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Zeitschrift Flugsport, Heft 25/1938

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 25/1938 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankiurt a. M„ Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Yk Jahr bei Htäglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Teleir.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und VerlaK Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouellenancabe eestattet.

Nr. 25 7. Dezember 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Dezember 1938

1908-1938.

Am 7. Dezember 1908 erschien die erste Nummer des „Flugsport", der einzigen Zeitschrift, welche seit dieser Zeit für „Schwerer als Luft" auch in schweren Zeiten gekämpft und durchgehalten hat. Es war ein großes Geschehen und ein Glück, die Geschichte des Flugwesens bis zu dem heutigen Wiederaufstieg Deutschlands erleben zu dürfen.

16. Pariser Salon 1938.

Oskar Ursinus, Civ.-Ing.

Paris, den 25. 11. 38.

Wenn man den Pariser Salon betritt, es ist nun schon das 16. Mal, so ist es für den Fachmann immer wieder etwas Eindrucksvolles. Die Dekorationen sind diesmal kronleuchterähnliche Wolkentürme — weiß bis elfenbeinfarbig, mit orangenen Rändern — Cirrus-gebilde, die, sich den durchbrochenen Firmenschildern anpassend, die geraden Linien der Flugzeuge gut hervortreten lassen. Nach Eröffnung, programmäßig um 10 h, betrat der Präsident Ingenieur Lebrun mit dem Gefolge, Gesandten und Luftattaches der verschiedensten Länder, unter denen man auch Oberst Hanesse, deutscher Luftattache in Paris, sah, den Salon. Während die Marseillaise gespielt wurde, begann der Rundgang. Der erste Besuch galt dem deutschen Stand. Die Besichtigung über alle Stände dauerte bis 12 h.

Das ist nun der 16. Salon. Man lebt in einer Zeit, wo auf Aeußer-liches nicht mehr viel Wert gelegt wird. Im Flugwesen heißt es: Leistung und Sicherheit. Die Konstrukteure aller Länder versuchen schließlich, dieses Endziel zu erreichen, wenn sie nicht durch andere Einflüsse, die in jedem einzelnen Lande in der mannigfaltigsten Weise vorhanden sind, behindert werden. Es ist hier nicht die Aufgabe, diese Schwierigkeiten, die schließlich die Ursachen des Rückstandes verschiedener Länder sind, zu kritisieren oder nur hervorzuheben.

Demjenigen, der an das Bild der bisherigen Salons gewöhnt ist, macht die Umstellung in der Uebersicht, wo nicht mehr die einzelnen Konstrukteure genannt werden und alles nach Zentren eingeteilt ist, im

Diese Mummer enthält Patent-Sammlung Nr. 31

französischen Flugwesen Schwierigkeiten. Aber das ist ja nur äußerlich. Die französischen Maschinen nehmen den größten Raum im Qrand Palais ein, fast alles Militärmaschinen, Langstreckenbomber, Aufklärer, Jagdmaschinen. Man findet auch einige Andeutungen über Ozeanluftverkehr, was durch die Riesenattrappe eines Atlantikflugbootes unter der Galerie zum Ausdruck gekommen ist. Die Attrappe ist von

Der deutsche Stand auf dem 16. Pariser Salon. Oben: Gesamtansicht durch das große Schiff im Qrand Palais, im Vordergrund die Do 17. Unten: Ansicht des deutschen Standes von der Seite, im Hintergrund die Stände von Argus, Hirth, BMW

Und Bramo. (Pariser Salon: Sämtliche Bilder, wenn nicht anders bezeichnet: Flugsport)

einem künstlichen Wasserspiegel umgeben, wodurch wohl angedeutet werden soll, daß mit die Hauptschwierigkeit die Ueberfliegung des Atlantiks mit seinem vielen und nicht gerade ruhigen Wasser ist. Die Ausstellung des Ministere de l'Air war in diesem Jahr etwas kleiner gehalten.

Der schönste Stand, welcher sich durch seine Einfachheit (Wegfall jedweder Ausschmückung) auszeichnete, war eigentlich der Stand der Polen, die einfach ihre Maschinen, wie sie waren, ausstellten. Man sah keine Blumen, keine Fahnen, nichts, aber Flugzeuge! Man erkennt vielleicht hier andeutungsweise, wie in Zukunft Flugzeugausstellungen aussehen werden.

Die Engländer zeigten auf getrennten.Ständen ihre Flugzeugtypen Bristol „Blenheim Langnase", Hawker „Hurricane" und den Spit Fire auf einem Sonderstand des Air Ministry — das Empire verkörpernd, Standpersonal in Uniform des Royal Airforce, welches bereitwilligst über alles Auskunft gab — unter der Qalerie.

Von Holland sah man Koolhoven und in der Ecke auf der Südseite des Grand Nef Fokker, der es sich nicht nehmen läßt, immer mit irgendetwas Neuem zu erscheinen (vgl. die Beschreibung an anderer Stelle). Fokker betreute gleichzeitig auch die Stände von Consolidated und Douglas. USA war noch weiterhin auf dem Stand der United Aircraft Co. durch einen Vought vertreten, der durch seine gelbe Lackierung aus den anderen Flugzeugen hervorleuchtete.

Die tschechoslowakische Industrie war offiziell durch das Ministerium vertreten, selbstverständlich auch Walter mit seinem gut assortierten Lager von Motorentypen in allen Größen. Daneben sah man den Stand der SABCA mit seinen tigerscheckig lackierten Typen. Das moderne Gesetz der Konstrukteure, Verringerung des Luftwiderstandes, scheint den Doppeldeckern den Eintritt in den Salon verboten zu haben. Man sah im Salon nur zwei Doppeldecker.

Und nun zu den Deutschen. Die deutsche Industrie ist so umfangreich, daß sie allein das Grand Nef gefüllt hätte. Man war daher gezwungen, außer der Do 17 von der Ausstellung weiterer Maschinen Abstand zu nehmen. Wie man mit dem Raum gespart hat, kennzeichnet das Ausstellungsobjekt über Verstellpropeller von Heddernheim, wo gleichzeitig an einem dreiflügeligen Propeller drei verschiedene Firmen beteiligt waren. Jede durfte ein Propellerblatt von diesem Propeller ausstellen. Gerade in Verstellpropellern sah man im ganzen Salon, außer den bekannten französischen und Hamilton-Propellern, wenig Neues. In einer Ecke unter der Galerie sah man unauffällig den Verstellpropeller von Argus mit dem Nasenquirl. Daneben, übrigens

Argus-Verstell-Luftschraube.

Werkbild

auch ziemlich versteckt, aber desto mehr besucht, einen Stand für automatische Nietmaschinen der FMA/Pokorny. Ueber die Einzelheiten unter und über der Galerie werden wir noch an anderer Stelle zu sprechen kommen. Die so oft an uns während des Salons gerichtete Frage: „Na, was gibt es denn hier Neues?" erscheint schon damit beantwortet.

Die Ausstellungsobjekte auf dem

deutschen Stand

haben wir bereits in der Vorschaunummer vom Pariser Salon ausführlich beschrieben. Das Kennzeichen des deutschen Standes, welcher diesmal auf der Nordseite des großen Schiffes des Grand Palais untergebracht war, ist der j)0 n

(vgl. Abb.). Ueber das zweimotorige Kampfflugzeug Do 17 haben wir im „Flugsport" 1938, S. 223, berichtet. Das Flugzeug mit seinem schlanken Rumpf in Schalenbauweise mit Glattblechbeplankung war auf dem Stand mit eingezogenem Fahrwerk so aufgestellt, daß man das Innere des Flugzeuges, Ausrüstung und Bestückung besichtigen konnte.

Hinter dem Führerraum liegt der Funk- und der mit Maschinengewehren ausgerüstete Schützenraum. Nachzutragen zu den früheren Veröffentlichungen sind folgende Daten:

Spannweite 18 m, Länge 15,95 m, Höhe 4,55 m, Flügelinhalt 55 m2, Gesamtlast bis 3000 kg, Höchstgeschwindigkeit 500 km/h. Landegeschwindigkeit 110 km/h, Dienstgipfelhöhe 9000 m, Reichweite 2500 km.

Infolge des beschränkten Raumes konnte die deutsche Luftfahrt-Ausrüstungsindustrie keinen Ueberblick über ihre vielseitigen Baumuster geben. Das von Askania ausgestellte Kurssteuerungsgerät, einziehbare Fahrwerke von Elektron, die Instrumente von Deuta und Fueß wurden aufmerksam studiert. Aufsehen erregte überall die saubere Werkstattarbeit. Die Deutsche Lufthansa, die Deutsche Versuchsanstalt und die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug sind so bekannt, daß über ihre Tätigkeit nichts wiederholt zu werden braucht. Das deutsche Luftfahrtministerium zeigte in einem Riesengipsmodell die neuen Flughafenanlagen Tempelhof

mit ihren einzigartig dastehenden Baulichkeiten. Es war schon ein Kunststück, das große Gipsmodell unbeschädigt nach Paris zu bringen.

Auch der Korpsführer des NSFK war in einer Sondernische, den deutschen Flugsport darstellend, mit einer Bronze des „fliegenden Menschen" vertreten.

Die Argus Motoren Ges. zeigt außer ihren sämtlichen Motorenmustern auf dem Motorenstand, welchen wir bereits in Nr. 24 besprochen haben, auf einem Sonderstand für Zubehör unter der Galerie auch ihre neue Argus-Verstell-Luftscfrraube (vgl. d. vorst. Abb.). Diese Verstell-Luftschraube regelt die Drehzahl mittels der an der Rippenhaube (1) angreifenden Luftkräfte. Die Rippenhaube, die vermöge ihrer schrägen Rippen gegenläufig zur Schraube dreht, treibt über die Kegelräder (2), (3) und (4) die Stirnräder (5) und (6) an, auf denen die beiden mit Klauen versehenen Zahnräder (7) und (8) in einander entgegengesetztem Drehsinn ständig abrollen. Zwischen diesen befindet sich auf der Reglerwelle (9), die das Fliehgewicht (10) und das Schraubenrad (11) trägt, die Kupplungsklaue (12). Dem Fliehgewicht wirken bei Volleistung die beiden Federn (13) und (14) und bei Reiseleistung die innere Feder (14) entgegen. Zum Einstellen der beiden Drehzahlstufen und der Segelstellung dient der Schaltring (15).

Die Federkräfte sind so abgestimmt, daß sie bei der jeweiligen Nenndrehzahl mit der Fliehkraft im Gleichgewicht stehen. Die Kupplungsklaue (12) nimmt dann die gezeichnete Mittelstellung ein. Weicht die Drehzahl nach oben oder unten ab, so wird das Gleichgewicht gestört, die Kupplungsklaue kommt bei höherer Drehzahl mit dem

Vom Pariser Salon: Vought, Flügel hochgeklappt. In der oberen Abbildung die Schraubenwinde zum Hochklappen.

Klauenrad (7) oder bei niedrigerer Drehzahl mit dem Klauenrad (8) in Eingriff und verstellt über die Schraubenräder (11) und (16), den Schneckentrieb (17) und (18) und die Schnecke (19) die Luftschraubenblätter auf größere oder geringere Steigung. Ist das Gleichgewicht zwischen Fliehkraft und Federkraft erneut hergestellt, gelangt die Kupplungsklaue wieder außer Eingriff. Durch einen Anschlag (20) wird verhindert, daß die Blattsteigung und damit der Schraubenschub beim Drosseln unzulässig stark abnimmt.

Beim Schalten auf Segelstellung werden beide Federn unwirksam gemacht und gleichzeitig die Kupplungsklaue zwangsläufig mit dem Klauenrad (7) zum Eingriff gebracht. Hierdurch werden die Blätter bis zur Segelstellung steiler gestellt, nach deren Erreichen ein weiteres Verdrehen durch eine selbsttätige Auslösung verhindert wird. Nach Schalten auf Vollgasstellung werden die Flügel wieder aus der Segelstellung zurückgedreht.

Diese Verstell-Luftschraube, welche für Leistungen bis zu 450 PS gebaut wird, regelt die Drehzahl selbsttätig, unabhängig vom Motor, in zwei, beliebig einstellbare Drehzahlen. Die beiden Regeldrehzahlen, deren eine für Start, Steig- und Kunstflug und deren andere für den Reiseflug bestimmt ist, können über ein Gestänge vom Flugzeugführer eingestellt werden. Die gewählte Regeldrehzahl bleibt von Vollgas bis herab zu einer gewissen Drosselöffnung unabhängig vom Flugzustand gleich. Unterhalb dieser Drosselstellung regelt die Schraube nicht mehr, um zu geringen Schub zu vermeiden; sie wirkt dann als feste Schraube. Für den Fall der Außerbetriebsetzung eines Motors in mehrmotorigen Flugzeugen ist außerdem noch die Segelstellung (geringster Stirnwiderstand der stillstehenden Luftschraubenblätter) einstellbar.

