlassen, in welchem sie zum Bau von für die Aufnahme von Flugnia-schinen geeigneten Hallen aufgefordert werden. Gleichzeitig werden den Gemeindeverwaltungen Pläne und genaue Angaben über die sachgemäße Ausstattung dieser Hallen zugesandt. In dieser Richtung geschieht hier wirklich sehr viel und man ist eifrig bemüht, die Aerodrome auch so einzurichten, wie sie ihrer Zweckbestimmung nach angeordnet sein müssen. Gegenwärtig ist eine Delegation des Aeroplan-Klubs von London hier anwesend, um die Anlage der Aerodrome von Juvisy, Pau, lssy usw. zu studieren.

Erfreulicherweise hat die Organisations-Kommission der im Oktober hier stattfinden „Exposition Internationale de la Loco-inotion Aerienne" jetzt endgültig beschlossen, daß zu dieser Ausstellung keine Automobile zugelassen werden sollen. Die Veranstaltung soll eine ausschließlich aeronautische sein. Rl.

Der Flugsport in Oesterreich=Ungarn.

(Originalbericht unseres Wiener Korrespondenten,)

Wien hat jetzt auch seine flugtechnische Sensation. Zipfel ist mit seinem Aeroplan aus Berlin hier eingetroffen und hat denselben auf dem Bauplatze des Kriegsministeriums am Stubenring in einem Zelte zur Besichtigung ausgestellt. Am Eröffnungstage, den 4. d. Mts., wurde das Zelt durch den Besuch hoher Persönlichkeiten ausgezeichnet. Wir bemerkten u. a. den Landesverteidigungsminister FML von Georgi, den Sektionschef des Kriegs-niinisteriurns FML von Krobatin, sowie FML von Heß vom technischen Militärcomite, die den Erklärungen Zipfels mit großem Interesse folgten. Die Flugmaschine ist ein Biplan der Voisin-schen Type (siehe Flugsport Nr. 1) mit vorderen einflächigen Horizontalsteuer und der doppelflächigen rückwärtigen Zelle mit Seitensteuer. Der achtzylindrige Antoinette Motor von 50 PS wiegt 130 kg und treibt zwei Aluminiumschrauben, Tvpe Antoinette, mit max. 1500 Touren p. M. an. Die Tragflächen sind 10,5 m lang und besitzen 1,5 m Abstand. Sie sind quer zur Flugrichtung V-förmig gewölbt. Die Maschine wiegt komplett bemannt 250 kg. Zipfel und sein Manager Hartmann werden auch jn

No. 7

„FLUGS PO R I'

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nächster Zeit Flüge ausführen, zu welchem Zwecke ihnen der Präsident des Gewerbevereines, Kommerzialrat Denk ein geeignetes Terrain zur Verfügung gestellt hat. Bei dem Transport über die Grenze mußte natürlich der Apparat auch verzollt werden, was den Behörden keine geringe Schwierigkeiten bereitete. Ein witziger Redakteur der „Allg. Sportzeitung" meinte, die Behörden könnten sich einigen, ob die Flugmaschine als Geflügel, Attrape oder Eilzugslokomotive verzollt werden müsse. Er würde ihnen vorschlagen, dieselbe als Chokoladebonbons zu tarifieren-

Ingenieur Wels hat sich zum Studium der französischen Aeroplane nach Frankreich begeben. Der greise Ingenieur Kreil, der bekanntlich das erste Modell eines Drachenfliegers zum freien Fluge brachte, muß die Enttäuschung erleben, daß dank der Verschlossenheit der finanziellen Kreise, andere Aviatiker ihm zuvorgekommen sind (vergleiche flugtechn. Rundschau). Dagegen tauchen neue Projekte massenhaft auf, von denen allerdings die meisten nicht ernst zu nehmen sind. Erwähnenswert ist die neue Flugmaschinentype, die Ing. E. Zicka in Prag ausgearbeitet hat. Der Erfinder nennt dieselbe „gyroskopische Flugmaschine", da er zur Erhaltung der Stabilität die Kreiselwirkung anwendet. Seine Flugmaschine ist durch kreisrunde Tragflächen gekennzeichnet, die mit den Rändern nach unten gebogen sind, und um eine vertikale Achse rotieren. Sie sind an Freilaufnaben montiert, die das Weiterdrehen der Flächen beim Versagen des Moto rs bewirken, und dadurch ein sanftes Herabgleiten der Maschine ermöglichen. Die Maschine ist aus Stahlrohr konstruiert und zwar mit einer großen Festigkeit. Sie besitzt 60 m Tragflächen und soll mit einem 50 PS Antoinettemotor einen spez. Auftrieb von 7 kg/m3 erreichen, was einem Gesamtgewicht von 420 kg entspricht. Zicka sagt über die Vorteile seiner Maschine folgendes:

„Solche Scheiben in schneller Rotation versetzt, haben das Bestreben ihre ursprüngliche Lage zu behalten. Dabei sind die Tragflächen an der Maschine beweglich angebracht, so daß sie quer schwingen können Diese Einrichtung ermöglicht die vollkommene Kreiselwirkung der Scheiben und das automatische Erhalten der Stabilität. Bei den anderen Aeroplanen sind die Tragflächen im Vergleiche zu der Steuerfläche sehr groß, sodaß die Luftstöße durch das Steuer nicht beseitigt werden können (?). Ich bin der Ansicht, daß hierzu die Menschenkraft überhaupt nicht genügt. Das Neigen, Umkippen der Maschine geschieht so rasch, daß sich der Fahrer über seine Lage gar nicht orientieren kann. Bei meiner gyroskopischen Maschine~verursachen die beim Senken auftretenden Luftstöße kein Kippen, sondern nur das langsame, automatische Schwingen der Tragflächen, und die Menschenkraft genügt infolgedessen vollkommen, um die Maschine wieder in die Lage bringen zu können. Die Lenkbarkeit wird also durch die Tragscheiben nicht beeinträchtigt, da dieselben auf alle Bewegungen des Steuers reagieren. Diese Eigenschaft erlaubt dem Fahrer, die Maschine bequem, langsam und mit eigenem Gefühle zu steuern, besonders bei Anbringung eines mehrflächigen Horizontalsteuers, bei dessen Anwendung der Fahrer den normalen Druck in den Händen fühlt. Das Fliegen auf meiner Maschine

ist kein akrobatisches Kunststück, sondern ein jeder kann darauf fliegen lernen. Beim Schwingen der Arme ändert sich der Abstand zwischen den Tragflächen und dem Schwerpunkte, also auch die Kraftmomente, wodurch das Gleichgewicht derselben für verschiedene Geschwindigkeit mittelst des Horizontalsteuers reguliert werden kann." Bei dem Wettbewerb in Monaco wird auch Oesterreich durch den Zweidecker des bekannten Sportsmannes Ostoya Ostazewski vertreten sein.

In Ungarn beginnt sich auch das Interesse für den Flugsport zu regen. Der ungarische Automobilklub gründete dieser Tage eine aviatische Sektion. Landesverteidigungsminister lckel-felussy hat in liebenswürdiger Weise versprochen, der Sektion seine wärmste Unterstützung zu leihen. Es wird auch beabsichtigt in das Budget für 1910 einen Betrag für aviatische Zwecke einzusetzen. Als Uebungsplatz ist der militärische Uebungsplatz in Peteny in Aussicht genommen. In Budapest bauen die Ingenieure W. und V. Lorenc an einem Schraubenflieger, mit dem sie sicli um den Gordon-Benett-Preis bewerben wollen. Auf ihre diesbezügliche Meldung beim Aero Club de France, verwies sie dieser an den Wiener Aero-Club, der einstimmig beschloß, die Meldung zu akzeptieren. Als Termin für den Probeflug wurde der 15- Juli festgesetzt. Es ist jedoch noch immer fraglich, ob die Meldung vom Aeroclub de France angenommen werden wird, da bekanntlich der Gordon-Benett-Preis nur für Aeroplane ausgeschrieben ist.

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Moderner Fliegerbau.

Civilingenieur Osk. Urslnus. (Fortsetzung von Seite 69 No. 3. 09.) Eine Tragrippenkonstruktion

für verstellbare Tragdecken zeigt die in Abb. 12 dargestellte. Die Tragrippen sind vermittels kleiner Alurniniumlager auf ein Stahlrohr montiert. Die seitliche Versteifung wird durch einen hölzernen, 140 mm breiten, etwas gewölbten Gitterträger bewirkt. Bolotoff hat bei seinem Dreidecker eine derartige Konstruktion verwendet.

Eine zur Zeit viel verwendete Tragrippenkonstruktion ist die in Abb. 13 wiedergegebene. Dieselbe wird von Wright, Ravaud und vielen anderen Konstrukteuren verwendet. Diese Tragrippe besitzt eirie hohe Widerstandsfähigkeit. Sie bestellt aus zwei 5—8 mm starken und 20 mm breiten Holzspähnen, die einerseits stumpf auf die vorderen Längsspanten stoßen und, nach hinten sich einander nähernd, durch Holzklötze verbunden sind. In der Mitte des Fliegers, wo sich der Motor befindet, sind selbstverständlich diese Tragrippen massiv.

Die

Konstruktion des Wright sehen Fliegers in

seinen Details

ist sehr einfach. Bis jetzt ist hierüber noch wenig an die Oeffent-lichkeit gelangt. Die nebenstehenden Abbildungen 14 bis 19

geben ein sehr gutes Bild der einfachen, mitunter vorzüglich durchgebildeten Konstruktionen.

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Abb. 12.

Abb. 14 zeigt den mittleren Teil der unteren Tragdecke mit voller Rippe für die Auflagerung des Motors. In Abb. 15 ist das obere linke bewegliche Tragdeck wiedergegeben. Dieses beweg-

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Abb. 13.

liehe Tragdeck ist, um eine Verwindung der Tragflächen oder wie der Franzose sagt le gaucliissement zu ermöglichen, mit beweglichen Strebenverbindungen versehen. Die Scharniere für die

Befestigung an den starren Teilen der oberen Tragdecke ist in der Abbildung sehr gut zu erkennen. (Siehe auch Abb. 19.)

Unteres Tragdeck des Wrightschen Fliegers. Abb. 14.

Abb. 16 und 17 stellen die Konstruktion der Schlittenkufen und das untere starre Tragdeck dar.

Obere Tragfläche des Wrightschen Fliegers. Abb. 15.

Schlitten und unteres Tragdeck des Wrightschen Fliegers. Abb. 16.

der Tragdecken beweglich verbunden. Abb. 19 zeigt die Verbindung dieses beweglichen Deckenendes. Diese Abbildung läßt gleichzeitig die Strebenverbindung sehr gut erkennen. Ich habe

Schlitten und oberes Tragdeck des Wrightschen Fliegers. Abb. 17.

dieselbe bereits in No. 3 vorliegender Zeitschrift genau beschrieben.

Die

starre Verbindung der Streben mit den Längsspanten

zeigt Abb. 18. Für die Verwindung der Tragflächen sind zwei

Unleres Tragdeck des Wrightschen Fliegers. Abb. 14.

Abb. 16 und 17 stellen die Konstruktion der Schlittenkufen und das untere starre Tragdeck dar.

Obere Tragfläche des Wrightschen Fliegers. Abb. 15.

Schlitten und unteres Tragdeck des Wrightschen Fliegers. Abb. 16

der Tragdecken beweglich verbunden. Abb. 19 zeigt die Verbindung dieses beweglichen Deckenendes. Diese Abbildung läßt gleichzeitig die Strebenverbindung sehr gut erkennen. Ich habe

Schlitten und oberes Tragdeck des Wrightschen Fliegers. Abb. 17.

Seite 192 _„FL U O S P O R T."_ No. 7

Die

Anordnung des Höhen- und Vertikalsteuers

des Eindeckers von Antoinette sehen wir aus Abb. 20. Das

Streben» und Tragrippen*Verbindung nach Wrigm. Abb. 18.

Bewegliche Strebenverbindung und Scharnier lür das zu verwindende Tragdeck. Abb. 19.

No. 7

„FLUGSPORT".

Seite 193

Höhensteuer A kann durch Seilzug nach oben und unten bewegt werden. Beim Auffliegen J wird das ;dreieckförmige Horizontalsteuer nach unten gestellt, j • " -v.-

Das Vertikalsteuer besteht 'gleichfalls aus dreieckigen Flächen' die sowohl über als unter dem Horizontalsteuer langeordnet sind.

Abb. 20.

Zur Erhaltung der seitlichen Stabilität sind links und rechts an den Enden der Haupttragdecken besondere Kurvensteuerflächen C vorgesehen, ähnlich wie sie bereits früher Ferber an seinem Flieger mit Erfolg anwandte.

Interessant und auch von vielen deutschen Konstrukteuren angewandt ist die Art der Bespannung der Steuerflächen. Der Bespannungsstoff wird gesäumt, durchlocht und Oesen (Schuhösen) eingedrückt. Die Flächen werden dann mit einer dünnen Seidenschnur mit den Spanterr verbunden.

(Fortsetzung folgt.)

Wie baut man sich auf billige Weise einen Gleitflieger?

(Hierzu Tafel I.)

Unter dieser Ueberschrift gaben wir in der letzten Nummer eine kurze Anleitung für den Bau eines gewöhnlichen Gleitfliegers,

Bewegliche Strebenverbindung und Scharnier für das zu verwindende Tragdeck. Abb. 19.

Abb. 20.

wie man sich einen solchen mit den primitivsten Mitteln herstellen kann. Auf unsere Ausführungen gingen uns aus unseren Leserkreisen eine große Anzahl von Schreiben zu, worin wir um ausführliche Angaben und Zeichnungen ersucht wurden. Wir erledigen diese Anfragen dadurch, daß wir in der beigehefteten Tafel eine Zeichnung des Fliegers bringen.

In der Zeichnung (Tafel I) ist der einfacheren Herstellung wegen der Flieger mit graden Tragflächen versehen, in Seitenansicht, Grundriß und Vorderansicht dargestellt. (S- Abb. 1, 2 und 3). Der Flieger darf nicht mehr wiegen wie 40—45 kg.

Für die Verbindung der Streben haben wir zwei Ausführungsformen auf Tafel I zur Darstellung gebracht und zwar eine Ausführungsform nach Abb. 4, 5 und 6 mit Aluminiumschuh für elip-tische Streben. Die Aluminiumschuhe sind in jeder besseren Metallgießerei zu erhalten. Die Verwendung der eliptischen Streben empfiehlt sich sehr, da durch dieselben der Luftwiderstand auf ein Minimum herabgedrückt wird.

Bei der eventuellen Verwendung von Bambusrohr empfiehlt sich die in Abb 7 und 8 dargesellte Verbindung, die den Vorzug der Leichtigkeit besitzt Es werden zwei Winkel aus starkem Messingblech mittels Bindedraht an den Bambusenden befestigt. Die Winkel werden in bekannter Weise mit Mutterschrauben an den Längsspanten verschraubt.

Soll jedoch der Flieger, um ein besseres Gleitvermögen zu erzielen, mit gekrümmten Tragflächen versehen werden, so ist die in Abb. 13 unter „Moderner Fliegerbau" dargestellte Konstruktion zu verwenden.

Um eine gleichmäßige Wölbung der Tragrippen zu erhalten, empfiehlt es sich, für die untere Wölbung eine Schablone herzustellen und die Tragrippen mit den dazwischen gelegten kleinen Holzk ötzen auf dieser Schablone zu montieren.

Wissenschaftliche Fragen aus der Flugtechnik.*)

Von H. Reißner in Aachen. Nachdem die Verwirklichung des Kunstfluges bis zu einem gewissen Grade einigen kühnen und ausdauernd arbeitenden Pionieren geglückt ist, erscheint es an der Zeit, wieder einmal die wissenschaftlichen Fragen zu besprechen, deren Klärung und weitere Lösung für neue Fortschritte auf diesem Gebiet nötig sein wird. Dabei wollen wir uns jedoch auf das augenblicklich aussichtsreichste Flugsystem, den Drachenflieger, und den bis jetzt allein bewährten Antriebsmechanismus, den Schraubenpropeller, beschränken und das Gebiet in drei Kapitel teilen, nämlich zuerst die Schwebefähigkeit, dann die Stabilität und schließlich den Antrieb einer Betrachtung unterziehen.

•) Nach dem Jahresbericht der Deutschen Mathematiker-Vereinigung. XVIII. 1909

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1909.

Tafel

Abb. 3.

       

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Abb. 7. Ab . 8.

Abb. 6.

Wie baut man sich auf billige Weise einen GleitfI ieger?

Tragfläche: 20 qm. Gewicht: 40—50 kg.

Schwebefähigkeit.

Versuche. Das Schweben aller Flieger beruht auf der Tatsache, daß eine dünne, ebene oder gewölbte Platte, schräg gegen Luft gefüart, einen im wesentlichen zur Oberfläche senkrechten Druck erfährt, der mit guter Annäherung pro-pordonal der Flächengröße, dem Quadrat der Geschwindigkeit und bei kleinen Winkeln zwischen Bewegungsrichtung und Fläche auch proportional diesen ist.

Der Proportionalitätsfaktor, der in der aeronautischei Literatur soviel besprochene Koeffizient k, hängt dann außerdem noch von der Umrißform und Wölbung der Fläche ab.

Versuchsergebnisse sind von Kummer, Lilienthal, Langley, Wel lner, Dines, Phillips, Maxim, Mannesmann, Ahlborn, Cauvetti, Turnbull, Ei ff e 1 u. a, veröffentlicht worden und geben zuverlässige Auskunft über ebene dünne Platten, machen Uber gewölbte Flächen dagegen nur unvollständige Angaben. Inbezug auf Zahlenwerte muß auf die angeführten Quellen verwiesen werden, qualitativ möge hier angegeben werden, daß der Proporlionalitätsfaktor k bei kleinen Stellungswinkeln für Flächen, die in der Bewegungsrichtung schmal sind, und für gewölbte Flächen mehrmals so groß ist als für breite nnd ebene Flächen. Da man deswegen bei der Anwendung solcher schmalen gewölbten Flächen mit kleineren Flächen auskommt, findet man sie auch bei allen ernsthaften Konstrukteuren. Daß bei genaueren Messungen sich eine Neigung der Luftdrucke gegen die Oberflächennormale infolge der Reibung herausstellen würde, war zu erwarten, wenn auch noch Langley einen merkbaren Einfluß bestritten hat. Schon Lilienthals Kurven zeigen eine Reibungswirkung, Zahm hat den zugehörigen Koeffizienten bei ebenen langen Platten, Lanchesteran Gleitflugmodellen bestimmt. Mit genügender Genauigkeit können auch hier die Kräfte proportional der Flächengröße und den Geschwindigkeitsquadraten gesetzt werden.*)

In der angeführten Literatur sind auch Bemerkungen über die gegenseitige Beeinflussung hinter- uud übereinander geschalteter Flächen und die Lage der Druckresultierenden bei verschiedenen Einfallswinkeln des Stromes verstreut, auf welch letztere Unbekannte wir bei Gelegenheit der Stabilitätsbetrachtungen zurückkommen werden. Die Gesamtheit aller dieser Arbeiten liefert aber noch lange nicht das Material für eine zuverlässige Beurteilung der auftretenden Widerstandskräfte und der günstigslen Flächenformen.

Theorie. Die hydrodynamische Theorie verspricht in diesen Fragen nicht viel. Kontinuierliche Potentialströmungen zunächst ergeben niemals Widerstandskräfte in der Bewegungsrichtung, sondern nur Drehmomente und Transversalkräfte. Erstere entstehen, wenn ein Körper sich in seiner Richtung bewegt, die nicht mit einer von drei bestimmten Körperachsen zusammenfällt, eine Erscheinung, die für die Stabilität der Lenkballons lange Zeit nicht genügend gewürdigt worden ist. Kräfte quer zur Bewegungsrichtung sind in einzelnen Fällen berechnet worden, z. B. wenn außer der einwertigen Potentialströmung eine Zirkulation um ein unendlich langes Prisma Stattfindet. **)

Widerstandskräfte in der Bewegungsrichtung sind zuerst von Helmholtz in reibungslosen Flüssigkeiten durch die Erscheinung der Strahlbildung oder der Diskontinuitätsflächen als möglich nachgewiesen worden. Danach müßten diese dann entstehen, wenn der Druck negativ oder die Geschwindigkeit unendlich wird. Nur dann ergeben sich Bewegungswiderstände. Untersucht man auf Grund der Potentialströmung z. B., bei welcher Geschwindigkeit eine Kugel negative Drucke

*) Zahm, Phil. Mag. 1904. Bd. 43 S. 62. Lanchester. Aerial Flight 1. London, 1908.

**) Rayleighs Beispiel für die Wirkung des Effets eines Tennisballs (Lamp, Hydrodynamics 3d ed p. 76.

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„FLU GSPORT".

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in Wasser unter Atmosphärendruck zu erzeugen anfängt, so findet man eine Geschwindigkeit von 8,8 m/sec,. und his zu dieser hohen Geschwindigkeit also dürfte eine Kugel keine Bewegungswlderstä ide erfahren und keine Unstetigkeltsflächen erzeugen. Daß beides doch der Fall ist, lehrt die Erfahrung, und daraus folgt jedenfalls, daß Bewegungswider stände und Uebergangsschichten nicht in alle i Fällen aus Fl e I m h o 11 z 'sehen Grunde entstehen.

Hier gibt der Ansatz von P r a n d 11 einen Fingerzeig, der die Ablösung von Grenzschichten durch das Haften der nicht ganz reibungsfreien Flüssigkeit am Körper erklärt hat, wodurch bei steigendem Druck die Geschwindigkeit in der Nähe der Wandung bis über Null hinaus abnehmen und zur Strahlbüdung Veranlassung geben kann.*) I er Ausbau dieses Ansatzes für schräg getroffene Flächen wird wo'.i auf erhebliche Schwierigkeiten stoßen.

Gerade dort aber stimmt die H e I m h o 11 zsche von Kirchhoff und Raylei g h ausgebaute Theorie merkwürdig gut mit den Beobachtungen überein, und zwar nicht nur inbezug auf die Abhängigkeit des Druckes, vom Stellungswinkel, sondern auch inbezug auf die Lage der Wirkungslinie desselben. Die Größe des Druckkoeffizienten wird allerdings etwa um 50 % durch diese Theorie zu niedrig angegeben, letzteres wohl deshalb, weil die Unterhaltung der Wirbel im Kielwasser durch die Arbeit des Bewegungswiderstandes durch diese Theorie berücksichtigt werden kann.

Daß eine Ausdehuung des auf einer gewissen Art der konformen Abbildung beruhenden Unstetigke'tsflächenverfahrens auf schwach gewölbte, schräg getroffene Flächen, falls sie gelingen sollte, sich ebenso gut der Erfahrung anpassen würde, ist zweifelhaft, da hier wahrscheinlich schon Wirbelschichten ent tehen, wenn die Werte der Geschwindigkeiten und Drucke noch keine physikalische Bedingung verletzen. **)

Günstigste Verhältnisse. Mit den bisher schon bekannten Koeffizientenwerten lassen sich einige Aufgaben über die günstigsten Flächengrößen und Stellungswinkel unter Berücksichtigung der schädlichen Luftwiderstände, der Flächengewichte und des bei verschiedenen Anordnungen erreichbaren Propellernutzeffektes zur Erreichung der größten Leistungsökonomie und Schnehigkei: lösen.

Ermittelt werden diese Zahlen aus den drei Bedingungen des stationären Gleichgewichts, von denen diejenige i der senkrechten Kräfte die Schwebegeschwindigkeit für gegebenen Stellungswinkel und gegebenes Gewicht liefert, diejenige der wagerechten Kräfte den dazu notwendigen Propellerschub und schließlich die Momentengleichung, die für die gewählten Größen notwendige Schwerpunktlag j angibt. Für letztere wichtige Bestimmung muß die Abhängigkeit zwischen Lage der Druckresultierenden und Luftstoß Winkel bekannt sein, was jedoch nur für ebene Flächen von Kummer, Langley, Joessl und Rayleigh erfor cht ist. Für schwachgewölbte Flächen sind im folgenden ähnliche Verhältnisse angenommen.

Für glatte, ebene Flächen läßt sich zunächst unter Berücksichtigung der Reibung ein Stellungswinkel von etwa 3° errechnen, bei dem die Komponente in der Bewegungsrichtung (der Widerstand) einen kleinsten Wert im Verhältnis zur Transversalkomponente (dem Auftrieb) erlangt, während für gewölbte Flächen Versuchskurven herangezogen werden müssen. Jedoch ist dies Problem für den Drachenflieger ohne Bedeutung, da die anderen schädlichen Widerstände bei weitem überwiegen. Dagegen wird die Frage für den Propeller wichtig. Als Folgerungen der Maximalrechnung für ganze Systeme ergeben sich f :r kleinsten Energieverbrauch

*) Prsndtl, Verh. des intern. Mat. Kong. 04. Blasius, Grenzschichten in Flüssigkeiten mit kleiner Reibung. Dissertation, Göttingen 1908

**) Herrn Furtwängler ist aut einen Hinweis von mir die konforme Abbildung ür eine normal getroffene gewölbte Fläche gelungen.

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in der Zeiteinheit im Verhältnis zum getragnen Gewicht erheblich größere Flächen als bisher üblich, für größte G .schwindigkeit sehr kleine Flächen im Verhältnis zur Motorleistung. So errechnet sich z. B. für ein Gesamtgewicht von 500 kg die günstigste Flächengröße auf über 100 qm bei der kleinsten Geschwindigkeit von 7 m/sec. und bei ei ler gegebenen Leistung von 50 PS eine max. Geschwindigkeit von etwa 25 m/se:. bei e ner Flächengröße von 12 qm.

Die Abhängigkeiten sind von mir durch räumliche Flächen übersichtlich und einigermaßen zuverlässig bis zu Stellungswinkeln von etwa 15° dargestellt worden.

Stabilität.

Nimmt man die Fragen nach der günstigsten Ausnutzung als erledigt an, so ergeben sich die nicht minder wichtigen nach der Stabilität des st.itionären B we-gungszustandes Die sechs Bewegungsgleichun^en des schwebenden Körpers enthalten die von der Lage und von dem Geschwindigkeitszustand abhä genden Kräf.e in recht umständlicher Form, so daß an eine den Wünschen der Anwendung gerecht werdende Integration nicht zu denken ist. Man muß sich also auf unendlich kleine Schwingungen beschränken und die Routhsche Methode der 'Stability of motion' anwenden, wie es Bryan*) zuerst gezeigt und Ferbei*s| weiter ausgeführt hat. Da bei normal gebauten Systemen durch Bewegungen in der Longitudinalebene (der die stationäre Bewegungsrichtung und die Symetrieebene des Systems enthallenden Ebene) keine Kräfte senkrecht zur Symetrieebene und keine Drehmomente um Achsen in der Longitudinalebene entstehen, zerfällt das Problem in die beiden getrennten der longitudinalen und der transversalen Stabilität.

Das Kennzeichen der Stabilität besteht in dem Vorzeichen der reellen Anteile der sich aus 2 Determinantengleichungen ergebenden Schwingungszahlen. Diese reellen Anteile müssen negativ und möglichst groß sein, damit das System eine möglichst stark gedämpfte Schwingung ausführt.

Der Inhalt dieser Bedingung ist in Worten: Es genügt nicht für die Stabilität, daß bei j der Abweichung von dem stationären Zustand zurückziehende Kräfte tätig sind, sondern es ist auch nötig, daß die Geschwindigkeiten des Systems bei jedem Durchgang durch die Gleichgewichtslage nicht immer größer werden. Dazu sind dämpfende Kräfte nötig.***)

Die gestreckte Bauart der erfolgreichen Flieger mit ihrem Schwanz- oder weit vorgebaut n Kopfflächen bezweckt diese Dämpfung.

Bryan und Ferber haben den wichtigsten Anteil dieser Dämpfungskräfte, nämlich die bei Rotatio:i des Systems um seine Schwerpunktsachsen entstehende Dämpfung der Rotationen, nicht berücksichtigt und kommen deswegen nur zu hinreichenden Stabilitätsbedingungen, die von den baumöglichen Systemen niemals erfüllt werden können.

Longitudinale Stabilität. Erst die rechnungsmäßige Einführung aller Dämpfungs-g ie er, der wirklich vorhandenen Trägheitsmomente und der zu erwartenden schädlichen Luftwiderstände läßt eine Bsurteilung der Stabilität zu. Danach ergibt sich, daß dem longitudinalen Stabilitätskriterium genügende Apparate in den gegenwärtigen Abmessungen geschaffen werden können, daß von den zwei Komponenten der longitudinalen Schwingung, die der Frequenzdeterminante vierten Grades entsprechen, immer nur eine in Betracht kommt, und schließlich, daß Modelle kleineren Maßstabs immer so abweichende Trägheits-, Widerstands- und Oewichtsverhältnisse haben, daß Gleitflugversuche mit ihnen zwar für die Ermittelung der Schwebefähig*) Bryan und Williams, Longitudinal stability of aerial gliders. (Proceedings of the Royal Society, Vol. 73, 1904.)

"*) Ferber, Revue d'Artillerie t. 67 p. 81.

***) Der Zentriiugalre ..ulator weist in einfacherer Form dieselbe Art von Instabilität bei Fehlen genügender Dämpfung auf.

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keit, aber nicht für diejenige der Stabilität von Wert si d.") Ebensowenig können die Flugtiere mit ihren kleinen Abmessungen als Stabilitätsvorbilder dienen.

Dagegen könnten an Modellen am Rundlaufapparat oder im homogenen Luftstrom die partiellen Differentialquotienten, die bei einer Abweichung aus der Gleich-ge.\ ichtslage entstehenden äußeren Kräfte angeben, dynamometrisch gemessen und in die Frequenzdeterminante eingeführt werden, wie das schon Bryan angedeutet hat. Allerdings werden die Messungen in kleinerem Malistabe unsicher und durch die Verschiedenheit der schädlichen Widerstände gegenüber dem größeren Maßstabe gefälscht sein.

Ich habe mich der mühsamen Arbeit unterzogen, von zwei Gruppen von 400 kg schweren Flugapparaten, und zwar einer mit horizontalen Schwanzflächen und einer mit zur Hauptfläche parallelen Schwanzflächen und Stellungswinkeln eingeführt.

Es ergab sich, daß zwischen gewissen Grenzen eine größere Schwanzlänge und Schwanzfläche keine größere Dämpfung hervorbringt, weil gleichzeitig das Trägheitsmoment wächst, das von den beiden Schwingungskomponenten die eine immer etwa 50 mal so große Dämpfung und 3 bis 4 mal so kleine Schwingungsdauer hatte, so daß sie gar nicht in Betracht kam.") Ferner erhielt ich mit kleinen Abweichungen im Mittel für Parallelschwanzsysteme die wesentliche Schwingung von der Form:

e-0-11 sin 0,2 t für Horizontalschwänze von der Form:

e-wwt Sjn o,7t.

Die letztere Art (mit Penaudschwanz) zeichnet sich also nur durch eine kleinere Schwingungsdauer von 9 Sek. gegen eine solche von 30 Sek. der ersten Art aus. dagegen ist der erforderliche Propellerschub bei der letzten Art um etwa 10 pCt; größer.

Die Rechnungen beziehen sich alle auf Doppelflächenapparate, was sich durch einen kleineren Luftdruckkoeffizienten und eine größere Dämpfung gegenüber den den Einflächnern ausdrückt. Letz erer Umstand scheint überhaupt die größere Sicherheit der Doppelflächenapparate hervorzurufen, indem die großen nahe am Schwerpunkt befindlichen Doppelflächen das Dämpfungsglied ohne erhebliches Anwachsen des Trägheitsmoments vergrößern, während eine Vergrößerung der Schwanzfläche oder ihres Hebelarmes über eine gewisse Grenze hinaus nichts mehr nützt. In jeder Gruppe waren die Schwanzlängen zwischen 1,3, 3, 4, 5 und 6 m, die Stellungswinkel zwischen 5 und 8 Gtad, die Schwanzflächen zwischen 7, 5 und 12 qm variiert.

Von Wichtigkeit in bezug auf die longitudinale Stabilität ist schließlich das Verhalten der beiden heute erfolgreichen Systeme, nämlich der französischen Schwanzflächen und der amerikanischen Kopfllächenapparate. Betrachtet man nur die Widerstände, die zu den Flächen fest orientiert sind, so können sich nur ganz geringe Unterschiede, und zwar in der Dämpfung ergeben, zieht man aber auch die

') Bei einem Modell von 1 : n aller Längen, auch des Trägheitsradius, muß auch die Belastung der Flächeneinheit zu 1 : n von der des Originals gewählt werden, wenn die Stabilitätskriterien dieselben sein sollen. Die Geschwindigkeit des Modells ist dann um 1 : n kleiner und die Schwingungswurzeln um n größer. Bei der kleineren Modellgeschwindigkeit sind dann aber noch größere verhältnismäßige Geschwindigkeitsdifferenzen der Luft und größere Ausschläge zu erwarten.

**) Es muß also ein bequemeres Näherungsverfahren geben, hei der nur die eine Komponente in Erscheinung tritt. Herr Lanchester, Aerial Flight II, London 1908, hat neuerdings eine solche zu fassen versucht, deren Begründung ich nicht einsehen kann. Eine synthetische Stabilitätstheorie ist ferner von Zwick, Aeronaut. Mitt. 08, angebahnt worden, die nach eleganter Ableitung einiger nur notwendiger Bedingungen im Sande veräuft.

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schädlichen Widerstände der Versteifungen und des Zubehörs in Betracht, die mit der Fahrtrichtung mitgehen, so zeigt sich, daß die Kopfflächenapparate eher einen Mangel an automatischer Stabilität zeigen müssen, also größere Geschicklichkeit des Führers verlangen, weil hier die Hebelarme dieser Widerstände sich in einem für das Kippen ungünstigen Sinne bei Schwingungen ändern.

Vergleich mit dem Drachen!*) In bezug auf das stationäre Gleichgewicht sind der im Winde stehende Drachen und der gegen Luft getriebene Drachenflieger einander prinzipiell gleich, und man kann, wie das zur populären Darstellung oft geschieht, den Zug der Drachenleine durch den Propellerschub ersetzt denken, dagegen bestehen zunächst einmal große Unterschiede in der ökonomischen Anordnung. Während es bei Drachen darauf ankommt, das getragene Gewicht bei gegebener Windgeschwindigkeit und beliebig hohem Schnurzug zum Maximum zu machen, erstrebt man beim Flieger das Maximum an Gewicht oder an Geschwindigkeit bei gegebener Motorleistung, was im zweiten Fall zu kleineren Stellungswinkeln und ängstlicherer Vermeidung schädlicher Widerstände führt.

Als besonders gutes Beispiel der Außerachtlassung dieser Unterschiede kann der sehr stabile Tetraederzellendrachen von Graham-Beil dienen, der bei seiner Umwandlung in einen Flugapparat viel zu große schädliche Widerstände hatte.

Noch größer sind die Unterschiede von Drachen und Drachenflieger bei Betrachtung der Stabilitätskriterien, weil hier berücksichtigt werden muß, daß der Schnurzug durch einen festen Punkt geht und der geometrischen Bedingung der Schnurlänge unterliegt, während der Propellerschub im allgemeinen fest zu den Tragflächen orientiert ist. Außerdem sind die Beschleunigungen in beiden Fällen ganz andere Funktionen der Relativgeschwindigkeitsänderungen, wodurch die Bewegungsgleichungen andere werden.

Transversale Stabilität. Die Ermittelung derStabilitäiskriterien für Bewegungen aus der Symmetrieebene des Apparates heraus nach der Methode der kleines Schwingungen ist von Ferber in Angriff genommen worden; seine Ergebnisse und nicht überall stichhaltig, weil er wichtige Dämpfungsglieder fortgelassen und die seitliche Verschiebung der Luftdruckresultierenden aus der Symetrieebene heraus bei unsymetrisch liegendem Relativstrom gar nicht berücksichtigt hat. Allerdings klafft für diese letztere Erscheinung eine vollständige Lücke in unseren Kenntnissen, ,und eine experimentelle Bestimmung der seitlichen Verschiebung der Druckresultierenden bei unsymetrischem Luftstrom ist vor jedem quantitativen Versuch einer Transver-sa'.-St bilitätsberechnung dringend nötig.

Mit jenem Ansatz gewinnt Ferber die das Charakteristische der Erscheinung nicht treffenden Ergebnisse, daß die Tiefe des Schwerpunktes unter den Flächen gar keinen Einfluß hat und eine Winkelgeschwindigkeit des Systems um die senkrechte Schwerachse nicht zum Verschwinden kommt. Um den erstgenannten sicher vorhandenen Einfluß günstig auszunutzen, würde es auch hier darauf ankommen, Nachteil eines großen Trägheitsmomentes in bezug auf die Longitudinalachse gegen den Vorteil größerer Dämpfung abzuwägen.

Eine scheinbare Stabilität bleibt allerdings bestehen, daß nämlich eine Veränderung der Fahrtrichtung nicht von selbst zurückgehen kann, jedoch kann man wohl auf eine derartige richtende Kraft verzichten.

Die Stabilitätsbedingungen für nicht starre, sondern gelenkige oder elastisch nachgebende Systeme, die erhebliche Vorteile bieten können sind natürli h noch viel verwickelter. Solche Systeme werden genauer zu untersuchen sein, wenn alle Möglichkeiten des starren Körpers rechnerisch erledigt sein werden.

*) Nachträglicher Zusalz.

Die au einanJergeselzten Kriterien gewährleisten zunächst nur die Stabilität gegenüber kleinen Störungen. Für größere Amplituden wäre eine weiter reichende Integration de Bewegungsgleichungen nötig. Lanchester und Zwick (oben citiert) versuchen mit vorläufig unzulänglichen Mitteln diese Lücke auszufüllen.

(Fortsetzung folgt.)

Plugtechnische Rundschau.

Inland.

Dynamischer Gleit- und Schwebeflieger von Erich Frowein, Elberfeld. Dieser Flieger ist, wie schon der Name sagt, ein Gleitflieger und zwar soll ein hoher Auftrieb dadurch erzielt werden, daß viele elastische Schwebetra;lläclun schnell ihre tragenden Luftsäulen wechseln. In der Hauptsache zeigt die Konstruktion ein pa-ralellepipedförmiges Rahmengestell, drei übereinan-'er ge agerte, übereinander verschobene Systeme sprossenartig angeordneter Rechteckflugflächen. Diese Anordnung gewährleistet durch fortwährenden schnellen Wechsel der die Luft fangenden Flächen, also Ausnutzung der elastischen Widerstandskraft der jeweiligen Luftsäulen, im Moment ihrer Elastizitätskraft den Trageffekt im Maximum.

Seitlich der mittleren Reihe der Gleitflächen befinden sich die beiden Hauptflugflächen, die dem Schwebeflug dienen, dieselben zeigen im wesentlichen nach

Dynamischer Gleit* und Schwebeflieger von Erich Frowein, Elberfeld.

dem hinteren Ende der Maschine sich verbreiternde Flächen. Ihre elastische Position vermittelt den Schwebeflug. Durch die im Material fortwährend auftretenden Spannungen und Entspannungen werden Schnelligkeit und Tragkraft mechanisch in Schwebearbeit übersetzt. Diese Elastizität der Schwebeflächen hat sich gleichzeitig, wie die öffentlichen praktischen Vorführungen zeigten, als ein vorzügliches Stabili-

sationsmittel erwiesen, welches eine bei Luftüberdrucken selbstätig regulierende Wirkung hervorbrachte.

Am vorderen Ende des Fliegers ist ein Luitkasten, der den Luftstrom gegen ein dahinter befindliches Seitensteuer führt und dem Fahrzeuge ein so günstiges Drehmoment erteilt, daß recht Uckelige Kurven ohne gefährliche Schwankungen ausgeführt werden konnten. Ein hinten am unteren Ende befindlicher Luftkasten leitet den Luftstrom dem Propeller zu. Die Höhensteuer befinden sich oben seitlich des vorderen Luftkastens. Durch dieselben wird zunächst vorne der Flieger gehoben. Der dynamische Antrieb pflanzt sich dann fort auf die hinten breit auslaufenden Drachenflächen, hier hinsichtlich ihrer besonderen Aufgabe und Wirkung Schwebeflächen genannt.

Die technischen Einzelheiten fehlen bei dem Modelle, das lediglich in seiner Eigenart zunächst die Vorteile seiner Flächenkonstruktion praktisch auf Grund einer na ürlichen Flugtheorie veranschaulichen will.

Ingenieur Rosenstein, Elbing, hat seinen Flieger ziemlich fertiggestellt, so daß in nächster Woche die Flugversuche begonnen werden können. Der Apparat, Rosensteins ist statisch eine einwandsfreie Konstruktion mit einem Stahlrohrchassis auf dem der Motor eigener Konstruktion, die Schraube und Steuerung einmontiert sind. Die Tragflächen sind durch eine Aluminiumkonstruktion am Chassis befestigt. Die Kraftübe tragung au; die Schraube erfolgt durch Kegelräderantrieb. Zur Erhaltung der Stabilität ist ein vertikaler Kreisel vorgesehen. Der Motor leistet bei 100 mm Bohrung und 120 mm Hub 34.2 PS bei 1800 Touren. Die vier Zylinder des Motors haben Wasserkühlung. Der komplette Apparat wiegt bei einer Tragfläche von 74.6 qm etwa 450 kg und soll sich, rechnerisch, bei 12.8 Sekundenmeter in die Luft erheben.

Der Flieger von Rosenstein ist in allen seinen Teilen sehr gut durch' on-struiert, sodaß gute Resultate zu erwarten sind.

Edmont Jaquelin ist mit dem Bau eines Schwingenfliegers beschäftigt. Er hat seinen Apparat bereits im Modell vollendet.

Arno Engelmann, Soden, hat einen Schwingenflieger konstruiert, auf welchen wir in der nächsten Nummer ausfüh'lich zurückkommen werden.

Ausland.

Clement Auffm'Ordt, ein in Paris lebender Deutscher, beschäftigt sich seit etwa einem Jahre mit dem Bau eines Drachenfliegers, den er bereits im April vorigen Jahres auf dem Versuchsfeld der Esnault-Pelterie-Werke zu Buc in Bewegung sitzte, ohne jedoch Erfolge zu erzielen. Mittlerweile in vielen Beziehu gen umgebaut, hat der Flieger im Beginn des Monats seine Versuche wieder aufgenommen und zwar auf dem zugefrorenen See von St. Moritz, so den Schweizern die erste Gelegenheit bietend, eine fertige Flugmaschine in Tätigkeit zu sehen. Bekanntlich liegen in der Schweiz eine An/ahl recht brauchbarer Entwürfe vor, doch werden die Mittel zu ihrem Ausbau erst neuerdings durch die kürzlich gebildete Luftschiftliga zu beschaffen gesucht. Der Flieger „Auffm Ordt" ist ein Doppeldecker, wie die Voisinschen und Wrightschen Maschinen, von beiden sich wesen lieh unterscheidend. Wohl den örtlichen Verhältnissen sich anpassend, läuft er n'cht auf Rädern, wie in seiner ersten Bauart, sondern auf 3 Meter langen Schlittenkufen an und erreicht so auf dem glatten E se die zum Abflug nötig: Anlaufgeschwindigkeit. Die Antriebskraft leistet ein 35 pferdiger, 51 kg schwerer Esnault-Pelterte-Motor mit 7 fächerförmig angeordneten Zylindern, bei welchem Aluminium vorwiegend verwendet wurde. Es erscheint uns fraglich, ob diese Kraft ausreichend sein wird, weil nämlich in der Höhenlage von St. Moritz — etwa 1800 Meter — infolge der verringerten Luftdichte die

Dynamischer Gleit» und Schwebeflieger von Erich Frowein, Elberfeld.

Motorleistung um etwa ein Drittel abnimmt, tatsächlich also nur etwa 20 HP. beträgt. Für den bemannt 300 kg wiegenden Apparat scheint dies etwas wenig zu sein. Der Motor, für den 50 Liter Benzin mitgeführt werden können, treibt eine vier-flügelige Schraube, die hinter den Tragflächen liegt, im Gegensatz zu allen bisherigen Fliegern, den deutschen Jathoschen ausgenommen, sitzt der Führer nicht auf, sondern unterhalb der unteren Haupttragfläche auf dem Angleitgestell, zu seinem Schutz mit einem Netz umgeben. Rechts und Ii iks neben Ihm befinden sich, wie bei Wright, je ein Hebel, womit die Höhen- und Seitensteu;rung in Bewegung gesetzt wird. Diese hat der Führer vor sich. Der schwerfällige Gleichgewichtsschwanz der Voisinschen Bauart, den Auffm Ordt früher verwandte, ist bei der neuen Bauart fortgefallen, so daß in dieser Beziehung eine Anlehnung an den Typ Wright zu bemerken ist. Die Gleichgewichtshaltung wird auf automatischem Wege, wie beim Typ Voisin, also ohne Handjriffe des Führers erstrebt. Es geschieht dies durch bewegliche Teile an den Tragflächen. Die Breite des Fliegers hält sich in den gewohnten Maßen von etwa 12 Meter.

Neue Flugmaschine von Krell. Der bekannte Flugtechniker Wilhelm Kreß hat wieder eine neue Fliegerkonstruktion herausgebracht.

Der neue Flieger ist eine Kombination von Schrauben- und Drachenflieger. Er besitzt drei hintereinander in absteigender Linie angeordnete Tragflächen von 10 bis 12 Metern Breite. Außerdem wirkt aber auch noch das Höhensteuer als Tragflächen. Die Gesamttragfläche ist 100 qm. Rückwärts ist noch ein Seitensteuer angebracht. Das Gerippe soll teils aus Tongkingrohr, teils aus Stahlröhren hergestellt werden, die Tragllächen und Steuer werden mit Ballonstoff überspannt. Das Interessanteste an der Konstruktion bilden die vier zweiflügeligen Luftschrauben, deren Achsen um 90 Grad verstellbar sind. Bei Beginn der Fahrt sind die Schrauben — die in Paaren nebeneinander angeordnet sind — horizontal gestellt und wirken nun als reine Hubschrauben, die den Apparat senkrecht in die Höhe heben. Kreß hat berechnet, daß, wenn er mit einer Pferdekraft — im ungünstigsten Falle — selbst nur 10 kg heben kann, der Apparat doch in der Sekunde um einen Meter in die Höhe steigen würde, was dem Zwecke entspricht. Die Propeller werden von zwei Benzinmotoren von je 50 HP. angetrieben. Während des Aufstieges kann der Flugmaschinenführer in jeder Höhe die Achsen der Luftschrauben im Winkel verstellen, wodurch der Apparat eine schräge Richtung und, sobald die Propeller ganz senkrecht stehen, eine horizontale Fortbewegung einschlagen wird. Ist letztere erreicht, so kann ein Motor ausgeschaltet werden, und dieser dient dann als Reserve, falls der anderer Motor versagen sollte. Der Apparat ruht auf einem kufenartigen Gestell, das mit elastischen Ellipsen abgefedert ist. Dieses Gestell kann durch irgendwelche geeignete Schwimmkörper ersetzt werden, worauf die Maschine auch auf dem Wasser zum Aufsteigen und ebenso zum Landen gebracht werden kann.

Die Flugmaschine in den geschilderten Dimensionen, mit 10 bis 12 Metern Spannbreite und etwa 12 Metern Totallänge, wird, der Berechnung des Erfinders zufolge, drei bis 4 Personen befördern können. Selbstverständlich ist es auch möglich, einen kleineren Apparat mit weit geringerem Tragflächeninhalt und schwächeren Motoren zur Beförderung von zwei Mann zu konstruieren. Kreß selbst und seine Gönner und Freunde sind jetzt eben bemüht, die Mittel, ca. 60 000 Kronen, zur Herstellung der neuen Flugmaschine zu beschaffen. Kreß hat viel gearbeitet, das Glück war ihm abhold. Hoffentlich findet er bei seinen Landsleuten jetzt tatkräftige Unterstützung, sodaß er sein Werk beendigen kann.

Ein neuer Zweidecker van den Bergh geht in einigen Wochen seiner Vollendung entgegen. Das Gestell ist aus Stahlrohren gefertigt und auf vier Rädern montiert. Auf einem hölzernen turmartigen Aufbau, in Höhe von 1,50 m vom Boden, ist ein sehr leichter Vierzylinder-Motor aufgesetzt. Darüber folgt die erste Trag-

fläche in zwei ovalen Rahmen, je einer an jeder Seite, und über dieser, durch den Sitz des Piloten getrennt, das zweite Deck, ebenso beschaffen, wie das andere. Diese zweite Fläche dient als Tiefensteuer. Der ganze Apparat hat ein Gewicht von 600 kg.

Einen neuen Flügelflieger konstruiert Bertin. Der Apparat wird mit einem 55 PS. Dreizylindermotor ausgerüstet, welcher zwei Flügel zu betätigen hat; der eine dieser Flügel, von 3 Meter Durchmesser, wird direkt von dem Motor betrieben. Der andere ist ein großer stoffbezogener Flügel von 7,80 Meter Duchmesser und 4 Quadratmeter Fläche mit progressiver Schei enkupplung, welcher 120 Umdrehungen ausführt und zwar in umgekehrter Richtung wie der andere Flügel. Neu an dem Motor ist ein eigenartiges Auspuffsystem, welches dadurch, daß es die Gase direkt und ohne irgendwelchen Druck ausstößt, jede Erhitzung vermeiden soll. Das Gesamtgewicht des Apparates beträgt 210 kg.

In Belgien finden die flugsportlichen Bestrebungen ne..erdings ein besonders lebhaftes Interesse. Der „Ligue Aerienne de Belgique", die sich zu Brüssel konstituiert hat, treten täglich neue und einflußreiche Mitglieder bei. Dem Ehren-Komitee gehören u. a. der Staatsminister Beernaert, die Minister des Inneren Schollaert, der Justiz de Landsheere, der Wissenschaften Baron Descamps - David, des Handels Hubert, sowie die Gouverneure von Braban', von Westflandern, von Lüttich, von Antwerpen, von Luxemburg u:d di; Bürgermeister von Brüssel, de Mot, und von Lüttich, Kleyer, an.

Zwei französische Soldaten des 4. Linien-Regiments zu Auxerre, namens Hartmann und Viscomte de Virel, haben einen neuen Aeroplan entworfen, der gegenwärtig in den Werkstätten der Firma Vve Cyr-Veau et fils hzigestellt wird. Es ist ein großer Zweidecker von 12 Meter Spannbreite und 54 Quadratmeter Tragfläche. Hinten ist ein Stabilisator angebracht, der aus zwei tandemartig angeordneten Flächen mit verstellbarer Wölbung gebildet ist. Gleichfalls hinten befindet sich ein Richtungssteuer. Der von Gregoire konstruierte Vierzylinder-Motor zu 40 PS. wiegt 90 kg und betätigt vermittelst zweier Riemen die beiden sich in entgegengesetzter Richtung drehenden Schrauben. Der Apparat dürfte in einigen Wochen seine ersten Flugversuche unternehmen.

Der leichte Zweidecker Goupy, über dessen Konstruktion durch Louis Bleriot bisher nur geheimnisvolle Andeutungen umliefen, hat nun das Licht des Tages erschaut. Goupy hat am letzten Dienstag, von Mario Calderara unterstützt, einige Experimente mit seinem Flieger vorgenommen und es dabei einmal auf nahezu 200 Meter gebracht. Der Apparat ist ein Zweidecker, dessen obere Tragfläche über die untere ein wenig herausragt. Die vorn angebrachte vierflügelige Schraube wird von einem 25 PS.-Motor REP betätigt. Die Tragoberfläche mißt 26 Quadratmeter; das Gewicht beträgt 209 kg. Die ersten Flüge hat dieser Apparat in einer Höhe von zwei bezw. sechs Metern ausgeführt.

Spanische Militäraeroplane. Dejijijjanische Infanterieleutnant Struch hat dem Luftschifferpark in Guadelajara Modelle und Zeichnungen seines neuen Aeroplans übersendet, nach denen die spanische Regierung ihre ersten Aeroplane bauen lassen will. Der Bau wird in dem Luftschifferpark ausgeführt und soll so beschleunigt werden, daß im Sommer dieses Jahres die ersten Flüge stattfinden können.

Das Aviatlons-Knmitee von Monte-Carlo hat mit Rücksicht auf die Reise, welche der Präsident der französischen Republik an die Azurküste unternimmt, beschlossen, das Meeting von Monako bis zum 23. April auszudehnen. Man hofft, daß Präsident Falberes bei den Bewerben zugegen sein wird.

Für den Flugmaschinen-Bewerb von Monako wissen die Pariser Blätter täglich neue Nennungen zu berichten, so daß deren Zahl jetzt 28 beträgt. Neuerdings ist

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noch ein Apparat Farcot, der ein Mittelding zwischen Wright und Voisin, zwischen Zwei- und Ei decker, sein soll, hinzugekommen. Vielleicht hört man nun nächstens etwas von den 28 „genannten" Apparaten.

Maurice Guffroy, welcher in Buc mit seinem „Typ 2 bis" Flugexperimente unternimmt, erlitt vorige Woche einen ernsten Unfall, bei dem er selbst glücklicherweise unverletzt blieb. Der Aeroplan wurde arg beschädigt.

Wilbur Wright ist am 11. März ohne Fallgewicht aufgestiegen. Veranlassung dazu gab das Reißen des Seiles beim Hochziehen des Fallgewichts. Er beschloß daher, ohne Zuhilfenahme des Gewichts zu starten. Da der Wind mit einer Stundengeschwindigkeit von 20 bis 23 Kilometer blies, nahm Wright diesmal keinen Schüler mit. Der Abflug ging um 5 Uhr 25 Min. glatt von statten. Nach 2\ Minuten landete er in unmittelbarer Nähe der Schienen. Um 5 Uhr 45 Minuten flog er abermals nur unter Zuhilfenahme der Schiene ab und blieb sechs Minuten in der Luft Der Flieger schaukelte im Winde wie ein Fischerboot auf hoher See. Es ist auf Pontlong das erstemal, daß Wright ohne Fallgewicht abflog. Unter den Anwesenden bemerkte man den englischen Kolonel Maybew, Mitglied der Aeronautical Society of Great Britin sowie Sir Edgar Vincent.

Die italienische Marine soll gleich dem Heere mit Wright-Fliegern ausgerüstet werden. Wilbur Wright hat sich verpflichtet, sechs Marine-Olfiziere für die Steuerung von Apparaten auszubilden.

Flugmaschine von Tschetschot in Rußland. Ein russischer Gärtner namens Tschetschot, der sich seit langem mit Studien über die Flugtechnik abgibt, hat eine neue Flugmaschine erfunden. In Moskau hat sich eine Gesellschaft zur Verwertung seiner Erfindung gebildet, welche die von ihm konstruierte Maschine gegenwärtig in einer dortigen Fabrik herstellen läßt. Der Motor, der eine Stärke von 50 Pferdekräften besitzt, ist einer französischen Fabrik zum Preise von 6000 M. in Auftrag gegeben. Die ersten Flugversuche sollen bereits im März stattfinden. Der Apparat, der 545 Kilogramm wiegt, wird eine Tragfähigkeit von 635 Kilogramm besitzen. Seine Propeller weiden die Form schaufelartiger Räder haben Er wird mit einer Hemmvorrichtung und einem Fallschirm versehen sein. Ler Erfinder versichert, daß seine Maschine sich von jeder Lage auf dem Erdboden ohne besonderen mechanischen Antrieb in die Luft erheben kann.

Flugpreise.

Opelpreis der Lüfte von Ort zu Ort. Ueber den üpel-20000 Mark Preis berichteten wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport". In Nachstehendem geben wir wörtlich die Bedingungen des Opelpreises wieder.

§ 1.

Die Gebrüder Op;l in Rüs elsheim a. M. behändigen am Schlüsse der Aeronautischen Ausstellung zu Frankfurt a. M. dem Fahrer einer Flugmaschine, die schwerer als die Luft i t (Aeroplan), den „Opel-Preis der Lüfte von Ort zu Ort", einen Betrag von Mk. 20 000.— (Zwanzigtausend Mark) in bar, wenn die nachfolgenden Bedingungen erfüllt worden sind.

§ 2.

Der Flug hat vor sich zu gehen während der Aeronautischen Ausstellung in Frankfurt a. M. Er hat zu führen von Frankfurt a. M.-Ausstellungsplatz bis Feldgemarkung Rüsselsheim a. M. (ca. 25 km) ohne Bodenberührung und nach der in Rüsselsheim zu vollziehenden Zwischenlandung ebenso zurück.

r § 3.

In der Feld^emarkung Rlissel-heim a. M. hat hat eine Zwischenlandung mit einem Mindestaufelnthalt von einer Stunde zu erfolgen. Geeignete Landungsplätze werden den Beweibern bekannt gegeben.

§ 4.

Sieger ist, wer in der kürzesten Zeit die ganze Fahrt vollbringt und dessen Flugmaschine (Aeroplan) kein Gas zum Tragen benötigt.

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Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

No. 77 h. E. 13198. Luftschiff mit auswechselbaren Gasbehältern. Hubert Emonds, Aachen, Warmweiherstraße 10. 27. 1. 08.

Patenterteilungen.

No. 77h. 208428. Segelrad für Luftschiffe mit zusammenlegbaren Flächen. Martin Neubert, Radebeul b. Dresden, und Bruno Marquardt, Gr. Lichterfelde-Ost, Marienstraße 12. 29. 9. 07. M. 33277.

England.

Anmeldungen vom 22.-27. Februar 1909. No 4348. Jo.l T. Rice, Luftschiff.

No. 4473. Sir Hiram Stevens Maxim. Verbesserungen an Apparaten fÜJ Luftschiffahrt.

No. 45 .'5. Ernest Coulon. Verbesserter Aeroplan.

Verschiedenes.

Wilbur Wright sprach in den letzten Nummern des „London Magazine" über die Grundsätze der Flugschiffahrt. Für einen großen Flug hält er eine geringe Geschwindigkeit für sehr geeignet, da sie ermöglicht, schwere Motoren, die sicherer arbeiten, zu verwenden. Die Geschwindigkeit des menschli hen Fluges soll nur etwas größer sein als die der Vögel, die Höhe des menschlichen Fluges dagegen bedeutend größer als die der Vögel. Diese halten sich meistens dicht über der Erde; man trifft sie öfter unterhalb von 15 Meter über der Erde als darüber hinaus an. Da die Flugmaschine eine weniger zuverlässige Betiiebskraft besitzt als die der Vögel, ist sie gezwungen höhere Regionen aufzusuchen. Wenn der Motor anhält, so sinkt der Aeroplan auf 8 Meter Entfernung 1 Meter, und da es nicht angenehm ist,

Die Flugmaschine muß von einem Deutschen geführt werden.

§ 6.

Der Aufstieg darf nicht vor 10 Uhr vormittags stattfinden und muß bis 7 Uhr nachmittags desselben Tages be.ndet sein. Der Aufsiieg fängt mit dem Augenblick an, in dem der teilnehmende Aeroplan in Frankfurt a. M. den Boden verläßt; er gilt als beendet in dem Augenblick, in dem er das Gelände der Ausstellung wieder erreicht.

§ 7.

Das Preis-Schiedsgericht setzt sich zusammen aus einem der Preisstifter, einer vom K. A. C. zu delegierenden Persönlichkeit und dem Vorsitzenden der Frankfurter Aeronautischen Ausstellung.

§ 8.

Bewerbungen sind unter gleichzeitiger Einreichung einer Beschreibung und Zeichnung der Flugmaschine, sowie eines Nachweises der Bestimmung des § 5 an die Firma Adam Opel in Rüsselsheim a. M zu richten. Dahin ist auch an dem dem Bewerbungsflug vorausgehenden Tag die Stunde der Abfahrt mitzuteilen.

§ 9.

Als Zei.nehmer und Preisrichter fungieren von den Preisstiftern benannte Personen. Nur bei Anwesenheit von mindestens drei solchen Personen darf ein Bewerbungsflug beginnen.

§ 10.

Der Preisbewerber trägt die alleinige Verantwortung f r jeglichen Schaden der durch seinen Versuch angerichtet werden sollte. Rü s s el s h e i m a. M., den 1. März 1909. Kommerzienrat K a r I A. O p e I Kommerzienrat Wilhelm A. Opel

Heinrich Adam Opel Fritz Fr. Opel

Regierungs-Assessor Ludwig M. Opel.

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zwischen Häusern oder Bäumen zu landen, muü man in einer Höhe fliegen, die es möglich macht, eine geeignete Landestelle zu wählen, zu der man schwebend gelangen kann. In tausend Metern Höhe könnte also der Führer seine Landestelle in einem Umkreise von acht Kilometern wählen. Wright betont übrigens ausdrücklich, daß alle heutigen Flugversuche nur erste Anfänge seien.

Ist das Erlernen der Führung eines Wright'schen Fliegers mit Schwierigkeiten verbunden? Diese Frage ist in vielen Tageszeitungen in den letzten Tagen diskutiert worden. Es ist daher von In'.eresse, die Auslassungen eines Wright'schen Schülers, Herrn Tissandier, zu hören.

Tissandier hat bekanntlich den Flieger mit 2 Personen Bemannung bereits allein geführt.

„Mein Traum ist erfüllt", äußerte er vor kurzem im „Figaro", „ich kann fliegen! Am Faschingsdienstag, den Tag werde ich nimmer vergessen, bin ich allein mit dem Grafen Lambert in dem Apparat unseres Lehrers und Freundes Wilbur Wright geflogen. Sie werden es sich vorstellen können, mit welchem Stolz, mit welcher freudigen Bewegung wir beide, Lambert und ich, uus;rn Weg durch die Luit ganz allein dahingezogen sind, und mit welchem Stolz und mit welcher Freude auch unser Meister mit seinen Blicken uns gefolgt ist. Das sind Augenblicke, die man nur einmal er ebt und denen man für immer in seinem Herzen eine liebe Erinnerung bewahrt, wenn man nicht undankbar für die Freuden der Vergangenheit ist; die erste Uhr, das erste Fahrrad, die erste Automobilfahrt. Und zu dem allen kommt nun als kostbarste Erinnerung hinzu: der erste Flug!

Ich meine, das Beispiel des Qrafen Lambert, des Hauptmanns Gerardville und das meihige müßten nun endlich die Menschen von ihrer irrigen Ansicht bekehren, daß die Bedienung eines Wrightfliegers gefährlich und schwierig sei, eine Ansicht, welche, falls sie an Boden gewinnt, der Verbreitung und der Einbürgerung nur hinderlich sein könne. Ich habe den Flieger führen lernen, und zwar so, daß ich ihn allein führen kann, innerhalb von 7 „Lektionen", umfassend insgesamt 22 Uebungs-stunden. Kann man nach diesen Zählen noch weiter ernstlich beha pten, das Fliegen sei ein schwieriges Handwerk, Akrobatenkünste erfordernd?

Meinen ersten Flug, nur als begeisterter Sportsmann und nicht als Schüler, vollführte ich mit Wright am 28. September über dem Feld von Auvours. Er dauerte 11 Minuten und 35 Sekunden. Ich fo'gte jeder Bewegung Wrights mit der gespanntesten Aufmerksamkeit, konnte aber ?n Stelle erwarteter .Sensationen" nur die unmittelbare Gewißheit mitnehmen, daß das Führen eines Fliegers, jedenfalls Wright'scher Art, sehr leicht sei. So fauste ich den Entschluß, alles daran zu setzen, um einer der drei Schüler zu werden, die Wright vertragsmäßig ausbilden sollte. Dieser Ehre wurde ich dann auch teilhaftig.

Der Wright'sche Flieger enthält bekanntlich zwei Sitze, ei len neben dem Motor für den Fahrgast und einen für den Lenker. Diesen überließ mir Wright während der Uebungen und nahm selbst auf dem anderen Sitz Platz Zum ersten Male allein, während Wright, die Hände im Schoß, neben mir saß, lenkte ich die Maschine am 18. Februar, nachdem ich während sieben „Lektionen" insgesamt 2 Stunden 20 Minuteu geflogen war. Am folgenden Tage wiederholte ich diese Aufgabe. Ich flog gleich 21 Minuten in einer Fahr', was als Anfangsleistun: die volle Zufriedenheit meines Meisters fand. Bevor ich die Erlaubnis zum selbständigen Führen erhielt, durfte ich zunächst nur das Höhensteuer bedienen. Meine ersten Versuche waren leicht, denn sie vollzogen sich auf der geraden Linie. Nach 3—4 Flügen erst begann ich mit Wendungen, während Wright sich die Seitensteuerung in Verbindung mit der Tragflächenendenverwindung vorbehielt. Ihre Handhabung, die schwieriger ist, mit der man sich trotzdem aber sehr bald völlig vertraut macht, gab mir Wright erst in die Hand, als ich das Höhensteuer vollständig beherrschte, Damit war nun mein Lehrgang beendet oder doch nahezu beendet. Am 18. und 19. führte ich selbständig, mir zur Seite der Meister, aufmerksam jeder meiner Bewegungen folgend, bereit, bei Fehlern sofo t einzugreifen, den Apparat. Ich machte aber keinen Fehler und so gestattete mir denn Wright" am Dienstag den entgültigen Aufstieg: er vertraute mir seinen „Vogel" ganz allein an und gab mir zum Begleiter für die Luftreise den Grafen Lambert mit.

Und nun wiederhole ich nochmals: das Führen eines Fliegers, eines „Wright" wenigstens, ist durchaus nicht schwierig. Ich glaube ganz gern, daß ein Vertrautsein auf anderen Sportgebieten, besonders auf dem des Automobils und des Ballons, die Lehrzeit erleichtert. Alle Uebungen, die den Menschen gewöhnen, niemals die Herrschalt über sich und seine Nerven zu verlieren, sind eine glänzende Vorbereitung für den Fliegerberuf. Das ist ganz zweifellos. Um Fliegerführer zu werden, dazu genügt vollkommen ein guter Sportsmann, ganz einfach ein leidlich abgehärteter Mann zu sein, der in jedem Augenblick Herr seines Willens ist . . ."

N°- 7______________________ ,,_F_LU_OSPO_RT."_____Seite 20?

Holzschraube contra Metallschraube. Die französis.hen Flugmaschinenkonstrukteure verwenden neuerdings fast ausschließlich Holzschrauben. Die Veranlassung dazu durften die vorzüglichen Resultate, welche Wright rat seiner Schraube erzielte ^JthsiV f„r RVZ'|e.lsiB1^riot' Richer noch immer an seiner vierflüseligen Schraube festhält. In Buc hat B eriot mit seinem Eindecker „Bleriot XI" 1500 m im Kreis

Iwei^Ä teUC^,nmZÄ,Feagenkat el" Z™deCker ,Ür k°"nte

Geschäftliche Nachrichten.

Aero-Gesellschaft Segantini. In Zürich hat sich eineAero-Gesellschaft Segan-tini gebildet. Der Künstler Segantini hat sich jahrelang nach dem Beispiele Leonardo da Vincis und Böcklins mit dem Flugproblem befaßt. Seinem Sohn Gottardo nahm er das Versprechen ab, die Sache nie aus den Augen zu venieren, da es ihm nicht mehr vergönnt war, seine Studien praktisch auszubauen Gottardo Segantini hat das Versprechen treulich gehalten. Er hat sich seit frühester Jugend mit Aviatik befaßt und das väterliche Projekt gefördert. Die neue Aero-Gesellschaft ist eine Aktien-Gesellschaft mit einem Kapital von 100000 Fr.; Sitz der Gesellschaft Maloja im Engadin. Das Kapital soll dazu dienen, die Patente Segantinis zu verwerten. Es handelt sieh um einen Flächen-Schraubenflieger, dem ein 40 PS-Motor eine große Hubkraft (1000 Kilogramm) verleihen soll.

Herring--Curtiß*Gesellschaft InNew-York. Auf Anregung von Cortland Bishop wurde hier eine Gesellschaft zur Erzeugung von Aeroplanen nach dem System Herring und Curtiß gegründet. Das Kapital beträgt 360000 Dollar. Die Fabrik wird zu Hammondsport errichtet und soll der Leitung der beiden genannten Aviatiker unterstehen. Herrin? und Curtiß sollen den Amerikanischen Aeroklub im aviatischen Gordon Bennet-Rennen vertreten.

Literatur.

The National Aeronautic Magazine „Fly", Philadelphia, nennt sich eine neue amerikanische Zeitschrift, welche auch gute Abbildungen von amerikanischen Flugapparaten bringt. Zu wünschen wäre, daß diese Zeitschrift auch den wissenschaftlichen Teil der Flugtechnik mehr berücksichtigen würde.

La Revue Aerlenne, Paris, Rue des Maihurins 40, bringt in ihrer Nr. 9 vom 25. Februar interessante Abhandlungen über die Stabilisierung von Aeroplanen durch Kreisel, sowie eine Fortsetzung der Beschreibung des Wright'schen Fliegers in seinen Details.

Rivista Tecnica di Aeronautica, Rom, Viadella Muratte 70, bringt in ihrer Nr. I dieses Jahres Beschreibungen der Aeroplane von Faccioli, Rene Gasnier, de Caters, Equevilley, Cody, Antoinette, Robart, Vermorel und Bleriot.

Personalien.

Hochsc,n"e^eMtch^\CeTeaherrde ^ aebrÜdern Wfight V°n der Tech™<*en

7um F™/S!?lUtfhneJa Mef!r?e hat von Kaiser Franz JoseP" Kreuz und Stern bekannter? Äh.s-Orden verliehen erhalten. Man sieht in dieser Auszeichnung des ten franzostschen Sportsmanns eine Anerkennung für dessen unermüdliches Streben zur Forderung der Luftschiffahrt und des Automobilismus unermua,lcnes

Briefkasten.

Antwort 4. G. L. Nürnberg. Daß die einzelnen Felder bei Windstößen sich durchbauschen und dadurch etwas ledern, bringt keine Vorteile mit sich. Eine gleichbleibende Form der Tragflächen, die gekrümmte, ist immer von Vorteil. Das Gewicht der Tragfläche ist dabei ausschlaggebend. Bei einem Abstände der Rippen von 35 cm ist das Durchbauschen bei Ballonstoff sehr gering und ohne Einfluß auf das Gleitvermögen des Fliegers.

Antwort 5. E. N. Königstein. Wegen Aluminiumlot wollen Sie sich an die Firma Otto Nicolai, Boppard a. Rh., wenden.

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Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Plugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monat?. ===^= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8. Frankfurt a. M., 2. April 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts=Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

V.

Wie der Bericht unseres Londoner Korrespondenten „Der Flugsport in England" besagt, konnte auch die Ausstellung in der „Olympia" nicht im geringsten Anspruch auf Vollständigkeit erheben. Alle diese bisher stattgefundenen in großer Eile veranstalteten Ausstellungen geben ein unvollkommenes Bild. Vielfach gar keins. Die Frankfurter „IIa" kann nur profitieren und wird daher alle bisherigen Veranstaltungen in den Schatten stellen. Frankfurt a. M. wird während der Ausstellungsmonate der Rendezvous-Platz aller Flug- und Ballontechniker werden. Daß man sich bemüht, die praktisch sich betätigenden Lufttechniker heranzuziehen, dafür hat man gesorgt.

Die Preise haben bereits eine Höhe von 80000 M.

überschritten. Freiherr Krupp von Bohlen-Halbach in Essen hat der Ausstellungsleitung einen Preis von 10000 Mark zur Verfügung gestellt. Das Kriegsministerium stiftete 6000 Mark für einen Wettbewerb mit Propellern. Die Bedingungen für die Ausschreibungen und die Nennungen der Preisrichter erfolgen unter Mitwirkung des Kriegsministeriums.

Der Flugtechnik stehen insgesamt 75000 M.

in Preisen für Wettbewerbe zur Verfügung. Diese Beträge werden noch vergrößert werden. Eine Ausschreibung erfolgt in den nächsten Tagen.

