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Zeitschrift Flugsport, Heft 01/1943

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 01/1943 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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GEGRÜNDET 1908 TT'HBRHUSGEGEBEN VON OSimL URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Bnef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50 Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nt% 1 6. Januar 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Januar 1943

Anfang 1943.

Die aerodynamischen und technischen Fortschritte während des Krieges sind nur einem verhältnismäßig kleinen Kreis, und dann nur die Erkenntnisse auf Teilgebieten, bekannt geworden.

Für den kommenden Luftverkehr wird die Auswertung der gewaltsam vorgetriebenen Entwicklung von richtunggebender Bedeutung sein. Die Nutzanwendung wird nach Beendigung des Kriegsgeschehens von selbst einsetzen.

Hierfür müssen jedoch unter Heranziehung des Nachwuchses technisch und wissenschaftlich geschulte Arbeitskräfte bereitgestellt werden. Ferner ist notwendig, das technische Wissen auf allen Gebieten des Flugwesens besonders gut und stark zu fundieren. Gerade dem Nachwuchs wird die Aufgabe gestellt werden, möglichst in gleichem Tempo die Forschungsarbeit im Flugwesen vorwärts zu treiben. Auf allen Gebieten und vor allem in der Aerodynamik zeigen sich fühlbare Lücken, die durch berichtigte Erkenntnis ausgefüllt werden müssen. Manche bisherigen, zur Gewohnheit gewordenen Erkenntnisse verschleiern das Blickfeld und lassen das richtige Ziel nicht erkennen. — Hier gibt es für unseren Nachwuchs noch viel zu erforschen und zu ergründen.

Cani Z." 1007 Asso.

Gebaut von den Cantieri Riuniti delFAclriatico, Officine Aeronautiche Monfalcone ist ein freitragender Tiefdecker mit 3 Isotta-Fraschini-Asso-Motoren XI R2 C40 von je 840 PS, Verstelluftschraube, einziehbarem Fahrgestell.

Rumpf und Flügel in Gemischtbauweise. Einfaches Seitenleitwerk. (Vgl. „Cant. Z. 1007 bis" mit doppeltem Seitenleitwerk, „Flugsport" 1941, Seite 317.)

Spannweite 23,95 m, Länge 15,80 m, Höhe 4,46 m, Leergewicht 8250 kg, Zuladung 4000 kg, Fluggewicht 12 250 kg, Höchstgeschwindigkeit 430 km/h. Mindestgeschwindigkeit 130 km/h, normale Reichweite 2800 km.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 45, Bd. IX.

Cant. Z. 1007 Asso. Werkbild (3)

20 Jahre Junkers Flugversuchsgruppe.

Während des Weltkrieges war es nicht einfach, für die ersten Junkers-Baumuster Flugzeugführer zu finden, die bereit waren, die Maschinen einzufliegen. Man war von den Vorurteilen gegen den unverspannten, freitragenden Mittel- und Tiefdecker so befangen, daß es als ein großes Wagnis galt, ein derartiges Flugzeug zu fliegen. Langsam nur faßte man zu den aerodynamisch hochwertigen Ganzmetallflugzeugen Junkersscher Bauart Vertrauen. Endgültig gebrochen wurde der Bann durch die F 13, die bald in der gesamten Welt als das fortschrittlichste Verkehrsflugzeug ihrer Zeit und als der Schrittmacher des modernen Flugzeugbaues galt.

Die Flugerprobung der ersten Baumuster war, verglichen mit der heutigen Erprobung einer Ju 87 oder Ju 88, denkbar einfach. Wohl gab es damals schon Richtlinien der Flugzeugmeisterei. Das Einfliegen und Erproben war dennoch von vielen individuellen Gesichtspunkten abhängig. Die Piloten wechselten häufig. Ihre Meinungen gingen vielfach sehr auseinander. Eine einheitliche Schulung und ein Programm, eine feste Organisation des Einflugbetriebes mit dem Ziele einer Weiterentwicklung des Musters fehlte.

Erst im Jahre 1923 entstand in den Junkers-Werken unter Zusammenfassung einer Gruppe bewährter Ingenieure und Flugzeugführer die Keimzelle zur heutigen Flugversuchsgruppe, die nunmehr auf ein zwanzigjähriges Bestehen zurückblicken kann.

Die damaligen Flugversuchspiloten und Ingenieure sahen eine ihrer ersten und wichtigsten Aufgaben darin, die für den Konstrukteur wenig verständliche Sprache des Einfliegers in solche technischen Ausdrücke zu übersetzen, die dem Ingenieur am Reißbrett als Unterlage zu notwendigen Änderungen und Verbesserungen dienen konnten. Gleichzeitig ging man an die Schulung eines Stammes von Flugversuchsingenieuren heran. Das

Versuche mit dem Junkers-Sportflugzeug T 19 zur Untersuchung der Stabilität. Das Flugzeug war noch mit einem Umlaufmotor aus dem Weltkrieg ausgerüstet.

Einfliegen neuer Typen erforderte umfassendes ingenieurmäßiges Wissen. Bei Flugleistungs- und -eigenschaftsmessungen und Kontrollen werden ausreichende Kenntnisse auf dem Gebiete der Aerodynamik verlangt. Bei der Prüfung von Kühler-, Heiz im gs- und Enteisungsanlagen müssen die Grundlagen der Wärmelehre bekannt sein. Die Bekämpfung des Luftschraubenlärmes, der Geräusche des Auspuffs und der Lüftungsanlagen setzt die Beherrschung der Akustik voraus. Das Vertrautsein mit der Kinematik erleichtert die Arbeit beim Fehlersuchen in der Steuerung. Bei der Entwicklung und Anwendung neuer Meßgeräte muß er die Gesetze der Optik kennen. Die Elektrizitätslehre dient zum besseren Verständnis der vielen elektrischen Meß- und Überwachungsgeräte. Nicht zu vergessen sind die Festigkeitslehre und andere Sonclergebiete. Der Erprobungsflieger muß hohes technisches Verständnis und Können mitbringen, will er den Anforderungen gewachsen sein, die heute in einer Flugversuchsgruppe gestellt werden.

Während der Anfangszeit war die Flugversuchsgruppe ein Bestandteil der Forschungsanstalt von Professor Junkers. Ihr Arbeitsbereich beschränkte sich vorerst auf eine Nachprüfung der im Windkanal gewonnenen Werte und Erkenntnisse durch Messungen am Flugzeug während des Fluges. Da geeignete Meßinstrumente damals völlig fehlten, wurde die Entwicklung neuer Instrumente und Meßmethoden mit Tatkraft in die Hand genommen. Zahlreiche Geräte wurden entworfen und gebaut, vorhandene geprüft und verbessert, um die bisher nur gefühlsmäßig festgestellten Flugeigenschaften durch zahlenmäßige Werte zu belegen. Die Erfahrungen konnten für die Weiterentwicklung späterer Muster ausgenutzt werden. Aus vielen tausend Versuchsflügen während zweier Jahrzehnte hat sich ein fest umrissener Plan herausgebildet, nach dem heute jeder neue Flugzeugtyp durch die Gruppe erprobt und mit modernen

Links: Einbau des Hirth-Motors in die Junkers-T 26. Der Ölkühler wird durch ein

langes Rohr ersetzt.

Rechts: Versuche mit einem doppelten Höhen- und Seitenleitwerk an einer G 24 zur

Stabilitätsverbesserung.

Mitteln unter sucht wird. Das Endprodukt ist das serienreife Flugzeug, sind die weltbekannten Transporter Ju 52, die Stukas Ju 87 und die Universal -kämpffiugzeuge Ju 88.

Erprobung von Flugeigenschaften.

Ein neu entwickeltes Flugzeug* muß vor allem gute Flugeigenschaften aufweisen. Hierunter versteht man ein einwandfreies Verhalten des Flugzeuges in allen Fluglagen. Augestrebt wird das möglichst „narrensichere" Flugzeug, dessen Steuerung an den Flugzeugführer geringe Anforderungen stellt. Die Flugsicherheit wird auf diese Weise erhöht, das Material geschont und die Ausbildungszeit der Flugzeugführer verkürzt.

Bei großen Flugzeuganstellwinkeln und besonders bei der Landung muß ein Flugzeug einwandfrei steuerfähig bleiben. Neigt dabei ein neuer Typ zum Trudeln oder zu gefährlichem Abkippen, so werden in gemeinsamer Arbeit zwischen Konstruktionsbüro und Flugversuchsgruppe Mittel und Wege gesucht, um diese Mängel zu beheben, sei es nun durch Änderungen am Flügel oder am Leitwerk.

Die Eigenschaftserprobung wird heute selbstverständlich auch bei Schlechtwetterlage während des Blindfluges und bei Vereisung, und zwar so lange durchgeführt, bis sämtliche Anforderungen, die in Deutschland höher sind als im Ausland, voll erfüllt werden. Das Flugzeug muß auch unter schwierigen Flugbedingungen stets einwandfreie Flugeigenschaften behalten. Es bedarf einer sorgfältigen Planung des Versuchsablaufs und hohen fliegerischen Könnens des Erprobungsfliegers, wenn alle Mängel schnell erkannt und deren Abhilfe kurzfristig durchgeführt werden soll.