Die Argus-Verstell-Luftschraube kann an jedem Motor verwendet werden, ohne daß irgendwelche zusätzlichen Einrichtungen erforderlich sind. Sie wird serienmäßig für Flanschanschluß geliefert. Für den An- und Abbau ist lediglich die Flanschverbindung sowie der Anschluß für das Schaltgestänge herzustellen oder zu lösen.

Vom Pariser Salon: Vought-V-156-FlügelbefestigüngL mit Verriegelung u. Fahrwerk.

USA ist außer Consolidated und Douglas, welche nur Modelle ausstellten, nur mit einem Flugzeug, dem

Vought V-156

vertreten. Wir haben die Maschine bereits im „Flugsport" 1937 auf Seite 203 beschrieben.

Dieser Tiefdecker, der in der Marine viel verwendet wird, hat einen dreiteiligen Metallflügel mit Stoffbespannung. Außenflügel hochklappbar. Vergleiche die Abbildung. Für das Hochklappen, welches von einem Mann ausgeführt werden kann, dient eine leichte Schraubenwinde, vergleiche die Sonderabbildung. Die Ver- und Entriegelung des Flügelanschlusses ist in nebenstehender Abbildung und Skizze dargestellt. Nach vorheriger Befestigung der Schraubenwinde wird entriegelt und der Flügel senkrecht, wie die Abbildung erkennen läßt, hochgewunden. Auf diese Weise können die Flugzeuge auf geringstem

Rechts unten: Jagdflugzeug Morane-Saulnier M. S. 406 und Vought V-156, rechter Flügel hochgeklappt. Im Hintergrund Stand der Polen.

Raum untergebracht werden. Diese Einrichtung scheint vor allem von der Marine verlangt worden zu sein.

Das hochziehbare Fahrwerk, bei dem die Fahrwerksverkleidung gleichzeitig Deckblech bildet und mit nach oben geht, ist aus der Abbildung zu erkennen. Motor Twin Wasp Junior 750 PS mit Hamil-ton-Verstellschraube. Spannweite 12,8 m, Länge 10,80 m.

Die Engländer brachten den Blenheim, einen Spitfire und 2 Iiurri-canes. Auf dem Stand von Bristol ist der neue

„B!enheim"»Bomber ausgestellt. Bei der alten kurzen Rumpfnasenform war die Sicht für den Beobachter infolge der großen Motoren sehr schlecht. In der nebenstehenden Abbildung erkennt man sehr klar die Ursachen der Formgebung. Vorn sieht man steuerbord den Sitz für den Beobachter, quer zur Flugrichtung sitzend. Der gegenüberliegende Nasenteil des Rumpfes ist, entsprechend der Sitzform, einseitig ausgebildet. Der Beobachter kann daher auch nach Backbord oben sehr gut sehen. Gleichzeitig ist mit der Einbeulung der Rumpfnase besseres Gesichts-

Gesicht des neuen Bristol „Blenheim". Oben: Ansicht des Bristol „Blenheim" von Backbord. Unten: Steuerbord erkennt man durch die Scheiben den Beobachtersitz, und rechts oben kann der im Flugzeug links sitzende Führer über den oben eingezogenen Nasenteil gut nach vorn sehen.

feld für den Führer geschaffen. In den Abbildungen ist auch die hintere MG.-Laterne mit ihrer charakteristischen Form dargestellt. Die Laterne kann nach oben ausgefahren werden. (S. auch Typenbeschr. in „Flugsport" 1938, S. 610/11).

Beachtenswert ist das neue Jagdflugzeug der Fokker-Vliegtuigen-fabriek der

Fokker D 23.

Bei Jagdflugzeugen mit immer größer werdenden Motoren und tiefliegendem Flügel sind die Konstruktionsmöglichkeiten zur Schaffung eines guten Gesichtsfeldes immer geringer geworden. Fokker ging daher einen anderen Weg und baute zwei Motoren ein, davon einen hinten, wodurch der Führersitz an die Flügelvorderkante gerückt werden konnte. Dadurch wurde das Gesichtsfeld nach vorn und unten günstiger. Durch die Verwendung von zwei Motoren mit gegenläufigen Schrauben ist das Reaktionsmoment fast ausgeglichen. Durch die Konzentration der Massen wird gleichzeitig gute Wendigkeit gewährleistet.

Die Verwendung eines Dreiradfahrwerks sichert Start und Landung beim Ausrollen besonders des nachts.

Bei Verwendung von Luftschrauben mit Segelstellung ist es möglich, noch mit einem Motor in 5500 m weiterzufliegen.

Fokker D 23. Zwischen den Motoren: Führersitz und Betriebsstoffbehälter, letzterer im Flugzeugschwerpunkt. Das vordere Stoßrad des Fahrwerkes ist nach

hinten hochklappbar. Werkbild

Fokker D. 23 A, B, C, D Panzerschutzarmierung.

Fokker D 23. Werkbild

Bestückung- zwei MG.s (Browning FN. Kaliber 13,2, 1000 Schuß in der Minute, Anfangsgeschwindigkeit 800—900 m/sec) an den Ansetzstellen der Außenflügel und zwei MG.s (Browning FN. Kaliber 7,9 mm, 1300 Schuß in der Minute) im Rumpf. Panzerschutz ist vorgesehen im Brandschott des vorderen und hinteren Motors seitlich vom Führer und am Sitz des Führers selbst.

Flügel Metallbauweise, zwei Holme, Aluminiumbedeckung.

Rumpf Stahlrohrgerüst geschweißt. Vorderer und hinterer Motoreinbau bilden einen Block mit dem Rumpf. Rumpfbekleidung Duraluminblech. Führersitz senkrecht, Pedale waagerecht verstellbar. Fallschirm im Sitz.

Quer-, Höhen- und Seitenruder aus Stahlrohr mit Leinwand bedeckt. Statisch und aerodynamisch ausgeglichen. Die beiden Leitwerksträger Konstruktion und Bedeckung Duralumin.

Fahrwerk drei Oelfederbeine mit Argusrädern. Vorderes Federbein wird nach hinten in den Rumpf und die beiden hinteren nach innen nach dem Rumpf zu eingeschwenkt und durch Klappen geschlossen. Betätigung hydraulisch. Hintere Räder mit Argus-Scheibenbremsen.

Betriebstoffbehälter von 400 1 im Rumpf über dem Flügel. Oel-behälter 20 1 hinter den Motoren. Starter Garelli mit Kompressor.

Fokker D 23. Rechts: D 23 im Sturzflug. Vergleich der Sichtverhältnisse. Links normal, daneben rechts Sicht bei Fokker. Werkbilder

Fokker D23. Neuartige Patronenzuführung zum MG. Große Gurttrommeln lassen sich im Flügel nicht unterbringen. Die gegurteten Patronen sind daher hochstehend schlangenförmig in einem Magazin a in der Nase des Flügels untergebracht. Von hier aus laufen sie in großer Kurvenbahn über eine Rolle, und zwar so, daß die Patronen nicht parallel, sondern radial zur Achse umgelenkt werden.

An der Umlenkung bei b wandert der Gurt ins MG. Werkbild

Zwei Walter-Sagitta-ISR-12-Zyl.-Motoren von 528 PS bei 2600 U/min in 4100 m. Dreiblatt-VDM-Verstellschrauben.

Spannweite 11,5 m, Fläche 18,5 m2, Leergewicht 2180 kg, Flugzeugführer 85 kg, Ausrüstung 145 kg, Bewaffnung 220 kg, Betriebstoff 290 kg, Oel 30 kg, Fluggewicht 2950 kg. Flächenbelastung 160 kg/m2, Leistungsbelastung 2,8 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 525 km/h, mittlere 390 km/h, Steigzeit auf 1000 m 1,35 min, auf 2000 m 2,65 min, auf 3000 m 3,9 min, auf 4000 m 5,2 min, auf 5000 m 6,8 min, auf 6000 m 8,8 min, auf 7000 m 11,6 min, auf 8000 m 16 Min. Dienstgipfelhöhe 9000 m, absolut 9200 m, absolut mit nur einem Motor 5500 m. Reichweite bei mittlerer Geschwindigkeit 840 km.

Fokker D 23. Rechts: Die beiden Leitwerksträger mit dem Leitwerk und dem dazwischenliegenden hinteren Motor. Links: Unterbringung des Flügel-MG's, mit

Klappe leicht zugänglich. Werkbilder

Vom Pariser Salon: Oben: Stand von Fokker mit der dreimotorigen D 23. Zug-und Druckschraube. Unten: Belg. Aufklärungsflugzeug S 47 der S. A. ß. C. A.

SAB CA S. 47,

Motor Hispano Suiza 12 Y crs., Startleistung 860 PS, nominal in 4200 m 835 PS.

Bestückung eine 20 mm MK., zwei 7,7 mm fest eingebaute MG.s und ein MG. für Abwehr.

Spannweite 13,20 m, Länge 10,61 m, Höhe 3,20 m, Leergewicht 2100 kg, Fluggewicht 3200 kg. Max. Geschwindigkeit am Boden 390 km/h, in 4200 m 480 km/h, Lande-Geschw. 115 km/h. Gipfelhöhe 10 500 m, Flugdauer in 4200 m bei Erkundung 4V2 h, bei Kampf 2 h.

Beim Eintritt in die Sonderausstellung des französischen Luftfahrtministeriums sieht man ein Modell mit der Unterschrift „Avion Ther-mopropulse, Geschwindigkeit 1000 km/h, 14 000 PS, 30 km Gipfelhöhe, Flügelinhalt 16 m2, Gewicht 2000 kg". Das Modell besteht aus einer hohlen Stromlinie im Körper, in dessen Innerem die Vortriebsorgane aufgenommen sind, mit einem Flügel als Mitteldecker.

Im Querschiff, hoch in der Kuppel über der nach hinten führenden großen Freitreppe hängt ein

Jagdflugzeug Arsenal 30 CI, gebaut in dem nationalen Arsenal von Villacoublay, in Holzkonstruktion, von den Ingenieuren Veinusee und Gultier. Motor Hispano Suiza 650 PS. Bestückung 2 MG. und eine MK. Geschwindigkeit 500 km/h.

Zu den größten ausgestellten französischen Langstreckenbombern zählt der

Bloch162 -BS.

Vier Hispano-Suiza 14 AA mit Hispano-Suiza-Verstellschrauben. Hochziehbares Fahrwerk Messier, Landeklappen, elektrische Starter, Betriebsstoffbehälter im Flügel, automatische Steuerung. Bombenmagazine für 192 Bomben von 10 kg, 32 von 50 kg, 12 von 100 kg, 8 von 200 kg, 3 von 500 kg. Bestückung: nach vorn ein MG., nach oben hinten eine Hispano-MK., nach unten hinten ein MG. und eine MK. Spannweite 28,10 m, Länge 21,91 m, Höhe 4,75 m, Fläche 109 m2, Spurweite des Fahrwerks 5,20 m, Höchstgeschwindigkeit in 5000 m

Oben: Marcel-Bloch-4-Motor-Bomber. Unten: Jagdeinsitzer Bloch 151-CL

Höhe 475 km/h, Landegeschwindigkeit 110 km/h. Gipfelhöhe 9000 m, Aktionsradius 2400 km, Steigzeit auf 5000 m in 18 Min. 18 Sek.

Unter dem linken Flügel im Vordergrund sieht man das Jagdflugzeug

Bloch 151 - CL

Motor Gnome Rhone 14 N 870 PS mit Dreiblatt-Verstellschraube Gnome-Rhone. Bestückung entweder 4 MG. oder 2 MK. Hispano Suiza oder 2 MK. Hispano Suiza und 2 MG.

Spannweite 10,54 m, Länge 9,05 m, Höhe 3,96 m, Fläche 17,32 m2, Spurweite des Fahrwerks 3 m, Geschwindigkeit in 4200 m 480 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Aktionsradius mit 90% der max. Geschwindigkeit 750 km.

Hochziehbares Fahrwerk, Betriebsstoffbehälter mit Schutzgewebe. Hanriot N. C. 510,

zweimotoriger freitragender Mitteldecker mit festem Fahrwerk, Schulflugzeug für Fortgeschrittene als Aufklärer und Bomber. 3 Mann Besatzung : Führer; Kommandant gleichzeitig 2. Pilot, Navigator, Funker und Beobachter; ein MG.-Schütze gleichzeitig Funker.

Durch die hohe Anordnung der Flügel am Rumpf kommen die Motoren mit ihren Schrauben verhältnismäßig weit vom Boden weg.

Flügel halbfreitragend, dreiteilig, Mittelstück einschließlich der Motoren abgestrebt. Flügelaufbau zwei Metallholme mit inneren Verstrebungen. Holzrippen mit Leinwand bespannt.