J

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Das Ereignis der letzten beiden Wochen war die Aero-Aus-stellung in der Olympia-Halle, die am 19. März eröffnet, am 25-auch vom Prinzen von Wales mit einem Besuche beehrt, und am 27. geschlossen wurde. Die Ausstellung war von dem „Verbände der Motorfabrikanten" mit Unterstützung des „Aero-Clubs für das vereinigte Königreich" organisiert und war der Luftschiffahrt nicht allein gewidmet; eine schöne Ausstellung von Motorbooten nahm daneben einen breiten Raum ein. Doch zog ohne Zweifel alles, was mit der Eroberung der Lütte in Zusammenhang stand, das Hauptinteresse aller Besucher auf sich. Wir übergehen hier die ausgestellten Luftballons wie z. B. den Wellman-Ballon ..America", mit welchem die Wellman-Expedition von Spitzbergen aus den Nordpol zu erreichen hofft; unser Augenmerk ist nur auf alles mit der Flugkunst in Verbindung stehende gerichtet. Und da sind das wertvollste an dieser Ausstellung wohl die für Aeroplane konstruierten Motoren, die von 17 verschiedenen Firmen ausgestellt sind. Wir nennen von den bekannteren Marken einen Antoinette-Motor von 50 HP-, installiert an einem Delagrange-Aeroplan; einen ltala-Motor, ebenfalls von 50 HP.; den Mefal-lurgique-Motor mit Bosch-Magneto, 100 HP; den Pipe-Motor (Brüssel), mit 8 Zylinder und 70 HP, Gewicht 131 kg, Preis Lstr. 600: den R. E. P. Motor der Firma Robert Esnault Pelterie, mit 7 Zylindern und 30—35 HP, Gewicht 70 kg (mit Bosch-Magneto). Daß jetzt aber auch die englischen Fabrikanten die Konkurrenz mit den französischen aufnehmen wollen, zeigen der Miesse-Motor (an einem De la Hault-Helicopter) mit 8 Zylindern und 100 HP; der Green-Motor, gebaut von der Aster Engineering Co., mit 50 HP; der Wolseley-Motor von der „Wolseley Tool and Motor Car Co." mit 8 Zylindern und 60 HP für Aeroplane, sowie mit 200 HP für lenkbare Luftballons (3,5 kg per HP); die verschiedenen Motoren der International Rotary Motor Co. in Nottingham; der Clement-Talbot Motor mit 6 oder 4 Zylindern; -sowie der Simms Magneto, speziell für Aeromotoren konstruiert. Alle diese Maschinen geben ein deutliches Bild von dem enormen Aufschwung, welchen die Konstruktion leichter Explosionsmotoren in den letzten 10 Jahren genommen hat, und damit ist natürlich eine Hauptvorbedingung für den Fortschritt der Flugkunst gegeben. Leichtigkeit ist gewiß nicht das erste Erfordernis eines Motors für Flugmaschinen, aber doch ein wesentlicher Punkt.

Die Ausstellung fertiger Aeroplane ist nicht ganz so umfangreich, wie sie geplant war, und mehrere englische Aussteller sind nicht fertig geworden. Immerhin zeigt die Ausstellung zum

Die Verteilung der Preise

wird in der Weise geschehen, dal3

50000 Mark ausgesetzt werden für bemannte Flieger mit Motor. 10000 Mark für bemannte Flieger ohne Motor (Gleitflüge),

5000 Mark für reine Modelle (unbemannt),

500fl fflfirk i

" „ , für Propellerwettbewerbe. Dieser Betrag soll noch

3000 Mark ),-,,,

2000 Mark j erll0llt werden-

1000 Mark für Brieftaubenwettbewerbe.

Die Frankfurter Ausstellung wird sich von ähnlichen Veranstaltungen besonders dadurch unterscheiden, daß die Ausstellungsgegenstände fliegend vorgeführt werden. Es werden zu diesem Zwecke an 60 Tagen während der Ausstellung Wettflüge und sonstige Wettbewerbe sportlichen und militärischen Charakters mit Freiballons, Motorluftscliiffen, Aeroplanen, Propellern, Brief tauben stattfinden. Um zu diesem Zwecke noch weitere Preise heranzuziehen, hat sicli unter dem Vorsitz des Herrn Kommerzienrat Eduard Beit ein Komitee gebildet, das sich an eine Reihe hervorragender Persönlichkeiten wendet, bei denen Geneigtheit besteht, die Aviatik durch Stiftung von Preisen zu fördern. Die Frankfurter Goldschmiede-Innung hat zur Anfertigung von Ehrenpreisen, Originalzeichnungen zur Verfügung gestellt, die einen bedeutenden Kunstwert repräsentieren, und im Frankfurter Kunstgewerbe-Museum ausgestellt werden.

Die Vertretung der englischen Sektion hat Major Baden-Powell ein bekannter Flugtechniker, der Bruder des aus dem Burenkriege bekannten Generals, übernommen und wird die englische Abteilung zusammenstellen.

Die schwedische Sektion wird vom schwedischen Verein für Luftschiffahrt arrangiert. Unter anderem werden auch einige Andree - Erinnerungen gezeigt werden.

Major von Tschudi ist gestern nach Friedrichshafen gefahren, um mit der Zeppelin-Luftschiffahrt-Gesellschaft wegen Teilnahme eines Zeppelin-Ballons an der Ausstellung abzuschließen. Von Tschudi reist von da nach München und Wien, um dem vom österreichischen Verein der Flugtechniker veranstalteten Wettbewerb von Flugmodellen beizuwohnen.

Dem Publikum ist während der Ausstellung Gelegenheit geboten, an den Fahrten der Motor- und Freiballons teilzunehmen. Anmeldungen werden von der Ausstellungsleitung entgegengenommen.

Um das ganze Ausstellungsgelände sowie um den Flugplatz wird, um den Verkehr zu erleichtern und die Aufstiegsplätze frei zu halten, eine Rundbalin gelegt werden.

Mit der Graf Zeppelin-Ges. m. b. H. ist ein Vertrag abgeschlossen worden, wonach Zeppelin die Ausstellung besucht.

ersten mal auf englischem Boden einem weiteren Publikum, was gegenwärtig bei der Konstruktion von Flugmaschinen erstrebt wird. Verglichen mit den vielen seltsamen Modellen, die an anderer Stelle ausgestellt sind, gewinnt man den tindruck, daß sich jetzt ein Standardmodell herausgebildet hat, das fast alle Fabrikanten befolgen. Es ist das der Biplan mit einem Hebeplan vorn, den Propellern hinter dem Trageplan, und einem Steuerpfan hinten. Das Material für die Stützen ist meist Holz, hauptsächlich amerikanische Fichte, aber auch Pappel und Esche; doch sieht man auch Bambus verwendet und neuerdings Stahlröhren; gedeckt werden die Flächen mit Gummituch; und die Steuerung geschieht durch Drähte. So sind von der Firma Voisin drei Biplane ausgestellt: eine Delagrange-Maschine; die Maschine, mit welcher der Londoner J. T. C Moore-Brabazon in Chalons Flüge bis zu 15 m Höhe und 5 km Entfernung ausgeführt hat; und endlich ein Simms-Aeroplan, dem Farmanschen Modell ähnelnd. Von weiteren französischen Biplanen bemerken wir auf der Ausstellung einen schönen Breguet-Aeroplan von der Societe commerciale des automobiles Gobron-Brillie, mit einer berechneten Hebekraft von

Abb. 1. Von der Olympia-Ausstellung in London: Flieger von Breguet.

öOO kg und einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km. An dieser Maschine, aus Stahlrohren erbaut, sind alle Einzelheiten sehr fein ausgearbeitet und besonders ist darauf Bedacht genommen, dal.) sie leicht von Ort zu Ort transportiert werden kann: so können die Fron.tplane gefaltet werden, sodaß die Maschine wie ein Motorwagen auf der Straße fahren kann, durch ihre eigenen Propeller getrieben. Ein Dutheil-Clialmers Biplan ist mit 12000 M. angesetzt. Der Biplan des Kapitän Windham, von Pischoff erbaut, ist charakterisiert durch die große Entfernung, in welcher die Horizontal- und Vertikalruder angebracht sind.

Mit besonderem Interesse verfolgt man aber natürlich auf englischem Boden das Entstehen einer englischen Fhigmaschinen-industrie, und die ausgestellten Proben sind allerdings vielversprechend. Am erfolgreichsten verspricht die Firma Howard T.

No. 8

FLUGSPORT.

Seite 212

Wright in London zu werden, deren Aeroplan einen sehr sauberen und gefälligen Eindruck macht. Daneben sind aber auch Short Bros, zu nennen, die zwei allerdings nicht ganz vollendete Aeroplane ausgestellt haben, einen mit einem 40 HP-Motor, der 2 Personen tragen soll, und einen kleineren mit einem 12 HP-Motor für eine Person. Die von Lamplough & Son ausgestellte Maschine, welche die Vorzüge des Gleitfliegers und Orthopters vereinigen soll, erscheint zunächst etwas „exzentrisch" obwohl der Erfinder ein durchaus praktischer Ingenieur ist, dessen Patentventilhebel auf Lokomotiven fast aller Eisenbahnverwaltungen der Welt benutzt wird. Der Biplan von Jack Humphreys, London, ist so gedacht, daß er von Wasser aufsteigen und sich auf Wasser niederlassen kann.

Neben diesen Biplanen kann sich der Monoplan von Robert Esnault Pelterie wohl sehen lassen. Dagegen macht De la Hault-Orthopter, von dem Miesse Petrol Car Syndicat ausgestellt, der

Abb. 2. Von der Olympia-Ausstellung in^London: Zweidecker von Kapitän Windham.

sich durch zwei die Bewegung des Vogelflügels nachahmende Schwingen heben soll, einen seltsamen Eindruck, und man möchte an seiner praktischen Brauchbarkeit zweifeln, so vorzüglich auch die konstruktive Arbeit und der 100 HP-Motor sind. Interessante Experimente sind dagegen zwei Fabrikate der Firma Handley Page, Woolwich, nämlich der „Saul"-Quadruplan und der „Weiß"-Monoplan. Erstere Maschine ist gezeichnet von G. P. Deverall Saul, der seit 8 Jahren Versuche mit ihr unternommen hat; sie hat 4 paarweise angeordnete Tragflächen, je 20 Fuß breit »und 3 Fuß lang; zum Abfliegen ist ein Abrollgestell nötig. Der „Weiß"-Monoplan mit einer Fläche von 15 Quadratmetern und einem Gesamtgewicht von 230 kg, der leichteste Flieger der ganzen Ausstellung, zeichnet sich durch ein Verfahren aus, welches die Maschine automatisch gegen den Wind stellt. Beide Maschinen sind bisher jedoch nur in Modellen erprobt worden, haben ihre praktische Brauchbarkeit also erst zu beweisen.

Abb. 1. Von der Olympia-Ausstellung in London: Flieger von Breguet.

Zahlreich sind die ausgestellten Einzelteile für Aeroplane. Fast jede Maschine zeigt andere Propeller, doch sind die meisten von Holz gefertigt und mit zwei Flügeln versehen. Eine Zukunft scheint Beedle's Patent Luft-Propeller beschieden zu sein. Audi die Firma Ludwig Loewe&Co. hat einen-Aeroplanpropeller ausgestellt. Gegenüber diesen festen Propellern stellt A. G. Taylor, London, einen patentierten Seidenpropeller aus, der die Luft besser fassen und daher, abgesehen von leichtem Gewichte, großer Haltbarkeit und Billigkeit, auch nur halb die Kraft des gewöhnlichen Propellers gebrauchen soll; doch kann derselbe höchstens für ganz kleine Maschinen in Frage kommen. Der Holland-Propeller, aus Stahl gefertigt, soll mit einem Nutzeffekt von 85 pCt. arbeiten. Die Propellerfrage sollte übrigens am ersten durch Experimente gelöst werden können. Von Gummituchen zur Bespannung der Flächen nimmt das Fabrikat der Continental-Kautschuk-Co. bei weitem die erste Stelle ein; doch haben auch englische Firmen, wie Hutchinson und Fair ähnliche Fabrikate ausgestellt und die

Abb. 3. Von der Olympia-Ausstellung in London: Zweidecker von Howard Wright.

Dunlop-Gesellschaft macht bekannt, daß sie in Kürze die Fabri-i kation von Ballonstoffen aufnehmen wolle.

Von anderen Zubehörteilen, die ausgestellt sind, seien erwähnt: Geschweißte Stahlbehälter für Benzin von der Steel Barrel Co.; Stahlrohren von Rubery Owen & Co., die auch die Konstruktion von Rahmen für Aeroplane übernehmen; Anemometer und Schnelligkeitsmesser von Elliott Bros., und ein neues Gummifabrikat,. „Rubmetall" genannt und hergestellt von der New Motor & General Rubber Co'., welches von Säuren, Oel, Alkalien und Dampf nicht angegriffen werden soll.

Sehr interessant und wertvoll ist die Sammlung von Modellen, welche der Aero-Club League zusammengebracht hat. Zwar sind unter den 86 Nummern auch solche Erfindungen, die sicher niemals praktische Verwendung finden werden; aber schließlich sind auch verfehlte Ideen lehrreich. Wir können hier nicht auf Einzelheiten eingehen, und wollen nur erwähnen, dal.) auch mehrere Modelle des Wright'schen Aeroplans mit Abflugvorrichtung ausgestellt sind. Zwei Firmen, Gurke & Co. von Kingston a. d. Themse und die Orleans Motor Co. verkaufen kleine Flieger

als Spielsachen, die im Preise zwischen 1 sh. und 100sli. variieren und zur Instruktion nützlich sind. Endlich seien noch die Personen-tragenden Drachen erwähnt, die von der englischen Marine zur Aufklärung verwendet werden und eine Höhe von 20(X) in erreichen können.

Man wird aus dieser Uebersicht den Eindruck gewonnen haben, daß diese erste Londoner Aero-Ausstellung, wenn auch die Pariser wohl nicht erreichend, doch ein Erfolg und wohl geeignet ist, dem Engländer einen Ueberblick über die Bestrebungen zu bieten, die heute eine große Anzahl von Ingenieuren aller Nationen beschäftigen. Praktische Flüge zu zeigen war von vornherein nicht beabsichtigt. Aber eins muß man mit Bedauern konstatieren, daß nämlich deutsche Fabrikate fast garnicht ausgestellt sind, abgesehen etwa von der Kautschuk-Co.

Aber es ist ja erklärlich, daß bei der augenblicklichen Abneigung der Engländer gegen alles Deutsche und bei dem patriotischen Einschlag, den die Bewegung für Luftschiffahrt und Fltig-kunst hier angenommen hat, die Deutschen sich zurückhalten. Irgendwelche Aufträge würden ihnen doch nicht zufallen.

Von kommerziellen Standpunkt scheint der Erfolg der Ausstellung groß zu sein, und das Risiko, das der Verband der Motor-

Abb. 4. Von der Olympia-Austeilung in London: Flieger von Weiss.

industriellen auf sich genommen hat, ist durch den guten Besuch sicher völlig gedeckt Auch die Aussteller können zufrieden sein, denn sie haben Aufträge genug bekommen. Freilich ist der Preis der Maschinen noch außerordentlich hoch und es wäre sicher im Interesse der Fabrikanten selbst, wenn sie die Preise bald ermäßigen wollten. Ein Biplan der Gebrüder Wright kostet ca. 28000 Mk.; andere hauptsächlich französische Maschinen durchschnittlich zwischen 20000 und 15000 Mk. Die Engländer scheinen jedoch bei ihren Aufträgen die einheimischen Marken bevorzugt zu haben. So hat die Firma Howard T. Wright drei Aufträge für den von ihnen ausgestellten Aeroplan bekommen; der Preis ist 25 000 Mk., einschließlich der Garantie, daß die Maschine gut arbeitet und der Unterweisung in ihrer Handhabung. 4 weitere Aufträge sind in Aussicht gestellt. Kapitän Windham hat eine seiner Maschinen

Abb. 3. Von der Olympia-Ausstellung in London: Zweidecker von Howard Wright.

Abb. 4. Von der Olympia-Austeilung in London : Flieger von Weiss.

Seite 215 ., 1 1. 0 (i S l'QK IV__________________No 8

für 18(XX) Mk. verkauft; docli stellt er auch solche für 13000 Mk. her. Auch die Firma Short Bros, hat Aufträge erhalten, und ebenso ist auch der „Weil.i"-Monoplan bestellt worden. Hoffen wir, daß bald alle diese Maschinen in praktischen Gebrauch genommen werden; Uebungsplätze sind jetzt in England reichlich vorhanden

Das steigende Interesse des großen Publikums wird auch illustriert durch das Erscheinen einer neuen Zeitschrift „Aerokraft" (monatlich 50 Pf.) Redakteur ist Mr. Pemberton Billing, der Organisator des Fluggrundes in Cambridge, Essex.

Der Kontrakt des Kriegsministeriums mit Mr, Cody, der eigentlich am 31. März ablief, ist bis zum 30. September verlängert worden. Am 1. März machte Cody seinen längsten bisherigen Flug, nämlich 300 m in 8 Fuß Höhe mit dem winde.

Von den beiden Flügen Wilbur Wright's vor dem König von England werden die deutschen Tageszeittingen eingehend berichtet haben.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das französische Städtchen Pau befindet sich in aufrichtiger Trauer. Bis vor kurzem noch „in weitesten Kreisen" unbekannt und ungenannt, war es plötzlich, gewissermaßen über Nacht, zu Ruhm und Ehren gekommen, als Wilbur Wright, dessen jahrelange mystische Triumph-Depeschen von jenseits des Ozeans hier in der alten Welt nur Unglauben oder Mißtrauen begegneten, herübergekommen war, um dem staunenden Europa das Resultat seiner zäh ausdauernden und unermüdlichen Arbeit vor Augen zu führen und sich das in der Nähe jenes Städtchens belegene Terrain von Pobt Long zu seinem Hauptquartier erkor. Eine Periode nie geahnter Prosperität brach damit für die biederen Povaner an, die sich mit einem Schlage in den Mittelpunkt des Interesses der gesamten Kulturwelt gerückt sahen. Gewiß, eine sachliche Begeisterung wird man bei den guten Leuten nicht wohl vermuten dürfen, aber den Wert der Goldstücke, die ihnen der ungeheure Fremdenzufluß in ihre sonst so stille Abgeschiedenheit brachte, kennen auch sie und sie verstehen es, das muß man ihnen lassen die Hand, die ihnen das gütige Geschick liebevoll entgegenge streckt,.mit bauernschlauem Schmunzeln kräftig zu schütteln.

Nun ist Pau wieder verwaist, der „Meister" ist davongezogen und die ganze Bevölkerung hat ihm, wie urbi et orbi verkündet wurde, weinend das Geleit gegeben. Nun, diese Tränen waren wenigstens sicher aufrichtig geweint, denn sie galten den entschwindenden Napoleond'ors. In der letzten Woche vor seiner Abreise aus Pau hatte Wright die Ehre des Besuches des englischen Königs, der von Biarritz im Automobil herübergekommen war, um den Amerikaner zu bewundern. Dagegen hatte er mit der Kommission der spanischen Regierung unter Führung des Obersten Vives y Vieh kein Glück. Andauerndes Regenwetter

No. 8 „FLUGSPORT." Seite 216

verhinderte jedes Flugexperiment, sodaß die Spanier unverrichteter-weise von dannen gehen mußten.

Da Wilbur Wright auch seine beiden, übrigens außerordentlich gewandten, amerikanischen Mechaniker mit sich genommen hat, versieht nunmehr der Franzose Lachapelle in Pau den Dienst, wo nun die „Eleven" munter darauf los experimentieren. Unbestreitbar ist, daß diese Schüler von ihrem Meister sehr viel gelernt haben und sei es zunächst auch nur die Kunst einer geräuschvollen amerikanischen Reklame. Sowohl Paul Tissandier, wie Graf Lambert verkünden seit der Abreise Wright's täglich staunenswerte Erfolge. Tissandier beabsichtigt, demnächst einen Flug über das Städtchen Pau hin zu unternehmen, was er allerdings bis jetzt noch nicht versucht hat. Inzwischen hat er aber schon die illustrierten Postkarten anfertigen lassen, die diesen seinen Flug der staunenden Menschheit zeigen und schwungvoll verkauft werden, sozusagen ein kleiner Vorschuß auf die Zukunft.

Für den Fletcher-Aeroplan ist in Pau ein sehr praktisches Dock erbaut worden, das eine bessere Raumausnützung zeigt, als sie bisher bekannt war. Arbeitsräume und Wohnräume sind innerhalb des Schuppens untergebracht und zwar ist hierfür der sonst unbenutzte Raum zu beiden Seiten des Schwanzes der Flugmaschine verwendet. Bleriots Dock wird voraussichtlich in zwei Wochen fertiggestellt sein. Alsdann wollen die Gebrüder Voisin mit dem Aufbau ihres Schuppens beginnen, der in seinem Hauptteil 800 Meter lang und 40 Meter breit sein wird. Es soll dies eine Musteranlage werden, bei der man sich alle in der Praxis gemachten Erfahrungen zu Nutze machen will.

Wilbur Wright begibt sich also nach Rom, wo ihn Hart O. Berg erwartet und wo ein Schuppen für ihn in Centocelle errichtet worden ist. Sein Gepäck im Gewichte von 2000 kg, darunter zwei Motoren, eine neue Schraube, der zweite Zweidecker, ist bereits dorthin abgegangen. Wie verlautet, soll Wright auch italienische Marine-Offiziere in der Handhabung des Flugapparates unterweisen, da die italienische Regierung beschlossen hat, gleichzeitig bei der Marine Aeroplane einzuführen. Ob er die Einladung des Ausstellungs-Komites von Valencia, dort Flugexperimente auszuführen, annimmt, erscheint noch ungewiß.

Interessant ist die (wohl als ballon d'essai) durch die Blätter gegangene Nachricht, daß Wright die französische Regierung um eine Subvention angehen will. Auch Orville Wright, der zurzeit sich in Paris aufhält, wo er sich in den Ateliers der Societe Astra mit der Montierung eines Aeroplans beschäftigt, wird nach dessen Fertigstellung nach Italien gehen.

Im Lager von Chalons ist es andauernd rege. Dort beherrschen gegenwärtig die Antoinette-Monoplane das Feld. Dem gelangen mit seiner Antolnette V einige Flüge von 1000 und 1500 Metern; der Apparat hat jetzt einen 50 PS Antoinette-Motor. Hubert Latham, der bisher durch einige Lenkballonfahrten, vornehmlich durch seine Teilnahme an der Fahrt London-Paris mit Jacques Faure, bekannt geworden ist, widmet sich jetzt ausschließlich der Aviation- Er hat mit der Antoinette IV einige kurze

Schleifenflüge bereits auszuführen vermocht, hatte aber bei einem derselben Pech. Der Apparat, der gleichfalls mit einem 50 PS-Motor ausgestattet ist, flog anfänglich mit 100 km-Geschwindig-keit ruhig dahin, als er innerhalb einer Kurve, durch einen plötzlichen Windstoß gedrängt, mit einem seiner Flügel gegen einen Tannenbaum stieß. Die Beschädigung des Apparats ist nur leichte. Auch Hauptmann Burgeat wird dieser Tage in Chalons Experimente mit einem Antoinette-Flieger beginnen.

In Juvisy ist Desvalieres zum zweiten Male mit seinem Zweidecker verunglückt. Bei einem Fluge am letzten Samstag stieß der Apparat nach etwa 80 Meter Fahrt, infolge eines falschen Manövers des Piloten, mit der Nase auf; Desvalieres wurde nach vorn herausgeschleudert und überschlug sich dabei mehrere Male in der Luft, glücklicherweise ohne ernsten Schaden zu nehmen. Der Apparat ist in trostlosem Zustande.

In Buc haben Bleriot, sowie auch Guffroy mit seinem Es-nault-Pelterie-Aeroplan einige kurze Flüge vollbracht; ersterer einen Kurvenflug von 2500 Meter.

Inzwischen ist der von Henri Farman nach Wien verkaufte Aeroplan dort eingetroffen und von der Militärluftschiffer-Abteilung in Empfang genommen worden. Bei den ersten Flugversuchen, die unter Kontrolle einer Offiziers-Kommission vor "sich gehen werden, wird der Apparat von Legagneux gesteuert werden. Uebrigeus ist neuerdings noch ein Voisin-Zweidecker nach Wien verkauft werden, der im Frühjahr zu liefern ist.

Die Soldaten-Aviatiker in der französischen Armee mehren sich von Tag zu Tag. Jetzt haben wieder zwei Soldaten des in Toul garnisonierenden 156. Infanterie-Regiments, Picot und Christophe, einen demontablen Gleitflieger konstruiert, mit dem sie in den nächsten Tagen ihre Versuche beginnen werden.

Der sonderbare „Monako-Bewerb" spukt jetzt wieder einmal recht vernehmlich umher, nachdem nun die „offizielle" Nennungsliste veröffentlicht worden ist. die nicht weniger als 36 „Nennungen" aufzählt. Im Uebrigen haben sich die geistigen Urheber des Projektes zum größten Teil von der Sache zurückgezogen. Sie hatten wohl selbst im Ernste an dessen Durchführung nicht gedacht.

Der Aero-Club de France, der dieser Tage sein KXX). Mitglied (!) aufnehmen konnte, hat eine Delegation nach Italien gesandt, die aus den Herren Graf Costillon de Saint-Victor, Arch-deacon, Bleriot, Farman, Santos Dumont, Robert Esnault-Pelterie, Alfred Leblanc, Ernest Zens und Pierre Gasnier_hesteht. Sie begeben sich auf Einladung der Gemeinde-Verwaltung von Brescia als deren Gäste dorthin, um die Vorarbeiten für dem m September dieses Jahres auf dem Circuit von Brescia zu veranstaltenden und mit 100.000 Francs dotierten „Großen Aviations - Preis" in die Wege zu leiten.

Die französische Zeitung „La Nature" hat einen Preis von 1000 Francs für denjenigen Aviatiker ausgesetzt, der innerhalb Frankreichs eine Strecke von 100 km in gerader Linie in weniger als zwei Stunden durchfliegt. Die „Ligue aerienne" ist mit der Ausarbeitung des Reglements betraut.

Ein sehr interessantes Ausstellungs-Projekt hat dieser Tage zu Paris greifbare Gestalt angenommen. Es handelt sich um eine historische Ausstellung der Aviation und Aerostation durch alle Zeitalter, die nicht nur Modelle und Apparate, sondern alle Arten von Büchern, Dokumenten, Gemälden, Ankündigungen, Medaillen, Kunstgegenständen, die dazu geeignet sind, den Luftschiffahrtsbestrebungen zu dienen, umfassen soll. Das Organisations-Ko-mite, das sich in der kürzlich im Aero-Club de France abgehaltenen Sitzung konstituierte, besteht aus den Herren Grand-Car-teret, Delteil als Direktoren, Franz Reichel als Generalsekretär und Aug. le Corbeiller als Sekretär. Die Ausstellung wird im Monat Juni dieses Jahres zu Paris im Hotel des Modes, Rue de la Ville-l'Eveque, stattfinden. Rl.

Der Flugsport in Oesterreich=Ungarn.

(Originalbericht unseres Wiener Korrespondenten,)

In Wien hatte sich vor einiger Zeit ein Syndikat unter dem Vorsitze des Theaterdirektors Waller gebildet, daß einen Farman- und Wrightflieger ankaufte. Man war bis jetzt über die Absichten des Syndikats ganz im Unklaren. Man wußte nur, daß dasselbe dem Kriegsininisterium anbot, je einen der genannten Flieger kostenlos zu überlassen sowie einige Offiziere als Aero-planführer auszubilden, was das Kriegsininisterium auch annahm und vermutete, daß das Syndikat uneigennützige Zwecke verfolge. Dies ist nicht der Fall. Wie man erfährt, bat ein Vertreter des Syndikats den Präsidenten des Wiener Aeroclubs, Victor Silberer, um seinen Beitritt sowie um Rat, wie man die Flüge arrangieren soll, damit sie ein günstiges finanzielles Ergebnis ergeben. Victor Silberer lehnte in Anbetracht seiner Stellung als Präsident des Aeroclubs seine Beteiligung ab und sprach sich auch über die Rentabilität des Unternehmens sehr skeptisch aus. Selbst wenn die Flüge auf einem umzäunten und abgesperrten Platze, wie der Vertreter des Syndikats vorschlug, vor sich gehen, so würden die Leute außerhalb der 1 Inizäunung dieselben gerade so gut sehen, wie innerhalb derselben.

Die Aussichten des Syndikats sind demnach nicht die besten. Noch ein anderes Hindernis hat dasselbe zu überwinden, den Mangel an einem geeigneten Platz. Der Werkmeister der Gebrüder Voisin, LegagneLixTlier den Farmanflieger lenken wird, traf am 20. März in Wien ein und erklärte, daß der in Aussicht genommene Platz beim Arsenal viel zu klein sei. Er ist eifrig auf der Suche nach einem anderen Platze, doch dürfte er schwer einen finden. In der Provinz allerdings ist Raum in Hülle und Fülle. Darauf geht jedoch das Syndikat mit Rücksicht auf das finanzielle Ergebnis nicht ein. Man kann heute schon behaupten, daß letzteres auch in Wien zu wünschen übrig lassen wird, wenn es nicht gar mit einem Fiasko enden wird. Den einzigen Vorteil werden die Wiener bekommen, da sie Gelegenheit haben, einige kleine Flüge französischer Flieger zu sehen.

Die Flugtecliniker finden eine warme Unterstützung der Abgeordneten uila Herrenhausmitglieder, doch die Regierung ist nicht geneigt, derzeit etwas für sie zu tun. Dem seinerzeitigen Antrag zur Förderung von Victor Silberer im Abgeordnetenhause folgte vor kurzem ein zweiter Antrag von Hugo Fürst von Dietrichstein im Herrenhaus, welcher der Budgetkommission überwiesen wurde. In diesem wurde gefordert:

1. Für das Jahr 1909 einen Kredit von K 500.000 in Anspruch zu nehmen.

2. Für das Jahr 1910 den gleichen Kredit.

3. Aus diesen Jahressubventionen in annäherungsweise gleichem Ausmalte die Kosten zu bedecken,

a) für öffentlich abzuhaltende Konkurrenzen und für Errichtung von Versuchsstationen sowie für Zwecke der Industrie und Gewerbeförderung,

b) für den Ankauf, Bau und Betrieb von Luftfahrzeugen,

c) für die Bestrebungen einer allgemein anerkannten Fachvereinigung, sofern eine solche vorhanden ist.

Der Oest. Flugtecliniker Verein hat die Austragung seiner Konkurrenz für Flugmaschinenmodelle engültig für den 3. April festgesetzt. Es liegen 19 Anmeldungen vor, darunter auch ein Miniatur-Farman- und Wright-Aeroplan. Man darf diese Konkurrenz als ersten Schritt der Oesterreichischen Flugtecliniker in die Oeffentlichkeit zu treten bezeichnen. —u —

Neue Messungen an großen Schwebefliegern.

Im Jahre 1895 wurden von Lilientlial im Zoologischen Garten zu Berlin Messungen des Gewichtes und der Flügelfläche an Kondoren ausgeführt, um nach diesen Messungen die erforderliche Tragfläche eines gewölbten Monoplan-Schwebeflug-apparates für den Menschen zu' bestimmen. Lilientlial selbst legte auf diese Messungen großes Gewicht, er ist aber in späterer Zeit nicht mehr dazu gekommen, weitere Messungen vorzunehmen.

Gelegentlich einer Diskussion im Posener Verein für Luftschiffahrt, die im Anschluß an einen vom Verfasser dieses Berichtes dort gehaltenen Vortrag über die moderne Flugmaschine stattfand, erklärte sich der Direktor des Posener -Zoologischen Gartens, Herr Meißner, bereit, zu weiteren Experimenten in dieser Richtung einige größere Schwebevögel zur Verfügung zu stellen. Eine Kommission, die außer genanntem Herrn Direktor Meißner aus den Herren Reg- Assessor v. Groddeck, Baumeister Pitt und dem Verfasser bestand, wählte unter den großen Raubvögeln, da für den Kondor die Lilienthal'schen Messungen bereits vorlagen, zwei große Gänsegeier aus, die nicht ohne Mühe eingeholt und zur Wage transportiert wurden.

Als Gewicht ergab sich für das Männchen 8,0 kg, für das stärkere Weibchen 9,6 kg. Für das erstere wurde ferner festgestellt:

Klafterung 2700 mm, durchschnittliche Flügeltiefe (Seime gemessen) 500 mm, gesamte Tragfläche in der horizontalprojektion (ausschließlich Hals, Kopf und Füße) 1,30 qm. Für den Schwebeflug

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ergibt sich somit eine Einheitsbelastung von " ()>6 Recl'~

net man hierzu, daß der Geier sicher noch eine Beute von 6 bis 8 kg mit ernporzunehmen vermag, so ergibt sich, daß der Vergleich mit einem künstlichen Schwebeflieger, bei' welchem etwa 7 kg auf den qm projizierte Fläche gerechnet werden, bezüglich der Tragfähigkeit noch zugunsten der künstlichen Schwebefläche ausfällt.

Erwähnt soll noch werden, daß die viel ausgesprochene Ansicht, wonach die großen Schwebevögel sich vom Boden aus nur in ganz flachem Winkel zu erheben vermögen, und daß sie deshalb ihren Abflug meist von einem erhöhten Punkte aus vornehmen müßten, wenigstens bei diesen Geiern nicht zutrifft. Der Aufflugwinkel dieser Vögel beträgt wenigstens 60 Grad. Bei dieser Steigung merkte man jedoch, daß die Tiere anscheinend eine besondere Anstrengung aufwenden mußten. Die Flügel wurden hierbei mit einer Geschwindigkeit, die für Auf- und Niederschlag zusammen etwa 0,4 Sekunden betrug bewegt.

Ingenieur E. Sc h r a d er-Breslau.

Wissenschaftliche Fragen aus der Flugtechnik.

Von H. Reiß ner in Aachen. (Schluß.) Der Antrieb.

Wie für die Haupttragflächen, so hat sich auch für den Vortrieb das Prinzip der unter kleinem Winkel geführten Fläche in Form des Schraubenpropellers als das geeignetste Mittel erwiesen.

Die Literatur über den Schraubenpropeller in Wasser besonders die englische in den Trans. Inst. Nav. Arch. niedergelegte ist sehr groß, und ihre Ergebnisse würden sich bei gleichen Verhältnissen zwischen Winkelgeschwindigkeit und Schiffsgeschwindigkeit auf den Luftpropeller Ubertragen lassen, da die Elastizität der Luit bei den in Betracht kommenden Druckunterschieden keine Rolle spielt.

Für die Uebertragung der Tankversuche spräche sogar, daß beim Luflpropeller der Einfluß des Schiffskörpers auf den Zustrom im allgemeinen vernachlässigbar ist. Auch die Erscheinung der Kavitation, die nach Messungen von Barnaby und Par-sons sich bemerkbar macht, wenn der Propellerschub auf die Flächen tinheit sich dem ungestörter, Wasserdruck nähert, tritt beim Luftpropeller niemals auf, weil höchstens Drucke von '/so At. vorkommen.

Aber die für den Schiffsantrieb geschaffenen Zahlen sind hier doch nicht übertragbar, weil man aus verschiedenen Gründen zu erheblich höheren Winkelgeschwindigkeiten übergehen muß und so aus dem Bereich der von den Froude, Barnarby, Taylor und Durand geschaffenen Ergebnisse herauskommt. Da andererseits die Hindernisse einer scharfen hydrodynamischen Theorie in absehbarer Zeit keine technich verwendbare Lösung gestatten werden, muß man als Leitfaden für den Bau und die Versuchsreihen von Luftpropellern eine elementare den bisherigen Versuchen

angepaßte Theorie weiterbilden, wie sie von Renard, Ferber und Lanchester schon in Angriff genommen worden ist.

Hier sind es zwei Auffassungen, deren zweckmäßiges Zusammenpassen zum Ziele führt, nämlich die Froudesche Annahme über die Einzelwirkung der Propellerelemente und die Rankine-Fitzgeraldschen Ansätze über den Zusammenhang zwischen Drehmoment und Schub eineiseits und Translation und Rotation des Kielwassers andererseits. Die Froudesche Theorie*) wendet das Gesetz der schräg getroffenen Fläche sinngemäß auf jedes Propellerelement unabhängig von den anderen an und erlaubt die folgenden Schlüsse.

Für jedes Element ergibt sich unter Berücksichtigung der Reibung ein günstigster Winkel zwischen Strom und Fläche von etwa 3 Grad oder, wie man im Schifibau anschaulich aber mathematisch unbequem sagt, ein günstigster Slip, d. h. ein günstigstes Zurückbleiben des Flügelelements gegen die auf ihm liegende Schraubenlinie.

Der den einzelnen Elementen zukommende, größtmögliche Wirkungsgrad d. h. das Verhältnis von Schubarbeit zu Dreharbeit hängt von dem Steigungswinkel der vom Element beschriebenen Schraubenlinie ab und ist am größten, und zwar etwa 81 pCt, wenn dieser Winkel etwa 42 Grad und damit der Slip etwa 10 pCt. beträgt. Nur wenn dieser Punkt so weit von der Achse entfernt ist, daß man in der Nähe desselben so viel Schraubenfläche entwickeln kann, daß das Drehmoment aufgenommen wird, erhält man Propeller von hohem Wirkungsgrad.

Der Wirkurgsgrad eines Propellers bei gegebener Schiffsgeschwindigkeit nimmt mit abne mender Winkelgeschwindigkeit und abnehmendem Drehmoment bis zu der Grenze zu, wo um den günstigsten Punkt die notwendige Druckfläche entwickelt werden kann, um von da ab konstant zu bleiben.

Diese günstigste Stelle, wo der Steigungswinkel der Flügelfläche 45 Grad beträgt, ist aber bei den hohen Winkelgeschwindigkeiten der Benzinmotoren (100 bis 160) und den vorläufig noch verhältnismäßig kleinen Systemgeschwindigkeiten (10 bis 18 m|sec) bei direkter Kupplung von Motor und Schraube so nah an der Achse, daß dort eine Aufnahme des Drehmoments nicht möglich ist, und darum ist dann ein schlechter Wirkungsgrad (0,3—0,5) unvermeidlich. Aus diesem Grunde bringt eine Uebersetzung ins Langsame, wie sie O. und W. Wright trotz der technischen Schwierigkeiten. anwenden, die Möglichkeiten eines höheren Wirkungsgrades mit sich.

Bei den zu erwartenden I öheren Fluggeschwindigkeiten (> 80 km std.) rückt aber der Punkt günstigster Ausnutzung schon genügend weit von der Motorwelle fort, so daß man wohl später auf die Uebertragung ins Langsame verzichten kann, wenn man nicht etwa das Nutzgewicht und damit die Motorleistung ebenfalls weiter steigert.

Die Froudeschen Ansätze sind von Drzewiecki weiter verfeinert worden, vielleicht weiter, als ihrem etwas rohen Charakter entspricht D. hat allen Konstruktionen einen günstigsten Normalpropeller zum Vergleich zugrunde legen wollen, bei dem jedes-Element unter dem günstigsten-Wink«! arbeitet. Merkwürdigerweise ist von ihm nicht beachtet worden, daß der günstigste Gesamteffekt eines Propellers sich nicht bei den günstigsten Einzeleffekten ergibt, sondern dann, wenn die Stelle günstigster Ausnutzung etwas steiler gestellt wird, um ein größeres Drehmoment mit etwas kleinerem Nutzeffekt aufzunehmen und die Stellen mit noch kleinerem Effekt zu entlasten. Eine derartige Flügelfläche ergibt sich nämlich als Lösung des isoperimetrischen Problems, das Integral über die Schubkräfte der Propellerelemente zum Maximum zu machen bei gegebenem Integralwert über die Drehmomente der Propellerelemente (Drehmoment des Motors) gegebener Winkelgeschwindigkeit und gegebener Flügel breite.

*) s. z. Ii. Dunkerley, Hydraulics II, p. 199.

Die Frage nach der zulässigen Flügelbreite übrigens ist gerade einer der schwachen Punkte der Froudeschen Theorie, weil sie darüber keinen Aufschluß gibt. Man hat (neuerdings ausführlich Lanchester), um diese schwierige Frage zu beantworten, die Vorstellung von der Wirkungstiefe einer Gleitfläche geschaffen, indem man den sekundlichen Zuwachs an Bewegungsgröße der Luft senkrecht zur Fläche gleich dem Flächendruck setzt, dadurch dieselbe Abhängigkeit wie üblich von Inzi-denzwinkel, Flächengröße und Geschwindigkeit erhält und auf diese Weise den Druckkoeffizienten durch die Flächenbreite ausdrückt. Dazu muß man allerdings eine Annahme über die Geschwindigkeitsverteilung in der Richtung senkrecht zur Fläche machen und erhält z. B. für kleine Winkel und ebene Flächen bei konstanter Geschwindigkeitsverteilung eine Wirkungstiefe von 1,23, bei linear abnehm-der eine solche von 2,46 der Flächenbreite, unabhängig von der Geschwindigkeit und der Dichte des Mediums.

Aus dieser Ueberlegung kann man dann auf diejenige zulässige Flügelbreite schließen, bei der sich die Wirkungsphären der einzelnen Schraubenflügel nicht überdecken, und erhält das übrigens bisher nirgends ausgesprochene Resultat, daß die zulässigen Flügelbreiten sich verhalten müssen wie die Abstände von der Achse und wie die Sinus der Steigungswinkel, wodurch sich auch die praktisch gefundene Tatsache erklärt, daß schnellrotierende Propeller (kleinere Steigung) schmäler sein müssen, als lang-am rotierende bei gleicher Systemgeschwindigkeit.

Ein zweiter Einwand kann erhoben werden gegen die Annahme, daß das Propellerelement die Luft mit der aus System- und Winkelgeschwindigkeit resultierenden Geschwindigkeit trifft, da doch die gerade bei Luftpropellern erhebliche Ansaugung eine größere Relativgeschwindigkeit erzeugen muß. Hier muß eine Korrektion auf Grund der Rankinescbe Betrachtungsweise einsetzen.

Zunächst ist wieder von der etwas rohen Annahme auszugehen, daß jedes Propellerelement unabhängig von der anderen Reaktionsgeschwindigkeit in dem zugehörigen Elementar-Zylinderring erzeugt. Sodann ist aus den Versuchen für eine bestimmte Propellerart oder aus hydrodynamischen Ueberlegungen zu entnehmen, welcher Teil der Luftbeschleunigung durch Ansaugung und welcher innerhalb des Propellers selbst zustande kommt. Bei den hohen Reaktionsgeschwindigkeiten schnell rotierender Luftpropeller z. B. kann man ohne wesentliche Fehler den Ansatz machen, daß die ganze Luftbeschleunigung durch Ansaugung entsteht, weil innerhalb des verhältnismäßig kurzen Propellers keine wahrnehmbare Strahlkontraktion und demnach auch keine Translationsbeschleunigung entsteht.

Auf Grund dieser Vorstellung kann man drei Gleichungen iür den Elementarschub, das Elementardrehmoment, die Reaktionstranslation und die Reaktionswinkelgeschwindigkeit ansetzen, nämlich:

Der Propellerschub ist gleich der Aenderungsgeschwindigkeit der axialen Bewegungsgröße des Reaktionsstrahls.

Das Drehmoment am Propeller ist gleich der Aenderungsgeschwindigkeit des Drehmoments der Bewegungsgröße des Reaktionsstrahles.

Die—Leistung des Drehmoments ist gleich der Summe von Schubleistung Reibungsverlust und Aenderungsgeschwindigkeit der lebendigen Kraft des Reaktions-s rahles.

Aus diesen drei Sätzen kann man die Ansaugegeschwindigkeit und damit eine Korrektion der Froude'schen Resultate gewinnen; es ergibt sich ferner eine Grenze für die Reaktionsgeschwindig: eit und damit eine Beschränkung der Flügelbreite und schließlich der Wert der Rotation des Reaktionsstrahls.

Da nur die Translation der Luft hinter dem Propeller Schub erzeugt, hat man versucht, die Rotation durch Leitschaufeln in Translation unter Gewinnung von Propellerschub zu verwandeln. Ist man im Durchmesser des Propellers nicht be-

schränkt, so gewinnt man dadurch gar nichts ; hat man es aber mit kleinen Propellern schlechten Wirkungsgrades zu tun, so kann man nach dem Vorgang von Thornycroft durch sinngemäße Kontraktion des Reaktionsstrahls die Ansaugung verhindern, eine starke Rotation desselben erzeugen und diese durch Leitschaufeln so ausnutzen, daß der gesamte Wirkungsgrad der Anordnung ein normaler wird.

Die lokale Formgebung der Propellerflügel muß von der Forderung ausgehen, daß die Luft stoßfrei mit der voraussichtlichen Ansaugegeschwindigkeit in die Vorderkante des Propellers eintritt und ebenso stoßfrei in die voraussichtliche Reaktionsgeschwindigkeit hinter dem Propeller durch die Flügelfläche übergeleitet wird. Welcher allmähliche Uebergang von [dem Winkel der Vorderkante zu dem der Hinterkante zu wählen ist, scheint ohne Belang zu sein. In neuerer Zeit hat H. Lorenz noch die Forderung hinzugefügt, daß die Strömung durch den Propeller den hydrodynamischen Bewegungsgleichungen reibungsloser Flüssigkeiten entsprechen soll.

Ueber die Zahl der Schraubenflügel gibt keine der Theorien eine Antwort, merkwürdig erscheint hier der Gegensatz zwischen Schraubenpropellern und Schraubenventilatoren, von denen die ersteren immer mit wenig Flügeln, die letzteren regelmäßig mit sehr viel Flügeln ausgebildet werden, trotzdem sie beide dieselbe Funktion haben, einen möglichst kräftigen Reaktionsstrahl zu erzeugen.

Uebrigens zeigen die den günstigsten Anordnungen entsprechenden Gebiete eine sehr langsame Veränderlichkeit, so daß man in der Wahl von Steigung, Durchmesser und Flügelbreite einen erheblichen Spielraum hat.

Aus den gegebenen Darlegungen läßt sich ermessen, welch eine Fülle von Stoff nicht nur allgemein, sondern auch zahlenmäßig für den planmäßigen Bau guter Flieger zu schaffen und zu verarbeiten ist, eine Fülle, die die Kräfte des einzelnen erheblich Ubersteigt und deshalb die Mitarbeit aller mathematisch und physikalisch Berufenen aufs dringlichste verlangt.

Wenn auch nicht bestritten werden soll, daß vieles Vortreffliche aus dynamischen Gefühl, mechanischer Geschicklichkeit und instinktiver Beobachtung geschaffen worden ist und werden wird, so ist doch zu betonen, daß Leute wie O. und W. Wright und G. Voisin mit mehr wissenschaftlicher, planmäßiger und geduldiger Technik arbeiten, als die Welt annimmt.

Sind nun selbst alle diese wissenschaftlichen Schwierigkeiten mehr oder weniger gut überwunden, so treten neue ebenso schwere Forderungen an den ausführenden Ingenieur heran, nämlich die Notwendigkeit leichter und luftschneidender Flächen, die Herstellung eir.es ebensolchen Gerippes, die Fragen nach den zulässigen Spannungen und nach denjenigen Materialstärken, die allen auftretenden Beanspruchungsfällen gewachsen sinJ, die Tücken und Mucken des Motor, und seiner Kühlung, die Ausbildung der Abfahrts- und Landungsverfahren und schließlich die persönliche Geschicklichkeit.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Fliigelflieger von Arno Engelmann, Soden. Wie wir bereits in voriger Nummer berichteten, hat Ingenieur Engelmann in Soden einen Flügelflieger konstruiert. Der Flieger besteht aus 2 Tragbalken b, die in der Mitte auf einer Achse d befestigt sind und an ihren beiden Enden zwei Flügelpaare a, a, bei h drehbar, tragen. Die Bewegung des oberen Flügels a geschieht vermittels eines doppelarmigen Hebels i, welcher mit einer Zugstange k durch Drähte verbunden ist. Je nach der Auf- oder

Abwärtsbewegung können die Flügel schräg gestellt werden. Der aufwärts gehende Flügel wird stets schräg eingestellt und erteilt dem Apparat dadurch eine Vorwärtsbewegung, während der abwärts gehende Flügel horizontal steht. Dadurch daß die Tragbalkenkonstruktion nicht rotiert, sondern stets im Halbkreis in ihre Anfangsstellung zurückgeht, ist die Flügeleinstellung auf diese einfache Weise ohne Kraftaufwand zu ermöglichen. Die Tragflächen werden aus Aluminiumblech oder Zellu-

Flieger von Arno Engelmann.

loidtafeln in halbzylindrischer oder in Rippen gepreßter Form hergestellt. Die ganze Tragfläche besteht infolgedessen aus Kanälen, die nach innen hohl und nach oben gewölbt sind.

Wenn man diese gerippten Bleche auf Flügel, deren Form beliebig sein kann, befestigt und zwar so, daß die Kanäle nach den Flügelspitzen und der Flügelhinterkante verlaufen, so wird bei dem Fliegen der Tragfläche eine verstärkte Vorwärts-

Flieger von Arno Engelmann.

bewegung erteilt. Da die Beanspruchung der Flügelvorderkante mit wachsender Fluggeschwindigkeit steigt, so ist es zweckmäßig, diese mit stärkerem Blech zu versehen, so daß sie umgebogen werden und mittels Festdrücken eine scharfe Kante hergestellt wird.

Flieger der flugtechnischen Abteilung des Niederrheinischen Vereins iür Luftschiffahrt. Die flugtechnische Abteilung des genannten Vereins hat einen Flugapparat, einen Dreidecker, von etwa 50 um Tragfläche aus deutschem Material mit deutschem Motor im Bau. Dieser Drachenflieger, das Ergebnis langer, eifriger

Flieger von Arno Engelmann.

afein in halbzylindrischer oder in Rippen geprellter Form hergestellt. Die % fläche besteht infolgedessen aus Kanälen, die nach innen hohl und nach Slbt sind.

Wenn man diese gerippten Bleche auf Flügel, deren Form beliebig sein 1 stigt und zwar so, daß die Kanäle nach den Flügelspitzen und der Flügeln! e verlaufen, so wird bei dem Fliegen der Tragfläche eine verstärkte Vorw

Flieger vun Arno Engelmann.

Studien der vorerwähnten, aus Physikern und Mathematikern bestehenden Kommission, sollte ursprünglich mit selbsttätigen Gleichgewichtserhaltern versehen sein, damit die Bedienung der Flugmaschine an den Führer möglichst geringe Anforderungen stellt. Denn gerade daran kranken alle bisher gebauten Flugmaschinen, daß sie nur von eingehend geübten Flugtechnikern hochgebracht und hochgehalten werden können. Da der geplante Gleichgewichtserhalter aber eine große Gewichtsvermehrung des Fliegers bedeutete, so ist vorlä iflg von einer Anbringung abgesehen worden. Immerhin wird der Apparat aber auch ohnedies in sich stabil sein, und für den Fall, daß er doch die Gleichgewichtslage verlieren sollte, ist er mit Organen versehen, die es ermöglichen, schneller und einfacher als bisher diese Lage wiederherzustellen. Der Flieger wird sich durch die günstigste Anordnung der Tragflächen und der Schrauben auszeichnen; letztere werden vorn saugend angebracht, unter Wahrung der nötigen Entfernung von den Tragflächen. Beim Bau des Gerüstes werden sowohl Stahlrohre als auch Holz Verwendung finden. Das Gewicht mit Bemannung, Kühlwasser und Benzin wird etwa 570 Kilogramm betragen; davon wird der Motor nebst Zubehör allein etwa 300 Kilogramm wiegen. Nach eingehender Prüfung aller deutschen in Betracht kommenden Motoren hat sich die Kommission troiz des großen Gewichtes für den Körtingschen Luftschiffmotor entschieden, der sich z. B. bei der 13stündigen Fahrt des Militärballons so gut bewährt hat. Da es vor allen Dingen auf die Betriebssicherheit des Motors ankam, so spielten das größere Gewicht — etwa 4 '/s Kilogramm pro Pferdekraft — und der höhere Preis keine Rolle. Zur Uebung der Führer ist genau nach dem Muster des Drachenfliegers ein Gleitflieger erbaut worden, der auf dem großen Platz am Essener Stadtwald, den die Stadtverwaltung in entgegenkommendster Weise zur Verfügung gestellt hat, in den nächsten Tagen ausprobiert werden wird. Für die Uebungen mit dem Drachenflieger werden die großen Ruhrwiesen von der Stadt Essen zur Verfügung gestellt.

Der Sächsiche Verein für Luftschiffahrt hat einen Flugapparat gebaut und denselben zurzeit in Dresden im Konzertsaal des städtischen Ausstellungspalastes ausgestellt. Die Ausstellung ist vormittags von 9 Uhr ab bis abends 9 Uhr zu besichtigen. Diese Flugmaschine und der 30 pferdige, nur 45 kg wiegende Motor sind eigene Konstruktion von Fritz Hayn und wurden in der Maschinenfabrik von Hayn & Leilich in Chemnitz erbaut. Ein erster derartiger Apparat wurde bereits im Sommer 1908 fertiggestellt und die ersten Flugversuche damit gemacht, dann wurde die Flugmaschine mit Unterstützung des Sächsischen Vereins für Luftschiffahrt, nachdem ein größeres Modell in der Technischen Hochschule geprüft und für gut erklärt war, umgebaut, so daß die weiteren Versuche damit vor Weihnachten vorgenommen werden konnten. Diese Versuche hatten den Zweck, die Festigkeit der einzelnen Teile zu prüfen. Die Firma nahm dann auf Grund der dabei gesammelten Erfahrungen einen abermaligen vollständigen Umbau vor. Insbesondere wurde der Antrieb wesentlich vereinfacht und am Apparat vorn und hinten außer den Antriebs- noch größere Tragflächen, und ein besonderes Höhensteuer angebracht sowie ein 30pferdiger Rotationsmotor eigener Konstruktion eingebaut. Der Apparat selbst ist eine Kombination von Rad» und Drachenflieger. Es ist also gewissermaßen ein Drachenflieger mit radartig bewegten Auftriebsflächen. Diese Auftriebsflächen haben den Zweck, den Apparat direkt von der Stelle aufsteigen zu lassen. Die Vorwärtsbewegung des Apparates erfolgt durch den Luftpropeller. Der Apparat ist 6 m lang, 6 m breit und 3% m hoch und wiegt unbemannt 255 kg. Die Ausstellung wird sicher einen großen Anklang finden, denn es ist das erstemal, daß in Dresden ein deutscher Flugapparat der Oeffentlichkeit zugängig gemacht wird. Von den Erbauern sind weitere systematische Versuche geplant, zu deren Durchführung die Ausstellung die Mittel ergeben soll.

Ausland.

Flieger von Levy=Oaillat. Die Erbauer dieses Apparates versuchen, ihren Flieger auf eine andere Art und Weise als bisher üblich steuerfähig zu machen. Der Apparat besitzt ein unteres Haupttragdeck von 6,5 m Spannweite und 5,5 m Breite sowie ein oberes Hilfstragdeck, welches zugleich als Höhensteuer dient. Der Flächenin-

Flieger;von Levy»Oaillat.

halt ist 43 qm. Zum Betriebe dient ein 4zylindrischer de Dion-Motor von 20 PS. Die Vertikalsteuerung wird durch ein Versetzen der Schraube und des Motors, welcher auf einer Drehscheibe befestigt ist, bewirkt. Die obere Tragdecke ist, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, in der Richtung der Pfeile beweglich' Die Bewegung des oberen Tragdecks geschieht durch 2 Hebel.

Fliegerfivon Roger Ravaud. Ueber diesen Flieger berichteten wir bereits in Nr. 6 auf Seite 171 des „Flugsport". Der Flieger ist jetzt vollendet und wird nach

Flieger von Roger Ravaud. (Seitenansicht.)

Fliegerivon Levy-Gaillat.

Flieger von Roger Ravaud. (Seitenansicht.)

Monaco transportiert, wo er am Wettbewerb teilnehmen soll. Nebenstehende Abbildung zeigt den Flieger in Seitenansicht.

Zwei neue französische Aeroplane gehen ihrer Vollendung entgegen und werden demnächst ihre ersten Proben abzulegen haben. Der eine, mit einem 60 PS. öZylinder Dutheil-Cnalmers-Motor ausgestattet, wird den Hauptmann Hayol in Beau-vais, der andere, mit einem 40 PS Vierzylinder-Motor gleicher Marke, Herrn Savary in Mans als Piloten haben.

Der französische Ingenieur Robert Savary läßt gegenwärtig in den Ateliers von Bollee zu Le Mans einen Zweidecker bauen, dessen Charakteristikum ein besonderes Deformations-System ist. Außerdem will Savary eine neue Lösung des Problems der Längs-Stabilisierung gefunden haben. Der Apparat wird Mitte April vollendet sein. Alsdann will Savary seine Flugversuche im Lager von Auvours beginnnen.

Die französische „Union Aerienne" bringt demnächst zwei neue Flugmaschinen heraus. Die eine, ein Dreidecker mit 8 Meter Spannfläche und verstellbaren Schaufeln, in einen Zweidecker verwandelbar, mit einem 10 PS-Motor; die andere, ein Monoplan von 11 Meter Spannfläche und 26 Quadratmeter Tragfläche, hat einen Stabilisierungsschwanz von besonderer Konstruktion. Dieser Apparat wird auseinandernehmbar und leicht transportierbar gebaut.

P. A. Newman, Professor, soll mit einem Flugapparat zu Brownsville einen Flug von 10 Meilen in 50 m Höhe ausgeführt haben. Der Apparat ähnelt in seiner Konstruktion dem Wright'schen Flieger.

Der neue Zweidecker Ouee, an den sein Konstrukteur soeben die letzte Hand legt, hat 10 Meter Spannfläche; die Tragfläche mißt 47 Quadratmeter. E*n 24 PS-Motor betätigt eine Schraube mit 4 Holzflügeln. Der Apparat ruht auf Schienen, rollt aber beim Aufstieg dennoch auf dem Boden dahin, indem die Räder hervortreten, sobald die Maschine sich hebt. Die Qleichgewichtsfläche von 5 Quadratmeier ist hinten, fünf Meter vom Apparat entfernt angebracht. Die beiden vertikalen Steuer sind rechts und links darüber angeordnet. Zu beiden Seiten, an den beiden Hinterenden der Vorderzelle, sind zwei Gleichgewichlsilächen von je 70 Quadratzentimeter vorgesehen. Durch sie sollen einerseits die Verwindung, andererseits die Schaufeln ersetzt werden. Diese beiden horizontalen Qleichgewichtsflächen können sich zusammen betätigen, und so in gewiss:m Maße die Wirkung des hinteren Tiefensteuers unterstützen; sie können aber auch, nach Art der Schaufeln, in einander entgegengesetzter Richtung sich bewegen und auf diese Weise das durch einen Windstoß gestörte Gleichgewicht wiederherstellen. Auf diesen beiden Flächen sind, zur Sicherung der transversalen Stabilität, zwei vertikale ' teuer frei aufgesetzt, die nicht durch den Piloten zu betätigen sind.

Patentwesen.

England.

Anmeldungen vom 22.-27. Februar 1909.

No. 4607. Frank Duke Henderson, Robinson Deep Johannisburg. Excentrisches

Ruder zur Anwendung bei der Luftschiffahrt No. 4624. Haydn Arnold Sanders, 23, Blenheim Park Road, Croy on. Verbesserte

Flugmaschine.

No. 4642. Percy Adolphus Vaile, Verbesserungen an Aeroplanen. No. 4803. Charles Van Moorsei. Verbesserungen an Flugmaschinen. No. 4812. Claud Hamilton Augustus Verity, 9, Clifton Villas, ;Maida Vale, London. Verbesserle Flugmaschine.

No. 4945. Richard Martin Alexander. Verbesserungen an Luftmaschinen. No. 4954. Christian Magnus Gyde Jensen. Verbesserungen an lenkbaren Flugmaschinen.

No. 5133. John Law Garsed. Verbesserungen an Propellern für Luftmaschinen. No. 5221. Louis Beauclerc Goldman, „Downsleigh", Lucastes Avenue, Hayward's

Heath, Sussex. Verbesserungen an Luftmaschinen. No. 5550. Gerald St. John Wood. Verbesserungen an Flugmaschinen. No. 5628. John Law Garsed. Verbesserungen an Propellern für Flugmaschinen. No. 5649. James Edward Duggan, 6, Finkle St., Stockton-on-Tees. Verbesserungen

an Aeroplanen.

No. 5662. Robert Brocklehurst. Verbesserungen an mechanischen Flugmaschinen. No. 5699. Hugh Arthur Franklin. Verbesserungen an Aeroplanen. No. 5716. Reginald Mansfield Baiston. Verbesserungen an Flugmaschinen. No. 5720. Harold Piggott, 57, Bishopsgate Street Without, London. Verbesserungen an Flugmaschinen

No. 5910. John F. F. W. Ure, 12, Sloane Court East, Lower Sloane Street, London. Aeroplan mit gyrostat schem Betriebe.

No. 5915. Wilfried G., Robertson. Verbesserungen an Propellern für Luftmaschinen.

No. 6017 Frank Boxall Goodchild und das Paraffin Motor Syndicat Ltd., London. Verbesserungen in der Kontrolle von Motoren für Luftschiffe.

No. 6021. Jose Weiß & Weiß Aeroplane and Launcher Syndicate, Ltd. Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 6038. Wolseley Tool & Motor Car Co. Ltd. und Arthur John Ro-wledge, Wol-verhampton. Verbesserungen im Treibmechanismus von Luftmaschinen.

Fingmaschine mit Schlagflügeln und Tragflächen.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine mit Schlagflügeln, Tragt ächen und Propeller ausgerüstete Flugmäschine und besteht im wesentlichen in der eigenartigen Anordnung der Schlagflü el in Bezug auf die Tragflächen und in der besonderen Wahl der Lagerstellen der Antriebs und Steuerorgane.

Die Schlagflügel sind gemäß der Erfindung zwischen zwei geneigten Tragflächen derart angeordnet, daß die Vorderkante der vordertn Tragfläche mit der

Abb. 1.

Mitte der Schlagflügel und der rückwärtigen Kante der rückwärtigen Tragfläche annähernd in einer Horizontalen zu liegen kommt. Die Flügel sind schmaler als die vordere Tragfläche, dagegen ist die rückwärtige Tragfläcne größer als die vordere.

*) D. R. F. Nr. 206 691 von Franz Wondra in Schenectady V. St. A.

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Ferner betrifft die Erfindung den Schlagfiiigel und Proppellerantrieb, sowie die Steuerungsvorrichtung tür den Lenkflügel und den Doppelpropeller von Flugmaschinen der vorerwähnten Art.

In den Zeichnungen stellt

Abb. 1 eine Seitenansicht der Flugmaschine dar.

Abb. 2 ist ein in kleinerem Maßstäbe gezeichneter Grundriß,

Abb. 3 eine Ansicht von rückwärts, bei welcher die strichpunktierten Linien die tiefste Stellung der Schlagflügel anzeigen.

In den Abb. 4, 5 und 6 sind die Mechanismen für das automatische Schließen der Flügelfelder veranschaulicht.

Abb. 7 zeigt die Antriebsvorrichtung für die Schlagflügel mit angehobenen Flügeln und mit geschlossenen Flügelfedern.

T

Abb. 2.

Die Abb. 8, 9, 10 und 11 sind Einzelheiten der Antriebsvorrichtung für die Schlagflügel.

Abb. 12 stellt einen Grundriß der Flugmaschine mit abgenommenen Tragflächen und Schlagflügeln dar, aus welchem insbesondere die Einrichtung der Horizontalsteuerung ersichtlich ist.

Abb. 13 ist eine schematische Ansicht der Umlegvorrichtung des Steuerflügels.

;Abb. 14 zeigt in größerem Maßstabe den Mechanismus der Horizontal- und Vertikalsteuerung.

Abb. 15 ist ein Vertikalschnitt nach der Linie P-P der Abb. 14,

Abb. 16 eine Ansicht der Steuerungshebel von oben.

In den Abb. 17 und 18 ist in einem Grundriß und in einer zum Teil geschnittenen Ansicht die Konstruktion des steuerbaren Propellerantriebes veranschaulicht.

Wie aus den Abb. 1, 2 und 3 ersichtlich, besteht die Flugmaschine im wesentlichen aus zwei Tragflächen A, A\ einem zwischen den Tragflächen angeordneten Schlagflügelpaar B, B, dem Motor E, dem Doppelpropeller C, C1 und dem Steuer D.

Das Schlagflügelpaar B, B ist zwischen den geneigten Trägflächen A, Al in Abständen derart angeordnet, daß die Vorderkante der Fläche A mit der Mitte der

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„FLUGSPORT"

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der Schlagflügel B, B und der rückwärtigen Kante der Fläche A1 annähernd in einer Horizontalen liegt. Der Doppelpropeller C, C1 ist unter der Tragfläche A und der Motor E unter dem Schlagflügelpaar B,B angeordnet. Dadurch soll erreicht werden, daß die von der vorderen Fläche verdrängte Luft unter die Flügel geführt und von diesen unter die hintere Fläche gedrängt wird, so daß die hintere Fläche durch den auf sie treffenden Gegenwind eine erhöhte Tragfähigkeit erhält.

Die Tragflächen A, A1, deren Form aus Abb. 1, 2 und 3 ersichtlich ist, bestehen in bekannter Weise aus einem aus gebogenen Röhren zusammengesetzten Rahmen, welcher an der unteren Seite mit Leinwand überspannt ist und mittels besonderer Stahlröhren und Drahtseile a mit dem Schiffsgerüst O verbunden ist. Die Wölbung der Tragflächen ist in der Mitte der Fläche am größten; die Wölbung der einzelnen Längsrippen nimmt gegen die seitlichen Enden der Tragflächen allmählich ab, bis die vordere Kante der Tragflächen bei der vorletzten Längsrippe mit der rückwärtigen Kante in einer Horizontalen liegt (vgl. Abb. 3). Die seitlichen Enden der Vorderkante liegen tiefer als die der rückwärtigen, wodurch die Flächenenden eine größere Wölbung und Neigung in entgegengesetzter Richtung erhalten (vgl. Abb 3).

Abb. 3.

Die Schlagflügel B, B sind nur in der Querrichtung der Flugmaschine gewölbt, doch können bei kleineren Typen die Flügel die Formier Tragflächen haben ohne mechanische Schließvorrichtung und mit gerader Flüzelachse. Die rückwärtigen Kanten sind an den Enden hochgehoben, so daß die Flügelenden eine wagerechte Lage haben.

Die Flügel B, B sind um die auf den Traggerüsten gelagerte Achse c drehbar und mit schwachgewölbten Flügelfeldern b versehen. Bei der Aufwärtsbewegung der Flügel werden die Flügelfelder durch vorhandenen Gegendruck geöffnet und in angehobener Lage der Flügel selbsttätig geschlossen, so daß die Flügel mit vollen Flächen abwärts schwingen. Die Flügel B, B sind durch ein besonderes Gestänge mit dem Flügelschlagmechanismus I verbunden, der mit der Motorwelle 23 derart gekuppelt ist, daß die Schwingbewegung der Flügel jederzeit unter, rochen werden kann.

Hierdurch ist es möglich, beim Uebergang vom Fliegen zum Schweben die Flügel als Tragflächen zu benutzen.

Die Antriebsvorrichtung (Abb. 7 bis 11) weist nachstehende Konstruktion auf:

In der Mitte des Schiffsgerüstes () sindStahlröhren u, u angebracht, auf welchen die über die Kettenräder v, v\ v* geführten Keltentriebe x, x angeordnet sind. Der obere Teil der Röhren u, u dient als Führung für die Kreuzköpfe w, w.

Auf der Weife der Kettenräder v, v ist ein^Schneckenrad z aufgekeilt (Abb. 7 und 14), durch welches in nachstehender Weise die zu beiden Seiten des Traggerüstes u, u liegenden Kettentriebe angetrieben werden. Auf der Hauptwelle 23 des Motors E ist lose ein Zahnrad 49 gelagert,,,welches* durch die mittels des Hebels 51 einrückbare Kupplung 50 in Bewegung gesetzt wird. Das Zahnrad 49 steht im Eingriff mit dem Zahnrad 52, welches an der Schneckenwelle 53 aufgekeilt ist.

Abb. 6.

Manschette 1 auf letzteren

Abb. 5.

wird gegen Abwärtsgleiten aufschraubbaren Deckel

An)jeder der Qallschen Ketten x, x ist ein Mitnehmer y befestigt, welcher durch die Muttern x5 mit den Ketten ver-bundenlwiid.i: Dieser Mitnehmer y ragt aus der Kette vor und bildet zugleich einen Lagerkopf für die Manschette 1, auf welcher sich die Tragbolzen für die zweiteiügeSchub-stangengabel 2 befinden. Die dabei 2 wird durch eine Hülse 3 zusammengehalten und in dem Rohrende der Schubstange d1 festgelötet. Die auf Kugellagern rollende von dem Mitnehmerkopf y durch einen gesichert.

Auf den Kreuzköpfen w, w sind Zugstangen d, d drehbar befestigt welche letztere wiederum mit dem Flügelratimen gelenkig verbunden sind.

Wird daher die den Schwingmechanismus in Tätigkeit setzende* Kupnlune 50 eingeruckt und die Kettentriebe x, x in Umlauf versetzt, so erhalten die Schubstaneen £ • d, e'ne auf üad abgehende Bewegung, wodurch die schwingende Bewegune der Fluge) bewirkt wird. Sobald die Kupplung 50 ausgeschaltet wird, werden die Schlingbewegungen der Flügel dadurch, daß das Schneckenrad z durch Schnecke 53 festgehalten wird, unterbrochen und die Flügel in der bei Ausschaltung der Kupplunc vorhandenen Stellung gehalten. uwu»i,

Die Einrichtung zum Schließen der Flügelfelder arbeitet selbsttätig hei jedem Flügelschlag und weist nachstehende Konstruktion auf: Auf der mittleren Querrippe eines jeden Flügels (Abb. 4 bis 7) sind zwei Ständer m und n befestigt, an welchen die Hebel o und p drehbar gelagert sind. Der kürzere Arm eines jeden Ständers m ist nach seitwärts gebogen und mit einer Druckrolle q versehen. Die Hebel o, o und Rollen q sind an den Stände n m, m derart angeordnet, daß dT auf einem Flügel montierte Hebel o von der auf dem anderen Flügel silzenden Rolle q bewegt wird (Abb. 6). Bei der Aufwärtsbewegung der Flügel drückt die Rolfe q eines Flügels den Hebel o des anderen Flügels nieder, welche Bewegung durch die Verbindungsstange s und den Spannstab r auf die Hebel p, p am Ende der Flügel übertragen wird. Die hängenden Flügelfelder b, welche mittels der Aufhängeschnüre t an dem Spannstab r befestigt sind, werden daher durch diese Einrichtung allmählich zur vollen Fläche angezogen werden, so daß die Abwärtsbewegung der Flügel mit vollen Flächen erfolgt

Die Propeller C, C bestehen aus je einem Stahlreifen e, e1, in welchem die Propellerschaufeln durch Drähte a2 befestigt sind (Abb. 12;.

In dem Reifen e1 ist ein Gummiring 54 gelagert, welcher in eine auf dem Reifen e vorgesehene Rille eingreift (Abb. 19).

Der Propeller C wird durch ein von der Motorwelle in Drehung versetzten Zahnradgetriebe angetrieben, während Propeller C einerseits durch einen Riemes-trieb h, andererseits dadurch in Drehung versetzt wird, daß die die Propellerblätter

A.b. 7. Abb. 12.

fassenden Reifen e, e1 durch den elastischen Friktionskranz 54 miteinander gekuppelt sind.

Die Propeller C, C1 können, wie später beschrieben, ohne Unterbrechung des Antriebes in jede gewünschte Steuerstellung in der Horizontalen eingestellt werden.

Der Lenkflügel D (Abb- 1) besteht aus einem mit Leinwand überzogenen Rahmen, welcher um eine in d dem Drehgestell j horizontal gelagerte Achse schwingbar ist.

Die horizontale Steuerung der Flugmaschine wird dadurch bewerkstelligt, daß sowohl der Lenkflügel D als auch die Propellerwellen entsprechend der Fahrkurve

eingestellt werden. Zu diesem Behufe sind nachstehende Finrir.t,t,,n„on i • a Flugmaschine vorgesehen. Auf einem vorderen aerBstteH O des sÄ" -b.el der das Zahnrad 15a tragende Welle gelagert welches aurh aL ^ ■ Sch'ffes <st elne gestelle. j bildet. Die Schwenkung des oTehgestel es^ i des 1 eZ?o2Se dfe? I?reh-dem Lenkersitz L aus durch Andrehen des Stfue radeVsrie«*erf°'^ VOn das Kegelräderpaar 9, die Transmissionswe^ Bewegung durch

Schnecke 7b übertragen wird , welcUetetere mit Vm™ ^radefr?a¥ 9" auf die festigten Zahnsegmenl in ÄÄÄbÄ?Ä £

Abb. 16.

Abb. 15. Abb. 19.

Schnecke 7b wird durch einen Kettentrieb 1 auf eine vor der Vorderradachse des Wagens gelagerte Schnecke 7c übertragen, welch letztere durch beliebige, in der Zeichnung nicht dargestellte Uebertragungsmechanismen eine Steuerung der Vorderräder des Wagens ermöglicht. Die von der Motorweüe 23 durch das Kegelräder-Vorgelege 46, 44, 47 angetriebene Welle des un'eren Propellers ist auf einem Zahnsegment i gelagert (Abb. 1, 17 und 18), welches mit der Propellerwelle um eine durch die Mitte des Zwischenrades 44 gelagerte Achse drehbar ist. Das Zahnsegment i wird durch die Schnecke 7 in Drehung versetzt, welch letztere von der Welle des Steuerrades 8 aus durch das Kegelräderpaar 9'K die Transmissionswelle 11 und das Kegelräderpaar 9' angetrieben wird. (Schluß folgt.)

Literatur.

Motor=Flugapparate. Von Ansbert Vorreiter. Verlag von Rieh. Carl Schmidt & Co , Berlin W. Preis 2.80 M.