Sind die grundsätzlichen Fragen über die Flugeigenschaften geklärt, so beginnt das Ausfliegen des Flugzeuges. Alle diejenigen Flugbelastungsfälle, die rechnerisch schwer zu erfassen sind, werden hierbei eingehend erprobt. Durch die hohen Geschwindigkeiten treten große Kräfte auf, die nur durch sorgfältige Berechnung, durch Stand- und schließlich durch Flugversuche endgültig festgelegt werden können.

Flugleistungen.

Jedem Flugzeugentwurf liegt eine Reihe von Forderungen an Flugleistungen zugrunde, die durch Flugmessungen überprüft werden müssen. Zuverlässige Leistungen sind nicht einfach zu erfliegen und erfordern im Rahmen der Erprobungsfliegerei recht umfangreiche Messungen. Diese Messungen an fliegenden Flugzeugen sind schwierig durchzuführen, weil die Leistungen von dem Zustand der Atmosphäre (Temperatur, Luftdichte, Höhe) abhängig sind. Unbekannte Aufwindströmungen können die Ergebnisse eines Fluges erheblich fälschen. Deswegen sind meist mehrere Kontrollflüge unter gleichen Bedingungen bei möglichst einwandfreiem Wetter erforderlich.

Das Meßgerät ist das wichtigste Handwerkzeug des Versuchsingenieurs. Zu den gebräuchlichsten Geräten dieser Art gehören der Höhenschreiber, die Stoppuhr, der Fahrtmesser und das Thermometer.

Die Leistungsmeßflüge mit einem neuen Baumuster werden vom normalen Fluggewicht im Laufe der Erprobung bis zur Uberlast gesteigert. Zur Messung der Abflug- und Landestrecken, die durch Wind, Luftdruck und Temperatur stark beeinflußt werden, wurden von der Flugversuchsgruppe eigene Startmeßgeräte entwickelt, die sich gut bewährt haben. Im Gegensatz zur Vermessung mit der Meßkamera können die Werte beim Luftlog Junkers'scher Bauart sofort nach dem Start oder nach der Landung im Flugzeug abgelesen werden. Die Versuchszeit wird hierdurch erheblich verkürzt.

Das Luftlog besteht aus einem stromlinienförmigen Drehkörper und einem durch Windflügel angetriebenen Schaltwerk. Die kleine Luftschraube dreht eine Welle mit Unterbrecherkontakten, die durch Kontaktgeber einen Zweifach-Zeit-Weg-Schreiber oder ein magnetisches Zählwerk betätigt. Damit wird der Weg gegenüber der Luft, also die Fluggeschwindigkeit, bestimmt. Daraus können zum Beispiel die Auftriebsbeiwerte der Zelle im Abflug und Landezustand unter den verschiedensten Bedingungen leicht errechnet werden.

Der Luftkrieg wird während der letzten Jahre in immer größere Höhen getragen. Die Höhenleistungen unserer neuen Flugzeuge sind deswegen von großer Bedeutung für die Gesamtbeurteilung eines Flugzeuges. Zahlreiche Meßflüge müssen in großer Höhe durchgeführt werden. Unter „Dienstgipfelhöhe" versteht man dabei diejenige Höhe, in der das Flugzeug noch eine Steigeschwindigkeit von 0,5 m/sec besitzt. Das Weitersteigen darüber erfordert vom Flugzeugführer viel Aufmerksamkeit und Geschicklichkeit. Sie wird deswegen nicht erflogen, sondern durch Extrapolation an Hand von Flugmeßergebnissen bestimmt.

Bei mehrmotorigen Flugzeugen ist eine genaue Kenntnis des Leistungsüberschusses für den Ein-motorenflug von großer Bedeutung. Bei Ausfall eines Triebwerkes muß das Flugzeug voll steuerfähig bleiben und in der Lage sein, entgegengesetzt dem laufenden Motor zu kurven. Bei den heutigen hohen Flächenbelastungen bedarf es häufig langer Versuche und häufiger Abänderungen, bis diese Forderung restlos erfüllt wird. Eine Schnelltankentleerung ermöglicht eine Verminderung des Kraftstoffes auf einen bestimmten Restinhalt. Mit dieser Kraftstoffmenge muß das Baumuster mit einem Motor, unter Berücksichtigung der Witterungsverhältnisse den nächsten Flughafen erreichen können.

Weitere Versuche und Meßflüge erstrecken sich auf die Messung des Kohlenoxydgasgehalts im Führerraum. Durch unzureichende Gestaltung der Abgasführimg oder durch undichte Durchführung von Bediengestängen kann das gefährliche Kohlenoxyd der Abgase leicht in den Führerraum eindringen. Im Führerraum oder an sonstigen Stellen, wo eine Gefährdung von Besatzung oder Fluggästen möglich ist. werden aus diesem Grunde während des Fluges Luftproben entnommen, die später im Laboratorium untersucht werden.

Triebwerkserprobnug.

Die Meßflüge dienen aber nicht nur zum Vergleich zwischen errechneter und tatsächlicher Leistung, sondern werden auch auf die Betriebssicherheit und Kühlleistung ausgedehnt. Der Motorenhersteller schreibt für den Motor ganz bestimmte Werte für Wasser-, Ol- oder bei luftgekühlten Motoren für Zylindertemperaturen Vor. öl-, Wasserkühler oder Luftleitbleche müssen so gestaltet werden, daß die geforderten Temperaturen stets ohne Schwierigkeiten eingehalten werden können. Hierbei wird aus Gründen der Gewichtsersparnis und der Verminderung des Luftwiderstandes ein möglichst kleiner Kühler angestrebt.

Bei mehrmotorigen Flugzeugen müssen die vorgeschriebenen Kühlleistungen auch bei Ausfall eines oder mehrerer Motoren eingehalten werden, damit ein Uberlasten der noch laufenden Triebwerke vermieden wird. Die Ergebnisse der Kühleistungsflüge beeinflussen wesentlich die Gestaltung der Kühler und damit die Formgebung des ganzen Flugzeuges. In Verbindung mit der Triebwerkserprobung wurden schon seit 1923 Versuche mit Junkers Metall- und Verstell-Luftschrauben angestellt.

Festigkeit.

Flüge zur Uberprüfung der Festigkeit fallen zum Teil auch unter die Flugeigenschaftsflüge. Es soll deswegen in diesem Zusammenhang nur an Untersuchungen über Schwingungen an Rumpf, Leitwerk und Flächen, am Boden und im Flug erinnert werden. Bei der Landung wird das Fahrwerk durch Sacklandungen mit hohem Fluggewicht besonders belastet. Obwohl jedes Teil genau geprüft ist, bevor es an einem Flugzeug eingebaut wird, kann der Fall eintreten, daß bei einer Gewaltprobe mit einem Aggregat, das aus vielen Einzelteilen besteht, dennoch ein Bruch auftritt.

Großen Beanspruchungen sind die Flugzeuge ausgesetzt während der Ausführung von Sturz-

Eine der ersten Y-Maschinen des Stukas Ju 87 mit doppeltem Seitenleitwerk.

Triebwerkserprobimg'. Rechts und unten: Günstigste Verkleidung mit Spreizklappen für den luftgekühlten Sternmotor wird ermittelt und durch Flugversuche erprobt

(MotorenVerkleidung der Ju 86). Links: Die neueste Hauben Verkleidung der luftgekühlten Sternmotoren der Ju 87 mit Spreizklappen, die dem neuesten Stand der Forschung entsprechen.

Ju 52/3 m als Versuchsflugzeug für Ver- und Enteisungsiintersuchiingen im Flug mit Regenrohren und Modellflügel.

Hilgen und besonders beim Abfangen. Die Entwicklung der bewährten Junkers-Sturzflugbremsen ist nicht zuletzt der unermüdlichen Arbeit der Flugversuchsgruppe zu verdanken. Zu den wichtigsten Flugversuchen gehört das Erfliegen der Endgeschwindigkeit eines Flugzeuges zur Prüfung der Flattersicherheit. Die Fluggeschwindigkeit wird zunächst bei dem hierfür vorgesehenen Baumuster schrittweise gesteigert, wobei mit einer Erregeranlage das Flugzeug geschüttelt wird, um die Flatterneigung schneller erkennen zu können. Zum Schluß wird das Flugzeug ausgestürzt, bis es auf Grund der Fall-gesetze seine Höchst- und Endgeschwindigkeit erreicht, die nicht mehr überschritten werden kann. Um dem Werkpiloten die Gewähr zu geben, daß er sich im Falle eines Bruches der Maschine retten kann, werden für diese Flüge automatisch auszulösende Sitze eingebaut. Bei Auftreten eines Bruches wird der Pilot nach Betätigung eines Hebels durch starke Federn mit Fallschirm und Sitz aus der Maschine herausgeschleudert (vgl. DRP. 711 045, Flugsport-Patentsammlung Bd. IX, Nr. 16, S. 67).