Rumpf Holzbauweise, Vorderteil dicke Sperrholzauflagen. Rumpf stark nach unten gezogen, endet in eine Laterne mit Beobachtungsfenstern nach vorn, hinten und nach den Seiten. In der strebenlosen Flügelwurzel Beobachtungsfenster nach unten (vgl. die Abb.).

Leitwerk Holzkonstruktion, Sperrholzbedeckung, 2 Seitenleitwerke, Aufenthaltsraum für die Besatzung geheizt, Sonderentlüftung, Telefonstation und Sauerstoffgeräte für die einzelnen Posten.

Von vorn nach hinten: Zwei Führersitze hintereinanderliegend, ein Angriffs-MG. In der Rumpfnase Kino-Zielgerät. Hinter dem Führer Kommandant mit Abwehr-MG. an dem oberen* hinteren Kabinenteil. Dahinter der Funkerraum, kann vom Kommandant oder dem hinteren Schützen bedient werden. Weiter ganz hinten das 3. MG.-Nest. Bombenaufhängung unter Fläche. Zwei Gnome-Rhone-Motoren 14 M, Geschwindigkeit 350 km/h.

Spannweite 15 m, Länge 10,12 m, Höhe 3,076 m, Fläche 31.25 m2. Fluggewicht verschieden je nach Aufgabe. Als Tagaufklärer 3520 kg, als Nachtaufklärer 3721 kg, als Trainingsmaschine 3557 kg, als Nacht-Trainingsmaschine 3623 kg, als Bomben-Uebungsflugzeug 3547 kg. Moräne-Sauinier M, S. 406 Jagdflugzeug.

Tiefdecker, Hispano Suiza 12 Y. S. soll nach französischer Darstellung in seinen Leistungen an die Messerschmitt Bf 109 herankommen.

Dieser Tiefdecker, welcher zur Zeit in Serie mit 860-PS-Hispano-Suiza-Motor läuft, soll demnächst einen Motor von 1200 PS erhalten. Hiermit will man die 600 km/h erreichen. Das hochziehbare Fahrwerk ist im Detail auf einer Abbildung wiedergegeben.

Dreiblatt-Metallschraube im Fluge verstellbar. Bestückung: eine MK. und 2 MG. im Flügel. Zwischen Querruder und Rumpf auf halber Flügellänge Landeklappen.

Spannweite 10,70 m, Länge 8 m, Höhe 2,70 m, Fläche 16 m2, Leergewicht mit Ausrüstung 1895 kg, Fluggewicht 2470 kg.

Auf dem Stand von "SNCASE. (Sud-Est) steht das Schulflugzeug:

Romano R 82,

welches von der Marine verwendet wird. Ausführung sehr robust, sonst keinerlei Neuerungen.

Stand SNCAO. (Ouest)

Jagdflugzeug C. A. O. - 200,

auf der Abbildung in Gleitflugstellung auf eine Säule gestellt. Fahrwerk eingezogen.

Kanonenmotor Hispano-Suiza 12 Y von 860 PS. Der vorliegende Typ ist eine Weiterentwicklung des Loire-Nieuport 161.

Flügel einholmig mit schwingungsdämpfender Beplankung. Landeklappen, Spaltklappen 70%, Querruder 25%. Bremsklappen, hochziehbares Fahrwerk, Höhenflosse während des Fluges verstellbar. Geschwindigkeit am Boden 446 km/h, 2000 m 490 km/h, 4600 m 550 km/h, 8000 m 500 km/h, 9300 m 367 km/h. Steigzeit auf 2000 m 2 min 27 sec, auf 4000 m 5 min 35 sec, auf 8000 m 13 min 45 sec und auf 9300 m 20 min 40 sec. Gipfelhöhe 11 000 m.

Auf dem gleichen Stand befindet sich ein Katapult-Wasserflugzeug

Loire -130

mit zurückklappbaren Flügeln. Dieses Marineflugzeug in Ganzmetallbau ist 1934 entwickelt worden. Hispano-Suiza-12-Xbrs-Motor von

Vom Pariser Salon: Hanriot N. C. 510-Zweimotor. Man beachte die Beobachtungslaterne unter dem Rumpf, am Hinterteil sieht man ein Stück der Blickfenster nach hinten, ferner in der Flügelwurzel-Unterseite die Blickfenster senkrecht nach unten.

720 PS auf einem Bock über dem Boot. Zuladung 1250 kg, Höchstgeschwindigkeit 226 km/h in 2800 m Höhe. Gipfelhöhe 6200 m, Flugdauer je nach Mission 5 bis 7 Std.

Auf dem Stand der SNCA SE. sieht man den zweimotorigen Tag- und Nacht-Bomber LeO 45, Ganzmetallbauweise. Geschwindigkeit 500 km/h. Charakteristisch für diesen Typ ist die V-Form des Höhenleitwerks mit nach unten hängendem Seitenleitwerk. Vgl. nebenstehende Abb. Seitenleitwerk 10—15%

Vom Pariser Salon: Unten Jagdflugzeug C. A. O.-200. Oben C. A. O.-200 und rechts daneben Flugboot Loire-130.

LeO-45-Zweimotor, V-förmiges Höhenleitwerk. Gnöme-Rhöne-Motoren 14 M 38. Serienmaschine, Geschw. 500 km/h. Links: Seitenleitwerk.

und gewichtsausgeglichen. An den Enden Trimmkante. Hauptfahrwerk und Spornrad sind bei der Ausstellungsmaschine eingezogen und die Oeffnungen durch die Deckbleche fest verschlossen. Gnöme-Rhöne-Motoren P 14 von 1200 PS.

Bestückung: MK. nach oben hinten, ein MG. nach hinten unten und ein festes MG. nach vorn. Laufgang zwischen allen Besatzungsstellen.

Rumpf Schalenbauweise mit inneren Versteifungen. Von vorn nach hinten Führersitz, dahinter Beobachter, gleichzeitig mit Doppelsteuerung, Funkerabteil und MG.-Schütze.

Unter dem Motoreneinbau in Stahlrohr ist das hochziehbare Fahrwerk, Betätigung durch Kabel. Flügel vierteilig, zwei Mittelstücke mit

Vom Pariser Salon: Im Vordergrund LeO 45 mit V-Höhen- und nach unten hängendem Seitenleitwerk. Im Hintergrund links oben Potez 63 und die viermotrige

Bloch 162-BS.

Vom Pariser Salon: Unten Hanriot 232. Man beachte das eingefahrene Fahrwerk mit der Fahrwerksstrebenverkleidung, welche gleichzeitig das eingefahrene Fahrwerk abdeckt. Oben links: Hanriot 232 von vorn, dahinter Leitwerk des LeO 45. Rechts auf einer Säule: Caudron Renault.

je einem Motor, Ansatzstücke mit Querruder. Ansatzflügel aus Wellblech, Kastenholme mit Glattblech bedeckt. Flügelnase und Flügelhinterteil Einzelstücke abnehm- und auswechselbar.

Höhenleitwerk aus zwei Hälften mit nach unten hängendem Seitenleitwerk, vergleiche die Abbildung.

Spannweite 22,50 m, Länge 16,81 m, Höhe 4,50 m, Fläche 68 m2, Leergewicht 6370 kg, normales Fluggewicht 10 650 kg, zulässiges Fluggewicht 12 000 kg. Max. Geschwindigkeit 480 km/h, am Boden 400 km/h, Landegeschwindigkeit 95 km/h. Steigt auf 4000 m in 10 Min. theor. Gipfelhöhe 8500 m, Dienstgipfelhöhe 8150 m. Geschwindigkeit im Sturzflug 626 km/h.

(Der Bloch 174 Zweimotor-Bomber hat auch V-förmiges Höhenleitwerk, jedoch Seitenleitwerk nach oben und unten gleich lang.)

Hanriot 232.

Mitteldecker, eine Weiterentwicklung des 230, dient als Schulflugzeug für Fortgeschrittene. Flügel dreiteilig, Mittelstück mit den Motoren gegen Rumpfunterseite verstrebt.

Rumpf eiförmiger Querschnitt, dreiteilig, Mittelstück, Nasenstück und Schwanzstück. Sitze hintereinanderliegend. An der Flügelvorderkante der Lehrer, dahinter der Schüler.

Höhenleitwerk gegen das Seitenleitwerk abgestrebt. Motorbock unter den Flügeln, gleichzeitig Fahrwerksträger. Fahrwerk nach hinten hochklappbar. Stirnverkleidungsblech des Fahrwerks wird mit ausgefahren. (Typenbeschreibung s. S. 610.)

Vom Pariser Salon: Oben: Lignel-Schul-Jagdflugzeug. Unten: Sportflugzeug.

Auf dem Stand von SFCA. (Societe Francaise de Constructions Aeronautiques) befinden sich zwei Lignel-Typen, das

Jagdflugzeug Lignel 10, ein kleiner schnittiger Tiefdecker, dienend als Jagd-Schulflugzeug. Führersitz sehr weit hinten. Kopfluftabströmung geht in das Seitenleitwerk über. Fahrwerk fest. Daneben steht eine

Lignel-Sport-Maschine. Die Societe des Avions Paul Aubert, welche vor allen Dingen Leichtflugzeuge baut, hat den Typ

Aubert 204 „La Cigale-Major" ausgestellt. Dieser Kabinenhochdecker für Schule und Sport besitzt einen Renault-Motor von 140 PS. Flügel Holzkonstruktion, einholmig, freitragend, mit Sperrholz bedeckt. Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Vom Pariser Salon.

Hanriot 232, hochziehbares Fahrwerk, das vordere Blech der Verkleidungsstrebe geht mit nach oben. — Rechts: Fahrwerk Morane-Saulnier. Modell steht Kopf. Federbein mit Knickstrebe. Oben sieht man einen Teil des Rades.

Aubert-204-Kabinenflugzeug mit Renault-Motor „Cigale Major" 140 PS.

Fahrwerk freitragende Federbeine. Rumpf Holzbau, Sperrholzbedeckung. Kabine 1,10 m breit und 1,30 m hoch. 2 Sitze nebeneinander. Einsteigtüren zu beiden Seiten, vergleiche die Abbildung.

Spannweite 9,50 m, Länge 7,15 m, Höhe 9,63 m, Fläche 13 m2. Leergewicht 525 kg, Fluggewicht 1000 kg. Höchstgeschwindigkeit 265 km/h, mittlere Geschwindigkeit 250 km/h, Landegeschwindigkeit 85 km/h, Gipfelhöhe 7500 m. Aktionsradius je nach Belastung 650 bis 1100 km. Auslauf mit Bremsen 200 m, Startlänge 175 m.

Die Entwicklung von Kleinflugzeugen in Frankreich hat gegenüber anderen Aufgaben zurückstehen müssen. Eine Bemühung, in dieser Richtung neue Keinflugzeugtypen zu schaffen, war der Duralumin-Wettbewerb. Die besten Typen waren unter der Qa-

Vom 16. Pariser Salon: Stand Potez. Potez 63, unten: Potez-662-Viermotor.

lerie ausgestellt, vergleiche die beiden Abbildungen Kellner-Bechereau und Daspect Typ 03.

Der zweisitzige Eindecker

Kellner-Bechereau mit dem Doppelflügel ist den Lesern des „Flugsport" in Holzkonstruktion vom letzten Salon her noch bekannt. Dieser neue Typ in Ganzmetallbauweise, Sitze nebeneinander, ist mit Motor Train 60 PS ausgerüstet. In der Abbildung erkennt man die Form und Anordnung des Doppelflügels (100 Ca = 325).

Spannweite 8,80 m, Länge 5 35 m, Höhe 1,60 m, Fläche 8 m2. Gewicht 500 kg. Max.-Geschwindigkeit 150 km/h, min. 60 km/h. Gipfelhöhe 4500 m.

Sehr einfach in der Aufbauform ist der andere Duralumin-Wettbewerbsteilnehmer

Daspect Typ 03.

Der Rumpf bzw. Leitwerksträger besteht aus einem Rundrohr, auf welchem die Karosserie aufgebaut ist. Flügel an der Rumpfoberseite abgestrebt halb freitragend.

Vom Pariser Salon.

Metallflugzeuge aus dem französ. Wettbewerb Duralumin. Oben: Kellner-Bechereau zweisitziger Eindecker, Sitze nebeneinander. Unten: Daspect Typ 03 einsitziger Tiefdecker mit Train-40-PS-Motor.

Einsitzer, Tiefdecker mit Train 40-PS-Motor. Spannweite 8,20 m, Länge 4,90 m, Höhe 1,50 m, Fläche 10,88 m2. Gewicht 330 kg, max. Geschwindigkeit 135 km/h, min. 65 km/h, Gipfelhöhe 3000 m.

Ferner

Allar,

eine Metallmaschine mit Druckschraube und zwei Rohren als Leitwerksträger.