Verfasser beschreibt in vorliegendem kleinen Werkchen in leicht verständlicher Weise die verschiedenen Drachenllieger, Schraubenflieger und Schwingenflieger und zwar diejenigen, welche bis jetzt die besten Erfolge erzielten, resp. geeignet erscheinen, noch Tiiige auszulühren. Interessant und jedem Laien dringend zu empfehlen ist das Studium des Abschnittes „Konstruktionsprinzipien der Drachenflieger". Statt der Bezeichnungen Monoplan, Biplan und Triplan wäre es besser gewesen,

die deutschen Bezeichnungen hierfür einzuführen. Es ist Aufgabe der flugtechnischen Vereine, in Zukunft die Literatur in dieser Hinsicht zu überwachen und deutsche Ausdrücke hierfür festzusetzen. Unter dem Kapitel „Konstruklionsprinzipien" behandelt Verfasser die Anordnung der Tragflächen, der Schrauben- und Steuerflächen etc.

Alles in allem ist dieses VVerkchen geeignet, den Laien in die Flugtechnik einzuführen. Der wissenschaftliche Teil der Flugtechnik ist nicht mit berücksichtigt.

Briefkasten.

Anfrage 6. E. N. Königst. Welches sind die leistungsfähigsten deutschen und ausländischen Motore, die für den Flugsport Bedeutung haben ? Angaben über Gewicht, Preis und Leistung wären mir sehr erwünscht.

Anfrage 7. Z. N. 10. Ist es nicht möglich, eine Zusammenstellung mit kurzen Angaben von Erfindungen zu erhalten, die von Staatsverwaltungen (und von welchen) übernommen wurden? Welche Summen für die Uebernahme bewilligt wurden und ob diese Summen für die Uebernahme sämtlicher Rechte auf diese Erfindungen oder nur der für einen bestimmten Staat bewilligten Rechte bewilligt wurden?

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Luftschraube betr.

Geehrte Redaktion!

In Nr. 6 des „Flugsport", Seite 173, findet sich ein Artikel mit der Ueber-schrift: „Luftschraube". Die derselben anhängenden Sternchen besagen, daß die nachfolgend beschriebene Luftschraube eine Erfindung des Herrn Louis Gathmann in Washington und D. R. P. Nr. 203 785 ist.

Da die Beschreibung dieses Patentes geeignet ist, große Irrtümer aufkommen zu lassen, bitte ich Sie höflichst um Aufnahme nachfolgender Berichtigung in Ihrem geschätzten Blatte.

Jedes D. R. P. enthält am Schlüsse der Beschreibung einen Patent-Anspruch, worin der betreffende Erfinder sein Recht an der Erfindung genau wörtlich zum Ausdruck bringen muß. An allem anderen, was nicht in dem Patent-Anspruch enthalten ist, hat der betreffende Patentinhaber nicht das Recht als seine Erfindung in Anspruch zu nehmen.

Der Patentanspruch des D. R. P. 203785 lautet: Luftschraube dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Rand der ersten Schaufel die hinteren Ränder der nachfolgenden Schaufeln so überragt, daß diese Schaufeln ganz von der ersten Schaufel gedeckt werden.

Alles andere was dieser Patentanspruch nicht enthält und doch in der Beschreibung enthalten ist, ist nicht Erfindung und D. R. P. des Louis Gathmann in Washington.

Die Erfindung, welche das seitliche Entweichen der Luft verhindert, istD. R. P. Nr. 208215 patentiert vom 6. 8. 07. Erfinder Artur Hein, Düsseldorf, Liebigstr. 20, dessen Patentanspruch lautet: Schraube für Flugmaschinen, Luftschiffe und dergl., dadurch gekennzeichnet, daß je zwei sich überdeckende Schraubenflächen durch konzentrisch um die Achse angeordnete Querrippen verbunden sind, die außerhalb der Ueberdeckung der nächsten tieferliegenden Schraubenfläche frei nach unten hängen.

Mithin ist der Inhaber des D. R. P. 203 785 nicht berechtigt, in Deutschland eine Schraube zu konstruieren, wie sie in seiner Patentbeschreibung bezeichnet ist. Ich warne daher nachdrücklich vor Nachahmung und Verletzung meines D. R. P. 208215 und sichere demjenigen hohe Belohnung zu, welcher mir eine derartige Patentverletzung namhaft macht.

Düsseldorf, d. 21. 3. 09.

Mit vorzüglicher Hochachtung Ihr ergebener Arthur Hein.

Zur Bestimmung des Luftwiderstandes.

In der von Prof. H. Reil'mer veröffentlichten interessanten Zusammenstellung (Flugsport Nr. 7) über die neuesten Forschungen, erwähnt der Verfasser das von L a n -

Seite 235

I- I.UOSPOR r.

No. 8

ehester aufgestellte Oesetz zur Bestimmung des Luftwiderstandes geneigter Flächen, nach welchem d rselbe bei kleinen Winkel direkt proportional dem Gleit-

winkel (arcus a) gesetzt werden kann. Blicke d-izu berufen, das Sinusgesetz kleine Gleitwinkel die beiden Gesetze, zeigt:

Dieses Gesetz erscheint auf den ersten zu verdrängen. Vergleicht man jedoch für so findet man wie nachstehende Tabelle

ct. »

sin a.

arcus a

Differenz

1 "

0.017

0.018

-f 0.001

0.035

0.035

0

3'

0.052

0.052

0

0.070

0.070

0

5 "

0.087

0.087

0

0.105

0.105

0

7'

0.122

0.122

0

8"

0.139

0.140

+ 0.001

0.156

0 157

+ 0.001

10°

0.174

0.175

+ 0.001

Winkel

keinen nennenswerten

Unterschied

zwischen dem

sinus und

arcus. Demnach be weist das von Lanchester aufgestellte Gesetz nur, dal! das Sinusgesetz auch iür kleine Winkel gilt!

In demselben Aufsatze wird auch die Richtung des Luftwiderstandes besprochen, und dabei Lilienthal zitiert. Ich will hier nur auf einen Fehler Lilienthals bei den Untersuchungen aufmerksam machen. Bei gewölbten Flächen findet dieser Forscher, daß die Richtung des Luftwiderstandes von der Flächennormalen abweicht und das ist richtig. Die Resultierende Lilientha's fällt jedoch auch mitunter vor der Normalen auf die Bewegungsrichtung, und das widerspricht dem Gesetze von der Erhaltung der Energie. Die Richtung des Luftwiderstandes kann bei gewö 1 bten Flächen nur zwischen den Senkrechtender Fläche und der Bewegungsrichtung fallen, mitunter auch mit ei n er de rsel b en z us a m m e nf all en, nie aber vo r d er S en k re c h t e n auf die Bewegungsrichtung. Ing. v. Udrycki.

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Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flußschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civiling-enieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9. Frankfurt a. M., 16. April 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts=Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

VI.

Die Meldungen für die Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung laufen sehr zahlreich ein. Für die zur Zeit darniederliegende Metall-Industrie bietet sich auf dem Gebiete der Luftschiffahrt ein neues Feld der Betätigung. So werden Spezialfabriken für Schrauben- und Faconteile aller Art, Rohre, Profilstäbe und Bleche aus Aluminium und Magnalium vertreten sein. Für die Unterkunftshallen, Fliegergaragen eignet sich vorzüglich der Shedhal-lenbau. Werkzeug- und Werkzeugmaschinenfabriken ist eine Beteiligung an der Ausstellung dringend zu raten.

Der Garantiefond hat eine Million jetzt überstiegen.

Die Preise haben jetzt eine Höhe von 128600 Mark erreicht.

Die Konkurrenzen von Reims, Breszia, Monaco etc., wo 60-und 100000 Mark zu gewinnen sind, machen es zur Bedingung, daß Frankfurt für die Beschaffung von Preisen die größten Anstrengungen macht, um die ausländischen Flugmaschinenführer zu gewinnen.

Wir können mit Freuden konstatieren, daß verschiedene Preise für deutsche Bewerber recht günstige Bedingungen erhalten haben und zwar ist der bekannte Preis von Dr. Gans-Fabrice in München jetzt von demjenigen zu gewinnen, welcher die meisten

Flüge von nielir als 5 Minuten vom Gebiete der „IIa" aus ausgeführt hat. Es zählen 10 Minuten doppelt und jede angefangenen weiteren 5 Minuten über 10 Minuten werden als 5 Minuten voll gerechnet und zählen dreifach.

Der Opelpreis von 20001) Mark gilt bekanntlich demjenigen deutschen Flieger, welcher die Strecke Frankfurt a. M-Rüssels-heim und zurück bei einmaliger Unterbrechung in Rüsselsheini zurücklegt.

Weiter sind ein 1. Preis von 6000 Mk. und ein 2. von 2000 Mark für denjenigen bemannten Motorflieger ausgesetzt, welcher die größte Anzahl von Flügen von mehr als V. Minute ausgeführt hat.

Sehr interessant ist ein Höhenpreis, wobei 2 in verschiedenen Höhen durch Fesselballons gespannt gehaltene leicht zerreißbare Schnüre in Wellenfonn über- und unterfahren werden müssen.

Schließlich sind nocli für die 10 besten Jungfernflüge je ein Preis von 500 Mark ausgesetzt.

Alle diese Bedingungen befinden sich zur Zeit noch im Entwurf und müssen noch von der Sportkommission formuliert und genehmigt werden. Etwaigen Wünschen aus flugtechnischen Kreisen bezüglich der Formulierung der Bedingungen wird gern Folge gegeben. Wir sind gern bereit, solche an zuständiger Stelle zu befürworten und bitten unsere Leser uns dieselben bekannt zu geben.

Für Propellerversuehe

ist eine besondere Jury eingesetzt worden- Es gehören derselben folgende Herren an:

Prof. Dr. Prandtl-Göttingen, Geheimrat Prof. Dr. BerndtDarmstadt, Prof. Dr. Flamm-Berlin, Prof. Dr. Reißner-Aachen. Der Jury wird ferner ein Mitglied der Versuchsabteilung der Verkehrstruppen angehören.

Das Fluggelände

auf welchem die Konkurrenzen ausgeflogen werden, befindet sich neben dem Ausstellungsplatz, westlich von der Festhalle Die größte Ausdehnung beträgt 1000 m. Auf diesem Gelände, welches bis jetzt den besten Fliegerplatz-Deutschlands darstellt, kann sogar der Lanzpreis ausgefahren werden. Durch die natürliche Begrenzung von Eisenbahndämmen im Osten, Süden und Norden sowie durch einen Wald im Westen, können die Flugversuche ohne Belästigung vorgenommen werden. Lage und Größe des Fliegerfeldes ist aus der in vorliegender Nummer enthaltenen Kartenskizze Seite 255 ersichtlich Auf der Nordseite des Fliegerplatzes ist ein Hügel für Gleitversuche vorgesehen. In der süd-

östlichen Ecke befinden sich Schuppen zum Unterstellen der Flieger sowie Reparaturwerkstätten, in der südwestlichen Ecke die Zeppelinhalle. Für den Transport der Flieger und sonstigen Apparate wird eine Verbindungsbahn gebaut.

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Wie der „Flugsport" in seiner letzten Nummer berichtete, ist es der geschickten Leitung der Frankfurter Internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung gelungen, für die Vertretung der englischen Section den Major Baden-Powell zu gewinnen. Man darf der Leitung dazu gratulieren; denn wenn irgend jemand geeignet ist, die englische Section der Ausstellung erfolgreich zu gestalten, so ist es der genannte Luftsportsmann. Er ist der jüngere Bruder des in Deutschland aus dem Burenkriege durch seine erfolgreiche Verteidigung Mafekings bekannten, jetzigen Inspecteurs der Kavallerie General-Leutnant Baden-Powell und war selbst ursprünglich Militär und im Burenkriege activ. Seit dem hat er sich jedoch mit aller Kraft dem Luftsport gewidmet. Schon 1894 erfand er einen Manntragenden Drachen, später wirkte er als Präsident ■ der Aeronautischen Gesellschaft und ist außerdem Präsident des „Flying Club" (Flugclub) und Mitglied des Aeroclubs sowie astronomischer und meteorologischer Gesellschaften. Major Baden-Powell hat ein Buch über „Ballonfahrten als Sport" verfaßt und ist Herausgeber der Zeitschrift „Aeronautics". Auch durch die Erfindung" einer Flugmaschine hat er sich bekannt gemacht und seine weiten Verbindungen werden ihn sicher in den Stand setzen, dem englischen Flugsport auf der Frankfurter Ausstellung zu einer angemessenen Vertretung zu verhelfen.

Am Montag den 5. April fand unter dem Vorsitze des Lord Mayors von London im Mansion House, dem Stadthause der Hauptstadt, eine sehr zahlreich besuchte öffentliche Versammlung statt, die von der „Luftsclnffahrts-Liga" zusammenberufen war, um eine nationale Bewegung für die Förderung der Luftschiffahrt in England ins Leben zu rufen. Hochgestellte Persönlichkeiten, wie der Vize-Admiral Prinz Ludwig Alexander von Battenberg, ein Verwandter des Königlichen Hauses, der frühere comman-dierende Admiral Beresford, Bischof Welldon, jetzt Geistlicher an der Westminsfer-Abtei, Lord Curzon, früher Vice-König von Indien und andere drückten schriftlich ihr Interesse an dieser Bewegung aus. Alle Redner in der Versammlung betonten, daß die eifrige rörderung der Luftschiffahrt zur Verteidigung des Vaterlandes unbedingt nötig sei Denn infolge von bestimmten Schauerromanen schweben weite Kreise Englands in dauernder Angst, daß eines Tages eine deutsche Luftflotte über London erscheinen könnte, um ihr nationales Heiligtum, die Bank von England, sowie das Parlamentsgebäude und den königlichen Palast in die Luft zu sprengen. Sir Hiram Maxim, der bekannte Gewehrfabri-

kant, benutzte die Gelegenheit, um iür einen von ihm erfundenen Aeroplan Reclame zu machen. Er führte aus, daß alle bisherigen Aeroplane zu klein gewesen wären; und doch habe der Wright-sche Flieger mit seiner kleinen Maschine von 24 HP, abgesehen von seinem eigenen Gewichte 250 Ptund tragen und 2 Stunden in der Luit bleiben können. Seine Maschine würde mit einer Maschine von 360 HP ausgestattet werden. Er hätte keinen Zweifel, daß ein Aeroplan gebaut werden könne, nur wenig größer als der Wright'sche, der eine Hebekraft von 700 kg, abgesehen von seinem eigenen Gewichte, habe und mit einer Schnelligkeit von 60 engl. Meilen (260 km) die Stunde 3 Stunden in der Luft bleiben könne. Das einzige dazu erforderliche sei der Nervus rerum, das bare Geld, und dieAero-Liga scheint nun die Aufgabe zu haben, dieses autzutreiben.

Aber was in England fehlt, sind die praktischen Flieger. Bisher hat man noch von keinem Fluge in diesem Jahre in England gehört, außer daß der vom Wasser aufsteigende Flieger Jack num-phry's bei seinem ersten Versuche untergegangen ist. Es geht sogar das Gerücht, daß einige der in Olympia ausstellenden Firmen die Zahl der Käufer, die sie angaben, beträchtlich übertrieben haben. Vielleicht wird diesem Mangel an praktischen Fliegern durch die „Nationale Akademie für Luftschiffahrt" abgeholfen werden, welche von der Aero-Liga geplant wird; aber was Lust und Liebe zum Dinge nicht vermögen, tut vielleicht besser noch die Aussicht auf einen Preis. Einer Anregung des Major Baden-Powell in der Mansion-House-Versammlung folgend, hat die Zeitung „Daily Mail" in ihrer Nummer vom 8. April einen Preis von 1000 Lstr. ausgeschrieben für den ersten Aeroplan-FIug von einer Meile mit einer Maschine, die völlig in England erfunden und hergestellt ist. Die Bedingungen sind, daß alle Teile der Maschine rein englisches Fabrikat sind, daß der Erfinder und Flieger englische Untertanen sind, daß der Flug in England stattfindet und daß während des Fluges, der zu seinem Ausgangspunkt zurückkehren muß, kein Teil der Maschine den Boden berührt. Bekanntlich hat die „Daily Mail" früher schon zwei andere Preise ausgesetzt, einen von 20000 Mk. für einen Flug über den Kanal vor Januar 1910 und einen Preis von 200000 Mk. für einen Flug von London nach Manchester mit nicht mehr als zwei Aufenthalten, um Benzin einzunehmen. Diese beiden letzteren Preise sind allen Nationen offen- Ein anderer großer Preis ist von der Michelin Tyre Company dem Vorstande des Aero-Clubs überwiesen worden; er besteht in einem Ehrenbecher von 500 Lstr. Wert, mit dem für 5 Jahre ein Geldpreis von 500 Lstr. verbunden ist. Die .näheren Bedingungen sollen bald vom Aero-Club bekannt gegeben werden. Noch ermutigender für Anfänger sind verschiedene kleinere Preise, die der Aero-Club selbst für Flüge gestiftet hat, die auf seinem Fluggrunde in Shellbeach stattfinden; nämlich 4 Preise von je 500 Mk. Für die 4 ersten Flüge von 220 m und 3 weitere Preise von je 1000 Mk. für die 3 ersten Kreisflüge von 4'!» km.

Diese Preise sollten sich als ein erfolgreicher Ansporn füi zukünftige Flieger erweisen. Sollten aber alle diese Bemühungen

letzten Endes vergeblich sein, um in England den Flugsport zu heben, so müßte zugegeben werden, daß die Colonien jetzt tätiger sind als das Mutterland. In Canada haben der Aroplan „Silver Dart" des Mr. Douglas Mac-Curdy und der „Cygnet II" des Dr. Alexander Graham Bell wirklich erfolgreiche Flüge gemacht, sodaß die Regierung beschlossen hat, dieselben entweder pecuniär zu unterstützen oder sogar anzukaufen; und aus Indien hat der Ingenieur O. H. Drewet an die Zeitschrift „Flight" die Photographie eines Aeroplans gesandt, mit welchem er ohne Motor vor 20 Zeugen geflogen ist; mit Hülfe eines Motors hofft er noch bessere Leistungen zu erzielen.

Flügelflieger von Ingen. J. Schülke.

Dieser Flieger, welcher in verschiedenen größeren Modellen erprobt wurde, besitzt vier an einem Fahrgestell angebrachte Flügelgruppen, welche durch einen Motor in Rotation beziehungsweise in auf- und niederschlagende Bewegung versetzt werden. Durch Verstellung der Flügelflächen wird der ganze Apparat gehoben, vorwärts bewegt und je nach Einstellung der Flügel auch nach jeder beliebigen Richtung in der Luft gelenkt. Jeder Flügel besteht aus einer Anzahl elastischer, gekrümmter und von der Wurzel bis zur Spitze verjüngt auslaufender Kiele. An jedem Kiel ist ein gedichteter Streifen mit seiner einen Längsseite so befestigt, daß er beim Flügelaufschlag die Luft durchläßt, beim Niederschlag sich aber anlegt und mir den andern Streifen zusammen eine große Fläche bildet. Dadurch wird beim Niederschlagen größerer Luftwiderstand erzeugt, beim Aufschlagen jedoch der Luftwiderstand auf ein sehr geringes Maß reduziert. Die vordersten Kiele sind mit kleinen stehen Flächen versehen, die nach hinten breiter als nach vorn sind. Dadurch weichen sie sowohl bei der Aufwärts- als auch Abwärtsbewegung so aus, daß sie mit der Horizontalen einen offenen Winkel nach hinten bilden. Durch diese Verdrehung werden diejenigen Luftwiderstände erzeugt, welche ein Vorwärtsschieben bewirken, weil bei dem Flügelschlagen die von den Flügeln gefaßte Luft nur nach hinten entweichen kann.

In Abb. 1—4 ist der Apparat in verschiedenen Ansichten dargestellt

a) ist die vorn und hinten zugespitzte, oben geschlossene Gondel, b) Flügel, c) Flügelkopf, d) sind die durch Motor in Rotation zu Dringenden Axen, an deren Enden je ein Flügelkopf c befestigt ist. Sobald die Kurbelaxen gedreht werden, drehen sich auch die Flügelträger (Siehe Abb. 4) und es rollen die Räder rt auf den Rädern r, herum und da r:s in r2 eingreifen, so werden r;, in entgegengesetzter Richtung von r2 gedreht; durch diese Unikehrung und DrelirichtLing wird die Axendrehung in Wirkung auf die Flügelflächen aufgehoben. Die Flügelflächen behalten somit die

ihnen einmal gegebene Stellung bei, gleichgültig ob die Flügel oben, oder unten, vorn oder hinten stehen k

In der Hauptstellung sollen die Flügelflächen in Flugrichtuno; (Kiel nach vorn) stehen. Sollen sie verstellt werden, so gesclnS

Abb.

Abb. 3.

r'iedSre1itrCl1 Hebd def daS Rad h L1,ul Soniit ailch r* ""d Bilden die Flügelflächen einen offenen Winkel mit der Horizontalen nach der Flugrichtung hin so wirken sie mehr ^ ,f H ,h be, offenem Winkel nlch hinfen, mehr !ü,i= VomaSfcU K

je nach Einstellung vermittels des Hebels kann die Wirkung beliebig gewählt werden. Ist der Apparat gehoben, so kann man durch Hebelstellung alle überschüssige Motorkraft auf Vorwärtsschub verwenden.

Um festzustellen, wie groß die Fluggeschwindigkeit bei einem Gewicht von 500 kg ist, kommt es darauf an, welche Winkelstellung den Flügelflächen gegeben ist. Die Geschwindigkeiten verhalten sich bekanntlich wie der Sinus der schräggestellten Flügel mal dem Gewicht-Stirnwindstand. Der Vertikalschnitt der Gondel und aller Flügel beträgt ca. 3 qm.

Da nun Gondel, sowie Flügel nach vorn und hinten sehr schlank angeschärft sind und eine möglichst glatte Oberfläche haben, so ist der Stirnwandstand nach vielseitigen Versuchen mit 7s anzunehmen, also 1 qm Stirnwindstand.

Nach der Widerstandsformel L 0,13 F v2 ist der Stirnwiderstand bei 20 m Geschwindigkeit pro Sekunde L 0,13. 1 .20* 0,13 . 400 52 kg.

Bei der Schrägstellung der Flügel unter 0" ist der Stirnwiderstand: sin 6" • 500 - 0,10453 • 500 53,30 kg, somit hätten wir bei einer Flügelstellung von nur 6° eine Geschwindigkeit von 20 sk m = 72 km in der Stunde.

f. s ■ 7 ■ » w JMctcr

Abb. 2.

Außer einer Einstellung aller Flügelgruppen zugleich kann jede Flügelgruppe für sich gestellt werden. Dadurch ist eine außerordentliche Vielseitigkeit der Flügelwirkung, sowie auch der Lenkbarkeit ermöglicht. Z. B. durch alle Hebel zugleich für aufwärts und niederwärts und vorwärts und rückwärts. Bei ungleicher Stellung zwischen rechts- und linksseitig beschreibt der Apparat eine Kurve.

Durch diese Vorwärtsfluggeschwindigkeit wird der größte Teil der Fliegearbeit geleistet, weil durch die Trägheit der Masse die Tätigkeit der Flügel unterstützt wird; es ist deshalb von großer Wichtigkeit, sobald der Apparat gehoben ist, alle überschüssige Motorkraft auf den Vorwärtsschub wirken zu lassen, was bei den beschriebenen Flügeln durch die Flügelspitzen, durch die Elasti-

»jj-UO SPORT."____ No p

cität und durch die Verstellbarkeit der Flügelflächen vermittels der Hebel k vorgesehen ist.

Die Konstrukteure haben die Formel Luftwiderstand 0,5 Ko (Erfahrungskoefficient) — für gewölbte Flächen — mal Fläche mal Geschwindigkeit zum Quadrat: L = 0,5 Ko F.v2 für die Stellung der Flügel, in welcher sie in Horizontalstellung nach unten schlagen (Abb. 2). F. ist die Flügelfläche = 10 qm; v ist die Geschwindigkeit.

Abb. 4.

Da von jeder der vier Flügelgruppen je ein Flügel zur Zeit zur Wirkung kommt, so wirken 4 Flügel ä 10 qm ---= 40 qm. Der Widerstandsmittelpunkt der Flügel auf 2/3 Flügellänge angenommen beschreibt einen Kreis von 6 m Durchmesser, also 6 • 3,141 ■-■=■■ 18,84 m pro Umdrehung, die Flügel machen demnach kaum 7„ Umdrehung per Sekunde, während die Schrauben der Aeroplane eine vielfach größere Umdrehungsgeschwindigkeit erfordern.

No. 9

FLUGSPORT."

Seite 244

Nach der Luftwiderstandsformel:

L = 0,5 • F ■ v* = 0,5 • 40 • v2; 20. V — 595

7 = 5,4 msk.

Rechnen wir nun für die Arbeitsleistung Kraft (510) mal Weg (5,5); 510 • 5,5 = 2&00 Ko; ^?== 37,4 PS.

Die Gewichte des vollbeschwerten Apparates, zu welchem die obige Berechnung paßt, sind ca. folgende:

2 Personen ä 80 kg 160 kg

40 PS Motor mit Zubehör 80 „ Gondel 30 „

4 Flügelköpfe ä 20 kg 80 „

16 Flügel ä 8 kg 160 „

510 kg

Die 4 mal 4 = 16 Flügel ä 10 qm bilden eine Gesamtfläche von 160 qm. Durch ihre gewölbte Form fassen sie die Luft beim Niederschlage vorteilhaft, während sie beim Flügel-Aufschlage den Widerstand nicht nur durch die Ventilklappen, sondern auch durch ihre konvexe Form vermindern.

Falls der Motor versagen sollte, so ist die Anwendung der großen Flügelflächen der senkrechte Fall ein langsamer und ungefährlicher, weil die Flügelflächen so gestellt werden können, daß ein Gleitflug entsteht, dann ist der Abstieg zur Erde noch langsamer.

Dadurch ferner, daß man sich ohne Vorwärtsflug erheben und nahe über der Erde üben kann, aus der Schwebestellung beliebig langsam oder schnell herauszuheben in der Lage ist, so ist die Sicherheit groß.

Die Krümmung der Kiele bewirken fernerhin eine Steigerung des Hubes für den ganzen Apparat, denn würden die Kiele gerade sein, so würde die Resultante der Wirkung von Aufschlag zum Niederschlag in der Horizontalen liegen, während sie die Luft bei den gekrümmten Kielen in der Richtung nach unten teilt, also hebend wirkt. Abb. 3.

Je schneller der Flug stattfindet um so flacher werden die gekrümmten elastischen Tragflächen durch die dagegenströmende Luft und um so geringer wird wiederum dadurch der Stirnwiderstand. --------

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Ein Pariser Blatt hat dieser Tage ausgerechnet, daß sich die Aviatiker an ausgesetzten Preisen im Ganzen die hübsche Summe von 1768394 Francs zu holen haben. Von diesem Betrage, den die Förderer unserer modernen Flugtechnik gestiftet haben, entfallen 880394 Frs. auf Frankreich, 337500 Frs. auf England, 87500 Frs.

auf Deutschland, 115000 Frs. auf Italien, 163000 Frs. Rußland, 50000 Frs- auf die Vereinigten Staaten, 35000 Frs auf Belgien und - 100000 Frs. auf das Fürstentum Monako. Ein großer Teil dieser gewiß in bester Absicht ausgesetzten Preise sind aber an so übertriebene Bedingungen geknüpft, daß fürs erste wohl an die Realisierung der verlangten Leistungen kaum zu denken ist. Zumal mit den 100 000 Francs von Monako ist es ein eigentümliches Ding. Es hat durchaus den Anschein, als ob das geschäftsgewandte Monakokomitee die Aufgabe für den be—rühmten Be-werb so ausgearbeitet hat, daß es sicher war, die 100000 Francs nicht „herausrücken" zu brauchen. Nun hat man den Termin, innerhalb dessen der bewußte Flug ausgeführt werden soll, weiter hinausgeschoben, aber mit keinem anderen Erfolge, als daß sich noch eine ganze Anzahl von „Bewerbern" haben „einschreiben" und in den Zeitungen drucken lassen. Geflogen aber ist noch keiner. Es ist ja aber auch geradezu unsinnig, bei dem heutigen Stande der Aviation zu verlangen, daß sich ein Pilot mit seiner Flugmaschine dicht an der Meeresküste in die Lüfte erheben und über das Meer hinweg naeh Kap Martin fliegen soll. Und zu dieser Aufgabe werden 35 Maschinen angemeldet, von denen der größte Teil bisher noch nicht vermocht hat, sich vom Boden in die Luft zu erheben! Es ist nur bedauerlich, daß gerade der Flugsport als Reklame-Zugmittel für das „mondäne Sodom an der Azurküste" herhalten muß. Mit ernsten flugsportlichen Bestrebungen haben derartige Veranstaltungen jedenfalls nichts zu schaffen.

Viel wesentlicher für die Weiterentwicklung der Aviation ist jedenfalls die stille, ernste Kleinarbeit, in der einzelne beherzte Pioniere des Flugsports in unermüdlicher, mühevoller Tätigkeit Schritt für Schritt den Erfolg zu erzwingen suchen. Und gerade in Frankreich, wo es nach der Abreise des Amerikaners Wilbur Wright etwas weniger lärmend und weniger „sensationell" zugeht, wird allenthalben emsig gearbeitet. In lssy-les-Moulineaux hat Rougier mit seinem Voisin-Zweidecker von der Farman-Type die ersten Versuche begonnen. In Pau setzt der „Professor" Tissandier seine Lehrversuche fort. Jetzt haben sich auch Alfred Leb-lanc und Rene Gasnier diesem Aviationslehrer anvertraut. Selbstverständlich unternehmen die beiden Meisterpiloten Tissandier und Graf Lambert zwischendurch auch selbst einige Flugversuche, mit denen sie aber seit der Abreise des „Meisters" kein rechtes Glück haben. Einmal heißt es, der Motor habe „gestreikt", dann wieder, die Ketten seien abgenutzt und man müsse auf Ersatz warten, da Wright alle Ersatzketten mit nach Rom genommen hat. Dieser Tage ist auch Leon Delagrange in Pau eingetroffen. Wie es heißt, will er sich in der Führung der Wright-Maschinen unterweisen lassen, deren eine er in dem — Monakobewerb steuern will.

In Chalons ist Rene Demanest damit beschäftigt, seinen An-toinette-Flieger in Bereitschaft zu setzen, wobei ihm Levavasseur behilflich ist. Auch Hauptmann Burgeart wird dieser Tage mit seinem Monoplan zu experimentieren beginnen. In Chalons hat auch Henri Farman jetzt sein Quartier aufgeschlagen. Man hat dort eine große Halle für ihn erbaut, wo er mit seinem Mecha-

niker Herbster die Montage seines Apparats, in den er einen 50 PS Vivinus-Motor montiert, vornimmt. Farman hat sich, was interessieren dürfte, entschlossen, unter die „Konstrukteure" zu gehen; er will in Zukunft selbst Aeroplane bauen. Er hat in der Nähe von Paris, in Asnieres, eine Werkstatt eingerichtet und wird dort den Bau von Flugmaschinen beginnen. Er wird das Gestell der ersten Maschine, die er in Angriff nimmt, wesentlich leichter herstellen, als es bisher üblich war und außerdem einen Versuch mit einem luftgekühlten Gnom-Motor von sieben Zylindern machen.

Das Aerodrom von Juvisy hat dieser Tage viel von sich reden machen Die Pariser „Gesellschaft" hatte dort eine eigenartige Zeremonie in Szene gesetzt, an der sich in der Tat die ersten Kreise von Paris beteiligten. Es handelte sich um die „Einsegnung" des Aerodroms und einiger Flugmaschinen, die durch den Erzbischoff von Paris in eigener Person vorgenommen wurde. Die französischen Aviatiker haben sich von dieser Feier ferngehalten. Die Zeremonie, die manchem überflüssig erschien, hat übrigens auch nichts genutzt. Denn schon kurz nach dieser „Einsegnung" hat einer der gesegneten Apparate einen sehr bedenklichen Unfall erlitten. Nachdem Hauptmann Ferber einige kurze Flüge mit dem Aeroplan ausgeführt hatte, setzte sich Lon-guepin ans Steuer. Die Maschine erhob sich schnell etwa 15 m in die Luft. Da machte Longuepin, der noch ohne jede praktische Erfahrung ist, ein falsches Manöver, der Apparat neigte rechts über, überschlug sich und stürzte zur Erde, wo er sich tief in den Boden einwühlte. Inmitten des vollständig zertrümmerten Aeroplans fand man den Piloten glücklicherweise unverletzt, wenn auch besinnungslos. Eigentümlicherweise scheint der Motor bei der Sache heil davongekommen zu sein.

In Buc führte Bleriot einige unbedeutende Flüge aus. Erstaunlicherweise kommt Bleriot nicht vom Fleck. Leider ist der schöne Monoplan „Rep" dieser Tage in Buc das Opfer eines bedauerlichen Unfalls geworden. Die zierliche Maschine wurde, als sie von Guffroy gesteuert wurde, plötzlich von einem starken Winde erfaßt und mit furchtbarer Gewalt auf die Erde gestoßen. Natürlich ist der Apparat stark beschädigt.

In Bagatelle hat der Zweidecker Wolff auf dem dortigen großen Rasenplatze einige ganz hübsche Flüge ausgeführt, als infolge eines unglücklichen Manövers die Maschine gegen einen Baum anrannte und zerschellt wurde. Auch in diesem Falle blieb der Pilot selbst unversehrt. . ...

Santos Dumont entwickelt wieder einen löblichen Eifer und experimentiert täglich in Saint-Cyr mit seiner prächtigen „Demoi-selle" in erfolgreicher Weise. Arn Donnerstag landete er, nachdem er mit seiner kleinen Maschine die elegantesten Evolutionen ausgeführt hatte, in Saint Quentin auf dem halben Wege nach Buc, wo er seine Kollegen Bleriot, Guffroy und Maurice Farman besuchen wollte. Er hatte im Ganzen ununterbrochen die Distanz von 2500 m über Büsche und Wälder zurückgelegt, gewiß eine schöne Leistung mit dem zierlichen Apparat, der bekanntlich eher das Aussehen eines Spielzeugs, als einer wirklichen Flugmaschine

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hat. Die „Demoiselle" ist ö m lang und hat eine Spannfläche von 5,20 m. Der ganze Apparat in voller Fahrtausrüstung, also mit gefüllten Reservoiren für Wasser, Benzin und Oel wiegt einschließlich des Brasilianers nicht mehr als 120 kg. Der Motor funktioniert ausgezeichnet. Es ist ein Dutlieil-Chalmers-Motor. Die Motoren dieser Marken zeichnen sich im allgemeinen allerdings nicht durch große Leichtigkeit aus. Doch ist großer Wert auf regelmäßigen Gang und Vermeidung von Vibrationen gelegt. Die Zylinder sind horizontal angeordnet und zwar einander gegenüberliegend auf der Kurbelwelle, indem ein Zylinder immer die Verlängerung seines Gegenübers darstellt. Die Hauptwelle hat zwei Hübe, im Verhältnis von 180 Grad zu einander. Im Prinzip hat diese Anordnung nichts;neues, denn schon in den Anfängen des

Auf dem Felde bei Saint-Cyr.

Oben: M. R o u g i e r. Unten: Santos Dumont.

Automobilismus sind viele Motorwagen nach dem gleichen Grundsatz gebaut worden. Sicherlich wäre dieses Prinzip auch beibehalten worden, wenn nicht mit der Zunahme der Motorstärken sich die Schwierigkeit ergeben hätte, eine große Maschine dieser Art quer über dem gewöhnlichen Chassis anzuordnen Der Vierzylinder-Motor hat ein Schaftgehäuse, das vertikal geteilt ist Dies verhindert aber nicht, daß ein Mittellager beibehalten ist ' Dies

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„FLUGSPORT."

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wird dadurch ermöglicht, daß in einer der Innenflächen des gespaltenen Gehäuses eine bronzene Scheibe vorgesehen ist, die ausgebohrt ist, einerseits, um das Gewicht zu verringern, andererseits um den Durchzug des Oels von einer Hälfte zur anderen zu gestatten. Das Zentrum dieser Scheibe trägt das Mittellager für die Hauptwelle. Die Zylinderbohrung beträgt bei den Dut-heil-Chalmers-Motoren 125 mm, der Kolbenhub 120 mm.

Die Delegation des Aero-Club de France, die, wie berichtet, sich nach Brescia begeben hatte, ist von dort zurückgekehrt. Sie hat das 12 km von der Stadt Brescia belegene Aerodrom, das für die großen Flugbewerbe im Herbst bestimmt ist, besichtigt und sehr geeignet gefunden. Die Bewerbe, für die nunmehr die Tage vom 1- bis 20. September bestimmt worden sind, werden sich auf einem Rechteck vom 10 km abspielen.

Im Anschluß an die Veranstaltung von Brescia wird dann die „Große Internationale Aviations-Ausstellung" im Grand Palais zu Paris stattfinden, für die jetzt endgiltig die Zeit vom 18. Sept. bis 8. Oktober festgesetzt worden ist.

Inzwischen erhalten die französischen Aviatiker immer neue Anregungen. Die „Societe d'Encouragement d'Aviation" hat einen weiteren Preis von 10000 Frs. gestiftet, der auf dem Aerodrom von Juvisy zum Austrag kommen soll. In Chartres hat sich eine neue Gesellschaft gleichen Namens gebildet, die den gleichen Zweck, die Förderung aller flugsportlichen Bestrebungen, verfolgt. Diese neue Gesellschaft, welcher die höchsten Persönlichkeiten des dortigen Departements beigetreten sind, will ein großes Terrain in der Nähe von Chartres zur Verfügung der Aviatiker stellen, auf dem sie für eigene Kosten große Hallen für Aeroplane errichten läßt.

Und inzwischen läßt sich Wilbur Wright in Rom, wo er am 1. d. Mts. eingetroffen ist, fetiren. Auch der König von Italien hat den Amerikaner im Quirinal empfangen und sich von ihm alle Einzelheiten, namentlich der Motoren, erklären lassen. Sobald das Terrain von Centocelle hergerichtet ist, wird Wright seine Flugexperimente beginnen, zu denen auch König Victor Emanuel sein Erscheinen zugesagt hat. Rl.

Der Flugsport in Oesterreich=Ungarn.

(Originalbericht unseres Wiener Korrespondenten,)

Am 3. April wurde die von dem Oesterreichischen Flugtechnischen Verein ausgeschriebene Konkurrenz für Flugmaschinenmodelle in der Reitschule des Schwarzenbergpalais in Wien ausgetragen. Dieselbe wurde durch den hohen Besuch des Erzherzogs Leopold Salvator ausgezeichnet. Wir bemerkten ferner viele höhere Offiziere sowie den bekannten deutschen Luftschiffer Major v. Tschudi aus Frankfurt, der vorübergehend in Wien weilte als Zuschauer. Die vom Ausschuß gewählte Jury bestand aus den Herren: Oberleutnant Baron Berlepsch, Alexander Cassinone, Hermann Ritter von Loessl, Ludwig Lohner, Hugo Nikel, Harry

Auf dem Felde bei Saint-Cyr.

Oben: M. R o u g i e r. Unten: Santos Dumont.

Spanner, August Wärndorfer und Hofrat Proiessor Georg Wellner. Von den 18 angemeldeten Bewerbern, deren einige 2 bis 3 Modelle genannt haben, brachten nur 6 ihre Aeroplane zum freien Fluge und zwar die Herren: Robert von Angeli (Zweifacher), Karl Äugst und F. Rauch (Mehrfacher mit sieben treppenartig angeordneten Tragflächen), Friedrich Berner (Ein- und Zweifacher), Richard Dinzel (Einfacher), Johann von Manowerda (Zweifacher) und Paul Podgornik (drei Zweifacher). Der erste Preis von 400 K. und der zweite von 300 K. wurden Herrn Podgornik zuerkannt, dessen Aeroplane 35.6 m resp 309 m zurücklegten. Den dritten Preis errang Dinzl mit 21 5 m. Die Jury entschloß sich noch an Ort und Stelle zwei Anerkennungspreise von je 100 K. zu schaffen, die den Herren Berner (gute Stabilität des Flugmodells) und Oel-zelt (sauberste Ausarbeitung des Modells zuerkannt wurden. Das Resultat des Wettbewerbes kann nicht gerade als hervorragend bezeichnet werden. Man gewann den Eindruck, daß nur die guten Modelle von Podgornik die ganze Situation halbwegs retteten.

Der erste österreichische Aeroplan, welcher von Ing. Cäsar Hippsich entworfen und gebaut wurde, ist nunmehr fertiggestellt und im Makart-Atelier in Wien zur Besichtigung ausgestellt. Am Eröffnungstage, den 5. April, versammelte sich eine auserlesene Zahl von hohen Gästen, die den Erklärungen des Konstrukteurs mit Interesse folgten. Wir bemerkten den Landesverteidigungsminister F. M. L. von Georgi, Generalstabschef a. D. Graf Beck, Sektionsrat Förster, den Präsidenten des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins Generalmajor Schleyer u. a.

Der Aeroplan ist ein Zweifacher, dessen Tragflächen von 8.5 m Länge in großem Abstände hintereinander angeordnet sind. Knapp hinter der vorderen Tragfläche sind zwei Treibschrauben angebracht, die gegenläufig rotieren. Die aus Aluminiumblech hergestellten Schrauben sind mit Stahlschienen verstärkt, besitzen einen verhältnismäßig kleinen Durchmesser und laufen mit 700 Touren per Minute. Eigenartig ist die Anordnung des Höhensteuers. Dasselbe ist in einer Aussperrung der rückwärtigen Tragfläche untergebracht. Abweichend ist ferner die Verbindung der rückwärts angeordneten Seitensteuer mit dem Lenkrade. Der Motor ist durch eine ausrückbare Kuppelung mit den beiden Schrauben verbunden. Der Aeroplan wiegt bemannt 400 kg, was bei einem gesamten Flächenausmaße von 44 mä eine spec. Belastung von 9.5 kg m' ergibt. Der 30 PS Motor einer österreichischen Fabrik verbraucht pro Stunde 22 1 Benzin und 16 1 Kühlwasser. Als Anfangsgeschwindigkeit gibt der Konstrukteur 12 m/Sek. an. Erwähnt sei noch, daß die rückwärtige Tragfläche sich um 1.5 m in der Horizontale verschieben läßt, falls sich bei den Versuchen eine unzureichende Stabilität ergeben sollte. Kennzeichnend für die Verhältnisse der österreichischen Flugtechniker ist der Bericht Hippsichs über die finanzielle Funtierung des Aero-plans Nachdem der Konstrukteur mit vieler Mühe und Not die Kosten der Herstellung aufgebracht hat, besitzt er keine Mittel mehr, um Versuche anzustellen. Er hofft durch die Ausstellung seines Fliegers die nötigen Geldmittel dazu zu erhalten.

Wir werden unseren Lesern den österreichischen Flieger demnächst auch im Bilde vorführen.

Für das neue Projekt einer Flugmaschine des Ingenieurs Kreß soll nun eine Subscription veranstaltet werden, die bei dem , jetzigen Interesse für Flugtechnik vielleicht Erfolg haben wird.

— u—

Vogelflug und Menschenflug.

Wilbur Wright knüpft im „London Magazine"' an die Antwort auf eine Umfrage, die sich mit den Aussichten für den Wettbewerb der „Daily Mail" beschäftigt, allgemeine Betrachtungen über Vogel-und Menschenflug. Er selbst hat kein großes Interesse daran, den Preis von 200000 Mk. bei dem Flug von London nach Manchester zu erlangen. „Die Leute, die außerordentliche Leistungen auf Klavieren, Setzmaschinen, Automobilen usw. ausführen, sind niemals die Erfinder. Der Erfinder hat immer seine größere Aufmerksamkeit auf die Vervollkommnung der Maschine gerichtet als auf die Wettbewerbe für ihre Leistungsfähigkeit oder Dauerhaftigkeit." Nach seiner Meinung wird der gewinnende Flieger ein oder zwei Personen mit sich nehmen können, aber nicht mehr. Die Schnelligkeit wird wahrscheinlich zwischen 35 und 50 englischen Meilen die Stunde betragen. Wright spricht dann über die Schnelligkeit des Vogelfluges, den er viel beobachtet hat: „Die Geschwindigkeit des Vogelfluges ist fast ausnahmslos überschätzt worden. Die gewöhnliche Schnelligkeit der gemeinen Krähe ist nicht größer als 32 Kilometer die Stunde. Ich habe öfter ihre Schnelligkeit bei mäßigem Flug in ruhiger Luft gemessen und sie ein wenig unter der eben genannten Geschwindigkeit gefunden. Die Wildente ist vielleicht der Vogel, der bei gewöhnlichem Flug auf lange Strecken hin am schnellsten fliegt. Ich habe sehr oft ihren Flug verfolgt, aber die Schnelligkeit niemals größer als 64 Kilometer in der Stunde gefunden, wenn nicht ein günstiger Wjnd ihn beschleunigte. Bei meinen Flügen habe ich oft Vögel über mir beobachtet, aber die Geschwindigkeit der Maschine war immer viel größer als die der Vögel, und diese waren gezwungen, sich zur Seite zu wenden, um nicht überrannt zu werden. Die Rekorde von Flügen der Haustauben zeigen bisweilen Geschwindigkeiten von mehr als 40 Meilen in der Stunde, aber in solchen Fällen sind die Vögel gewöhnlich mit dem Winde geflogen. Ueberhaupt ist dies ein Ausnahmefall, denn diese Tauben überanstrengen sich, um möglichst rasch nach Hause zu kommen. Die besten durch den Menschenflug zurückgelegten Geschwindigkeiten werden wahrscheinlich ein wenig größer sein als die der Vögel, und ebenso ist es wahrscheinlich, daß die durchschnittliche Höhe des Menschenfluges größer sein wird als die der Vögel". Von einer Höhe von 8000 Metern aus ist es nach seiner Meinung möglich, an jeder Stelle innerhalb eines Radis von etwa vier Meilen innerhalb einer Oberfläche von etwa 80 Quadratkilometern zu landen. Niedrige Flüge sind von beständigen Gefahren begleitet. Die Fahrt von London

nach Manchester wird in einer Höhe von tausend und mehr Fuß gemacht werden müssen. Wie die Seeleute in früheren Tagen fürchteten, sich weit vom Land zu entfernen, so geht es heute den Lufttechnikern. Aber wie bei einer größeren Vervollkommnung der Schiffahrt die Seeleute das hohe Meer vorziehen, so werden die Luftschiffer die höheren Atmosphären der Luft iür lange Flüge bevorzugen. Wright glaubt, daß der Preis gewonnen werden wird, aber der Gewinn wird mehr kosten, als die Summe beträgt, möglicherweise sogar den Verlust von Menschenleben fordern.

Flugfelder, wie sie sein sollen.

Mit dem Aufschwung der Flugtechnik ist ein Erfordernis eingetreten, dem man bisher nur recht wenig Geltung zugesprochen hat. Es ist dies der Platz, auf dem die ersten Flugversuche stattfinden sollten und auf dem auch weiterhin geübt werden kann. Man sollte nun allerdings annehmen, daß für „wirklich gehende" Flugmaschinen ein eigener Flugplatz überflüssig ist, da die Luft ja keine Hindernisse bietet und nur ein kleiner Raum vonnöten ist, auf dem der Flieger starten und landen kann. Dem ist aber nicht so. Alle bisher erfolgreichen Flugmaschinen bedürfen, sofern sie mit Laufrädern ausgestattet sind, eines längeren Anlaufes, Manchesmal erhebt sich der Apparat schon nach einer Fahrt von 100 bis 150 Meter, häufig aber wird auf dem Boden eine Strecke von 1 Kilometer und mehr durchfahren, ohne daß es gelingt, die Erde zu verlassen. Mit dieser Art der Startvorrichtung sind viele Apparate ausgestattet, wir nennen nur die Flieger Farman, Delagrange, brabanzon, Bleriot, Esnault-Pelterie, Grade, Antoinette u. s. w.

Mit nur wenigen Ausnahmen haben also die meisten Gleitflieger diese Anlaufvorrichtung, und selbst Schrauben- und Schwingenflieger lagert man häufig auf einem Räder-Chassis. Da man sich nun bei Schaffung eines Flugfeldes für die Allgemeinheit an die Mehrheit halten muß, ist es in erster Linie nötig, auf die Eigenheiten dieses am meisten verwendeten Startsystems Rücksicht zu nehmen. Den Uebenden muß ajso eine möglichst lange Anlaufstrecke zur Verfügung stehen. Die mindeste Strecke sollte 1000 Meter lang sein. Der Flieger, der sich gewöhnlich nach 200 Metern vom Bodert erhebt, hat also Zeit zum Wenden.

Nun gibt es noch eine zweite sehr bewährte Art des Abfluges, das ist die der Brüder Wright. Durch ein Fallgewicht wird der Apparat auf einer 25 m langen Schiene in die Luft geworfen. Für Apparate solchen Systemes wäre also eine lange Anlaufstrecke überflüssig.

Es hat sich aber nun gezeigt, daß Apparate jeden Systems ohne Unterschied sich zur Landung nicht immer an den Startplatz zurück begeben können, daß sie vielmehr öfters durch Maschinendefekte, unrichtige Manöver oder sonstige Ursachen zu plötzlichen Landungen gezwungen werden. Es muß also unter allen Umständen genügend freier Raum zum Landen vorhanden sein. Da nun außerdem die Flugmaschinen in ihrer heutigen Form nur große Kurven fahren können, ist es also notwendig, daß der Platz sowohl eine Breite wie eine Länge von 1 Kilometer hat. Dieser Platz muß frei von Bäumen, Hecken, Zäunen und sonstigen Hindernissen sein, da diese beim unfreiwilligen Landen eines Apparates schwere Beschädigungen hervorrufen können. Er muß also frei von allem sein. Aber auch die Bodenbeschaffenheit ist für den glücklichen Verlauf der Versuche von großer Bedeutung. Das idealste wäre ein Boden ganz glatt wie eine Tenne. Der Boden des Tempel-hofer-Feldes zum Beispiel ist nicht sehr günstig, er ist nämlich leicht gewellt. Bei

einem Anlauf auf Rädern hebt sich der Apparat nur nach und nach in die Luft. Bei den Flugversuchen Zipfels hat es sich gezeigt, daß der Apparat häufig, nachdem er sich etwas vom Boden erhoben hatte, auf den nächsten Wellenkamm stiel! und die Erschütterung sowohl die Funktion des Motors wie die Stabilität des ganzen Apparates beeinträchtigte. Daß darunter die Flugversuche litten, ist selbstverständlich.

Damit wären die Wünsche für ein passendes Flugfeld ausgesprochen. Kurz zusammengefaßt ergeben sich folgende Erfordernisse:

Länge und Breite mindestens je 1000 Meter, keine Hindernisse, also ohne Baum, Strauch, Zaun u. s. w. Namentlich beim Anlauf so glatt wie möglich. Tiefer Sandboden ist zu vermeiden.

Nun zur Unterbringung der Apparate. Es ist ganz klar, daß ein Flugapparat bei seinen meist ziemlich großen Dimensionen in der unmittelbaren Nähe des Flugfeldes untergebracht werden muß. Es sind also Schuppen nötig, die durch verschiebbare Zwischenwände einzelne Abteile beherbergen, die in gewissen Grenzen vergrößert und verkleinert werden können, je nach der Größe des Apparates, dessen Unterbringung in Betracht kommt. Die durchschnittliche Größe der Flugmaschinen entspricht etwa dem Verhältnis 12 m X 12 m. Manche Appaiate sind größer manche kleiner. In solchen Fällen müssen eben die Zwischenwände verstellt werden. Was die Bauart des Schuppens anbelangt, so wäre ein Shedbau aus feuerfestem Material sehr zu empfehlen Feuerfest aus dem Grunde, da durch die Verwendung von Benzin eine erhöhte Fenersgefahr besteht. Aus demselben Grunde sollte nur elektrische Beleuchtung in einer solchen Anlage Verwendung finden.

In den einzelnen Abteilen müssen auch die nötigen Werkzeuge, Hebevorrichtungen, Warmwasser-Heizung u. s. w., vorgesehen sein.

Außerdem wäre an die Anlage eine Reparaturwerkstätte und eine Tischlere anzugl edern, die den Erbauern von Flugmaschinen zur Verfügung stehen. Das Personal dieser Betriebe wäre auch für Hilfeleistungen bei Flugversuchen zu verwenden.

Auf dem Platze selbst wäre ferner noch die Anlage e ner Gleitbahn für motorlose Flieger, von Strecken- und Wendemarken, eventueller Startvorrichtungen u. s. w., in Erwägung zu ziehen. Das ganze Terrain mülite durch einen hohen Zaun umgrenzt sein, um die Absperrung des Platzes zu sichern.

Ueberblicken wir diese Forderungen für einen idealen Flugplatz, so zeigt es sich, daß diese keineswegs zu hoch gespannt sind, wenn auch der eine oder andere Wunsch nicht ganz erfüllt werden könnte.

Auch die Kosten sind keine unerschwinglichen, wenn man das Unternehmen

nach Erwerbsgrundsätzen betreibt.

Wie wir hören, ist ja die Anlage eines Aerodroms bei Berlin geplant und es wäre zu wünschen, daß die vorstehenden Vorschläge, die den Kreisen der deutschen Flugtechniker entstammen, Berücksichtigung finden. O. Carbur.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flieger von Buckalo. Ingenieur Buckalo in Feibach ist zurzeit mit dem Bau einer Flugmaschine beschäftigt. Zum Auftriebe dienen zwei 14 m voneinanderliegende, durch Molar betriebene Ruderflügel.

E E Burkhardt in Nördlitz (Sachsen-Altenburg) hat eine Flugmaschine konstruiert' Er verlangt für seine Erfindung 6 Millionen Mark. Der Frfinder sagt, daß

der Apparat, mit welchem er nach jeder Richtung fliegen kann, leicht auseinander genommen und zusamme gesetzt werden kann und gänzlich gefahrlos sein soll.

Ernst Mallmann, Niederlahnstein, konstruiert einen Schwingenflieger. Wir werden in der nächsten Nummer ausführlich darauf zurückkommen.

Aasland.

Flieger von P. Jaugey. Jaugey hat einen neuen Flieger konstruiert, welcher zur Zeit in Jssy les-Moulineaux probiert wird. Der Flieger ist ein Zweidecker mit 8 m Spannweite. Die Flächen haben eine Breite von 2 m. Es sind 3 Steuerflächen vorgesehen, ein vorderes Höhensteuer, ein hinteres Seitensteuer wie bei Voisin und

Flieger von P. Jaugey.

zur Erhaltung der seitlichen Stabilität als Ersatz des Gauchissements 2 Steuerflächen, die in bekannter Weise an den Flächenenden angeordnet sind. Die Gesamttragfläche

Flieger von P. Jaugey.

beträgt 47 qm, das Gesamtgewicht ohne Führer 375 Kg. Der Flieger besitzt eine am vorderen Höhensteuer angeordnete Schraube, die von einem 22—36-PS vierzylindrischen Mors-Motor angetrieben wird.

Die nebenstehenden Abbildungen lassen die Konstruktion des Fliegers sehr gut erkennen. Das hintere Seitensteuer wird durch Pedale, welche sich.unter dem Sitz des Führers befinden, betätigt. Bemerkenswert ist der sehr hoch liegende Schwerpunkt im Verhältnis zum Widerstandmittelpunkt des Fliegers. Der Apparat, welcher für den Transport in 3 Teile zerlegt werden kann, ruht auf einem abgefederten Fahrgestell aus 4 Rädern.

Ravaud, welcher sich für den Wettbewerb in Monaco gemeldet hat, ist bei seinen Vorversuchen kurz hinter der Abflugbahn ins Wasser gestürzt. Ravaud hatte

bekanntlich aus Sicherheitsgründen seinen Flieger mit Schwimmern versehen. Vorstehende Abbildung zeigt den Flieger auf der Unfallstelle.

M. Veran hat in Pau das Modell eines Gyroskop-Aeroplans herstellen lassen, dessen Traggerüst aus hohlen Stahlrohren besteht. Es sind vorne zwei Steuer angebracht, deren Bewegungen voneinander unabhängig sind. Ein drittes Steuer befindet sich rückwärts; es ist ungewöhnlich groli gehalten und besteht aus zwei Flächen, die nach Belieben unter jedem Winkel nach aufwärts und abwärts gestellt werden können. Ein seitliches Verziehen der Tragflächen wie bei der Wright-Type findet hier ntehF-statt, wohl aber kann der Neigungswinkel der Tragflächen geändert werden. Der Motor und die Flügelschraube gleichen der äußeren Form nach jener des Wright-Aeroplans. Wo immer es anging, wurde an Stelle von Holz, Aluminium verwendet. M. Veran hat auch eine Vorrichtung angebracht, um die Fluggeschwindigkeit des Aeroplans zu verändern, was bei den bisherigen Typen nicht geht, da sie eine gleichmäßige Geschwindigkeit einhalten müssen. Er erzielt diese Veränderung der Fluggeschwindigkeit durch Flügelansälze, die ausgebreitet oder eingeschlagen werden können, so daß sich demgemäß das gesamte Areal der Tragflächen vergrößert oder verringert. Der Aeroplan von Veran ist auf einem Gestell von Bicyclerädern montiert.

Flieger von P. Jangey.

zur Erhaltung der seitlichen Stabilität als Ersatz des Qauchissements 2 Steuerflächen, die in bekannter Weise an den Flächenenden angeordnet sind. Die Gesamttragfläche

Flieger von P. Jangey.

Flugplatz der Internationalen Lnftschiffahrts-Ausstellung Frankfurt a. M.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. L. 25 751. Flugapparat mit Luftschrauben und beweglichen Flügeln. Bru :o v. Livonius, Stuttgart, Johannesstr. 53. 13. 3. 08.

Oebrauchsmustereintragungen.

77 h. 368662. Versteifungskörper für Luftschiffe, bestehend aus mit Stahlband belegten Holz ing. Franz Sonnenmoser, Frankfurt a. M., Sandhofstrafie 48. 15. 2. C9. S. 19 003.

77h. 369 196. Fesselungsrolle für Luftfahrzeuge. H.O. Plump, Eutin. 1.2.09. P. 14931.

77 h. 370 575. Oleitllieger mit im Mittel gelagerten Hohlkörper. Franz Sonnenmoser, Frankfurt a. M., Sandhofstrafie 48. 1. 3. 09. S. 19 123.

77 h. 371 424. Schraubenanordnung für Luftfahrzeuge. Ernst Schumann, Göhren b. Leipzig. 24. 2. 09. Sch. 31 319.

77h. 371919. Ein-Flächen-Fiieger. Adolf Bruder, Heilbronn a. N. 11.2.09. B. 41 533.

77h. 371 935. Flug-Drachen. Fa. Anna Rasch, Hamburg. 22.2.09. R. 23 344.

77 h. 371 940. Luftschiff ohne Gasfüllung, dessen Antrieb durch Propeller erfolgt. Konrad Dreyer, Kumbach, Schwaben, 23 2. 09. D. 15 706.

77 h. 372 028. Zusammenlegbare Schablone zum Messen der Größe zu füllender Kugel- und anderer Luftballons. Hermann Spranger, Gelsenkirchen, Märtingplatz I. 11. 3. 09. S. 19 207.

Flugmaschine mit Schlagflügeln und Tragflächen.

(Schluß.)

Oberhalb des Drehpunktes des Zahnsegments i ist ein auf dem Qerüstteil des Schiffes befestigtes Lager 6 angeordnet, welches durch den mittels der Mutter 42 gesicherten Bolzen 41 die Zentrierung des Zahnsegments bewirkt.

Außerdem wird das Zahnsegment i von einem auf dem Schiffsgerüst befestigten Tragknnz 5 in der Horizontalen geführt, indem auf dem Zahnsegment mehrere Gleitrollen 48 angeordnet sind, welche den vorerwähnten Tragkranz umfassen.

Das die zweite Propellerwelle steuernde Zahnsegment i1 wird durchweine Schnecke 7a, welche der unteren Schnecke entspricht, in Drehung versetzt, welche von der Welle der Sleuerschnecke 7 aus durch das Kegelrädeipaar 9*, die Transmissionswelle 12, das Kegelräderpaar 95 angetrieben wird.

Um den Steuerllügel nach jeder Richtung umLgen zu können, ist das in horizontaler Richtung bewegliche Steuer noch mit na:hstehenden Einrichtungen versehen.

Der Steuerflügel ist von einem an dem Flügelrahmen befestigten Zahnkranz k umgeben, welcher bei jeder Stellung des Steuers durch einen von dem Lenkersitz L aus in Drehung zu versetzenden Triebling 15c be egt wird. Zu diesem Behufe ist auf der Schwingachse des Drehgestelles j ein Kegelrad 15a lose gelagert, welches einerseits mit dem durch das Wenderad 13 vermittels der Stange 14 in Drehung gesetzten Kegelrad 15 in Eingriff steht und andererseits mit einem auf dem Drehgestell j gelagerten Kegelrad 15b zusammenarbeitet, auf dessen Welle der mit dem Zahnkranz k zusammenarbeitende Triebling 15c aufgekeilt ist.

Die Vertikalsteuerung wird in bekannter Weise durch Verschiebung der Gondel M ausgeführt, welche unter der Plattform N auf Schienen 16, 16 geführt und durch Gegenschienen 22 gesichert ist.

Die Verschiebung der Gondel geschieht vom Lenkersitz L durch das Steuerrad 17, d ssen Welle durch die hohle Steuerwelle des Rades 8 geführt ist und am Ende ein Kegelrad trägt, welches mit einem auf der Schneckenwelle 19 sitzenden Kegelrad 18 in Eingriff steht. Die Schnecke 19 treibt ein auf der Plattform N gelagertes Schneckenrad 20 (Abb. 15) und eine mit dem Schneckenrad aus einem Stück gegossene Schnurscheibe, über welch letztere ein Drahlseil 21 geführt ist. An den Enden der Geleise 16,16 sind Rollen angebracht, über «»eiche das Drahtseil 21 läuft, dessen Enden an der Gondel M betestigt sind (Abb. 1), Durch diese Einrichtung kann die Gondel auf den Schienen 16, 16 nach vorn oder rückwärts geschoben werden, wodurch der Schwerpunkt der Flugmaschine verlegt, die Neigung der Tragflächen und Flügel geändert und sohin die Flugmaschine vertikal gesteuert

wird- In der Oondel hat ein Mann liegend Platz. Dieselbe kann ev. auch mit Ballast ausgefüllt werden.

Um eine rasche Handhabung der Horizontal- und Vertikalsteuerung zu ermöglichen, sind nachstehende Einrichtungen vorgesehen (vgl. Abb. 14 und 15).

Auf der Schneckenwelle 19, welche die für die Vertikalsteuerung vorgesehene Schnurscheibe 20 antreibt, ist ein Kegelrad 25 aufgekeilt, welches mit einem auf der Hängestütze 24 angebrachtem Kegelrad 26 in Eingriff steht. Unter der Hängestütze ist ein Friktionsrad 27 gelagert, welches mit dem Kegelrad 26 auf einer Welle befestigt und in der Hängestütze 24 drehbar gelagert ist. Am Umfang ist das Friktionsrad 27 mit einem Gummiring 28 versehen. Unter dem Friktionsrad 27 ist eine auf der Motorwelle 23 verschiebbare und mit derselben durch den Bolzen 30 gekuppelte Muffe gelagert, welche an ihren Enden die Einrückscheiben 29 trägt, welch letztere mittels des Gestänges 31, -i2, 33 vom Lenkersitz L nach Bedarf an die eine oder die andere Seite des Friktionsrades 27 angepreßt werden können und dieses in Bewegung setzt.

Die vorstehend beschriebenen Einrückvorrichtungen sind derart angeordnet, daß durch einfaches Niederdrücken des Hebels 33 die Gondel M gegen den vorderen Teil des Schiffes sich bewegt, wodurch in bekannter Weise der Schwerpunkt der Flugmaschine nach vorn verlegt, die Tragfläche A mehr belastet und die Flugmaschine zum Sinken gebracht wird, während durch das Aufwärtsdrücken des Hebels 33 die Gondel M nach dem rückwärtigen Teil des Schiffes sich bewegt, wodurch die Tragfläche A1 mehr belastet wird, also die Tragfläche A mehr Auftrieb gewinnt und die Flugmaschine höher steigt.

Die rasche Einstellung des zweiten Steuermechanismus wird durch den Seiltrieb 34 ermöglicht. Auf der unteren Seite der Plattform ist das mit einem Gummiringe 28a versehene Friktionsrad 35 gelagert, auf dessen Achse die Schnurscheibe 36 befestigt ist, welche durch das Steuerseil 34 mit einer auf der hohlen Welle des Steuerrades 8 sitzenden Schnurscheibe 36a verbunden ist. Auf der Motorwelle 23, unter dem Friktionsrad 35, sind Einrückscheiben 40 angeordnet, welche durch das Einrückgestänge 37, 38, 39 an das Friktionsrad 35 angepreßt werden können.

Die Flugmaschine ist in bekannter Weise auf einen Wagen F montiert, der aus vier gleich großen und zwei kleinen Rädern besteht, von welchen die vorderen Räder durch einen Kettentrieb mit dem Mechanismus der horizontalen Steuerung verbunden sind.

Auf dem unteren Teil des Fahrzeugrahmens sind Boote G angeordnet, welche aus luftdichten Behältern bestehen, die durch ein Stahlrohrgerippe versteift sind.

Die Boote G werden in solcher Tiefe unter dem Rahmen angeordnet, daß bei einer Landung auf Wasser die Flugmaschine derart schwimmend erhalten wird, daß der untere Propeller die Wasserlläche nicht berührt.

Die Flugmaschine kann demnach auch zum Aufliegen von einer Wasserfläche aus gebracht werden.

Wird nämlich die Flugmaschine vorerst mit angetriebenen Propeller auf einer Wasserfläche bewegt und nachher der Flügelschlagmechanismus in Tätigkeit gesetzt, so wird bei jedem Flügelschlag eine größere Luftmenge unter die Tragfläche A1 gegen die Propeller hin verdrängt und gleichzeitig dh Flugmaschine nach vorwärts gedrückt.

Bei dieser beschleunigten Bewegung wächst auch der Auftrieb der Tragflächen.

Wird bei fortgesetzten Flügelschlägen die Flugmaschine immer schneller und schneller vorwärts getrieben, so wird sie sich schließlich vom Wssser abheben,

Patent-Ansprüche:

-■ 1. Flugmaschine mit Schlagflügeln und Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen zwei geneigten Tragflächen (A, A1) ein ebenfalls geneigtes Schlagflügelpaar derart angeordnet ist, daß die Vorderkante der vorderen Tragfläche (A) mit der Mitte der Schlagflügel (B, B) und der rückwärtigen Kante der hinteren Tragfläche (A1) annähernd in einer Horizontalen liegt.

2. Flugmaschine nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß unter der hinteren Tragfläche (A1) ein steuerbares und übereinandergestelltes Propellerpaar (C, C) und unter der vorderen Tragfläche (A) ein Lenkflügel (D) angeordnet ist.

3. Flugmaschine nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, da» die Antriebsvorrichtung für die Schlagflügel aus zwei vertikal umlaufenden Ketten

*> P. Nr. 212 445.

(x, x), in die ein die Schubstangen (d, d) tragender Mitnehmer (y) eingreift, und zwei auf dem Traggerüst (u) verschiebbaren Kreuzköpfen (w, w) besteht, welche durch die Schubstangen (d1, d1) mit dem Flügelrahmen gelenkig verbunden sind.

4. Flugmaschine nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die Antriebsvorrichtnng der Flügel ein Schneckengetriebe eingebaut ist, durch welches die Flügel im Moment der Abstellung der Antriebsvorrichtung selbsttätig festgestellt werden, zu dem Zwecke, die Flügel nach Bedarf in jeder Lage als feste Tragflächen benutzen zu können.

5. Antriebsvorrichtung für senkrecht übereinander gestellte Propeller bei Flugmaschinen nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die über der unmittelbar angetriebenen Propellerwelle liegende zweiie P.opelle-welle einerseits durch einen Riemen (h), andererseits dadurch in Drehung versetzt wird, daß die Propellerreifen (e, e1) durch einen elastischen Friktionskranz miteinander gekuppelt sind.

6. Steuerungsvorrichtung für vertikal übereinandergestellte Propeller nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die das Zahnsegment (i1) des oberen Propellers antreibende Schnecke mit der entsprechenden Schnecke des unteren Propellers verbunden ist.

7. Vorrichtung zum Umlegen des Lenkflügels bei Flugmaschinen nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der auf dem Drehgestell (j) schwingbar gelagerte Lenkflügel von einem mit dem Lenkflügelrahmen in Verbindung stehenden Zahnkranz (k) umgeben ist, welcher bei jeder Steuerstellung des Lenkflügels dadurch verdreht werden kann, daß auf der Schwingachse des Drehgestelles ein kegelrad (I5a) lose gelagert ist, welches einerseits mit einem von dem Lenker aus in Bewegung zu setzenden Kegelrad (15) und andererseits mit einem auf Drehgestelle gelagerten Kegelrad (i5b) in Eingriff steht, auf dessen Wel e ein mit dem Zahnkranz (k) zusammenarbeitender Triebling (15c) aufgekeilt ist.

8. Vorrichtung zum raschen Einstellen der Horizontal- und VertikalSteuerungen von Flugmaschinen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Welle des Steuerrades (8) als auch die Welle des Steuerrades (17) durch beliebige Uebertragungsmechanismen mit Friktionsscheiben (35 bezw. 28) verbunden sind welch letztere durch von der Motorwelle aus angetriebene Einrückscheiben (40 bezw. 29) in Drehung versetzt werden.

Belgisches Patent.

Steuernngsvorrichtung für Aeroplane, mittels welcher drei verschiedene Bewegungen zur Erhaltung des Gleichgewichts ausgeführt werden können*).

Die Steuerunfisvorrichtung besteht, wie nebenstehende Abbildu g zeigt, aus einer Hauptsteuerwelle a, welche bei b in einer Kugelpfanne gelagert ist und oben

zur Betätigung des Steuerungshebels ein Handrad trägt. Ueber der Pfanne c befindet sich auf der Steuerwelle aufgekeilt, eine kleine Seiltrommel, welche vermittels der Zugseile d das hintere Vertikalsteuer betätigt. Der um die Achse e horizontal schwingende Hebel f dient zur Betätigung seitlich der Tragflächen angeordneter Steuerflächen x>der zur Verkrümmung der Enden der Tragflächen. Die Verstellung wird in der Pfeilrichtung durch Umlegen der Hauptsteuerwelle a bewirkt. Für die Verstellung des meistenteils vorn angeordneten Höhensteuers (kann auch hinten angeordnet werden) dient die mit einer Ku isse versehene Stange g, welche bei h verschiebbar gelagert ist. Mittels dieser einfachen Vorrichtung kann man mit 2 Händen drei Bewegungen zu gleicher Zeit ausführen

Vorträge.

Ueber die Eroberung der Luft ohne Motor hielt in Stettin Herr Wladimir von Seelig einen populär-wissenschaftlichen Vortrag. Vortragender bezweckte, Fachleuten und Laien die Möglichkeit eines mühelosen Fluges ohne Motor zu beweisen. Der zivilisierte Mitteleuropäer ist heute schon zu träge geworden und anstatt an seine eigene Kraft zu glauben, überläßt er den Antrieb der Maschine. Zur Erreichung eines Fluges ist nach Lilienthal eine Leistung von 1 r/aPS. erforderlich, bei etwas Luftbewegung liegen die Verhältnisse aber bedeutend günstiger. Bei einem Winde von I0m|sec. also bei frischer Briese, würde die Antriebskraft ziemlich = 0 sein. Aber auch die bei Windstille erforderliche P/a PS. vermag der Mensch bei richtiger Ausnutzung seiner Arm- und Beinstreckmuskeln auf kurze Zeit zu leisten. An fland nur nach Originalen hergestellter Lichtbilder schilderte Redner die Entwicklung des Vogels, vom Urvogel an bis zur schnellsegelnden Schwalbe und zum fluglosen amerikanischen Strauß. Die Ideen der Männer, die ohne Motor gearbeitet, wie Leonarda da Vinci, Roger Baco, Jakob Degen, Blanchard, Otto Lilienthal und Carl Zuttenstedt wurden eingehend durch Wort und Bild erläutert. Der sehr sorgsam ausgearbeitete Vortrag war leider sehr sc iwach besucht, ein Zeichen, wie wenig fortschrittliches Interesse in unserer Vierlelmillionenstadt noch für solche Probleme zu finden ist!

fng. C. Brand-Stettin.

Verschiedenes.

Eine Modellversuchsstation für Luftschiffe hatte die Universität Göttingen eingerichtet. Mit ihrer Leitung war Professor Dr. Prandtl betraut worden, der zugleich auf den neuerrichteten Lehrstuhl für Aeronautik berufen wurde. Die Modell-Versuchsstation, für die ein besonderer Bau errichtet wurde, ist nunmehr, wie aus Göttingen geschrieben wird, in allen Einzelheiten vollendet und gebrauchsfähig. Insbesondere ist es gelungen, eine schwierige technische Aufgabe glücklich zu lösen. Es ist dies die Herstellung eines Luftstroms, der mit einer bestimmten stetigen Geschwindigkeit das Pri'fungsrohr durchläuft. Die Anstalt kann Modellprüfungen aller Art, vornehmlich für Motorluftschiffe, aber auch für Flugapparate, vornehmen.