Ausrüstung.

Die Uberprüfung der Ausrüstung eines modernen Flugzeuges nimmt heute viel Zeit in Anspruch. Es muß ein hohes Maß von Kleinarbeit geleistet werden, bis keine Beanstandungen mehr vorliegen. Ein Beispiel hierfür ist die Untersuchung der hydraulischen Anlage der lu 88. Bei diesem Baumuster werden Fahrwerk, Steuerwerk, Sturzflugbremse, Landeklappen, Abfangautomatik, Fahrgestellklappen, Fahrgestellverkleidung und andere Teile durch Drucköl betätigt. Die elektrische Anlage umfaßt außer der Beleuchtung und Heizung die verschiedenen elektrischen Antriebe für Luftschraubenverstellung, Kühlerklappenbetätigung, Fahrwerk- und Landeklappenüberwachung, für die Kurssteuerung, Meßgeräte und Abwurfwaffen, für die Funkanlage und viele andere Sondereinrichtungen. Mehrere hundert Instrumente, Apparate und Geräte müssen in allen Flugzuständen und unter jeder Wetterbedingung überprüft werden.

Während der Erprobung wandern die Flugzeuge ständig zwischen Flugversuchsgruppe und Werft hin und her. Nach jedem Flug werden die aufgetretenen Mängel abgestellt. Yiel Feinarbeit und große Erfahrung gehören oft dazu, bis das fertige Flugzeug allen Erwartungen und Forderungen entspricht, bis es die verlangten Flugeigenschaften bzw. Leistungen besitzt und die gesamte Ausrüstung in jeder Weise einwandfrei arbeitet.

Z us aniiii enf a s s u n g.

Im Jahre 1923, ans kleinen Anfängen heraus entstanden, ist die Flug-versuchsgrnppe heute eine sehr wichtige Abteilung, die wesentlich Gestali und Form der Junkers-Flugzeuge und deren Weiterentwicklung beeinflußt. Infolge der Yielseitigkeit der Prüfmethoden ist es heute nicht mehr möglich, die zahlreichen Versuche mit einem einzigen Baumuster durchzuführen. Aus diesem Grunde werden von jedem neuen Flugzeug mehrere Versuchsflugzeuge, sogenannte V-Typen, gebaut, die als Vi, V2, V3 usw. bezeichnet werden. Durch Aufteilung der verschiedenen Meßflüge auf die einzelnen V-Maschinen wird es möglich, trotz der hohen Anforderungen verschiedenster Art in verhältnismäßig kurzer Zeit einen neuen Flugzeugtyp durch die Flugerprobung hindurchzuziehen,

Aber auch das fertige Serienflugzeug wird von der Flugversuchsgruppe weiter betreut. Die Piloten und Ingenieure der Gruppe fliegen oft

Ausrüstungserprobung. Das Fahrwerk der Ju 86 wird durch Schneekufen ersetzt. Zahlreiche Erprobungsflüge sind notwendig, um diese neue Anlage zum erfolgreichen

Einsatz zu bringen. Bilder 3FM. (9)

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band IX

Nr. 45

Inhalt: 694 916; 725 196, 769. 968; 726 613, 650; 727 196, 197, 219, 263, 298, 459, 460, 598.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24) , Pat. 727 196 v. 23. 12. 34, yeröff. 28. 10. 42. Messerschmitt AG. in Augsburg. Metallener Flugzeugrumpf.

Patentanspruch: Aus einzelnen schalenförmigen Schüssen mit tragender Außenhaut zusammengesetzter Flugzeugrumpf, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Schüsse mit ihren Längs- und Querspanten in der Weise vor dem Zusammenbau fertiggestellt werden,

daß das eine in den benachbarten Schuß einzuführende Ende jedes Schusses einen geringeren Durchmesser als das Ende des benachbarten Schusses hat und zwecks Bildung einer den Querspant ersetzenden Versteifung nach innen in solcher Höhe abgebogen ist, daß durch eingestanzte Öffnungen die mit den benachbarten Längsspantenteilen zu verbindenden Längsspantenteile durchgeführt werden können.

Pat. 727 219 v. 3. 7. 38, veröff. 29.

b3

10. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).

Verschlußklappenanordnung an Lastab-murfÖffnungen in Flugzeugen.

Patentansprüche :

1. Verschlußklappenanordnung an Lastabwurf-öffnungen in Flugzeugen nach Patent 671 315, bei der die Klappe auf einer Welle schwenkbar gelagert ist unter dem Einfluß einer auf der Welle vorgesehenen, im Schließsinne wirkenden Feder sich gegen feste Anschläge an der Welle anlegt, so daß die Klappe sich entweder unter der abgeworfenen Last gegen die

*) Erfinder: Richard Töpfer in Warnemünde und Dipl.-Ing. Herbert Kabisch in Neustrelitz.

Federkraft oder durch Drehen der Welle von Hand ohne Spannen der Feder öffnet, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Klappenwelle (d) und ihrem Drehantrieb (e) oder zwischen der Klappenfeder (k) und der Klappe (c) eine schnell lösbare Kuppelung (p, q) vorgesehen ist.

2. Verschlußklappenanordnung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsmittel (n) der Kupplung (p, q) z. B. über einen Seilzug (m) an dem Lastenabwurfhebel angeschlossen ist.

b408Pat 727459 ^

19. 4. 41, veröff. 4. 11. 42. Messerschniitt AG. in Augsburg**). Auftriebsklappe.

Patentansprüche: 1. Aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen, die sich zu einem Flügelprofil ergänzen, bestehende Wölbungsklappe für Flugzeuge, die im Schnellflug in einer Ausnehmung des Tragflügels untergebracht ist und beim Ausschwenken unter Bildung einer Düse zwischen Klappe und festem Flügelteil Profilwölbung und tragende Fläche vergrößert, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe 4

nur an einer einzigen Stelle (7), und zwar in der Nähe ihres Druckmittelpunktes frei schwenkbar aufgehängt ist und diese Schwenkachse (7) am Ende eines um eine flugzeugfeste Achse schwenkbaren Armes (3) liegt, während der hintere, als Hilfsruder wirkende Teil (5) der Klappe beliebig gesteuert wird.

2. Wölbungsklappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsruder (5) über einen Lenker (8) von dem Schwenkarm (3) aus gesteuert wird.

Hier folgen Ansprüche 3—5.

*) Erfinder: Hans Börger in Augsburg.

104

Pat. 727 460 v. 5. 6. 41, veröff. 4. 11.

42. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. H. in Kassel und Gerhard Fieseier in Kassel-Wilhelmshöhe*). Sicherungseinrichtung für beiklappbare Flugzeugfläche.

Patentanspruch: Sicherungsvorrichtung für um eine flugzeugfeste Drehachse beiklappbare Flugzeugfläche, dadurch gekennzeichnet, daß der das Beiklappen hindernde wegklappbare Flächenteil (b) mittels einer Stoßstange (c) eine das Beiklappen des Hauptteiles ver-

hindernde Sperrklinge (d) betätigt, welche * einen an dem Anschlußbolzen (e) der Fläche (f) angeschlossenen Kniehebel (i) untergreift.

b8

Ol

*) Erfinder: Reinhold Mewes in Kassel.

Pat. 694 916 v. 3. 8. 39 veröff. 5. 11. 42. Messerschmitt AG. in Augsburg*). Tragflügel mit Mitteln zur Veränderung der Profileigenschaften.

Patentansprüche:

1. Flugzeugfläche mit Mitteln zur Veränderung der Profileigenschaften, gekennzeichnet durch die Kombination eines Vorflügels mit einem in an sich bekannter Weise durch Bewegen des vorderen Flächenteils (Flügelnase) in der Wölbung veränderlichen Profil.

2. Flugzeugfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorflügel mit dem festen Flächenteil fest verbunden ist und zusammen mit diesem und der gehobenen Nase ein geschlossenes einheitliches Profil bildet.

3. Flugzeugfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorflügel mit der beweglichen Flügelnase beweglich verbunden ist.

4. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbungsveränderung und das Ausschieben des Vorflügels durch zwangsläufige Kupplung gleichzeitig erfolgen.

5. Flugzeugfläche nach Anspruch i und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung getrennte Betätigung von Vorflügel und Kippnase gestattet.

6. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch die Anordnung einer beliebigen bekannten Auftriebsklappe an oder nahe ihrer Hinterkante.

7. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 bis 6, gekennzeichnet durch an sich bekannte Ausblaseschlitze an beliebiger Stelle des Profils, insbesondere an oder in der Nähe von Vorflügel oder Auftriebsklappe.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Ludwig Bölkow in Aug>-

Aufnahme der Gewehre an mehreren Stellen eines auf dem Pivotkranz durch an sich bekannte Auslegearme schwenkbar angeordneten Drehkranzes erfolgt, welcher unabhängig von dem Pivotkranz um seine waagerechte Lagerachse schwenkbar und um den Mittelpunkt seiner Ebene drehbar gelagert ist, derart, daß die Seelenachsen der auf ihm befestigten Waffen mit der Lagerung des Drehkranzes in einer Ebene liegen.