Mignet mit seinem sogenannten narrensicheren Volksflugzeug, der Himmelslaus, hat in Amerika weiter gearbeitet und den

Pou du Ciel

als zweisitzige Maschine verbessert und auch in besserer Werkstattarbeit herausgebracht. Preis 1700 $. Für diesen Preis wird man in Deutschland sehr bald eine hochwertige Maschine erhalten. Bestellungen vom Korpsführer laufen bereits in Serien. Die USA-Firma

Aeronca

ist mit ihrem den Lesern des „Flugsport" bekannten zweisitzigen Kabinenhochdecker vertreten. Preis auch 1700 $.

Neuartig ist die Zylinderkopfverkleidung der gegenüberliegenden Zylinder des luftgekühlten 50-PS-Continental-Motors. Max. Geschwindigkeit 160 km/h, Reise 145 km/h, Lande 50 km/h. Reichweite 750 km.

Konstruktionseinzelheiten.

Vought.

Interessant und einfach sind die Kragenklappen an der NACA.-Haube. Die einzelnen Kragenklappen sind miteinander durch bockartige Hebel einerseits bei a mit dem Haubengerüst a' und andererseits mit den Klappen bei b und b' (siehe Abbildung 1) verbunden. Durch Verstellung eines Bockhebels, der an der Oberseite in der Nähe des Führersitzes liegt, werden sämtliche Klappen, da sie untereinander in Verbindung stehen, verstellt.

Die

Blenheim-Verstellung der Kühl-Klappe

zeigt Abbildung 2. Hier treibt eine in einen Ringspant verlegte Kette jedes einzelne Klappenaggregat an.

Vom Pariser Salon: Diorama mit den markanten Persönlichkeiten. Links hinter der Säule General Vuillemin.. Im Hintergrund Flughafen Le Bourget.

Abb. 1. Vought-Hauben-klappenverstellung.

Abb. 2. Blenheim-Hauben-klappenverstellung.

Abb. 3. Sum-Kühlklappen-verstellung.

Zeichnungen Flugsport

Eine andere Ausführungsform der

Kühlklappenverstellung am SUM.

der Polen zeigt Abbildung 3. Aus miteinander verbundenen Rundstücken, in einen Ringspant geführt, wird eine geschlossene Kette gebildet. Durch Verschieben der Rundstücke R wandert Punkt A hin und her. Daher Drehung der Klappe um Achse B. Die

Haubenverstellung am Liore-Olivier 45

zeigt die nebenstehende Skizze. Die Leitbleche an den Zylindern sind nicht mitgezeichnet. Das vordere Haubenstück H ist achsial von a bis b verschiebbar. Antrieb durch Elektromotor. Ausführungsform beim Gnöme-Rhöne 14 N 38 und Hispano Suiza 14 AA.

Die Aircraft Components Ltd 4 Ausführungsformen ihrer neuen

Dowty-Flugzeugräder mit Bremse und eingebautem pneumatischem Oeldruckstoßdämpfer. Diese Räder werden in 4 Nenngrößen für Fluggewichte von 2700 bis 10 800 kg serienmäßig hergestellt. In Sonderfällen ist diese Art der Dämpfung schon für Fluggewichte bis zu 30 000 kg erfolgreich ausgeführt worden. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen Vorder- und Seitenansicht des Dowty-Rades sowie ein eingebautes Dowty-Rad in einem De Havilland „Dragon Rapid". Man beachte die L-Form des Uebertragungsstückes, das in diesem Sonderfall zur Beibehaltung der ursprünglichen Anordnung vorgesehen werden mußte.

Rechts: verschiebbare Haube Liore & Olivier.

Zeichnung: Flugsport

Arle Court, Cheltenham, zeigt

(Schluß folgt.)

Pariser Salon, Motoren,

Vom Pariser Salon: Dowty-Rad. Freitragende Fahrgestellhälfte. Der Oeldruckstoßdämpfer auf der

Radnabe montiert.

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Vom Pariser Salon: Oben: Segelflugzeug JJ 3, Konstruktion Brilinsky, Montbeliard. Unten: Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug Delanne 30 P 2.

Aeronca „Chief".

Der abgestrebte Hochdecker wird von der Aeronautical Corporation of America mit 3 verschiedenen Motormustern herausgebracht:

ATC 688-Modell 50 -F ausgerüstet mit „Franklin 50 PS", TC 676-Modell 50-M ausgerüstet mit „Menasco 50 PS" und De Luxe-TC 675-Modell 50-C ausgerüstet m't,.Conti nentar 50 PS. Der „Chief" ist eine Weiterentwicklung des 40-PS-Leichtflug-zeuges, das wir 1937 auf Seite 143 besprochen haben.

Flügel von gleichbleibender Tiefe, zweiholmig. Auf jeder Seite durch eine V-Strebe nach der Rumpfunterkante abgefangen. Die Strebe ist in der Mitte noch einmal nach dem Flügel abgestützt, um sie gegen Ausknicken zu sichern.

Aeronca „ChiefZeichnung: Flussoort

Aeronca „Chief". Werkbild

Rumpf Stahlrohr, geschweißt. Geschlossene Kabine mit nebeneinanderliegenden Sitzen. Doppelte Radsteuerung.

Leitwerk verspannt. Kielflosse fest am Rumpf. Am linken Höhenruder verstellbare Trimmklappe.

Fahrwerk nach der Mitte abgestrebt, verstellbare Bremsen.

Spannweite 11 m, Länge 6,4 m, Höhe 2 m.

Leergew. 295 kg, Betriebsst. 32,6 kg, Oel 3,6 kg, Besatzung 150 kg, Gepäck 18 kg, Ausrüstung 9 kg, Nutzlast 217 kg, Fluggew. 516 kg.

Flächenbelastung 32,6 kg/m2. Höchstgeschw. 160 km/h, Reise-geschw. 145 km/h, Landegeschw. 52 km/h. Steigzeit 1 min auf 168 m. Gleitwinkel 10/1. Dienstgipfelhöhe 4300 m, Reichweite 400 km.

Laird L-RT-Rennflugzeug.

Der freitragende Mitteldecker kleiner Spannweite wurde im Sommer 1937 von der E. M. Laird Airplane Co., Chicago, gebaut und startete im Bendix-Transkontinental- und im Thompson-Rennen, das Roscoe Turner mit einer Durchschnittsgeschw. von 455 kjm/h gewann.

Flügel freitragend, mit dünnem symmetrischen Profil, das sich in Form und Dicke verjüngt, Holme und Rippen aus Holz, vollkommen stoffbespannt. Landeklappen vom Querruder bis zum Rumpf, die denselben Aufbau wie der Flügel haben, außer einem Holm als Stahltorsionsrohr.

Rumpf verschweißte Stahlrohrkonstruktion. Beplankung vom Motor bis zum Führersitz Metallblech, und von hier bis zum Ende Irish-Leinen. Während des Thompson-Rennens waren im Rumpfvorderteil 800 1 Brennstoff und 56 1 Oel untergebracht. Der Führersitz liegt auffallend weit hinten, hinter der Flügelrandleiste.

Leitwerk freitragend, stoffbespannt. Seitenleitwerk aus Holz, Höhenleitwerk aus verschweißten Stahlrohren.

Fahrwerk freitragend, nicht einziehbar.

Spannweite 7,6 m, Länge 7,1 m, Höhe 3,05 m. Fläche 8,8 m2. Leergew. 1270 kg, Fluggew. 1850 kg.

Von diesem Baumuster, dem Serientyp des englischen Kampfflugzeugbaues, brachten wir auf Seite 648 u. 649 ds. Jgs. 2 Bilder. Der freitragende Tiefdecker wird von der Fairey Aviation Co., Ltd., Hayes, England, hergestellt.

Flügel dreiteilig, Ganzmetall, zweiholmiger Kastenträger mit aufgesetzten Nasen- und Endrippenkästen. Holme bis ungefähr 5 m von Rumpfmitte Gitterträger, Rest Blechwandträger. Glattblechhaut mittels Z-Profilen längsversteift. Hydraulisch betätigte Spreizklappen zwischen Rumpf und Querrudern. Nieten versenkt. Steuerbordflügel starr eingebautes Vickers-MG, am Schraubenkreis vorbeifeuernd. Rechts und links vom Rumpf im Mittelstück und in den Außenflügeln Bomben, durch Klappbleche abgedeckt.

Rumpf bis zum Vorderholmspant Stahlrohr verschraubt, dann Duralschalenbauweise. Querschnitt oval, spitz auslaufend. Schale engsitzende Ringspanten aus offenen Z-Profilen. Bewegliches Lewis MG im hinteren Funkerraum. FT-Sende- und Empfangsanlage, Lichtbildgerät, Selbststeuergerät. Durchsichtige Führerraumabdeckung verschiebbar, Beobachterraumabdeckung zurückklappbar.

Leitwerk freitragend, Trimmklappen an Höhen- und Seitenruder. Flossen Ganzmetall, dreiholmig. Holme und Rippen Stegwandträger. Rippen Erleichterungslöcher. Höhen-, Seiten- und Querruder stoffbespannte Duralgerüste. Seitenruder statisch und dynamisch ausgeglichen.

Fairey „Battie I." Mittlerer Bomber.

Fahrwerk halbfreitragend, in zwei Hälften hydraulisch nach hinten halb in den Flügel einziehbar. Spornrad schwenkbar.

Triebwerk

Rolls-Royce Merlin 1030 PS, flüs-sigkeitsgekühlter 12-Zylinder. De Havilland - Hamilton - Dreiblattver-

stellschraube.

Schmierstoffbehälter unmittelbar hinter dem Motor und in der Nase des Flügelmittelstücks auf der Steuerbord-

seite. Rechts und links vom Rumpf im Flügelmittelstück je ein Kraftstoffbehälter von 480 1.

Spannw. 16,46 m, Länge 15,89 m, Fläche 39,2 m2, Flügelstreckung 6,9. Leergew. 3040 kg, Zul. 1860 kg, Fluggew. 4900 kg, Flächenbelastung 125 kg/m2, Leistungsbelastung 4,7 kg/PS, Flächenleistung 26,4 PS/m2.

Max. Geschw. in Bodennähe 338 km/h, in 3048 m Höhe 387 km/h, in 4570 m Höhe 414 km/h, in 6096 m Höhe 403 km/h, Landegeschw. 97 km/h, Steigzeit auf 1524 m 4,1 min, auf 3048 m 8,4 min, auf 4570 m 13,6 min, auf 6096 m 21,4 min. Reichweite bei 322 km/h in 4880 m Höhe 1610 km, Reichweite bei 414 km/h in 4880 m Höhe 1030 km. Dienstgipfelhöhe 7620 m.

Seefernerkunder „Blohm & Voss Ha 138".

Baumuster Ha 138 ist ein dreimotoriges hochseefähiges Flugboot mit zentralem Bootskörper und Stützschwimmern unter den Außenflügeln.

Zur Erzielung einer lückenlosen Abwehr nach hinten wurde die übliche Bauart von Flugbooten verlassen und auf die Verlängerung des Bootes zur Aufnahme der Leitwerke verzichtet, dafür diese auf zwei gesonderten freitragenden Leitwerksträgern gelagert, die hinter den Außenmotoren am Holm angelenkt sind. So ergaben sich zwanglos zwei rückwärtige Waffenstände, die den ganzen Raum über und unter dem Höhenleitwerk bestreichen. Das Boot konnte, da es als Leitwerksträger nicht mehr notwendig, nur für die Wasserarbeit bestimmt, ungewöhnlich kurz gehalten werden, was sich in ausgezeichneten Manövrier- und Wassereigenschaften auswirkte. Der niedrige Kraftstoffverbrauch des Junkers Schwerölmotors Jumo 205 v. 600 PS war entscheidend für dessen Wahl, da große Reichweiten gefordert sind. Die Unterteilung der Antriebsleistung in 3 Motoren gewährleistet die Sicherheit des Fluges mit voller Ladung bei Ausfall eines Motors.

Im Bootsbug ist die seemännische Ausrüstung untergebracht. Dahinter befindet sich ein drehbarer und mit einer Kuppel versehener Gefechtsstand. Der anschließende Gemeinschaftsraum für Führer, Funker und Navigator ist sehr groß. Die beiden hochgelegten Führersitze gewähren freie Sicht über den Gefechtsstand hinweg, im Funk-und Navigationsraum ist dagegen reichliche Stehhöhe vorhanden. Es folgt ein Geräteraum, dann ein Ruheraum für die Besatzung und im Heck der rückwärtige Gefechtsstand.

Der dreiteilige Flügel liegt unmittelbar auf dem Bootskörper auf. Das Flügelmittelstück verläuft im Grundriß und auch in der Stirn-

Blohm & Voß „Ha 138" Seefernerkunder.

Werkbild

ansieht mit gerade ungebrochener Holmachse und hat in seinem ganzen Bereich gleiche Flügeltiefe.