Ein Lehrstuhl für Luftschiffahrt soll an der Technischen Hochschule in Hannover geschaffen werden und zwar ist hierfür Herr Professor Weber, welcher zur Zeit eine Orientierungsreise nach Frankreich unternimmt, bestimmt.

Luftschrauben für Motorluftschiffe. Die bekannte Spezialfabrik für Schiffsschrauben, Theodor Zeise in Altona-Ottensen, beschäftigt sich seit einiger Zeit auch mit der Herstellung von Luftschrauben für Motorluftschiffe und hat in ihren Werkstätten Einrichtungen getroffen, um diese Schrauben auszuprobieren. Außer Einrichtungen im geschlo senen Räume ist jetzt eine Anlage fertiggestellt, in der Schrauben bis zu 4,5 Metern Durchmesser mit elektromotorischem Antrieb von 50 effektiven Pferden auf ihren Wirkungsgrad untersucht werden können. Es liegen bereits mehrere zum Patent angemeldete Konstruktionen, die gegen die durch Zeitschriften bekannten Ausführungen wesentliche Veränderungen aufweisen, vor. Die Firma Theodor Zeise hat sich mit der Zeppelin - Gesellschaft in Verbindung gesetzt und fertigt zuizeit für diese eine Schraube von 3,5 Metern Durchmesser an. Sie wird in nächster Zeit auf der Station eingehend untersucht und soll dann nach dem Bodensee transportiert werden, um dort mit den bisherigen Zeppelin - Schrauben an dem speziell für Luftschrauben zur Verfügung stehenden Boot „Gna" verglichen zu werden.

Die Führung des Wright'schen Fliegers ist nicht schwer zu erlernen. Der vielvielfach in der Presse zum Ausdruck gebrachten Meinung, daß die Handhabung des Wright'schen Flugapparates schwer zu erlernen sei, sei gegenüber gestellt, daß ein Schüler Wtights, Charles de Lambert, im ganzen 23 mal aufgestiegen ist und hierzu zusammen 5 Stunden und 22 Minuten verwendet hat, gewiß eine sehr geringe Zeif, um mit der Leitung des Apparates vollständig vertraut zu sein. Es ist bekannt, daß z. B. für das Erlernen des Automobilfahrens entschieden mehr Zeit aufgewendet werden muß.

Weiter ist Paul Tissandier 17 mal aufgestiegen, was 4 Stunden 42 Minuten beanspruchte,; und Kapitän Gerardville 12 mal geflogen, wozu im ganzen 2 Stunden 58 Minuten nötig waren. Nach Beendigung des Unterrichts haben beide Führer Flüge ausgeführt. Lambert einen von 26 Minuten und 59 Sekunden und Tissandier

einen von 27 Minuten und II Sekunden. Jedenfalls beweisen vorsiehende Daten daß zur Führung des Wright'schen Apparates die demselben angedichtete Kunstfertigkeit, wie die Zeitungen behaupten, nicht dazu gehört.

Die Taufe eines Flugapparates scheint das Modernste zu sein. In New-York hat sich vor wenigen Tagen eine solche Zeremonie abgespielt und zwar ganz so, wie man bei den Taufen eines Schiffes verfährt! Es handelte sich in diesem Falle um einen Aeroplan, der von Mr. Wilbur R. Kimball erbaut worden ist, und der in feierlicher Weihe durch eine New-Yorker Schauspielerin auf den Namen „New-York Nr. 1." im Morris Park getauft wurde. Eine Champagnerflasche wurde an dem Stahlkörper des Aeroplans zerbrochen, und dann öffnete man noch eine Reihe anderer Champagnerflaschen, um auf die Gesundheit des Erfinders anzustoßen.

In Nancy ist ein Versuchslaboratorium für Flugtechnik im Entstehen begriften. Das Laboratorium, zu dessen Gründung sich einige reiche Förderer der Universität von Nancy mit der französischen Liga für Luftschiffahrt zusammengetan haben, wird dem Universitätsinstitut für Physik angegliedert werden; auch ein Aerodrom soll geschaffen werden, die notwendigen Mittel werden durch Subskription aufgebracht.

Die Luftschiff-Vignetten S. 252 und 263 entstammen der Schriftgießerei Flinsch Frankfurt a. M.

Vereinsnachrichten.

Ein Damenclub für Aviatik ist in New-York gegründet worden. Die Tochter von I. P. Morgan steht an der Spitze des Komitees.

Geschäftliche Nachrichten.

E. Rumpier, Luftfahrzeugbau, ist, wie wir hören, dieser Tage in ihre neuen Fabrikräume, Berlin N., Reinickendorferstr. 113, verzogen. Bei diesem Anlaß fand eine erhebliche Vergrößerung und Neueinrichtung statt, um den sehr zahlreichen Bestellungen auf Anfertigung von Luftfahrzeugen der verschiedensten Systeme vollauf gerecht zu werden. Wir werden demnächst Näheres über die technischen Einrichtungen bringen.

Eine deutsche Aeroplanfabrik. Die Benz - Motorenfabrik in Mannheim wird ihre Fabrikation in nicht allzu ferner Zeit auf die Erzeugung von Flugmaschinen ausdehnen. Mit dem Bau von Flugschiffmotoren wird bereits jetzt begonnen. „Wir lesen aber", so sagte Direktor Hammesfahr von den Benz-Werken jüngst einem Mitarbeiter der „Wien. Allg. Aut -Ztg.", „nicht das Hauptgewicht auf die exzeptionelle Leichtigkeit, die stets mit Betriebsunsicherheit gepaart sein wird. Was wir wollen, ist, dem Aviatiker einen Motor für seinen speziellen Zweck zu geben, der an Betriebssicherheit nicht um eine Idee hinter unseren Automobilmotoren zurücksteht. Ja, wenn es geht, müßte ein Luftschiffmotor einen Automobifmotor an Betriebssicherheit unbedingt übertreffen. Bleibt ein Automobilist wirklich einmal auf der Straße stecken, so ist das Malheur ja eigentlich kein besonders großes. Aber die Konsequenzen, die unter Umständen das Versagen eines B;nzinmotors in der Luft haben kann, brauche ich wohl nicht erst auszumalen. Wir jagen in den Benz-Werken keinen Utopien nach, und wenn wir den Bau von Aeroplanen heute schon in den Bereich unserer Betrachtungen'ziehen, so wissen wir sehr genau, warum wir das tun"

Literatur.

Der Flug, ein auf der Wirkung strahlenden Luftdruckes beruhender Vorgang. Von

Dr. Emil Jacob, Kreuznach. Mit 4 Tafeln, enthaltend 18 litographische Zeichnungen. Preis 3. - Mk. (Durch den Verlag des „Flugsport" zu beziehen.) Großen und praktischen Nutzen haben wir bis heute aus unserer Flugwissenschaft nicht schöpfen können. Alle bisherigen Vorstellungen über den eigentlichen Vorgang beim Fluge sind vorläufig noch solche. Die Praxis muß es erst beweisen. Verfasser versucht, eine richtige Vorstellung über den eigentlichen Vorgang zwischen Flugtier und Luft sich zu verschaffen. Die grundsätzlich zunächst zu lösende Frage ist: „Was geht in der Luit vor, welche den Vogel trägt? Welche Bewegungen — äußerlich erkennbare und innere nur logisch zu erschließende linden dabei statt?"

Ich, der Rezensent, habe selten ein Buch mit so großer Begierde studiert, wie das vorliegende.

Interessant ist das vom Verfasser ausgeführte Experiment der schwirrend gewogenen Fliege. An dem einem Wagenbalken einer feinen Wage, welche noch auf ein Milligramm gut reagiert, hängte Verfasser ein Glas, das anstelle der Wagschale aufgehängt wurde, brachte hierhinein eine schwere Fliege (Brummer), verschloß die Oeffnung mit einer sehr weitmaschigen Gaze, um ein Entweichen der F,iege zu verhindern. Nachdem die Fliege, an der Wand des Gefäßes sitzend, mit dem Behälter von bekanntem Gewicht gewoeen war und die Wage noch unarretiert auf dem Nullpunkte stand, also einerseits Behälter und Fliege, anderseits die aufgelegten Gewichte sich genau balancierten — wurde der Moment abgewartet, wo die Flkge sich erholt hatte und Befreiungsversuche anstel te, d. h. im Glase umherschwirrte. Die Versuche wurden zuerst so angestellt, daß das Becherglas mit der Mündung nach oben aufgehängt war, darauf aber auch mit der Mündung nach unten, also nach Art einer Glocke.

Merkwürdigerweise wurde die Wage beim Abschwirren der Fliege von der Glaswandung nicht im geringsten in ihrem Gleichgewicht gestört.

Bei einem weiteren Experiment verwendete Verfasser einen oben und unten offenen mit Gaze verschlossenen Zylinder und stellte hierbei die überraschende Tatsache fest, daß beim Abschwirren der Fliege von der Glaswand die Wage einen energischen Ausschlag gab. Wenn aber der aufrecht oder verkehrt aufgehängte Becher als Behälter diente, zeigte sich beim Auffliegen der Fliege keine Allerierung des Gleichgewichts. Die in der Luft im Glas schwirrende Fliege wog dann voll mit, gerade so viel, als ob sie an der Wand sitzen geblieben wäre.

Es würde hier zu weit führen, die Einzelheiten dieses Buches weiter bekannt zu geben. Jedenfalls ist das Studium desselben sehr interessant und zu empfehlen.

Der praktische Flugschiffer. Eine Anleitung zur Konstruktion von Gleitfliegern, ihrer Tragdecken, Trag- und Treibschrauben nebst unem Anhang für Luftschiffe von Dr. R, Wegenervon Dallwitz. Mit 37 Abbildungen. (Rostock i. M. C. J. E. Volckmann Nachf.E. Wette.) Preis 2 Mk.

Verfasser hat in vorliegender Broschüre alles das zusammengefaßt, was prak-lisch und theoretisch der praktische Luftschiffer für den Bau eines Fliegers braucht, und zwar hat Verfasser sich nicht nur auf die Wiedergabe der Faustformeln beschränkt, sondern auch in einer einfachen Theorie, die nirgends über die Anwendung der einfachsten Algebra hinausgeht, gezeigt, wie die Wirkung an den Arbeitsflächen entsteht und wie man zu den Gleichungen, die sich für die praktische Verwendung eignen, durch Ueberlegung gelangen kann.

In der Broschüre finden wir zunächst Erklärungen über Wirkungsgrad, Angaben über Konstruktionseinzeheiten, Festigkeit von Materialien und Berechnungen über die Tragkraft der Tragdecken von Flugmaschinen, weiter eine I: erechnung der einfachen Tragschrauben, eine einfache Tragschraubentheorie, Wellners Faustformeln für Tragschrauben'für Schraubenfliesrer. Weiter sind die Schaufelflieger, Flügelflieger und im Anhang die Luitschiffe besprochen.

Die vorliegen e Broschüre können wir Flugtechnikern zur Anschaffung nur bestens empfehlen.

Pour l'Aviation par D'Estournelles de Constmt. Verlag: Librairie Aeronautique. 32 rue Madame, Paris. Preis: 3 frcs. 50.

Verfasser behandelt in vorliegendem Buch ausgehend von der geschichtlichen Entwicklung der älteren Luftschiffahrt die verschiedenen neueren Flugmaschinen und Ballonkonstruktionen. Wenn schon die Flugmaschine dazu berufen erscheint, in einem Zukunftskrieg ausschlaggebend zu sein, so wird sie doch dazu beitragen, eine Annäherung infolge der leichten Verkehrsmöglichkeit der Völker herbeizuführen.

Capitatne Th. Bois beschreibt die Drachen- und Gleitflieger in ihren Grundprinzipien und erinnert an die ältesten Flieger von Maxime und andere mehr und würdigte die Arbeiten von M. Lauson und Baden-Powell.

Der unsern Lesern bekannte Captiain Ferber spricht über die Bedeutung der Flugmaschine im Kriege. Zum Schluß besprechen die verschiedenen bekannten französischen Aviatiker Farman, Bleriot ihre Erfahrungen.

Personalien.

Ordensverleihung. Der König von Preußen hat dem Fabrikanten Herrn Kommerzienrat Wilhelm Opel zu Rüsselsheim am Main den Roten Adler-Orden verliehen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Oberingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur C v. Sallwürk.

1. Schriitwart: Ingenieur E. Leischner.

2. „ PosUekretär P. Solger. Propagandaausschuß: Chefredakteur L. Beninatto.

Sportsgruppen, zugleich Sportskommission: I. Maschinenflug: Obmann E. Schräder. 2 Freiflue: Obmann E. Leischner, H. Kukol.

3. Freiballon: Obmann E. Schräder.

4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk.

5. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwürk, K. Ritzmann, L. Beninatto.

6. Wintersport: C. O. Schlobach, Fritz Heidenreich, C. Stach,

Clublokal: Theater-Restaurant. Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr. Vo r s ta n d s s i t z u n g am 31. März 1909. Anwesend sämtliche Vors'andsmitglieder. 1. Eröffnung 9.45 Uhr. Der Vorsitzende, Ingenieur Schräder, berichtet über die Erwerbung eines Uebungsterrains in Nippern.

Das Uebungsfeld des Schlesischen Flugsport-Club in Nipperu bei Dentsch-Lissa.

Die Terrainkommission fuhr am letzten Sonntag mittels Auto (zur Verfügung gestellt von Fritz Heidenreich) die Umgebung Breslaus ab, zwecks Erlangung eines

Das Uebnngsfeld des Schlesischen Flugsport-Club in Nippern bei Deutsch-Lissa.

geeigneten Uebungsterrains. Am günstigsten in jeder Beziehung erwies sich ein isolierter Bergkegel bei Nippern. Nippern liegt bequem erreichbar an der Bahnstrecke Breslau—Liegnitz, als nächste Station hinter Deutsch-Lissa. Versammlungspunkt in Nippern: Gasthof Kattner (Haasebier). Uebungsplafz (12 Minuten entfernt) bildet einen Bergkegel von etwa 270 Meter Umfang, offen nach Südost Steigung 1: 2 bis 1:4. Ablauflänge im Mittel 40 M ter. Ablaufgeschwindigkeiten in der Hauptrichtung 6,5 Meter in der Sekunde, Boden ist rasenbewachsener scharfer Sand. Im Inneren des Waldes befindet sich eine Sand- bezw. Kiesgrube von etwa 60 Meter Durchmesser und 5—7 Meter Tiefe mit Versteinerungen anscheinend aus der Kreidezei*. Diese Kiesgrube gibt einen guten Piknick- und Spielplatz für alle Betätigungen unserer Gruppe V. Näheres aus unseren Abbildungen ersichtlich. Das Terrain ist vom Club durch Pachtung erworben.

Der Gesamtvorstand erklärt sich mit den Ausführungen des Vorsitzenden einverstanden.

2. Auf eine Anfrage über den Beginn der praktischen Uebungen teilt der Vorsitzende mit, daß, gutes Wetter vorausgesetzt, die Flugübungen vermutlich am Sonntag, den 11. d. Ms beginnen können. Der Monoplanflieger ist im Bau und wird in nächster Woche fertig. Herr Fritz Heidenreich erklärt sich freundlichst bereit das Herausschaffen des Apparats zu übernehmen.

3. Die Klisches für Mitgliedskarte und Zeitung liegen fertig vor. Mitgliedskarte wird beschlossen, wie folgt: Größe 140 mal 80 mm, Farbe gelb, Stoff Leinenpapier, Druck von Emil Wolf & Wallossek, Gräbschener Straße 37.

4. Auf Antrag Schräder wird Aenderung des feststehenden Satzes unserer Vereinsnachrichten dahingehend beschlossen, daß die einzelnen Gruppen des Clubs nebst deren Obmännern ständig aufgeführt werden. Die neue Anordnung ist, wie aus dem Kopf unserer heutigen Mitteilungen ersichtlich, bereits angewendet:

Es wird darauf aufmerksam gemacht, daß Meldungen der Mitglieder zur Teilnahme an einer oder mehreren Gruppen, die kostenlos ist, bei dem entsprechenden Obmann anzubringen sind. Die Gruppe V: Rasenspiele, Florettfechten und Pistolenschießen unter Leitung von Frau v. Sallwürk, Herrn Ritzmann und Beninatto ist neu angegliedert worden. Bei dieser Gruppe bitten wir die Mitglieder, welche statt der Clubwaffen (bereits vorhanden) eigene Waffen anzuschaffen beabsichtigen, dies durch den Obmann vornehmen zu lassen, im Interesse einheitlicher Gestaltung und wohlfeiler Anschaffung. Speziell ersucht der Vorstand die Damen unseres Clubs die Gruppe Florettfechten und Pistolenschießen rege in Anspruch zu nehmen.

5. Mitgliedern ten in provisorischer Aufstellung gehen sämtlichen Mitgliedern noch in dieser Woche zu. Etwaige Unrichtigkeiten bittet der Vorstand telephonisch zu melden (9209 Schräder, 1346 Beninatto).

6. Dem neuen Propaganda -Ausschuü wird aufgegeben, die Bestrebungen des Clubs in weiterar Oeffentlichkeit bekannt zu geben. Preßnachrichten für Breslau übernimmt Schräder, für auswärts Beninatto.

7. Unser Clublokal erweist sich sls zu klein für den inzwischen stark angewachsenen Club. Es ist deshalb ein neues Clubzimmer im Theater-Restaurant, gegenüber dem Schauspielhause festgelegt worden. Sitzungen wie bisher Sonnabend, abend 8.30 Uhr. Erste Sitzung daselbst morgen am 3. April. (Bier: Pfeifferhof, Münchener, Pilsner).

8. Für Sonntags (falls keine Sportiibung um diese Zeit stattfindet) ständig five-o-clock-tea im Theaterrestaurant.

Am Sonntag, 4, April, fand ein gemeinsamer Ausflug nach Nippern zur Besichtigung des Flugtarrains statt.

-• Schräder. v. Sallwürk. Leischner.

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flußschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

—T====.r- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.------------:

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10. Frankfurt a. M., 7. Mai 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts=Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

VII.

» Der Garantiefond

hat bereits eine Höhe von 1,100,000 Mark überschritten.

An Preisen

sind bis jetzt 160,000 Mark zu gewinnen. Man hofft eine Höhe zu erreichen, die die bedeutendsten Flugtechniker veranlassen wird, an den Konkurrenzen teilzunehmen.

Die IIa hat weiter folgenden Aufruf erlassen:

• Frankfurts Bürger laden wir zur Stiftung einer

Bürgerspende

ergebenst ein, um Preise für Weitbewerbe auf dem Gebiete der Luitschiffahrt bei Gelegenheit der ersten Internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung in reicherem Maße gewähren zu können.

Dem Erfolge verdie.istvollen, mühsamen und gefahrbringenden Strebens muß Anerkennung und Belohnung winken.

Die Konstrukteure, die zur Zeit noch in abgeschlossener Verborgenheit arbeiten, sie alle müssen möglichst vollzählig ihre Modelle und Apparate nach Frankfurt bringen. Nur durch reiche Preisausschreibungen wird es gelingen, in Frankfurt einen einigermaßen vollständigen Ueberblick über die Errungenschaften auf diesem Gebiete zu ermöglichen.

In Frankreich sind allein in diesem Sommer Preise im Betrage von Millionen Mark für Wettbewerbe auf dem Gebiete der Flugtechnik zu holen. Daraus erhellt, welch' hohe Aufwendungen erforderlich sind, auch hier namhafte Aviatiker anzulocken. Es ist zu berücksichtigen, daß an 100 Ausstellungstagen in Frankfurt Wettfahrten von Motor- und Freiballons, Preisiiiegen von Flugapparaten, Wettbewerbe von Propellern, Brieftauben etc. etc. mit Preisen auszustatten sind.

Trage deshalb jeder sein Scherflein dazu bei, daß Frankfurt bei dem großen Turnier, das sich hier abspielen soll, würdig besteht.

Die Expedition dieser Zeitung und die Filiale der Bank für Handel und Industrie (Konto IIa) haben sich bereit erklärt, Gaben für die Frankfurter Bürgerspende entgegenzunehmen und darüber öffentlich za quittieren.

Als eigentliche Bürgerspende gedacht, ist jede Gabe erwünscht und willkommen.

Das Präsidium und die Kommission zur Herbeischaffung von Preisen der Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung.

Neben den Wettbewerben für Motoren wird auch ein solcher für die

leichteste Aluminiumlegierung

deren spezifisches Gewicht zwei Drittel des Aluminiums beträgt, ausgeschrieben.

Die Saehlotterie

für die Luftschiffahrts-Ausstellung hat das preußische Ministerium genehmigt.

Während der Ausstellung wird das von Zivil-lng. Ursinus propagierte Projekt eines

flugtechnischen Kursus

zur Ausführung gelangen. Dieser flugtechnische Kursus wird voraussichtlich in der Zeit vom 25 Juli bis 15. August in ca. 16 Doppelstunden abgehalten werden. Der Kursus wird umfassen:

1. die ärodynamischen Grundgesetze für ebene und gewölbte Flächen, die Widerstandsgesetze für Körper unter Berücksichtigung der Luftreibung (eine zweistündige Vorlesung);

2. die gegenseitigen Abhängigkeiten von Gesamtgewicht und Teilgewicht, Geschwindigkeit, Propellerschub, Arbeit, Nutzeffekt, Flächengrößen, Windstellungen derselben, Widerständen usw. für Flugapparate und die praktisch günstigsten Anordnungen (eine zweistündige Vorlesung);

3. die Festigkeitsberechnung und Konstruktion des Traggerippes, der Federung und der Flächen (drei zweistündige Vorlesungen);

4. das Kräftegleichgewicht beim Kurvenfahren und der Höhensteuerung; die Längs- und Querstabilität des stationären Zustandes (5 zweistündige Vorlesungen);

5. die Propellerberechnung (zwei zweistündige Vorlesungen);

6. die Anordnung der für den Flugapparat in Betracht kommenden Motore und deren Einfluss auf die Betriebssicherheit; Berechnung des Ausgleiches der einander entgegenlaufenden Anforderungen an Leichtigkeit, Luftwiderstand, Kühlung usw. (vier zweistündige Vorlesungen).

Als Lehrkräfte sind bereits Autoritäten gewonnen worden.

Da als Teilnahmegebühr für diesen Kursus ein verhältnismäßig geringer Betrag in Ansatz kommen wird, so steht eine sehr rege Beteiligung zu erwarten. Die Vorträge über Motoren können getrennt belegt werden.

Diese Veranstaltungen geben auch in wissenschaftlicher Hinsicht der IIa ein besonderes Relief und zeigen, daß die Ausstellungsleitung bemüht ist, die Flugtechnik in jeder Weise zu fördern.

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Es wurde bereits in der vorigen Nummer berichtet, daß die britische Luftschiffahrts-Liga, welche für die Luftschiffahrt in England etwa dasselbe leisten will, was der Flottenverein für Deutschland geleistet hat, die Gründung einer nationalen Akademie für Luftschiffahrt plant, eines Instituts, das in Deutschland etwa sein Gegenstück in der beabsichtigten Luftschiffahrts-Schule in Friedrichshafen finden würde- Die Luftschiffahrts-Liga hat sich nun an das Kriegsministerium gewandt, mit der Bitte um Unterstützung in ihren Bestrebungen. Sie wünscht besonders, daß ihnen Staatsgrundstücke als Uebungsfelder überwiesen werden, und daß Offi zieren die Teilnahme an der Liga erlaubt werde. Der Kriegsminister Haidane hat darauf eine außerordentliche Commission eingesetzt, an deren Spitze der Feldartillerie-lnspecteur steht, um zu berichten, wie weit das Kriegsministerium sich mit diesem Vereine liieren kann, und Oberst Massy, der Vorsitzende der Liga, ist eingeladen worden, an den Sitzungen teilzunehmen. Die Kosten eines solchen Instituts werden auf 2 Millionen Mk. geschätzt. Zuschriften an die Tageszeitungen machen aber darauf aufmerksam, daß es mindestens ebenso praktisch wäre, wenn die Liga den Anschluß an technische Institute suchte, wie an das Kriegsministerium.

Die ersten Versuche, die jetzt Jack Humphreys auf dem Flusse Colne (bei Wyvenhoe, Essex) mit seiner vom Wasser aufsteigenden Flugmaschine gemacht hat, scheinen günstig zu verlaufen. Die Maschine ist ein Doppeldecker, insofern die beiden festen Flächen, die mehr Schwingen als Planen gleichen, über einander angebracht sind. Die starren Teile sind von Aluminium. Die Maschine hat zwei Propeller, ein Vorderhebedeck und ein Schwanzstück. Da der Erfinder sich zunächst einige praktische Gewandtheit in der Handhabung der Hebel erwerben will, so hat er Balhst angebracht, um das Erheben vom Wasser zu verhindern. Es wurde am 16. April eine Geschwindigkeit von etwa 10 Knoten erzielt und man spürte trotz allen Ballastes die Hebekraft der Flugmaschine. Man darf den weiteren Versuchen mit Interesse entgegensehen.

Die Zeitschrift „Flight" gibt in ihrer letzten Nummer eine Zusammenstellung der bisher ausgeschriebenen Flugpreise, die

als die vollständigste bisher aufgestellte angegeben wird Es sind im ganzen 124 Preise im Werfe von über Mk. 2,156,000. Die meisten davon entfallen auf Frankreich, während Deutschland vielleicht an letzter Stelle steht. Freilich sind das meiste wohl Phantasiepreise mit Bedingungen, die in dem gesteckten Zeiträume nicht erfüllt werden können. Die meisten Flieger werden die Preise von Mk. 100,000 ganz aus dem Auge lassen und lieber kleineren Preisen ihre Aufmerksamkeit zuwenden. So hat jetzt wieder ein Mr. J. L. Mac Kin dem Vorstande des Aeroplan-Klubs einen Preis von Mk. 2000 überwiesen für einen geborenen Engländer, der mit einem in England hergestellten Aeroplan einen kurzen Flug von 100 Yard in einer Höhe von 10 Fuß vollendet, ohne den Boden zu berühren. Dieser Preis sollte jedenfalls in nächster Zeit gewonnen werden, wenn der Stifter nicht zu penibel in der Auslegung seiner Bedingungen ist und den betreifenden Aeroplan etwa deswegen ausschließt, weil er amerikanisches Holz verwendet.

Der flugtechnische Korrespondent der „Westminster Gazette" veröffentlicht die Beschreibung eines von einem Amerikaner namens George L. O. Davidson erfundenen Gyropters, dessen Bau in natürlicher Grösse von der Zuest Motor Co. in Angriff genominen wird. Die Idee kann man kurz dahin charakterisieren, daß die Maschine zunächst durch gyroskopische rotierende Schaufelräder gehoben wird, die sich horizontal um vertikale Wellen drehen. Dann werden die Wellen umgestellt, so daß die gyroskopischen Räder sich nicht mehr horizontal bewegen, sondern, je nach dem, in einem Winkel, der eine Rückwärts- oder Vorwärtsbewegung ermöglicht. Die rotierenden Flächen haben einen Durchmesser von 27 Fuß und enthalten je 110 Schaufeln von 8 Fuß Länge. Der Erfinder behauptet, daß seine Maschine 100 Personen tragen und die Entfernung von New York nach Chicago (ca. 150 geographische Meilen) in 3 Stunden zurücklegen kann. Wir überlassen es den praktischen Versuchen, zu zeigen, wie weit diese Behauptungen zutreffend sind.

Schon in den vorigen Nummern wurde darauf aufmerksam gemacht, daß in den englischen Kolonien sich größere Tätigkeit in bezug auf den Flugsport zeigt wie im Mutterlande. Ein neuer Beweis dafür ist die Tatsache, daß die australische Regierung jetzt sechs lenkbare Ballons und sechs Aeroplane für Versuchszwecke bestellt hat. Der erste der Voisin-Aeroplane ist jetzt fertiggestellt und wird in einigen Tagen von der Fabrik in Billan-court abgesandt werden.

Wtight's haben am 28. April Rom verlassen, nahmen am 1. Mai an einem Festessen in Le Mans teil und kamen am 2. Mai abends in London an, wo sie von Mitgliedern des Aero-Clubs empfangen wurden. Verschiedene Festessen, die von dem Aero-Club und der Aeronautical Society ihnen zu Ehren gegeben werden, sollen ihnen das große Interesse Englands an ihren ausgezeichneten Leistungen bezeugen. Es nehmen daran 7 Personen teil, die schon mit ihnen geflogen sind. Außerdem wird ihnen die goldene Medaille verliehen, welche ihnen von der Aeronautical Society gewidmet ist Sie werden nach Amerika zurückreisen,

aber schon im Juni oder Juli wieder nach Europa kommen, um ihre contractmäßigen Pflichten zu erfüllen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die französischen Aviationsbestrebungen haben nun einen neuen und bemerkenswerten Impuls dadurch erhalten, daß dem Aero-Club de France, nachdem er in der vergangenen Woche durch einen besonderen präsidentiellen Erlaß als" „gemeinnütziges Institut" anerkannt wurde, jetzt eine Subvention von 43.000 Francs zuteil geworden ist. Natürlich wird diese Summe lediglich zur Förderung flugsportlicher Interessen verwendet werden und zwar hat die genannte Vereinigung die Aussetzung eines Preises von 14.000 Francs für den weitesten Flug eines Aeroplaus außerhalb des Aerodroms, 9000 Francs für einen Aeroplan, der bis Ende dieses Jahres die größte Distanz von Stadt zu Stadt zurückgelegt haben wird, 15.000 Francs für einen kurzen Flug von der höchsten Geschwindigkeit, u. a. in. ausgesetzt. Es wird jetzt überhaupt hier außerordentlich rege und die kommende Saison dürfte ohne Zweifel manch nennenswerte Vorgänge bringen. So werden für die offizielle Einweihung des Aerodroms von Port Aviation große Vorbereitungen getroffen.

Auch in Vichy, wo die Societe Ariel in Gemeinschaft mit dem dortigen Aero-Club das Aerodrom errichtet, wird in den Tagen vom 12- bis 20- Juni ein Flugbewerb stattfinden, für den bekanntlich die Stadt Vichy einen Großen Preis von 10.000 Francs gestiftet hat. Im Anschluß daran geht vom 28 Juni bis 18. Juli der Aviationsbewerb von Douay vor sich, zu dessen Dotierung die genannte Stadt 20.000 Francs" beigeisteuert hat. Bei dieser Gelegenheit sollen drei Bewerbe bestritten werden: ein Schnellig-keitsbewerb über 2500 Meter, ein Distanzflug im Kreise (der Grand Prix) und ein Distanzflug in gerader Linie von Arras bis Douay.

In Rennes wird auf Betreiben der Societe adrienne de Bretagne ein Versuchsfeld für Aeroplane errichtet, für welchen Zweck ein französischer Generalrat umfangreiche Terrains zur Verfügung gestellt hat. Für die „Woche von Anjou" hat man nun die Insel Saint-Aubin, ganz in der Nähe von Angers, zum Aerodrom gewählt. Auch in Nancy will während der dortigen Ausstellung der Aviatiker de Salvert Flugvorführungen unternehmen.

Wie man sieht, sind die französischen Aviatiker in der angenehmen Lage, daß es ihnen an Anregungen und an Gelegenheit zur Betätigung ihres Tatendranges wirklich nicht fehlt. In Cannes ist es in den letzten Tagen sogar besonders lebendig geworden. Der Wrightflieger, der von Delagrange gesteuert werden soll, ist dort eingetroffen und bereits fertig montiert worden und wenn auch die wiederholt von einem Tage zum andern verschobenen Flüge bis jetzt unausgeführt geblieben sind, so trägt doch die Anwesenheit einer großen Reihe in der Aviations-Welt bekannter

Personen, wie Delagrange, Qraf Lambert, Clemenceau, Tarel usw. zur Belebung des Bildes bei. Auch ein unerwünschter Gast hat sich dieser Tage noch eingefunden und eine recht peinliche Szene verursacht — ein Gerichtsvollzieher, der den Apparat, sämtliche Werkzeuge, Schuppen und Automobil von Michel Clemenceau pfändete. Bei der Stellung Clemenceaus als Leiter der Ariel-Gesellschaft mußte dieser Vorfall natürlich lebhaftes Aufsehen erregen. Es heißt denn auch, daß es sich um eine bestrittene Forderung handle, für die weder die genannte Gesellschaft, noch ihr Direktor persönlich verantwortlich sei.

Eine „Sensation": Zipfel ist in Monako eingetroffen und „studiert das Terrain", um den be. . rühmten Flug über das Meer zu unternehmen. Die 100.000 Francs sind so gut wie gewonnen ....

Auf dem Aerodrom von Pen-en-Toul, in der Nähe von Lo-rient, hat Leutnant Groos den ersten Versuch mit seinem Aero-

Wrights Flugversuche io Rom.

(Unten vor, und oben nach dem Start.)

plan unternommen und ist dabei verunglückt. Der Motor erlitt vielerlei Beschädigungen, die umfangreiche Reparaturen notwendig machen.

In Juvisy sind die Aviatiker Pischof und Köchlin mit einem neuen Zweidecker eingetroffen. Dort soll der Apparat in Gang gesetzt und dann nach Port Aviation gebracht werden, wo er an dem oben erwähnten „Preis Lagatinerie" teilnehmen will.

In Chalais-Meudon ist der von dem Ingenieur Tatin für die Firma Bayard entworfene Eindecker nach dem Militärpark geschafft worden, wo er militärischen Flugexperimenten dient. Der Apparat, der bekanntlich einen gyroskopischen Stabilisator hat, wird von dem Hauptmann Lucas G6rardville gesteuert, stürzte jedoch ab. (Siehe Flugtech. Rundschau.)

Das Lager von Cnalons hat eine interessante Woche hinter sich. Dort haben sich einige recht bemerkenswerte Flugexperimente abgespielt. Demanest stellte einen neuen Schnelligkeitsrekord ani, da er mit 72 km pro Stunde den schnellsten Wright-schen Flug vom 24. September vorigen Jahres mit 55 km in 54 Minuten bedeutend übertrifft. Auch Hubert Latham konnte mit seinem Monoplan Antoinette einige hübsche Flüge ausführen, darunter einen 1500 Meter-Schleifenflug in 15 Meter Höhe. Henri Farman hat am Sonntag das Aerodrom komplet umkreist, also eine Distanz von 3 km und Hauptmann Burgeat experimentiert unermüdlich, um sich zum Aviatiker auszubilen. Auch der belgische Baron de Caters ist im Lager von Chalons und hat in dieser Woche Flüge bis zu 5 km zu Stande gebracht. Er hat einen Voisin-Zweidecker mit einem 60 PS Gobron-Motor in X-Form. Der russsische Kapitän Naintschenko, der im Auftrage seiner Regierung gegenwärtig in Calons als Eleve weilt, hat ebenso, wie Jean Gobron einige selbständige Flüge unternommen. Am letzten Freitag endlich gelang es Demanest, trotz starken Windes, einen Flug von 15 km in 13 Minuten 23 Sekunden auszuführen. Ein Flügelflieger, der nach den Ideen eines französischen Dragonerfeldwebels, Fenailles, gebaut war, ist bei dem ersten Experimente in Atome zerschellt worden. Der Pilot rettete sich im letzten Augenblicke durch einen Sprung.

In Buc befinden sich jetzt Maurice Farman, Guffroy und Ble-riot. Guffroy mit einem Eindecker Esnault-Pelterie macht recht bemerkenswerte Fortschritte. Bleriot experimentiert abwechselnd mit seinem „Bleriot XI" und dem „Rep. 11", beide mit gleichem Mißerfolge. Am Montag hat er mit dem Monoplan, dessen rapide Fluggeschwindigkeit ihn völlig den Kopf verlieren ließ, eine plötzliche Landung ausführen wollen und dabei natürlich den Apparat beschädigt, indem er mit ihm in den Sumpf „Trou Sale" geriet. Als Entschädigung für all sein Mißgeschick hat Blöriot die Genugtuung, daß die Stadt Toury zur Erinnerung an seinen ersten Flug von Stadt zu Stadt im Oktober 1908 ihm einen Denkstein setzt.

In lssy-les-Moulineaux war es still. Weder Santos Dumörit, noch Jagey haben nennswerte Fortschritte erzielt. Rougier hat einige Flüge, deren längster über eine Distanz von 800 Metern ging, zu Stande gebracht. R6gis beginnt mit einem selbst gebauten Zweidecker zu manöverieren. In den nächsten Tagen gedenkt Piquerez mit seinem neuen Zweidecker herauskommen zu können. Der Apparat hat eine Tragfläche von 75 Quadratmetern. Das Tiefensteuer befindet sich vorn, das Richtungssteuer hinten. Der Abstand zwischen den beiden Tragflächen mißt 2,40 m; die seitliche Stabilität soll vermittels Schaufeln erreicht werden. Ein 45 PS-Motor mit vier horizontalen Zylindern betätigt zwei Schrau-

Wrights Flugversuche in Rom.

(Unten vor, und oben nach dem Start.)

ben, die 560 Umdrehungen in der Minute ergeben und hinter der Hauptzelle plaziert sind. Der Rahmen ist aus Holz und ruht auf einem rollbaren Chassis, welches zur Aufnahme des Piloten und eines Begleiters eingerichtet ist.

In Pau experimentieren die ehemaligen Eleven Graf Lambert und Tissandier nunmehr mit ihren Schülern Rene Gasnier, Le-blanc und Schreck herum. Den „Postkartenflug" hat Tissandier noch nicht ausgeführt. Es wird demnächst sehr lebhaft werden in Pont Long. Astra werden in einigen Tagen einen neuen Wright-Apparat dorthin expedieren. Ebenso will Michel Clemenceau einige Zweidecker nach Pau schaffen lassen. Auch Delagrange befindet sich in Pont Long und läßt sich in der Steuerung der Wright-Flieger unterweisen. Zwei neue Apparate gehen außerdem noch nach Pau, diejenigen von Fournier und Fletcher. Beide Aeroplane werden mit besonderen, in Italien construierten Motoren ausgestattet, von denen man besondere Leistungen erwartet. Wie es heißt, soll auch Bleriot die Absicht'haben, sein Quartier in Pau aufzuschlagen. Es ist erstaunlich, wie dieser Aviatiker von einem Ort nach dem anderen umherzieht; am Aerodrom aber liegts nicht.

Und während so in Pau die großen und kleinen Geister, namentlich aber die letzteren, ihr geräuschvolles Wesen treiben, feierte der „Meister" im sonnigen Italien seine Triumphe. Wenn man den so überaus geschickt lanzierten Meldungen Glauben schenken darf, so scheint er ja wirklich, abgesehen von den verdienten Ehren, auch dort neue Erfolge davongetragen zu haben. Es werden ja eine Unzahl von italienischen Offizieren genannt, die das Fliegen von ihm gelernt haben. Nun ist Wright, der vom König und den höchsten Spitzen gefeiert worden ist, nach England gegangen. Allerdings lauten in diesem Punkte die Nachrichten widersprechend. Man will wissen, daß er seinen Besuch in Deutschland, den er im Anschluß an die Amerikafahrt machen wollte, schön vorher ausführen will und man behauptet sogar, daß einer seiner Apparate bereits nach Berlin vorausgeschickt sei. Wie gesagt, mit den „Wright-Meldungen" kennt sich kein Mensch aus. Manchmal will es scheinen, als ob diese Nachrichten und später ihre Dementis nur zu dem Zwecke veröffentlicht werden, damit es nur ja jeden Tag eine „Wright-Sensation" gibt. Was soll nur werden, wenn der Amerikaner seine Fahrt über den Ozean antritt und eine Woche lang fern von jedem Telegraphenamt herumschaukelt? Na, glücklicherweise hat man jetzt die Telegraphie ohne Draht .... Rl.

Verhaltungsmassregeln bei Flugübungen mit Gleitfliegern.

Der Schlesische Flugsport-Klub gibt seinen Mitgliedern einige fundamentale Verhaltungsmaßregeln, die wir in Nachstehendem wörtlich wiedergeben:

1. Flugübungen sollen nur von solchen Mitgliedern vor-

genommen werden, die die feste Absicht haben, sich dauernd und eingehend mit dem Flugsport zu befassen. Für sogenanntes „malprobieren" wollen wir gern die ausrangierten Apparate zur Verfügung stellen.

2. Merkt der Führer, daß der Apparat Vorderwind von oben bekommt und stürzen will, so ist sofort im Laufen innezuhalten und der Apparat kräftig nach oben zu drücken, beziehungsweise mit ihm in die Höhe zu springen (Schutz in der Luft suchen, nicht am Boden).

3. Beim Sprung oder überhaupt in der Luft darf der Apparat unter keinen Umständen losgelassen werden, da das gefürchtete Ueberschlagen nach hinten bei diesen Apparaten nie eintreten kann.

4. Nur wenn plötzlicher starker Seitenwind auftritt und der Führer ist nicht imstande, den Apparat in der Mitte festzuhalten, muß er ihn sofort freigeben. Der Apparat überschlägt sich dann zwar, beschädigt sich aber dabei niemals.

5. Dagegen zerbricht er sofort, wenn er an einer anderen Stelle als an den Schulterblättern oder den starken Bambusstangen des Mittelgerüstes gehalten wird.

6. Deshalb sollen auch keine Umstehenden beispringen und den Apparat zu halten versuchen. Es ist viel besser, der Führer hilft sich selber, da er die Punkte kennt, an denen er gehalten werden muß.

Schaufelflieger mit Kunstwind.

In einer kürzlich erschienenen Broschüre: „Der praktische Flugschüler" wies der Physiker und Dipl.-Ingenieur Dr. R Wegner von Dallwitz u. a. auf ein neuartiges Luftfahrzeug von Adolf Wagner in Rhoda bei Hatzfeld hin, das wie ein Schraubenflieger vom Stillstand direkt aufzusteigen imstande sein soll. Es besitzt eine Tragdecke, die bei etwaigen Unfällen als Fallschirm wirkt.

Die -Auftriebswirkung wird aber nicht durch einen horizontalen oder schräge aufwärts gerichteten Vorwärtsflug erzeugt, sondern durch ein Schleudergebläse, das einen Luftstrom unter die gegen die Horizontale geneigte Tragdecke bläst.

Die Erfindung ist zum Patent angemeldet als „lenkbares Luftfahrzeug, dessen neues Kennzeichen darin gesehen wird, daß -eine oder mehrere Luftschrauben die Luft gegen zweckmäßig geformte, gegen die Horizontale geneigte Flächen blasen zur Erzeugung einer das Fahrzeug ganz oder teilweise tragenden Auftriebskraft."

An Stelle der Luftschrauben, die von einem oder mehreren in dem Fahrzeug angebrachten Motoren angetrieben und als Ventilatorräder aus Ballonstoff geformt gedacht sind, ist jetzt eine neue Konstruktion getreten, von der der Erfinder (A.Wagner in Rhoda) größere Hubwirkung bei geringerem Kraftaufwand erwartet. Sie wird durch Abbildung 1--3 veranschaulicht:

„FLUGSPORT."

No. 10

Abb. 2.

Welle 2 angetrieben. Die Welle steht vertikal in dem Gestell und tragt oben eine kreisringförmige Platte 43. Auf dieser Platte

sind 4 eigenartig geformte Schaufeln aufgenietet, die wie Ventilatorschaufeln durch ihre Rotation um die Welle sich die Luft teils von unten (durch die Aussparung in der Platte), teils von oben heranholen und nach außen schleudern werden.

Die Schaufeln werden mit der aufwärts gebogenen Schneide 41 die Luft unter den horizontalen Schaufelteil 44 drücken und durch den vertikalen Rand 42 nach dem Umfange befördern. Die in die kreisförmige Plattenaussparung hineinragenden Nasen 45 des Randes 42 schöpfen die Luft aus der Mitte und tragen zur besseren Wirkung des Ganzen bei.

Die nach dem Umfange der Platte 43 geschleuderte Luft trifft hier auf eine rund.um das Fliegergestell gegenüber den Schaufeln befestigte ringförmige Tragdecke T. Sie ist aus Ballonstoff hergestellt und hat innen, die nach unten zu dreieckförmigen Kranzschaufeln Q, die zu dem Zwecke angebracht sind, um das durch die Umdrehung der Schaufeln auf das Fahrzeug ausgeübte Drehmoment aufzuheben. Die Kranzschaufeln können fest oder auch drehbar sein. Der Ballonstoff 7 (siehe Schnitt op) ist am äußeren Rande an einen leichten Ringkranz befestigt, dessen höchste Stellung im Betriebe des Apparates durch Drahtseile fixiert wird. Außer Betrieb wird die Tragdecke herabsinken, soweit es die Breite des Ballonstoffes 7 zuläßt Im Betriebe wird sie durch die nach außen geschleuderte Luft aufgeblasen und etwa die in der Abbildung angedeutete Form annehmen.

Es werden nun durch die Bewegung der Schaufeln und durch die unter die äußere Tragdecke geschleuderte Luft zwei Hubwirkungen erzielt. Die sich drehenden inneren Schaufeln haben das Bestreben, sich in der Luft gewissermaßen hochzuschrauben und der unter der Tragdecke nach unten abgelenkte Luftstrom hat zweifellos eine bedeutende Auftriebswirkung.

Die Platte, die auf ihr befindlichen Schaufeln und die die Platte mit der Welle verbindenden h - Arme sind aus Aluminium oder Magnalium hergestellt gedacht.

Das Gewicht des ganzen Fahrzeugs wird incl. Motor-Ausrüstung- und Führergewicht auf ca. 500 bis 520 kg zu bringen sein.

Die Frage nach der erforderlichen Betriebskraft dürfte vielleicht auf folgende Weise beantwortet werden können:

Die äußere Tragdecke habe bei einem Gesamtdurchmesser von 13,5 m einen Flächeninhalt von ca. 85 qm; die inneren Schaufeln, deren Gesamtdurchmesser etwa 8,5 m beträgt bestreichen einen Kreisring von ca. 48,0 qm Fläche. Die 4 Schaufeln selbst haben zusammen ca. 38 qm Flächenprojektion. Sie werden die Luft bei etwa 65 Umdrehungen der welle in der Minute mit mindestens 20 M./sec. unter die Tragdecke schleudern. Die Pressung, die die Luft hierbei erfahren muß, wird nun: V" y 202 1 29 Ii - 2Tg oder 2 .' 9,81 26 kK pr° qm' Tragdecke betragen; ihre kinetische Energie, die sich in Druck umsetzt, erzeugt dann unter der Tragdecke von 85 qm Fläche

ll V2 y

einen ^Auftrieb von L - Q . —.y - F . h, weil h = ist. Wir

S.-ite 275 „fLUüSPOK T." No (0

erhalten daher einen Auftrieb von 85 . 26 221 ü nikg, oder wenn wir vorsichtig einen Wirkungsgrad von nur 0,5 annehmen:

2710

Ne W7T5 - % 59 PS-

Der Erfinder hat in seiner Patentanmeldung auch zwei überoder nebeneinander angeordnete Ventilatorräder vorgesehen, die unter eine, zweckmäßiger aber im ersteren Falle unter zwei über einander angebrachte Tragdecken wirken. Diese Konstruktion wird allerdings die in dem Fliegergestell auftretenden Reaktionskräfte wohl noch besser ausgleichen, als die unter der äußeren Tragdecke angeordneten Kranzschaufeln; indessen dürfte das Eigengewicht des Fahrzeuges und somit auch die erforderliche Kraftleistung größer werden müssen. Allerdings wird man die erforderliche Motorleistung sowieso noch deshalb größer wählen, als oben berechnet wurde, wenn man noch eine oder besser zwei Treibschrauben an der Seite des Fahrzeuges für zweckdienlich hält. Man könnte auch ein Laufgewicht anordnen, um hierdurch eine Schrägstellung der vertikalen Achse und damit ein seitliches Fortbewegen außer dem Steigen zu bewirken. —

Bei einem durch irgend welchen Umstand herbeigeführten Motordefekt dient die Tragdecke und die innere Schaufelplatte als Fallschirm. Sie sichern durch ihre etwa im Ganzen 130 qm großen

Flächen ein gefahrloses Niedergleiten, p — 4 kg Trag-

kraft pro qm, was etwa einer Geschwindigkeit von 6 m/sec. entspricht. Die innere Schaufelplatte muß dann selbstverständlich auch, wie die Tragdecke, durch nach unten ziehende Drahtseile verspannt sein.

Kann,der Mensch mit eigener Körperkraft

fliegen ?

(Eine empirische Betrachtung.) Obschon der Flugsport noch sehr jung ist, sind bereits Erfahrungen erworben, welche empirische (erfahrungswissenschaftlich;) Betrachtungen gestatten. Als Erfahrungen gelten :

1. Wright fliegt mit seinem Drachenflieger und braucht einen Motor von 25 PS bei einem Gesamtgewicht von 360 + 140 (2 Personen) = 500 kg

2. Der Gänsegeier fliegt bei einem Gewicht von 9 kg und ist imstande eine Beute von 7 kg zu tragen.

3. Der Storch fliegt bei einem Gewicht von 4 kg.

4. Der Mensch leistet bei einem Körpergewicht von 75 kg

eine Arbeit von '/» PS = 15 mkg bei Dauerleistung,

i. » 7a v = 25 „ „ */, bis 1 stündiger Arbeit, „ 7s n = 45 „ „ 1 bis 2 Minuten Arbeit, » 7s , = 60 „ „ 1 paar Sekunden Arbeitsdauer. Die vorstehenden Leistungen sind maximale Werte, wie solche nur von gut durchtrainierten Sportsleuten als Höchstleistungen erreicht werden können.

Die nachstehende Ueberlegung gibt ein Mittel, an Hand dieser Erfahrungen zu prüfen, ob die menschliche Körperkraft genügt, sein Körpergewicht in der Schwebe zu halten.

No. 10 „FLUGSPORT". Seite 276

Befindet sich ein Körper, z. B. ein Vogel in der Luft, so erhält er sich dadurch schwebend, daß er die ihn umgebende Luft in der Richtung der Schwerkraft von sich schleudert. Hierbei muß offenbar der Beschleunigungsdruck gleich dem Gewicht des Körpers sein. Es ist gleichgültig, ob dies Herabschleudern periodisch wie beim Vogelllug oder continuierlich wie beim durch Propeller angetriebenen Flugapparat erfolgt. In ersterem Falle wird die Flugbahn eine Wellenlinie, im letzteren eine Gerade sein.

Es sei

F in m2 der Querschnitt des gegen die Erde gerichteten Luftstromes

T kg skz

~ seine spez. Masse in —fjj-j—

c seine Geschwindigkeit in msk

so muß die sekundliche Masse cFjr von der Geschwindigkeit 0 auf c gebracht

werden. Dem entspricht eine sekundliche Arbeitsleistung von

F-r c E — -E g 2

Der Beschleunigungsrückdruck ist

/"* addt <« 'gT-

Nach dem Oesagien muß er gleich dem in der Schwebe zu haltenden Gewicht G sein, also

Ft

r-.___L

somit auch

und

e c2

(

Gg

Fr

Gc _ J±

i "' 2

\[ Og 1 3/ / K \ V.

)

Diese Gleichung besagt:

Die Leistung, weIche e rf orderlich ist, um einen Körper schwebend zu erhalten, wjächst mit der '/«fachen Potenz seines Gewichts. Mit Hilfe dieses Satzes kann man nun über Wright gemessen die Leistung, welche für den Menschen erforderlich ist, bestimmen. Zuerst seien jedoch die Leistungen für den Gänsegeier und für den Storch über Wright bestimmt, um Zwischenwerte lür Gefühl und Schätzung zu bekommen. Gegeben:

Der Wrightflieger wiegt complet 500 kg und braucht 25 PS - 1875 mkg der Gänsegeier „ 9 kg -------

„ „ „ mit Beute 16 kg

„ Storch „ 4 kg

Für den Gänsegeier ^500^ 3/8 ohne Beute erhält man

Für den Storch (^j

Für den Gänsegeier mit Beute

 

1875

 

414;

414

4,5 mkg

 

1875

 

174;

174

10,7 mkg

 

1^75

 

1400;

1400 "

- 1,34 mkg

*) Baumann, Zeitschrift d. V. d. lng. 1909, Seite 282. Iis ist dort ein Druckfehler in Gl. (2) indem G anstatt g gesetzt ist.

Um nun den Menschenflug in Rechnung setzen zu können, ist es notwendig, zunächst die Mittel, welche es ihm ermöglichen könnten zu fliegen, zu prüfen.

Einer der ersten bekannt gewordenen Apostel auf diesem Gebiete dürfte der Wiener Uhrmacher Jacob Degen mit seinen Versuchen aus den Jahren 1808 und 1809 gewesen sein. Von diesem heißt es: „Er verfertigte ein paar große Flügel die mit den Flügeln gewisser Käfer e'nige Aehnlichkeit haben und aus einem Gerippe von äußerst leichtem Rohr bestehen, das mit fast unzähligen zusammengelegten, buntscheckigen Papierklappen von feinstem Seidenpapier gleichsam durchwirkt ist. Die Flügel stehen durch feinste Seidenfäden miteinander in Verbindung und sind beweglich, daß wenn ein gemeinsamer Zug geschieht, diese Klappen sich wechselweise entfalten und schließen und auf diese Weise gleich wahren Flügeln den Wind fangen. Sie sind an einer sehr einfachen Vorrichtung von eisernen Stangen oben befestigt und hängen mittelst eines dünnen hölzernen Ringes zusammen, welcher um den Hals des Luftfahrers festgemacht wird. Der Künstler setzt durch zusammenwirkende Arbeit, sowohl mit den Füßen, die auf der Qrundstange angebunden sind, als auch mit den Händen, in welchen er die Querstangen bält, die Flügel mehr oder weniger in Bewegung."

Soweit die Beschreibung, denen sich folgende Versucbser^ebnisse anschließen:

„Die ersten Versuche, welche Degen im vorigen Jahre machte, zeigten zwar, daß er sich von der Erde emporschwingen konnte, aber die Maschine war noch zu unvollkommen und seine Leibeskräfte waren zu gering, um eine etwas beträchtliche Höhe zu erreichen. Um zu erforschen, wieviel Kraft er hierzu noch nötig habe, setzte er seine Maschine mit einem Gewicht in Verbindung, welches an einer von der Decke des Saals herabhängenden Schnur befesiigt war und den Mangel seiner Kraft ersetzte. Es fand sich, daß 50 Pfund hinlänglich waren, um ihn, der 150 Pfund wiegt, zu einer ansehnlichen Höhe zu bringen und darin zu erhalten."

Das in der Schwebe zu haltende Gewicht hetrug also 150 - 50 = 100 Pfund = 50 kg

und man erhält

500 \ 3i2 „. „ 1875

2 - 3|.6; ^TTT 61-8 mkg.

50/ ~ 3l,0

Wenn diese Leistung auch noch etwas hoch erscheinen mag, so ist dieselbe doch auf Sekunden erreichbar nach Pausen. Durch Niederschweben kann diese Arbeit auch mehrere Male hintereinander vollbracht worden sein, sodaß die Chronik über Degen wahrheitsgetreu berichtet haben kann.

Ohne die 50 Pfund Gegengewicht errechnet sich aber die notwendige Arbeitsleistung auf

500 \ 'i, ____ 1875

?5 j 8 = 17,17; = 108,2 mkg.

Schon vor 15 Jahren hatte Lilienthal von ganz anderen Gesichtspunkten und auf andere Weise die erforderliche Arbeit zum Fliegen für den Menschen mit 1'/, 55^=^ 112,5 mkg ausgerechnet. _________

Diese Uebereinstimmung mit der Rechnung Lilienthals einerseits, die das Gefühl und Schätzung befriedigenden errechnet.n Leistungen des Gänsegeiers und Storches anderseits lassen die Annahme berechtigt erscheinen, daß das Linial über Wright, obgleich kein ideales Maß, als ein brauchbarer empirischer Wert betrachtet werden kann.

Aber auch wenn man dies nicht gelten lassen wil und einen Fehler von 20% annimmt, d. h. die Konstruktion derart verbessert, daß Wright anstatt 25 PS nur 20 PS benötigt, so erhält man immer noch zu hohe Arbeitsleistungen von ' 500 \ 3|o 1500

2 17,17; ----87,5 mkg.

Noch ungünstiger sind die neuen Versuche, bei welchen allgemein das Fahrrad zu Hilfe genommen wird. In diesem Falle kommt das Gewicht des Rades hinzu und Gewichte von über 80—100 kg sind unvermeidlich. Es darf deshalb gesagt werden, daß die menschliche Kraft nicht ausreicht, um sein Körpergewicht in der Schwebe zu halten.

Adolf Schöpflin, Ing.

Fingtechnische

Rundschau.

Inland.

Flieger von Hayn, Chemnitz. Dieser Flieger, welchen wir in Nr. 8 des „Flugsport" Seite 225 eingehend beschrieben haben und welcher bereits in Dresden und Berlin ausgestellt war, wird auch auf der Frankfurter Luftschiffahrts-Ausstellung

Flieger^vonJHayn, Chemnitz.

vertreten sein. Beistehende Abbildung zeigt eine Vorderansicht des Fliegers. Der Apparat ist bekanntlich eine Kombination von Rad- und Drachenflieger. Die Abbildung läßt die Anordnung der einzelnen Organe sehr gut erkennen.

Der Flieger von Professor Reißner, ist eine der best konstruiertesten Flugma-scbinen, die Deutschland besitzt. Professor Reißner unternahm am 12 April früh 6 Uhr auf der Brander Heide bei Aachen mit seinem zweiflächigen Aeroplan einen Flugversuch. Bei der ersten Anfahrt zeigte es sich, daß die Hinterllächen etwas steiler zu stellen waren. Bei der zweiten Fahrt hob sich der Apparat schon nach 50 Metern mit Leichtigkeit auf etwa 5 Meter Hö e. Der Fahrer, Prof. Reißner, stellte, um nicht zu hoch zu kommen, nach einem Fluge von 40 Metern den Motor ab und landete deshalb etwas unsanft, wodurch ein Stahlrohr und mehrere Hölzer einknickten Die Leistung war für den ersten Versuch eine sehr zufriedenstellende, da das Hochgehen außerordentlich stabil erfolgte und der Propeller sehr viel überschüssige Kraft zeigte, was daraus hervorging, daß der Apparat bei Windstille mit starker Flächenneigung, 15 20 Grad, und kleiner Geschwindigkeit, ohne das Höhensteuer zu gebrauchen, stetig hochging. Der Apparat ist ein Zweiflächenflieger ohne

Flieger ^von'Jrlayn, Chemnitz.

Kopfsteuer und mit geteilten Schwanzsteuern. Der Motor hat 40 Pferdekräfte, die gesamte Tragfläche beträgt 40 Quadratmeter. Die unerheblichen Reparaturen, die nur kurze Zeit in Anspruch nehmen, werden in der Junkersschen Werkstätte vorgenommen.

Klimm in Stuttgart hat ein großes Fliegermodell konstruiert. Das Modell hat folgende Abmessungen: Länge 3,50 m, Breite 2 m, Gesamttragfläche 4,85 qm. Gestell aus Bambusrohren, durch Aluminiumbleche verbunden. Versteifung durch Drähte aus Aluminiumbronze. An Flächen sind vorhanden: eine große Tragfläche von 3,85 qm, darüber ein verstellbares Flöhensteuer von 0,7 qm, eine Schwanzfläche von 1,5 qm, unter der eine dreieckige Stabilisierungsfläche befestigt ist. Material für die Flächen Batist mit Pyrocilinlack getränkt. Neigung t'er Tragfläche betrug 19 Grad, die des Höhensteuers beim Fluge etwa 35 Grad Anfänglich wurden mit dem Modell Versuche als Gleitflieger vorgenommen, später ein zweipferdiger Antoinettemotor mit zwei Zylindern und einem Ge.vicht von 8 Kilo eingebaut. Dieser trieb einen Propeller von 700 mm Durchmesser und 23 Grad Steigung. Außerdem wurden an den federnden Kufen, welche zum Zweck sanfter Landung vorhanden waren, drei leichte Räder angebracht. In diesem Zustande soll das Modell nur 17 kg gewogen haben. Die Versuche fanden in folgender Weise statt: Nach Anlassen des Motors begann der Apparat vorwärts zu rollen und nach einigen Sprüngen zu schweben. Nach kurzer Zeit wurde die Zündung unterbrochen, indem mittels einer Schnur ein Steckkontakt ausgezogen wurde. Der Apparat senkte sich und landete ziemlich sanft. Auf diese Weise wurden Flüge erreicht bis zu 50 Meter Länge. Nach diesem Modell soll ein großer Flugapparat gebaut werden, mit zwei Schrauben, um die Steuerwirkung, die eine Schraube ausübt, aufzuheben.

Wilhelm Oösele in Ulm hat das Modell eines neuen Fliegers hergestellt. Zum Betriebe dienen zwei 30pferdige Motoren, welche 4 Propeller von je 4 m Durchmesser antreiben sollen. Beim Abflug wird zuerst ein Anlauf ausgeführt, wobei ein Motor das vordere Propellerpaar und der andere das hintere Propellerpaar und die beiden Hinterräder des Wagens, auf welchem die ganze Maschine aufgebaut ist, antreibt. Die Wagenräder können nach dem Aufflug außer Betrieb gesetzt werden, so daß nur noch die Propeller weiter arbeiten. Sechs Tragflächen von je 11 Meter Länge und 3 Meter Breite sind so angeordnet, daß je zwei übereinander stehen und die Paare in gewissen Abständen hintereinander liegen. Eigene Höhensteuer bewirken nach 50 m Anlauf das Hochsteigen der Maschine. Sinnreicii ist die Ausgestaltung der seitlichen Tragflächen, die sich bei bei seitlichen Windstößen von selbst so einstellen, daß ein Umkippen der Maschine vermieden wird. Auch beim Nehmen von Kurven treten die seitlichen Tragflächen in Tätigkeit, indem sie gleichzeitig mit dem am Ende der Maschine angebrachten Seitensteuer sich in der die Wendung fördernden Richtung heben und senken.

Ausland.

Demanest unternahm in Chalons am 29. April mit einem Antoinette-Monoplan einen Aufstieg, wobei er in 10 m Höhe drei Runden von je 2 Kilometern durchflog. Da er zur Zurücklegung der 6 Kilometer nur 5 Minuten gebrauchte, so entspricht das einer Stundengeschwindigkeit von 72 Kilometern, die bisher von keiner Flugmaschine gezeigt wurde. Es herrschte bei dem Versuch ziemlich starker Wind.

Schwingenflieger Mickl ■ Bohrer. In Klagenfurt arbeiten seit einiger Zeit der Ingenieur und ehemrlige Assistent des Professors Buda der Wiener Technischen Hochschule J. Mickl im Verein mit dem Sohne des Rlagenfurter Wagenfabrikanten Bohrer, Thomas Bohrer jun., an einem neuen System eines Fliegers. Die Flugversuche des Modells haben glänzende Resultate gezeitigt; es wurde auch schon an

die Ausführung der wirklichen Flugmaschine gegangen. Das Wesentliche dieses neuen Systems ist die genaue Anpassung an den Vogelflug, die durch photographische Aufnahme fliegender Vögel und genaues Studium an Hand der Gesetze der Mechanik ziemlich genau erreicht wurde.

Flieger Farman III. Farman hat einen neuen Flieger gebaut, mit welchem er zur Zeit Versuche anstellt. Wie die untenstehende Abbildung des Fliegers (Seitenansicht) zeigt, ist das Höhensteuer, um mit einer möglichst kleinen Fläche auszukommen und um die Kraft für die Bewegung des Höhensteuers auf ein Minimum

Flieger Farman III.

zu reduzieren, sehr weit nach vorn gelagert. Für die Seitensteuerung und zur Erhaltung der seitlichen Stabilität sind an den beiden Flächenenden bewegliche Hilfssteuer angeordnet. Wenn > schon diese Steuer ihren Zweck erfüllen, dürfte der Luftwiderstand das Flugvermögen des Fliegers sehr 'beinträchtigen. Diel' Anordnung dieser Steuerflächen an den unuren Tragdecken hätte vollauf genügt.

Fahrgestell des Farman'scfaen Fliegers III.

Interessant ist an diesem neuen Flieger die Anordnung des Fahrgestells (s. Abbildung). Ansttelle des früher von Farman verwendeten Voisin-Chassis, sind jetzt zwei Holzkufen angeordnet, die auf je zwei Rädern ruhen.

Zum Betriebe des Fliegers dient ein 50 PS-Vivinusmotor mit Holzschraube.

Flieger Farman III.

Fahrgestell des Furnian'scbeii Fliegers Ifl.

No 10

De Salvert, welcher auf dem Lager von Chalons vorigen Monat Versuche mit einem Voisin-Zweidecker unternahm, führte einen Flug in 8 m Höhe aus. Kurz vor dem Abstieg stürzte der Apparat infolge einer falschen Steuerstellung. Der Apparat ging in Trümmer. Salvert erlitt einen Knöchelbruch.

Der Schraubenflieger von Vuitton=Huber ist jetzt fertiggestellt, Dieser Flieger, welcher zwei gegenläufige Tragschrauben (s. beistehende Abbildung) besitzt, wird

Schraubenflieger von Vuitton Huber.

durch einen 45 PS horizontalen 8 Zylinder Farcot-Motor betrieben. Zur Vorwärtsbewegung dient eine Vertikallragschraube. Das Gestell des Fliegers ist aus Bambus hergestellt.

Baron de Caters, der eifrigste belgische Flugmaschinensportsmann, ist zur Zeit in Chalons mit Flugversuchen beschäftigt. In den nächsten Tagen setzt Caters seine Flüge in Brecht bei Antwerpen fort und will dann den Preis von Belgien zu gewinnen suchen. Min erwartet dortselbst, daß dies dem Sportsmanne gelingen wird, da schon vor einigen Wochen de Caters über 400 Meter in Begleitung eines Passagiers fliegen konnte.

Mißerfolge mit dem Gyroskop-Stabilisator. Hauptmann Lucas Gerardville, der Erbauer eines der beiden Militäraeroplane, deren vorjährige Versuche erfolglos blieben, unterzog seinen Apparat einer neuen Probe; nachdem er ihn mit einem Gyroskopstabilisator versehen hat*. Der Flieger erhob sich über den Boden, ließ jedoch die erforderliche Stabilität vermissen und stürzte jäh herab. Der Apparat wurde s'ark beschädigt; Hauptmann Gerardville erlitt nur leichte Verletzungen. (Siehe auch Pariser Brief).

Schwingenflieger von Wassillj Tkatschento. Aus Rußland wird berichtet, daß ein russischer Bauer namens Wassilij Tkatschento aus der Station Pliski der Mos-kau-Kiew-Woronesch-Eisenbahn — wie „Rußkoje Slowo" und „Rada" melden — einen einfachen Flugapparat erfunden habe, mit welchem er eine erfolgreiche Luftreise ausführte. Bei Tagesanbruch unternahm Tkatschento den ersten Flugversuch mit seinem Flugapparat; er legte dabei die 16 Werst lange Strecke vom Dorfe Bel-matschewsk bis zur Station Pliski in \\ Stunden zurück. Nur einmal mußte er die

No. 10

FLUGSPOR T."

Seite 282

Fahrt unterbrechen, weil der Apparat eine Beschädigung erlitt. Ein Redakteur der „Rußkoje Slowo" hat den Luftschifer aufgesucht und seinen Apparat besichtigt. Es ist die denkbar einfachste Konstruktion. Der Apparat besteht aus mehreren Reifen und aus Leinwand. Die Hauptbestandteile des Apparates sind ein um den Leib laufender Schirm und zwei Flügel, die durch die Füße in Bewegung gesetzt werden.

Die Nachricht klingt sehr märchenhaft.

Flieger von Stackel. Ein Einflächner ist von dem Sportsmann Stackel gebaut worden. Zum Betriebe dient ein 4 Zylinder-Motor von 25 PS, welcher zwei Holz-

Flieger von Stackel.

schrauben mittelst Riemen antreibt. Die Konstruktion des Fliegers ist aus, beistehenden Abbildungen in Vorder- und Seitenansicht ersichtlich.

Flugpreise.

Eine Internationale Aeroplan Konkurrenz will die Ligüe Nationale Äerienne in der Zeit vom 28. Juni bis 18. Juli in Douay abhalten. Die Prüfungen sollen umfassen: 1) einen Weil lug auf einer 2% Kilometer langer]' Rundstrecke,, ferner einen Dauerflug um den Großen Preis von Dousy und 3) einen 25 Kilometer-Flug in" gerader Linie. Die Konkurrenzen sollen mit Preisen in Höhe von 40000 Francs ausgestattet werden.

Eine Preisaufgabe für die Flugschiffahrt hat dieTechnische Hochschule Charlottenburg für das Jahr l%°| 1910 ausgeschrieben. Die Aufgabe, welche von der Abteilung für Schiffs- und Schilfsmaschinenuau ausgestellt ist, lautet folgendermaßen: Für ein Flug schiff (Aeroplan) ist ein Antriebsmotor von 50 bis 60 Pferdekräften mit zu-

Schraubenflieger von Vuitton Huber.

Flieger von Stackel.

gehörigem Luftpropeller zu entwerfen. Es sind zu liefern sämtliche Werkstattzeichnungen und eine'Zusammenstellungszeichnung, ferner dfe ausfühiliche Berechnung aller Teile einschl. genauer Gewichtsbestimmung. Bezüglich der Durchführung der Aufgabe ist volle Freiheit gelassen, jedoch sind alle getroffenen Maßnahmen eingehend zu begründen.

Pas neue Prelsauschreiben für Flugmotoren der M. St. G. mußte wegen Platzmangel zurückgestellt werden.

Patentwesen.

Deutschland.

■ sj, Patenterteilungen.

77h. 209844. Flugmaschine mit beweglichem Höhensteuer. Ernst Wilhelm Brackelsberg, Ohligs, Rhld. 27. 9. 07. B. 47771.

77h. 210003. Versteifungsfläche für Lustfakrzeuge. C. Georg Rodeck, Hamburg, Schröderstiftstraße 3. 3. 7. 07. R. 24742.

Gebrauchsmustereintragungen.

77h. 373 530. Flugschiff mit beweglicher Tragfläche. Waldemar Schüßler, Köpenick b. Berlin. 10. 3. 09. Sch. 31473.

77h. 373535. Als Fahrradrahmen ausgebildeter Rahmen für Flugapparate. A'i -Weingstrt-Herbst, Bfeisäch ä. Rh. 11.3 09 W. 27 051.

#n.v;'.-3739i#.' • Ruder Luftschiff. Max Pichler, Schwetzingen. 11. 3. 09. P;n15«6s-■

77h. 373930. Aus einem geschlossenen Metallbehälter, vorzugsweise aus Aluminium bestehender Ballonkörper für Luftschiffe. Bielefelder Maschinenfabrik vorm. Dürkopp & Co., Bielefeld. 16. 3. 09. B. 42028.

England.

(Anmeldungen vom 15. März bis 3. April). No. 6119". John Law Garsed, Verbesserungen an Propellern für Luftmaschinen.

No. 6125 Charles Peacock Foster, Vale View, Wellington St., Matlock-Flugmaschine. N. B. Mit vollständiger Spezification.

Nö.. 6154. Stanislaw Julius Przyjemski, 4, Welleslay Villas, Clapham Oval, London. "Verfahren, um den Anlauf einer Flugmasctiine vor der Erhebung zu reduzieren.

No. 6310. John T. Bowderi und William H. Lambert. Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 63C6. Christoph Gerullis, Veibesserungen an Luftschiffen.

No. 6378. Giuseppe Pietro Ottino und AlgernonßWylliif, Verbesserungen an Schwerer als Luft-Maschinen.

No. 6414. Henry B. Molesworth. Verbesserungen an Luftmaschinen und Propellern.

No. 6500. Stanislaw Julius Przyjemski. Verbesserungen an Aeroplanen. (F. No. 6154).

. No. 6568. Jean Baptiste Passat, Verbesse: ungen an Flugmaschinen (in Frankreich an ,cmeldet Nov. 27, 1908).

'■: -r No. 6598. Charles Ebenezer Richardson, 46, Cherry BankRd., SheffieldfVer-besserungen an Luftmaschinen.

No. 6547. Giles Henry Pointer. Verbesserungen an aeronautischen Maschinen.

No. 6745. Louis Bleriot. Verbesserungen in der Wasserkühlung von Motoren für Luftmaschinen (in Frankreich angemeldet März 30, 08).

No. 6869. Etablissements de Dion-Bouton, Verbesserungen an Schrauben» Propellern, (in Frankreich angemeldet 2 i. Okt. 1908.)

No. 6966. Gaetano Arturo Crocco und Ottano Ricaldoni: Verbesserungen in den Sicherungen des Gleichgewichts von Flugmaschinen.

No. 6989. Frederick Lamplough, Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 7057. Charles R. B. Brown, 106, Vartry Rd„ Stamfort Hill, London: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 7084. Arthur Gillett Taylor, Verbesserungen an Schraubenpropellern.

No. 7105. David M. Bowyer-Smyth: Verbesserungen im Antrieb von Flue-maschinen.

No. 7209. Louis Breguet, Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 7237. August Westonbaum: Steuerbarer Luftballon.

No. 7395. Frederick Karel Bahle: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 7501. Dragotin Fakin: Verfahren, das Gleichgewicht von Aeroplanen automatisch herzustell-, n.