Hier folgen Ansprüche 2—8.

h22o2Pal 727598 v- 17- 7- 36, veröff.

6. 11. 42. Ernst Heinkel Flug» zeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*). Bewegliche Waffenlagerung für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Lafette nach Patent 699 227, unter Verwendung von gelenkig gelagerten Streben mit veränderbarer Länge zum Abstützen des Waffenbügels, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Stützstreben (i, g) allseitig beweglich in Kreuz- oder Kugelgelenken am Schwenkbügel (e) und Lafettenober- oder -unterteil (b, a) angeordnet sind.

2. Lafette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützstreben (i, g) in ihrer jeweiligen Lage durch

an sich bekannte Klemmeinrichtungen o. dgl. ein- und

feststellbar sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Siegfried Günter in Warnemünde.

bürg.

kOOn9 Pat. 727 263 v. 4. 2. 33, veröff. 30. b25 Uääu^ 1() 42 Gustloff-Werke in Wei-

mar. Flugzeug-Lafette für ein oder mehrere Maschinen gern ehre.

Patentansprüche: 1. Flugzeuglafette für ein oder mehrere Maschinengewehre, dadurch gekennzeichnet, daß die

Schraubenflugzeuge (25—30) 03 Pat. 726 613 v. 24. 7. 41, veröff. 16. 10. 42. Focke, Achgelis & Co. G. m. b. H. in Delmenhorst*). Schleppverbindung eines Drehflügelsegelflugzeugs mit einer Zugmaschine.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Erich Schweym in Delmenhorst.

Patentansprüche :

1. Schleppverbindung eines Drehflügelsegelflugzeugs mit einer Zugmaschine mittels Seiles und Kupplung, gekennzeichnet durch eine von einem rotor-drehzahlabhängigen Organ gesteuerte Einrichtung in der Kupplung, die die Kraftschlüssigkeit derKup-plungsglieder erst dann bewirkt, wenn der Rotor die für den Abflug erforderliche Tragkraft hat.

2. Schleppverbindung nach Anspruch 1 mit je einer Kupplung an der Schleppmaschine und am geschleppten Flugzeug, gekennzeichnet durch eine Wirkungsverbindung beider Kupplungen in dem Sinne, daß das Lösen der einen Kupplung das Lösen auch der anderen zur Folge hat.

3. Schleppverbindung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Ausschaltbarkeit der Kupplung von Hand des Führers.

b25

04

Pat. 725 769 v. 7. 9. 41, veröff.

29. 9. 42. Peter Dornier in Friedrichshafen. Flugzeug mit zwei mahlweise umlaufenden oder in einer Flucht festgestellten Einblattflügeln.

Patentansprüche: 1. Flugzeug mit zwei Einblattflügeln, welche um eine gemeinsame Achse gegensinnig umlaufen und wahlweise entweder umlaufend oder in einer Flucht in Querschnitte der Nabenteile beider Flügel in der gestreckten Lage zusammen ein Tragflügelprofil bil-

den, welches von der Achse aus nach beiden Seiten in das Profil eines Einzelflügels stetig übergeht.

2. Umlaufflügelflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Nabenteile ringförmige, im Querschnitt gesehen hakenartig ineinandergreifende Lagerflächen (13, 14) besitzen, mit denen sich die beiden Flügel gegenseitig und gegen den Rumpf abstützen.

Querkrafterzeugung durch Rotoren (Gr. 38)

QQ Pat. 727 298 v. 11. 7. 41, veröff. 30.

tJO 10. 42. Henschel Flugzeug-Werke AG. in Schönefeld, Kr. Teltow*). Tragflügel mit in Drehung versetzbarem, flächenartigem Körper.

Patentansprüche: 1. Tragflügel mit flächenartigem Körper, der in Drehung versetzt als Auftriebsglied, an der Drehung

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Friedrich Nicolaus in Berlin-Wilmersdorf.

verhindert als Ausschlagflügel dient, dadurch gekennzeichnet, daß er als Ausschlagflügel in eine größten Luftwiderstand bietende Lage einstellbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der flächenartige Körper mit quer zur Flugrichtung angeordneten Schlitzen versehen ist.

Fahrwerk (Gr. 40—41). KzlH Pat. 725 968 v. 20. 5. 39, veröff. 13^X\JV* 3 10 42 Gothaer Waggonfabrik

AG. in Gotha*). Spornabfederung für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Spornabfederung für Flugzeuge, bei -welcher der Sporn entgegen der Federungs- und Dämpfungs-wirkung von Gummikörpern sowohl auf einer ungefähr senkrechten Achse nach obenverschiebbar als auch um diese Achse aus

der Flugzeugsymmetrieebene heraus verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummikörper (7) scheibenförmig ausgebildet sind und sich radspeichenartig in radialer Richtung zwischen zwei zur etwa senkrechten Schwenkachse des Spornes konzentrisch angeordneten Buchsen (5, 6) erstrecken, mit denen sie durch Vulkanisieren verbunden sind und von denen die eine (5) mit dem als im Rumpf, die andere (6) mit dem als im Rumpf axial geführte Schwenkachse ausgebildeten Spornträger (8) fest verbunden ist.

2. Spornabfederung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß bei entlastetem Sporn die mit dem Spornträger verbundene innere Buchse (6) zu der mit dem Rumpf verbundenen äußeren Buchse (5) nach unten versetzt liegt.

3. Spornabfederung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung einer Gummikörpervorspannimg bei entlastetem Sporn die innere Buchse (6) mittels einer in Richtung ihrer Achse in einem rumpffesten Teil (3) verschraub-baren Anschlagstütze (4) höheneinstellbar ist.

*) Erfinder: Gerhard Freitag in Gotha.

40, veröff. 17. 10. 42. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. in Seestadt Rostock*).

Flugzeug-Spornradfederbein.

Patentan s.p r ü c h e : 1. Flugzeug-Spornradfederbein, bei dem der das Spornrad tragende innere Federbeinzylinder verdrehsteif über einen im äußeren Federbeinzylinder axial verschiebbar und verdrehbar angeordneten profilierten Hohlkörper gleitet, der zur Rückführung *) Erfinder: Karl Schwärzler in Warnemünde.

b 40oaPat 726 650 v-20-L

des nin die Federbeinachse seitlich ausgeschwenkten Spornrades in die Mittelstellung unter dem Druck der sich von unten gegen ihn abstützenden Federung des Federbeins mit im oberen Teil des äußeren Federbeinzylinders festliegenden Schrägflächen zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß als Spornradrückführungsmittel zwischen dem oberen Teil des äußeren Federbeinzylinders (a) und dem profilierten Hohlkörper (m) eine Gewinclemuffe (c, 1) mit steilgängigem Gewinde derart eingeschaltet ist, daß sie mit einem Teil durch links- und mit dem anderen Teil durch Rechtsgewinde verbunden ist und in der Mittelstellung des Spornraeds mit ihren Stirnflächen oder einem Flansch (f) an beiden Teilen anliegt.

2. Flugzeug-Spornradfederbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindemuffe (c) nur Außen- oder nur Innengewinde besitzt.

3. Flugzeug-Spornradfederbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Gewinde der Gewindemuffe (1) ein Außen-, das andere ein Innengewinde ist.

Pat. 727197 v. 17. 3. 40, veröff.

1)40 28. 10. 42. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. iu Potsdam*). Bugradfahrmerk für Flugzeuge.

Patentanspruch: Bugradfahrwerk für Flugzeuge, das in den auch ein Triebwerk enthaltenden Rumpfbug einziehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpfbug un-

symmetrisch ausgebildet und ein Einradfahrwerk nur auf einer Seite des gleichfalls unsymmetrisch zur Flugzeuglängsachse angeordneten Triebwerkes vorgesehen ist.

") Erfinder: Rüdiger Kosin in Brandenburg, Havel.

b41

02

Pat. 725196 v. 11. 11. 36, veröff.

16.9.42. Paul C. Ehrhardt, Frankfurt a. M*). Anzeigende Wäge- und Trimm-

*) Erfinder: Paul G. Ehrhardt, Frankfurt a. M., und Adolf Sprater, Berlin-Frohnau.

Vorrichtung für Flugzeuge mit einziehbaren Fahrmerkbeinen.

Wenn ein Flugzeug, das mit einer pneumatischen Federungseinrichtung des Fahrwerks versehen ist, auf dem Boden steht, so ist der Druck, der im Windkessel entsteht, von der Gewichtsbelastung des Fahrwerks abhängig, aber unabhängig davon, wieweit das Fahrwerk unter der Wirkung der Belastung nachgegeben hat oder wieweit es durch Nachdrücken von Flüssigkeit in die Höchststellung zurückgebracht wurde. Somit bildet die Druckmessung ein Mittel zur Feststellung der Flugzeugbelastung wie auch ein Mittel zur Überwachung der richtigen Lastverteilung.