Die trapezförmigen Außenflügel sind gegen den Mittelflügel mit 2V20 V-Stellung angesetzt.

Die 3 Motoren sind am Flügelmittelstück auf neuartige Weise in einem abgestützten Rahmen einseitig elastisch gelagert, und zwar die Außenmotore an einem Vorbau des Holmes in der Flügelnase und der Mittelmotor an einem senkrechten abflanschbaren Rohrturm, hinter dem der Gondelaufbau liegt. In dieser Gondel ist der dritte Gefechtsstand angeordnet, der mit dem rückwärtigen Stand des Bootes ohne wesentliche toten Felder die ganze hintere Halbkugel beherrscht.

Flügelbauweise ist in der Verwendung des geschweißten Stahlrohrholmes im Mittelflügel, der gleichzeitig als Kraftstoffbehälter dient, und genieteter Duralrohre als Außenflügelholme, die gleiche, wie bei allen von Dr. Vogt konstruierten Blohm & Voss-Flugzeugen. Die Verbindung der Flächen wird durch Flanschverschraubungen hergestellt. Der Flügel lagert abnehmbar auf dem Rumpf an vier Anschlußpunkten. Hierfür sind am Holm vier kräftige Beschläge angeschweißt, die Gegenbeschläge am Boot vernietet. Zur Vermeidung von Einspannmomenten ist der Anschluß auf einer Rumpfseite so ausgebildet, daß er der Holmdurchbiegung folgen kann. An dem Holmrohr sind außerdem der gemeinsame Bock für Außentriebwerke und Leitwerksträger und in der Mitte oben ein Flanschstutzen für den Triebwerksaufbau des Mittelmotors angeschweißt. Um Fabrikationsvereinfachung, leichte Montage bzw. Ueberwachung der Triebwerksbedienung zu erreichen, ist der Mittelflügel in vor und hinter dem Holm liegende Flügelkästen unterteilt. Die aus U-Profilen genieteten ungeteilten Fachwerkrippen des Außenflügels sind mit einfachen Winkelblechen mit dem Holm vernietet. Außer der blechbeplankten Vorderkante sind die Außenflügel stoffbespannt. Unterhalb des Profilendes des Mittelflügels Spreizklappen.

Die aus Winkelprofilen gebauten Bootsspanten sind in engen regelmäßigen Abständen mit dem Bootsboden bzw. den Seitenwänden vernietet. An Stelle eines Kielträgers in der Bootsmitte sind die Spanten im Kielungsbereich als Blechwandträger mit enggesetzten Versteifungsprofilen ausgeführt. Sieben steife Schottspanten teilen das Boot in acht wasserdichte Räume. Der Baustoff des gesamten Bootes ist Duralplat.

Spannweite 27 m, Länge über alles 19,9 m, Höhe mit laufender Schraube 6 6 m, Fläche 112,0 m2, Bootslänge 15,1 m, Triebwerk 3 Junkers Schwerölmotoren Jumo 205c 1800 PS.

Leergewicht norm. 8100 kg, max. 8100 kg, Last norm. 3800 kg, max. 6600 kg, Fluggewicht norm. 11 900 kg, max. 14700 kg.

Höchstgeschw. 275 km/h, Reisegeschw. 235 km/h, Reichweite bei VR 2400 km, optimale Reichweite 5000 km, Flächenbel. 106 bzw. 131 kg/m2, Leistungsbel. 6,06 bzw. 8,01 kg/PS. Flugfähigkeit bei Ausfall eines Motors bis zu 12,5 t Fluggewicht.

Berlin-Tokio, 13650 km, in 46 Std. 15 Min. 52 Sek.

(3 Zwischenlandungen insgesamt 4 Std. 17 Min.) flog der Focke-Wulf „Condor" (D-ACON) (ausführliche Typenbeschreibung ,.Flugsportu 1937, S. 696) mit Flugkapt. Henke, Hptm. von Moreau, Oberfunkermasch. Paul Dierberg und Oberflugzeugf. Walter Kober. Drei Zwischenlandungen in Basra, Karacha und Hanoi (s. nebenstehende Skizze) flugplanmäßig.

Die Landung auf dem Flugplatz Tachikawa in Tokio am 30. IL nach Ueberfliegung der Kontrollinie wurde von Oberlt. Kajiki um

22 Uhr 10 Min. 52 Sek. gestoppt. Der große viermotorige „Condor" umkreiste zunächst mehrmals den Flugplatz und landete im Licht der Scheinwerfer und Fackeln um 22.34 Uhr, wo die Besatzung mit Heil-und Banzai-Rufen und Schwenken von deutschen und japanischen Fahnen begeistert begrüßt wurde. Flugkpt. Henke erklärte, daß der Flug vollkommen planmäßig verlaufen sei, und er nur bis Hanoi mit starken Gegenwinden zu kämpfen hatte. Der Empfang war wirklich herzlich. Die Besatzung wurde durch ein Fackelspalier nach der Flughalle geleitet. Auf dem Flugplatz begrüßte der deutsche Botschafter Ott die Mannschaft mit folgenden Worten:

„Wir Japandeutsche und mit uns die gesamte deutsche Nation sind stolz und glücklich, daß der Flug des „Condor" von Berlin nach Tokio ein weiterer großer Erfolg des deutschen Flugwesens geworden ist. Wir nehmen es als ein gutes Omen für die Zukunft der deutsch-japanischen Zusammenarbeit und der freundschaftlichen Beziehungen zwischen den Antikomintern-Mächten, daß nur wenige Tage nach der Feier des 2. Jahrestages des Antikominternpaktes der Flug, der unsere zwei Hauptstädte und Völker verbindet, in so glänzender Weise durchgeführt wurde. Wir alle wünschen, daß die hervorragende Leistung des „Condor" der Anfang zur Errichtung einer regelmäßigen Luftverkehrslinie zwischen Deutschland und Japan in naher Zukunft sein möge."

Die Straße vom Flugplatz nach Tokio war von einer großen Menschenmenge umsäumt. Ein wahrer Triumphzug. Die gesamte Japanpresse ist begeistert. Ueberau sieht man nur Bilder vom Eintreffen des „Condor". Am 1. 12. besuchte die „Condor"-Besatzung den Kaiserpalast und die historische Gedenkstätte für Meiji und Yasukuni.

Start Berlin 28. Nov. 15.57 h MEZ, Landung Hanoi (10 000 km) 30. Nov. 2.10 h MEZ. Start Hanoi 30. Nov. 3.42 h MEZ, Landung Flugplatz Tachikawa (Flughafen von Tokio) 30. 11. 14.30 h MEZ (22.30 h Ortszeit).

Reine Flugzeit 42 Std. Durchschnittsgeschwindigkeit 330 km/h, widerlegt eindeutig die Annahme allzu günstiger Witterungsverhältnisse beim Rückflug New York—Berlin, bei dem dieser Durchschnitt gleichfalls erzielt wurde.

Flugwegrekord Berlin—Hanoi und Berlin—Tokio beider FAI(Fede-ratione Aeronautique Internationale) angemeldet.

Hiermit ist eine ausgezeichnete Leistung vollbracht worden. Wir müssen dabei auch der Männer, Direktor Tank und anderer, gedenken, welche in unermüdlicher stiller Konstruktions- und Versuchsarbeit dieses Flugzeug geschaffen haben.

Generalfeldmarschall Göring hat sowohl an die Besatzung als auch an Direktor Tank Glückwunschtelegramme gesandt und darin seine Anerkennung für die großartige Leistung der Maschine und der Besatzung ausgesprochen. Eine große und stolze Anerkennung hat die

Flugstrecke des Condor 200 Berlin—Tokio. Zeichnung FiusrsDort

Flug Berlin—Tokio mit „Condor". Links: Flugkpt. Alfred Henke verabschiedet sich von dem Japan. Botschafter Hiroshi Oshima. Rechts: Start des „Condor"

in Berlin. Weltbild

Besatzung auch durch den japanischen Außenminister Arita gefunden. Der Minister erklärte zu diesem Fluge, daß Japan das deutsche Volk zu dem Rekord, der für viele Jahre von der Geschichte des Flugwesens nicht überboten werden dürfte, beglückwünsche. Der erfolgreiche Flug habe seine besondere Bedeutung, denn er verbinde end-

Focke-Wulf FW 200 „Condor". Oben links: Fahrwerklager (Anlenkblock) am Hauptholm; Schnitt durch Laufrad, Radachse und Federstrebe des Fahrwerks. Oben rechts: Das einziehbare Spornrad. Spornkonstruktion in hochwertigem Stahlrohr. Das Luftölfederbein ist gelenkig neben einem Teleskoprohr gelagert, das die Biegungskräfte aufnimmt. Schema des Spornrades in halb eingefahrenem Zustand. Unten: Fahrgestellhälfte ausgefahren. Jede Fahrgestellhälfte ist mit zwei Luftölfederbeinen versehen. Gerüst hochwertige Stahlrohrkonstruktion. Links und rechts unten: Schema der Fahrwerksbetätigung. Werkzeichnune

1. Durchgehend abnehmbare Flügelnase

2. Verstell-Luftschraube mit Feststellbremse 7. Festantenne

3. Steward- u. Reisegepäckraum 8. Raucherabteil

6. Zentral-Oelbehälter für die hy- 16. Behälter für Reisekraftstoff draulische Fahrwerks- und 17. Behälter für Startkraftstoff Landeklappenbetätigung 18. Spreizklappe

4. Peilrahmen

5. Frischlufteintritt in Klima-Anlage

9. Nichtraucherabteil

10. Entlüftung (regelbar)

11. Trimmklappen (elektr. verstellbar)

12. Spornrad (eingezogen)

13. Frachtraum

14. Waschraum

15. Flügelhauptträger (im Rumpf durchgehend)

19. Fahrwerk (eingezogen)

20. Triebwerk

(Siehe Typenbeschr. des „Condor" „Flugsport" 1937, S. 696.)

Focke-Wulf FW 200 „Condor"

Werkzeich n uns:

gültig die beiden Antikomintern-Mächte auf dem Luftwege und kürze die Entfernung zwischen Asien und Europa.

Berlin—Kamerun flog Theo Blaich auf Messerschmitt „Taifun", 13 620 km in 49 Std. Die Strecke führte teilweise über nie beflogenes Gebiet in Belgisch-Kongo. Trotz eines verheerenden Tornados wurde der Flug programmäßig durchgeführt.

Bathurst (Westafrika), viermotoriges Flugzeug D-AIVI, von Berlin kommend, welches dort in den tropischen Gegenden Probe- und Meßflüge durchführen sollte, am 26. 11. verunglückt. Beim Start zu dem ersten dieser Flüge verlor das Flugzeug bald nach dem Abheben von dem Erdboden aus bisher noch nicht einwandfrei geklärten Gründen wieder an Höhe, und seine linke Tragfläche stieß mit einer am Rande des Flugplatzes stehenden Palme zusammen. Das Flugzeug stürzte ab und geriet nach dem Aufschlagen in Brand. Von den 15 Insassen kam die aus Flugkapitän Untucht, Flugkapitän Blankenburg, Oberfunker-Maschinist Gillwald, Flugzeugfunker Sager und Flug-Maschinist Lardong bestehende Besatzung, ferner vom Reichsluftfahrtministerium Fliegerstabs-Ingenieur Schwendler und die für navigatorische Zwecke eingesetzten Handelskapitäne Andrae, Benthien und Sutter und vom Motorenwerk die beiden Monteure Pfaefflin und Hasenmüller ums Leben, während Dipl.-Ing. Schinzinger, Dipl.-Ing. Hansen und Ingenieur Thieme leicht und der Dipl.-Ing. Jeßler schwer verletzt wurden. Für die Verletzten besteht nach den vorliegenden Meldungen keine Lebensgefahr. Die deutsche Unfall-Untersuchungskommission befindet sich auf dem Wege nach Bathurst.

Die deutsche Luftfahrt verliert durch diesen tragischen Unfall bewährte Mitarbeiter. In der Oeffentlichkeit sind die beiden Flugkapitäne Blankenburg und Untucht durch besondere fliegerische Leistungen bekannt geworden. Flugkapitän Blankenburg, einer der Pioniere des Atlantik-Luftverkehrs, konnte erst vor kurzem das Jubiläum des 100. Transozeanfluges feiern. Flugkapitän Untucht gehörte zu der Besatzung der „D-ANOY", die Ende vorigen Jahres erstmalig das Pamirgebirge bezwang. Oberfunker-Maschinist Gillwald stand seit 17 Jahren im Dienste der deutschen Handelsluftfahrt und hat sein hervorragendes Können unermüdlich

UMESCHÄl

Inland.

und stets in vorderster Linie für den Aufbau des deutschen Luftverkehrs eingesetzt. Flugzeugfunker Sager war schon an den ersten deutschen Versuchsflügen über den Südatlantischen Ozean beteiligt.