No. 7503. Frederick Ch. Hodges und George May Selby: Verbesserte Luftmaschine.

Schraube für Flngmaschinen, Luftschiffe u. dgl.*)

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schraube für Flugmaschinen, Luftschiffe u. dgl., welche sich gegenüber anderen Luftschrauben dadurch unterscheidet, daß je zwei aufeinanderfolgende Schraubenllächen G durch winklig abstehende, konzentrisch um die Achse angeordnete Querrippen N miteinander vebunden sind, so daß kastenförmige Luftdurchlässe S ge ildet werden, zun Zwecke, das Entweichen der Luft nach den Seiten zu verhindern. '

In den nebenstehenden Abbildungen stellt Abb. 1 die Schraube von der Seite gesehen, Abb. 2 in Draufsicht dar. Abb. 3 zeigt den Durchschnitt und Abb. 4 den Längsschnitt der Schraube. Die von der Achse Y ausgehenden Schraubengänge werden gebildet durch Flächen G, von denen zwei aufeinanderfolgende sich teilweise überdecken. .Je zwei sich so überdeckende Flächen G sind durch winklig abstehende, konzentrisch um Abb. 1. Abb. 3

Abb. 2. Abb. 4.

die Acnse geordnete Querrippen N miteinander verbunden, die außerhalb der Ueber-*)iD. R. P. 208 215 Adolf genannt Arthur Hein in Düsseldorf.

deckung der nächsten überliegenden Flügelfläche frei nach unten hängen, so daß kastenförmige Luftdurchlässe S gebildet werden. Patent-Anspruch:

Schraube für Flugmaschinen, Luftschiffe u. dgl. dadurch .gekennzeichnet, daß je zwei sich überdeckende Schraubenflächen (G) durch konzentrisch um die Achse angeordnete Querrippen (N) verbunden sind, die außerhalb der Ueberdeckung tieferliegende Schraubenlläche frei nach unten hängen.

Schraubenflügel für Flugmaschinen*).

Um die Schraubenflügel für Flugmaschinen möglichst leicht zu machen, hat man sie bereits aus Blech hergestellt und zur Erzielung der erforderlichen Widerslandsfähigkeit in den mittleren Teil der Blechscheiben Rippen eingepreßt. Die

bAb. 1.

Abb. 2.

Schnitt €{~<

Abb 3.

' i'""S~v€ AI b. 4.

Abb. 5.

letzteren finden einen verhältnismäßig großen Widerstand in der Luft, auch fängt sich diese in den durch die Rippen bedingten Vertiefungen, so daß der der Nabe zunächst liegende Teil des Flügelblattes nicht voll zur Wirkung kommt.

*)D. R. P. Nr. 208 219. Rud. Chillingworth, Nürnberg.

Dieser Nachteil wird bei dem Schraubenflügel nach vorliegender Erfindung dadurch vermieden, daß derselbe aus einer ebenen Blechscheibe hergestellt ist, auf derem mittleren Teil zwecks Vertiefung ein mit scharfen Rädern versehener Rahmen befestigt ist, dessen Innenraum mit leichtem Holz o. dgl. ausgefüllt bezw. mit dünnem Blech abgedeckt ist.

Aus der Zeichnung ist de- neue Schraubenflügel in einer Ausführungsform in Abb. 1 in Ansicht und in Abb, 2 im Längsschnitt dargestellt. Abb. 3 bis 5 zeigen Querschnitte der Flügelschraube.

Die Flügelblätter sind ais einer entsprechend zugeschnittenen ebenen Riechscheibe a hergestellt. Auf dieser ist der Versteifungsrahmen b befestigt, der 8-förmig gestaltet ist u d in seinem mittleren Teil zur Nabe c sich verbreitert. Der Rahmen b ist an den Rändern zugeschärft, wie aus den Querschnitten (Abb. 3 bis 5) zu erkennen ist, so daß er die Luft leicht durchschneide!, Von der Nabe c an nimmt die Dicke des Rahmens nach den Enden der Flügelblätter hin entsprechend der Abnahme der in den Fliigelquerschnitten auftretenden Biegungsbeanspruchung ab. Der innere Raum des Verstärkungsrahmens a ist mit Holz ü oder einer andern leichten Masse ausgefüllt, so daß eine glatte Fläche entsteht, an der die Luft ohne wesentlichen Reibungswiderstand entlang streichen kann. Es findet also nicht, wie bei den bekannten Flügeln infolge der an der Nabe beginnenden, die Reibungsarbeiten erhöhenden Rippen ein Arbeitsverlust statt. Vielmehr ist die ganze Flügelfläcne einschließlich des der Nabe zunächst liegenden Teiles für den Antrieb des Luftfahrzeuges wirksam.

Der Innenraum des Rahmens könnte auch mit dünnem Blech oder dergleichen abgedeckt sein.

Pa te n t- An sp ru ch. Schraubenflügel für Flugmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß derselbe aus einer ebenen Blechscheibe a hergestellt wird, auf deren mittleren Teil ein nach den Flügelenden an Dicke abnehmender und mit zugeschärften Rändern versehener Rahmen b befestigt ist, dessen Innenraum mit Holz d oder dergleichen ausgefüllt, oder mit dünnem Blech abgedeckt ist, so daß die ganze Flügelfläche einschließlich des der Nabe zunächst liegenden Teiles für den Antrieb des Luftfahrzeuges wirksam ist.

Vorträge.

F. W. Lanchester, unseren Lesern aus dem Berichte Seite 103 bekannt, begann am 26. Ap il, wie unser Londoner Korrespondent berichtet, einen Kursus von drei Vorlesungen über die Flugkunst in der Royal Socie'y of Arts in London. In der ersten Vorlesung behandelte er die Prinzipien des dynam sehen Auftriebes. Die zweite Vorlesung am 3. Mai wird über die Prinzipien der Stabilität und die dritte am 10. Mai über die Konstruktion der Flugmaschine handeln. Die Vorträge werden später in den Berichten der Gesellschaft veröffentlicht werden. Im allgemeinen enthalten sie in freierer Form, was wissenschaftlich in dem zweibändigen Werke desselben Gelehrten „Aerial Flight" niedergelegt ist.

Verschiedenes.

Ein Kolleg über Avlatlk wird zurzeit an der Universität Göttingen abgehalten. Professor Dr. Prandtl hat vom Kultusministerium diesen Lehrauftrag jber das gesamte Gebiet der Aeronautik erhalten. Das erste Thema, über das er ein zweistündiges Kolleg halten will, heißt „Wissenschaftliche Grundtagen der Luftschiffahrt". Professor Prandtl will seinen Hörern von Zeit zu Zeit kleinere Modelle vorführen. Außerdem steht eine Modellversuchsanstalt für Luftschiffe und Flugmaschinen, sowie ein Laboratorium zur Verfügung. Als Vorkenntnisse für die Kollegs werden Differential-, Integralrechnung und Physik gefordert.

Ausstellung des Aeronatischen Klubs für Jugendliche in Amerika. Der etwa vo ■ einem Jahre auf Betr ibung ein r Dame, Miß Todd, begründete Aeronautische Klub für Jugendliche in Amerika veranstal ete vor kurzem seine erste Ausstellu g.

Die Ausstellung enthielt allerlei Luftschiffmodelle und Aeroplane, die von den jungen Mitgliedern des Klubs, meist Knaben von 12 und mehr Jahren, nach Zeitungsberichten und auf eigene erfinderische Tätigkeit hin erbaut waren, und bot viel recht Interessantes.

Der größte Aeroplan war von einem gewissen Percy Pierse nach dem „June Bug'-Modell hergestellt und mit zwei sich in entgegengesetzter Richtung drehenden Propellern versehen. Es war im ganzen etwa über 3 Meter groß. Anßerdem stellte derselbe junge Herr einen Gleitflieger von 5 Meter Spannweite nach dem ChanutePrinzip aus.

Walter B. Phipps, der Sohn eines bekannten Ingenieurs, stellte einen Langley-Aeroplan aus, bei dem er unter den Steuerflächen einen längslaufenden Kiel angebracht hatte, merkwürdigerweise eine Neuerung, die gleichzeitig von diesem erst zwölf Jahre zählenden Knaben und von dem greisen Aeronautiker Chanute vorgeschlagen wurde.

Ein anderes ausgestelltes Modell war nach dem Wrightschen Prinzip erbaut und mit einem wirklich arbeitenden Vs pferdigen Dampfmotor nebst Kessel ausgerüstet.

Auch lenkbare Luftschiffe der verschiedensten Systeme waren vertreten, verschiedene Drachenflieger, und endlich sogar eine komplette Einrichtung für drathlose Telegraph e, alles von den Knaben-Mitgliedern dieses Klubs gebaut, die etwa 40 an der Zahl über das ganze Gebiet der Union zerstreut sind und nur durch Briefwechsel miteinander in Verbindung stehen.

Das Fliegerfeld bei Berlin. Den Bemühungen des Kaiserlichen Automobilklubs ist es nunmehr gelungen, die Freigabe des bei Potsdam gelegenen Bornstedter Feldes für aviatische Versuche durchzusetzen. Da die Potsdamer Garnison meist nur einen Teil des Feldes für ihre Uebungen benötigt, werden die hier ansässigen Aviatiker genügend Gelegenheit zum Training finden.

Aeroklub und Automobilklub von Amerika. Der amerikanische Aeroklub hat beschlossen, sich als aviatische Sektion dem amerikanischen Automobilklub anzugliedern. Er hat sich damit in die Lage versetzt, seine Beziehungen zum Ausland aufrechtzuerhalten, woselbst die meisten führenden automobilistischen Vereinigungen auch die obersten Sportbehörden in aviatischen Fragen sind.

Vereinsnachrichten.

Der Hamburger Verein für Luftschiffahrt hat eine Sektion für Flugschiffahrt eingerichtet und wird zuerst einen Gleitflieger anschaffen. Ferner soll durch Ausschreiben von Preisen an der Vervollkommnung der Apparate und an der Eroberung der Luft mitgearbeitet werden.

Geschäftliche Nachrichten.

Motoriahrzeug.Qesellschait m. b. H., Wien. Unter diesem Namen ist in Oesterreich eine neue Gesellschaft ins Leben getreten, welche von der österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft, der österreichisch-amerikanischen Gummifahrzeug A.-G. und dem Wiener Bankverein unterstützt wird. Technischer Leiter ist Direktor Fischer von den Daimler-Werken. Die Gesellschaft beabsichtigt den Bau von Luftfahrzeugen aller Art. Das Betriebskapital beträgt 300,000 Kronen.

Eine Aero.Qesellschaft m. b. Ii. soll in Berlin gegründet worden sein. An der Spitze der Gesellschaft, die sich die Förderung der Flugschiffahrt mit Apparaten schwerer als die Luft und das Studium dieses Problems zum Ziele gesetzt hat, stehen Otto von Mendelssohn-Bartholdy, ferner Konsul Fritsch und Mathis - Straßburg i. E. DJe genannte Gesellschaft soll Lizenzen auf Wrightsche Apparate erworben haben.

Briefkasten.

Antwort 7. S. M. 1000. Eine genaue Zeitbestimmung, wann der erste Bescheid des Patentamtes erfolgt, läßt sich nicht geben. Es kommen hier so viele Zufälligkeiten wie: Starke Inanspruchnahme des Vorprüfers, Vorhandensein ähnlicher Erfindungen etc. in Betracht. Eine Antwort vor 6 Wochen ist im günstigsten Falle nicht zu erwarten. Doch haben einzelne Fälle auch schon die Dauer eines halben Jahres überschritten.

Literatur.

Luftreisen von Johannes Poeschel. Verlag von Fr. Wilh. Grunow, Leipzig.

Das vorliegende Buch enthält eine große Anzahl Beri :hte interessanter Freiballonfahrten. 44 Autotypien, 2 Karten und 4 Fahrtkurven ermöglichen auch den nicht Ballonfahrern, sich ein Bild von den Reizen, welche eine Ballonfahrt bietet, zu machen. Wenn auch der Flugmaschine die Zukunft gehört, so werden sich doch noch viele an den Eigenarten einer Ballonfahrt erfreuen. Gerade für diejenigen, welche nicht das Vergnügen hatten, Ballonfahrten mitzumachen, bietet das vorliegende Buch eine interessante Lektüre.

Der Bau von Riesen-Luftschiffen von Albert Welze!. Verlag von Konrad Wittwer, Stuttgart. Preis M. 2.-.

Verfasser behandelt in diesem Buch ein neues Projekt eines innen und außen gleich starren Luftschiffes aus Meta'lstäben. Das Luftschiff von 20 m Durchmesser und 300 m Länge soll einen Kubikinhalt von 85 800 cbm erhalten. Der Gesamtauf-trieh beträet 103 220 kg. Zum Betriebe dienen 8 Motore ä 200 PS insgesamt 1600 PS. Der Motorballon soll 80 km stündlich zurücklegen und 400 Personembe-fördern können. Verfasser macht in vorliegendem Buch ganz genaue Angaben über Konstruktion und Wirtschaftlichkeit dieses neuen Projektes.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Oberingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur C. v. Sallwürk.

1. Schrift wart: Ingenieur E. Leischner.

2. „ Postsekretär P. Solger. Propagandaausschuß: Chefredakteur L Beninatto.

Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:

1. Maschinenflug; Obmann E. Schaden

2. Freiflug: Obmann E. Leischner, H. Kukol.

3. Freiballon! Obmann E. Schräder.

4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk.

5. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwürk, K. Ritzmann, L. Beninatto.

6. Wintersport: C. O. Schlobach, Fritz Heidenreich, C. Stach.

Clublokal: Theater-Restaurant. Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr.

Als Mitglieder wurden aufgenommen: Privatdozent^Dr. v. d. Borne, Breslau-Krietern, Diplom-Ingenieur Otto Graez, Paulslraße 32 und Baulührer Rudolf Hausdorp Münzstraße 10. Ingenieur Kurt Metze, Klosterstraße 123 und Oekonom Stahl, Inhaber des Theaterrestaurants.

Am Sonnabend, den 24 April, hielt der erste Vorsitzende .Oberingenieur E. Schräder, im Klublokal (Theaterrestaurant) einen durch Vorführung von Modellen erläuterten Vortrag über „Die moderne Flugmaschine", in welchem der Redner über den gegenwärtigen Stand der Flugtechnik, über die Art der modernenrMaschine und über die Zukunft-aussicht der Flugmaschine "'sprach. ■ Der Redner teilte die Flugmaschine, wie allgemein üblich, in drei größere Klassen ein, in Schwingenflieger, Schraubenflieger und Drachenflieger.

Von den Schwingenfliegern, obwohl idiese direkt'auf einer Nachahmung des Vogelfluges beruhenden Flugmaschinen die ältesten sind, liegen bis heute brauchbare Maschinen nicht vor, trotzdem einigen Konstrukteuren es gelungen ist, mit solchen

„Schwingenfliegern" geringen Auftrieb zu erzielen. Es wird jedoch unter anderem seitens einer schwedischen Aktiengesellschaft an er Lösung dieses Problems gearbeitet, so daß in absehbarer Zeit auch diese Flusmaschinenart wahrscheinlich zu praktischen Eifolgen kommen wird. Die Hauptschwieriukeiten liegen bei solchen Schiagflieuern in der Ueberwindung der bei der Umkehrung der Flügel auftretenden großen Trägheitskräfte, die das leichte Material der Flugmaschine zerstören. Einige neuere Versuche, diese Trägheitskräfte durch die Anwendung fortgesetzt rotierender Schla^flügel zu beseitigen, führt - Redner durch Vorzeigung von Modelen an.

Bezüglich der „Schraubenflieger", welche bis heute ebenfalls keine bemerkenswerten Leistungen anzuweisen haben, verweist der Redner auf die Arbeiten von Hermann Ganswindt, welchem Konstrukteur trotz mancher Einwände eine technische Genialität und vor allen Dingen eine große mechanische Kunstfertigkeit und eine rühmenswerte Ausdauer nicht abzusprechen sei. Von modernen Schraubenflieger-Konstrukt onen ist der Gyroplan von Breguet, eine französische Kons ruktion mit mehreren großen Doppelschrauben, erwähnenswert. Diesem Gyroplan ist es gelungen, sich, wenn auch nur einseitig und wenige Meter vom Boden, zu erheben. Redner glaubt, daß dem Schraubenflieger eine sichere Zukunft in Aussicht gestellt werden könne, nur müsse der wesentliche Teil desselben, eben die horizontale Tragschraube, noch eine Umgestaltung erfahren, da der Nutzeffekt einer jeden Schraube allzu gering sei. Versuche, die auf eine Reformation der Schrauben hin-zie'en, seien zur Zeit im Gange; bemerkenswert sei die Luftturbine von Penkala-Budapest, mit welcher zurzeit von der Krieterner Versuchsanstalt Versuche angestellt worden sind, deren Abschluß noch im Laufe der nächsten Monate zu erwarten sei.

Die dritte Klasse der Flugmaschinen, die „Drachenflieger", haben es bis heute am weitesten gebracht. Diese sind hervo'gegangen aus den einfachen Gleitfliegern, einer Art Fallschirme, die bei geeigneter Konstruktion und unter Benutzung eines Anlaufes von einem erhöhten Punkte aus, einen Menschen in schwach geneigter Richtung abwärts zu tragen vermöge. Der Redner wies auf die verdienstvollen Arbeiten des deutschen Ingenieurs Otto Lilienthal hin, der nebst seinem Nachfolger dem Engländer Pilcher, die Grundlage für den Bau der modernen Flugmaschine durch seine Uebung mit Gleitfliegern gelegt habe. Redner schildert dann weiter, wie durch die Anwendung des Kastendrachens an Stelle der einfachen Gleitfläche eine weitere Vervollkommnung erzielt sei und wie mit solchen Kastendrachen in Frankreich und in Amerika von verschiedenen Gruppen langjährige Versuche vorgenommen wurden, cie eidlich zu dem Einbau eines brauchbaren leichten Motors in solchen Kastendrachen seitens der Gebrüder Wright führten und schließlich auch zu der Herstellung von Drachfliegern mit motorischem Antrieb in Frankreich.

Ein besonderes Kapitel war der aerostatischen Stabilität der Flugmaschinen, das heißt de.r Beibehaltung ihrer normalen Lage unter dem Einfluß störender Windbewegungen gewidmet. Diese Stabilität erläutert der Redner abermals an der Hand fliegender Modelle.

Zum Schluß führte der Redner die Modelle zweier typischer Flugmaschinen vor, nämlich der Zwei-Deckermaschine der Gebr. Wright und der Einflächenmaschine des französischen Konstrukteurs Bleriot. Redner erläuterte die Unterschiede der beiden und ihr Verhalten inbezug auf Stabilität. Sodann gab der Vortragende noch seiner speziellen Meinung über die Zukunft der Flugmaschine Ausdruck und meinte, daß noch im Laufe dieses oder spätestens des nächsten Jahres die Flugmaschine als Verkehrsmittel wenigstens für kürzere Strecken und bei geeigneten Windverhältnissen zur Geltung kommen werde.

Bericht über unsere Uebungen in Nippern. t)er neue Apparat F. C. 11 war am 20. IV. nach dem Uebungsterrain transportiert und daselbst auch ausprobiert worden. Die Windjeschwindigkeit hatte bei östlicher Strömung 2 Meter pro Sekunde betragen F. C. II erwies sich in der Konstruktion sehr gut und entsprach in seinen Leistungen ganz unseren Erwartungen. LeiJer wurde die vordere Steuerfläche bei einem Fall des Führers beschädigt und konnte trotz sofortiger Reparatur am Platze für diesen Tag nicht wieder vollkommen brauchbar gemacht werden, so daß dieser Apparat bei den Uebungen am Nachmittage weniger gut arbeitete, als der F. C. I. Es ist übrigens natürlich gar nicht daran zu denken, daß es den Uebenden, die ja meist noch völlige Laien sind, gleich bei den ersten Versuchen gelingen wird, sich in d r Luft zu erhalten. Die Versuche haben den Uebenden wenigstens einen Begriff von der stets unterschätzten Kraft des Windes gegeben, der die Apparate, die scheinbar so leicht zu beherrschen sind, einfach mit <amt ihren Führern wie Spielzeug umherwarf. Es wird natürlich

noch etliche Bambusstäbe kosten, bis die Uebenden so weit snd, daß sie durch richtiges Verhalten wenigstens Beschädigungen der Apparate vermeiden Lrnen.

F. C. III und F. C. IV sind bereits im Bau und zwar soll F. C. III eine völlig starre Fläche erhalten, die, weil unelastisch gebaut, im Winde die gegebene Form beibehält. Ebenso F. C. IV, der jedoch im Querschnitt von links nach rechts eine von vornherein gebogene Form erhält. An dem F. C. Ii wird die ursp üngliche Steuerfläche, die sich gut bewährt hat, wieder hergestellt werden.

Wir bitten zum Schluß alle Teilnehmer, Führer sowohl als auch Zuschauer, die in der Lage sind, uns irgendwelche Betrachtungen von Wert oder neue Anregungen bezüglicli der Konstruktion der Apparate zu geben, dies uns unter Begründung sofort melden zu wollen, da diese Anregungen beim Bau berücksichtigt werden sollen. Auf Antrag A. Heidenreichs sollen von jetzt ab außer Sonntags auch an Wochentagen, morgens von 4—7 Uhr Flugversuche vorgekommen werden. Für Nachtquartiere ist Sorge getragen worden. Die Teilnahme an den Flugübungen b:tten wir bei dem Obmann der Gruppe 1 anzumelden. Es beteiligen sich zurzeit die Herren: Schräder, v. d. Borne, Beninatto, Kukol, Fr. u. A. Heidenreich, Bischoff, Metze und Steiner.

Schräder. v. Sallwürk. Leischner.

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parsev I, Charlottenburg. Schriftführer: O. Schmal-Carbur, Tempelhof. Beisitzer: Diplom-Ingenieur H. Dorner, Berlin.

Inuenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platzkommission: Kap ta:n z. S. a. D. von Pustau. Zuschriften sind zu richten an die Geschäftsstelle: Berlin, W. 35, Schöneberger Ufer 25.

Am Freitag den 16. April hielt der Verein für seine Mitglieder in Berlin eine Vereinsversammlung ab, die von etwa 100 Personen besucht wurde. Der Vorsitzende Dr. Huth eröffnete die Sitzung mit einem Hinweis auf das außerordentlich schnelle Wachstum des Vereins und erteilte Herrn Ingenieur Georg Rott gießer das Wort zu einem Vortrag über seinen Besuch in Pau. Herr Ingenieur Rothgießer berichtete über seine Beobachtungen bei den Biüdern Wright, die durch Abbildungen und Zeichnungen den Zuhörern noch besonders verständlich gemacht wurden. Der Vortragende war zu der Zeit in Pau, zu der auch König Eduard von England den Flügen Wilbur Wrights beiwohnte. Der König der Lüfte zeigte als echter Republikaner zuerst wenig Nei.ung dem König des größten Weltreiches etwas vorzufliegen und erst die Vorstellungen seiner Freunde bewogen ihn auch, dem König von England seine Künste zu zeigen.

Ingenieur Rothgießer gab nach Erzählung dieser launigen Episode mehrere technische Details des Wright-Apparates, sowie eine Beschreibung des Flugplatzes in Pau.

Ferner berichtete der Vortragende über den Unfall des Lenkballons Jacques Faures auf seiner geplanten Fahit von Monaco nach Corsica, dessen Zeuge Herr

Ingenieur Rothgießer zufällig war. Mit einem Bericht über die letzten Fahrten Zeppelins, denen der Vortragende auf seiner Rückreise ebenfalls beiwohnte, schloß der hochinteressante und überaus beifällig aufgenommenen Vortrag.

Hierauf ergriff Dr. Fritz Huth das Wort, um den Versammelten mitzuteilen, daß die Brüder Wilbur und Orville Wright zu Ehrenmitgliedern des Vereines Deutscher Flugtechniker ernannt wurden und daß die A-nerlkaner die Ehrung mit herzlichen Worten angenommen haben. Ferner überreichte Herr Dr. Huth dem Bruder und Mitarbeiter des Altmeisters Otto Lilienthal, Herrn Gustav Lilienthal um ihn und seinen Bruder zu ehren, das Diplom für die Ehrenmitgliedschaft des Vereines Deutscher Flugtechniker.

Schriftführer O. Schmal-Carbur erstattete hierauf Bericht über den Stand der korporativen Beschickung der Frankfurter Ausstellung und der Vorsitzende der Platzkommission Kapitän z. S. a. D. von Pustau referierte über die Platzfrage.

Den Schluß des Abends bildeten die Vorführungen de*- Modelle Ingenieur Loll und Ingenieur Rothgieße s, an die sich eine ungezwungene Diskussion knüpfte, an der sich die Herren Major von Parseval, Gustav Lilienthal, Dr. Huth, Ingenieur Schüler, u. a. beteiligten. Als Mitglieder des Vereins wurden aufgenommen Lebenslängliches Mitglied Herr Arthur Müller, Berlin Ordentliche Mitglieder: Ingenieur von Blücher, Dr. Bendemann, Ober-Ingenieur Rittberger, Ingenieur Rumpier, Halvor Teigen, Adolf Herling, Ingenieur Mascow und Otto Schüler. Als außerordentliche Mitglieder Dr. Gg. Schmidt und von Pnyjewski.

Flugtechnische Literatur.

Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT", Frankfurt a- M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine übersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Flugmaschinen aller Art und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 4.—

Wie der Vogel fliegt and wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4. .

Motorballon und Flugmaschine von Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. I.—. Fingapparate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb. Mk. 1.60, brosch. M. 1.20. Der Vogelfing als Grundlage der Fliegerkunst von Otto Lillentha . Preis Mk. 10. — . Leitfaden der Luftschiffahrt und Fingtechnik von Dr. Raimund Nimführ

Preis Mk. 12.-.

Luftkrieg von R. P. Hearne mit einemGeleitwort von Sir H.Maxim. Preis Mk. 6.—. Wie der Vogel fliegt von Milla. " Preis Mk. I.—.

Die endgültige Lösung des Flugproblems von Nemethy. Preis Mk. 2.—.

Der Flug, ein auf der Wirkung strahlenden Luftdrucks beruhender Vorgang von

Dr Emil Jacob, Kreuznach Preis Mk. 3.—.

Der praktische Flugschiffer von Dr. Wegener von Dallwitz. Preis geb. Mk. 3.—.

brosch. Mk. 2.—.

Mechanik des Vogelfluges von Major A. von Parseval. Preis MW. 5.—.

In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.-.

Die Luftschiffahrt von Hauptmann H. Gross. Preis Mk. 0.30.

Die Ortsbewegung der Tiere von Petigrow. Preis geb. Mk. 5.—.

brosch. Mk. 4.—.

Luftfahrten einst und Jetzt von F. M. Feldhaus. Preis Mk. 2.—.

Im Reich der Lüfte von A. Santos-Dumont. Preis Mk. 4.—.

Eroberung der Luft vojl Grjf Ferdinand von ZeppeFn. Preis Mk. 0.75.

Das Flugproblem und die Erfindung der Flugmaschine von Eugen Kreiß.

Preis Mk. 2 80.

Laviation, de Crete ä Crete, de Ville ä Ville et de Continent ä Continent von Ferber.

Preis Fr. 5.—.

Die Luftschiffahrt von Graf Ferdinand von Zeppelin. Preis Mk. 1.60.

Der Vogelflug von Wilh. Winter. Preis Mk. 3.60.

Luftwiderstand und Luftfrage von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—.

Flight-Velocity von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—.

Resistance of Air and the question of Aying von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—. Die Luftschiffahrt von A. Hildebrandt. Preis Mk. 15.—.

Motorflugapparate von Ansbert Vorreiter. Preis Mk. 2.80.

Luftreisen von Johannes Poeschel.

Der Bau von Riesenluftschiffen von Wetzel. Preis Mk. 2.—.

Aeronantischer Kalender 1909J10. Preis Mk. 3.—.

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flußschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats. —---------------= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. — —-

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit, nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Np. 11. Frankfurt a. M., 21. Mai 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts=Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

VIII.

Die

Wettbewerbe für Flugmaschinen

sind jetzt von der Sportkommission des Deutschen Luftschifferverbandes wie folgt genehmigt worden:

Alle Wettbewerbe unterliegen den Gesetzen des Internationalen Luftschifferverbandes (Föderation Aeronautigue Internationale). Der Opelpreis kann nur von einem Deutschen gewonnen werden.

Jeder Teilnehmer an den Wettbewerben muli Mitglied eines dem Internationalen Luftschifferverband (Federation Aeronautique Internationale) angehörigen Vereines sein.

Allgemeine Bestimmungen.

1. Alle Wettbewerbe finden in der Zeit vom 10. Juli 1P bis zum offiziellen Schluß der Ausstellung statt.

2. Alle Wettbewerbe sind international. (Ausgenommen Wettbewerb A Nr. 2)

3. Die gewonnenen Preise gehören demjenigen, der die Maschine zürn Wettbewerb genannt hat.

4. Nennungsgelder werden nur erhoben, insofern sie in den Sonderausschreibungen vorgesehen sind.

5. NennungschluLi: 10. Juli 1909, insofern in den Sonderausschreibungen nichts anderes vorgesehen ist.

6. Die Flüge müssen zwischen 9 Uhr vormittags und Sonnenuntergang ausgeführt werden.

Seite 293

„FLUG S PORT."

No. 11

7. Anmeldungstermin bei den Wettbewerben A, 1, 2, 3, 5 — 48 Stunden vor der Fahrt. Wird der Flug verschoben, so genügt am gleichen Tage eine Anmeldung von 4 Stunden vor der Fahrt. Anmeldung desselben Fluges für den nächsten Tag hat bis 9 Uhr abends zu erfolgen.

8. Anmeldungstermin bei allen übrigen Wettbewerben 4 Stunden vor der Fahrt

9. Jegliche Haftung, die aus der Beteiligung der Nenner an diesen Wettbewerben entsteht, geht zu deren Lasten.

10. Für die Befolgung der erlassenen Bestimmungen für die Sicherheit der Führer, der Preisrichter und des Publikums hat der Nenner bei Gefahr des Ausschlusses vom Wettbewerb aufzukommen.

11. Ueber das Resultat des Wettfluges entscheidet ein Preisgericht endgültig, unter Ausschluß des gerichtlichen Verfahrens.

12. Die Zusammensetzung des Preisgerichts wird vor Beginn der Ausstellung veröffentlicht werden.

13. Die Sportkommission behält sich vor, Abänderungen und Ergänzungen der allgemeinen Bestimmungen wie der Sonderausschreibungen zu erlassen.

14. Alle Nennungen, Anmeldungen und sonstige Schreiben sind an die Sportkommission der Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung, Frankfurt a. M., zu richten.

Zusammenstellung der Wettbewerbe.

A. Für bemannte Flugapparate mit Motor.

1. Preis der Stadt Frankfurt a. M. 20000 M. für den am längsten dauernden Flug, während der Ausstellung. Der Apparat muß auf dem Ausstellungsgelände aufsteigen und landen. Die Nennung ist bis zum 10. Juli, 12 Uhr mittags, frei; Nachnennung 50 M.

2. Opelpreis der Lüfte von Ort zu Ort 20000 M. laut besonderer Ausschreibung. (Siehe „Flugsport" Nr. 7, Seite 204).

3. Dr.-Gans-Fabrice-Preis 10 000 M. Gewinner des Preises ist derjenige, welcher am öftesten während der Ausstellung daselbst Flüge von mehr als 5 Minuten, darunter einen von mindestens 10 Minuten ausgeführt hat Länger dauernde Flüge werden für so viele 5-Minuten-Flüge gezählt, als 1-, 2-, 3- usw. mal 5 Minuten ge. (lauert haben. Nach 10 Minuten Flugzeit zählt jeder angefangene 5-Minuten-Flug für voll. Der Apparat muß auf dem Ausstellungsgelände aufsteigen und landen. Die Bewerbung beginnt mit dem Augenblick des deutlich sichtbaren Verlassens der Erde. Die Nennung ist bis zum 10. Juli 1909, 12 Uhr mittags^ frei. Nachnennung 50 Mark. -

4. Preis der Freiherren von Goldschmidt-Rothschild für die größte Anzahl von Flügen von mindestens 30 Sekunden Dauer, gerechnet vom Augenblick des deutlich sichtbaren Verlassens der Erde.

1. Preis: 5000 M., gestiftet von Freiherrn Max von Goldschmidt-Rothschild.

2. „ 2000 „ gestiftet von Freiherrn Rudolph von GoldschmidfcRothschild.

3. „ 1000 „ gestiftet von Baron von Schey.

Der Preis kann nicht zusammen mit dem Dr. Gans-Fabrice-Preis gewonnen werden. Offen zwischen dem 10. Juli und 10. August 1909, 7 Uhr abends. Die Nennung ist bis zum 10. Juli 1909, 12 Uhr mittags, frei. Nachnennung 30 M.

„FLUGSPORT.'

Seite 294

5. Höhensteuerungspreis, gestiftet von Freiherrn Krupp von Bohlen-Halbach:

1. Preis : 6000 M. 2. Preis: 4000 M,

Offen während der Ausstellung für den besten Höhenkurvenflug. Es werden in der Windrichtung in einem Abstand von 200 m drei parallele Linien in 15 m Höhe markiert. Der Lenker muß mit seiner Maschine die erste Reihe über-, die zweite unter- und die dritte wieder überfliegen, ohne die Erde zu berühren. Sieger ist derjenige, der die djei markierten Linien bei geringstem Zwischenraum über-bezw. unterfliegt. Die Nennung ist bis zum 10. Juli 1909, 12 Uhr mittags, frei. Nachnennung 50 Mk.

6. Preis für den schnellsten Flug, gemessen über einer gerader Strecke von 200 m bei fliegendem Start. Offen zwischen dem 10. August und 10. September 1909, 7 Uhr abends. Die Nennung ist bis 10. Juli 1909, 12 Uhr mittags, frei. Nachnennung 30 Mark.

1. Preis: 5000 M., gestiftet von den Mannesmann-Röhrenwerken.

2. Preis: 1000 M., gestiftetet von der Bauerschen Gießerei.

7. Preis für den langsamsten Fiug, gemessen über einer geraden Strecke von 200 m bei fliegendem Start. Offen zwischen dem 10. Juli und 10. September 1909 7 Uhr abends. Die Nennung ist bis zum 10. Juli 1909, 12 Uhr mittags, frei. Nachnennung 30 M.

1. Preis: 3000 M., gestiftet von Herrn Kommerzienrat Beit.

2. Preis: 1000 M., Stifter anonym.

8. Aufmunterungspreis der Familie Theodor Stern. Für jeden Flug von mindestens 30 Sekunden Dauer. Der Preis wird 10 mal in einer Höhe von je 300 M. verliehen und zwar in der Reihenfolge, wie die Flüge erfolgen. An einem Tage kann ein Bewerber nur einen solchen Preis gewinnen. Offen nur für solche Fahrer, die außer diesem noch keinen Preis in einem Flugmaschinen-Wettbewerb der JLA gewonnen haben. Kein Nennungschluß.

9. Jungfernpreis, gestiftet von Herrn Adolf Gans für Flüge über 200 m Länge. Offen für solche Lenker, die außer diesen und dem unter A 8 genannten noch keinen Flugpreis gewonnen haben. Der Preis in Höhe von 200 M. wird 10 mal in der Reihenfolge der Flüge verliehen. Kein Nennungsschluß.

B. Bemannte Flugapparate ohne Motor.

1. Preis für den weitesten Schwebeflug von 10 m Abflughöhe gegen den Wind, ohne Flügelschläge.

1. Preis: 1000 M. 1 . .. „..., D .. -> cnn t Arthur Muller, Berlin.

2. Preis für den die längste Zeit dauernden Schwebeflug von 10 m Abflughöhe gegen den Wind ohne Flügelschläge.

1. Preis: 1000 M. I . .. „„,.,. „ ,. „ cn. ( Arthur Müller, Berlin.

2. „ OUO „ 1

3. Aufmunterungspreis dreier Frankfurter Stifter für gelungene Schwebeflüge von mindestens 40 m Länge von 10 m Abflughöhe gegen den Wind ohne Flügelschläge. Es werden 20 Preise ä 50 M. für die 20 ersten Flüge verliehen. Jeder Sieger kann nur einmal den Preis gewinnen.

Wettbewerbe für Flugmaschinenmodelle.

Alle Wettbewerbe unterliegen den Gesetzen des Internationalen Luftschiffer-Verbandes (Föderation Aeronautique Internationale)

1. Allgemeine Bestimmungen. 1. Alle Wettbewerbe finden voraussichtlich in der Zeit vom 10. Juli bis 1. September 1909 statt; doch dürfen de Modelle nicht aus der Ausstellung vor dem offiziellen Schluß entfernt werden.

2. Alle Wettbewerbe sind international.

3. Die gewonnenen Preise gehören dem Anmelder (Nenner).

4. Nennungsgelder werden nicht erhoben.

5. Nennungsschluß 10. Juli 1909, sofern in den Sonderausschreibungen nichts anderes vermerkt ist.

6. Anmeldungstermin mindestens drei Tage vor der Prüfung der Modelle.

7. Den erlassenen Bestimmungen für die Sicherheit der Preisrichter, Anmelder und des Publikums hat der Anmelder (Nenner) bei Gefahr des Ausschlusses vom Wettbewerb nachzukommen.

8. Ueber das Resultat der Prüfung entscheidet ein Preisgericht endgültig unter Ausschluß des gerichtlichen Verfahrens.

9. Die Zusammensetzung des Preisgerichts wird vor Beginn der Ausstellung veröffentlicht werden.

10. Der Sportausschuß behält sich vor, Abänderungen und Ergänzungen der allgemeinen Bestimmungen wie der Sonderau^schreibungen zu erlassen. Zugleich mit der endgültigen Ausschreibung erhalten die Bewerber nähere Nachricht über Einsendung, Auspackung usw. und Aufstellung der Modelle.

11. Die zum Wettbewerb eingesandten Modelle werden kostenfrei bis zum Heimatsort bezw. bis zur Landesgrenze zurüvktransportiert

12. Probeflüge sind nach Verständigung mit dem Sportausschuß vom Beginn

der Ausstellung ab gestattet.

13. Alle Nennungen, Anmeldungen und sonstige Schreiben sind an den Sport-ausschuss der Internationalen Luftschiffahrtausstellung Frankfurt a. M. zu richten.

Zusammenstellung der Wettbewerbe. Die Modelle werden bei jedem Wetibewerb in drei Klassen eingeteilt. 1. Klasse, Modelle mit 0—'|4 qm Fliigeloberfläche.

3.......'1,-1

3. „ „ mit über I .,

Modelle ohne Motor.

1. Preis für den weitesten Flug bei 8 m Abflughöhe, Start mit vorhandener Startmaschine.

Preise: In der 1. Klasse 200 Mk. und 100 Mk. „ „ 2. „ 300 „ „ 150 „ „ „ 3. „ 400 „ „ 200 „

2. Preis für automatische Stabilität bei einer bestimmten Abflughöhe. Der Apparat wird in einer von dem Konstrukteur anzugebenden Lage an einem Faden aufgehängt und durch Abbrennen gestartet. Handikap durch Verschiedenheit der Abflughöhe, die für jeden Apparat aus seiner Gleitge-chwindigkeit wie folgt berechnet wird:

Hat man durch einen Abflug aus 8 m Höhe, wie er in dem 1. Wettbewerb vorgeschrieben ist, und gleichzeitige Messung der Dauer des Fluges die Gleitgeschwindigkeit v festgestellt, dann ist die zu wählende Aufhängungshöhe 1)

h (S " 9,81)

Als Giiteziffer gilt dann das Verhältnis

Horizontalweg e

Fallhöhe h

Preise: 1 Klasse 100 und 150 M.

2. r 150 „ 75 „

3. „ 200 „ 100 „

3. Preis für den ruhigsten Flug in gestörter Luftbahn (durch 2 Ventilatoren in verschiedener Stellung künstlich erzeugte Luftströmungen). Start von Hand

Die Preisverteilung erfolgt nach Punkten durch 5 verschiedene Preisrichter, deren Urteile addiert werden.

Preise: 1. Klasse 100 und 50 M.

2. „ 150 „ 75 „

3. „ 200 „ 100 „ Modelle mit Motor.

!. Preise für den längstdauernden Flug.

1. Klasse 50 M.

2. „ 200 „

3. „ 500 „

2. 1 Preis für dasjenige Flugmaschinenmodell, das aus eigener Kraft (Uhrwerk, Gummimotor oder dergl.) ohne Anlauf vom Erdboden sich erhebend bis zur Wiederberührung mit dem Erdboden die weiteste Horizontalstrecke zurücklegt.

1. Klasse 100 M.

2. „ 300 „

3. „ 500 „

Wettbewerbe für Luftschiffe.

Zeppelin-Preis von 10 000 M.

Derselbe ist mit folgenden Bedingungen ausgeschrieben:

„Der Preis ist für dasjenige kleinste Motor 1 uftschiff bestimmt,

das während der „JLA" mindestens 5 Fahrten von wenigstens halbstündiger

Dauer unter Rückkehr zum Ausgangspunkt ohne Zwischenlandung und mit

wenigstens zwei Menschen an Bord ausgeführt haben wird. Bei gleicher

Größe der Luftschiffe entscheidet die höhere Anzahl der geleisteten Fahrten."

Ferner hat der Kurort Scneveningen 1000 Gulden für das erste, von Frankfurt dort landende Luftschiff als Preis ausgesetzt.

Bad Kreuznach hat einen Ehrenpreis von 500 M. dem Führer eines Motorluftschiffes zugesagt, welcher in der Zeit vom 8.-17. August auf dem dortigen Rennplatze landet; dazu wird ein Geldpreis von 500 M. bewilligt, wenn die Landung an einem Sonntag erfolgt.

Außerdem schweben mit verschiedenen Kurorten der unmittelbaren Umgebung von Frankfurt Verhandlungen über Preise von 500—10 000 M., welche für ein- oder mehrmalige Landung von Motorballons dortselbst gestiftet werden sollen

Außerdem sind ausgesetzt: 3 Preismedaillen für dasjenige Leichtmetall, das bei gleicher Festigkeit am meisten hinter dem Gewicht des Aluminiums zurückbleibt.

Preisbewerbe für Luftpropeller und zur Prüfung der Festigkeit von Gummiballonstoffen sind noch in der Ausarbeitung.

Wettbewerb für Luftfahrzeug-Motoren.

I. Allgemeine B estitnmtrng e n.

Die ILA in Frankfurt a. M. 1909 veranstaltet einen Wettbewerb für Luftfahrzeugmotoren. Die Anmeldungen zu diesem Wettbewerb müssen bis zum 15. Juni bei der Ausslellungsleitung erfolgen, die zu prüfenden Motoren sind der Prüfungskommission vom 15. August ab zur Verfügung zu stellen. Ueber die Zulassung späte er Anmeldung bezw. Einlieferung entscheidet das Preisgericht.

Die für die Bewerbung zuzulassenden Motoren für Ballons und Flugmaschinen müssen mindestens 15 PS leisten.

Die Motoren sind vollständig betriebsfähig anzuliefern, d. h. sie müssen mit Auspufftopf, Werkzeugen und Ersatzleilen versehen sein.

r ür die Bedienung der Motoren muß je ein Mann genügen.

Daß Anwerfen der Motoren bis zu 100 PS muß von einem Mann vollständig gefahrlos geschehen können.

Die Motorwelle ist mit einer Kuppelung zu versehen, für welche die Zeichnung von der Prüfungskommission bezogen werden kann, um mittelst dieser Kuppelung den Motor mit einer Gleichstromdynamo behufs Feststellung seiner Leistungsfähigkeit zu verbinden.

Jeder Motor ist mit einem zuverlässigen Tourenzähler auszurüsten.

Für die bequeme Aufstellung auf dem Probierplatz, welche vom Bewerber auszuführen ist, muß Motor nebst Kühlvorrichtung auf Profilträgern montiert und so angeordnet sein, daß er leicht in ein Luftschiff eingebaut werden kann. Die geprüften Maschinen verbleiben als Ausstellungsobjekte bis zum Schlüsse in der Ausstellung.

II. Art der Prüfung. Die Prüfung der Motoren erfolgt durch Ingenieure, die von der Ansstellungs-leitung dazu angestellt und von den Mitgliedern der Jury kontrolliert werden. Für Schäden irgendwelcher Art, welche bei der Prüfung der Motoren entstehen, wird keine Haftung übernommen.

Durch diese Prüfung soll festgestellt werden: die tatsächliche höchste Dauerleistung durch Abbremsen, der Verbrauch an Brennstoff, Schmieröl und Kühlwasser für diese Dauerleistung, die Zuverlässigkeit des Ganges während eines zehnstündigen Dauerbetriebes für Ballonmotoren bezw. eines derartigen fünfstündigen Betriebs für Flugmaschinenmotoren bei voller Belastung, ferner ob der Gang der Maschine auch bei verminderter Tourenzahl stoßfrei und gleichmäßig ist, ob diejenigen Teile, welche einer Abnutzung unterworfen sind und erfahrungsgemäß ausgewechselt werden müssen (Ventile usw.), leicht zugänglich sind, ob die automa'ischen Schmiervorrichtungen unabhängig von Zufälligkeiten sind und wie groß das Gesamtgewicht des Motors unter Berücksichtigung der weiter unten angegebenen Berechnungsweise ist.

Ueber den Verlauf der Prüfung wird ein laufendes Protokoll geführt, in welches alle Unregelmäßigkeiten, Reparaturen, Temperatur der Auspuffgase, Regulierungen und Betriebsdaten, insbesondere aber die Eigentümlichkeiten des betr. Motors, sowie der Befund über den Zustand nach der Prüfung vermerkt werden.

Die Feststellung der tatsächlichen Leistung der Motoren erfolgt mittelst einer Gleichstrom-Dynamomaschine, welche durch Bestimmung der Einzelverluste für verschiedene Tourenzahlen geeicht ist.

Strom- und Spannungsmessung erfolgt durch Präzisionsinstrumente, welche vor und nach jedem Versuche durch den Physikalischen Verein zu eichen sind.

Etwaige Reparaturen, die während des Ganges des Ballonmotors ausführbai sind, dürfen ohne weiteres ausgeführt werden.

Ist für eine etwaige Reparatur der Ballonmotor stillzustellen, so ist dieses statthaft, sofern die Gesamtreparaturzeit die Dauer von '|4 Stunde nicht übersteigt. Bei Motoren für Flugmaschinen dürfen Reparaturen irgendwelcher Art während des Versuches nicht vorgenommen werden. Außer der Bedienung der Hebel für die Zündreguiierung und die Vergasung ist jede andere Handhabung am Motor, z. B. Schmieren von Hand während des fünfstündigen Probeversuches verboten. Wird gegen diese Bestimmungen verstoßen, so kann auf Antrag eine zweimalige Wiederholung der Prüfung stattfinden, sofern die aufgetretenen Fehler nicht grundsätzlicher Art sind, d. h. nicht erkennen lassen, daß ein betriebssicheres Arbeiten der Motoren auf die Dauer nicht zu erzielen sein wird.

Ein Antrag auf mehr als zweimalige Wiederholung unterliegt der Entscheidung der Prüfungskommission.

iiä" i Der Motor ist mit der vom Fabrikanten angegebenen Tourenzahl zu prüfen

und soll der einmal festgesetzte Wert während des Versuches mit einer Toleranz von ca. 5 pCt eingehalten werden.

Ausnahmsweise eintretende Schwankungen sind bis zu 10 pCt. zulässig. Diese müssei jedoch durch Nachregulierung sofort beseitigt werden. Ist eine derartige Regulierung nicht ausführbar, so scheidet der Motor aus. Eine Wiederholung der Prüfung kann dann nur nach den oben angegebenen Bedingungen vorgenommen werden.

Der Gleichförmigkeitsgrad der Ballonmotoren soll mindestens 1 : 70 erreichen.

Der Schwungraddurchmesser soll bei diesen im allgemeinen 70 cm nicht übersteigen, jedenfalls darf der Einbau der Motoren in das Fahrzeug durch die Schwungräder nicht erschwert werden.

Die Tourenschwankungen und der Gleichförmigkeitsgrad werden mittelst Tachometer und Tachographen festgestellt, zu welchem Zwecke sich auf der Kurbelwelle eine Riemenscheibe von 60 mm Breite muß befestigen lassen können.

Nach vollendeter Dauerprüfung wird der Ballonmotor einer zweimaligen Probe von je einer Stunde in geneigter Lage unter Vollbelastung und zwar nnter einem Winkel von 15 Grad zur Längsrichtung des Motors gegen die Horizontale unterworfen, derart, daß einmal die eine Seite, das andere Mal die andere Seite des Motors hochgestellt wird. Zweimalige Wiederholung ist gestattet.

Die Feststellung des Verbrauchs an Brennstoff, Schmieröl und Kühlwasser erfolgt durch Gewichtsbestimmung.

Der Verbrauch an Brennstoff wird einmal für die ganze Versuchsdauer und zweitens durch Stichproben für kürzere Zeiten festgestellt.

Sämtliche Betriebsmaterialien hat der Bewerber unter Angabe der Bezugsquellen und des Beschaffungspreises zu liefern.

Sofern Benzin zum Betriebe des Motors Verwendung findet, wird dieses, und zwar mit einem Gewicht von 680 bis 700 g pro Liter bei 15 Grad C, von der Ausstellungsleitung gegen Erstattung der Selbstkosten geliefert. Andere Brennstoffe hat der Bewerber auf eigene Kosten zu stellen.

Die Ermittelung des Heizwertes der Brennstoffe erfolgt mittels Junkerschen Karolimeter.

III. Gewichtsberechnung. In die Gewichtsberechnung wird einbezogen:

a) Das Gewicht des Motors selbst mit Tragfihsen und allen zu seinem ordnungsmäßigen Betriebe erforderlichen Einrichtungen, als da sind: Einrichtung für Vergasung und Regulierung, automatische Schmiereinrichtung, Zündapparate nebst den etwa erforderlichen Akkumulatoren, Spulen usw., ausreichend für das Anderthalbfache der verlangten Betriebszeit.

b) Die Kühleinrichtung mit allen Zubehörteilen, z. B. Ventilatoren und deren Antrieb. Die Wasserfüllung des Kühlers und der Zylinderräume ifalls Wasserkühlung verwandt wird), welche ohne Nachfüllung lür die Betriebszeit ausreichen muß.

c) Das Gewicht der Betriebsstoffe (Benzin und Oel) für die Dauer von 15 Stunden für Ballonmotoren und von 5 Stunden für Flugmaschinenmotoren.

d) Das Gewicht der für die Betriebsstoffe erforderlichen Behälter, das als prozentualer Zuschlag zum Gewicht der Betriebsstoffe, die während der unter c angegebenen Zeit verbraucht werd:n, mit 10 pCt. für Benzin und mit 20 pCt. für Oel berechnet wird. (Die mitzuliefernden Benzin- und Oelbehäller müssen für mindestens fünfstündigen Betrieb bemessen sein.)

e) Außerdem Kuppelungsnormalflansch und Schwungrad.

In das Gewicht des Motors werden nicht einbezogen: a) Auspufftöpfe und Auspuffleitungen, sowie die etwaigen Kühlvorrichtungen für die Auspufftöpfe und die zugehörigen Leitungen.

a) Ballonmotor.

Gewicht eines 100 PS Motors komplett . . . . 300 kg

Gewicht des Kühlers mit Zubehör......80 „

Wasserfüllung..............60 „

Benzin für 15 Stunden.......... 375 „

Oel für 15 Stunden...........45 „

Benzinbehälter.............37,5 „

Oelbehälter..............9 „

Summe 906,5 kg

b) Flugmaschinenmotor.

Gewicht eines 20 PS Motors komplett .... 60 kg

Gewicht des Kühlers mit Zubehör...... 20 „

Wasserfüllung............. 20 „

Benzin für 5 Stunden .......... 35 „

Oel für 5 Stunden............ 3 „

Benzinbehälter............. 3,5 ,

Oelbehälter............■ ■ 0.6 .,

Summe 142,1 kg

Die in vorstehenden Beispielen angegebenen Gewichtszah'en sollen nur zum Erläuterung der Art der Gewichtsberechnungen dienen und in keiner Weise einen Maßstab füi die zu stellenden Anforderungen an die Motoren abgeben.

V. Preisverteilung.

Nur Motoren, welche vorstehende Prüfungen bedingungsgemäß erfüllt haben, kommen für die Preisverteilung in Betracht.

Die Preisverteilung erfolgt auf Grund der über die Prüfung geführten Protokolle, wobei die Belriebssiche heit der Oel- und Brennstoffverbrauch und das Ge samtgewicht nach oben angegebener Ber chnung maßgebend sein sollen.

Den Bewerbern ist die Teilnahme an allen Prüfungen freigestellt.

Als Preise werden goldene, silberne, bronzene Medaillen verliehen.

(Die-Mitglieder des Preisgerichts werden später bekamtgegeben).

Ein neues Wright«Patent.

Die Gebrüder Wright haben in England ein Zusatzpatent zu ihrem Aeroplan genommen, das sich auf ihre bekannte Theorie der Flächenverkrümmung bezieht. Bekanntlich war bisher gleichzeitig mit der Verkrümmung der Flächen das Manöverieren des Richtungssteuers notwendig, um das Gleichgewicht zu erhalten.

Beide Operationen vollzogen sich an dem Wright'schen Apparat mittels eines einzigen Hebels.

In der neuen patentierten Anordnung ist nun die Betätigung des Richtungssteuers nicht mehr nötig. Zu diesem Zwecke haben die Gebrüder Wright an den beiden Flügelenden ihres Apparates zwei kleine Steuerruder bezw. zwei bewegliche vertikale Flächen F und G angeordnet, die durch einen zweiten Hebel ß, welcher neben den Verkrünimungsliebel A placiert ist, in Bewegung gesetzt werden. Diese kleinen Flächen sind derart vorgesehen, daß sie den erhöhten Widerstand auf einen Flügel ablenken. Sie sind

_ c

A B

durch zwei gesonderte Kabel D und E mit dem Hebel B verbunden und zwar so, daß sie voneinander unabhängig sind. Wenn demnach beispielsweise das linke Kabel E die linke kleine Fläche F anzieht, um hierdurch den größeren Widerstand infolge der Verkrümmung des rechten Flügels auszugleichen, so verharrt das Kabel D, welches die rechte kleine Fläche G betätigt, schlaff und diese kleine Fläche ist vollständig frei, sich je nach der Luftströmung zu stellen. Sie bietet also dem Winde keinen Widerstand dar und die Widerstandsgleichmäßigkeit der beiden Flügel wird so ohne irgend welche Unzuträglichkeit sicher erreicht.

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

England ist erwacht: das Interesse am Flugsport kann hier nun nicht wieder einschlafen. Das ist der Eindruck, den jeder aufmerksame Beobachter aus den Ereignissen der letzten zwei Wochen gewinnen muß. Zuerst kam, gewissermaßen als ein Präludium, der Besuch der Gebr. Wright in London. Die Ehren, welche ihnen bei dieser Gelegenheit von den maßgebenden Vereinen Englands erwiesen wurden, waren wahrhaft fürstlich. Von der Aeronautical Society wurde ihnen am 3. Mai die goldene Medaille verliehen, und in den Reden, die bei dem Bank et des Aeroclubs gehalten wurden, kargten die Redner gewiß nicht mit Anerkennung. Doch wurde nicht bloß gefeiert in diesen Tagen. In Begleitung des bekannten Motorindustriellen Rolls unternahmen die Wrights am 4. Mai eine Fahrt nach dem neuen Flngfelde des Aeroclubs auf der Insel Sheppey und sprachen ihren vollen Beifall über die dortigen Anlagen aus; ja sie äußerten, daß sie bis-

b) Etwaige Reibungskuppelungen und Getriebe, sowie Befestigungsbolzen für den Motor.

c) Konstruktionsteile, die zur Befestigung und Unterstützung des Kühlers und des Benzingefäßes dienen.

d) Etwa mitgelieferte automatische Anwerfvorrich;ungen; an Stelle letzerer tritt das Gewicht einer Andrehvorrichtung von Hand nach einem festgestellten Mittelwerte.

e) Wasserleitung zwischen Kühler und Motor.

f) Die mitzuliefernden Benzin- und Oelbehälter, an deren Stelle ein (wie unter d angegeben) bestimmter Wert in Rechnung gesetzt wird.

IV. Beispiele für die Gewichtsberechnungen:

her nirgends ein so vorzügliches Uebungsfeld gesehen hätten. Besonders gefiel ihnen der feuchte weiche Grasboden; denn ihre Experimente in der italienischen Campagna hätten ihnen gezeigt, daß auf diesem weichen Boden die Flugmaschine viel leichter den zum Auffluge nötigen Antrieb erhält als auf dem festen Boden in Pau. In Centocelle konnten sie zuletzt sogar ihre Startmaschine entbehren. Was bei dem Besuche der Wrights auf dem englischen Kriegsministerium verhandelt worden ist, entzieht sich natürlich zunächst weiterer Kenntnis. Doch ist die Vermutung nicht unwahrscheinlich, daß das Zusammentreffen mit dem Kriegsminister Haidane und dem Inspekteur der Artillerie Generalmajor Hadden auf die Entschließungen der englischen Regierung nicht ohne Einfluß geblieben ist. Vielleicht geht auch der Verkauf der englischen Patente Wrights, der für den Herbst angekündigt ist, auf diesen Londoner Besuch zurück.

Die deutschen Tageszeitungen werden schon von der bedeutsamen Tatsache berichtet haben, daß die englische Regierung sich entschlossen hat, einen technischen Ausschuß für Flugschifffahrt zu gründen, dessen Kosten der Finanzminister trägt. Auf eine diesbezügliche Anfrage des Abgeordneten Lehmann, ob das Kabinett irgendwelche Mitteilungen über seine Schritte zur Förderung der Luftschiffahrt machen könne, antwortete der Ministerpräsident Asquith am 5. Mai: „Das Kabinett beschäftigt sich gegenwärtig mit der Einrichtung einer neuen und besseren Organisation für die Förderung der Luftschiffahrt. DerReichsverteidi-gungs-Ausschuß hat einen Bericht eingereicht, wonach die Konstruktion von lenkbaren Luftschiffen und Aeroplanen zwischen Marine und Heer verteilt werden soll. Die Admiralität baut jetzt lenkbare Luftballons; die Ballonfabrik des Kriegsministeriums in Aldershot soll reorganisiert werden, um dann mit der Beschaffung von Aeroplanen zu beginnen.

Das Reichslaboratorium für Physik ist beauftragt worden, eine besondere Abteilung für die fortdauernde Untersuchung aller aeronautischen Probleme zu gründen. Ich habe einen besonderen Ausschuß ernannt, der die Untersuchungen des Reichslaboratoriums beaufsichtigen soll, und dafür die folgenden Personen erwählt: Lord Rayleigh, Präsident; Dr. Glazebrook, Direktor des Reichslaboratoriums für Physik, Vorsitzender; Generalmajor Sir Charles Hadden, Vertreter der Armee; Kapitaen Bacon, Vertreter der Marine; Sir Alfred Greenhill; Dr. Shaw, Direktor des meteorologischen Instituts; Mr. Darwin; Mr. Mallock ; Prof. Petavel und Mr. F. W. Lanchester.

Die für diesen Ausschuß erwählten Persönlichkeiten haben alle einen ausgezeichneten Namen. Für die Leser des „Flugsport" ist aber wohl der zuletzt genannte der am meisten bekannte. Lanchester ist einer der vorzüglichsten Automobilingenieure. In aeronautischen Kreisen genießt der Gelehrte allgemeine Anerkennung wegen seines zweibändigen Werkes über den „Flug", und vielfach wird er zu Vorträgen über die mit dem Flugproblem verbundenen wissenschaftlichen Fragen herangezogen. Auch ein Patent in der Steuerung von Flugmaschinen hat er angemeldet. Der Präsident des Komitees, Lord Rayleigh, ist der berühmte Er-

finder des Argon. Kapitän Bacon hat die Unterseeflotte der englischen Marine zu ihrer jetzigen unerreichten Höhe gebracht. Petavel ist Professor der Maschinenbaukunde an der Universität Manchester, während Darwin, ein Sohn des berühmten Naturforschers Charles Darwin, Direktor einer Fabrik wissenschaftlicher Instrumente in Cambridge, und Sir Greenhill ein hervor- « ragender Mathematiker ist.

Daß die Regierung sich zur Gründung dieser „Flugakade- / mie" entschlossen hat, findet bei allen Parteien Zustimmung. Mit / Stolz empfinden alle Engländer die Tatsache, daß kein Land bis- / her ein solches Institut aufzuweisen hat, und man hofft, daß Eng- / land nun endlich aus dem Hintertreffen herauskommen werde, in \ welches es anderen Nationen gegenüber in dieser neuen Technik geraten ist. Die noch vor einem Jahre herrschende Ansicht desrichtigen Stockengländers, daß alle die sich mit dem Flugproblem abgeben, gründlich verrückt seien, ist nun erschüttert. Dagegen wird die Zusammensetzung des Ausschusses von einzelnen aeronautischen Kreisen angegriffen. Man findet ihn zu theoretisch und vermißt die Praktiker; — kein einziges Mitglied sei je mit einem Luftballon aufgeflogen. Verschiedene mögen sich auch dadurch zurückgesetzt fühlen, daß die Regierung sie nicht in diesen Kreis

Codys Mellen-Flug auf dem Felde Stalfans.

aufgenommen hat. Der Unparteiische wird aber wohl anerkennen müssen, daß die Regierung recht daran getan hat, Dilettanten, dier vielleicht eine Luftballonfahrt mitgemacht haben, sonst aber ihren Namen nur ihrer journalistischen Tätigkeit und einer großen Reklame verdanken, von diesem Kreise auszuschließen, der zu ernster Arbeit bestimmt ist.

Daß die Praxis von der Regierung darum nicht geringgeschätzt wird, zeigen andere Tatsachen Der neue englische Kriegsluftballon hat jetzt seine ersten Fahrten gemacht- Der Amerikaner F. C. Cody, dessen Anstellung als Sachverständiger des Kriegsministeriums bis zum 1. November verlängert ist, hat seinen Aeroplan wieder aus dem Schuppen geholt und mehrere Flüge

Codys Meilen-Flug auf dem Felde Staffans.

Seile 303

unternommen. Am H.Mai flog er sogar mehr als eine englische Meile in einer Höhe von 30 Fuß und einer Geschwindigkeit von ca. 50 km per Stunde. Als er dann freilich am Nachmittage denselben Flug auf Verlangen des Prinzen von Wales wiederholen wollte, gelang ihm das nicht, sondern der Aeroplan schlug auf den Boden und wurde beschädigt.

Etwas mysteriös klingen die Berichte der Zeitungen über die Tätigkeit des Artillerie-Hauptmanns Dünne in dem Tale von Atholl in Schottland. Wir erwähnten schon Anfang März, die von ihm erbaute Maschine und wiesen auf die Geheimniskrämerei hin, mit welcher ein mystischer Schleier um sie gezogen wird. Jetzt erzählt die „Times", dal! Dünne nicht allein den Ruhm habe, der erste Engländer zu sein, der auf britischem Boden geflogen ist, sondern dal.) er auch verschiedene lange Flüge gemacht und einmal einen Rundflug von 20 km ausgeführt habe," der bewies, daß sein Aeroplan demjenigen derWrights überlegen sei. Dünne selbst leugnet das jedoch und behauptet, daß sein längster Flug nur 150 rn betragen habe. Der Erfinder dieser Maschine ist ein Freund des bekannten Romanschriftstellers Wells, dessen Roman „Der Lwtkrieg" in England viel gelesen wird. So erklärt es sich, daß die Tätigkeit Dünnes und seine Flugversuche in einem weltentlegenen Tale in dem genannten Romane schon im voraus geschildert sind und daß das dort gezeichnete Bild dichterischer Phantasie in der Persönlichkeit dieses Artillerie-Hauptmanns Gestalt gewonnen hat. Dagegen soll das Gerücht, daß Dünne seine Beziehungen zum Kriegsministerium in dem Augenblicke abgebrochen habe, als der Besuch der Wrights in England angekündigt wurde, nicht nuf Wahrheit beruhen. Das Verhältnis zum Kriegsministerium soll auch jetzt noch dauernd freundlich sein.

Während in Frankreich die verschiedenen aeronautischen Vereine nicht immer in Gemeinsamkeit mit einander arbeiten, haben die englischen Klubs sich stets freundlich zu einander gestellt und urfi Reibungen zu vermeiden, jetzt eine schriftliche Vereinbarung unterzeichnet, welche jedem Vereine sein spezielles Gebiet zuweist. Die Aeronautical Society soll die Flugkunst als Wissenschaft fördern, der Aero-Klub ihn als Sport betreiben und die Aerial League die nationale, patriotische und erziehliche Seite des Flugsports zu seiner Tätigkeit machen.

Endlich sei noch erwähnt, daß der oben genannte C. B. Rolls sich als Bewerber für den von der ..Daily Mail" ausgesetzten Preis für die erste lJeberfliegung des Kanals gemeldet hat, und daß eine neue Zeitschrift ..Aero" vom 25. Mai ab wöchentlich erscheinen"'soll, herausgegeben vom Verlage des „Autocar", der bisher in dieser Motorzeitschrift schon dein Flugsport große Aufmerksamkeit zugewendet hat.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wir werden, scheint es, also wirklich in diesen Tagen ein richtiges Aviatons-Meeling in Frankreich haben. Die „Societe d'F.ncouragernent ä l'Aviation" will die Einweihung ihres Aero-

No. II

„FLUGSPORT"

Seile .W

droms in Juvisy am 23. d. Mts. damit verbinden. Der Platz würde sich freilich sehr gut dazu eignen. Abgesehen von seiner günstigen Lage wenige Kilometer von Paris, stellt das Aerodrom, das im Departement Seine-et-Oise, dicht am Bahnhof Savigny-sur-Orge, zwischen der großen National-Straße von Fontainebleau und der Chaussee von Visy gelagert ist, ein rechteckiges Gebiet von nahezu 100 Hektaren dar. Hier hat man eine große Bahn von 3 km im Umkreise, sowie eine kleinere von 2,5 km gezogen und natürlich auch eine besondere Abiaufstrecke angelegt. Große und bequem eingerichtete Tribünen gewähren dem Publikum (man behauptet 2(X)()00 Personen) Platz. Die genannte Gesellschaft will nun den „Preis Legatinerie" in Höhe von 5000 Francs zum Austrag bringen lassen- Die Bedingung, daß eine abgesteckte Flugbahn von 12(X) Metern zehnmal, also eine Distanz von insgesamt 12 km, zu durchfliegen ist, läßt das Gelingen des Bewerbes nicht unwahrscheinlich erscheinen. In der Tat haben sich eine Anzahl von Piloten zu diesem Meeting gemeldet, von denen nur Dela-grange mit seinem Zweidecker, de Pischoff mit einem Zweidecker, Köchlin mit einem Monoplan, Henry de Puybaudet mit einem Far-man-Zweidecker, die Compagnie Ariel mit einem Wright-Zwei-decker (?) — und Louis Bleriot mit seinem Eindecker hier erwähnt seien. Auch ein „Drachen-Bewerb" findet an dem gleichen Tage in Juvisy statt und auch für diesen werden einige sichere Meldungen bezeichnet. Nun hat man jetzt aber gegen diese „Nennungslisten" ein nur zu berechtigtes Mißtrauen, zumal nach dem kläglichen Fiasko des Meetings von Monako mit seinem gewaltigen 100000 Francs-Preis und seinen ebenso gewaltigen täglichen Nennungslisten. Nun ist glücklich die Frist für das „Meeting" verstrichen und auch kein einziger von all den „Genannten" hat den Versuch gemacht, sich mit seinem Apparat auch nur vom Boden zu erheben. Daß keiner der „Konkurrenten" ernstlich den Versuch unternommen hat, den verlangten Flug über das Meer auszuführen, muß noch als ein Glück angesehen werden. Das unausbleibliche Mißlingen eines solchen Versuches mit seinen wahrscheinlichen tragischen Folgen hätte nur die ganze Aviations-ßewegung diskreditieren können. So bleiben die Maschinen im Schuppen, die „genannten" Konkurrenten behalten ihre heilen Knochen, das Veranstaltungskomitee behält seine 100000 Francs und der Zweck ist dennoch erfüllt: die Monachesen haben ein paar Wochen ein ganz vorzügliches Geschäft gemacht

In Chalons hat Henri Farman, seine Flugexperimente wieder aufgenommen. Er benutzt dazu einen Zweidecker von 8 in Spannfläche und 5,5 in Tiefe. Die Hinterzelle ist 2 m tief und 3 m breit und erhält das Tiefensteuer. An den Enden der zwei Flächen der Mittelzelle befinden sich zwei weitere Flächen, durch deren Verkrümmung das seitliche Gleichgewicht erlangt werden soll. Vorn befindet sich der Motor, der eine Schraube von 2,1 m Durchmesser und 1,5 in Ganghöhe betätigt. Das Chassis ruht auf Schienen und kleinen Rädern. Das Gewicht des Apparats beträgt 320 kg*). Am Mittwoch gelang Farman ein regulärer Flug

*) Siehe Flugsport Heft 10. Seite 280.

von 8 km. Auch Fournier wird nun bald seine Versuche mit seinem Voisin-Zweidecker, Motor Itala, beginnen.

In lssy-les-Moulineaux, wo es eine Zeitlang recht still gewesen war, dürfte nun auch bald wieder ein neues Leben beginnen. Die Militärverwaltung, die durch die vielfachen Belästigungen und Einschränkungen der Piloten diese zum Verlassen des Manöverfeldes veranlaßt hat, scheint ein großes Interesse zu haben, daß dort wieder Flugexperimente vorgenommen werden Sie kommt dem Aero-Club in jeder Weise entgegen und „wird es nicht wieder tun". Natürlich wird nun das so günstig direkt vor den Toren von Paris gelegene Feld nicht lange mehr leer stehen und schon ist man eifrig mit dem Aufbau von neuen Schuppen für Aeroplane beschäftigt. Die ersten Apparate, die das Manövergelände wieder beleben werden, sind ein Zweidecker Theroul, von Regy freres gebaut, mit einem 50 PS Farcot-Motor; ferner ein zweiter Zweidecker derselben Herkunft, einem neuen Piloten namens Odier gehörig (Motor M6ry 30 PS); dann ein Zweidecker Jougey (Mors-Motor) mit 48 m Tragfläche und 12 m Spannfläche, von 400 kg Gewicht. Dieser Apparat ist von der Aviations-Studien-Gesellschaft erworben worden. Und schließlich wird ' auch noch ein großer Zweidecker Piquerez, mit Dutheil-Chalmers Motor, von 78 m Tragfläche in lssy erscheinen. Der Apparat mit dem langen Namen (Witzig-Liore" Dutilleul) ist noch von früher her in lssy, immer mit dem gleichen Mißerfolge. Die Herren scheinen übrigens anspruchslos zu sein; denn sie erklären mit zufriedenem Stolze, jetzt sei ihre Maschine „au point", neulich sei sie einige Meter ohne jeden Unfall „gerollt" — natürlich auf dem Boden.

In Pau treiben die Wright-Epigonen ihr Wesen. Zwischen den „Lektionen", die Herr Tissandier erteilt, unternimmt er hin und wieder auch einmal einen Flug. Nach mehreren mißlungenen Flügen unternahm Tissandier am 20. einen Aufstieg, der eine Stunde und zwei Minuten dauerte und sich über 57 Kilometer erstreckte. Ein guter Erfolg. Die Brüder Wright sind nun inzwischen in ihrer amerikanischen Heimat angelangt, wo sie, wie die Zeitungen melden, mit großem Enthusiasmus empfangen worden sind. Als die Wrights die „Kronprinzessin Cäcilie", mit der sie die Ueberfahrt zurückgelegt haben, verließen, wurden sie durch eine zündende Ansprache begrüßt, auf die der Amerikaner seiner Gewohnheit gemäß auch nicht mit einem Wort erwiderte. Das Sprechen „gelingt ihm nicht", er fliegt und telegraphiert besser. Nun wird er ja auch bald nach Deutschland kommen, und zwar für Rechnung des „Lokalanzeigers". Inzwischen wird die „Wright-Campagne" hier natürlich unentwegt fortgesetzt. Jetzt hat Frankreich sogar eine neue Reliquie: das Zimmer, in dem Wright gewohnt, das Wasserglas, aus dem er getrunken hat, werden gezeigt . . .

In Spanien hat sich ein Komitee gebildet, das im Oktober große aeronautische Festlichkeiten zu Madrid veranstalten will. Zu diesem will man die Teilnahme Wrights sichern und offeriert ihm 25000 Pesetas Entschädigung und weitere 25000 Pesetas für einen Aeroplan, den er für die Spanier bauen soll. Auch nach Brüssel geht eine Wright-Maschine, die Delagrange steuern wird.