Patentansprüche:

1. Anzeigende Wäge- und Trimmvorrichtung für Flugzeuge mit einziehbaren Fahrwerkbeinen, die unter Vermittlung eines auch das Einziehen und Ausfahren steuernden, innerhalb eines Druckzylinders durch eine Übertragungsflüssigkeit bewegbaren Kolbens durch ein gasförmiges Mittel abgefedert sind, dadurch gekennzeichnet, daß der auf die Kolben der einzelnen Fahr-

werkbeine und gegebenenfalls auch des Sporns während des Ruhezustandes des Flugzeuges durch das gasförmige Mittel ausgeübte Druck durch Fernübertragung auf ein vorzugsweise gemeinsames Anzeigegerät übertragen wird, das mit Druckmessern und nach der Belastung des Flugzeuges geeichten Anzeigeskalen ausgerüstet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Anzeigegerät sowohl die Werte der Einzelbelastungen der Fahrwerkbeine und gegebenenfalls des Sporns als auch ihre Summenwerte durch eine an sich bekannte Mittel aufweisende Summiereinrichtung ablesbar sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des gemeinsamen Anzeigegerätes die Belastungen der Fahrwerkbeine Zeiger (42, 42') über einer gemeinsamen feststehenden Skala (48) zur Ablesung der Einzelwerte einstellen und daß diese Zeiger mittels eines Differentialgetriebes (43, 43', 45) eine verschiebbare Skala (47) mit Bezug auf einen Summenanzeiger (51) einstellen und ein durch die Größe der Belastung des dritten Punktes, vorzugsweise des Sporns (37), eingestellter Zeiger (49) über einer für die Ablesung dieser Belastungsgröße dienenden festen Skala (50) und zur Ablesung der Summe der Einzelbelastungen zugleich auch über der beweglichen Skala (47) spielt und nach der entgegengesetzten Seite ausschlägt wie die bewegliche Skala (47).

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Anzeige des Flüssigkeitsdruekes am Verstellkolben (11) und des Gasdruckes im gasgefüllten, das Abfederungsmittel enthaltenden Raum (14) voneinander unabhängige Druckmesser (30, 31) vorgesehen sind.

Pat.-Samml. Nr. 45 wurde im „Flugsport" XXXV, Heft 1, am 6. 1. 1943 veröffentlicht.

in alle Welt hinaus, um der Front zu helfen und mit Rat und Tat zur Seite zu stehen. Bald sind sie im hohenNorden, wo die sibirische Kälte Schwierigkeiten bereitet, bald in Afrika, wo die tropische Hitze kleine Abänderungen am Flugmaterial notwendig macht.

Der unbekannte Flugversuchsingenieur, von dem im allgemeinen wenig bekannt wird, ist bei allen Versuchsflügen der beste Kamerad des Versuchspiloten. Stets unterstützt er ihn durch Vornahme verwickelter Schaltungen und Messungen. Bei einem Zwischenfall ist er denselben Gefahren ausgesetzt wie der Flugzeugführer selber.

So trägt die Flugversuchsgruppe der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke in unermüdlicher Tätigkeit wertvolle Erkenntnisse und Unterlagen zusammen, die zur Weiterentwicklung und Verbesserung neuer Muster dienen. Sie steht nicht nur am Ende eines neuen E r p r o b u n g smusters, sondern betreut es in der Serie weiter, um auch wieder am Anfang eines neuen

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. H. Paepcke f, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., Maj. W. Wilcke, Kommod, des Jagdgeschw. Udet, Generallt. M. Fiebig, Kommandier. General e. Fliegerkorps.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Major Ewald, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschw., Obst. LTranspführ. Förster, Obst. Gruppenkommandeur Beckmann, Maj. stellv. GruppenkrjmmancLeiiJiJaih. Maj. Gruppen-kommandeur Zähr, Hptm. Staffelpakt. Ersmannj Oblt. Flgzf. BelzjOblt. Staffelkapt. Meitzer, Lt. Flgzf. Köbitz, Ofw. Flgzf. DomeniküsTTwTTIgzT Kräusel, Fw. Flgzf. Frenzel, Maj. von Bonin, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw.; Hptm. Schneider, Kommand, e. Felcl-Ausbildungsreg., Lt. Häfner, Flgzf. i. e. Jagdgeschw.

Felix Wagenführ, Wehrwirtschaftsführer, Oberstleutnant a. D., 1. Januar 70 Jahre alt. Wagenführ Beobachter von 1911 bis 1912, Leiter der Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen, aus dem das 1. Fliegerbataillon 1913 hervorging. Ging 1914 als Hauptmann und Kommandeur der Flieger ab teilung 30 an die Front. 1917 Kommandeur der Kgl. Preußischen Flugzeugmeisterei. Heute Hauptbetriebsführer der Araclo-Flugzeugwerke G. m. b. H. wiederum an führender Stelle der deutschen Luftfahrtindustrie.

Fritz Budig 30. 12. 42 60 Jahre alt. Bekannt geworden durch die ersten Druckverteilungsmessungen im fliegenden Flugzeug u. andere Pionierarbeiten während des Weltkrieges.

Luftfahrgerät-Normblätter. Neuauflagen LgN 133 25 Schweißdrähte für Gasschmelzschweiß ung. (2. Ausgabe Sept. 42). Aufgenommen wurden die Werkstoffe 1604.0 und 1620.0. Die Werkstoffe 1452.0, 1453.0 und 1456.0 gelten nicht für neue Baumuster.

LgN 144 75 Einnietmuttern mit Fibersicherung (unmagnetisch) (2. Ausgabe Spt. 42). Die Größenauswahl wurde erweitert und die Zuordnung zu Blechdicken aufgenommen.

Japan. Kampfflugzeugangriff Kalkuttas am 20. 12. Durch den Angriff, der fast 2 Std. dauerte, wurde die Industrievorstadt Haura, die Staatswerft im Stadtviertel Hastings sowie die Bahnanlagen der ersten Bengal-Eisenbahn beschädigt. Ein dritter Angriff auf Kalkutta erfolgte in der Nacht vom 22. zum 23. 12. Vierter und fünfter Angriff 24. 12., welche sich gegen Öl- sowie Munitionslager in den nördlichen Vororten von Kalkutta richteten, verursachten Brände und heftige Explosionen.

Japan. Großflughafen Chotu bei Tokio vor 2 Jahren vollendet. 1,6 Mill. m2. zwei Startbahnen, je 1500 mal 60 m und 800 mal 40 m.

Musters zu stehen.

-wowa-

Inland

Ausland.

Portugal notlandeten USA-Flugzeuge am 26. 12. bei Vila do Conde; ferner am 27. 12. ein Zweimotor-Bomber und zwei Jagdflugzeuge.

London-City Flughafen an Stelle der weggeräumten Brandruinen geplant.

........______ Link Trainer nennt sich in USA

Führerhptquart., 17. 12. 42. (DNB.) OKW.: Deutsche und rumänische Truppen, unterstützt von Kampffliegerverbänden, warfen zwischen Wolga und Don den Feind im Angriff weiter zurück und wiesen im großen Don-Bogen wiederholte Angriffe stärkerer Kräfte, zum Teil im Gegenangriff, ab. — Unter Einsatz starker Infanterie- und Panzerkräfte setzten die Sowjets ihre Angriffe im Abschnitt der Italien. Truppen am Don fort. Im Zusammenwirken mit deutschen Verbänden des Heeres und der Luftwaffe wurden dem Feinde hohe Verluste an Menschen und Material zugefügt. — Die Sowjets verloren gestern 60 Flugzeuge. Ungarische Jagdflieger schössen allein 4 Flugzeuge ab. 7 deutsche Flugzeuge gingen verloren. — Ein neuer schwerer Nachtangriff deutscher Kampfflieger richtete sich gegen die Hafenanlagen von Bengasi. — In Algerien und im tunesischen Grenzgebiet setzten Verbände der Luftwaffe die Bekämpfung der feindl. Luft- und Flottenstützpunkte fort. — Einzelne brit Flugzeuge unternahmen in den gestr. Abendstunden wirkungslose Störangriffe auf nordwestdeutsches Gebiet. Ein viermotoriger Bomber wurde über Holland abgeschossen. — Im Süden Englands führten deutsche Kampfflugzeuge am Tage Angriffe auf mehrere Orte mit Spreng- und Brandbomben durch. Ein Flugzeug wird vermißt.