Sie fielen an der Front der Luftverkehrsforschung. Sie haben nicht gezögert, sich für die schwierigsten Aufgaben einzusetzen. Sie waren uns ein leuchtendes Beispiel. Ihnen gilt es nachzueifern. Augen geradeaus! Es wird weitergeflogen auf das Ziel, welches uns gesteckt ist! Wir werden sie nicht vergessen. —

Flugkpt. Untucht f, der Führer des in Bathurst verunglückten Flugzeuges D-AIVI.

Flughof-Flugzeugmaterial GmbH., Berlin, jetzt Neubau-Flughafen, Berlin-Tempelhof, Berliner Straße, Eingang Q; Flugzeug-Reparaturwerkstatt jetzt G. Basser K.-G., Zwickau/Sa., Flugplatz.

Was gibt es sonst Neues?

Flugzeugmutterschiff Stapellauf Kiel 7. Dez. 38.

Freifrau von Bülow f, geb. Gräfin von Holstein — Heldenmutter — 3 im Weltkrieg gefallene Söhne — Alter 85 Jahre, in Bothkamp beigesetzt. Man wird sie nicht vergessen.

O. K. hat Fürth abgestoßen.

Leuna-Werke Ballonsperre, 30 Einheiten, gegen feindliche Luftgeschwader wurde Anfang dieses Monats mit Erfolg versucht.

August-Euler-Gedächtnisstätte für August Euler (Pilotenzeugnis Nr. l), welcher am 20. 11. seinen 70. Geburtstag beging, als Andenken an das Eulersche Flugzeugwerk in Frankfurt a. M. errichtet.

Ausland.

Rationalisierung d. engl. Luftfahrtindustrie. Der Hawker-Siddeley-Ring besteht aus den Firmen Hawker Aircraft Ltd., Gloster Aircraft Co. Ltd., Armstrong Siddeley Motors Ltd., Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd., A. V. Roe & Co. Ltd. und der Air Service Training Ltd.

„Stanraer", Flugboot mit 2 Bristol-Pegasus-Motoren von je 920 PS wird im Auftrag der kanadischen Luftwaffe von der Canadien Vickers Ltd. Montreal gebaut.

Vickers „Spitfire", der in Paris ausgestellt ist, flog am 18. 11. in 50 Min. bei

Dauerleistungsbedingungen von Croydon nach Le Bourget. Dieser Typ wird zur Zeit in Serie für das RAF. gebaut, ausgerüstet mit Rolls Royce 1030 PS Merlin X-Motor.

Fairey Aircraft Ltd. baut in Hayes in der Nähe von London einen Windkanal (Freistrahl mit geschlossener Rückführung, Bauart Göttingen). Länge 33 m, Breite 15 m und Höhe 9 m. Luftgeschwindigkeit 230 km/h (entspricht ungefähr 650 km/h in Großausführung). Antrieb der Luftschraube mit 4,75 m Durchmesser durch einen Elektromotor von 350 PS. Max. Luftschraubendrehzahl 600 U/min. Drehzahlregulierung bis zu einer halben Umdrehung pro Minute.

Sir Ross Smith und sein Bruder Sir Keith Smith flogen vor 19 Jahren von London nach Port Darwin (Australien) in 27 Tagen und 20 Stunden in einem Vickers-,,Vimy"-Doppeldecker. Sie hätten vielleicht damals selbst nicht geglaubt, daß man nach nicht ganz 2 Jahrzehnten die 17 600 km lange Strecke im Luxusflugboot in 9 Tagen zurücklegt.

Douglas Lizenzfabrik in Sidney und Melbourne mit USA.-Vorarbeitern hat die australische Konzession noch nicht erhalten.

3. Weltflugfunkkonferenz Paris 2.—5. 11. 38. Die Flugfunksachverständigen nahmen zu der Frage der Anpassung der zur Zeit geltenden Flugfunkbestimmungen an die Entschließungen der Weltnachrichtenkonferenz, Kairo 1938, Stellung und berieten über die Einführung neuer Flugsicherungsverfahren. Das Sekretariat wurde, wie auch in den früheren Jahren, durch die CINA gestellt. Zum Präsidenten der Konferenz wurde der Führer der deutschen Abordnung gewählt.

Die Konferenz war durch 24 in- und außereuropäische Staaten — und zwar ohne Rücksicht auf ihre Zugehörigkeit zur CINA — beschickt worden, darunter die Vereinigten Staaten von Amerika, Brasilien und Japan.

Behandelt wurde zunächst die Wellenzuteilung an die verschiedenen Betriebszweige (Bodenfunk- uund Peildienst, Navigations- und Landefunkfeuer, Wetterfunkdienst usw.) nach dem neuen Wellenplan von Kairo. Für die interkontinentalen Flugstrecken von Europa nach Nord- und Südamerika, nach Afrika, nach Asien und Australien sowie für die inneramerikanischen und transpazifischen Flugstrecken sollen in Zukunft bestimmte feste Anruf- und Betriebswellen verwendet werden, um den Funkverkehr zu erleichtern und die Bordgeräte zu vereinfachen.

Weitere Fragen waren der Funkdienst für Sportflugzeuge, Navigationsfunkfeuer für Mittel- und Ultrakurzwellen, dämmerungsfreie Bodenpeilanlagen, Mar-kierungsfunkfeuer usw. Es wird angestrebt, für alle diese Einrichtungen eine weitgehende Einheitlichkeit nicht nur — wie bisher — auf dem europäischen Kontinent, sondern auch in anderen Weltteilen zu erzielen. Hierdurch soll erreicht werden, daß der Flugzeugführer überall, wohin er kommt, die gleichen flugsiche-

rungstechnischen Einrichtungen auf den Flugstrecken und Flughäfen vorfindet. Dies ist für die Sicherheit und Regelmäßigkeit des sich ständig erweiternden Luftverkehrsnetzes von großer Bedeutung.

Die Konferenz behandelte schließlich die Frage einer engeren Zusammenarbeit der Luftfahrtverwaltungen auf dem Gebiet der Flugsicherung, insbesondere des interkontinentalen Luftverkehrs, und hat hierzu die Einrichtung eines „Internationalen Flugfunkausschusses" vorgeschlagen.

Dariske Luftfartselskab hat im Juli dieses Jahres das erste von der Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H., Bremen, erworbene Großverkehrsflugzeug vom Typ „Condor" im dänischen Luftverkehr auf der internationalen Strecke Kopenhagen—Hamburg—London in Dienst gestellt. Soeben gelangte auch die zweite „Condor"-Maschine, auf den Namen „Jutlandia" getauft, zur Ablieferung. Die ,,Condor"-Maschinen haben sich gut eingeführt. Bezeichnend hierfür ist die Tatsache, daß sich das dänische Flugreisepublikum mit Vorliebe des „Condor" bedient, der dem Fluggast neben größter Bequemlichkeit sicheres und schnelles Reisen gewährleistet.

Vega Airplane Company (Tochtergesellschaft der Lockheed Aircraft Corporation) kündet einen neuen 5—ösitzigen Eindecker mit Unitwin-Motor 2X260 PS Menasco-Motoren in Parallelschaltung, die über ein Zwischengetriebe eine Schraube antreiben.

Noorduyn-Norseman-Eindecker, in Kanada gebaut, ist in ein Militärschul-fiugzeug für die Königliche Luftwaffe umgebaut worden. Diese Maschine ermöglicht eine gleichzeitige Gruppenschulung von 5—6 Flugschülern im Bombardieren, Navigieren und Signalisieren.

Spannweiteveränderlicher Eindecker, bei dem die Flügel während des Fluges teilweise eingezogen werden, ist in Montana (USA.) ausprobiert worden.

Glenn L, Martin vollendete den 300. Bomber der Reihe 166 (ausführliche Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1938, S. 504).

Grumman Aircraft hat von dem U. S. Navy 20 „J3F3" Amphibien in Auftrag bekommen.

Amerikanischer Windkanal des Massachusetts Institute of Technology im Bau. Der Ueberdruckkanal soll mit Drücken von 0,25 bis 4 ata bei Geschwindigkeiten von 320 bis 640 km/h arbeiten. Meßquerschnitt elliptisch 3X2,25 m. Luftbewegung durch Sechsblattluftschraube. Antrieb Elektromotor von 2000 PS.

N. A. C. A. (National Advisory Committee for Aeronautics) hat das Ganz-metallverkehrsflugzeug Lockheed 12-A, ausgerüstet mit Pratt & Whitney Wasp Junior, zu Versuchszwecken gekauft.

Canadian Associated Aircraft, Ltd., neu gegründet, soll in Montreal und in Torento je ein Flugzeugwerk errichten, um für weitere Riesenaufträge der RAF. gerüstet zu sein. Zunächst hat die kanadische Luftfahrtindustrie für 10 Jahre den Bau von Militärflugzeugen für das RAF. übernommen. Der Handley Page Hamp-den-Bomber, zweimotoriger Mitteldecker, Ganzmetallbauweise, ausgerüstet mit 2 Bristol Pegasus-Sternmotoren, dessen Abmessungen und Leistungen noch geheim gehalten werden, der aber wesentlich schneller sein soll als die bisher veröffentlichten Typen dieser Art, soll zuerst gebaut werden. Der Hampdenbomber ist einer der beiden Typen der „peak"-Produktion (Spitzenproduktion).

Japanischer Flugzeugträger „Midzuho" soll am 16. Mai 1939 vom Stapel laufen. Länge 176 m, Breite 18,8 m, Tiefgang 5,8 m, Wasserverdrängung 9000 t. Geschw. 17 Seemeilen. Sechs Flak 12,7 cm.

Austral. Luftfahrtministerium hat bei der Lockheed Aircraft Corporation, Burbank, Calif., 50 schwere Bomber bestellt im Wert von 4,5 Millionen $. Der Bomber soll eine Sonderausführung der Lockheed 14 sein, und mit einem neuen Pratt and Whitney Doppelreihensternmotor ausgerüstet werden.

Segelflug

Helsinki-Olympia-Segelflug-Wettbewerb 1940 ist in Vorbereitung. Oberstltn. Vares war vor einiger Zeit in Berlin, wo die Einzelheiten über die Durchführung besprochen wurden. Die Ausschreibung soll 2 Zielsegelflüge enthalten, Start im

Ziller segelte 8600-m-Startüberhöhung auf „Kranich". Weitbild

Schlepp eines Motorflugzeuges. Ziellandeplätze sollen nicht mehr als 100 km vom Startplatz Jaemijaervi entfernt sein. In Frage kommen Tammerfors und Helsinki. Bei jedem der beiden Flüge Sonderbewertung, und zwar beim einen für die größte erreichte Höhe, beim andern für die schnellste Flugzeit. Man will sich bei der Organisation auf die in Deutschland in der Rhön gemachten Erfahrungen stützen. Während in der Rhön 1937 7 Nationen vereinigt waren, hofft man mit einer Beteiligung Italiens, Amerikas sowie Finnlands auf 10 Nationen zu kommen. Jede Nation darf 4 Maschinen melden. Konstruktion des Olympia-Einheits-Segelflugzeuges ist in Vorbereitung. Baumaterial Fichte, Stahl oder Sperrholz, muß schwimmfähig und mit Landekufen versehen sein. Spannweite höchstens 15 m, Führersitz 600 mm Mindestgröße für 1,8 m Körpergröße des Führers, Belastung 95 kg, Gesamtgewicht nicht mehr wie 160 kg. Bedingung Ausrüstung mit Luftbiemsen (Störklappen), die den Sturzflug auf 200 km/h beschränken. Führersitz mit Rückenfallschirm.

Gras-Ellenbach Segelfluggelände im Odenwald auf den Hängen bei Fürth wird von der NSFK.-Gruppe 11 gerodet und planiert.

Segelflugschlepp Stuttgart—Paris, Hirth auf „Minimoa", 1. Dezember Landung Le Bourget.

8600 m Startüberhöhung segelte NSFK.-Sturmführer Ziller von der Reichs-segelflugschule Grünau i. Riesengeb. am 28. 11. auf Baumuster „Kranich". Dabei geriet er in Eiswolken, die ihn bei einer Temperatur von 40 Grad Kälte zwangen, über eine Stunde blind zu fliegen. Flugkapt. Walter Drechsel erreichte bekanntlich in der Rhön 8100 m.

Saalflug-Modelle 1. Reichswettbewerb. Frankfurt a. M., 26. und 27. Nov. 1938. Man sah Motten, Libellen, Schmetterlinge und sehr viele Leichtmetallenten. Auffallend waren die vielen Eigenkonstruktionen.

Der Schleppzug des Dortmunder Hitlerjungen Rudi Schmidt erregte berechtigtes Aufsehen. Das Modell war mit einer Ausklinkvorrichtung versehen, die das Schleppmodell in dem Augenblick freigab, in dem der Paragummifaden des Antriebsmodells seine letzte motorische Kraft abgab. Nach dem Ausklinken führten beide Modelle tadellose Gleitflüge aus.