Dieser wird ferner mit einem Zweidecker im Juni nach Dänemark gehen, wo er in Aarhus Flugexperimente vornehmen soll, während der dortigen internationalen Ausstellung. Alsdann geht er nach Kopenhagen und wird die Maschine auf dem Manöverfelde von Amac vorführen. Auch ein Farman-Zweidecker geht jetzt nach Kopenhagen; der Doktor Folmer Hansen, der hier Plugunterweisungen erhalten hat, nimmt ihn mit, um ihn auf dem neuen Hippodrom von Klampenburg zu installieren. Man sieht, daß die Institution der „Pilotenschulen" der französischen Industrie recht nennenswerte Vorteile bringt. Jetzt hat die „Ligue Nationale Aerienne" den Ankauf zweier weiterer Aeroplane für ihre Pilotenschule beschlossen und zwar hat sie sich für die Wright-Type entschieden. Die Propaganda, die die Ligue in Algier für die Aviation unternommen hat, zeigt ausgezeichnete Resultate. Die Spitzen der dortigen Behörden und Gesellschaft interessieren sich für die Bewegung.

Auch in Frankreich selbst erstehen täglich neue Freunde der Flugschiffahrt. Das bekannte Mitglied der französischen Akademie der Wissenschaften, Painleve, führte dieser Tage in einer Sitzung der genannten Körperschaft einen neuen Aeroplan vor, den ein Herr Caron ersonnen hat. Was an diesem Apparat in erster Reihe erwähnenswert ist, das ist seine Breite, die nicht mehr als zwei Meter beträgt. Ferner ist seine Tragfläche aus kleinen iächerartigen und nur einen Zentimeter von einander abstehenden Streifen gebildet. Außerdem ist die Tragfläche nicht starr gestellt, sondern durch ein spezielles Gelenk mit dem Chassis verbunden. Infolge jener Anordnung erfolgt die Steuerung des Apparats, gerade wie beim Fahrrad, einfach durch eine Neigung des Körpers- Angestellte Versuche haben ergeben, daß die Maschine mit einer Belastung von 24 kg eine Fluggeschwindigkeit von 60 km pro Stunde entwickelt. Der Apparat hat einen kleinen Motor, der sehr gut funktioniert.

Die „Woche von Anjou", die bekanntlich für die Tage vom 11. bis 18. Juli geplant war, ist aufgegeben worden, weil dieses Meeting zu sehr mit den Vorbereitungsarbeiten für die Reimser Woche kollidiert hätte.

Dagegen schreibt der Aero-Club de France soeben einen neuen interessanten Bewerb für französische Aviatiker aus, den „Preis der Schwebefähigkeit", für den an Preisen 9000 Francs ausgesetzt werden. Diese sollen denjenigen Piloten zufallen, die in der Zeit vom 15. Mai bis 31. Dezember dieses Jahres in einem oder mehreren, vom Klub offiziell kontrollierten Flügen die weiteste Strecke zurückzulegen vermögen. Die Ergebnisse der einzelnen Flüge, sofern sie offiziell unter Kontrolle ausgeführt worden sind, werden dem betreffenden Konkurrenten gutgeschrieben und am Schlüsse der bezeichneten Periode zusammengerechnet.

Viel besprochen wird hier die Nachricht, daß unsere heimische Automobilfirma Benz nicht nur den Bau von Luftschiffmotoren, sondern auch die Konstruktion von Aeroplanen betreiben will. Natürlich sind die interessierten Kreise nicht sonderlich angenehm berührt, denn sie kennen sehr wohl die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der deutschen Industrie im allgemeinen und der Marke Benz im besonderen. Rl.

-eile 307 ^T2:UOSPORT£===^===^.^^Ji

Inland.

Versuche mit Gleit- und Schwingenfileger von Bruno Kunert in La«8ewies*" in Thür. Kunert hat seit Jahren interessante Flugversuche ausgeführt. Abb. 1 stell' den Flieger som Jahre 1907 dar. Der Flieger hat bei einer Spannwe.te von 8 m

Abb. 1. Versuche mit Schwingenfliegern von Kunert.

11 qm Tragfläche. Das Gewicht beträgt 25 kg, bemannt 90 kg Ber e.ner W.nd-geschwindigkeit von 3 m und einer Anlaufgeschwindigkeit von 4 sk/m erhob s.ch der Flieger. Kunert legte so bequem Strecken von 10 m zurück.

Abb. 2. Flieger von Kunert.

Bereits au 8 luni 1897 hat er wonlgciuugene. Gl,.itversuche ausgeiiihrt. Um einen größeren AuuriU « er-.Her, und während des Gleitens Arbeit zu leisten, konnruKte Kihteic in, Jahre IW einen kombinierten Schwingen- und Gle.tfheger mit'l ibelleiiilügeh, nach Abb. 2. Dieser Flieger wurde nach demselben Flügelsystem

No. 11

„FLUGSPOR T.'

Seite .308

weiter ausgebaut und es entstand daraus der Flieger mit besonderen Tragdecken nach Abb.t3. Zum Anfahren war gleichzeitig ein Rädergestell vorgesehen.

Kunert hat sehr eingehende Studien über die Profilierung der Tragflächen gemacht und dabei auf experimentellem Wege eine Form herausgefunden, welche einen sehr guten Auftrieb erzielt. Er stellte vergleichende Versuche an mit den

Abb. 3. Flieger von Kunert.

Lilienthalschen Konstruktionen und baute die verschiedenen Flügelkonstruktionen in einen Rotationsapparat ein; er fand hierbei, daß seine Flügelkonstruktion einen erheblich größeren Auftrieb hervorbrachte.

Abb. 4.

Abb. 4 zeigt einen solchen Rotationsapparat mit Schrauben und Flügeln. Mit diesem Apparat stellte Kunert den Wirkungsgrad bezw. die Zugkraft der Schrauben fest.

Flieger von Loutzky. Ein großer Flieger wird in Marienfeld von den Daimlerwerken gebaut. Sein Konstrukteur ist der in Berlin lebende russische Marineingenieur

Abb. I. Versuche mit Schwingeniiiegern von Kunert.

Abb. 4.

Abb. Flieger von Kunert.

Abb. 3. Flieger von Kunert.

Flieger Robart II,

Wright. Das Gestell besteht aus Bambus. Zum Betriebe dient ein 50 PS Antoinette-Motor. Die Spannweite der Flügel beträgt 12;m, die Gesamttragfläche 52 qm.

Flieger Sanchis. Seitenansicht.

Flieger von Sanchis. Sanchis hat einen^'neuen Zweidecker nach der Type Wright konstruiert. Die Tragdecken haben eine Spannweite von 12 m Jund^Breite

Flieger Sanchis. Vorderansicht.

von 1,85 m.' [Der Flieger, welcherjn den Konstruktionswerkstiitten von V. Despuyols hergestellt ist, ist sehr leicht gebaut, Die 2 Holzschrauben werden durch einen 3 Zylinder Anzani-Motor angetrieben.

Flieger von Isaburo Vamada, Tokio. Der japanische Militäringenieur Isaburo Yamada, der seit dem Jahre 1894 an der Spitze der japanischen Luftschifferabteilung steht, hat einen außerordentlich schnellen und betriebssicheren Aeroplan konstruiert, mit dem sehr gut gelungene Flugversuche vorgenommen wurden. Yamada hat bereits bei der Belagerung von Port Arthur ein kleines lenkbares Luftschiff seiner eigenen Konstruktion in Anwendung gebracht, das ausgezeichnete Resultate beim Beobachtungsdienste erzielte. Yamadi will jetzt an den Bau eines größeren Luftschiffes gehen, von dessen Leistungsfähigkeit er sich sehr viel verspricht.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

37 f. K. 37880. Drehbare Halle für lenkbare Luftschiffe. Hans Kirchner, Südende b. Berlin. 11. 6. 08.---------371 H. 44461. Land- oder Seebergungshalle für Luftschilfe, mit fahrbaren Teilen. Wilhelm J. Hoffmann, Charlottenburg, Kantstr. 18. 17. 8. 08.

77 h. O. 6188. Starrer Luftballon. Dr. Felix Ohm, Meißen a. E 18. 9. 08.

77h. D. 19148. Luftschraube mit unstarren Flügeln. P. F. Degn, Bremen, Lobbendorferstr. 7. 24. 10. 07.

77h. G. 25419. Luitschr.iube mit um eine Längsachse verslellbaren Schraubenflügeln. Erwin Geißler, Cassel-Wilhelmshöhe, Rasenallee 2. 24. 8 07.

77h. M. 33522. Flügel für Flugmaschinen, der um eine Welle drehbar ist und zwischen Spreizstangen entfaltet und zusammengefaltet wird. Jean Marechal, Paris; Vertr.: Arthur Kuhn, Berlin SW. 61. 30 10. 07.

77 h. K. 37723. Flugvorrichtung mit vorn zugespitzten und mit seitlichen Umbiegungen oder Verstärkungen versehenen Tragflächen. Robert Krause, Cöln a. Rh, Cleverstr. 3. 22. 5. 08.

Boris Loutzky, Loutzky hat sich als Techniker bereits einen unbestrittenen Namen gemacht. So ist er der Erbauer der „Zaritza", die bei der vielfach geschilderten Motorwettfahrt auf dem Rhein den ersten Preis als das schnellste aller Motorboote errungen hat. Der neue Flugapparat ist ein Zweidecker und besitzt eine Spannweite von 15 m. Es werden zwei Motore mit einer Oesamtstärke von 100 Pferdekräften eingebaut. Loutzky will den Aeroplan so konstruieren, daß er, die Richtigkeit seiner Berechnungen vorausgesetzt, auch dem stärksten Wind zu trotzen vermag. Er hat das Schwergewicht in die Mitte gelegt und glaubt dadurch einem Umkippen des Apparats vorgebeugt zu haben. Der Aeroplan soll ferner die Fähigkeit besitzen, ohne Laufschiene, vielmehr direkt vom Platz weg sich in die Luft erheben zu können. Der Bau des Aerostaten soll im Herbst d. J. vollendet sein. Er wiegt im ganzen etwa 1000 Kilogramm, und Loutzky ist der Ueberzeugung, bri diesem Gewicht noch 500 —600 Kilogramm Ueberlast mitnehmen zu können, so daß außer dem Piloten noch zwei oder 3 Passagiere mitfahren dürfen.

Ausland.

Flieger Robart II. Robart, welcher unseren Lesern aus Nr. 4 des „Flugsport" bekannt ist, hat einen neuen Zweidecker gebaut. Die Konstruktion ähnelt der von

Flieger Siiuchis. Seitenansicht.

Flieger Sanchis. Vorderansicht.

Patenterteilungen.

77h. 210450. Pralluftschift mit einem steifen Tragbalken, üaetano Arfuro Crocco u. Ottavio Ricaldoni, Rom; Vertr.: Pat.-Anwälte A. Stich, Nürnberg u. Dr H. Fried, Berlin SW. 61 7. 9. 07. C. 16026.

77h. 210633. In die Achse von Piopellerschrauben für Luftschiffe, Motorboote, Ventilatoren usw. mit entgegengesetztem Kurbel-Drehsinn eingebauter Motor. Guido Wünsch, Scbloßpl. 9, u. Hans Lewald, Lessingstr. 35, Chemnitz. 26. 10. 07. L. 25650.

Gebrauchsmustereintragungen.

77 h. 375 493. Flugvorrichtung. Friedrich Schulten, Heidelberg, Hauptstr. 149

3. 4. 09. Sch. 31788.

77 h. 375578. Kombiniertes Luftschiff durch starre Verbindung von zwei starren Luftschiffkö pern. Karl Küpferle, Heldelberg. 31. 3. 09. K. 38403.

England.

(Anmeldungen vom 15. März bis 3. April).

No. 7524. Adhemar de la Hault und Jules Miesse: Verbesserungen in der

Herbeiführung mechanischer Bewegungen, besonders für Luftmaschinen. (In Belgien

angemeldet 30. Marz 1908).

No. 7548. Charles E. Richardson: Verbesserungen an Drachen (vergleiche

No. 6598).

No. 7666. John L. Garsed, Verbesserungen in der Steuerung und Balanzierung von Luftmaschinen (vergl. No. 6119). No. 7667. Derselbe: Dasselbe.

No. 7774. Thomas Granville, 26, Stockton Rd., Newport, Mon.: Flugmaschine. No. 7792. James D. Roots, Verbesserungen an Flugmaschinen. No. 7987. Gordon Chapman, Liverpool: Verbesseru gen an Luftschiffen. No. 7998. Walter Cook, 30, Park Row, Leeds: Verbesserte Luftmaschine. No. 8011. Victor Griffiths, IIS, Boundary Rd., St- John's Wood, London: Verbesserungen an Luftmaschinen ohne Aerostat, Aeroplan, Drachen oder dergleichen.

Drachenflieger mit pendelnd an den Drachenflächen angeordnetem Antriebsgestell.*)

Die Erfindung bezieht sich auf einen Drachenflieger mit pendelnd an den Drachenflächen angeordnetem Anfriebsgestell und besteht darin daß das Antriebsgestell mit Schraube längs den Drachenflächen verschoben werden kann, zu dem Zweck, die Hubkraft und die Geschwindigkeit des Drachenfliegers zu ändern.

Hierdurch wird gegenüber den bekannten Drachenfliegern und Flugmaschinen, bei denen eine Aenderung der Auftriebskraft und der Fluggeschwindigkeit durch

^&JS£!&o™W^ «es Gleichgewichtszustandes, d. h. ^~IX~"r. p. 209 261. Prof. Dr. Ing. Hans Reißner in Aachen.

der absoluten Lage des Antriebsgestelles möglich ist, da bei Verschiebung desse'ben die Richtung der Resultierenden aus seinem Gewicht und dem Schraubenschub ihre Lage relativ zur Schwerkraft beibehält.

In der nebenstehenden Abbildung ist schematisch ein Ausführungsbeispiel des neuen Drachenfliegers dargeslellt.

Das Antriebsgestell a ist z. B. mittels der Achse b, durch welche die verlängerte Schraubenachse geht, pendelnd an der unteren Drachenfläche c aufgehängt, so daß es sich unter dem Einfluß seiner Schwere derart einstellt, daß die Luftschraubenwelle d wagerecht liegt.

Die Aufbängeachse b des Antriebsgestelles a ist durch geeignete Vorrichtungen, wie etwa Ketten- oder Schraubengetriebe, während der Fahrt vom Führerslande aus an der unteren Drachenfläche längsverschieblich gemacht. Durch Verschieben der Achse a läßt sich die Höhensteuerung und Geschwindigkeitsregelung auf einfachste Weise bewirken.

Diese Wirkung beruht auf der bekannten Tatsache, daß eine durch Luft gezogene Fläche sich senkrecht zur Bewegungsrichtung stellt, wenn die bewegende Kraft durch den Druckmittelpunkt geht, daß dieser Winkel von 90° zwischen Fläche und Bewegungsrichtung kleiner wird, wenn die Kraft nach vorn rückt und schließlich gleich Null wird, wenn die Kraft der Flächenvorderkante nahe genug liegt

Bei Verschiebung der Achse b wird also bei in Bewegung befindlichem Drachenflieger eine entsprechende Aenderung der Neigung der Drachenflächen eintreten, die entweder die Hubkraft des Drachens oder seine Geschwindigkeit verändert.

Der Antriebsmotor e und die Steuervorrichtung f sind in geeigneter Weise im oder am Antriebsgestell a angeordnet.

Patent-Anspruch

Drachenflieger mit pendelnd an den Drachenflächen angeordnetem Antriebsgestell, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsgestell mit Schraube längs den Drachenflächen verschoben werden kann, zu dem Zweck die Hubkraft und die Geschwindigkeit Drachenflieger zu ändern.

Verschiedenes.

Der Verein deutscher Ingenieure hat einen Antrag betreffend praktische Versuche zur Bestimmung des Luftwiderstandes abgelehnt. Ingenieur C. Rumpler-Berlin hatte folgenden Antrag gestellt:

Bewilligung von 6000 Mark zu Versuchen betr. Erbauung von Probeapparaten und zu Messungen von Luftwiderständen verschieden geformter Flächen, Rohre, Drähte und anderer Profile, sowie auch zu Messungen von Luftwiderständen vollständiger Flugmodelle.

Dieser Antrag wurde in der Sitzung des technischen Ausschusses am 9. März, welche im Vereinshause zu Berlin stattfand, abgelehnt und zwar teilte Herr v. Linde mit, daß Professor Dr. Prandtl Versuche über den Widerstand von Flächen in gleichmäßig bewegter Luft anstelle und daß ihm dazu große Mittel zur Verfügung gestellt seien. Man solle zunächst die Ergebnisse dieser Versuche abwarten

Herr Reichel erwähnt, daß nach seinen bei den Schnellbahnversuchen gewonnenen Erfahrungen, bei denen auch Versuche über Luftwiderstand angestellt worden sind die hier geforderten Mittel durchaus unzulänglich seien um brauchbare Ergebnisse zu erzielen.

Die Versuche über Ventilatorenmessungen, welche Professor Prandtl in Göttingen macht, sind durch die Arbeiten des Ausschusses für Ventilatoren und Kompressoren veranlaßt. Vorläufig sind 1200 Mk. hierfür in Aussicht genommen worden, um die Arbeiten zu Ende führen zu können.

Es ist zu bedauern, daß der Verein deutscher Ingenieure seine Unterstützung im Sinne des Antrages Rumpier versagt hat.

Eine „Akademie für Aviatik" in München ist kürzlich gegründet worden. Es soll hier ein Stab von uneigennützigen Gelehrten und Flugpraktikern neue Projekte prüfen. Die erste Aufgabe der Akademie ist die Anlage eines Versuchsfeldes bei München und die trrichtung eines Lilienthalschen Flughügels, damit unsere deutschen Erfinder sobald wie möglich in die Lage kommen, praktische Versuche auszuführen. Das Präsidium der Akademie für Aviaiik setzt sich zusammen aus den Herren: Graf Boos-Waldeck, Präsident, Dr James v. Bleichröder, 1. Vizepräsident, Kommerzienrat Waitzfelder, 2. Vizepräsident, Dr. Schaad, Dr. Bruckmeyer und Redakteur Baumgärtner, Beisitzer. Der jährliche Mitgliedsbeitrag ist 20 Mark. Anmeldungen sind zu richten an das Generalsekretariat München, Briennerstraße 5.

Ueber die Budgets iür die Luftschiffahrt liegen jetzt die ersten offiziellen Zahlen vor, die das englische War-Office auf Veranlassung einiger Unterhausmitglieder vergleichsweise zusammengestellt hat. Darnach steht das Deutsche Reich mit 2,614,620 Mk. bei weitem an der Spitze. Hierauf folgen Krankreich mit 940,000 Mark, Oesterreich-Ungarn mit 120,000 Mk. und England mit 112,000 Mk. II. Preisausschreiben der Motorluftschiff-Studiengesellschaft m. b. 11. für Luftfahrzeug-Motoren. Vorbemerkung.

Das 1: Preisausschreiben der M. St. Q. hat in Anbetracht eines ersten derartigen Unternehmens einen recht befriedigenden Erfolg gehabt und hat Motoren für Luftschiffe von sehr bemerkenswerten Resultaten gezeitigt.

Die Ziele dieses 2. Preisausschreibens sind nun etwas weiter gesteckt, indem nicht nur Motoren für Luftschiffe, sondern auch solche für Flugmaschinen zu einer Konkurrenz eingeladen werden. Die Bedingungen sind diesem doppelten Zweck entsprechend aufgestellt.

Diejenigen für Ballonmotoren haben insofern eine wesentliche Aenderung erfahren, als Ersparnisse im Betriebsstoff-Verbrauch in höherem Malie als bei der ersten Ausschreibung berücksichtigt werden. Bei Motoren für Flu maschinen dagegen kommt zurzeit der Betriebsstoff-Verbrauch noch nicht in demselben Malie in Betracht, da es sich für die absehbare Zukunft auf diesem Gebiet wohl noch nicht um Flüge von längerer Zeitdauer handeln dürfte, dagegen muß bei diesen Motoren besonderer Wert darauf gelegt werden, daß während der hierfür angesetzten kürzeren Betriebszeit der einwandfreie Lauf der Motoren gewährleistet ist bei der denkbar geringsten Betätigung des Maschinisten.

Für die Ballonmotoren wird in diesem Ausschreiben das Gewicht der Betriebsstoffe für 15 Stunden in Anrechnung gebracht, während dasselbe für die Flugmaschinenmotoren nur für einen Lauf von 5 Stunden berücksichtigt wird.

Die zur Verteilung kommenden Preise sind gegen das Vorjahr nicht unwesentlich erhöht worden.

Im einzelnen sind die Bedingungen in Klasse A für Ballonmotoren, in Klasse B für Flugmaschinenmotoren aufgestellt wie folgt:

Klasse A | Klasse B

Zulassung. Allgemeines.

1. Zugelassen werden Motoren deutschen Ursprungs von 15 PS an.

2. Die Motoren müssen in betriebsfähigem Zustande angeliefert werden und mit allen zu der vorzunehmenden Prüfung nötigen Einrichtungen einschließlich Auspufftöpfen, Werkzeug und Ersatzteilen versehen sein. Was im einzelnen von diesen Einrichtungen in die Qewichtsberechnung mit einbezogen wird, geht aus Ziffer 5 hervor. Es ist erwünscht, daß Motoren und Kühlvorrichtung vorgerichtet für leichte Montage (z. B. auf Profilträgern montiert) angeliefert werden

Getriebe werden in die Prüfung nicht mit einbezogen werden.

Für Bedienung und Anwerfen der Motore bis 100 PS muß ein Mann genügen, den die Firma zu stellen hat; das Anwerfen der Motoren muß gefahrlos für die Bedienenden erfolgen können.

Art der Prüfung.

3. Die Prüfung wird sich auf die Feststellung der tatsächlichen Leistung durch Abbremsen, des Materialverbrauchs und der Zuverlässigkeit des Ganges während eines Dauerbetriebes von 10 Stunden erstrecken.

Die Prüfung wird sich auf die Feststellung der tatsächlichen Leistung durch Abbremsen, des Materialverbrauchs und der Zuverlässigkeit des Ganges während eines Dauerbetriebes von 5 "Stunden erstrecken.

Die Abbremsung der Motoren wiru voraussichtlich auf elektrischem Wege mit Hilfe geeichter Dynamoschinen erfolgen, Strom und Spannungsmessung hierbei durch Präzisionsinstrumente, die einer Nacheichung durch die physikalisch-technische Reichsanstalt unterworfen werden.

Kleine Reparaturen, die während des Ganges ausführbar sind, dürfen ohne weiteres vorgenommen werden, desgleichen Arbeiten wie z. B. das Auswechseln der Zündkerze, zu deren Ausführung der Motor abgesiellt werden muß, solange die Gesamtzeit hierfür \ Stunde während der lOstündigen Versuchsdauer nicht übersteigt.

Reparaturen irgend welcher Art dürfen während der Probe nicht vorgenommen werden. Außer der Bedienung der Hebel für die Zündregulierung und die Vergasung ist jede andere Handhabung am iVlotor, z. B. Schmieren von Hand, während der 5stündigen Betriebsdauer verboten.

FLUGSPOR T"

Wird gegen diese Bedingung verstoßen, so kann eine zweimalige Wiederholung des Versuchs angeordnet werden, sobald die aufgetretenen Fehler nicht grundsätzlicher Natur sind, d. h. nicht von vornherein erkennen lassen, dali ein betriebssicheres Arbeiten der Motoren auf die Dauer nicht zu erzielen sein wird.

Ein Antrag auf mehr als zweimalige Wiederholung unterliegt der Entscheidung der Prüfungskommission.

Das Schwungmoment der rotierenden Massen soll so bemessen sein, daß mindestens ein Gleichförmigkeitsgrad von 1 : 70 erreicht wird.

Der Durchmesser der Schwungräder soll im allgemeinen 70 Zentimeter nicht übersteigen, jedenfalls dar! jedoch durch die Schwungräder der Einbau der Motoren in das Fahrzeug nicht erschwert werden.

Von dem Lieferanten ist anzugeben, mit welcher Tourenzahl der Motor geprüft werden soll.

Diese Tourenzahl soll aut dem einmal festgesetzten Werte mit einer Abweichung bis zu 5 pCt. nach oben oder unten hin eingehalten werden. Ausnahmsweise eintretende Schwankungen bis zu 10 pCt. sind zulässig. Diese müssen jedoch sofort durch Nachregulierung beseitigt werden. Ist eine derartige Regulierung nicht ausführbar so scheidet der Motor aus. Es kann jedoch nach Abänderung der in Betracht kommenden Einrichtung eine Wiederholung der Prüfung vorgenommen werden.

Nach vollendeter Dauerprüfung wird der Motor einer zweimaligen Probe von je einer Stunde in geneigter Lage unter Vollbelastung und zwar unter einem Winkel von 15 Grad zur Längsrichtung des Motors gegen die Horizontale unterworfen, derart, daß einmal die eine Seite, das andere Mal die andere Seite des Motors hochgestellt wird. Zweimalige Wiederholung ist gestattet.

Prütungseinrichtungen. 4. Die Prüfungseinrichtungen werden in folgender Weise getroffen: Die Eichung der Gleichstrom-Dynamomaschinen erfolgt durch Bestimmung der Einzelverluste für verschiedene Tourenzahlen.

Die Messung des Brennstoffes, des Wassers und des Oeles eifolgt durch Gewichtsbestimmungen.

Der gesamte verbrauchte Betriebsstoff wird einmal für die Dauer des Versuches festgestellt, ferner werden während der Versuchsdauer verschiedene Kontroll-tnessungen angestellt, durch Ermittelunn der Zeit, in der ein bestimmtes Quantum des Betriebsstofies verbraucht wird. Die Bestimmungen der Tourenzahlen, der Tourenschwankungen und der Gleichförmitikeitsgrade erfolgen durch geeignete Instrumente, wie Hubzähler, Tachometer und Tachographen.

Es wird ferner ein laufendes Protokoll geführt, in dem alle Unregelmäßigkeiten Reparaturen, Regulieiungen und Betriebspausen, insbesondere auch die Eigentümlichkeiten des betreffenden Motors, sowie der Befund über den Zustand des Motors nach der Prüfung vermerkt werden.

Die Prüfung selbst wird durch Ingenieure erfolgen, die ihrerseits von Mitgliedern der Kommission kontrolliert werden.

Falls zum B.triebe der Motoren Benzin verwandt wird, so wird dieses, und zwar mit einem Gewicht vo i 680 bis 700 g pro Liter von der M. St. G. gegen Erstattung der Kontert ge iefert. Werden andere Brennstoffe verwandt, so sind diese seitens der Bewerber auf eigene Kosten zu stellen.

Die Stellung der übrigen Betriebsstofte ist gleichfalls Sache der Bewerber.

Die Montage erfolgt durch den Bewerber. Hilfskräftej stehen kostenlos zur Verfügung.

Mit dem Motor ist ein Kuppelungsnormalflansch zu liefern, dessen Zeichnung von der M. St G. zu beziehen ist. Die Dynamomaschinen werden unter Zwischenschaltung tiner elastischen Kupp.lung mit den Motoren unmittelbar verbunden. Gewichtsberechnung. 5. In die Gewichtsberechnung wird einbezogen:

a) Das Gewicht des Motors selbst mit Tragfüßen und allen zu seinem ordnungsmäßigen Betriebe erforderlichen Einrichtungen, als da sind:

c) Das Gewicht der Betriebsstoffe (Benzin und Oel) für die Dauer von 5 Stunden.

Einrichtung für Vergasung und Regulierung, automatische Schmiereinrichtung,

Zündapparate nebst den etwa erforderlichen Akkumulatoren, Spulen etc., ausreichend für das anderthalbfache der verlangten Betriebszeit

b) Die Kühleinrichtung mit allen Zubehörteilen, z. B Ventilatoren und deren Antrieb.

Die Wasserlüllung des Kühlers und der Zylinderräume (falls Wasserkühlung verwandt wird), welche ohne Nachfüllung für die Betriebszeit ausreichen muß.

c) Das Gewicht der Betriebsstoffe (Benzin und Oel) für die Dauer von 15 Stunden.

d) Das Gewicht der für die Betriebsstoffe erforderlichen Behälter, das als prozentualer Zuschlag zum Gewicht der Betriebsstoffe, die während der unt.r c) angegebenen Zeit verbraucht werden, mit 10 pCt. für Benzin und mit 20 pCt. für Oel berechnet wird. (Die mitzuliefernden Benzin- und Oelbehälter müssen für mindestens fünfstündigen Beirieb bemessen sein).

e) Außerdem Kuppelungs-Nor- e) Außerdem Kuppelungs - Normalmalflansch und Schwung- flansch ohne Schwungrad, welches rad. zum Zwecke der Gewichtsbestimmung abgenommen wird.

In das Gewicht des Motors werden nicht einbezogen: a) Auspulftöpfe und Auspuffleitungen.

ß) Etwaige Reibungskuppelungen und Getriebe, sowie Befestigungsbolzen für den Motor.

7) Konstruktionsteile, die zur Befestigung und Unterstützung des Kühlers und des Benzingefäßes dienen.

8) Etwa mitgelieferte automatische An werf Vorrichtungen; an Stelle letzterer tritt das Gewicht einer Andrehvorrichtung von Hand nach einem festgestellten Mittelwerte.

e) Wasserleitung zwischen Kühler und Motor.

C) Die mitzuliefernden Benzin- und Oelbehälter, an deren Stelle ein (wie unter d angegeben) bestimmter Wert in Rechnung gesetzt wird. Beispiele. 6. Beispiele für die Gewichtsberechnungen:

Gewicht eines 20 PS Motor

Gewicht des Kühlers mit Zu

Benzin für 15 Stunden Oel für 15 Stunden .

300

kg

-

80

 

60

 

. 375

. 45

 
   

. 9

 

komplett......60 kg

Gewicht des Kühlers mit Zubehör .......20 „

Wasserfüllung......20 „

Benzin für 5 Stunden ... 35 Oel für 5 Stunden .... 3

Benzinbehälter......3,5 „

_ Oelbehälter .......0,6 .

Summa 906,5 kg | Summa 142,1 kg

Die in vorstehenden Beispielen angegebenen Gewichtszahlen sollen nur zur Erläuterung der Art der Gewichtsberechnungen denen und in keiner Weise einen Maßstab für die zu stellenden Anforderungen an die Motoren abgeben;.

Preisverteilung, Meldung und Anlieferung. 7. Nur Motoren, welche vorstehende Prüfungen bedingungsgemäß erfüllt haben, kommen für die Preisverteilung in Betracht.

Die Preisverteilung erfolgt auf Grund der über die Prüfung geführten Protokolle, wobei in erster Linie die Gewichtsfeststellungen nach oben angegebener Berechnung maßgebend sein sollen.

Die Meldung der einzelnen Motoren muß bis zum I.Januar 1910 erfolgt sein.

Bei der Meldung ist anzugeben, ob der Motor für Klasse A oder Klasse B oder für beide Klassen zugleich gemeldet wird. In letzterem Falle wird die Prüfung so ausgeführt, daß die Bedingungen beider Klassen geprüft werden und zwar die Bedingungen der Klasse B in den ersten 5 Stunden der Prüfung.

Es wird ausdrücklich hervorgehoben, daß ein und derselbe Motor gegebenenfalls Preise in beiden Klassen erhalten kann.

Die Kommission behält sich die Verteilung der Preise auf beide Klassen und die Bemessung der Einzelpreise vor.

Es stehen dafür vorläufig 30 000 M. zur Verfügung.

Die Motoren sind bis zum 1. März 1910 bereitzuhalten und auf schriftliche oder telegraphische Aufforderung anzuliefern.

Den Bewerbern ist die Teilnahme an allen Prüfungen freigestellt. Das Preisgericht besteht aus der unterzeichneten Kommisson. Die Kommission

für das Preisausschreiben der Motorluftschiff-Studiengesellschaft für Luftfahrzeug-Motoren.

Geheimer Regierungsrat Prof. Dr. S1 a b y, Vorsitzender. Prof. Dr. Klingenberg, stellv. Vorsitzender. Oberingenieur Basenach, Major Groß, Professor Josse, Hauptman von Kehl er, Ingenieur Kiefer, Prof. Lutz, Major von Parseval.

Fünf Flugapparate für die russische Armee. Die russische Heeresverwaltung macht Anstrengung, um in Luftschiffahrtsfragen auf die Höhe zu kommen. Es wurden neben den schon bisher bestellten Aeroplane und Luftschiffen soeben fünf Flugapparate für den Luftschifferpark der russischen Armee in Auftrag gegeben, die aber naht nach dem System Tartarinows, sondern nach dem des Ingenieurs Baranowski erbaut werden. Im Gegensatz zu den anderen Aeroplanen mit einer Flugfläche, besitzt der Baranowskische Apparat zwei Flugflächen, die in einer horizontalen Ebene zu beiden Seiten des Motors angebracht sind. Der Propeller befindet sich am hinteren Ende des Flugapparates, der einem riesigen Vogel ähnlich sieht. Man hat sich in der Leitung der russischen Heeresverwaltung gerade für eine Massenfertigung dieses Flugapparates entschieden, weil er vor den anderen Konstruktionen in bezug auf die Leichtigkeit seines Aufsteigens einen großen Vorzug hat Der Apparat bedarf zu seinem Aufstiege keiner weiten Ebene, auf der er Anlauf nehmen kann, sondern er kann sich von jedem beliebigen Ort aus erheben. Die Prüfungsfahrt, die er vor dem Ankauf machen mußte, trat der Flugapparat von einer Stelle aus an, die ringsum ganz dicht um den Apparat mit einem hohen Bretterzaun umgeben war, so daß er sich wohl oder übel direkt vom Platze aus erheben mußte. Die Apparate sollen alle bis zum Juli dieses Jahres fertiggestellt werden. Sie werden an den großen Herbstmanövern, denen auch der Zar beiwohn", teilnehmen.

Geschäftliche Nachrichten.

Gesellschaft m. b. Ii. „Flugmaschine Wright". Unter diesem Namen wurde am 13. Mai in den Räumen der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin eine Gesellschaft gegründet. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung, der Vertrieb und die Verwendung von Flugmaschinen, namentlich solcher Wrightschen Systems. Das Stammkapital beträgt 500 000 Mark.

Die Gesellschaft ist auch berechtigt, jedes andere System zu verwerten. Die Herren Wilbur und Orville Wright übereignen der Gesellschaft alle auf ihre Flugmaschinen sich beziehenden Erfahrungen, Kenntnisse und Rechte zur freien Verfügung, gleichviel, ob sie durch Patente oder in anderer Weise gesetzlich geschützt sind oder nicht, und zwar für das Deutsche Reich, einschließlich seiner Kolonien und Schutzgebiete, sowie für Schweden, Norwegen, Dänemark, Luxemburg und die Türkei. Alle die Flugmaschine betreffenden Erfindungen und Verbesserungen, welche die Herren Wright während der für 15 Jahre vorgesehenen Vertragsdauer machen oder hinsichtlich derer sie das Verfügungsrecht erlangen, werden ohne besonderes Entgelt Eigentum der Gesellschaft. Es ist Vorsorge getroffen, daß ausländische Gesellschaften, insbesondere die schon bestehende französische, in die deutsche Interessensphäre nicht eingreif n können. Nach dem Vertrage wird im Interesse der Fabrikation der Flugmischine in Deutschland eine Wrightsche Maschine sofort hierhergelangen, die auch für die im August und September d. J. in Benin stattfindenden Vorführungen verwendet werden soll. Beteiligt an der deutschen Gesellschaft sind u. a. die A. E. G.. die Aktiengesellschaft Friedr. Krupp und Ludwig Loewe & Co., die Elektrochemische Gesellschaft in Bitterfeld, die Luftlahrzeug-Gesellschaft, die Motor-Luftschiff-Studiengesellschaft m. b. H., Arthur Müller, Land- und Industriebauen-Aktiengesellschaft, sowie die Firmen A. Borsig und Hugo Stinnes und das Bankhaus Delbrück, Leo & Co. Der Geschäftsführer der Motor-Luftschiff-Studien-

gesellschaft, Hauptmann d. R. von Kehler, wird auch die Geschäftsführung der neuen Gesellschaft übernehmen.

Literatur.

Aeronautischer Kalender 1909|1910. II. Jahrgang. Preis M. 3.—, Verlagsbuchhandlung Rieh. Carl Schmidt & Co., Berlin.

Neben einem Kalendarium enthält der Kalender ein längeres Kapitel über die wichtigsten Ballonfahrten im Jahre 1908, die Verhandlungen des deutschen Luft-schiflerverbandes, der Federation Aeronautique International, Wissenswertes aus der Ballonpraxis und ein Verzeichnis der Preisaussch eiben auf dem Gebiete der Luftschiffahrt.

Die Ausschreibung der Motorenkonkurrenz für den neuen Krefl=Flieger.

Wien, 15. Mai.

Das von Seiten des Oesterreichischen flugtechnischen Vereines eingesetzte Kreß-Komitee versendet folgendes Rundschreiben:

„Nachdem die in gute Wege geleitete Sammlung für den Flugmasctiinenf onds (Kreß-Aktion) erfreulicherweise auf ein günstiges Ergebnis hoffen läßt, glaubt das genannte Komitee, schon jetzt mit gewissen Vorarbeiten beginnen zu sollen und in erster Linie für die Beschaffung geeigneter Motoren Sorge zu tragen. Wohl sind im Auslande leichte, verläßliche und für längere Zeit sicher funktionierende Mo oren erhältlich, doch scheint es dem gefertigtem Komitee selbsiverständlich, die inländische Industrie zu bevorzugen, soweit dies bei dem heutigen Stande des Motorbaues möglich ist.

Herr Ingenieur Wilhelm Kreß benötigt zwei Motoren von je 40 bis 50 HP., welche je nach Bedürfnis jeder für sich allein zu arbeiten im Stande sind oder, arbeitend, eine so hohe als mögliche Gesamtleistung liefern können. Das Gewicht dieser Motoren soll in betriebsfähigem Zustande, also komplett und inklusive Kühlung, tunlichst 2 Kilogramm per Pferdekraft nicht übersteigen. Die Motoren sollen vom Platze des Piloten, das heißt von der Gondel aus in Betrieb gesetzt und abgestellt werden können. Die Motoren müssen mindestens 3 Stunden ununterbrochen mit voller Kraft funktionieren, ohne daß eine Ueberhitzung oder sonst eine Störung eintritt.

Es besteht'nun die Frage, ob diese Bedingungen durch inländische Firmen erfüllt werden können, wenn ja, bittet das gefertigte Komitee, diesbezügliche Offerten an die Geschäftselle des Oestereichischen flugtechnischen Vereines (Wien, 4. Bez. Wienstraße 31) bis 1. September I. J. einzusenden.

Das Kreß-Komitee.'

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Oberingenieur E Schräder.

2. „ Ingenieur C. v. Sahwürk.

1. Schriftwart: Ingenieur E. Leischner.

2. „ Postsekretär P. Solger. Propagandaausschuß: Chefredakteur L Beninatto

Seite 318

Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:

1. Maschinenflug; Obmann E. Schiader.

2. Freiflug: Obmann E. Leischner, H. Kukol.

3. Freiballon'. Obmann E. Schräder.

4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk.

5. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwürk, K. Ritzmann, L. Beninatto.

6. Wintersport: C. O. Schlobach, Fritz Heidenreich, C. Stach.

Clublokal: Theater-Restaurant. Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr. Situng von Sonnabendj^en 8- Mai 1909. Der Vorsitzende eröffnete die Sitzung um %\0 Uhr. Die zur Aufnahme gemeldeten und in letzter Nummer namentlich aufgeführten Bewerber werden als abgenommen erklärt.

Neu gemeldet die Herren: Regierungs-Bauführer R. Rusche, Leulhenstraße 15 Kaufmann W.Lebedee, Ernststraße5, Ingenieur H. Heidmann, Altona a. E., Brunnenhof 33 Laut Vereinsbeschluß wird der Anfang der Sitzung in Zukunft auf 9,30 Uhr verlegt Als besoldeter Zeugwart wird Monteur Funk vom Klub fest angestellt. Der Antrag Fritz Heidenreich, betreffend den Ben einer Materialien- und Unterkunftshalle auf unserem Uebungslerrain in Nippern wird zur Diskussion gestellt und der Bau schließlich einstimmig beschlossen. Unser Mitglied Herr Z mmermeister Raschke wird der Versammlung am nächsten Sonnabend Skizzen und einen Kostenanschlag

Vom Schlesischen Flugsport-Club. Abb.' 1. Im Augenblick des Abschwebens. '(Im Flieger: Rennfahrer Fritz Heidenreich, Breslau.)

vorlegen. DieTKosten werden durt/h freiwillige Beiträge seitens der Mitglieder aufgebracht. Es wurden von den anwesenden Mitgliedern sofort zirka 100 Mk. gezeichnt.

Hierauf folgte ein Vortrag des 1. Vorsitzenden über „Die automatische Stabili-lität der Flugapparate", unter besonderer Berücksichtigung der Flugmaschine von Wilbur Wright und unter Bezugnahme auf den dieser Tage erfolgten Absturz des Wrightschülers Ltn. Calderara in Rom. Der Vortragende erläuterte an der Hand des Modelles einer flieeenden Taube den Begriff der aerostatischen Stabilität und führte sodann ein neues Modell eines Wrightfliegers vor, dessen Stabilität, als Gleitflieger er praktisch demonstrierte.'. Im |Gegensatz zu den, insbesondere seitens der Konkurrenz der fliegenden Brüder verbreiteten Anschauungen, wonach die Wrightflieger

nicht automatisch stabil sein, sondern lediglich durch die Geschicklichkeit des Führers, durch fortwährende Handhabung der Steuerungsapparate stabil erhalten werden soll, bewiesen die Versuche mit dem Modell, daß der Wrightflieger als vollkommenster Sc Ii webef lieger zu Boden zu gleiten vermag. Die Versuche gelangen vorzüglich und gaben den Anwesenden ein vortreffliches Bild von der ausgezeichneten Stabilität des w'right'schen Apparates im Schwebeflug.

i

Abb. 2. Heidenreich in vollem Fluge.

In der Tätigkeit der einzelnen Gruppen ist zu bemerken:

Gruppe 1 (Maschinenflug). Die Arbeiten am Bau des großen Maschinenfliegers werden eifrig gefördert. Die Fertigstellung des 50 PS Argus-Motors dürfte in etwa 10 Wochen zu erwarten sein. Ueber den Bau erfolgen später Spezialberichte.

Gruppe i (Freif lug). Zunächst ist die erfreuliche Tatsache zu melden, daß es dank unserem Training in den frühesten Morgenstunden, eine Einrichtung, die sich übrigens vorzüglich bewährt und großer Teilnahme zu erfreuen hatte, gelungen ist, größere Fortschritte zu machen, als wir anfan.s vermuteten. Während man bisher annahm, daß bei Gleitflugversuchen Lilienthalscher Schule ein mehrmonatliches Training notwendig sei, um überhaupt nur kurze Luftsprünge erzielen zu können, ist es den Teilnehmern der Gruppe 2 gelungen, mit den von der Bagum konstruierten Apparaten Schw beflüge von einer solchen Dauer zu erzielen, daß dieselben wä'irend der Flugdauer bequem photographisch aufgenommen werden konnten. Von den Aufnahmen brinaen wir heute bereits zwei Bilder, die eines unserer eifrigsten Mitglieder, Herrn Fritz Heidenreich, im Gleitfluge zeigen. Abb. 1 zeigt uns den nach wenigen Schritten schon stattfindenden Moment des Abschwebens, während wir-auf Abb. 2 den Flieger in vollem Fluge sehen, die Luft mit einer Geschwindigkeit von 6 Metern in der Sekunde durchschneidend. Diese Fortschritte haben die Gruppe 2 veranlaßt, da nunmehr der im Apparat befindliche Führer genügend vorbereitet ist, einen Schwebeflieger mit verstellbaren Steuerorganen anzuschaffen, die es ermöglichen, die Flugrichtung und Flughöhe während des Schwebefluges zu korrigieren. Der neue Apparat, der natürlich nur für vorgeschrittene Flieger bestimmt ist, ist bereits bei der Bagum in Bau gegeben worden.

Aut Antrag von Benninatto wird vorgeschlagen, daß die Teilnehmer der Gruppe ?, in Rücksicht auf die bei den Flugübungen erforderlichen Eigenschaften si:h recht rege an den von der Gruppe 5 gepflegten Sprungübungen beteiligen sollen. Dieser Vorschlag fand allgemeinen Anklang und wurde bereits am Sonntag bei einem Meeting aif unserem Uebungsterrain I (in Knetern) in die Praxis umgesetzt.

Am Sonntag den 9. Mai fand sodann das für diesen Tag angesetzte Training £it?W. ,nN'PPern ?tatt: Windrichtung Südost zu Osten, Windgeschwind ig? keit 2-3 Meter in der Sekunde, stark wechselnd. 8

DerVorstand. Schräder. v. Sallwürk. Lei sehnen

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg. Schriftführer: O. Schmal-Carbur, Tempelhof. Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.

Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Piatzkcmmission: Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

Zuschriften sind zu richten an die Geschäftsstelle: Berlin, W. 35, Schöneberger Ufer 25.

In der am 5. Mai stattgefundenen Versammlung wurde zunächst die Platzfrage besprochen. Die Verhandlungen sind soweit gediehen, als das Bornstedter Feld bei Potsdam, der beka nte große Exerzierplatz, für bestimmte Stunden zu Flugversuchen eingeräumt worden ist, und der Potsdamer Magistrat seine Bereitwilligkeit, für die erforderlichen Einrichtungen Hilfe 'zu leisten, in dankenswerter Weise erklärt hat. Zu den Einrichtungen, die unerläßlich sind, gehört an erster Stelle ein Unteikunftshaus für die Apparate (deren alsbald 3 als auf Versuchsmöglichkeiten harrend vorgemeldet wurden) verbunden mit einer oder eiligen Werkstätten um kleinere Arbeiten an den Fahrzeugen vorzunehmen. Die Erörterung der Frage nach Größe und Beschaffenheit dieses Baues brachte Klarheit über die Durchschnittswünsche der Interessenten, denen entspre.hend in nächster Versammlung Bauplan und Kostenanschlag vorgeleat werden soll. — Die bevorstehende Internationale Lüftschiffartsausstellung in Frankfurt a M. — Jla — hat die Frage nahegelegt, ob noch nicht patentierte, aber solche Flugapparate, deren Patentierung beabsichtigt ist, dort ausgestellt werden können, ohne den Erfinder der Gefahr auszusetzen, hiermit der Bestimmung der Patentgesetzgebungen aller Länder zu verfallen, daß die Patentfähigkeit einer Erfindung durch deren vorzeitige Veröifentlichng verloren geht. Es konnte mitgeteilt werden, daß das deutsche Patentamt die bevorstehende Ausstellung nicht als Versagungsgrund der Patentierung einer dort ausgestellten Erlindung ansehen wird. In Jedem Falle empfehle es sich, eine solche Erfindung überall wenigstens zum Patent anzumelden, um auch in Ländern, die nicht das gleiche gewähren, nicht von der späteren Patentierung ausgeschlossen zu werden. Zugleich aber wurde der wohlwollende Rat gegeben Patente auf diesem Gebiete zurzeit überhaupt nicht nachzusuchen. Die Patentämter hier wie anderwärts seien überfüllt mit Anmeldungen auf diesem Gebiet, die zu erledigen, außergewöhnlich viel Zeit

Abb 2. Heidenreich in vollem Fluge.

verlangen. Auch iordere diese große Fülle der Anmeldungen die Patentämter zu äußerster Sorgfalt auf, und es sei sicher darauf zu rechnen, daß viele Erfinder durch Ablehnung ihrer Gesuche Enttäuschungen erfahren würden. Es seien in den letzten Jahren soviele Möglickeiten des Fliegens öffentlich besprochen worden, häufig rein theoretisch oder hypothetisch, ohne irgend welchen Rückhalt an praktischen Versuchen, daß es den Patentämtern ungemein schwer falle, die Neuheiten einer Erfindung festzustellen, und deshalb sicher die Tendenz vorliege, in zweifelhaften Fällen jene eher zu verneinen, als zu bejahen. Auch für den Fall der Patenterteilung sei es aus dem angeführten Grunde gewiß, daß Anfechtungen nicht ausbleiben würden. Erfinder würden sich also viele Mühe, Kosten und Aerger ersparen, wenn sie den geschilderten mißlichen Verhältnissen Rechnung tragen und von Patentierung ganz absehen. Ist ihre Erfindung wichtig und wertvoll, wird sie sich unpatentiert durchsetzen. Freilich wird es niemand verhindern können, der in Frankfurt ausstellt, daß er mit den Augen bestohlen wird; und gegebenen Falles später Prioritätsrechte nachzuweisen, dürfte um so schwerer sein, als Erfahrungssache ist, daß zu gewissen Zeiten gewisse Erfindungen in der l.uft liegen und ganz unabhängig von einander gleichzeitig durch mehrere gemacht zu pflegen werden.

Mitteilungen aus der Industrie.

Zur Lösung der Aluminium-Lötfrage.

Schon seit vielen Jahren beschäftigt diese wichtige Frage die beteiligten Kreise, eine Unmasse verschieden ?r Lote traten in Erscheinung.

Da das Löten mit den tür die anderen Metalle gebräuchlichen Flußmittel nicht gelingen wollte, entstand die irrige Ansicht, daß Flußmittel zum Löten von Aluminium Ub;rhaupt nicht brauchbar seien und so wurden eine Menge verschiedener Legierungen als Lote hergestellt, da aber das Flußmittel fehlte, so trat das beim Löten des Aluminiums sich bildende Oxyd, die Tonerde, dem Gelingen der Lötung stets hindernd in den Weg.

Von der Ueberzeugung geleitet, daß ohne ein Flußmittel eine gute Lötung unmöglich sei, ist es Otto Nicolai, Boppard a. Rh. nach vieljährigen Versuchen gelungen, tin gutes Flußmittel herzustellen, da aber ohne ein entsprechendes Lot die Lötfrage noch immer in der Schwebe blieb, so war die nächste Sorge des obengenannten Erlinders die Herstellung eines, dem Flußmittel angepaßten und mit diesem gleichen Schmelzpunkt habendes Lot.

Auch diese Frage wurde zur Zufriedenheit gelöst, sodaß jetzt durchaus brauchbare Lötmittel vorhanden sind.

Besonders hervorzuheben ist, daß das Aluminium vor dem Löten nur blank geschabt wird, daß es nur nötig ist, die Lötfugen mit dem Nicolai-Flußmittel auszupinseln und das Lot mit dem Flußmittel vermischt, auf die Lötstelle zu bringen, das Lot Hießt in die Lötfugen hinein, selbst dann, wenn diese mehrere Quadrat-Zentimeter betragen, die Lötungen sind untrennbar, so kann man zu einem Rohr zusammen gelötete Bleche auf einen Dorn auftreiben, dieselben können umgebördelt werden, ohne daß die Lötnaht reißt, auch lassen sich aufeinander gelötete Bleche beliebig dünn hämmern, ohne daß die Lötung Schaden leidet.

Bemerkt soll noch sein, daß das Nicolai-Lot und Flußmittel von der Kaiserlichen Werft in Kiel und der Königlichen Pulverfabrik in Spandau benutzt wird.

An der Kaiserlichen Werft in Wilhelmshafen wurden von dem Erfinder 1;. a. in eine Teekanne, wie solche die Matrosen benutzen, ein neuer Boden eingelötet, die Löfnaht hatte eine Länge von 75 Centimeter, auch eine leck gewordene Feldflasche wurde repariert, beide Lötungen fanden den vollen Beifall des Herrn Marine-Ingenieur Kla mann und der anwesenden Werkmeister der verschiedenen Abteilungen.

Die Kaiserl. Werft schreibt darüber an den Erfinder:

.Die Lötungen, welche Sie hier ausgeführt haben, sind Ihnen gut gelungen."

Erwähnt soll noch sein, daß die reparierte Teekanne 56 Mark gekostet und mittels der Lötmiltel mit einem Kostenaufwand von 4 Mark für Aluminiumblech, Lot-Flußmittel' und Arbeitslohn wieder gebrauchsfähig wurde, während die Reparatur der Feldflasche alles in allem höchstens 12 Pfg gekostet, während deren Anschaffungspreis 3 Mark beträgt.

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flußschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats. = ; Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12. Frankfurt a. M., 4. Juni 1909. Jahrg-. I.

Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

IX.

Die

Platzverteilung /

in der Ausstellungshalle (Frankfurter Festhalle) hat ihren Anfang genommen. Man ist bei der Einteilung von dem Bestreben ausgegangen, die einzelnen Stände möglichst regelmäßig zu verteilen, um von den oberen Galerien aus, also in der Vogelperspektive, ein einheitliches Bild zu erhalten. Die Maschinenfabriken und Aussteller von Objekten, die einen großen Raum beanspruchen, sind im Erdgeschoß der Halle untergebracht-

Den Flugapparaten ist ein besonders günstiger Platz, der fast die ganze rechte Seite der Halle einnimmt, eingeräumt worden. Es ist darauf Bedacht genommen, daß ein Herausschaffen der Apparate zu praktischen Flugversuchen und Vorführungen auf dem Flugfelde, ohne Schwierigkeiten zu ermöglichen ist, und durch das Entfernen der Apparate das Gesamtbild-der Ausstellung nicht beeinträchtigt wird.

In den oberen Räumen finden vornehmlich Modelle von Flugapparaten und Luftschiffen, sowie alle geringen Raum beanspruchenden zur Flug- und Luftschiffahrt in Beziehung stehenden Gegenstände Aufstellung.

Zu den bisher gestifteten

Preisen

stellte die Polytechnische Gesellschaft Frankfurt a. M. einen Preis

von 5000 Mark zur Verfügung, der als 2. Preis für den Höhen-steueruiigswettbewerb für Flugmaschinen verwendet wird. Die

Bürgerspende

von Frankfurter Bürgern hat bereits einen Betrag von über 8000 Mark erreicht. Die

historische Abteilung

der IIa soll die Entwicklung der Luftschiffahrt in Wort und Bild veranschaulichen. In- und Ausland haben bereits zahlreiche wertvolle Bücher, Bilder, Modelle usw. der Ausstellung zur Verfügung gestellt und das schon vorhandene oder angemeldete gedruckte und handschriftliche Material verspricht ein vortreffliches Bild des Entwicklungsganges der Luftschiffahrt zu geben. Sammler und Sportsfreunde, welche die historische Abteilung der Ausstellung zu unterstützen gedenken, werden gebeten, weitere Leihgaben bis zum 15. Juni anzumelden. Es sei hier ausdrücklich darauf hingewiesen, daß durch Versicherung und besondere Bewachung den , zur Verfügung gestellten Gegenständen der erforderliche Schutz zuteil wird und daß alle Kosten von der Ausstellung getragen werden.

Für die

Prämiierungsmedaillen

ist von der IIa ein Wettbewerb ausgeschrieben Die Vorderseite der Medaille soll eine Versinnbildlichung des Strebens zur Eroberung der Lüfte bringen (Ikarusdarstellungen ausgeschlossen). Die Rückseite soll als Text enthalten: Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung Frankfurt a. M 1909. Die Medaille wird in Gold, Silber und Bronze ausgeführt werden.

Das Modell in Größe von 20 cm Durchmesser ist mit einer auf die Ausführungsgröße von 7 cm reduzierten Photographie bis zum 21. Juni 1. Js. mit einem Kennwort an das Bureau der „IIa" Festhalle einzuliefern. Als 1. Preis sind M. 600— vorgesehen, als 2. Preis M. 300.— , als 3. Preis M. 100.-. Beteiligen können sich an dieser Konkurrenz in Frankfurt a. M. gebürtige oder daselbst lebende Künstler. Die Jury wird gebildet aus den Herren: Geheimrat Dr. Leo Gans, Geheimrat Dr. A- Varrentrapp, Hauptmann a. D. C. H. Thewalt, Professor Fritz Haußmann, Professor Ferdinand Luthmer, Direktor Dr. Georg Swarzenski. — Alle Rechte bezüglich der preisgekrönten Entwürfe gehen mit der Preiszuer-teilung an die „IIa" über.

Aus Flugtechnischen Kreisen ist der Wunsch laut geworden, neben den Preisen für Luftfahrzeuge auch Preise für

Meßmethoden des Luftwiderstandes

auszusetzen, überhaupt die Arbeiten für Erlangung einer sicheren Erkenntnis derjenigen Unterlagen zu berücksichtigen, auf Grund deren eine rationelle Luftschiffahrt allein möglich ist.

Zur Frage der Gestaltung von Flügelflächen

von Oberlehrer Ingenieur Altred Freuud-Leipzig.

Bekanntlich war Lilienthal der Erste, welcher sich mit dieser Frage eingehend beschäftigte. Lilienthal hat seine Forschungsund Versuchsergebnisse am Schlüsse seines Buches „Der Vogelflug" in 30 Leitsätzen niedergelegt. Ich will einige dieser Sätze hier zitieren

Der 5. Satz lautet: Ein Flugapparat, der mit möglichster Arbeitsersparnis wirken soll, hat sich in Form und Verhältnissen genau den Flügeln der gutfliegenden größeren Vögel anzuschließen.

Der 9. Satz lautet: Sache des Versuches wird es sein, ob die breite Form der Raub- und Sumpfvögelflügel mit gegliederten Schwungfedern, oder die langgestreckte und zugespitzte Flügelform der Seevögel als vorteilhafter sich herausstellt.

Der 13 Satz lautet: Die Flügel müssen im Querschnitt eine Wölbung besitzen, die mit der Höhlung nach unten zeigt.

Der 14. Satz lautet: Die Pfeilhöhe der Wölbung hat nach Maßgabe der Vogelflügel ungefähr 1/12 der Flügelbreite an der betreffenden Querschnittstelle zu betragen.

Der 15. Satz lautet: Durch Versuche wäre festzustelllen, ob für größere Flügelflächen etwa schwächere oder stärkere Wölbungen vorteilhafter sind.

Zunächst sollte kein Zweifel mehr darüber bestehen, daß mau sich bei der Gestaltung von Flügelflächen durch die Natur belehren lassen muß und daß man sie nach Möglichkeit den Flügeln unserer Schwebevögel nachzuahmen hat. Ich bin in No. 3 der Zeitschrift „Flugsport" auf die Gestaltung solcher Flügel eingegangen und habe nachgewiesen, inwiefern bei Wölbung der Flügel, wie sie in dem oben zitierten Satze No. 13 von Lilienthal angegeben ist, eine gegen den Wind vorwärtstreibende Komponente erzeugt wird. Es ist selbstverständlich, daß die Kraft, welche hier der Wind leistet, vom Motor nicht mehr zu leisten ist, daß also bei richtiger Gestaltung der Flügelflächen an Antriebskraft gespart wird. Was ich nun abermals als selbstverständlich voraussetzen möchte, daß die besten Flügel die unserer Schwebevögel sind, wird doch nicht überall anerkannt. In dieser Beziehung möchte ich einen recht interessanten Fall hier zum besten geben.

Der Erfinder eines Luftschiffes opfert seit mehreren Jahren Zeit und Kosten dafür, seine Erfindung vor dein Patentamte zu begründen. Die Annahme seiner Erfindung scheitert jedoch nicht

etwa daran, daß man die Neuheut an sich bezweifelt, sondern an seiner Behauptung, daß die von Lilienthal als am wirkungsvollsten nachgewiesene Flügelgestalt nach Art der Vogelflügel Fortschritte gegenüber anderen Flügelgestalten biete. Der Anmelder schlug deshalb den Beschwerdeweg ein. Alle Einwände der Vorprüfung wurden vor der Beschwerdeabteilung als unbegründet widerlegt, so daß die ßeschwerdeabteilung garnicht anders konnte, als die Annahme zu beschließen. Trotzdem verweigert die Anmeldeabteilung neuerdings die Annahme und zwar u. a. auch mit dem Hinweis, daß die Lilienthal'sche Theorie durch Ahlborn widerlegt sei. Hierauf ersuchte mich der Erfinder um Abgabe eines Gutachtens über diese Frage. Zu diesem Zwecke mußte ich die Schriften Ahlborns genau durchsehen und mir fielen dabei so viele interessante Fragen auf, daß ich in Anlehnung an das in dieser Sache von mir erteilte Gutachten die technische Frage der Gestaltung der Flügelflächen hier gern zur Erörterung bringen will, ich möchte aber betonen, daß es sehr interessant wäre, wenn der Erfinder Gelegenheit nähme, den Gang seiner Verhandlungen mit dem Patentamt besonders vom patentrechtlichen Standpunkte aus zu veröffentlichen. Ich beschränke mich also nur auf die technische Seite der hervortretenden Fragen. Für die Beurteilung des Standpunktes von Ahlborn kommen vor allem drei Arbeiten von ihm in Betracht:

„Zur Mechanik des Vogelfluges" 1896, „Ueber die Stabilität der Flugapparate" 1897, „Ueber den Mechanismus des Hydrodynamischen Widerstandes" 1902.

Alle drei Arbeiten sind in den Abhandlungen erschienen, welche von dem naturwissenschaftlichen Verein Hamburg herausge-

geben werden und zwar in den oben gekennzeichneten Jahrgängen. >er Vorprüfer des Patentamtes hatte nur die beiden letztgenannten Schriften entgegengehalten. Die Hauptfrage ist also die: Hat Ahlborn die von Otto Lilienthal auf empirischem Wege aufgebaute Theorie der Vogelflügel widerlegt? Nach dieser Theorie ergeben sich an den Flügelflächen gegen den Wind sowohl Auf- als auch Vortriebkräfte, welche von Lilienthal in seinem Buche „Der Vogelflug" im Jahre 1889 als Grundlage der Fliegekunst bezeichnet wurde.

Die zweite Frage ist die: Lassen sich die Erfahrungsresultate Lilienthals selbst in dem Falle, daß er in der Begründung geirrt haben sollte, nicht dennoch theoretisch erklären, so daß keine Berechtigung Vorliegt zu der Behauptung des Vorprüfers in der erwähnten Patentsache, daß die Erfahrungstatsache Otto Lilienthals mit den Naturgesetzen in Widerspruch stehe?

Für den speziellen Fall der schon genannten Patentanmeldung kommt noch eine weitere Frage hinzu, die uns hier zunächst jedoch nicht interessiert.

Was zunächst die Arbeit Dr. Friedrich Ahlborns „Ueber die Stabilität der Flugapparate" betrifft, so besagt schon diese Ueber-schrift, daß Ahlborn nicht die Dynamik der Flugapparate, sondern deren Statik untersuchen wollte. In dieser Arbeit ist zunächst nur von der Stabilität die Rede und es wird an keiner Stelle dieser

Arbeit bestritten, daß Lilienthal Recht hat, wenn er an nach Art der Vögelflügel gewölbten Flügelflächen eine vorwärtstreibende und liebende Komponente nachweist. Ahlborn schreibt selbst auf Seite 6 in Bezug auf Lilienthal das Folgende:

„Lilienthal hat nach dem Muster dieses seines Flugmodells seinen letzten Flugapparat hergestellt. Die damit unternommenen Flugversuche führten zu vielverheißenden und ermutigenden Ergebnissen und Lilienthal hoffte, damit den Beweis geliefert zu haben, daß das Problem der Konstruktion von brauchbaren Apparaten für den persönlichen Schwebe- und Segelflug gelöst sei.

Das traurige Geschick, das den kühnen Versuchen Lilienthals im vorigen Sommer ein so jähes Ende machte, hat leider gezeigt, daß er sicli bezüglich der Stabilität seiner Apparate in einem verhängnisvollen Irrtum befand."

Hier weist Dr. Ahlhorn ganz speziell darauf hin, daß Lilienthal sich nach seiner Meinung nur bezüglich der Stabilität seiner Apparate geirrt habe. Es steht nichts davon da, daß Lilienthal sich auch bezüglich der dynamischen Wirkung desWindes auf die Flügelflächen im Irrtum be-funden habe.

Dr. Ahlborn fährt dann fort:

„Lange Zeit hindurch hatte er versucht, die besten Formen für seine künstlichen Flügel zu ermitteln. Als solche betrachtete er diejenigen, die einen möglichst großen tragenden Luftwiderstand ergeben. Das waren die hohlen, unterwärts konkaven Formen, die er fortan ausschließlich für seine Zwecke verwandte. Aber schon die ersten Flugversuche, die er mit solchen hohlen Flügeln anstellte, führten ihm die damit verbundene Absturzgefahr in so unverkennbarer Weise vor die Augen, daß er fernerhin nur mit ganz flachen Wölbungen experimentierte. Dadurch wurde denn zwar die Gefahr erheblich verringert, aber keineswegs vollkommen beseitigt; und die Apparate blieben daher noch immer weit entfernt von dem Grade der Sicherheit und Stabilität,*) den man unbedingt von einem Flugkörper verlangen muß, wenn demselben ein Menschenleben anvertraut werden soll. Es war das Verhängnis Lilienthals, daß er durch seine Widerstandsmessungen die Entdeckung der Ueber-legenheit der hohl en Flu gf lachen über die anders gestalteten (bezüglich des tragenden Widerstandes) gemacht hatte."

Gerade auch dieser letzte Satz weist wieder darauf hin, daß Dr. Ahlborn an und für sich die Ueberlegenheit der hohlen Flügelflächen über die anders gestalteten anerkannt hat, daß er aber ein Verhängnis für Lilienthal darin erblickte, daß Lilienthal nicht auch die Stabilität berücksichtigt habe und deshalb abgestürzt sei.

Dr. Ahlborn fährt dann fort:

„Er erblickte daher in den Flügelwölbungen das wichtigste Merkmal eines guten Flugapparates; und die Natur, welche derartige Wölbungen in den Flugorganen der kleinflügeligen Rudervögel (z. B. der Hühner) in so auffälliger Weise entwickelt hat.

hin. -^V'verLlers0" Ah'b°rn SPeZie" nur auf die Sicher1^ «"d Stabilität

Sellien ihm Recht zu geben. So schritt er als Mann der Tat zu persönlichen Flugversuchen, in der Ueberzeugung, daß nur durch praktische Erfahrung weitere Fortschritte in der Konstruktion der Flugapparate erzielt werden könnten. Und doch waren die Fragen der Stabilität, insbesondere die Frage über den Einfluß der Flächenformen auf den Gang der Flugbewegung in bewegter Luft — teils noch nicht befriedigend gelöst, teils nicht einmal gestellt"

Aus diesem Zusammenhang geht hervor, daß Ahlborn nicht das Ergebnis der Lilientharschen Versuche, das mit gewölbten Flügeln eine bessere tragende und vorwärtstreibende Wirkung durch den Wind erzielt würde, anzweifelte, sondern daß er nur bemängelt, daß Lilientlial sein Augenmerk nicht auch auf die Erforschung der Stabilität wandte und sein Unglück mit dem Absturz selbst verschuldet habe.

Daß Dr. Ahlborn diesen Standpunkt klar und deutlich eingenommen hat, geht außerdem noch hervor aus seiner Arbeit „Zur Mechanik des Vogelfluges" im 14. Bande der Abhandlungen auf dem Gebiete der Naturwissenschaften, Hamburg. Unter der Ueber-schrift „Bedeutung der gewölbten Flächen" auf Seite 28 dieser Schrift weist Ahlborn in einwandfreier Weise die Ueberlegenheit der gewölbten Flächen den ebenen gegenüber nach. Auf Seite 38 dieser Arbeit schreibt Ahlborn selbst wörtlich das Folgende:

„Es ist das Verdienst der Gebrüder Lilienthal in Berlin, durch ihre Versuche zuerst die Wirkung des Luftwiderstandes an gewölbten Flächen einer quantitativen Prüfung unterworfen zu haben.

Sie bestätigen unzweifelhaft die Ueberlegenheit der gewölbten Flächen den ebenen gegenüber; sowohl die vortreibende, wie die hebende Komponente des Luftwiderstandes sind an den gewölbten Flächen größer, als an den ebenen. Der Unterschied zeigt sich namentlich bei kleineren Winkeln, nach Tafel VII des Buches von Otto Lilientlial (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst) erfährt z. B. bei 15° Neigung eine ebene Fläche nur 3' 10 des Widerstandes der normal getroffenen Fläche, während eine zylindrisch gewölbte Platte, deren Wölbung 1/12 der Breite beträgt, 9/10 des noramlen Widerstandes, also dreimal so viel als die ebene Platte erleidet. Die Versuche sind in der Absicht, möglichst hohe Widerstände zu erreichen, mit Flächen von schmaler, beiderseits zugespitzter Form ausgeführt, welche, wie Lilientlial aus den Konturen der Hauptflugfläche fliegender Vögel schließt, für diesen Zweck am günstigsten sind." (Forts, folgt.)

Moderner Fliegerbau.

Civilingenieur Osk. Ursinus. (Fortsetzung von Seite 193 No. 7. 09.)

Der Rumpf des Antoinettef Jiegers

ist verhältnismäßig schwer gebaut.

Beim Aufbau des Rumpfes und zur Formgebung desselben

werden die Hauptträger, Längsträger, über eine Schablonenbank, Abb. 21, gebogen und mittels der Streben verbunden.

Die Streben Verbindung durch Laschen

zeigt Abb. 22. Diese Konstruktion wird hauptsächlich durch Antoi-nette verwendet. Antoinette hat sein Chassis gitterträgerförmig

Schablonenba >k für die Herstellung des Chassis. Abb. 21.

ausgebildet und zwar sind die Streben nicht mittels Draht verspannt, sondern Diagonalstreben vorgesehen, welche das Chassis, da dasselbe verschiedenen Beanspruchungen unterworfen ist, widerstandsfähiger machen. Die Aluminiumlaschen werden, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, einfach mittels Holzschrauben befestigt.

Strebenverbindung durch Laschen. A!>b. 21.

Die Montage der Tragflügel

geschieht gleichfalls auf Schablonen. (S. Abb. 23.) Die bei-

Schablonenhafte für die Herstellung' des Chassis. Abb. 21.

ausgebildet und zwar sind die Streben nicht mittels Draht verspannt, sondern Diagonalstreben vorgesehen, welche das Chassis, da dasselbe verschiedenen Beanspruchungen unterworfen ist, widerstandsfähiger machen. Die Aluminiumlaschen werden, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, einfach mittels Holzschrauben befestigt.

Strebenverbindung durch Laschen. A )b. 22.

„FLUGSPORT;.

Montage der Tragflügel. Abb. 2?.

Die kleinen Diagonalstreben sind mit den gebogenen Längsträgern, Hauptträgern, durch kleine Aluminiumlaschen verbunden. Die Befestigung der oben aufliegenden kleinen Tragstäbe geschieht mittels Bindedraht Die Bespannung der Tragflügel

zeigt Abb. 24- Damit der Wind nicht untergreifen kann, wird die Leinwand stellenweise mit dem Gerippe durch --unterlegte Leinwandstreifen befestigt. Die

Gummistoff-Firmen liefern einen sehr guten Klebstoff.

Das Gerippe einer Steuerfläche zeigt Abbildung 25.

Während die Antoi-nette-Gesellschaft ihre

Bespannung der Tragflügel. Abb. 24. Chassis fast aUSSClllielJ-

No. 12 „FLUGSPORT."__Seite 3W

lieh aus Holz herstellt, verwendet Robert Esnault-Pelterie für seine Chassis Stahlrohr, dessen Verbindungen autogen geschweißt bezw. hart gelötet sind. In Abbildung 26 sehen wir das Chassis von Robert Esnault-Pelterie in der Montage.

Gerippe des Steuers. Abb. 25.

Metall wird zur Zeit im Fliegerbau für die Streben verhältnismäßig wenig verwendet. Holz hat sich bisher immer noch am besten bewährt. Die Franzosen verwenden mit Vorliebe amerikanische Fichte. Bei der Wahl des Holzes muß mit der größten

Chassis von Robert Esnault-Pelterie. Abb. 26.

Sorgfalt vorgegangen werden. So ist beispielsweise das nach der Nordseite des Stammes gelegene Holz immer saftreicher und spezifisch schwerer, als das von der Südseite. Ich habe öfters

Bespannung der Tragflügel. Abb. 24.

Montage der Tragflügel. Abb. 23.

Gerippe des Steuers. Abb. 25.

Chassis von Robert Esnault-Pelterie. Abb. 26.

bei Streben, die aus der Nordseite des Stammes herausgeschnitten waren, gefunden, daß dieselben doppelt so schwer waren als die von der Südseite herausgeschnittenen.

Von vielen Konstrukteuren wird immer noch, und zwar mit Erfolg, Bambus verwendet. In den Abbildungen 27—30 sind verschiedene Bambusverbindungen, wie sie Schräder in Breslau bei seinem Gleitiiieger verwendet, dargestellt. Sehr ingeniös und leicht ist die Verbindung nach Abb 27, welche von einer anderen bezüglich der Festigkeit und Leichtigkeit wohl kaum übertroffen werden kann.

AI b. 27. Abb. 28.

Abb. 29. Abb. 30.

Beim Einkauf von Bambus verlange man stets Tongking-Bambus. Die anderen verschiedentlich auf dem Markt befindlichen Bambussorten, welche an den tiefen Furchen, an denen sich die Blätter befanden, zu erkennen sind, sind weniger widerstandsfähig und nicht zu empfehlen.