Führerhptquart., 18. 12. 42. (DNB.) OKW.: Bei den fortdauernden harten Abwehrkämpfen an der Don-Front vernichteten ital. und deutsche Truppen im Zusammenwirken mit der Luftwaffe am 16. und 17. Dez. insgesamt 101 Panzerkraftwagen. Starke Luftstreitkräfte, dabei auch rumänische, ital. und ungarische Fliegerverbände, unterstützten bei Tag und Nacht die deutschen und verbündeten Truppen. Mehrere hundert feindl. Fahrzeuge wurden vernichtend getroffen und schwere Waffen des Feindes zum Schweigen gebracht. — Fortgesetzte Angriffe der Sowjets im mittleren Frontabschnitt wurden im Zusammenwirken von Heer und Luftwaffe zerschlagen, 28 Panzer abgeschossen und dem Feind schwere Verluste zugefügt. — Am 17. 12. verloren die Sowjets in Luftkämpfen 90 Flugzeuge, Ii eigene werden vermißt. — In Tunesien bekämpfte die deutsche und ital. Luftwaffe motorisierte Kräfte und Artilleriestellungen des Feindes. — Nachtangriffe richteten sich gegen Bahnanlagen in Algerien. Im Mittelmeergebiet verlor der Feind durch deutsche Jagd- und Flakabwehr 8 Flugzeuge bei 4 eigenen Verlusten. — Die brit. Luftwaffe erlitt in der vergangenen Nacht bei Störflügen im deutschen Küstengebiet und milit. wirkungslosen Angriffen auf einige Orte Nordwestdeutschlands schwere Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 21 feindl. Flugzeuge, darunter 14 viermotorige Bomber ab. Vorpostenboote und Marineflak brachten außerdem am Tage 3 feindl. Flugzeuge zum Absturz. — Deutsche Kampfflieger bombardierten in der Nacht zum 18. 12. aus geringer Höhe kriegswichtige Anlagen und Versorgungsbetriebe am Humber und an der Ostküste Englands. Heftige Explosionen und ausgebreitete Brände wurden beobachtet. 2 Flugzeuge werden vermißt.

Führerhptquart., 19. 12. 42 (DNB.) OKW.: An der Donfront setzten die Sowjets ihre Angriffe mit starken Kräften fort. Deutsche und ital. Truppen fügten dem Feind im Zusammenwirken mit Fliegerkräften und Flakbatterien schwere Verluste zu. — Der Hafen Tobruk und der Flugplatz Lucca auf Malta wurden bei Nacht heftig bombardiert, nordwestl. Bengasi ein großes feindl. Frachtschiff schwer beschädigt In Tunesien bekämpften deutsch-ital. Luftstreitkräfte laufend Truppenbereitstellungen des Feindes bei Medjez el Bab mit guter Wirkung. Die brit.-amerik. Luftwaffe verlor gestern 18 Flugzeuge, 3 deutsche Flugzeuge kehrten vom Einsatz nicht zurück. — Kampf- und Jagdflugzeuge setzten am Tage die Bekämpfung kriegswichtiger Ziele im Süden Englands fort. Der Feind verlor im Westen 4 Flugzeuge, ein eigenes wird vermißt.

Führerhptquart., 20. 12. 42. (DNB.) OKW.: Im großen Don-Bogen bekämpften Nah kampffliegerverbände feindl. Reserven, Artilleriestellungen und Panzeransammlungen. — An der Don-Front vernichteten Verbände des Heeres und der Luftwaffe wieder 20 Panzer. 26 Sowjetflugzeuge wurden im

ein vollständig mit Instrumenten, wie bei einem Flugzeug ausgerüstetes Übungsgerät, um den Instrumentenflug zu üben. Die Steuerungseinrichtung ist die gleiche wie in einem Flugzeug. Die von dem Schüler gesteuerte Flugbahn wird auf einem Kontrollstreifen automatisch übertragen. Bei den Übungen wird selbstverständlich das Kabinendach geschlossen, so daß die Sicht nach außen genommen wird. Vom Schulen mit einem solchen Übungsgerät bis zur Ausbildung, um den Blindflug richtig zu beherrschen, wie wir es in Deutschland gewöhnt sind, ist noch ein weiter Weg.

Liiik Trainer

Bild Archiv Flugsport

Luftwaffe.

Südabschnitt bei 5 eigenen Verlusten abgeschossen. — An der Cyrenaikaküste beschädigten deutsche Kampfflieger 2 größere feindl. Handelsschiffe so schwer, daß sie als verloren anzusehen sind. Der Hafen Bengasi wurde in der Nacht erneut bombardiert. — In Timesien setzten Verbände der Luftwaffe die Bekämpfung feindl. Abteilungen, Artilleriestellungen und Nachschublager fort. — Bei einem Vorstoß über den Kanal erzielten schnelle deutsche Kampfflugzeuge Bombentreffer in wichtigen Fabrikanlagen an der Käste. Im Luftkampf wurde ein brit. Flugzeug abgeschossen, ein eigenes wird vermißt.

Führerhptquart., 21. 12. 42. (DNB.) OKW.: Am mittleren Don gelang dem Feind, der seit Tagen mit stärkster Kräftemassierung von Panzerverbänden angegriffen hatte, ein Einbruch in die dortige Abwehrfront. Deutsche, ital. und rumän. Fliegerkräfte griffen an den Schwerpunkten der Abwehrschlacht laufend in die Kämpfe ein. 23 feindl. Flugzeuge wurden in Luftkämpfen, 6 durch Flakartillerie der Luftwaffe abgeschossen. Ein deutsches und ein rumän. Flugzeug werden vermißt. — Der Hafen von Bengasi wurde in der Nacht zum 21. 12. bombardiert, auf See ein Handelsschiff mittlerer Größe schwer beschädigt. — In Tunesien griffen Kampf- und Jagdflieger-Verbände wiederholt Zeltlager, Kraftfahrkolonnen und Flugstützpunkte an, wobei der Feind empfindliche Verluste erlitt. — Im Mitteimerraum verlor der Feind 11 Flugzeuge, 3 eigene Flugzeuge werden vermißt.

— Nach einem Tagesangriff einzelner brit. Bomber gegen das nordwestdeutsche Grenzgebiet griff der Feind in der Nacht mehrere Orte in Westdeutschland, besonders die Stadt Duisburg, mit Spreng-und Brandbomben an. Es entstanden erhebliche Zerstörungen vor allem in Wohnvierteln und an öffentlichen Gebäuden. Die Bevölkerung hatte Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 12 brit. Flugzeuge ab. Außerdem wurde am Tage über franz. Geb. 6 viermotorige Bomber und über See 3 feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht. — In der vergangenen Nacht führte die Luftwaffe einen starken Angriff gegen die Hafenstadt Hull an der Humber-Mündung. Alle deutschen Flugzeuge kehrten zurück.

Führerhptquart., 22. 12. 42. (DNB.) OKW.: Die Abwehrschlacht am mittleren Don hält in unverminderter Härte an. Deutsche Divisionen und Kampfgruppen setzten den fortgesetzten feindl. Angriffen hartnäckigen Widerstand entgegen und fügten den Sowjets im Zusammenwirken mit der Luftwaffe schwere Verluste zu. — Bei einem Nachtangriff auf Bengasi wurden Hafenanlagen und Schiffsliegeplätze von Bomben schweren Kalibers getroffen. Auf See wurde ein Torpedoboot beschädigt. — Bahntransporte und motorisierte Kolonnen um Algerien und auf tunesischem Gebiet wurden mit Bomben und Bordwaffen bekämpft. — Kampfflieger griffen östl. Algier einen feindl. Geleitzug an und beschädigten 3 große Handelsschiffe schwer. — Brit. Bomber flogen in der Nacht zum 22. 12. nach Süddeutschland ein. Eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben wurden im Raum von München abgeworfen und hierdurch u. a. ein Krankenhaus zerstört. Die Bevölkerung hatte Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie schössen nach bisherigen Meldungen 10 Flugzeuge ab.

Führerhptquart., 23. 12. 42. (DNB.) OKW.: Ostwärts Bougie wurden 2 große Truppentransportschiffe, darunter ein Fahrgastschiff von 12 000 bis 15 000 BRT bei einem Angriff deutscher Kampfflieger in Brand geworfen. Zerstörerflugzeuge erzielten Bombentreffer auf einem feindl. Unterseeboot. Mit seinem Verlust ist zu rechnen. Bei Nacht wurden Hafenanlagen von Bone und ein Flugzeugstützpunkt in Algerien bombardiert. Einzelne brit. Flugzeuge unternahmen bei Tage und in der vergangenen Nacht wirkungslose Störangriffe auf nordwestdeutsches Gebiet. Dabei wurden zwei, an der franz. Küste ein Flugzeug abgeschossen. — Im Süden Englands belegten Kampfflugzeuge am Tage mehrere Orte mit Spreng- und Brandbomben.