Ferner sah man 3 Schwinguine und einen Schwirrflügler, Antrieb wie üblich, Paragummi, über Doppelkurbel.

Ein der Horten III ähnliches Nurflügelmodell zeigte recht beachtliche Flugleistungen, dagegen waren die Gleitflüge des vorgeführten Hubschraubers bescheiden, aber dennoch verheißungsvoll, bewiesen sie doch, daß auch auf diesem Wege Erfolge zu erzielen sind.

Korpsführer Generalleutnant Christiansen, der an beiden Tagen mitten unter seinen Männern und Jungen wirkte, erklärte am Sonntagabend in seiner Schlußansprache, daß alle auf die Durchführbarkeit von Saalflugwettbewerben gesetzten

Vom Saal-Modellflug-Wettbewerb Frankfurt a. M. Oben: Der Korpsführer studiert das Modell von Sieger Mischke. Oben links: Gauleiter Linder. Darunter: Bauprüfung der Modelle. Abmessungen, Gewichte, Gummigewicht werden genau aufgenommen. Bilder: Winkelser

Hoffnungen weit übertroffen worden seien. Der Winterschlaf des Modellbauers ist aus.

Die Ergebnisse:

Wanderpreis und goldene Plakette des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps für die höchste Punktzahl: Hitlerjunge Hans Joachim M i s c h k e - Königsberg, NSFK.-Gruppe 1, mit 549 Punkten.

Klasse A (Jungen mit Bauplanmodellen): Silberplakette: HJ. Rudi Schmitt, NSFK.-Gruppe 1, 164 Punkte; Bronzeplakette: HJ. Heinz Fellgiebel, NSFK.-Gruppe 6, 159 Punkte, HJ. Siegfried Rößler, NSFK.-Gruppe 6, 133 P. — Klasse B (Jungen mit Eigenentwürfen): Silberplakette: HJ. Hans Joachim Mischke, NSFK.-Gruppe 1, 549 P.; Bronzeplakette: HJ. Grunert, NSFK.-Gruppe 1, 346 P., HJ. Heinz Mertins, NSFK.-Gruppe 1, 324 "P. — Kl a s s e C (Männer mit Eigenentwürfen): Silberplakette: HJ. Heinz Emmerich, NSFK.-Gruppe 15, 348 P.; Bronzeplakette: NSFK.-Mann Herrn. Hebel, 346 P., NSFK.-Mann Böhlmann, 328 P. — Klasse D (Jungen und Männer mit Enten, Tandems und Nurflügelmodellen): Silberplakette: HJ. Hans Joachim Mischke, NSFK.-Gruppe 1, 336 P.; Bronzeplakette: HJ. Günther Sult, NSFK.-Gruppe 1, 303 P., Arthur Müller, NSFK.-Gruppe 11, 277 P. — Klasse E (Jungen und Männer mit Sonderkonstruktionen): Silberplakette: HJ. Gerhard Rauchwetter, NSFK.-Gruppe 4, 15 P., HJ. Hermann Mannefeld, NSFK.-Gruppe 10, 10 P., NSFK.-Mann Krammer, Gruppe 10, 2 P. — K 1 a s s e X {Berufsmodellbauer mit Eigenentwürfen): Silberplakette: Ludwig Anthöfer, NSFK.-Gruppe 3, 304 P.; Bronzeplakette: derselbe mit 273 P., Hans Wagner, NSFK.-Gruppe 3, 270 P.

Gruppenpreise (für NSFK.-Gruppen, deren fünf beste Teilnehmer mit der höchsten Punktzahl eines Fluges die höchsten Gesamtpunktzahlen erreicht haben): 1. NSFK.-Gruppe 1 Ostland, 1858 Punkte; 2. NSFK.-Gruppe 15, 1362 P.; 3. NSFK.-Gruppe 9, 874 P.

Geschwindigkeitsgütezahl soll ausschließlich den Wert der aerodynamischen und konstruktiven Lösung der Bauaufgabe ausdrücken, d. h. Flugzeuge sind in ihrer Güte dann als gleichwertig zu bezeichnen, wenn der Unterschied ihrer Geschwindigkeiten nur in der Verschiedenheit der Aufgabenstellung begründet ist.

Düsenkühler wurde in seinen Grundlagen bereits im Jahre 1917 von Prof. Junkers vorgeschlagen. Regulierung durch Veränderung der Austrittsöffnung.

Einbauwirkungsgrad der Luftschraube kennzeichnet die Verluste, die durch die hinter der Schraube liegenden Bauteile, wie Rumpf, Motorgondeln, hervorgerufen werden.

Stromlinienwirkungsgrad ist das Verhältnis von Oberflächenwiderstand zum Gesamtwiderstand. Dieses Verhältnis wird als Vergleichszahl zur Beurteilung der Schnellfluggüte angewandt.

Berichtigung. Unter Vickers „Wellesley"-Langstreckenbomber „Flugsport" Nr. 24, S. 647, muß es statt „Ohnehaltflug nach Australien, 1523 km", richtig heißen „11 523 km".

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

The Art of Soaring Flight v. Wolf Hirth. Selbstverlag Wolf Hirth, Vaihingen. Preis 6 Shilling, 1,6 Dollar.

Das Buch ist im Auszug eine Uebersetzung der deutschen Ausgabe „Die Hohe Schule des Segelfluges" in die englische Sprache durch die bekannte englische Fliegerin Miss Maxwell, welche es verstanden hat, sich in deutsches Fliegerleben und deutsche Kameradschaft zu vertiefen.

Der Ausländer findet in vorliegendem Buch das wichtigste, was er vom Segelflug wissen muß. So sagt auch Miss Maxwell im Vorwort sehr treffend: „For a long time I could only gain a limited theoretical knowledge by means of verbal discussions, and when at last I hat the good fortune to meet Wolf Hirth personally and read „The Art of Soaring Flight" in the original, a new world was opened up to nie."

». Die Luftmächte der Welt. Ein Bilderwerk v. Hptm. Dr. Eichelbaum u. Mitarb. v. Hptm. d. R. Feuchter. Junker u. Dünnhaupt Verlag, Berlin. Preis RM 3.80.

In dem Vorwort sagt Generalfeldmarschall Hermann Göring: „Heute sichert eine starke Luftwaffe das nationalsozialistische Großdeutschland." Aus vorliegendem Bildbuch bekommt man einen Ueberblick über die wichtigsten Flugzeugarten und Erdabwehrmittel der führenden Luftmächte der Welt, die einzeln kurz beschrieben sind.

Der deutsche Flugsport. Ein Bilderwerk v. Peter Supf. Mit einem Geleitwort v. Generalltn. Christiansen. Junker u. Dünnhaupt Verlag, Berlin. Preis RM 3.80.

Ein schönes Buch, als Weihnachtsgeschenk, auch für den Gebrauch in den Schulen geeignet, überhaupt ein gutes Werbemittel für den deutschen Flugsport. Die Abbildungen sind so eindrucksvoll, daß man alles mitzuerleben glaubt.

Jagd in Flanderns Himmel v. Bodenschatz mit einem Geleitwort v. Generalfeldmarschall Hermann Göring. Verlag Knorr & Hirth, München. Preis RM 3.60.

Bodenschatz, der ehemalige Adjutant des Frhr. v. Richthofen, hat seinem damaligen Kommandeur mit diesem Buch ein bleibendes Denkmal gesetzt. Was die Fliegerhelden in dieser Zeit geleistet haben, muß der Jugend eingehämmert werden. Wer nur einen Funken Begeisterung für die Fliegerei besitzt, muß das Buch gelesen haben.

Du oder Ich. Deutsche Jagdflieger in Höhen und Tiefen. Von Theo Oster-kamp. Verlag Albert Nauck & Co., Berlin W 8. Preis RM 4.—.

Osterkamp, man erlebt ihn als jungen Forstmann vor 1914, dann bei Ausbruch des Krieges, wo er auf Umwegen endlich zur Fliegerei kam, wo er den Schweinehund niederkämpfte, man sieht um ihn gute Kameraden — auch solche, wie sie nicht sein sollten — wie er sich durch die schwierigsten Situationen, im dicksten Schlamassel in der Luft, ganz allein auf sich gestellt, durchwindet, sich mit dem Erreichten nicht zufrieden gibt und sich selbst zu neuen Aufgaben ansetzt. Da gab es niemand, der ihm mit Rat helfen konnte, nur das eigene Ich war Berater. Das zeigte sich besonders in den schwierigsten Kampfmomenten, „Du oder Ich", das ist der beste Berater. Ein Buch, gewürzt mit dem beim Fliegen nötigen Humor, echtem Kameradschaftsgeist, ein Buch für die Jugend unserer Wehrmacht.

Fliegt mit! Erlebnis und Technik des Fliegens. Von Walter Ackermann. Reichsausg. bearb. v. Wolfgang Merkel. Verlag Knorr & Hirth, München. Preis RM 4.80.

Der Untertitel „Erlebnis und Technik des Fliegens" sagt alles. Man liest: Wieso ein Flugzeug fliegt; Wie man ein Flugzeug steuert; Zum erstenmal am Doppelsteuer; Aerodynamik; Wir fliegen „Männchen"; Landung; Warum gegen den Wind?; Steilkurven-Achter-Spiralen; Kunstflug, Segelflug, Blindflug. Ein ganz eigenartiges Lehrbuch mit 105 Zeichnungen und 44 Abbildungen auf Tafeln. Das Buch unterscheidet sich sehr vorteilhaft von manchen sich immer wiederholenden Massenfabrikationen.

Ein Buch von der neuen Luftwaffe. Herausg. v. Herrn. Adler, Major (E.). Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 4.80.

Das Buch vermittelt einen Einblick in die Tätigkeit, Gliederung und Aufgaben der Luftwaffe. Das Soldatenleben ist nicht mehr so eintönig wie früher. Der Dienst bei der Luftwaffe ist das Interessanteste, was man sich denken kann. Man staunt beim Lesen des Buches, was es alles gibt. Flieger, Beobachter, Bordfunker, Fallchirmjäger, Soldat bei der Flakartillerie, Flugmeldedienst und dann Fahnenjunker der Luftwaffe, Weg zur Offizierslaufbahn, Dienstgrade und -abzeichen, fliegertechnische Vorschulen und ein Fliegerwörterbuch im Anhang. Der Inhalt ist so vielseitig. Ein Anfangslehrbuch für unsere Fliegerjugend.

Grundlagen des Flugwesens v. Dipl.-Ing. Karl Wolfram (1. Schulungsheft d. Volksbücherei d. Luftfahrt). Akademische Verlagsgesellschaft Athenaion, Potsdam. Preis RM 1.40.

Dieses preiswerte Büchlein, enthaltend 112 S. m. 120 Abb. u. Zeichnungen, ist jedem, der die Anfangsgründe des Flugwesens studieren will, zu empfehlen.

Technik voran! Jahrbuch 1939. Herausgeg. v. Deutschen Ausschuß f. Techn. Schulwesen (DATSCH) e. V. 232 S. Taschenformat. Verlag B. G. Teubner, Leipzig-Berlin. Preis RM —.95.

Das Jahrbuch 1939 enthält wieder eine sorgfältige Zusammenstellung mit vielen sauberen Skizzen und Abbildungen aus allen Gebieten der Technik.

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 31

Inhalt: 655396; 666761, 784; 667619, 668, 669, 772, 875, 876.

b3io

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

Pat. 667875 v. 10. 12. 36, veröff. 2. 11. 38. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof*). Dop-pelwandiges Fenster.

Patentansprüche: 1. Doppelwandiges Fenster von unter Ueberdruck stehenden Aufenthaltsräumen, insbesondere von Ueber-druckhöhenkammern in Flugzeugen, bei dem der Zwischenraum zwischen den Scheiben von einem beheizten gasförmigen, nicht unter Ueberdruck stehenden Wärmeträger durchströmt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Scheibe als feste Hauptscheibe zur Aufnahme des inneren Ueberdruckes der Höhenkammer geeignet ist, während die dem Flugwind ausgesetzte äußere Hilfsscheibe im Vergleich zur Hauptscheibe dünnwandig ausgeführt ist.

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Abb.1

Abb. 2

2. Fenster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Hauptscheibe aus mehreren Schichten besteht.

3. Fenster nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Hilfsscheibe aus zwei oder mehreren Folien besteht, zwischen denen sich ruhende Luft vom Außendruck befindet.

4. Fenster nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Haupt- und Hilfsscheibe oder die einzelnen Folien der Hilfsscheibe durch schlechte Wärmeleiter miteinander verbunden sind.

*) Dr.-Ing. Asmus Hansen, Berlin-Niederschönweide, ist als Erfinder benannt worden.