Um uie Bambusstäbe gegen Beanspruchung in der Richtung des Querschnittes widerstandsfähiger zu machen, bezw. um ein Aufsplittern desselben zu vermeiden, läßt man auf einer Drehbank oder sonstigen Wickelbank, auf den Bambusstab dünnen Bindfaden stramm auflaufen. Die ganze Wicklung wird dann mit Schellack imprägniert. Ein derartig armierter Bambusstab besitzt

eine sehr hohe Widerstandsfähigkeit Die geringe Zunahme des Gewichts steht in keinem Verhältnis zu der erzielten hohen Festigkeit. (Fortsetzung folgt.)

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Vor kurzem sind die finanziellen Resultate der Luftschiff-fahrts-Ausstellung bekannt geworden, die Ende März in der Olympia-Halle stattfand und über die in No. 8 des „Flugsports" ausführlich berichtet wurde. Diese Resultate sind nun allerdings nicht sehr erfreulich; der Verband der Motor-Industriellen, der die Ausstellung unternahm, hat einen Verlust von Lstr. 3000 zu tragen. Doch liegen die Gründe für dies schlechte Ergebnis offen zu Tage Die für die Ausstellung gewählte Jahreszeit war viel zu früh und das schlechte Wetter hielt viele Besucher fern. Es fehlte weiter die genügende Zeit, um die Vorbereitungen in umfassendem Maße zu treffen, und endlich war es ein großer Mangel, daß keine einzige Maschine im Fluge gezeigt wurde. Die Frankfurter Ausstellung wird in allen diesen Beziehungen der Londoner weit überlegen sein.

Großen Anklang haben hier die Vorlesungen gefunden, welch L. Blin Desblids im Regentstreet-Polytechnikum über Luftschiffahrt gehalten hat Etwa 600 Hörer beteiligten sich an dem Kursus. Wegen dieses schönen Erfolges soll die Aerodynamik einen dauernden Lehrgegenstand in dem genannten Polytechnikum bilden und auch in das im September beginnende neue Semester aufgenommen werden. Am 25. Mai zeigte ebendort Kapitän W. G. Windham ein Modell seines Windhain-Howard-Aeroplan, der augenblicklich gebaut wird. Diese Maschine ist ein Doppelmonoplan und besonders bemerkenswert deswegen, weil sie hauptsächlich für die Fahrt vor dem Winde konstruiert ist. Die beiden quadratischen Plane sind verschieden groß, und zwar ist der kleinere vor dem größeren angebracht. Der vordere Plan hat eine Fläche von 144 Quadratfuß, der hinteie Plan 288 Quadratfuß Beide sind in ihrer Diagonale zu einem V gebrochen, sodaß von der Mittellinie aus an jeder Seite sich je zwei dreieckige Plane in einem kleinen Winkel zur Horizontalen erheben. Unter jedem Plan befindet sich ein vertikaler Kiel, dessen Fläche ungefähr halb so groß ist wie die des darüber befindlichen Planes. Der Rahmen ist in seiner Gestalt einem Schlittschuh vergleichbar urrd-kann deswegen als Schlitten dienen, falls beim Niedergehen der Stoß nicht genügend durch die Räder aufgenommen werden sollte, von denen zwei unter dem Hinterplan und eines unter dem Vorderplan angebracht sind. Das Material des Rahmens ist Bambus; senkrechte Stützen aus Holz, durch Stahldrähte verbunden, dienen zur Verstärkung. Der Rahmen wiegt 125 englische Pfund. Der Motor mit Luftkühlung befindet sich vorn, der zweiflügelige Holzpropeller hinten ; beide zusammen wiegen 05 Pfund. Ganz hinten sind die Horizontal- und VertikalRuder. Das Gesamtgewicht der Maschine ist 295 englische

Alb. 27.

Abb. 28.

Abb. 29.

Abb. 30.

Piund oder ca. 133 Kg. Trotz der Länge von 45 Fuß hat die Maschine in der Mitte Belastungsproben mit dem Gewichte von drei Personen bestanden

Eine andere Maschine bauen augenblicklich die aeronautischen Ingenieure Messrs. Handlay Page in Woolwich, dieselbe Firma, welche auf der Olympia-Ausstellung den Weiß-Monoplan und den Saul-Quadruplan ausstellte. Die neue Maschine, von Mr. Page gezeichnet, ist ein Monoplan und soll mit einem 25 HP-Motor ausgestattet werden. Als Startmaschine dienen Räder, die auf dem Boden zurückgelassen werden, sobald der Flieger sich erhebt. Beim Niedergehen wird der Flieger von Schlittenläufern getragen, die eine Besonderheit dieser Maschine sind.

Eine weitere aeronautische Maschine ist augenblicklich in Wokingham in Bau, doch weiß die Außenwelt noch nicht einmal, ob es ein Luftschiff oder eine Flugmaschine ist; denn der Erfinder und sein Gehilfe wahren mit der größten Sorgfalt ihr Geheimnis. Der große, aus Eisenblech hergestellte Schuppen, in dem sie arbeiten, wird stets verschlossen gehalten und eine Kette von Alarmglocken verrät ihnen jeden, der sie überraschen wollte. Aber einmal muß das Geheimnis ja doch zu Tage kommen, und hoffentlich stellt sich dann heraus, daß wirklich etwas dahinter war.

Auch ein neuer Verein zur Förderung der Flugkunst hat sicli in London unter dem Namen „Institute of Flight" gebildet. Eigentlich ist dieser Klub freilich die Fortsetzung des „Aeronautical Institute and Club", der 1901 gegründet ist. Diese Vereinigung war jedoch in den letzten Jahren eingeschlafen, und es ist nun beschlossen worden, ihn jetzt, wo die Verhältnisse so viel günstiger liegen, zu neuem Leben zu erwecken. Der niedrige Mitgliederbeitrag von 10 sh. 6 d. soll hauptsächlich zur Unterhaltung eines Fluggrundes dienen.

Zum Schlüsse noch eine scherzhafte Geschichte, jedoch nicht die vom Gespensterluftschiffe, sondern von einem interessanten Rechtsstreite, der die Schwierigkeit der Patentgesetzgebung illustriert. Die Gebrüder Wright verraten bekanntlich auch dadurch ihre amerikanische Herkunft, daß sie smarte Geschäftsleute sind. Nun hatte der Besitzer des Tussaud'schen Wachsfigurenkabinetts, dem Castans Panöpticum in Berlin nachgebildet ist, die Absicht eine Figur Wrights auf seiner Flugmaschine auszustellen und wollte zu diesem Zwecke ein Modell seiner Maschine kaufen. Die Vertreter Wrights verlangten jedoch auf Grund ihrer Patentrechte, daßTussaud einen vollständigen Wright-Aeroplan zum Preise von Lstr. 12000 kaufen solle. Tussaud machte dagegen geltend, daß der gesamte Mechanismus, der die Maschine zum Fliegen brauchbar mache, für ihn unnötig sei; er wolle nur ein Modell haben. Darauf verschärften die Vertreter Wrights ihre Ansprüche jedoch noch, in dem sie erklärten, wenn Mr. Wright in seinem Aeroplan nicht in jedem Zuge genau nachgebildet wäre, so würden sie zu einer Beleidigungsklage und Schadenersatzansprüchen berechtigt sein. Wahrscheinlich wird Tussaud nun sein Vorhaben bleiben lassen, Wilbur Wright unter die Helden seines Wachsfigurenka-binets aufzunehmen; denn bei der Eigentümlichkeit der englischen Rechtssprechung wäre nicht abzusehen, wie bei einem Prozesse

der endliche Ausgang sein würde. Kaiser und Könige müssen es sich gefallen lassen, von Mr. Tussaud so dargestellt zu werden, wie es ihm gerade gelingt. Wenn aber der wächserne Wilbur Wrigt in seinem Aeroplane einen Hebel nicht richtig anfassen sollte, so hat der Wachskneter tief in seine Tasche zii greifen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der erste französische öffentliche Flugmaschinen-Wettbewerb, den, wie seinerzeit berichtet wurde, die „Societe d'Encouragement ä l'Aviation" in Verbindung mit der Eröffnung ihres Aerodroms zu Juvisy am vorletzten Sonntag veranstaltet hatte, war in organisatorischer wie flugsportlicher Beziehung ein vollständiges Fiasko, was allgemein eine um so größere Enttäuschung hervorerufen hat, als man in wochenlanger Reklame mit progressiver ffektsteigerung auf den „sensationellen" Tag vorbereitet hatte, der für die Entwicklungsgeschichte der Aviation ein „historisches Datum" zu statuieren berufen wäre. Und wenn nicht geleugnet werden soll, daß der Tag allerdings „sensationelle" Vorgänge gebracht hat, so ist doch anzunehmen, daß die Veranstalter sich diese anders gedacht hatten.

Es spricht für das ganz außerordentliche Interesse, das die Flugsportbewegung im großen Publikum findet, ja geradezu für deren Volkstümlichkeit, daß der angekündigte Aeroplan-Bewerb eine Menschenansammlung nach Juvisy zog von so gewaltigem Umfange, wie sie von den Veranstaltern auch nicht annähernd vorausgesehen worden war.

Ein sonnenheller Frühsommertag, eine für diese Jahreszeit auch in Frankreich ungewöhnliche drückende Hitze, etwas gemildert durch heftige Windstöße, die das Herannahen eines Gewitters anzukündigen schienen. Auf allen Zufahrtsstraßen zu dem Aerodrom bewegten sich inmitten dichter Staubwolken endlose Linien von Automobilen, Pferdegespannen, Fahrrädern und Motorrädern. Die Eisenbahnzüge (allein von der Station Quai d'Orsay in Paris waren außerfahrplanmäßig 22 Sonderzüge nach Juvisy abgelassen worden) brachten immer neue ungezählte Scharen heran und schon um 1 Uhr mittags waren Tribünen und improvisierte Gerüste mit weit über 100.000 Zuschauern besetzt. Der —erste- Fehler war der, daß man die Leute zu so früher Stunde hinauskommen ließ und daß man annahm, das Publikum werde sich bis zum Beginn des eigentlichen Aeroplan-Bewerbes mit dem vorher angesetzten Drachenfliegen begnügen. Man sah wohl die zierlichen kleinen Flieger mit einigem Interesse auf liegen und ihre Evolutionen machen, aber als Stunden darüber vergingen, ohne daß von den Aeroplanen, um deretwillen einzig und allein die Menge herbeigeströmt war, etwas zu sehen war, setzte, zuerst kaum bemerkbar, aber stetig anschwellend, eine starke Unruhe ein und es erhob sich ein Entrüstungssturm, dem gegenüber die Handvoll Gendarmen und Polizisten, die zur Aufrechterhaltung

der Ordnung aufgeboten waren, natürlich nicht ausreichen konnten. Schließlich durchbrach das Publikum die Barrieren, stürmte von den Trübinen herab in die Bahn und verlangte mit tausendstimmigen Rufen: „Un vol! un voll* Zwar hatte Delagrange um etwa 4 Uhr bereits einen Auffing versucht, da dieser übrigens mißglückte Vorgang sich dicht vor der großen Tribüne abspielte undnur wenige Sekunden dauerte, war er von dem größten Teile der Zuschauer garnicht bemerkt worden. Jetzt erblickte die in die Bahn strömende Menge die Maschine Delagranges, die hilflos am Boden lag und umdrängte den Aviatiker, indem sie stürmisch einen Flug verlangte. Das Organisationskomitee hatte angesichts der drohenden Haltung des leidenschaftlich erregten Publikums offenbar den Kopf verloren, man rannte zwecklos hin und her, schrie sich gegenseitig an und nichts geschah. Der Einzige, der inmitten der unbeschreiblichen Erregung kaltes Blut bewahrte, war eben Delagrange. Er apostrophierte die Menge und versprach ihnen einen Aufflug, wenn sie die Bahn räumte. Das schien zu wirken, denn in der Tat zog sich ein großer Teil des Publikums bis vor bezw auf die Tribünen zurück.

Jetzt sollte nun die Sache beginnen. Wie bekannt, handelte es sich um den Preis „La Gatinerie" für denjenigen Aviatiker, der die Bahn zehnmal, über eine Gesamtdistanz von 12 km, umfliegen oder wenigstens die größte Anzahl von Runden, mindestens aber zwei, zurücklegen würde. Die Bahn war durch zwei in einem Abstände von 600 m von einander aufgestellten hohen fahuengeschmückten Pfosten markiert. Die Kommissäre und anwesenden Ehrengäste sammelten sich nun an der Abflugstelle. Von bekannteren Persönlichkeiten bemerkten wir die Präsidenten des Aero-Club de France, die Herren Cailletet und Besancon, ferner den Stifter des Preises, den Grafen de La Gatinerie, sowie die Herren Surcouf, Köchlin, Robert Esnault-Pelterie, Marquis de Dion, Hauptman Ferber, Demanest, Guyot usw.

Eine neue allgemeine Enttäuschung gab es, als von all den angekündigten Teilnehmern an dem Bewerbe sich — zwei Konkurrenten, Leon Delagrange und Henry Rougier, an den Start stellten. Daß Bleriot sich" beim Hinausfahren nach Juvisy infolge eines leichten Automobilunfalles eine unbedeutende Verletzung am Knie zugezogen hatte und deshalb nicht „mitmachen" konnte, das hat wohl sein guter Stern so gefügt.

Um 6 Uhr endlich unternimmt Delagrange unter beispielloser Erregung der unabsehbaren Menschenwogen einen Aufflugsversuch. Er erhebt sich mit seinem Apparate nur wenige Meter vom Boden, durchfliegt auch die eine Seite der Bahn, und landet kurz nach der ersten Kurve. Sogleich versucht er einen neuen Start, muß aber wiederum hinter der ersten Kurve aufgeben. Jetzt besteigt Rougier seinen Zweidecker und der Achtzylinder-Antoi-nette-Motor wird angelassen Der Apparat fliegt nach wenigen Metern auf und scheint regelrecht funktionieren zu wollen; aber auf der Gegenseite der Bahn ereilt ihn ein Unfall, der ihn außer Kampf setzt. Zwei vom langen Warten oder von der Hitze ermüdete Zuschauer hatten sich in das hohe Gras gelegt und Rougier, der sehr niedrig flog, konnte sie nicht bemerken. Als die

beiden Personen das Surren der herannahenden Maschine hörten, sprangen sie auf. Der Pilot befand sich unmittelbar vor ihnen und mußte, um ihnen auszuweichen, eine scharfe Seitensteuerung ausführen. Die Maschine verliert ihr Gleichgewicht und stößt mit dem Vorderteil auf den Boden, wobei sie sich nahezu senkrecht aufstellte. Natürlich war das Tiefensteuer zertrümmert und der Apparat mußte in die Halle geschafft werden. Inzwischen hat sich Delagrange bemüht, einen anderen Flieger geliehen zu bekommen, um noch den Preis bestreiten zu können. Er bat den anwesenden Präsidenten der Ligue Aerienne Nationale, Herrn Quinton, ihm den Apparat der Brüder Voisin zu überlassen. Herr Quinton aber stellt die Bedingung, daß Delagrange dafür 4000 Francs von dem 5000 Francs betragenden Preise abtreten müsse. (Uebri-gens hat sich wegen dieses Verhaltens des Präsidenten der Ligue nachträglich ein heftiger Pressekampf entsponnen. Herr Quinton

Delagrange im Fluge vor den Tribünen.

verteidigt sich gegen die gegen ihn erhobenen Vorwürfe, indem er behauptet, er hätte nur verlangt, daß Delagrange ihm in Höhe von 4000 Francs für etwa entstehende Defekte garantiert.) Mit dieser Maschine hat Delagrange etwas mehr Glück; er bleibt 10 Minuten 13 Sekunden in der Luft und legt in etwa 10 Meter Höhe eine Distanz von 6 km zurück. Er hat also als alleiniger Konkurrent, da er die verlangte Mindestdistanz von 4 kin erreicht hat, den Preis de La Gatinerie gewonnen.

Inzwischen hatte sich aber das Aerodrom fast gänzlich geleert. Kaum 2000 Personen sind noch Augenzeugen dieses Fluges. Der überwiegend größte Teil der Zuschauer hat sich vorher entfernt.

Der unrühmliche Verlauf des ersten öffentlichen Flugmaschi-nenbewerbes in Frankreich löst natürlich in der gesamten Presse

Delagrange im Fluge vor den Tribünen.

eingehende Betrachtungen aus, die übereinstimmend in einer scharfen Kritik des ganzen Arrangements sich ergehen. Die Veranstalter dagegen schieben die ganze Schuld, wie aus der ihnen nahestehenden Presse hervorgeht, auf das unverständige Verhalten der Zuschauer und führen dabei als Musterbeispiel das Berliner Publikum an, das sich die andauernden Mißerfolge Zipfels auf dem Tempelhofer Felde ruhig und geduldig gefallen ließ. Die Societe d'Encouragement scheint zu vergessen, daß die Zuschauer erst durch das unglaublich ungeschickte Arrangement, durch das stundenlange vergebliche Warten in glühendem Sonnenbrande, durch die wiederholten mißglückten Flugversuciie in seine äußerste Erregung gebracht worden ist, die allerdings nachher zu recht bedauerlichen und turbulenten Szenen führte. Das alles aber entschuldigt den kläglichen Verlauf der mit so vollem Munde angekündigten „Flugmaschinen-Rennen" nicht, denn man wird kaum annehmen können, daß infolge des lärmenden Verhaltens der Menge etwa die Aeroplane der Franzosen scheu geworden sind. Ein einziger Flug, eine einzige nur halbwegs anerkennenswerte Leistung hätte den Sturm beschworen und das Toben der Menge, die sich in ihrem nationalen Eitelkeitsbewußtsein getäuscht sah, in leidenschaftliche Begeisterung gewandelt.

Es wäre viel besser, wenn die Herren die begangenen Fehler erkennen und aus dem ersten Fiasko eine wertvolle Lehre ziehen wollten. Das ' scheint aber auch nicht der Fall zu sein: Wie es heißt, soll schon in aller Kürze (man behauptet sogar am nächsten Sonntag) der Versuch in Juvisy erneuert werden. Außer einem neuen von Herrn de la Gatinene gestifteten Preise würden noch zwei Bewerbe, die vom Aero-Club und von der Ligue Aerienne dotiert seien, bestritten werden. Möglich ist das immerhin. Aber das eine steht fest, daß es den Veranstaltern so bald nicht wieder gelingen wird, hunderttausende von Zuschauern nach Port-Avia-tion heraus zu bringen. Dazu ist die Enttäuschung und das Mißtrauen beim Publikum jetzt zu groß. Das Verständigste wäre ohne Zweifel, diese Art öffentlicher „Renn-Bewerbe" bis zum nächsten Jahre zu vertagen Bis dahin wird die fortschreitende Flugtechnik schon eher — mit Aussicht auf Erfolg — zu solchen Veranstaltungen bereit sein.

In lssy-Tes-Moulineaux experimentiert Santos Dumont fleißig weiter; er hat in diesen Tagen mit seiner „Demoiselle" einige kurze Flüge ausführen können. Rougier, der in Juvisy so wenig erfolgreich war, zeigt auf dem Manöverfelde von lssy, daß er, der erst seit kurzem vom Automobil zur Aviation übergangen ist, sich - bereits^eine gewisse Gewandtheit in der Handhabung des Aero-plans anzueignen verstanden hat. Bleriot hat mit einem Eindecker begonnen und rechnet nun bestimmt auf mehr Erfolg.

Maurice Guffroy, der für Esnault-Pelterie. einen von deren Eindeckern steuert, hat zu Buc in dieser Woche einen Flug von 4,800 km zuwege gebracht.

In Chalons gellt es nach wie vor lebhaft zu, wo Hubert La-tham mit großem Eifer experimentiert. Der rührige Engländer steuert bekanntlich den „Antoinette No. 4". Auf einem seiner Aufstiege hat er kürzlich sogar Demanest mitgenommen und mit

dieser Belastung einen Flug von 600 m vollbracht. Henri Farman, Henri Fournier und Jean'Gobron sind gleichfalls in Chalons.

Auf dem Sportplatz „Bagatelle" im Bois de Boulogne haben zwei neue Aviatiker, Labanhie und Puthet, mit einem Zweidecker von 6 m Spannweite zu arbeiten begonnen. Der Apparat bewährt sich anscheinend.

In Pau will Tissandier mit einem Fluge von 1 Stunde 2 Minuten über eine Distanz von 57,500 km den bisherigen französischen Flugrekord geschlagen haben. Offizielle Kommissare waren nicht zugegen.

Von einem neuen Aeroplan wird viel gesprochen, der Wunderdinge erwarten läßt. Der „Prini-Berthaud" ist ein Zweidecker mit Stabilitätsschwanz. Die beiden Flächen haben eine Spannweite von 10.80 m und eine Breite von 2 20 m. Die bewegliche Schwanzfläche dient als Tiefensteuer. Der ganze Apparat ist 9,40 m lang, seine Tragfläche mißt 50 Quadratmeter, sein Gewicht in voller rlugausrüstung beträgt 550 kg. Er hat einen 50 PS. Dreizylinder-Anzani-Motor mit Wasserkühlung und zwei Propellerschrauben von je 2,50 m Durchmesser bei 550 Umdrehungen.

Noch ein neuer Aeroplan, der von Givaudan, verdient kurze Beschreibung. Der Apparat ist von der Firma Vermorel nach den Plänen Givaudans, der erster Ingenieur daselbst ist, hergestellt. Er besteht aus zwei konzentrischen Trommeln, die auf den Enden eines verstärkten Balkens aufsitzen, woselbst sich der Platz des Piloten, sowie der Motor befinden. Die Vorderzelle ist nach allen Richtungen beweglich, sie gibt dem Apparat jede gewünschte Steuerrichtung. Die Hinterzelle ist starr. Der Antrieb erfolgt durch eine Schraube von 2.40 m Durchmesser, die vorn angeordnet ist. Der Achtzylinder-Motor in V-Form hat 90 mm Bohrung und 120 mm Kolbenhub, Flanschenkuhlung besonderen Systems und gibt bei einem Gewicht von 80 kg 40 PS. Die Verteilung erfolgt durch eine einzige Nockenwelle, die in einer hemisphärischen Kammer eingeschlossenen Ventile werden durch Steuerungshebel betätigt.

In Cannes haben Roux und Graf Lambert einige Tage experimentiert, ohne nennenswertes leisten zu können.

Die projektierte „Woche von Anjou" ist, wie der Aero-Club des Westens soeben beschlossen hat, für dieses Jahr aufgegeben worden, wohl schon eine Folge der Vorgänge von Juvisy.

Graf Henry de Kersaint hat der Societe d'Encouragement ä l'Aviation 10000 Francs für einen neuen Preis zur Verfügung gestellt, der im Aerodrom von Juvisy, aber nur von aktiven Offizieren der französischen Armee, bestritten werden soll.

Auch Madame Edmond Archdeacon hat einen Preis für denjenigen Aviatiker gestiftet, welcher an einem vorher von der Ligue Aerienne festzusetzenden Tage und zu einer bestimmten Stunde innerhalb einer abgesteckten Flugbahn den längsten Flug zu Wege bringt, ohne den Boden zu berühren. Die Konkurrenten, denen eine Zeit von je 30 Minuten für den Abflug eingeräumt wird, sollen in Abständen von fünf Minuten starten. Kann innerhalb der bewilligten 30 Minuten der eigentliche Start nicht erfolgen, so scheidet der betreffende Konkurrent aus dem Bewerbe aus. Rl.

Flugtechnische ^feöiipPbS^3 Randschan.

Inland.

Flieger von Parseval. Ueber die Flugmaschine des Majors von Parseval werden jetzt einige Daten bekannt. Parseval strebt bei seinem Aeroplan eine in gewissen Grenzen automatisch wirkende Gleichgewichtserhaltung an. Dadurch soll der Apparat befähigt werden, bei kleinen Böen sich von selbst die Gleichgewichtslage zu erhalten. Der Flieger ist ein Einflächner und in seinem Aeußeren einem großen Vogel ähnlich. Die Tragflächen haben etwa 50 qm Inhalt. Zu dem Traggerüst verwendet v. Parseval Rohre von Mannesmann. Die Tragflächen sind an beiden Enden etwas nach oben gerichtet, da durch diese Form eine große Stabilität nach der Seite zu gewährleistet wird. Mit dem Gerüst ist die Tragfläche durch Spiralfedern verbunden, wodurch ein federndes Schwingen erzielt werden soll. Das Stahlrohrgerüst ist nach hinten verlängert zu einem Schwanz für das Höhen- und Seitensteuer. Das Höhensteuer stellt sich durch eine Reguliervorrichtung selbsttätig ein, je nach der Geschwindigkeit des Fluges. Durch diese Vorrichtung können auch Seilen- und Höhensteuer mittels Hebelübersetzung vom Führersitz aus betätigt werden. Der Antrieb erfolgt, durch einen Daimlermotor von 115 PS, der zwei Luftschrauben Parseval'scher Konstruktion antreibt. Der ganze Apparat ruht auf Schwimmern, die aus wasserdichtem Stoff hergestellt sind und mit Luft aufgeblasen werden. Parseval will mit den Versuchen nächsten Monat beginnen und zwar sollen dieselben von einer Wasserfläche aus (wahrscheinlich auf einem der großen Seen in der Nähe Berlins) stattfinden.

Grade hat in letzter Zeit zahlreiche Flugversuche auf dem Anger von Magdeburg unternommen, nachdem er in den vergangenen Monaten verschiedene Veränderungen an seiner Flugmaschine vorgenommen hatte. U. a. sind die Tragflächen bedeutend verbreitert worden Am 19. Mai.flog er Strecken von 400, 600 und 700 Meter in einer1 Höhe von etwa 2 m. Bei Versuchen am 21. Mai hatte Grade einen Unfall, der jedoch nur auf das Konto des allzu neugierigen Publikums geschrieben werden kann. Der Anger ist an sich in seiner Ausdehnung zu gering, um als ideales Flugfeld gelten zu können. Wenn dann, wie es hier der Fall gewesen ist, das Publikum die Flugbahn des Aviatikers durchquert, d>nn wird man verstehen, wie leicht ein für Publikum und Flugschiffer gleich gefährlicher Unfall entstehen kann.

Flieger von Slrobl. Bei Großhesselohe in der Nähe von München unternahm vorigen Herbst der Briefträger Strobl einige Gleitversuche mit einem von ihm konstruierten Gleitflieger. Zur Zeit ist Strobl damit beschäftigt, einen neuen verbesserten Flugapparat mit Motor herzustellen, wobei ihm kapitalkräftige Kreise zur Seite stehen. In 2—3 Monaten hofft Strobl mit den Versuchen beginnen zu können. Strobl will eine selbsttätig wirkend; seitliche Vorrichtung zur Gleichgewichtserhallung erfunden haben, durch welche ein Umkippen der Flugmaschine unmöglich gemacht wird.

Flugversuche mit dem Aeroplan „Krüger". In der Nähe von Elbing wurden Flugversuche mit dem Krüger'schen Aeroplan angestellt. Der Apparat erhob sich etwas vom Boden, stieß aber beim Landen so heftig auf, daß das Chassis verbogen wurde. Nach Vornahme der Reparaturen sollen die Versuche wieder aufgenommen werden.

Ausstellung einer Flugmaschine in Chemnitz-Altendorf. Während der Pfingstfeier-tage war auf dem Sportplatz in Chemnitz-Altendotf ein Gleitflieger ausgestellt. Der

Apparat hat nur 10 qm Tragfläche bei 7 m Spannweite. Sein Gewicht beträgt 23 kg. Der Apparat hat bis jetzt seine Brauchbarkeit noch nicht erwiesen. Erst die in Kürze zu erwartenden Flugversuche werden darüber entscheiden.

Ausland.

Neuer Flieger von Bleriot. Bleriot hat seinen Einflächner wieder umgebaut Das Chassis hat eine von den früheren Konstruklionen vollständig abweichende Form erhalten Auffallend ist die tief.: Lage des Schwerpunktes. Bei seiner

Flieger Ble'riot. (Fahrgestell) früheren Konstruktion fiel der Schwerpunkt mit dem Widerstandsmittelpunkt des Fliegers zusammen. Die Seitensteuer, welche mit dem am Schwanz angebrachten

Flieger Bleriot. (Rückansicht.)

Flieger Bleriot. (Rückansicht.

Seitensteuer zusammen wirken, befinden sich nicht mehr an den Flügelenden, sondern links und rechts am Fahrgestell. Zum Betriebe dieses neuen Fliegers dient ein 35 PS Achtzylinder-E. N. V. Motor.

Flieger von Pischoff-Köchlin. Dieser Flugapparat wird zur Zeit für die Wettbewerbe in Juvisy vorbereitet. Wie die beistehende Abbildung zeigt, besitzt der Apparat ein vorderes Horizontalsteuer und außer dem am Schwanz eingebauten

Flieger Pischoff-Köchlin. (Seitenansicht.) Seitensteuer zwei an den Tragdeckenden an Streben befestigte Seitenhilfssteuer. Zum Betriebe dient ein Achtzylinder-Antoinette-Motor, welcher zwei Holzschrauben antreibt.

Flieger Goupy II. Der Flieger von Goupy ist ein Zweiflächner. Er besitzt vorn eine hölzerne von einem 25 PS Dreizylinder-Anzani-Motor angetriebene Schraube" Um eine bessere Fallschirmwirkung zu erzielen, ist die obere Tragfläche

Flieger Goupy II.

gegen die untere nach vorn geschoben. Die Tragflächenenden sind als bewegliche Seiten- und Höhensteuer ausgebildet. Am Schwanz sind gleichfalls Hilfs-Horizontal-und Seilensteuer vorgesehen.

Schwingenflieger von Soltau. Einen Schwingenflieger stellt Ingenieur Andreas Sollau in Wien aus. Die Flügel haben eine Spannweite von lim und die Tragflächen einen Inhal! von 30 qm. Das Gewicht der Flugmaschine beträgt 550 kg. Das Gestell ist aus Mannesmannröhren hergestellt. Als Antriebsmaschine ver-

wendet Soltau einen Kohlensäuremotor, der bei tatsächlichen Flügen mit flüssiger Luft betrieben werden soll.

Die Vorführungen des FarmanSyndikates in Wien sind verunglückt. Das Syndikat hatte bekanntlich den Farman-Flieger erworben und mit dieser Flugmaschine durch Legagneux „Schaullüge gegen Entree" auf dem jenseitigen Ufer der Donau veranstaltet. Am Sonntag den 23. Mai, als eine sehr große Menschenmenge den vielleicht mit etwas zu viel Reklame angekündigten Flügen beiwohnen wollte, versagte der Apparat vollständig. Das Syndikat hat sich inzwischen aufgelöst und den Aeroplan dem Kriegsministerium zur Verfügung gestellt. Jetzt streitet sich alles um die Ursache der Mißerfolge. Wichtiger und empfehlenswert ist es, Flugversuche in aller Stille vorzunehmen und nicht die rroße Masse der Bevölkerung dazu einzuladen, deren Stimmung durch solche Unfälle zu leicht gegen die Flugtechnik beeinflußt wird.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. E. 13795. Füllgas für Luftfahrzeuge. Dr. Hugo Erdmann, Charlottenburg, Bismarckstraße 11. 13. 8. 08.

77h. P. 21 802. Vorrichtung zum stoßfreien Landen von Luftfahrzeugen auf festem Boden. Jadocus Plöger, Cöln Bremerstr. 20. 21. 7. 08.

77h. P. 22 130. Unterdruckluftschiff mit unterteiltem Tragkörpe. Jadocus Plöger, Cöln, Bremerstr. 20. 15. 10. 08.

77h. K. 37 825. Verfahren zur Vorbereitung von Leuchtgas für Luftschiffahrts-2wecke. Heinrich Koppers, Essen, Ruhr, Isenbergstr. 30. 4. 6. 08.

77h. B. 51 504. Blitzschutzvorrichtung für Luftschiffe aller Art. Caspar Braun, Frankfurt a. M., Eiserne Hand 11. 24. 9. 08.

Patenterteilungen.

77h. 210 933. Flügel für Luftschrauben P. F. Degn, Bremen, Lobbendo fer tr. 7. 25. 6. 08. G. 20 203.

England.

(Anmeldungen vom 5. April bis 1. Mai 1909.)

No. 8086. Robert Welford, Sunderland, Verbesserungen an Flugmaschinen.

No 8118. John William Dünne, Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 8179. Motorluftschiff-Studiengesellschaft m. b. H., Verbesserungen an Tragflächen für Aeroplane (In Deutschland angemeldet 9. Mai 1908). NB. Mit vollständiger Spezifikation.

Flugmaschine mit unter Federwirkung stehenden, znm Absprung dienenden Kippstützen*).

Es sind bereits Flugmaschinen bekannt, bei welchen zum Zwecke des Absprungs die mit Rädern versehenen Stützstangen um wagerechte Achsen drehbar sind, so daß durch Umkippen-der - Stützen das Fahrzeug fällt und dabei die Luft unterhalb der Tragflächen verdichtet.

Bei dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung stehen die Tragflächen mit den kippbaren Laufräderstützen in starrer Verbindung. Hierdurch wird erreicht, daß beim Umkippen der Stützen die Tragflächen eine Schlagwirkung ausführen, wodurch die Luft unterhalb der Tragflächen stärker verdichtet wird und das Fahrzeug leichter aufsteigen kann.

Die Zeichiung zeigt ein Ausfährungsbeispiel einer solchen Flugmaschine in schematischer Darstellung, und zwar in den Abb. 1 und 2 in Draufsicht und Vorderansicht. Abb. 3 ist ein Grundriß der Tragflächen und Abb. 4 eine Seitenansicht der zum Aufflug bereiten Flugmaschine.

Am rahrzeugrahmen 1 sind ein Paar Tragflügel 4 und eine Schwanzfläche 5

*)D.;R. P. Nr. 208218. Josef Deixler, Haag, Niederl.

Flieger Pischoff Köchlin. (Seitenansicht.) ' Seitensteuer zwei an den Tragdeckenden an Streben befestigte Seitenhilfssteuer. Zum Betriebe dient ein Achtzylinder-Antoinette-Motor, welcher zwei Holzschrauben antreibt.

Flieger Goupy II. Der Flieger von Goupy ist ein Zweiflächner. Er besitzt vorn eine hölzerne von einem 25 PS Dreizylinder-Anzani-Motor angetriebene Schraube. Um eine bessere Fallschirmwirkung zu erzielen, ist die obere Tragfläche

Flieger Goupy II.

um wagerechte Achsen 6 und 7 drehbar befestigt. Die Tragstangen dieser leicht Flächen die durch einzelne mit reffbarem Stoff bespannte Rohre oder Rippen versteit werden, tragen die beiden vorderen I aufräder 8,8 und das hintere Laufrad 9 und werden durch am Maschinellgestell befestigte Zugfedern, 10, 11, 12 nach abwärts in die in Abb. 4 punktiert dargestellte Lage gezogen.

Um den Aufflug herbeizuführen, werden die vorderen Tragflügel 4 durch eine geeignete Zugvorrichtung so weit in die Höhe gezogen, daß die vorderen Laufrader Abb. 1. Abb- 3-

lotrecht unter die Drehachse 6 oder weiter rückwärts zu stehen kommen. Nach Ausschalten der Zugvorrichtung wird infolge der Kraft der Federn 10 und 12 ein starke, Flügelschlag nach abwärts erfolgen, die Laufräder rollen nach vorwärt-', und es err folgt ein Ansteigen des Fahrzeugkörpers. Gleichzeitig tritt der Propeller 2 in Wirkung-so dali ein Fortbewegen der Flugmaschine erfolgt. Dabei nehmen die Tragflächen die in Abb. 4 punktiert gezeichnete Stellung ein.

Bei schneller Fortbewegung der Maschine beziehungsweise durch s'arken Gegenwind werden;die Segelflächen selbsttätig eine Drehbewegung nach aufwäits vollführen und sich in fast wagerechter Lage einstellen, wodurch die Zugfedern gespannt werden.

Die Höhensteuerung wird durch Aenderung der Federspannung der Tragflügel bewirkt.

Die Steurung in wagerechter Richtung erfolgt mittels an den vorderen Flügeln 4 befestigter Leinen 13 (s. Abb. 1) durch Lagenänderung der Flügel gegeneinander. Die Zugfeder 14 hält die rückwärtige Tragfläche im Gleichgewicht, wenn sie außer Wirkung ist.

P a t ent-A nsp ruc h. Flugmaschine mit unter Federwirkung stehenden, zum Absprung dienenden KippstüUen, gekennzeichnet durch an den Stützen starr befestigte Tragflächen (4,5), welche beim Umkippen der Stützen einen Niederschlag ausführen.

Verschiedenes.

Was wird die Flugmaschine in 5 Jahren sein? In Nr. 2 des „Flugsport" veröffentlichten wir einige Aeuß^rungen mehrerer bedeutender Flugtecliniker über die Zukunft der Flugapparate. Neuerdings hat das Pariser „Auto" wieder eine Rundfrage veranstaltet, von deren Antworten wir in Nachstehendem die wichtigsten w;edergeben.

Kapitän Ferber, der bekannte Flugforscher und Aeroplankonstrukteur, äußert sich wie foie:t: In fünt Jahren wird die Flugmaschine der Geschwindigkeit von 150 Kilometern in der Stunde ^zuschreiten; einzelne Maschinen werden 4 und 5 Personen

befördern können. Sie wird sich in Ihren Dimensionen nicht verringert haben, wie man allgemein glaubt, sie wird sogar größer geworden sein. Sie wird keine Schrauben mit vertikaler Achse haben, trotz der Holfnung so vieler Erfinder. Sie wird auch keine automatischen Stabilisierungsvorrichtungen aufweisen, da diese nicht notwendig sind.

Die Flugmaschine wird weder auf den Dächern noch in den Straßen landen. Sie wird Räder und Kufen besitzen. Die Karosserie wird schon lange Zeit geschlossen hergestellt werden.

Zu Ostern 1915 wird ein regelmäßiger Dienst mit Aeroplanen zwischen Dover und Calais eingerichtet werden und man wird die Ueberfahrung aller Meerengen versuchen. In den Hafenorten wird man die Herstellung von Flugmaschinen von 1000 und 2000 Pferdekräften, die so groß sind wie Torpedoboote, in Angriff nehmen.

Der Luxus und der Snobismus werden sich der Aviatik zu bemächtigen beginnen, und das wird nicht gerade lustig sein.

Graf Castillon de Saint-Victor.der bekannte Kugelballonfahrer, sagt: „Im Jahre 1915 wird der Aeroplan ein sehr schneller Apparat sein, der ein Minimum von 120 Kilometern in der Stunde leistet. Er wird, was die zu befördernde Last betrifft, noch immer sehr beschränkt sein und nicht mehr als drei oder vier Passagiere aufnehmen können. Falls dagegen die gegebene Geschwindigkeit zu diesem Zeitpunkte nicht erreicht werden könnte, wird die Aviatik nicht mehr existieren, ihre Zukunft hängt daher von den Motoren ab."

Der Kommandant Driaut schreibt: „Mein Gefühl ist, daß in fünf Jahren die Flugmaschine das sein wird, was heute der Automobilrennwagen ist, mit dem Unterschiede, daß sie viel weniger kostet. Wir werden Aeroplane die Luft in 50 Metern Höhe durchkreuzen sehen, sie werden die Städte vermeiden und gewisse von Hindernissen und Unfallsmöglichkeiten wenig bedrohte Routen verfolgen und Geschwindigkeiten von 200 Kilometern in der Stunde erreichen, wie sie ja auch schon Pain-leve vorausgesagt hat. Aber nur die Sportsleute und waghalsigen Draufgänger werden sie benützen, denn die häufigen und eindrucksvollen Unfälle werden der großen Masse alltäglich ins Gedächtnis rufen, daß der Flugmaschinenfahrer einem Bolzen ausgeliefert ist, der brechen kann, oder einer Luftschraube, die aus dem Leim geht, ich glaube überdies, daß dieses ultramoderne Fahrzeug seine Last auf zwei oder höchstens drei Personen beschränkt sehen wird.

Wenn wir bis Ostern 1915 den Krieg gehabt haben sollten, den gegenwärtig alle Umstände anzukündigen scheinen, wird der Aeroplan darin gewiß seine Rolle im Meldedienst gespielt haben, und nichts hindert uns, im Geiste einen tapferen militärischen Flugmaschinenpiloten zu sehen, begleitet von einem ausgezeichneten Schützen, beide geradezu unverwundbar wegen der Eigengeschwindigkeit ihres Apparates, die den feindlichen Generalissimus in der Mitte seiner Armee aufsuchen und erlegen und dergestalt in hervorragender Weise zum Gewinn der Schlacht beitraeen."

Maurice Farman, der Bruder des bekannten Aviatikers und selbst ein Flugmaschinenkonstrukteur, sagt folgendes: „Ich glaube, daß der Aeroplan in fünf Jahren kaum schon ein Sportfatirzeug und daher auf eine sehr kleine Zahl von Anhängern beschränkt sein wird. Was den Aeroplan vom Standpunkt des Verkehrs betrifft, so wird dieser auch sechs Jahre später, meiner Meinung nach, bestimmt nicht existieren."

Viktor Tatin, einer der Pioniere der Aviatik in Frankreich, schreibt: Ich glaube, daß man in fünf Jahren eine weit einfachere Type des Aeroplans, als die jetzt verwendete, gefunden haben wird. Ich habe immer gemeint, daß das beste Mittel, um schnelle Flugmaschinen zu erhalten, bei denen nicht mit der Motorkr. ft verschwendet wird wie es gegenwärtig geschieht, wäre, sie so vollkomren als möglich geschoßähnlich zu machen. Wir sind zwar noch weit davon entfernt, aber ich bin überzeugt, daß man dazu gelangen muß, und zwar bald. Diese Apparate würden wahrscheinlich aus einem geschlossenen schlanken Körper ohne Extremitäten bestehen und ein einziges Paar Flügel tragen, die zweifellos nicht sehr groß sein würden. Die unentbehrlichen Steuer werden rückwärts angebracht sein, die Schraube wird der gegenwärtigen Type entsprechen, denn es scheint mir unmöglich, eine bessere zu finden. Man wird den Apparat mit einer Schiaube oder mit zwei Schrauben ausrüsten, aber nicht mit mehr, und sie werden immer an der Rückseite des Flugmaschinenkörpers angebracht werden.

Vom sportlichen Standpunkte aus werden diese Aeroplane großen Erfolg haben. Man wird wahrscheinlich kleine, sehr schnelle Apparate dieser Art konstruieren, die mit einem Motor von etwa 20 HP betrieben, nur eine einzige Person tragen können Die Programme der Wettbewerbe lenken unglücklicherweise zum Aeroplan für meh-

rere Personen hin, der zweifellos sehr schön fahren würde, aber meiner Ansicht nach von heute in fünf Jahren noch nicht im stände sein wird, als Transportmittel dienen zu können. Die französischen Typen (Bleriot, Esnault-Pelterie etc.) scheinen mir die einzigen zu sein, die fähig sind, definitive Resultate zu ergeben. Sie sind Muster, die es zu vervollkommnen gilt.

Ernest Archdeacon, der bekannte Flugforscher und Mäcen der Aviatik, sagt: Was der Aeroplan in 5 Jahren sein wird? Meiner unmaßgeblichen Ansicht nach wird er sich im Prinzip von den gegenwärtig existierenden Apparaten kaum unterscheiden. Er wird leicht 200 Kilometer in der Stunde erreichen und seine Tragflächen werden bedeutend kleiner geworden sein. Vom sportlichen Standpunkt aus wird er das Mittel des wundervollsten und aufregendsten aller Sports sein. Gleichzeitig wird er aber auch Verwendung für die wichtigsten militärischen Zwecke finden. Was die Flugmaschine als Verkehrsmittel betrifft, so halte ich in meinen Vorhersagen mich sehr reserviert. Vor allem einmal schalte ich die Beförderung großer Lasten wie überhaupt gewöhnliche Transporte aus, die undurchführbar sind, und zwar aus mechanischen Gründen, die zu erörtern an dieser Stelle zu weitläufig wäre. Was Transporte ganz spezieller Art betrifft, so schwanke ich auch diesbezüglich. Ich meine, daß der Aeroplan beim gegenwärtigen Stande der Wissenschaft noch weit davon entfernt ist, als Transportmittel verwendet werden zu können, und zwar wegen der Schwierigkeiten des Auffluges und der Landung und ebenso wegen der Möglichkeit einer Panne des Motors während einer Reise von Stadt zu Stadt, ein Zwischenfall, der einen zum Niederstieg auf einem gefährlichen oder für einen neuen Aufstieg ungeeigneten Terrain zwingen kann. Ich füge aber sogleich hinzu, daß die beiden angeführten Schwierigkeiten nicht unlösbar sind."

Diese Enquete könnte nicht besser geschlossen werden als mit den Worten des paradoxen Tristan Bernard, der da sagt:

„Von heute in 5 Jahren wird die Zahl der Flugmaschinen derart gewachsen sein, daß sie die Sonne verfinstern werden und man genötigt sein wird, ein Fahrverbot auszusprechen. Aber man wird für sie, wie für die Untergrundbahn, geräumige Tunnels bauen, die prächtig beleuchtet werden. Diese Prophezeiung ist nicht gewagter als viele andere."

Ein Lehrstuhl für Aviatik wird im Oktober auch an der Hochschule in Danzig errichtet. Es sollen Vorlesungen auf dem Gebiete des Flugmaschinen und Luftschiffbaues gehalten werden. Professor Wagner wird im Wintersemester? zunächst Vorträge über die Verbrennungskraftmaschinen für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge halten, die mit Uebungen verbunden sein werden.

Bau von Aeroplanhallen in Wiener-Neustadt. Wiener-Neustadt erbaut auf dem Steinfelde nächst der Stadt mehrere Hallen aus Holz, die zur Unterbringung von Flugmaschinen dienen sollen. Die Dimensionen der Hallen sind ungefähr 4 m Höhe, 12 m Breite und 15 m Länge. Sie sollen zur Aufnahme je eines Apparates dienen. Als Miete wird eine geringe Gebühr erhoben. Die Hallen liegen noch deshalb besonders günstig, weil hier die ebenen Flächen des Steinfeldes sehr nahe liegen und Wiener-Neustadt auch ein Zentrum der Industrie ist. Es befinden sich u. a. dort die Werkstätten der Daimler-Werke, so daß bei vorliegenden Reparaturen dem Flugtechniker durch diese leicht nnd schnell Hilfe und Unterstützung gewährt werden kann

Geschäftliche Nachrichten.

Flugmaschinen- und Motoren-Gesellschaft m. b. H. Unter dieser Firma wurde in das Handelsregister zu Berlin ein Unternehmen eingetragen, welches die von dem Berliner Ingenieur Dr. Fritz Huth auf eine Flugmaschinenkonstruktion und Motor gewonnenen Patente zu verweiten beabsichtigt. Das Stammkapital beträgt 24000 Mk.

Der Flugapparat von Dr. Huth ist ein Doppel-Zweiflächen-Flieger. Durch die neuartige Anordnung zweier hintereinander gelegener Flächenpaare und das günstige Verhältnis der Tragfläche zum Gewicht des Apparates sowie die hohen Leistungen des Motors bei niedrigstem Gewicht ges'atten das Auffliegen des Apparates bei geringer Anlaufgeschwindigkeit.

Der Flugmotor ist sechszylinderisch mit einer neuartigen Zylinderanordnung und eigens konstruierten Ventilen. Der Motor von 60—70 PS kommt bei reichlichen Lagerabmessungen unter ein Gewicht von 1 kg pro PS.

Dr. Huth beabsichtigt, seinen Flugapparat mit dem neuen Motor ausgerüstet auf der Ha vorzuführen.

Literatur.

Luftkrieg von R. P. Hearne, mit einem Geleitwort von Sir Hiram Maxim. Verlag von Karl Siegismund, Berlin. Preis geh. M. 6.- geb. M. 7.—. Dieses Buch, welches von der Tagespresse, insbesondere von der englischen eingehend besprochen wurde und welches nicht zum wenigsten dazu beigetragen hat, die Invasionsfurcht in England zu verstärken, behandelt im wesentlichen die Verwendbarkeit und die Bedeutung der Flugmaschine und des Motorballons im Kriege. Daß England und Frankreich durch deutsche Flugmaschinen gefährdet u erden, ist vorläufig ein Märchen. Die Erfolge der deutschen Flugtechniker sind infolge ihrer geringen Unterstützung noch sehr minimal. Anschließend an das bekannte Geleitwort des englischen Technikers Hiram Maxim folgen Beschreibungen der wichtigsten Flugmaschinen und Ballons, Verwendung von Ballons im Kriege, Zukunft der Luftschiffe, die Grenzen der Verwendbarkeit der Luftschiffe, Luftflotten, der Kampf von Landtruppen gegen Luftschiffe, der Krieg in der Luft, die Luftschiffe im Seekrieg, die Gefahr eines Ueberfalls für England, Verteidigung der Küsten und Kolonien, die Navigation in der Luft, das Luftrecht, die Photographie im Luftschiff, Luftschiffe im Feuer.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Kann der Mensen mit eigenen Körperkräften fliegen?

Frankfurt a. M., den 23. Mai 1909.

Geehrte Redaktion! Die von Herrn Baumann angegebene Formel

,E = ° j/<Ü=±a% (JL) v,

2 2 'F? 2 \ Ff/

besagt nicht, wie Herr Schöpflin in Nr. 10 Seite 276 Ihrer geschätzten Zeitschrift irrtümlich angibt:

„Die Leistung, welche erforderlich ist, um einen Körper schwebend zu erhalten, wächst mit der 3|s fachen Potenz seines Gewichtes", sondern

1. „Die Leistung, welche erforderlich ist, um Körper mit gleicherTrag-flache schwebend zu erhalten, ändert sich mit der 3|sfachen Potenz aus dem Verhältnis der Gewichte",

2. „Die Leistung, welche erforderlich ist, um Körper von gleichem Gewicht schwebend zu erhalten, ändert sich umge\ehrt wie die Wurzel aus dem Verhältnis der Tragflächen",

Aus beiden Sätzen ergibt sich noch

3. „Die Leistung, welche erforderlich ist, um Körper mit gleicher Belastung pro qm schwebend zu erhalten, ändert sich im gleichen Verhältnis wie die Gesamtgewichte."

In seinen Berechnungen hat Herr Schöpflin den letzten Faktor der Baumann-

schejiJ'ormeL^p-^ 's gleich konstant gesetzt d. h. er hat angenommen, daß die Tragfläche der Vögel und des fliegenden Menschen genau so groß sei, wie die Tragfläche des Wrigtschen Gleitfliegers, als etwa 60 qm. In Wirklichkeit haben die genannten Vögel jedoch nur 1 bis 2 qm Tragfläche, sodaß die Berechnungen falsche Resultate ergeben. Um dieselben richtig zu stellen, sind noch einige Daten erforderlich, die mir jedoch fehlen. Nimmt man aber an, daß der Gänsegeier mit Beute, der Storch und der fliegende Mensch dieselbe Belastung pro qm Tragfläche wie der Gleitflieger hat, der Gänsegeier ohne Beute dagegen im Verhältnis der Gewichte weniger, so ergeben sich nach Satz 1 bezw. 3 folgende Leistungen:

9 1875

1. für den Gänsegeier ohne Beute-g^- • —-—— = «J1 25 mkp|sek.

(lö)

16

2..... „ mit „ — • 1875 =: <y> 60 „

^ 15 mkgjsek.

375

Die vorstehenden Berechnungen fußen auf der Annahme, daß die Gewichtsangaben des Herrn Schöpflin bezgl. des Wrigtschen Gleitfliegers und der Vögel sowie meine Annahme, der gleichen Belastung pro qm Tragfläche zutreffen, anderenfalls sind etwaige Aenderungen zu berücksichtigen. Weiter ist zu berücksichtigen, daß der Kraftbedarf des Wrigtschen Gleitlliegers um den Wirkungsgrad der Luftschraube verringert weiden muß. Schätzt man denselben zu etwa 75 V so b.trägt die vom Menschen zum Schweben in ruhiger Luft aufzuwendende Leistung immer noch 375 ■ 0,75 = 280 kg|Sek. = ^ 4 PS.

Hieraus ergibt sich, daß der Mensch bei weitem nicht im Stande ist, sich mit eigenen Körperkräften in ruhender Luft in der Schwebe zu erhalten. Weiter ist anzunehmen, daß die Flugversuche des Wiener Uhrmachers Jacob Degen bei weitem nicht das angegebene Resultat gegeben haben.

Hochachtungsvoll Heinr. Schmidt, Ingenieur.

Falsche Anschauungen über Wind.

Wilhelm Kreß satt in seinem Werke „Wie der Vogel fliegt":

„Solange die Luftströmung eine konstante Geschwindigkeit hat, so befindet sich der Vogel wie in ruhiger Luft; er kann in beliebiger Richtung: mit oder gegen den Wind fliegen und wird dabei keinen anderen Wind verspüren, als nur den Stirnwind, der aus seiner Eigengeschwindigkeit resultiert."

Diese richtigen Anschauungen über den Wind scheinen noch weit weniger Gemeingut aller Flugtechniker geworden zu sein, als man annehmen sollte. Sonst wäre es nicht möglich, daß selbst Hofrat Wellner auf Seite 18 der Nummer 16 der Fachzeitung HP für Automobilismus in seinem Aufsatz über den Unfall des Herrn Legagneux aut solch falsche Vermutungen kommen könnte wie es tatsächlich der Fall ist. In diesem Aufsatz wird ausgeführt, daß der Drachenflieger beim Flug mit dem Winde 22 sek|m Geschwindigkeit bekommen hätte, und dann bei der Wendung im rechten Winkel noch eine Geschwindigkeit von 19 sek|tn gehabt habe, während die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeuges nur 16 sek|m beträgt. Infolge dieser erhöhten Flugscfinelligkeit von 19 seklm für welche der Bau des Propellers nicht geeignet gewesen sei, wäre der Propeller durchgegangen. Diese Aeußerungen zeigen, wie schwierig es oft ist, bei den einfachsten physikalischen Vorgängen den richtigen Faden nicht zu verlieren. Wenn das richtig wäre, was in dem Aufsatz steht, so würde auch folgendes richtig sein:

Es fährt jemand mit dem Automobil von Linz nach Wien mit einer Geschwindigkeit von 10 mlsek. Da die R chtung von Westen nach Osten geht, und auch die Erdumdrehung in der gleichen Richtung stattfindet, so ist zu dieser Geschwindigkeit von 10 misek noch die Geschwindigkeit des Erdumfangs auf dem Breitengrad von Wien hinzuzurechnen, welche etwa 320 mlsek beträgt. Die Geschwindigkeit des Automobils beträgt also 10 + 320 = 330 m|sek. In Amstetten fällt dem Automobilisten ein, rechts ab nach Waidhofen zu fahren. Mit dieser ihm innewohnenden Geschwindigkeit von 330 misek fährt er nun nach Süden ab. Er erreicht die 30 km nach Waidhofen also in einer Zeit von ca. 2 Minuten!

Natürlich ist dies unrichtig. Die lebendige Kraft, welche die Drehung der Erdoberfläche dem Automobil verleiht, kommt nicht in dieser Weise zur Geltung. Sie kommt nur dadurch zur Geltung, daß das Automobil auf der nach Süden führenden Straße bleibt, und nicht nach Westen zurückfällt. Diese verhältnismäßig komplizierten Kräfte Wirkungen ko i men uns aber gar nicht zum Bewußtsein. Wir wissen, daß wir für alle Vorgänge auf d r Erdoberfläche den Faktor der lebendigen Ktaft, welche die Erddrehung und alle übrigen kosmischen Bewegungen hervorbringen, vernachlässigen können, ohne irgend welche Fehler zu begehen. Für den Erdbewohner existiert diese lebendige Kraft nur, wenn ein Körper, der nicht zur Erde gehört, also beispielsweise ein Meteor, in den Bereich der Erde und mit irgend welchen Gegenständen auf der Erde in Kontakt kommt. Hier äußert sich dann die lebendige

4

3. für den Storch ■ 1875

4.....Menschen, wenn das

Gewicht der 2 Trag- resp. Flügelllächen etwa 25 kg

75 + 25

beträgt —c— . 1875

100

Kraft des durch die Erdrotation in Bewegung gesetzten Gegenstandes bei dem Zusammenprall.

Ebenso wie ; lso für die Erdbewohner die Umdrehung der Erde nur insoweit existiert als dadurch die Himmelskörper eine scheinbare Bewegung erhalten, ebenso existiert für den Luftschiffer, sobald er von der Erde los-gelö-tist, kein strömender Wind, sondern er bemerkt denselben nur dadurch, daß die Erde unter ihm hinweggleitet. Der Flugtechniker rechnet richtig, wenn er irgend welche Wirkungen des strömenden Windes ebenso außer Acht läßt wie der Erdbewohner die Wirkungen der Erdrotation. Strömender Wind existiert also für den Flugtechniker nicht, sondern nur eine Bewegung der Erdoberfläche unter ihm und erst beim Landen können irgend welche Wirkungen des strömenden Windes bezw. der ihm entgegenkommenden Erdoberfläche in die Erscheinung treten.

Wenn n:e Eigenbewegung des Legagneuxschen Apparates 16 mlsek betrug, so kann der strömende Wind nicht Ursache dafür gewesen sein, daß der Propeller durchcing, denn strömender Wind übt keine derartigen Wirkungen aus. Solange der Luftschiffer in seinem Element ist, kann für ih:i Wind nur in Form von Böen oder von Wirbeln in Betracht kommen. Eine abnorm große Geschwindigkeit der Flugmaschine und dadurch hervorgerufen ein Durchgehen des Propellers kann natürlich sehr le cht eintreten, wenn der Flugapparat aus der Höhe in verhältnismäßig steiler Bahn abwärts geht, denn hier bewirkt die Schwerkraft eine unter Umständen sehr grolle Beschleunigung der Fluggeschwindigkeit. Umgekehrt wird natürlich beim Aufwärtsfahren in vernähnismäßig steiler Bahn die Fluggeschwindigkeit und damit die Propellergeschwindigkeit abnehmen.

Berlin Mai 1909.

Georg Rothgießer.

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdoif.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg. Schriftführer: O. Schmal-Carbur, Tempelhof.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der P1 a tz ko m m i s s i o n : Kap.ta'n z. S. a. D. von Pustau. Ausstellung Frankfurt. Unser Mitglied, Herr Ing. Ursinus in Frankfurt hat das Arrangement unserer Ausstellung in Frankfurt übernommen. Wir bitten unsere Mitglieder die Modelle und Apparate, die sie in Frankfurt a. M. ausstellen wollen, an die Adresse: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplafz 8, frachtfrei zu senden. Modelle, die den Raum von 5 qm Uberschreiten sind vorher anzumelden. Nach erfolgtem Versand bitten wir die Geschäftsslelle zu benachrichtigen.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir.bringen zurjgefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freilag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere

Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

Die nächste Vereinsversammlung findet am Dienstag, den 8. Juni im Restaurant Heidelberger, Saal 5 zu Berlin statt

Tagesordnung:

1. Vortrag: Kraftbedarf von Drachenfliegern.

2. Verschiedenes.

Gäste sind willkommen! Zuschriften sind an die G;schäftsstelle: Berlin, W. 35, Schöneberger Ufer 25 zu richten. Zahlungen werden durch Zahlkarte auf das Posischeck - Conto Nr. 5332 (O. Schmal, Tempelhof) erbeten.

lä^v*" Der Vorstand :

iDr. F. Huth, I. Vorsitzender. 0. Schmal, Schriftführer.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Oberingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur C. v. Sallwürk.

1. Schriftwart: Ingenieur E. Leischner.

2. „ Postsekretär P. Solger. Propagandaausschuß: Chefredakteur L Beninatto

Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:

1. Maschinenflug; Obmann E. Schräder.

2. Freiflug: Obmann E. Leischner, H. Kukol.

3. Freiballon! Obmann E. Schräder.

4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk.

5. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwürk, K, Ritzmann, L. Beninatto.

6. Wintersport: C. O. Schlobacb, Fritz Heidenreich, C. Stach.

Clublokal: Theater-Restaurant. Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr.

Sitzung vom 15. Mai.

Der Vorsitzende erklärte 9.30 Uhr die Sitzung für eröffnet. Der erste Punkt der Tagesordnung bildete die Taufe der beiden neuen Flugapparate des Klubs. Die Damen, die den Taufakt vornehmen sollten, wurden durch das Los bestimmt. Als Namen wurden „Breslau' und „Schräder" gewählt. Ueber die einzelnen Gruppen ist wie folgt zu berichten: Gruppe I (Maschinentlug): Die große Flugmaschine des Klubmitgliedes Heitmann-Hamburg wird bis zur Breslauer Festwoche fertiggestellt sein und';Tnlt ettrem"provisorischen Motor versehen auf der Festwiese zur Ausstellung gelangen. — Gruppe II (Freiflug) : Die beiden älteren Flugapparate des Klubs sind flugfertig wieder nach unserem Uebungsplatz hinausges hafft worden und sollen bereits am Sonntag, den 16 er. benutzt werden.

Zum Neubau unserer Halle in Nippern wird der von unserem Mitgliede, Herrn Zimmermeister Raschke vorgelegte Kostenanschlag für eine Halle von 8 mal 4 Meter Grundfläche genehmigt und Herrn Raschke die Ausführung des Baues zur sofortigen Inangriffnahme übertragen.

Bezüglich der Beteiligung des Schlesischen Flugsportklubs an der Breslauer Festwoche wird eine prinzipielle Beteiligung zugesagt. Es sind unsererseits folgende Darbietungen vorgesehen: 1. Vorführung von bemannten Gleitflugapparaten im Fluge von einem 5 Meter hohen drehbaren Abfluggerüste aus. 2. Ausstellung der großen Motorflugmaschine unseres Mitgliedes Heinrich Heitmann-Hamburg. 3. Ausstellung

einer Kopie der Flugmaschine der Gebrüder Wright, in einer Grösse von 20 Quadratmeter, und erklärender Vortrag von Ingenieur Schräder über die Entwicklung der Wrig;schen Flugmaschinen mit Demonstration an dem großen Modell.

Am Sonntag, den 16. Mai, morgens 5 Uhr, fanden in Nippern praktische Flugübungen statt. Der stark wechselnde böige Wind Nordwest—Ost beeinträchtigte wohl die Länge der Flüge, war aber vortrefflich geeignet, das Training für die Erhaltung der Gleichgewichtslage zu fördern. Die beiden älteren Flugapparate F. C. 1 und F. C. II, die inzwischen die Namen Max und Moritz erhalten haben, erwiesen sich als aerostatisch ausgezeichnet stabil und als vorzüglich geeignet für ihre Bestimmung als Trainingsapparate für die Anfänger.

Taufe der neuen Flug-Apparate.

Am Nachmittag 3 Uhr fanden sodann in der Montagehalle der Bauanstalt aviatischer Geräte und Maschinen in Krietern (Kgl. Erdbebenwarte) die Tarife der beiden neuen Flug-Apparate statt, welchem Akt außer den Mitgliedern zahlreiche Gäste beiwohnten. Der Vorsitzende des Klubs eröffnete die Feier mit einem erläuternden Vortrage, worin er hauptsächlich auf die Bestrebungen des Klubs im allgemeinen und auf den Zweck des Gleitfluges im besonderen hinwies. Nach ihm ergriff der 2. Vorsitzende, Herr von Sallwürk, das Wort und begründete die getroffene Wahl der Namen der neuen Flug-Apparate, worauf die Damen Frau v. Sallwürk und Frau Weinreich den Taufakt vollzogen und so empfingen die beiden Apparate Ihre Namen „Breslau" und „Schräder". Da augenblicklich noch drei weitere Apparate des Klubs bei der „Bagum"-Breslau im Bau sind, so verfügt der Klub demnächst, trotz seines erst vierteljährlichen Bestehens, bereits über sieben Flug-Apparate im Gesamtwerte von über 3000 M.

Der Abend versammelte die Mitglieder im Klublokale zu einer Feier im engeren Kreise.

Vorstandssitzung vom Dienstag, den 18. Mai. Der Vorsitzende eröffnete die Sitzung um 10 Uhr.

1. Punkt der Tagesordnung: Bau unserer Apparate-Halle in Nippem. Der Bau soll tunlichst beschleunigt werden, da die Halle dringend benötigt wird. Raschke erklärt, mit der Aufstellung der Halle am kommenden Dienstag beginnen zu wollen.

Punkt 2: Diskussion über den Antrag des Herrn von Sallwürk, betreffend Erhöhung des Mitgliedsbeitrages von 2,50 M. auf 3,— M., bezw. 3,— M. auf 4,— M. für Familien. Der Vorstand beschließt, diesen Antrag der Mitgliederversammlung am 29. Mai zur Beschlußfassung vorzulegen und seinerseits einstimmig zu befürworten.

Punkt 3: Es soll ein Protokollbuch angelegt werden, in welchem die Beschlüsse der Vorstandssitzungen festgelegt sind. Die Einsichtnahme steht jedem Mitgliede frei. Dieser Anlrag wird nach kurzer Debatte angenommen.

Punkt 4: Beteiligung des Klubs an der Breslauer Festwoche und am Festzuge. Zur Teilnahme an der Festwoche, die bereits in der letzten Sitzung prinzipiell beschlossen wurde, teilt der Vorsitzende mit, daß der Sportausschuß die von der Bauanstalt aviatischer Geräte und Maschinen für Darleihung und Vorführung ihrer Apparate gestellten Bedingungen angenommen hat und somit die Teilnahme des Schles. Flugsport-Klubs mit diesen und seinen eigenen Apparaten ermöglicht worden ist. Die Beteiligung am Festzuge selbst wurde nach längerer Debatte abgelehnt.

Sitzung vom 22. Mai. Der Vorsitzende eröffnete die Sitzung um 9 Uhr.

Zu den einzelnen Gruppen ist zu berichten: Gruppe 11 (Freiflug). Die Uebungen mit einem der neuen Apparate (Breslau) ergaben ein sehr interessantes Resultat. Die beiden älteren Apparate erlitten unter dem Einflüsse des Windes eine Deformierung i erart, daß ihr Querschnitt in die schwach V-förmige Gestalt überging. Hierdurch wirkten sie gewissermaßen als um den Schwerpunkt (Angriffspunkt des Führers) drehbare Windfahne und unterstützten so das Hauptbestreben des Führers, den Flieger mit der Spitze in die Windrichtung einzustellen. Bei dem neuen Apparat aber wurde diese Deformierung einn al durch die Verwendung des von der Luft unabhängigen, feuchten Gummistoffes, dann aber auch durch die sorgfältigere Spannug vermieden. Dieser Apparat bot also dem Drehbestreben des Windes nach allen Seiten ein gleiches Gegenmoment und erschwerte durch seine empfindliche Reaktion das Einstellen in die richtige Windrichtung außerordentlich, so daß er trotz seines hedeutend größeren Auftriebes weit schwieriger zu behandeln war, als de älteren Apparate. Eine Abänderung konnte nur erfolgen, indem entweder die V-Form durch schlappe Spannung oder auf kiinslfiche Weise in den Apparat hineingebracht wurde,

was in beiden Fällen eine Verminderung des Auftriebes zur Folge gehabt halte, oder aber dadurch, daß der Apparat mit einem seitli.hen Ric'tungssteuer versehen wurde. In diesem Sinne erfolgte d r Umbau des Apparates in Kriet rn. Auf besonderen Wunsch unseres Mitgliedes Fritz Heidenreich sollte der Finger neben dem Seitensteuer zugleich mit einer Höhensteuerung ausgerüstet werden, damit mit diesen beiden Vorrichtungen der Führer in der Lage sei, jeder Windströmung oder Richtungsänderung des Apparates zu begegnen. Der Flieger „Breslau" wurde deshalb am Freitag und Sonnabend von der „Bagum" zu einer komplett steuerbaren Flugmaschine umgebaut und mit einem zirka 2 Quadratmeter großen, geschweiften, festen Hötiensteuer versehen und außerdem ihm eine durch Drehuig eines Handgriffes zu regulie ende doppelte Hö!iensteuerung vorgelagert.

Bereits am Sonnabend Abend wurde dieser neue Flieder „Breslau" von der „Bagum" abgeliefert, um am Sinntag Morgen nach Nippern transportiert zu werden. Ein ausführlicher Bericht über die erzielten Resultate mit diesem neuen Apptrat erfolgt iri der nächsten Sitzung

Bezüglich unseres Hallen-Neubaues in Nippern k.nn no^h mitgeteilt werden, daß bereits am gestrigen Montag die Materialien herangeschafft worden sind und die Aufstellung heute Dienstag begonnen hat. Die Fertigstellung des Neubaues erfolgt dank dem besonderen Entgegenkommen unseres Mitglie es, Herrn Zimmermeisters Raschke, ungesäumt, so daß noch in dieser Woche un-er neues Heim seiner Bestimmung übergeben werden kann. Die Werkzeuge-Einrichtung ist bereits von Herrn Fritz Heidenreich in Gemeinschaft mit der „Bagum" gestiftet worden. Um in unserer Haie für eine besonders eifrige Trainingmannschaft Uebernachtungs-möglichkeiten zu schaf en, wird neben den erforderlichen Schlafgelegenheiten die Anlage einer elektrischen Nachtbeleuchtung vorgesehen, welche unser Miigl'ed Herr W. Bruch in liebenswürdiger Weise zur Verfügung geteilt hat.

Schluß der offiziellen Sitzung 11 Uhr.

Bezüglich unserer Uebungen in Nippern und aller sonstigen Klubangelegenheiten haben wir in unserm Klublokal eine Tafel angebracht, auf der alle vorgesehenen Veranstaltungen verzeichnet sind.

U n sere Mi tgI ied erza h 1: Die Zahl hundert ist bereils überschritten! Wir steuern in das zweite Hundert hinein, nachdem wir zu den am Gründüngstage unseres Klubs anwesenden 30 Personen innerhalb nur eines Vierteljahres die doppelte Anzahl Teilnehmer dazu erhalten haben. Ein Beweis für das rege Interesse, das sich allentnalben für die Aviatik kundgibt.

Zur Breslauer Festwoche: Am Montag war die Festwochenkommission zur Besichtigung eines für unsere Uebungen geeigneten Plalzes auf der Festwiese anwesend. Da der für die Zuschauer am besten geeignete Phtz vor der großen Tribüne wegen des Windschattens der B iume und der Tribünenwände sich n cht für die Qleitf lugversuche eignete, ande"ersjits aber wenigstens für die Vorträge die unmittelbare Narre der Tribüne erwünscht war, so wurde eine Teilung in der Weise durchgefühlt, daß für die Sprungversuche mit Glei fliegern ein Platz in ungefährer Mitte des Gesamtplatzes bestimmt wurde, während die Aufstellung der Maschine und des Modelles auf einem direkt vor der Tribüne gelegenen Podium stattfindet.

Der Bau der für die Festwoche bestimmten Apparate wird rege trefördert, da angesichts der kurzen Zeit eine intensive Arbeit erforderlich ist, um die Fertigstellung der Apparate zu ermöglichen.

Training der Gruppe II: Die Uebungen in Nippern haben außer Sonntag in dieser Woche noch nicht stattfinden können, da der ständig herrschende Wind in Richtung Ostsüdost, der geradewegs in unser Bergtor hineinweht, jeden Versuch unmöglich machte, so daß wir zweimal unverrichteter Sache nach Breslau zurückkehren mußten. Obwohl die jetzt herrschende ungünstige Windrichtung eine verhältnistnäßig seltene ist, wird tm allen Eventi alitäten vorzubeugen, als Privateigentum "der „Bagum" auf dem Uebungsplatz in Knietern ein in jede Windrichtung drehbares Gerüst errichtet, welches wenigstens für kleine Schwebeversuche einen ständig brauchbaren Startplalz abgeben soll. Durch die Errichtung soll auch einigen Klubmitgliedern, welche Zeitmangels wegen auf die Wochentags bungen in Nippern verzichten müssen, Gelegenheit gegeben werden, Schwebeüb:ingen in bequem erreichbarer Nähe Breslaus auszuführen

Gerätehalle in Nippern: Heute, am Donnerstag vormittag ist das Fachwerk der neuen Gerätehalle nahezu vollendet. Noch heute abend wird der Bau so weit vorgeschritten sein, daß unsere Halle bereits über Nacht dem Appart „Breslau" Gastfreundschaft gewähren kann. Die definitive Fertigstellung erfolgt heute, Freitag.

Flugsport

JHustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

(L' Aviation)

- Le seul organe allemand traitant les interets de l'Aviation -

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -------

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13. Frankfurt a. M., 18. Juni 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts=Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

x.

Die

Preise

haben neuerdings wieder eine erhebliche Bereicherung erfahren. Die Bürgerspende hat jetzt einen Betrag von 11000 Mark ergeben, so daß rund 200000 Mark für Preise für Flugmaschinen zur Verfügung stehen.

Neben dem großen projektierten wissenschaftlichen flugtechnischen Kursus werden während der Ausstellungsdauer in dem besonders errichteten Theaterbau

wissenschaftliche Vorträge, auch populärer Natur, gehalten.

In Aussicht genommen sind bisher Vorträge von: Major v. Parseval: „Der Parseval-Ballon, seine Ausführungsformen, sein Verwendungsgebiet" (12. Juli), Professor Meili: „Ballon, Flugmaschinen und die Jurisprudenz" (19. Juli), Professor Erdmann: „Die chemischen Grundlagen der Luftschiffahrt" (26. Juli), Professor Pütter; „Die Entwicklung des Tierflugs" (2. August), Professor A h 1 b o r n: „Die aerodynamischen Vorgänge an Flugflächen.