Führerhptquart., 24. 12. 42. (DNB.) OKW.: Die Hafenanlagen von Bengasi und ein Flugplatz des Feindes im libyschen Küstengebiet wurden in der vergangenen Nacht von deutschen Kampfflugzeugen bombardiert. — Schwache Kräfte der brit. Luftwaffe griffen bei Tage einige Orte der besetzten Westgebiete an und warfen in deri Nacht vereinzelt Bomben in Westdeutschland. Bei diesen Einflügen sowie über dem Kanal und an der holl. Küste wurden 8 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptquart., 25. 12. 42. (DNB.) OKW.: Einzelne brit. Flugzeuge warfen am Weihnachtsabend einige Bomben auf westdeutsches Gebiet.

Führerhptquart., 26. 12. 42. (DNB.) OKW.: Zwischen Wolga und Don und im Dongebiet unterstützten starke Verbände der Luftwaffe und schnelle ungar. Kampfflugzeuge die Kräfte des Heeres bei Tag und Nacht. — Der Stützpunkt Welikije-Luki wehrte in erbitterten Kämpfen erneute feindl. Angriffe ab, die mit Panzer-, Luftwaffe- und starker Artillerieunterstützung vorgetragen wurden. — Im hohen Norden bekämpften Sturzkampfflugzeuge Sowjet. Batteriestellungen auf der Fischerhalbinsel und die Bahnhofsanlage von Kandalakscha mit Bomben schweren Kalibers. — Am 25. 12. wurden 30 Sowjetflugzeuge abgeschossen. Lufttransportverbände versorgten bei Tage und bei Nacht an verschiedenen Frontabschnitten eine Anzahl vorgeschobener hart umkämpfter Stützpunkte. — In Libyen bekämpften deutsche Schlachtflieger im Tiefflug brit. Kräfte. In der Nacht wurde der Hafen von Bengasi wirksam angegriffen. — In Tunesien griff die deutsche und ital. Luftwaffe die Hafenanlagen von Algier sowie Flugplätze in Algerien an.

Führerhptquart., 27. 12. 42. (DNB.) OKW.: Im großen Donbogen griffen deutsche, ital. und rumän. Luftstreitkräfte an den Schwerpunkten der Kampfhandlungen wirksam in die Erdkämpfe ein.

— Im mittleren und nördl. Frontabschnitt richteten sich Tag- und Nachtangriffe der deutschen Kampfflugzeuge gegen feindl. Bereitstellungen und Eisenbahnziele. — In Lappland wurden die Bahnanlagen von Kandalakscha im Tiefflug angegriffen und große Zerstörungen verursacht. — In Luftkämpfen an der tunes. Front und bei schweren Angriffen deutscher Fliegerverbände gegen Flugstützpunkte in Algerien wurden am 26. 12. 17 feindl. Flugzeuge, darunter eine Anzahl schwerer Bomber, vernichtet. Außerdem verlor der Feind 5 Flugzeuge bei Luftangriffen gegen Bizerta und Tunis. — Bei einem nächtl. Vorstoß eines Kampffliegerverbandes zur alger. Küste erhielt ein großer Transporter des Feindes schwere Treffer.

Führerhptquart., 28. 12. 42. (DNB.) OKW.: Im großen Donbogen erlitt der Feind durch schwere Luftangriffe, bei denen auch ital. u. rumän. Fliegerverbände eingesetzt waren, hohe Ausfälle. —

An der Eismeerfront griffen Sturzkampfflieger Hafenanlagen auf der Fischerlialbinsel und in Murmansk mit guter Wirkung an. — In Libyen verstärkte beiderseitige Aufklärungstätigkeit. Örtliche Angriffe des Feindes in Tunesien gegen unsere Gefechtsvorposten wurden abgewiesen und im Gegenstoß weiteres Gelände gewonnen. Sturz- und Tiefangriffe starker Verbände der Luftwaffe fügten dem Feind empfindliche Verluste zu.

Führerhptquart., 29. 12. 42. (DNB.) OKW.: Zwischen Wolga und Don und im großen Donbogen wurden seit dem 24. 12., unterstützt durch die Luftwaffe, 65 Panzer. 30 Geschütze, zahlreiche schwere und leichte Infanteriewaffen und weiteres Kriegsgerät vernichtet oder erbeutet und eine große Anzahl Gefangener eingebracht. Die blutigen Verluste des Feindes übertrafen diese um ein Vielfaches. — Im hohen Norden bombardierte die Luftwaffe wichtige Ausladebahnhöfe der Murman-Strecke. — In Tunesien vernichteten Verbände der Luftwaffe zahlreiche Panzer und Kraftfahrzeuge. 5 brit. Flugzeuge wurden in Luftkämpfen abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Der sehwed. Segelfhigbetrieb hat im letzten Jahre, unterstützt durch den schwed. Aeroclub (KSAK), Oberst H. Enell und den Segelflugchef Hpt. S. Ahblom, sich gut entwickelt. Trotz der erzielten Leistungen ist eine staatliche Subvention bis jetzt ausgeblieben.

Unter KSAK arbeiten z. Z. Segelflugklubs an verschiedenen Orten in ganz Schweden. Diese Klubs haben dieses Jahr bis 1. Okt. 20 038 Starts mit Gleitflugzeugen und 2654 mit Segelflugzeugen ausgeführt. Dazu gehören die von der KSAK direkt unterstellten Segelflugschulen in Alleberg ausgeführten 1181 Gleitflug- und 1438 Segelflugstarts. Abgelegt wurden u. a. 434 A-, 210 B- und 69 C-Prüfungen. Zur Schulung wurden für Anfänger verwendet Grünau 9, Schulgleiter 38, Baby, Olympia, Kranich und H 17. Schulgleiter 38 hat sich als überlegen erwiesen. Das in Schweden gebaute Baby ist etwas zu schwer und daher in Leistung und Flugeigenschaften nicht so gut wie das deutsche Muster.

Yon insgesamt 26 011 Starts haben 57 mit Bruch geendet. Die meisten Brüche sind aber unbedeutend, Kufenbrüche usw. Kein ernster Unfall ist vorgekommen. Die meisten groben Brüche erfolgten bei Umschulung von Motorfliegern. Baubetrieb in den Klubs ist auf Gleitflugzeuge eingestellt.

Führende Klubs sind Stockholm mit 144 bestandenen Prüfungen und Halmstad mit 69. Segelflugzeuge werden gebaut von A. B. Flyindustri, Halmstad, mit rund 100 Arbeitern, A. B. Flygplan, Norrköping, 50 Arbeiter, A. B. Flyindustri baut die J. S. Weihe und Schulgleiter 38, die A. B. Flygplan Baby II b und Kranich. A. B. Flyindustri hat früher auch Olympia gebaut.

Erster Segelflugwettbewerb in Allberg fand am 19. bis 26. Juli als kombinierter Geschwindigkeits-Zielflug und Dauer-Höhenflug statt. Wegen sehr schlechten Wetters wurde nur 3 Tage geflogen. Erster Tag Dauer-Höhenflug Wettbewerb. Tagessieger Flug-Ing. B. Wassgren, Stockholm, zweiter Ing. F. Norholm, Västeras.

Segelflug

Zweiter Wettbewerbstag Geschwindigkeit-

IS

Zielflug von Alleberg nach Jönköping, 54 km. Tagessieger Ing. R. Abelin, Halmstad, mit einer Flugzeit von iStd. 3 Min., zweiter Ing. F. Nordholm mit 1 Std. 48 Min.

Dritter Wettbewerbstag wieder Dauer-Höhenflug. Sieger Ing. B. An-dersson, Stockholm, und

Schleppstartplatz

Alleberg.

Unten: Winterflugbetrieb

bei Stora Tna. Segelflughptlehr. F. S. Fägerblad.

Ing. R. Abelin mit gleichen Leistungen. Der Wettbewerb wurde mit Einheitsflugzeuge Grünau Baby geflogen. Im Mannschaftswettbewerb siegte die erste Mannschaft des Stockholmer Segelflugklubs mit Ing. Wassgren und Ing. B. Andersson. Zweiter wurde Aeroklub Skane mit H. Millgard und Ing. R. Abelin. Dritter Yästeras Elugklub mit F. Nordholm und Ing. S. Widengreen.

Die Wettbewerbsleitung bestand aus dem Segelflugchef Hpt. S. Ahblom, Segel-fiughptlehr. S. Fägerblad und Ing. B. Flohrman (Hptflugl. bei A. B. Aerotransport). Die erreichten Leistungen wurden trotz des schlechten Wetters und den geflogenen Typen als gut bezeichnet.

Der Chef der Luftwaffe, General B. G. Nordenskiöld, interessiert sich jetzt für die Segelfliegerei und hat sie schon auf dem Programm der Luftwaffe vermerkt. Z. Z. fliegt hauptsächlich das Bodenpersonal. Aber man wird jetzt auch das fliegende Personal als Segelflieger ausbilden. General Nordenskiöld fördert nun das zivile Segelfliegen, in der Annahme, den Nachwuchs der Luftwaffe dadurch zu verbessern.

Blick von der Startbrücke von Alleberg auf die Halle. Archiv Flugsport (4) Segelfluglehrer Tärnlund startet auf einem Schulgleiter für einen 4-Std.-Flug. Unten: Gummistart von der Startbrücke.