Luftschiffen und Propellern" (11. August), Hauptmann Scheinpflug: „Die technischen und wirtschaftlichen Chancen einer ausgedehnten Kolonialvermessung aus der Vogelperspektive auf Grund des heutigen Standes der Vermessungs- und Flugtechnik", Geheimrat Hergesell, Professor Prandtl, Geheimrat Aß-mann: „Die obere Inversion der Temperatur", Professor M a r -kuse: „Die Ortsbestimmung im Ballon bei unsichtbarer Erdoberfläche und über dem Meere", Professor Sur ing: „Die Schichtbildung in der Atmosphäre", Geheimrat Miethe: „Ballon-photographie", Geheimrat Zitelmann, Professor Schillings.

Zur Frage der Gestaltung von Flügelflächen

von Oberlehrer Ingenieur Alired Freund-Leipzig.

„Es wäre in hohem Maße wünschenswert, daß die Versuche unter gleichzeitiger Rücksichtnahme auf den Einfluß des Flächenumrisses auf die Größe des Luftwiderstandes wieder aufgenommen und systematisch durchgeführt würden, wenn auch nicht verschwiegen werden darf, daß für die wissenschaftliche Entwicklung der Theorie des Luftwiderstandes zunächst noch viele Fragen, die sich auf ebene Flächen beziehen, dringend ihrer Lösung harren. Im Prinzip ist ja der Luftwiderstand an gewölbten Flächen kein anderer als an ebenen, da wir die gewölbten als irgendwie im Räume angeordnete Aggregate von kleinen Ebenen vorstellen können. Sobald man also über den Einfluß einer verschiedenen Anordnung der Flächenelemente in der E ben e, d. h. über den Einfluß des Flächenumrisses auf den Luftwiderstand, genügend orientiert ist, wird man dazu übergehen müssen, die räumlich verschiedenen Anordnungen in ihrer Wirkung der Luft gegenüber zu prüfen und zuzusehen, welche Beziehungen zwischen dieser Wirkung und den mathematischen Elementen der Anordnung bestehen.

Stehen nun auch die Lilienthal'schen Versuche einstweilen noch isoliert da, so haben sie doch für die Beurteilung der Wölbungen des Vogelflügels eine unschätzbare Bedeutung, denn sie enthalten gleichsam die quantitativen Beweise für die -Wirkungen der Schranke, die sich aus den vorher mitgeteilten Versuchen nur ihrer Qualität nach ergeben hatten. Der vordere Rand der gewölbten Fläche, welcher wie ein Messer in der Richtung des Gegenwindes die Luft durchschneidet, ist ja nichts anderes als die vollkommene Form einer Schranke, wie sie sich auch aus unseren theoretischen Betrachtungen ergeben hat.

Daß die Flügel der Vögel keine ebenen, sondern gewölbte Flächen bilden, ist seit langer Zeit bekannt. Man glaubte die Wölbung als eine Einrichtung auffassen zu sollen, dazu bestimmt, beim Rückschlag des Flügels den Abfluß der Luft zu erleichtern und beim Niederschlag zu erschweren, also den schädlichen

Widerstand zu verringern, den nützlichen zu steigern. Gleichzeitig werde zu diesem Zweck beim Rückschlag die Wölbung verstärkt und die Fläche gleichsam verkleinert, während beim Tiefschlag die Wölbung mehr ausgeebnet, die Widerstandfläche also vergrössert werde."

An keiner Stelle tritt Ahlborn der Anschauung Lilienthals entgegen, daß sich für die gewölbte Flügelfläche nach Art der Vogelflügel eine tragende resp. hebende Komponente ergibt und daß sich der Luft ein geringer Widerstand entgegensetzt, oder was dasselbe sagt, daß eine treibende Komponente gegenüber der Verwendung ebener Flächen erzeugt wird.*) Es ist doch ganz sicher anzunehmen, daß Ahlborn in der Zeit der Erscheinung des

14. Bandes der Abhandlungen, welcher 1896 herauskam und des

15. Bandes, welcher 1897 erschien, seine Ansicht nicht geändert, hat. Hätte er jedoch seine Ansicht geändert, so hätte er erst selbst diese Aenderung kundgegeben, ehe er neue Forschungen am Vogelflügel veröffentlicht hätte. Dem ist aber nicht so.

Aus alledem geht also hervor, daß Ahlborn sich zunächst vollkommen auf den Standpunkt Lilienthals gestellt hat, daß gewölbte Flügel nach Art der Vogelflügel den ebenen Flügeln in Bezug auf die durch Luftbewegung auf diese Flügel ausgeübte Kraft überlegen sind und daß Ahlborn seinerseits in seiner Arbeit „Ueber die Stabilität der Flugapparate" diese Frage gar nicht mehr zu erörtern beabsichtigte, sondern sich lediglich auf die Festlegung von Stabilitätsfragen beschränken wollte.

In Bezug auf die Stabilität kommt allerdings Ahlborn auf den Standpunkt, daß nicht nach unten konkav gewölbte Flügel für die Stabilität am günstigsten, sondern nach unten konvex gewölbte in Bezug auf die Stabilität günstiger sind und hier zeigt sich, daß Ahlborns Arbeit eine recht interessante Abhandlung über Mechanik darstellt, aber für den Beurteiler des Flugproplems sehr wenig Wert hat. Ahlborn hat nämlich ganz recht, wenn er behauptet und auch beweist, daß die Stabilität der nach unten konvex gewölbten Flügel eine günstigere ist als die in Bezug auf Kräftewirkung als günstiger erkannte nach unten konkav gewölbte Flügelfläche. Er läßt aber völlig außer Acht, daß die Stabilitätsfrage technisch ja auch auf ganz anderem Wege gelöst werden kann. Dr. Ahlborn operiert in seinem Gedankengang nur mit der Fläche und mit den äußeren Kräften auf diese, vergißt aber ganz, daß selbst^ wenn die Fläche unstabil ist, diese durch viele andere Mittel stabilisiert werden kann, wie es ja alle modernen Flugtechniker machen. Es gibt heute gar keinen Flugapparat, der nicht nach unten konkav gewölbte Flächen hätte. Alle diese Konstrukteure haben sich um diese Stabilitäts-Erörterung Ahlborns gar nicht gekümmert, sie haben die Frage auf ganz anderem Wege gelöst, und es ist gar nicht anzunehmen, daß diese praktischen Leute, die alle sich das Werk Lilienthals bis zu einem gewissen Grade nutzbar machten, die Arbeit Ahlborns gekannt haben. Denn halten sie derartige Skrupel gehabt wie Ahlhorn, der die nach Art der Vogelflügel gewölbten Flächen

*) Siehe meine Ar eit „Lenkbarer Ballon oder Flugmaschine" in Nr. 3 d. Z.

nicht haben wollte, nur weil sie im Winde nicht stabil seien, so wären sie niemals zum Fliegen gekommen. Es liegt ja auch an dieser Stelle nahe, darauf hinzuweisen, daß die Natur derartige Skrupel auch nicht hatte als sie unsere Vögel nur mit nach unten gewölbten Flügelflächen ausstattete. Auch zeigt gerade das Beispiel des Schwebevogels, daß es Mittel gibt, die Unstabilität der Flächen wieder auszugleichen durch eine gewisse Schwerpunktsverlegung des übrigen mit den Flügelflächen zusammenhängenden Körpers. Die Stabilitätsfrage findet aber gerade durch die mehrfach genannte Erfindung eine besondere Lösung, indem die nach Art der Vogelflügel gestalteten Flügelflächen mit einem Ballon verbunden werden. Die Auftriebskraft dieses Ballons ist wohl im Stande, bei richtiger Anbringung der Flügelflächen die Stabilität wieder herzustellen. Diese Auftriebskraft kann konstruktiv sehr leicht an eineStelle desGesamtsystems gelegt werden, daß die Summe der statischen Momente der Kippkräfte aufgehoben wird durch das statische Moment, welches der Auftrieb in Bezug auf dleKipp-achse auszuüben imstande ist. Schon aus diesem Grunde ist es ein Fehler, die Ahlbornschen Abhandlungen, soweit sie nur Flügelflächen im Auge haben, zur Beurteilung heranzuziehen. Will man die Stabilität anzweifeln, so muß man selbstverständlich alle Kräfte am System berücksichtigen.

Trotzdem nun, wie ich einwandfrei nachgewiesen habe, Ahlborn bis hierher nur von der Stabilität gesprochen hat und an keiner Stelle der Ansicht Lilienthals widersprach, daß gewölbte Flügelflächen eine größere hebende und treibende Komponente ergeben, beginnt Ahlborn plötzlich, ohne die Veränderung seines bis dahin eingenommenen Standpunktes aufzuklären, auf Seite 31 gewisse Schlüsse Lilienthals auch in Bezug auf die Kraftwirkung anzuzweifeln. Gerade aber in diesen Punkten irrt Ahlborn ganz verhängnisvoll in seinen Anschauungen hin und her, widerspricht sich mehrmals selber gegen früher- Er will an zwei Figuren (S. 31) die er dem Buche Lilienthals entnommen hat, einen unstatthaften Schluß Lilienthals nachweisen. Es geht aber gerade aus dieser Auseinandesetzung hervor, daß Ahlborn Lilienthal gar nicht verstanden hat. Lilienthal verfolgte mit seinen beiden Figuren und seiner Auseinandersetzung nur den Zweck, die von ihm durch Versuche einwandfrei festgestellte vorwärtstreibende Komponente möglichst einfach zu erklären und hat allerdings mit dieser Begründung einen mechanisch nicht statthaften Weg eingeschlagen. Indem Ahlborn diesen Fehler aufdeckt, hat er aber absolut nicht das Resultat Lilienthals widerlegt. Lilienthal hat mehrmals in seinen Begründungen, in der Sucht, einfach zu sein, unkorrekt gehandelt. Diese Unkorrektheiten können durch einen modernen Flugtechniker, der auch die wissenschaftliche Seite vollauf beherrscht, leicht beseitigt werden, wie ich weiter unten dartun werde. Daß nun Ahlborn auf S. 31, 2. Abs., Reihe 4 und folgende schreibt: „Daß hier ein Irrtum vorliegt, ist mir keinen Augenblick zweifelhaft gewesen", will gar nichts sagen, denn wohin soll es führen, wenn ein Mann, wie Lilienthal, einfach durch solche Worte widerlegt werden kann,

daß man nachweist, der Betreffende habe in der Begründung einer Tatsache einen mechanischen Fehler begangen. Die Hauptsache war doch für die späteren Flugtechniker, daß die Tatsache festgestellt war. Daß aber Ahlborn ganz gewaltig geirrt hat in seiner Meinung, daß es nicht möglich sei, durch den Wind eine vorwärtstreibende Komponente zu erzielen im Falle der Anwendung nach unten konkav gewölbter Flügelflächen, ist von dem Verfasser in seiner schon mehrfach zitierten Arbeit „Lenkbarer Ballon oder Flugmaschine ?" rechnerisch nachgewiesen.

Mir scheint es überhaupt nicht angängig, Ahlhorns Anschauungen über die Gestaltung der Flügelflächen, soweit er auf andere Resultate kommt als Lilienthal, als beweiskräftig heranzuziehen, da die neuere Flugtechnik Lilienthal insofern Recht gibt, als sämtliche benutzten Flügelflächen nach unten konkav gewölbt sind.

Ein weiterer Beweis dafür, daß die Untersuchungen Ahlborns für die jetzige Flugtechnik zwar eine geschichtliche, doch keine praktische Bedeutung haben, ergibt sich auch aus der Arbeit des Herrn A. Baumann, Charlottenburg in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure vom 20. und 27. Februar 1909. In dieser Arbeit wird von nach unten konvex gewölbten Flügeln überhaupt nicht gesprochen, sondern als ganz selbstverständlich vorausgesetzt, daß Flügelflächen nur nach unten konkav gewölbt sein können. Gerade aus diesem Umstände, dass eine so streng wissenschaftliche Arbeit auf Ahlborns Resultate gar keine Rücksicht nimmt, sondern sich dagegen vollständig und wie selbstverständlich auf den Standpunkt der modernen Flugtechnik und und damit auf die Arbeiten Lilienthals stützt, auf Lilienthal, der zuerst die Ueberlegenheit der nach unten konkav gewölbten Flächen nachgewiesen hat, zeigt einwandfrei, daß Ahlborn gegen Lilienthal nicht mehr ausgespielt werden kann. In der angezogenen Arbeit Baumanns deuten sämtliche Figuren das von mir Behauptete' an.

An diesem allen kann auch die entgegengehaltene Arbeit Ahlborns „Ueber den Mechanismus des Hydrodynamischen Widerstandes", welche 1902 erschienen ist, nichts ändern. Im Gegenteil ist gerade diese Arbeit für die neuere Flugtechnik absolut unverbindlich. Es ist schon lange widerlegt, daß man die Theorie der Schiffswiderstände auf Flugkörper anwenden muß. Das ergibt sich schon daraus, daß man von den Ballongestalten, welche sich dem Längsprofil des Schiffes näherten, schon lange wieder abgekommen ist und die zylindrische Form allgemein angenommen hat. In dieser letzten Arbeit Ahlborns spricht er auf Seite 47, letzter Absatz, und Seite 48 von Lilienthal und gerade aus diesen wenigen Worten geht hervor, wie Ahlborn noch ganz ratlos den Arbeiten Lilienthals gegenübersteht. Zunächst schreibt Ahlhorn auf Seite 47 unten :

„Lilienthal ist meines Wissens der einzige, der den Winddruck an gewölbten Flächen direkt gemessen hat. Seine Flugapparate waren mit gewölbten Tragflächen ausgestattet, aber er machte die Beobachtung, daß die Stabilität durch die Wölbungen stark beeinflußt werden und verringert daher mehr und mehr den Grad der Flächenkrümmung." (Schluß folgt.)

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Diesmal ist es eine wirkliche und durch die Tatsachen berechtigte „Sensation", welche die Gemüter erregt. Man steht hier, und zwar weit über die engeren Kreise der Aviatiker hinaus, vollständig unter dem Banne der bedeutsamen Flugleistung von Chalons, welche einen neuen Merkstein auf dem mühseligen Entwicklungsgange des Flugsports darstellt. Hubert Latham, auf den in früheren Berichten wiederholt aufmerksam gemacht worden ist, ein jugendlicher Aviatiker von seltener Energie und bemerkenswertem Wagemute, hat sämtliche französischen Rekords geschlagen, indem er mit seinem Antoineüe-Eindecker am Sonnabend den

Hubert Latham.

5. Juni auf dem Felde von Chalons einen Flug von 1 Stunde 7 Minuten und 37 Sekunden ausführte. Schon seit längerer Zeit war der junge Aviatiker durch seine unermüdlichen Versuche, die von steigendem Erfolge begleitet waren, aufgefallen, bis er endlich an dem erwähnten Tage die offiziellen Kommissare des Aero-Club de France aufgefordert hatte, einem Dauerfluge beizuwohnen, mit dem er „den bisherigen Flugrekord zu drücken beabsichtige." So kam es, daß außer den Kommissaren sehr viele prominente Persönlichkeiten aus der flugsportlichen Welt an dem denkwürdigen Tage auf dem Manöverfelde von Chalons Zeugen des sensationellen Fluges waren. Dieser ließ zwar lange auf sich warten und die Geduld der Anwesenden wurde auf eine harte Probe ge-

stellt. Den ganzen Vormittag über wehte ein heftiger Wind, der alle Versuche aussichtslos erscheinen ließ. Erst als gegen Abend die Windstärke auf zwischen 20 und 10 km per Stunde fiel, entschloß sich Latham trotz der schweren und unwetterkündenden Wolken, die den Horizont bedeckten, das Wagnis zu unternehmen. Kaum waren die Schrauben in Bewegung gesetzt, als der Motor anstartete, der Apparat umkreiste alsdann nahezu zweimal das Aerodrom, auf der Erde dahinrollend, bis sich der Motor gut erhitzt hatte und dann erhob sich die Maschine graziös und sicher in die Luft. Latham suchte offenbar immer höher zu steigen und erreichte nach und nach eine Höhe von 40 m. Der Apparat passierte über das kleine Gehölz, welches das Aerodrom von der Südseite einsäumt, dahin, über Zuschauer und über die unvermeidlichen Photographen hinweg, wandte sich gegen das offene Feld, überflog die Schuppen und die Lisiere von Pappelbäumen, welche die große Route nach Mourmelon-le-Grand bezeichnet, auf der anderen Seite die große Tannenschonung und strebte in rasendem, aber ruhigem Fluge der Sonne zu, die, durch das Ge-

Grolier Flug Latham's in Antoinette am 5. Juni in Chalons 1 St. 7 Min. u. 37 Sek.

wölk brechend, mit ihren letzten matten Strahlen das eigenartige Schauspiel beleuchtete. Plötzlich wendet Latham in eleganter ' Kurve, kommt wieder auf das Aerodrom zu, umfliegt dieses ein-

mal in einer Höhe von etwa 35 m und kehrt wieder in der Richtung der großen Route ab, um den soeben geschilderten Flug von neuem zu beginnen. Das wiederholt sich so viele Male, immer in ruhigem Fluge, wobei die Wendungen mit staunenswerter Sicherheit ausgeführt werden. Nachdem die Stunde erreicht war, erhob sich auf dein Felde ein vieltausendstimmiges Jubelgeschrei, man tobte vor Begeisterung und rief dem kühnen Aviatiker, der keineswegs seine Fahrt als beendet anzusehen schien, ermunternde

Worte und Glückwünsche zu. Levavasseur, der Erbauer des Apparates, der natürlich auf dem Felde anwesend ist, weint vor Freude. Die Menge bringt ihm begeisterte Ovationen. Da setzt plötzlich ein scharfer Regen ein, der dem grandiosen Schauspiel ein Ende macht. Allerdings so bald gibt Latham den Kampf mit den Elementen nicht auf. Wieder und immer wieder umkreister die jubelnde Menge, bis er endlich, durch und durch naß, sich zur Landung entschließen muß, die vollständig glatt, ohne die geringste Aufregung oder Störung, vor sich geht. Den Enthusiasmus zu schildern, mit dem Latham empfangen wurde, ist ganz unmöglich; man muß diesen Moment gesehen haben. Der Aviatiker hatte alle Mühe, sich seiner begeisterten Bewunderer zu erwehren und bat nur, man möge ihm doch wenigstens Zeit geben, daß er, von Wind und Regen erschöpft, einigermaßen zu sich komme. Schließlich trug man ihn im Triumphe nach dem Schuppen.

Latham hat seinen Erfolg sich durch unermüdliche ernste Ar beit redlich verdient- Er kam, wie ich seinerzeit berichtete, ins Lager von Chalons, um sich dem Studium der Aviatik zu widmen und in der Führung von Aeroplanen unterweisen zu lassen. Er wählte einen Antoinette-Eindecker, mit dem er ein eifriges Trainieren begann und zeichnete sich schon nach kurzer Zeit durch ein ungewohntes Maß von Kaltblütigkeit und Geistesgegenwart aus, södaß man sehr wohl von ihm einmal bedeutende Leistungen erwarten konnte. Er hat diejenigen, die seinen Wagemut bewundert hatten, nicht enttäuscht. Vor etwa zwei Wochen gewann er einen 500 m-Preis des Aero-Club, am Tage darauf schon schlug er den Geschwindigkeitsrekord über die halbe Stunde. In der letzten Woche brachte er den Preis Ambroise Goupy an sich, indem er eine vom Aerodrom aus in der Richtung nach Cuperly zu gezogene gerade Linie von einer Länge von 5 km entlang flog. Hierbei dog er mit 80 km Geschwindigkeit überquerte wiederum den Tannenwald, wandte sich gegen das Dorf Vadenay, das er überflog und vollführte so in 60 m Höhe die ihm gestellte Aufgabe. Am letzten Sonnabend noch unternahm er wiederholt Flüge mit einem Passagier und brachte es dabei auf Distanzen von 700 m bis 12 km. Den größten Flug von 12 km legte er in Gesellschaft des Lieutenants Charry zurück. Alsdann nahm er den Vertreter der Londoner „Daily Mail" mit sich und führte einen Flug von 11 Minuten 56 Sekunden aus. Immer ohne jede Störung, in aller Ruhe und Gleichmäßigkeit. Nur bei dem Fluge mit dem letztgenannten Herrn, namens Hewartson, hatte Latham eine kleine Panne, indem der Aviatiker hinter einer Baumgruppe eine etwas brüske Wendung auszuführen versuchte, in dem Augenblick drängte ein starker Windstoß die Maschine gegen den Boden. Das linke Rad stieß bereits auf, aber schon hatte der Aviatiker wieder die volle Gewalt über seine Maschine erlangt, mit der er wieder frei in die Höhe ging. Um ein Beispiel von der unerschütterlichen Kaltblütigkeit des jungen Aviatikers zu geben, sei erwähnt, daß Latham bei dein großen Fluge wiederholt von den Zuschauern beobachtet wurde, wie er das Steuerrad losließ und sich in aller Ruhe eine Zigarette drehte und anzündete.

Natürlich hat dem wagemutigen und unerschrockenen jungen Aviatiker die Beschaffenheit des von ihm benutzten Apparates zu Hilfe kommen müssen, die zum nicht geringen Teile den grollen Erfolg ermöglicht hat. Es wird deshalb interessieren, sich einmal genauer diese Maschine anzusehen.

Die Konstruktion des Fliegers Antoinette IV ist unsern Lesern zur Genüge bekannt. Eine Gesamtansicht des Fliegers zeigt Nr. I des „Flugsport Abb. 2 auf Seite 13, in Nr. 2 Abb. 4 auf Seite 37 vorliegender Zeitschrift. Die beiden Haupttragflächen dieses Eindeckers haben 50 qm Tragfläche. Die Konstruktion der Tragflügel haben wir in Nr. 12 Abb. 23 und 24 genauestens beschrieben.

Anstelle des gefirnijjten Papieres verwendet Antoinette jetzt doppelseitig gummierten Stoff.

Die Steuerung des Antoinette Fliegers ist in Nr. 7 auf Seite ]92 und 193 an Uand von Abb. 20 genauestens beschrieben.

Der Motor mit dem der Latham-FIieger ausgestattet ist. ist ein Achtzylinder Antoinette von 55 PS von der neuen l<J09-Type-Zylinder und Zylinderdecke] sind aus einem Stück und zwar aus Stahl. Die Zylinder, deren Bohrung 110 mm und deren Kolbenhub 105 mm beträgt, sind auch leichter hergestellt worden, sodaß man gegen die vorjährige Type 700 Gramm pro Zylinder, also im Ganzen mehr als 5 kg, gewonnen hat Der Wassermantel ist aus Kupfer auf elektrolytischem Wege hergestellt. Die Art, wie die Radiatoren in dem Apparate angebracht sind, zeigt Abb, 1 Seite 70 in No. 3 Flugsport. Das Gewicht der Röhren beträgt 800 Gramm pro Quadratmeter. Das Gesamtgewicht des Radiators in dem fraglichen Apparat beträgt 12 kg, wovon 8A<> auf die 12 Quadratmeter Röhrenffäche und H/.o auf die Verbindungen oder Kollektoren entfallen. Die Kühlung vollzieht sich in der Weise, daß der Motor mit einem Separator, der zwischen den Zylindern angeordnet ist, in Verbindung steht, der zum Separieren des Wassers und des Dampfes dient. Dieses Ensemble stellt einen geschlossenen Stromkreis dar. Die Wasserzirkulation erfolgt durch Thermosyphon. Die an Bord mitgeführte Menge Kühlwasser beträgt ]v Liter. Die Menge des durch den Motor zur Verdampfung gebrachten Wassers stellt sich auf 1 Liter per Minute. Der Radiator enthält nur einige Kubikdezimeter Wasser. Das in dem Apparat in Zirkulation befindliche Wasser ist weniger als Liter. Hieraus gest hervor, daß bei dem Antoinette-Motor das zur Kühlung notwendige Wasser einfach aus demjenigen Wasser besteht, das sicfTTfn Motor befindet, und aus einer nur schwachen Menge Wasser, das im Reservoir enthalten ist.

Eines interessanten Experiments, das Latham mit seinem Flieger ausführte, sei noch kurz erwähnt. Dreimal hintereinander ist er, nachdem er in ziemlich beträchtlicher Höhe die Zündung unterbrochen hatte, langsam herabgeglitten und hat sich, indem er kurz vor dem Berühren des Bodens den Motor wieder in Gang gts^tzt hatte, von neuem in die Luft erhoben, ohne daß er nötig hatte, vorerst eine Strecke auf der Erde hinzugleiten. Bekanntlich hat schon Wilbur Wright ein analoges Manöver versucht. Es gelang dem Amerikaner wohl, nachdem er in ansehn-

lieber Höhe die Zündung abgestellt hatte, langsam zu Boden zu gleiten, er vermochte sich aber nicht wieder zu erheben, ohne den Boden berührt und dort eine Strecke geschleift zu haben.

Wenngleich naturgemäß der Erfolg Latham's das Interesse der flugsportlichen Kreise fast ganz in Anspruch nimmt, sind dennoch einige interessante Vorgänge in anderen Aviationslagern nicht außer Acht zu lassen.

Zunächst ist man in Juvisy eifrig bemüht, die in der vorigen Nummer geschilderte Blamage bei Einweihung des Aerodroms vergessen zu machen. Man veranstaltet dort regelmäßig, zumeist an den Sonntagen, „Meetings", zu denen sich aber begreiflicherweise vorläufig das große Publikum noch nicht wieder eingefunden hat- Die Helden dieser Veranstaltungen sind Delagrange und De Rue, denen auch wirklich einige hübsche kleinere Flüge gelungen sind. Letzterer hat mit einem Fluge über 6,500 km den „Pokal Archdeacon" an sich gebracht. Am letzten Sonntag aber hat er das Pech gehabt, nach einem Fluge von 8 Minuten 32 Sekunden bei der Landung mit seinem Apparat gegen die Ballu-straden der Tribüne zu stoßen, wobei die Maschine arg beschädigt wurde.

Auch Hauptmann Ferber ist am Sonntag mit seinem Aeroplan in Savigny-sur-Orge verunglückt. Als er nach einem 10 Minuten-Fluge landen wollte, stieß er infolge eines falschen Manövers gegen einen Pfosten und mußte seinen übel zugerichteten Apparat in Stücken nach Hause schaffen.

In Chalons, das jetzt durch die Latham'schen Experimente eine ungeheure Anziehungskraft ausübt, versuchen sich jetzt auch Henri Farman und Hauptmann Burgeat, welch' letzterer mit einem Antoinette-Eindecker recht schöne Erfolge erzielt hat.

Auch Bleriot, der sich in lssy-les-Aloulineaux beschaulicher Einsamkeit erfreut, scheint jetzt mit mehr Glück zu operieren, wenn anders die schwulstigen Triumphberichte, die eine gefällige Presse über ilin veröffentlicht, auf Wahrheit beruhen. Man ist durch Bleriots Mißerfolge so oft getäuscht worden, daß man sich nur noch schwer entschließt, seinen Experimenten beizuwohnen. Santos Dumont experimentiert mit seiner „Demoiselle" gleichfalls in lssy. Dieser Tage konstatierte er, daß die Bambusrohre des Gestells seines Apparats, anstatt, wie sie sein sollten, leicht gebogen, vollständig gerade waren. Offenbar ist dies auf den Einfluß der Temperatur zurückzuführen, ein neues Argument gegen die Bambus-Konstruktion der Flieger.

Die staatliche Subvention für Aviationsbestrebungen in Höhe von 100 000 Francs ist nunmehr zur Verteilung gelangt. Es erhielten der Aero-Club de France 43(XX) Francs, die Ligue Nationale Aerienne 38000 Francs, die Societe de Navigation Aerienne 5000 Francs, der Automobil-Klub de France (zur Vornahme aerodynamischer Experimente in seinem Laboratorium zu Levallois) 5000 Francs u. s. w. Die Ligue Nationale hat beschlossen, die ihr zugeteilten 38001) Francs zum Ankauf zweier Wright-Flieger zu verwenden, um so eine größere Anzahl von Piloten ausbilden zu können.

Ein eigenartiger Preis ist von Herrn Alphonse Combe ge-

stiftet worden. Er bestimmt, daß 1000 Francs demjenigen Piloten gezahlt werden sollen, der bis zum 14 Juli fünf Minuten lang im stärksten Winde in der Luft zu bleiben vermochte. Die Geschwindigkeit des Windes wird an ein und derselben Stelle des Aerodroms zu Juvisy, wo der Bewerb vor sich gehen soll, gemessen werden.

Eine interessante Abteilung wird die Aviations-Ausstellung im Herbste dieses Jahres enthalten. Auf Veranlassung des französischen Ministers des Unterrichts wird das Naturhistorische Museum eine „Sektion des Vogelfluges" im Salon installieren. Der Direktor des genannten Museums, Edmond Perrier, in Gemeinschaft mit Professor Trouessart sind mit der Organisation dieser Abteilung betraut. Sie wollen die verschiedenen Flugstellungen des Vogels, sowie Photographien und Schemata zur Schau stellen.

Es verlautet jetzt mit aller Bestimmtheit, daß Hubert Latham sich ernstlich um den Preis der „Daily Mail" in Höhe von 1000 Pfund Sterling bewerben will. Latham beabsichtigt, noch vor dem 1. August den Flug über den Kanal zu unternehmen und zwar will er den Abflug zwischen Calais und Boulogne vornehmen. Das geeignete Terrain, wo er in England landen könnte, will er demnächst durch eingehende Besichtigung der englischen Küste auswählen. Es steht uns somit ein höchst interessantes Experiment des kühnen Piloten bevor. Rl.

Ueber den Sonntagflug von Latham wird uns mitgeteilt:

Am 13. d. M, nachmittags 5'/j Uhr unternahm Latham abermals einen Flugversuch. Es hatte sich eine große Menge von Zuschauern eingefunden, unter denen sich viele Offiziere befanden. Latham hatte die Absicht, einen Rekordflug zu unternehmen, die Ausbalanzierung der Flügel w ar jedoch ungleich, wodurch die Steuerung so schwer wurde, daß Latham nach 39 Minuten und 29 Sekunden zur Erde herniederging, da ihm der Arm steif geworden war, Er hat in dieser Zeit 4 0 Kilometer 6 00 Meter zurückgelegt, was einer Geschwindigkeit von ca. 65 Kilom e tern pro Stunde entspricht. Nachdem er die Flügel des Apparates in die richtige Position gebracht hatte, unternahm er einen neuen Aufstieg und blieb zehn Minuten in der Luft. Er zeigte in dieser Zeit, mit welch vollendeter Meisterschaft er den Flugapparat zu regieren versteht. Er stieg auf und nieder, beschrieb Achten und Kreise und brachte die Maschine in beinahe jede mögliche Stellung.

In letzter Stunde erfahren wir, daß Latham am Montag mit seinem Apparate einen Unfall erlitten hat. Trotz widrigen Windes und trotz—dringenden Abratens seiner Freunde unternahm der junge Pilot am Nachmittag einen Aufstieg, um seiner Mutter, die kurz zuvor aus Konstantinopel in Chalons eingetroffen war, um an der Freude ihres Sohnes teilzunehmen, seine Maschine im Fluge vorzuführen. Es gelang Latham ein Flug von 3 km bei 10 m Höhe, der aber durch einen fürchterlichen Sturm plötzlich unterbrochen wurde. Der Apparat stürzte jäh zu Boden. Glücklicherweise blieb der Aviatiker unversehrt, aber die Reparatur der Maschine dürfte mehrere Tage in Anspruch nehmen. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Obwohl die Rekordleistungen Hubert Lathams in Frankreich stattgefunden haben, verdienen sie doch auch an dieser Stelle eine Erwähnung. Denn Latham ist ein Engländer und wird sicher auch in der Entwicklung des Flugsports in England später eine Rolle spielen.

„In England können wir leider auch diesmal noch nicht von größeren Flügen berichten, doch sind mehrere Flugmaschinen in Bau. Leutnant Gibbs von der Feldartillerie, der schon erfolgreiche Aeroplanflüge in Schottland ausgeführt hat, baut in Aldershott einen neuen Aeroplan; eine andere Maschine, derjenigen Wrights ähnlich, wird von zwei Marineoffizieren vom Haslar-Unterseeboot-Depot in der Nähe von Portsmouth hergestellt, und mehrere Gesellschaften sind gegründet worden, um die Luftschiffahrt als Geschäft zu betreiben. Die Donovan Aeroplane Company mit einem Kapital von 40000 Mk. will das Patent des Kapitän Joseph Donovan von West-Hartlepool für Flugmaschinen verwerten. Die neugegründete Firma Dutheil, Chalmers und Boyd, G. m. b. H., mit einem Kapital von 1 Million Mark will Luftschiffahrts-Motoren, Luftschiffe, Aeroplane und Hydroplane bauen, und Jack Hum-phreys sucht das Kapital für die Verwertung seiner Patente aufzutreiben, welche einen vom Wasser aufsteigenden Aeroplan betreffen. Ebenso hat in Canada jetzt J. A. D. Maccurdy eine Gesellschaft zur Fabrikation der von ihm erfundenen Flugmaschine gegründet. Er behauptet, daß er mit seinem „Silver Dart" im letzten Winter etwa 1000 engl. Meilen geflogen sei, nämlich mehr als 100 Touren über eine mehr als 9 Meilen lange Bahn, die auf dem Eise des Sees Bras d'or abgegrenzt war. Auch die Aero-nautic Society in den Vereinigten Staaten hat für ihren Uebungsplatz in Morris-Park eine Maschine vom Typ des Silver Dart bestellt. Mac Curdy rühmt an seiner Maschine besonders ihre ausgezeichnete Stabilität. Er habe Hindernisse überflogen, die gewöhnlich unangenehme Luftströmungen verursachen, und selbst Baumzweige gestreift, ohne daß die geringste Störung eingetreten wäre.

Aus dem hiesigen Vereinsleben ist zu berichten, daß der Aeroplan-Club von Großbritannien und Irland seine Aufnahme in den Aero-Club beantragt hat, aber abgelehnt worden ist. Jetzt hat er sich nun um die Aufnahme in die Aeronautical Society of Great Britain beworben, und wünscht in dieser Gesellschaft eine besondere Gruppe zu bilden, die den Namen: „Aeroplane Club Section of the Aeronautical Society" führen soll. Doch ist auch dieser Vorschlag bisher nicht auf besondere Gegenliebe gestoßen.

Die AeriaF League setzt ihre Tätigkeit energisch fort und hielt unter anderem am 4. Juni ihre erste ordentliche General-Versammlung ab. Der Feldmarschall Lord Roberts wurde dabei zum Präsidenten der Liga gewählt und eine große nationale Sammlung beschlossen, um Geldmittel aufzutreiben. Um auch ihre praktische Tätigkeit zu beweisen, hat sie goldene Medaillen für die besten Modelle von Flugfahrzeugen ausgesetzt, mögen

dieselben nun leichter oder schwerer als Luft sein Bewerbungen, nur von englischen Staatsangehörigen, müssen im nächsten Monat eingereicht werden.

Wie sehr sonst der Flugsport das englische Interesse erregt hat, mag man aus der einfachen Tatsache ersehen, daß in den drei Monaten Januar bis März 123 Patente für Luftschiffaiirt beim englischen Patentamte eingereicht wurden, fast ebenso viele wie für Motorwagen.

Flugtechnische ^^lilÄpÄä^ Rundschau.

Inland.

Flieger von A. Sprater in Neustadt a. d. Haardt. Der Sprater'sche Apparat soll eine neue Vorrichtung besitzen, welche die automatische Erhaltung des Gleichgewichts bei Windstößen und unregelmäßigem Gang des Motors ermöglichen soll. Dem Bau eines Gleitfliegers und des hier erwähnten Drachenfliegers gingen zahlreiche sehr erfolgreiche Flugversuche mit Gleitflugmodellen voraus, die teils bei Berlin, teils bei Speyerdorf in der Nähe von Neustadt stattfanden. Bei starkem unregelmäßigem Wind wurden Flugstrecken bis zu 400 Meter erreicht. Ein besonders günstiger Erfolg wurde dabei dadurch erzielt, daß das motorlose Modell unter dem Einfluß eines stärkeren Windes, der gegen den bei den Versuchen benützten Abhang gerichtet war, regelmäßig schwach aufwärts flog und oft, wenn es in größerem Bogen zurückkehlte, über den Abflugsort wegflog und so den mühelosen Segelflug eines Vogels nachahmte. Der junge Erfinder ist ein Bruder des vor kurzem als Assistent bezw. fachmännischer Leiter an das neue historische Museum der Pfalz in Speyer berufenen Archäologen Dr. Sprater. Die Flugversuche finden zurzeit bei Speyerdorf statt.

Flieger von Friedrich Scheibe in Barsingbausen. In der Gemarkung von Barsinghausen wurden vor kurzem Flugversuche mit einem Drachenflieger vorgenommen. Ohne Zuhilfenahme einer notorischen Kraft gelang es, bei diesen Vorversuchen mit dem Flugapparat Strecken von ca. 20 bezw. 30 Meter in einer Höhe von 0,5 und 1 Meter zurückzulegen. Da beabsichtigt wird, die Umdrehungszahl der beiden Propeller, die das treibende Moment darstellen, durch Einbau eines Motors von 10 bis 12 PS. beträchtlich zu erhöhen, so darf man gespannt sein, wie die nächsten Versuche, die in ca. 6 Wochen stattfinden soller, ausfallen werden. Zu bedauern ist nur, daß in der Nähe unseres Ortes ein besonders günstiges Terrain für die Flugversuche nicht vorhanden ist. Der Apparat ist von Herrn Friedrich Scheibe jun. hier entworfen; der Holzbau ist von Herrn Aug. Wieter jun., hierselbst, hergestellt, während die Mechanik in der Fahrradfabrik von Steinecke, Hannover angefertigt ist.

Flugmascblnenversuche bei Weißenburg. Bei Weißenburg sollen von zwei dortigen Eisenbahnbeamten Flugversuche gemacht worden sein und zwar soll man Flüge von 4 km ausgeführt haben. Eine Bestätigung dieser Nachricht bleibt abzuwarten.

Anstand.

Flieger von Prini-Berthaud. Dieser neue Flieger, ein Zweidecker, ist aus profilierten Stahlrohren konstruiert. Die Spannweite desselben beträgt 17,8 m,

Flieger von Prini.Berthaud.

die Breite der Tragdecken 2,2 m, die ganze Länge des Fliegers 9,4 m, die Gesamttragfläche 50 qm. Der Flieger wiegt betriebsfertig mit einem Dreizylinder-Anzani-motor von 50 PS und zwei Aluminiumschrauben von 2,5 m Durchmesser 550 kg. Die Schrauben werden durch Riemen angetrieben. Um etwaigen Betriebsstörungen durch Reißen des Antriebriemens zu begegnen, sind die Propellerwellen durch einen gekreuz'en Riemen verbunden. Diese Anordnung dürfte für die Betriebssicherheit

Flieger von PriniBerthaud.

und um etwaigen Unfällen, wie sie Orville Wright zu verzeichnen hatte, zu begegnen, für Flieger mit zwei Schrauben sehr zu empfehlen sein. Die Konstruktion des Prini-Berth2nd-Fliegers weicht in ihren Details, abgesehen von der Anordnung der Tragfläct-en, wtsentich von den bisherigen im Fliegerbau üblichen ab. Man darf auf die Erfolge dieses Fliegers sehr gespannt sein.

Uniall auf dem Flugfelde Juvisy. Eine aufregende Szene ereignete sich gestern im Aerodrom von Juvisy. Der Luftschiffer de Rue flog mit seinem Motorflieger um den 1000-Franke .-Preis der nationalen Luftschiffahrtsliga, der für einen in mehreren Runden auszuführenden Drei-Meilen-Flug ausgeschrieben war. In Gegenwart einer großen Zuschauermenge vollendete de Rue vier Runden in einer durchschnittlichen Höhe von 10 bis 12 Meter Als er zum Landungsplatze zurückkehrte, stellte er die Zündung ab, berührte jedoch durch einen Zufall den Hebel, und der Motor begann wieder zu arbeiten. Bevor sich der Luftschiffer darüber klar war, was geschah, flog der Aeroplan, der sich etwa 5 Meter über der Erde befand, mit voller Geschwindig eit gegen das auf der Klubtribüne befindliche K'ffeehaus. Die Zuschauer, unter denen sich auch eine Anzahl Damen befanden, verließen in wilder Hast die Tische. Ein Herr stellte sich der Maschine mutig entgegen, um den Motor abzustellen, erhielt jedoch durch einen Flügel de Schraube eine tiefe Wunde am Arm. Einen Augenblick später schlug die Maschine, nachdem sie eine junge Kiefer, die vor der Tribüne stand, beinahe umgerissen hatte, in die Glasfront des Kaffeerestaurants. Ein Krach von splitterndem Glas und Holz — dann kam die Maschine

zum Stillstand. De Rue kroch lächelnd durch das zerbrochene Fenster des Kaffeehauses. Er hatte nicht die geringsten Verletzungen erlitten, der Flieger war jedoch vollständig zertrümmert und die Flügel mußten aus dem Fensterrahmen herausgesagt werden, so stark hatten sie sich durch den Anprall verfangen.

Fllegjr von Roger Sommer de Mouzon. Dieser Flieger besitit, wie nebenstehende Abbildung zeigt, ein vorderes Haupttragdeck mit vorgelagertem Höhensteuer und ei ren sehr kräftigen, aus zwei Tragflächen gebildeten Schwanz, an welchem hinten ein SeitensteueT in bekannter Weise eingebaut ist. Die Gesamt-

Flieger von Roger Sommer de Mouzon.

tragfläche beträgt 72 qm. Zum Betriebe dient ein 50 PS Vivinu--Motor, welcher eine Holzschraube, die 200 kg Zugkraft entwickelt, antreibt. Der Schwerpunkt des Fliegers liegt auffallend tief.

FFieger von Odler-Veodöme. Dieser neue Flieger besitzt eine Flügelspannweite von 11 m. Die Breite der vorderen Tragfläche ist 2,3 m, die ganze Länge desliFliegers 9,5 m. Zum Betriebe dient ein 18' PS Vierzylinder-Motor von

Flieger von Odier=Vendöme.

de Dietrich, welcher eine vierllügelige Schraube vou 2,20 m Durchmesser und 6 kg Gewicht antreibt. Interessant an diesem Flieger sind die stark gewölbten Haupttragflächen und die in die Schlittenkufen eingelassenen kleinen Laufräder.

No 13

Bleriot ist mit zwei Passagieren geflogen und zwar nahm Santos-Damont vor dem Fahrer und Andre Fournier hinter demselben Platz. Mit dieser Last vermochte Bleriot 4 m hochzusteigen und etwe 250 m in gerader Linie zu durchfliegen. Allerdings sind die beiden Begleiter sehr leichte Personen und wiegen zusammen nicht mehr als der Antomobilfabrikant Vollee von Le Mans, mit dem Wilbur Wright einen Flug von 20 Minuten ausführte. Das Experiment Bleriots ist aber doch interessant hinsichtlich der Verhältnisse seines Fliegers. Die Maschine mit den drei Passagieren erreichte ein Gewicht von 553 Kilo, ihre Oberfläche beträgt nur 22 Quadratmeter, und der Motor produziert nur 35 PS. — Bleriot führte dann noch mit verschiedenen Journalisten Fiüge von 2 bis 12 km aus. Nach ihm wollte Santos-Dumont seinen Miniaturäroplan Demoiselle probieren. Es gelang ihm aber nur einige Sprünge zu machen. Jedenfalls werden die Erfolge seiner Kollegen Santos-Dumont nicht ruhen lassen.

Der neue französische Milltär-Aeroplan. Der Konstrukteur dieses Dreideckers ist Kapitän Borond. Die Spannweite des Apparates beträgt 11,5 m, die Gesamttragfläche 90 qm. Die Konstruktion dieses Fliegers läßt erkennen, daß der Konstrukteur

Der französische Milltär-Aeroplan.

viel mit Zellendrachen gearbeitet hat. Ein 50 PS Anzani-Motor treibt eine zweiflügelige Schraube, die 160 mkg Zugkraft entwickeln soll. Das Totalgewicht dieses Fliegers soll nur 200 kg betragen, während das Chassis und der Motor 300 kg wiegen.

Flieger von Kossik und Pados. Aus Ungarn wird von einem neuen Flugapparat berichtet. Die Erfinder sind der Stationsvorsteher in Fejerzichyfalva Ludwig

No. 13

„FLUGSPOR T."

Seite 368

Kossik und der Czeldömölker Stationsaufseher Eugen Pados. Sie haben jeder für sich schon seit Jahren an der Konstruktion einer Flugmaschine gearbeitet und sich erst zu Beginn dieses Jahres zur gemeinschaftlichen Arbeit vereinigt. Ihr Modell ist aus Bambusrohr hergestellt und mit der Konstruktion eines Uhrwerkes versehen. Es mißt zwei Meter. Der erste Versuch wurde damit am 20. Mai unternommen, er mißlang jedoch. Das Triebwerk wurde nun einer Verbesserung unterzogen, worauf ein zweiter Flug versucht wurde. Dieser gelang vollkommen. Das Uhrwerk wurde so eingestellt, daß die Flügmaschine nach Verlauf einer bestimmten Anzahl von Minuten eine von vornherein festgestellte Richtung einschlage. Diese Selbst-dirigierung war nötig, weil die Kleinheit der Maschine das Gewicht eines Mannes nicht ertragen hätte. Mit einem Gewicht von 10 kg hob sich die Flugmaschine senkrecht dreißig Meter hoch und schlug dann eine horizontale Richtung ein, in welcher sie eine bedeutende Strecke mit großer Schnelligkeit zurücklegte. Sie kehrte dann in derselben Höhe zum Ausgangspunkt zurück und ließ sich dort ruhig auf die Erde nieder. Die ganze zurückgelegte Strecke betrug 4 km und wurde in drei Minuten absolviert. Die Erfindung wird wahrscheinlich vom Grafen Raphael Zichy finanziert werden.

Flieger von Meduna in Korneuburg. Nachdem Meduna seinen Flieger vollständig umgebaut hat, muß er den Apparat wieder demontieren, da ein Tennisclub, welcher den Platz der Ausstellungshalle im vorigen Jahre gemietet hat, deren Nieder-reißuug verlangt. Meduna wird sich daher an die Stadtgemeinde Wiener-Neustadt mit der Bitte wenden, ihm einen Platz in den auf dem Steinfelde zu erbauenden Aeroplanhallen zur Verfügung zu stellen.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

No. 77h. St. 10 306. Flügelrad mit Haube. Conrad Steiner, Wiesbaden, Blücherstr. 30. 5. 6. 06.

No. 77h. Sch. 28 828. Tragkörper für Luftfahrzeuge mit zellenartig um seine Hauptsache gruppierten Längskammern. Franz Scherrer, Wilmersdorf, Lietzenburger-straße 37. 30 10. 07.

No. 77h. B. 44838. Luftschiff. Gustav Brand, Rotterdam; Vertreter: Ed. Franke und G. Hirschfeld, Patentanwälte, Berlin SW. 68. 8. 12. 06

No. 77h. B. 52 394. Baumaterial für Luftfahrzeuge, Johannes Bielenberg, Berlin, Katzbachstr. 14. 12. 12. 08.

Patenterteilungen.

No. 77h. 211372. Drachenflieger mit über der Gondel angeordneten Tragflächen und mit Steuerflächen. Frau Clara Lindner, Hannover, Am Schiffgraben 17. 29. 5. 07. L. 24 376.

No. 77h. 211461. Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge mit Schlagflügeln. Ferdinand Lanz, Bischofsberg bei Neumarkt, Steiermark; Vertreter: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler und E. Maemeke, Patentanwälte, Berlin SW. 61. 16. 2. 08. L. 25 589.

Gebrauchsmustereintragungen.

No. 77h. 377 128. Flugapparat. Alfred Sprauel, Straßburg i. E., Gr. Stadelgasse 8. 20. 4. 09. S. 19453.

No. 77h. 377 271. Flugapparat, insbesondere Gleitflieger mit zerlegbaren Frag- und Steuerungsflächen. Henry Kaiich, Hamburg, Alsterglacis 19120. 21. 4. 09. K. 38 628.

No. 77h. 377 576. Luftballon in Gestalt eines flatternden Vogels. Franz Krückeis, M.-Qladbach, Prinzenstr. 47. 26. 4. 09. K. 38 693.

Höhen- und Seitensteuerung für Luftfahrzeuge, welche durch Drehen

und Verschieben eines Handgriffes in Tätigkeit gesetzt wird.*)

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, welche es ermöglicht, die Höhen- und Seitensteuerung eines Luftfahrzeuges durch einen einzigen Handgriff zu bewirken, und zeichnet sich durch ihre Einfachheit aus. Abb. 1 zeigt eine derartige Vorrichtung schematisch im Aufriß, Abb. 2 im Grundriß. Auf einer Welle a ist ein Kegelrad b befestigt, welches in zwei Kegelräder c und d eingreift. Letztere stehen in Verbindung mit je einer Steuerungsfläche e und f. Die Welle a hat an einem Ende einen Vierkant. Auf diesem Vierkant verschiebt sich eine an einem Ende vierkantig genutete Hülse h. Auf der Hülse h befindet sich ein Steuerungshebel i. Mit dem anderen Ende der Hülse ist eine Zahnstange k drehbar verbunden,

 

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die im übrigen durch Vierkant oder dergleichen am Drehen verhindert ist. Die Zahnstange greift ihrerseits in ein Zahnrad m ein, dessen Achse n als Drehachse zweier Flächen o und p dient. Sobald der Handgriff i im Sinne des Pfeils 1 gedreht wird, wird auch die Vierkantwelle a und das Kegelrad b in demselben Sinne gedreht werden. Dadurch werden den beiden Kegelrädern c und d entgegengesetzte Drehungen-erfeirT. Demzufolge erhalten auch die beiden Flächen e und f entgegengesetzte Drehungen. Wenn diese Flächen vor der Drehung des Handgriffes in der Mittellage wagerecht und gleichgerichtet sind, so werden sie nach der Drehung entgegengesetzt geneigt stehen; dadurch wird auf das Luftfahrzeug auf der einen Seite eine hebende, auf der anderen Seite eine senkende Kraft einwirken; das Fahrzeug wird sich schräg stellen und eine Kurve beschreiben. Durch die drehende Bewegung des Handgriffes i wird die Zahnstange k, welche in 1 durch Vierkant oder dergl. am Drehen verhindert ist, in Ruhe bleiben, weshalb auch die Flächen o und p keine Bewegung machen. Falls jedoch der Handgriff i keine drehende, sondern eine achsiale Bewegung im Sinne des Pfeiles 2 und 3 rracht, wird die Welle a und damit das Kegelrad b nebst den damit in Eingriff befindlichen Getrieben in Ruhe bleiben, während die Zahnstange k eine achsiale Bewegung im gleichen Sinne wie Pfeil 2 oder 3 antreten wird. Da-

*) D. R. P. Nr. 209262. Walter Rudies in Pankow.

durch wird das Zahnrad m und die Welle n mit den auf ihr befindlichen Flächen o und p in drehende Bewegung gebracht. Durch diese Drehung wird die Höhensteuerung des Fahrzeuges bewirkt.

Sobald dem Handgriff i nicht nur eine drehende Bewegung im Sinne des Pfeiles 1, sondern auch eine Längsbewegung im Sinne der Pfeile 2 und 3 erteilt wird, werden sowohl die Flächen e und fals auch die Flächen o und p Bewegungen machen, womit ßleichzeitig die Seitensteuerung und die Höhensteuerung des Luftfahrzeuges erzielt wird.

Patent-Anspruch. Höhen- und Seitensteuerung für Luftfahrzeuge, welche durch Drehen und Verschieben eines Handgriffes in Tätigkeit gesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die drehende Bewegung durch ein Kegelrad b auf zwei andere, mit diesem in Eingriff stehende Kegelräder c, d übertragen wird, so daß letztere die Drehung unmittelbar oder durch beliebige weitere Transmissionen den Seitensteuern e, f mitteile, während durch Verschieben des Handgriffes eine Zahnslange bewegt wird, welche durch Umdrehung eines Zahnrades unmittelbar oder durch beliebige weitere Transmissionen die Bewegung des Höhensteuers o, p herbeiführt.

Vorrichtnng zum Bewegen von Luftschiffen.*)

Gegensland der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Bewegen von Luftschiffen mittels eigentümlich bewegter Flügel.

Abb. 1 bis 3 zeigen in Querschnitt, Ansicht und Grundriß ein Luftschiff mit mehreren solchen Flügelflächen, während die Abb. 4 bis 12 die Bewegung eines Flügels erkennen lassen.

Abb. 2. Abb. 1.

Abb. 3 -

Das dargestellte Luftschiff gehört zu der bekannten Gattung von Luftschiffen (sog. Aeroplanen), bei denen die Vorwärtsbewegung dazu benulzt wird, das Luftschiff mittels einer Drachenfläche aufwärts zu treiben bezw. schwebend zu erhalten.

I>. R. P. Nr. 146 739. H. Gutzeit in Stargard in Pommern.

Seite 371

Das Luftsch;ff besteht aus einem Gestell mit Tragdecke w, vier Flügeln v, zwei Motoren u, vier Rädern zum Bewegen der Maschine auf der Erde und der Steuervorrichtung. Oestell, Tragdecke, Flügel und Steuer sollen mit Leinwand bekleidet Verden.

Die Kiaft der Motoren wird durch Gestänge auf die Kurbelwelle a übertragen, deren Kurbeln in einem Winkel von 90 " zueinander stehen, damit die toten Punkte aufgehoben werden.

Auf der Welle a befinden sich zwei Kettenräder b, von denen die Kraft durch Kette c auf die Kettenräder d und weiter durch die Kette c1 auf die Kettenräder d1 übertragen wird. Die Kettenräder d und dl befinden sich auf den Kurbelwellen e; diese übertragen nun die Kraft durch die Kurbeln f auf die Flügelstangen g. Die Kurbeln stehen In einem Winkel von 90» zueinander.

Jeder Flügel ist nur ein viertel Weg hinter dem vorhergehenden zurück, so daß die Gesamtwirkung der Flügel eine gleichmäßige ist. Die Wellen e besitzen außerdem eine Tretkurbel h zum Bewegen der Flügel durch einen Menschen. Die

Abb. 4.

Abb. 7. Abb. 8.

Abb 9.

NF

Abb. 5.

Abb. 6.

Abb. 10. Abb. 11. Abb. 12.

Flügelstangen g bewegen sich in den Buchsen i auf und ab. Letztere sind paarweise verbunden und um ihre Achse drehbar.

Das Steuer k wird zur seitlichen Bewegung des Luftschiffes nach rechts und links, das Steuer 1 zum Aufwärts- und Abwärtsfahren nach oben oder unten bewegt.

Die .Räder m sind an aufrecht stehenden geknickten Haltern befestigt. Die Halter drehen sich bei seitlicher Bewegung um ihre senkrechte Acbse. Die Räder n sind an einem pendelärtigen Gestell o befestigt. Zum Auffahren steht das Gestell wie gezeichnet; sobald das Luftschiff schwebt, werden Gestell und Räder mittels der Leine p unter die Maschine in die punktierte Stellung gezogen und bleiben daselbst bis zum Landen.

Sowohl das Aufsteigen wie das Landen wird am zweckmäßigsten gegen den Wind geschehen.

Die Wirkung des Flügels besteht darin, daß er sowohl bei der aufgehenden-als auch bei der niedergehenden Bewegung das Luftschiff senkrecht zu einer durch die Kurbelwellenachse und den festen Punkt i gelegten Ebene fortzubewegen bestrebt ist, und zwar in der Richtung, in welcher der Kurbelzapfen sich in der von dem festen Punkte i -am weitesten entfernten Stellung bewegt.

Abb. 4 zeigt einen Flügel in acht verschiedenen Stellungen, die in den Abb. 5 bis 12 nochmals einzeln dargestellt sind, und zwar so, daß die Fortbewegung in

FLUGSPOR T."

Seite 372

wagerechter Richtung erfolgt. Steht der Flügel in der Stellung wie Abb. 5, so übt er auf die Fortbewegung des Luftschiffes keine Wirkung aus. In den Stellungen Abb. 6 bis 8 ist der Flügel in der Aufwärtsbewegung.

Der Luftwiderstand wirkt schiebend in der Richtung der Stange und übt dabei auf die Flügel einen Druck in der Richtung seiner wagerechten Seitenkraft aus, der für die gewünschte Vorwärtsbewegung nützlich ist

In Stellung 9 ist der Flügel wieder auf die Fortbewegung unwirksam. Von da ab (Abb. 10 bis 12) bewegt sich der Flügel nach unten. Dabei entsteht wiederum eine nach vorwärts gerichtete wagerechte Sei enkraft des Kraftwiderstandes, die auf Vorwärtsbewegung des Luftschiffes wirkt.

Patent-Anspruch.

1. Vorrichtung zum Bewegen von Luftschiffen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Flügelfläche rechtwinkelig an einer geraden Stange angebracht ist, deren anderes Ende von einer umlaufenden Kurbel f angetrieben wird, während der zwischen Kurbelzapfen und Flügelfläche liegende Stangenteil fortwährend durch einen festen Punkt i hindurchgeht, so daß die Flügelf äche auf Fortbewegung senkrecht zu einer durch die Kurbelwellenachse und den festen Punkt i gelegten Ebene wirkt, und zwar in der Richtung, in welcher der Kurbelzapfen sich in der von dem festen Punkte i am weitesten entfernten Stellung bewegt.

2. Vorrichtung zum Bewegen von Luftschiffen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anbringung mehrerer solcher Flügelflächen mit zugehörigen Stangen und Kurbeln.

Verschiedenes.

Der Ae'ro-Club du Hainaut gibt uns aus seiner letzten Sitzung folgenden Bericht:

1. Es soll ein theoretischer und praktischer Kursus für Gleitflüge und Flugtechnik veranstaltet werden. Die Dauer des Kursus wird 5 Stunden betragen. Den theoretischen Unterricht übernehmen die Herren A. Bracke, Ingenieur in Casteau, A. Sou-venau, Ingenieur in Ixelles; die Versuche werden geleitet von Herrn A. Scutenaire, Aeronaut in Möns. Die Teilnehmergebühr beträgt (der Gebrauch der Apparate mit eingeschlossen) 125 Frcs. Der Kursus beginnt sobald der Gleitflieger den wir gekauft haben, uns geliefert werden wird. Den Herren, die an dem Kursus teilnehmen, werden noch die Tage und Stunden mitgeteilt an denen die Kurse gegeben werden.

2. Unser Club wird an den am 20. Juni In Lille stattfindenden Wettbewerben, welche veranstaltet werden, teilnehmen.

3. Das Comitee hat beschlossen, seinen Mitgliedern die Erlangung aeronautischer Führerabzeichen zu erleichtern und hat sich aus diesem Grund mit Alphonse Scutenaire, dem Führer des Ae. C. B., in Verbindung gesetzt.

4. Unser Comitee beschäftigt sich weiter damit, denjenigen Mitgliedern, die der großen Flieger-Woche von Reims (22.-29. August) beiwohnen, verschiedene Vorteile zu verschaffen, wie Eintrittsgelderermäßigung und Beschaffung von Logiergelegenheiten.

Entsprechende Wünsche müssen bis zum 15. Juni zukommen und bekannt gegeben werden.

Anbei die Hauptpunkte des Programms dieser Woche: Sonntag, den 22. August: Vorübungen des Coupe d' aviation Gordori-Benett. Donnerstag, den 26. August: Rallye-Ballons. Sonntag, den 29. August: Coupe d' aviation Gordon-Benett.

5. Wir haben in Cas eau vis-4-vis des Lagers und längs des Weges von Masnuy ein Terrain von 30 a gemietet, auf welchem der Schuppen für Aeroplane errichtet wird. Nur den Mitgliedern des Clubs und anderer angeschlossener Clubs ist der Zutritt gestattet.

Die Zahl unserer Mitglieder ist heute mehr als 175.

Das Holz der Wrigbt=Aeroplane entstammt einer Art Epicee, der „Abies nigra", die in den Vereinigten Staaten, besonders in den westlichen Teilen, außerordentlich zahlreich vorkommt und etwa unserer schwarzen Pechtanne entspricnt. Die Amerikaner nennen sie „Black spruce". Das Holz dieses Baumes ist leicht, sehr elastisch und von einer ungewöhnlichen Festigkeit.

Das Organisations-Comlte der großen Woche von Reims (22.-29. August) meldet uns, daß es von Montag, den 21. Juni, ab 3 Ortsbureaus eröffnet. Zwei in Paris. Das eine im „Aero-Club de France", 63, Avenue des Champs-

Elysees; das andere im „Automobile-Club de France", 8, Place de la Concorde; und das dritte in Reims im Hause des Organisationscomitees, 8, Rue Bertin.

Man kann sich darum von dem angegebenen Datum an schon Plätze bestellen, und wird gebeten sich um jede Auskunft dorthin zu wenden.

Firmennachrichten.

Propeller- und Ventilatoren-Industrie „System Klemm" Gesellschaft mit be. schränkter Haftung. Unter dieser Firma Ist am 7. Juni eine mit dem Sitz in Frankfurt a. M. errichtete Gesellschaft mit beschränkter Haftung eingetragen worden. Der Gesellschaftsvertrag ist am 4. Juni 1909 festgestellt. Gegenstand des Unternehmens ist die fabrikationsmäßige Herstellung von Ventilatoren und Propellern „System Klemm" und der Vertrieb dieser Artikel, sowie alle mit diesem Gegenstand mittelbar oder unmittelbar in Verbindung stehende Geschäfte. Das Stammkapital beträgt 30 000 Mark. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reichsanzeiger. Geschäftsführer ist der Leutnant a. D. Oskar Klemm zu Frankfurt am Main. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft durch je zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer und einen Prokuristen vertreten. Der Gesellschafter Oskar Klemm hat die in § 3 des Gesellschaftsvertrages näher bezeichnete patentamtlich angemeldete Erfindung in die Gesellschaft eingebracht. Für dieses Einbringen sind ihm 15 000 Mark als Stammeinlage gewährt worden.

Briefkasten.

Anfrage 8. a) Mit welcher Geschwindigkeit muß ein Motor einen Aeroplan (Doppeldecker) theoretisch vorwärtstreiben, wenn die Tragflächen folgende Maße aufweisen:

obere Fläche 7,20 x 2,10 m

untere Fläche 6,40 x 2,10 m und wenn die Tangente am Rande ungefähr 8° gegen die Horizontale abweicht und das Profil der Tragflächen als Kreisbogen betrachtet wird?

b) Weshalb sind wohl die Tragrippen sowohl bei Farman wie bei Wright, wie Abb. 1, gebogen? In dieser Stellung entsteht doch ein Druck auf die Stirnseite der Fläche, welcher ein Aufsteigen erschwert.

Zur Frage 8a. Die Berechnung soll unter der Annahme durchgeführt werden, daß bei einer Geschwindigkeit v (Siehe Abb. 2) des Apparates ein Luftvolumen pro Sekunde

h • v (b, + b„)

senkrecht nach unten beschleunigt wird und die durch diese Beschleunigung entstehende Reaktion der Beschleunigungskräfte der zu tragenden Last das Gleichgewicht halten.

Das Gewicht des oben genannten Luftvolumens ist G = 1,3 h- v (b, + b„)

Dieses Luftvolumen erleidet nach dem Zentrum O der FlügelKrümmung hin die Zentripetalbeschleunigung

P = ^ r

Dementsprechend ist die Zentripetalkraft

p = 1,3 h- v (b, + b„) v^ 9,81 r

und diese Kraft steht der zu hebenden Last Q entgegen, also ist 0 = 1,3- h- v (b, + b„) y_2 9,81 ' r

und hieraus schließlich

Es ist

3 _

1/ 9,81 • Q • r

V 1,3 • h (b, + b„)

Q - 140 e

r _ 2,10 ..... sin 8°

h = 0,11 m (aus den gegebenen Werten errechnet) b, = 7,20 m '

b„ = 6,40 m

4km t' O, -I39 -

Abb. 2.

Also ist

i / 9,81 ■ 1 V 1.3- 0,

140- 15,11

11 • (7,20 + 6,40)

10697 = 22 m

Es ist demnach eine Geschwindigkeit von 22 m nötig, um mit dem gegebenen Aeropian eine Last von 140-kg schwebend zu erhalten.

Zur Frage 8b. Die Praktiker stellen die Vorderkante ihrer Tragflächen allerdings gern etwas nach unten geneigt. Der Grund ist darin zu suchen, dass die Luft auszuweichen sucht und deshalb die Tendenz hat, etwas schräg aufwärts zu steigen, da sie zur Erde hin weniger leicht ausweichen kann, als nach oben. Auf diesen Punkt weist Herr Prof. Prandl, Göttineen in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure Nr 21 des Jahrganges 1909 Seite 847 hin. Es wird jedoch in derselben Nummer dieser Zeitschrift von A. Baumann, Charlottenburg der Nutzen einer solchen Einstellung augezweifelt. Jedenfalls tut man gut, diese Neigung nur ganz gering anzunehmen und im übrigen damit zu rechnen, dass sich in der Luft, also beim eigentlichen Fliegen, die Tragflächen doch etwas anders einstellen, als wie auf ebener Erde beim Anlaufen.

Freun d-Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Oberingenieur E Schräder.

2. „ Ingenieur C. v. Sallwürk. 1. Schatzmeister: Postsekretär E Solger. Bankkonto: Schles. Bankverein. Propagandaausschuß: Chefredakteur L Beninatto

Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:

1. Maschinenflug; Obmann E. Schräder.

2. Freiflug: E. Schräder, H. Kukol, Frau Metze.

3. Freiballon: v. d. Borne, E. Schräder, H. Wolff.

4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk.

5. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwürk, K. Ritzmann, L. Beninatto.

6. Wintersport: C. O. Schlobach, Fritz Heidenreich.

Clublokal: Theater-Restaurant. Sitzung: Jeden Sonnabend 8 30 Uhr. Sitzungsbericht vom Sonnabend den 12 Juni.

Der Vorsitzende eröffnete die Versammlung um 9.30 Uhr und teilte zunächst mit, daß nunmehr, nach Beendigung der Breslauer Festwoche, unsere praktischen Uebungen in Nippern wieder in vollem Umfange aufgenommen werden sollen.

Bezüglich der in Nr. 158 des „Breslauer Qeneral-Anzeigers" veröffentlichten Besprechung unserer Vorführungen auf der Festwiese, die im Gegensatz zu allen anderen Fachblättern und Tageszeitungen unsere Leistung abfällig kritisierte, teilte

Monoplan-Gleitflieger von 16 qm Größe.

System Lilienthal, Bespannung;: Continentalstoff. Material: Japan-Bambus. £ Gewicht nur 14 kg. Zusammenlegbar. Qebaut von: Bauansialt Aviatischer Geräte u. Maschinen, Breslau-

der Vorsitzende mit, daß die sofort angestellten Erkundigungen nach dem Verfasser dieses ein recht merkwürdiges Resultat gezeitigt haben. Es stellte sich nämlich heraus, daß die völlig falschen und unfachgemäßen Ausführungen von einer Dame in die Welt gesetzt waren, deren Urteil durch keinerlei Sachkenntnis getrübt war. Es wurde mit Befremden aufgenommen, daß der General - Anzeiger, der doch sonst allen neuen sportlichen Bestrebungen und insbesondere den unsrigen, stets ein wohlwollendes, verstand ges Interesse entgegengebracht hat, zu dieser besonderen Darstellung keinen sachverständigen Berichterstatter entsandt hatte, bezw. es unterlassen hatte, an zuständiger Stelle sich Informationen einzuholen. Der Rücktransport unserer Apparate ist ohne Havarie erfolgt.

Nippern. Es wurde vor kurzem angeregt, für unsere Trainingsmannschaft die Halle in Nippern derart wohnlich auszugestalten, daß sie neben dem Zwek, als Aufbewahrungsraum für unsere Apparate und Reparaturwerkstätte zu dienen, gleichzeitig auch als kompletter Wohnraum verwendet werden kann. Notwendig war es, alles hierfür erforderliche Koch- und Tafelgeschirr anzuschaffen, und wurde eine Liste der notwendigen Requisiten zur demnächstigen Beschaffung bereits aufgestellt

Doppelgleitflieger des „Schlesischen Vereins für Luftschiffahrt. Größe 18 qm. Bespannung Ramiestoff. Gewicht complett 26 kg. Gebaut von: Bauanstalt Aviatisch Geräte und Maschinen, Breslau. Im Hintergrunde: Abflugbahn von Krietem.

Den anwesenden Mitgliedern wurde eine freudige Ueberraschung dadurch bereitet, daß zwei Kellner plötzlich mit einem großen Tisch im Klubraum erschienen, auf dem die gesamte Einrichtung bereits aufgebaut war. Gestftet von den Obmännern unserer Oruppe II (Freiflug). Der Dank für dieses generöse Geschenk sei hiermit abgestattet.

Der Vorsitzende wird weiterhin wegen Fertigstellung der Statuten interpelliert; er erklärt, daß dieselben am Sonnabend in Reinschrift vorliegen sollen. Zur Mitteilung gelangt ferner, daß unser neuer Apparat „Schräder' in dieser Woche ebenfalls nach Nippern transportiert wird, und daß der nach Bremen (III. Kraftfahrzeug-Ausstellung) gesandt gewesene Gleitflieger uns mit besonderem Dankschreiben seitens der Ausste lungsleitung wieder zurückgesandt wurde und noch diese Woche gleichfalls unserem Fliegerpark in Nippern einverleibt werden soll.

Auf Antrag Ingenieurs Walzel soll eine größere Versicherungsgesellschaft angegangen werden, Vorschläge für eine Unfallversicherung unserer Mitglieder zu unierbreiten. Es unternimmt Herr Kutsch, die erforderlichen Schritte in dLser Angelegenheit zu tun, während der Vorsitzende, Ingenieur Schräder, sich bereit erklärt,

Doppelgleitflieger des „Schleslscben Vereins für Luftschiffahrt, Größe 18 qm.

die statistische Basis der Versicherung an der Hand des ihm zur Verfügung stehenden Materials zu liefern.

Für nächsten Sonntag Einweihung unserer Halle in Nippern, Abfahrt 3.30 Uhr nachmittags. Näheres in der nächsten Sonnabendsitzung.

Zur Mitgliedschaft gemeldet: Herr General-Direktor N. Dürkopp-Bielefeld, Ingenieur P. Vogler, Kronprinzenstraße 15, Kaufmann Gadiel-Brieg, Kaufmann Bach-Brieg, Ingenieur Berma-n-Breslau, Schillerstraße 10.

Schräder. v. Sallwürk. Leise liner.

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg. Schriftführer: O. Schmal-Carbur, Tempelhof. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin. Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.

Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platzkommission: ; Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

Ausstellung Frankfurt. Unser Mitglied, Herr Ing. Ursinus in Frankfurt hat das Arrangement unserer Ausstellung in Frankfurt übernommen. Wir bitten unsere Mitglieder die Modelle und Apparate, die sie in Frankfurt a. M. ausstellen wollen, an die Adresse: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, frachtfrei zu senden. Modelle, die den Raum von 5 qm überschreiten sind vorher anzumelden. Nach erfolgtem Versand bitten wir die Geschäftsstelle zu benachrichtigen.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur gell. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

Zuschriften sind an die Geschäftsstelle: Berlin W. 35, Schöneberger Ufer 25 zu richten. Zahlungen werden durch Zahlkarte auf das Postschek - Conto Nr. 5332 (O. Schmal, Tempelhof) erbeten.

Der Vorstand: Dr. F. Huth, I. Vorsitzender. 0. Schmal, Schriftführer.

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interets de I'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. — -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14. Frankfurt a. M., 2. Juli 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts=Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

XI.

Die Arbeiten gehen ihrer Vollendung entgegen. Der Fliegerplatz ist umzäunt. Der Abflughügel für Gleitflüge ist fertiggestellt. In der Ausstellungshalle herrscht eine fieberhafte Tätigkeit.

Der Blick von der Westseite in die Ausstellungshalle wird ein imposanter werden. Wir sehen hier einen von der Zeitschrift Flugsport errichteten 10 m hohen Obelisk, mit einer Kolossalbüste von Lilienthal. Am Fuße des Obeliskes befinden sich die Versuchsflächen, mit welchen Lilienthal seine ersten Experimente zur Bestimmung des Luftwiderstandes und der günstigsten Flächengestaltung anstellte.

----------Wir sehen weiter Flugmaschinen von Voisin, vertreten dur-ch-

Euler, mehrere Fliegerkonstruktionen von Dr. Gans-Fabriee, München, den Flieger von Jatho-Hannover, einen Flieger von Riedel (Zweidecker) von 10 m Länge und 2 m Tragdeckenbreite, einen Doppeldecker von Dutheil & Chalmers, einen Flieger, System Huth ausgestellt von der Flugmaschinen- und Motoren-Gesellschaft m. b. H., Berlin, einen Flieger von der Flugmaschinen-Gesellschaft Nolte G. m. b. H., Hannover, eine