Deutsche Modellflug-Höchstleistungen Stand vom 1. Januar 1943. I. Freiluftflugmodelle.

1. Segelflugmodelle.

Klasse: Rumpf Segelflugmodelle: Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43 000 m; Handstart-Dauer: H. Schubert, Metz-Montenich, 40 min 08sec; Hochstart-Strecke-K. Schumacher, Karlsruhe, 11 500m; Hochstart-Dauer: K. Schumacher, Karlsruhe, 1 h 35 min 07 sec.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle: Handstart-Strecke: A. Herr mann, Nord-

hausen, 2375 m; Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Essen, 10 400 m;

Frankfurt a.* M., 37 min 41 sec: Hochstart-Dauer: noch offen.

H. Wenzel.

35 sec:

noch

2. M o t o r f 1 u g m o d e 11 e.

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart-Strecke: Hannover, 11 125 m; Bodenstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 20 mm Geschwindigkeit: noch offen.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart-Strecke: offen; Bodenstart-Dauer: G. Sult, Königsberg (Pr.), 4 min 16 sec;

Klasse: Rumpf flugmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart-Strecke: noch offen; Bodenstart-Dauer: J. Schmidt, Allenstein, ih 15 min 33 sec; Geschwindigkeit: noch offen.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart-Strecke: noch offen; Bodenstart-Dauer: G. Maibaum, Magdeburg, 19 min 43 sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Gummimotor: Wasserstart-Strecke: noch offen: Wasserstart-Dauer: H. Hebel, Hannover, 15 min 42 sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Wasser start-Strecke: noch offen: Wasserstart-Dauer: K. Berendt, Kothen, 41 min 00 sec.

Klasse: Schwingenflugmodelle mit Gummimotor: Handstart-Dauer: noch offen: Bodenstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 50 sec.

Klasse: Schwingenflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Handstart-Strecke: noch offen; Handstart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg, 16 min 08 sec; Bodenstart-Strecke: noch offen; Bodenstart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg, 4 min 15 sec.

Klasse: Drehflügel-Flugmodelle mit Gummimotor: Handstart-Dauer: noch offen; Bodenstart-Dauer: noch offen.

Klasse: Drehflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor: Hanclstart-Dauei: noch offen; Bodenstart-Dauer: noch offen.

2. H a 11 e n f 1 u g m o d e 11 e.

Klasse: Filmbespannte Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: H. Keime II München-Pasing, 13 min 37 sec.

Klasse: Papierbespannte Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: H. Kermeß. München-Pasing, 9 min 28 sec.

Klasse: Filmbespannte Nurflügel - Hallenflugmodelle: R. Eppler, Schwäbisch Hall, 13 min 33 sec.

Klasse: Papierbespannte Nurflügel - Hallenflugmodelle: M. Budnowski, Königsberg (Pr.), 7 min 12 sec.

Klasse: Schwingen-Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: A. Ku gl er, Augsburg. 5 min 47 sec.

Klasse; Drehflügel-Hallenflugmodelle: Handstart-Dauer: lonz a. N., 1 min 31 sec.

Handstart - Dauer:

Handstart - Dauer:

A. Militkv. Gab-

Kreß-Flugmodell wurde von Kreß am 15. 3. 1880 in einem öffentlichen Vortrag im Festsaal des Niederösterreichischen Gewerbevereines in Wien vorgeführt. Die Versuchsarbeit begann schon im Jahre 1864, wobei noch ein Uhrfedermotor, welcher sich als zu schwer erwies, verwendet wurde. Das erfolgreiche Flugmodell besitzt, wie aus neben st. Abb. zu erkennen ist, Höhen- und Seitenruder, 2 Luftschrauben mit elastischen Flügeln, 2 Gummimotoren und 2 Kufen. Auf diesen gleitend, nahm das Modell, so-bald der Gummimotor in Tätigkeit gesetzt wurde, auf m' dem Boden oder einem langen Tisch selbsttätig den Anlauf und flog in einer sanft nach aufwärts gerichteten Bahn geradeaus oder in einem Kreise durch einen großen Saab je nachdem das , Steuer gestellt wurde.

Kreß-Flugmodell 1880.

Archiv Flugsport

Berufsbild des Holzflugzeugbauers! (Für die betriebl. Ausbildung.) Lehrzeit: 3 Jahre.

Arbeitsgebiete des Holzflugzeugbauers: Herstellen von Teilen und Zusammensetzen von Baugruppen für Flugzeuge in Holzbauweise. Zusammenbauen von motorlosen Flugzeugen und von Flugwerken für Motorflugzeuge in Holz- oder Gemischtbauweise. Instandsetzen derartiger Flugzeuge.

Fertigkeiten und Kenntnisse, die in der Lehrzeit zu vermitteln sind:

Notwendig: Kennen der Werk- und Hilfsstoffe, ihrer Eigenschaften und Verwendungsmöglichkeiten.

Grundfertigkeiten der Holzbearbeitung: Grundlegende Arbeiten aus den Gebieten Messen, Anreißen, Behauen, Sägen, Hobeln, Stemmen, Raspeln, Feilen, Bohren, Nageln, Schrauben, Leimen, Fugen, Nuten, Graten, Spunden, Zinken, Dübeln.

Grundfertigkeiten aus der Metallbearbeitung: Einfache grundlegende Arbeiten aus den Gebieten Messen, Anreißen, Feilen, Meißeln, Sägen, Bohren, Senken, Biegen, Weichlöten, Schneiden mit Schere, Scharfschleifen.

Nieten, Gewindeschneiden von Hand, Reiben. Ausführen einfacher Schweißarbeiten. Messen. Absperren, Lameliieren. Schäften. Beplanken. Anbringen von Beschlägen. Putzen, Schleifen. Grundieren, einfache Lackierarbeiten. Bespannen, Spannlackieren. Einfaches Spleißen. Zusammenbauen. Einfache Arbeiten an Holzbearbeitungsmaschinen. Herstellen von Schablonen und einfachen Bauvorrichtungen. Pflegen und Instandhalten der Werkzeuge, Maschinen und Einrichtungen.

Erwünscht: Einbauen und Anschließen von Bordgeräten.

Brennstoff sacke sind in Amerika in Anwendung. Man hat sie in Tragflügeln untergebracht, an Stelle von „schußsicheren" Behältern, die viel Raum beanspruchen. Der Stoff, aus dem die Säcke gemacht werden, ist mit synthetischem Gummi imprägniert. Angeschossen sollen sie weniger von ihrem flüssigen Inhalt verlieren, als Starrbehälter, außerdem kein explosives Gemisch in sich entstehen lassen, weil keine Luft über dem Brennstoffspiegel lagert.

Literatur.

Vergütete Hölzer und holzhaltige Bau- und Werkstoffe, Begriffe und Zeichen.

Erläuterungen zum Normblatt DIN 4076. Von Prof. Dr.-Ing. F. Kollmann VDL Springer-Verlag, Berlin W 9, Linkstr. 22—24. 63 S. 14 Tai, Preis 2,40 RM.

Wie schon aus dem Untertitel zu ersehen ist, wird ein Uberblick über Zustandekommen und Aufbau von DIN 4076 sowie Eigenschaften, Verwendungszwecke und Herstellerfirmen, der davon erfaßten Bau- und Werkstoffe, gegeben. Das DIN-blatt 4076 umfaßt dieses umfangreiche Sondergebiet, welches eine kleine Wissenschaft für sich bildet.

Verfasser vermittelt alles Wissenswerte über Bindemittel, Holzarten, Vollholz, Lagenholz, Holzspannstoffe, Holzfaserstoffe und a. m.

Im Flug über ein halbes Jahrhundert. Von Richard Dietrich. Verlag C. Bertelsmann, Gütersloh. Preis 4,80 RM.

Dietrich schildert auf 290 Seiten, wie schon in der Schulzeit in ihm die Begeisterung für die Fliegerei wach wurde, wie er mit vielen Rückschlägen nach vergeblichen Versuchen zum Schulen zu kommen versuchte. Er erlebte die Entwicklung der Fliegerei in Johannisthal, flog im Krieg an verschiedenen Fronten, gründete nach dem Krieg in Mannheim den Dietrich-Flugzeugbau, aus dem das Dietrich-Gobiet-Flugzeug-Unternehmen hervorging. Das Buch ist mehr als eine Lebensbeschreibung, es ist ein wertvoller Baustein zu der geschichtlichen Entwicklung des Flugwesens und gehört zu den Büchern, die aus eigenem Erlebnis geschrieben sind.

Leistungs-Segelflugmodell „Jaguar". 22. Schäfers Bauplanreihe freifliegender Flugmodelle. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig. Preis 1,— RM.

Rumpfmodell, Flügel doppelten Knick nach oben, 2,3 m Spannweite. Ausführliche Flügelzeichnung mit Rippen, schlanker Rumpf, 1,67 m Länge mit Rumpfspanten, Zeichnung in natürlicher Größe mit Bauanleitung.