U fi Pat. 667772 v. 25. 2. 36, veröff. 19. U^06 11. 38. Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen a. B.*). Verfahren und Vorrichtung sur Anfertigung von Zuschneide- und Bohrschablonen für Flugseugrümpfe.

Patentansprüche: 1. Verfahren zur Anfertigung von Zuschneide- und Bohrschablonen für Flugzeugrümpfe und ähnliche

Blechhohlkörper für Flugzeuge, gekennzeichnet durch die Vereinigung von zwei an sich bekannten Merkmalen, nämlich dem Anpassen und Bohren von nicht abwickelbaren Blechen auf einem Lehrgerüst, mit der Verwendung dieses so gewonnenen Bleches nach dem Abnehmen vom Lehrgerüst als Urschablone für weitere gleiche Bleche.

2. Vorrichtung zur Ausübung des im Anspruch 1 beschriebenen Verfahrens, bestehend aus einem vollen Körper oder aus einem Gerüst, welches körperlich oder als Flächenmuster Längs- und Querverbände aufweist, die in ihrer Lage der Lage der Längs- und Querverbände des Innengerüstes des zu bauenden Hohlkörpers genau entsprechen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dieselbe um ihre Längsachse schwenkbar ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Dr. Alois Spieß, Friedrichshafen a. B.

h f Stn Pat 666761 v- 18- 2- 36> veröff. U 1 27. 10. 38. Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen a. B.*). Vorrichtung mim Feststellen von Flugseugrädern.

In Abb. 1 ist 1 ein Höhenruder, welches zu einem Leitwerk 2 gehört. Dasselbe ist um eine Achse C—D drehbar und wird durch eine Stange 3 gesteuert, welche an dem Hebel 4 angreift. Dieser Hebel ist auf der Drehachse C—D undrehbar befestigt und hat nach unten eine Verlängerung 5. Ebenfalls auf der Drehachse des Ruders undrehbar befestigt sind die Hebel 6 und 7 .An diesen Hebeln 5, 6 und 7 greifen die nach der Erfindung ausgeführten ortsfesten Feststellvorrichtungen an. Letztere sind mit 8, 9 und 10 bezeichnet. Sie wirken auf kurze Stangen 11, 12 und 13.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Feststellen von Flugzeugrudern vom Führersitz aus durch besondere, von den der Steuerbetätigung dienenden Uebertragungsmitteln unabhängige Organe mittels Bremsen, welche einer bestimmten Höchstlast nachgeben, wobei mit der Ruderachse verbundene Hebel an ihrem Umfang durch Bremsvorrichtungen oder ähnliches festgehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Ruderbetäti-

gungsstangen oder sonstige Stangen, welche in der Nähe der Ruderlager gelenkig mit den Hebeln der Ruderachse verbunden sind, an einem Teil ihrer Länge von andrückbaren, längs oder quer zu ihnen angeordneten geraden, ringförmigen oder spiralförmigen Bremsklötzen umgeben sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Stange umgebenden Bremsklötze in einem Gehäuse liegen, welches mit Druckflüssigkeit oder Druckgas zum Anpressen der Bremsen an die Stange gefüllt werden kann.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Bremsklötzen und dem das Qehäuse ausfüllender: flüssigen oder gasförmigen Druckmittel eine Trennungswand aus Gummi oder aus einem ähnlichen hochelastischen Stoff liegt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Bremsen, welche zur Feststellung des Ruders oder der Ruder dienen, weitere Bremsen gekuppelt sind, welche zur Feststellung des Gashebels und des Zündschalters dienen, derart, daß es nicht möglich ist, den Motor in Betrieb zu setzen, solange die Ruder festgestellt sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Hans Julius Keitel, Friedrichshafen a. B.

h 99W> Pat 666784 v- 22- 2- 31' veröff. U ^Z02 28 1Q 38 Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin-Britz. Waffendrehring.

Patentansprüche: 1. Waffendrehring mit an ihm schwenk- und feststellbar gelagertem, die Waffe tragendem Bügel, da-9

durch gekennzeichnet, daß er mit einer oder mehreren das Feststellen des Bügels (6) in jeder Lage seines Schwenkbereiches ermöglichenden Vorrichtungen, z. B. Bandbremsen (10, 11), versehen ist.

2. Waffendrehring nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anwendung von mindestens zwei auf beide Bügellagerstellen verteilten Feststellvorrichtungen, von denen die eine für die Schwenkrichtung nach oben, die andere für die Schwenkrichtung nach unten bestimmt ist.

3. Waffendrehring nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Bremsen zwischen den Schenkeln (7) der an der Lagerstelle (9) gabelartig ausgebildeten Bügelenden befinden.

4. Waffendrehring nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß auch der Oberring (2) am Unterring (1) mittels einer oder mehrerer Bandbremsen o. dgl. feststellbar ist.

U O^f Pat. 655396 v. 30. 8, 33, veröff. U ^**01 18 n 38 DipL.Ingi AdoIf Sam~

braus, Berlin-Charlottenburg. Herstellung von Gerüsten aller Art für den Lnftfahrsengbau. Patentansprüche: 1. Herstellung von Gerüsten aller Art für den Luftfahrzeugbau nach Patent 654 606, insbesondere für

Mb rj Abb-6 I Abb-8

Abb iib

den Flugzeugbau, unter Verwendung von Streben aus durchgehend kantigen, insbesondere vierkantigen Rohren ohne Abdrückung, dadurch gekennzeichnet, daß die durchgehend kantigen Streben aus dünnwandigen Blechen gegen Ausknickung durch aufgelötete Bauteile versteift sind.

2. Herstellung von Gerüsten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durchgehend kantigen Streben aus mehreren Teilen geformt und diese miteinander verlötet sind.

3. Herstellung von Gerüsten nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die geschlossenen Streben miteinander unmittelbar ohne Zwischenschaltung offener Glieder durch Knotenbleche verbunden sind.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

h9fi0 Pat. 667668 v. 12. 9. 35, veröff. U ^U02 1? n 3g The Cierya Autogiro

Company Limited, London. Rotor für Steil-schrauber.

Es ist an sich bekannt, die gegenüberliegenden

Flügel in einem einzigen Drehzapfen zu lagern. Bei dieser bekannten Anordnung sind jedoch die Flügel gänzlich unabhängig voneinander, so daß die Fliehkraft eines jeden Flügels von seinem Lager aufgenommen und daher eine sehr erhebliche Reibkraft erzeugt wird. Bei stsrr miteinander verbundenen, einander gegenüberliegenden Flügeln tritt die durch die Erfindung gelöste Aufgabe nicht auf, weil bei derartigen Flügelanordnungen die Lagerung der Flügel der Fliehkraft überhaupt nicht unterworfen ist.

Bei der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsform endet das in diesem Fall aus einem einzigen Rohr 21 bestehende Rotortraggerüst nach obenhin in einen gabelförmigen Körper 22, der ein Universalgelenk trägt. Dieses Universalgelenk ist mit einem zusammengesetzten mittleren Gelenkkörper 23 versehen, der in Kugellagern 24, 25 drehbar ist. Die Achsen dieser Kugellager verlaufen waagerecht und in der Querrichtung bzw. in der Längsrichtung des Flugzeuges.

Die Ausführungsform 1—3 könnte auch mit den in den Fig. 4 und 5 dargestellten abgeänderten Schwingzapfensystemen versehen sein, bei denen der mit Hilfe eines Innenlagers auf einem Schwenkzapfen lose drehbare Körper anstatt aus einer Hülse 41 zu bestehen, die Form eines Zapfens 55 aufweist, der der Gewichtsersparnis wegen hohl ausgebildet ist und in axialer Richtung nach beiden Seiten hin über den die innere Lauffläche der Zughebellager 42x, 43x, 45, 46 bildenden mittleren Teil hinausragt. Beide überragenden Enden des lose drehbaren Zapfens sind in Rollenlagern 56 abgestützt, deren äußere Lauffläche 57 unmittelbar in dem Schwingzapfengehäuse 38 angeordnet ist.

Bei der zweiten, in den Fig, 6 bis 10 dargestellten Ausführungsform bestehen die Gehäuse 58 für die Schwingzapfeneinheiten und der untere Teil des Nabenteils aus einem Stück; dieser Nabenteil hängt in Form von Trägern an dem Gehäuse 58. In diesem Fall kommt der zylindrische Teil des Nabenkörpers in Wegfall.

Bei der in Fig. 11 dargestellten dritten Ausiüh-

rungsform besteht das Rotortraggerüst aus einem Paar Streben 73 von umgekehrter V-Form, die quer zum Rumpf in weitem Abstand voneinander angeo'dnet sind.

Patentansprüche:

1. Rotor für Steilschrauber mit paarweise gegenüberliegenden und paarweise um einen gemeinsamen Klappzapfen einzeln schwingbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Zapfen und den Rotorflügelwurzeln eine Buchse (41, 55, 83, 208) eingeschaltet ist, die dadurch, daß sie mit einer der Flügelwurzeln (212) drehbar und mit der anderen (209) fest oder mit beiden Flügelwurzeln (42, 43, 42x, 43x; 84x, 85x) drehbar verbunden ist, unterschiedliche Schwingbewegungen der Roto~flügel zuläßt.

2. Rotor für Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Flügelwurzel gabelförmig (42, 42x, 85x) ausgebildet und die gegenüberliegende Flügelwurzel (4.Ü, 43x, 84x) zwischen den Gabelzinken angeordnet ist.

3. Rotor für Steilschrauber nach den Ansprüchen 1 und 2 mit außen an der Nabe angeordneten geteilten Klappzapfen, dadurch gekennzeichnet, daß die jochartigen Flügelwurzeln die hohl ausgebildete, ein Kreuzgelenk aufnehmende Nabe umschließen und die Klappzapfen in außen an der Nabe angesetzten Gehäusen gelagert sind.

4. Rotor für Steilschrauber nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Jochteile (35, 36) beider Flügel einander gleich sind und auf der einen Seite in ein einfaches Lagerende (43x) und auf der anderen Seite in ein gegabeltes, das einfache Ende des gegenüberliegenden Joches umschließendes Lagerende (42\) auslaufen.

b25o3^at 667669 v-

20. 12. 35, veröff. 17. 11. 38. The Cierva Autogiro Company Limited, London"). Sprungstarttragschrauber.

Patentanspi üche : 1. Sprungstarttragschrauber mit bei Entkupplung des Rotorstartgetriebes vom Motor bewirkbarer Ver-

größerung aller Flügeleinstellwinkel für Sprungauftrieb, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich bekannten Einzelhandhaben (55 bzw. 45) für die Kupplung (46a) bzw. das Verstellgetriebe (23—24) in solcher Lage zueinander angeordnet sind, daß eine gemeinsame Handhabung durch einen einzigen Griff oder Fußdruck möglich ist.

2. Sprungstarttragschrauber nach Anspruch 1, dessen Tragrotor mit gelenkig angeordneten, um ihre Längsachsen drehbaren Flügeln versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß außer der durch die Handhabe (45) über das Verstellgetriebe (23, 24) bewirkten, allen Flügeln gemeinsamen Einstelländerung, eine während des Dauerbetriebes stattfindende selbsttätige Regelung über den Schrägzapfen (16) bei Schwingbewegungen des Flügels in der Umlaufebene stattfindet, derart, daß beide Einstelländerungen voneinander unabhängig sind.

3. Sprungstarttragschrauber nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstell-winkelregelungsvorrichtung (45) mit Uebertragungs-gliedern (43, 30) versehen ist, die nur auf Zug ansprechen und diese Zugglieder durch gewichtsbelastete Hebel (27, 28) auf Qrund von Fliehkräften unter Spannung gehalten werden.

*) Juan de la Cierva f, London, ist als Erfinder benannt worden.

h OQoi Pat 667619 v- 7- 2- 35> veröff. U ^^01 17 n 3g Raul Pateras pescara,

Paris. Starrfliigetflugseiig mit vom Fahrtwind antreibbarer Steitschraube (Tragschraube).

Patentansprüche:

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug mit Tragschraube, und zwar wird hierunter ein Flugzeug verstanden, das mit einer Vortriebsschraube sowie mit festen Tragflächen (Starrflügeln) zur Erzeugung der waagerechten Bewegung versehen ist und außerdem noch eine Tragschraube aufweist.

Während ferner bei den bisher bekannten Flugzeugen der dem günstigsten Ca: Cw-Wert entsprechende Winkel beim Starten oder Landen benutzt werden muß, so daß dann die Tragflächen eigentlich zu groß sind und im normalen Fluge unter einem ungünstigeren Einstellwinkel stehen, kann der Einstellwinkel der festen Tragflächen nach der Erfindung derart gewählt werden, daß sich bei den großen Geschwindigkeiten, bei denen allein die festen Tragflächen den notwendigen Auftrieb liefern, das günstigste Verhältnis zwischen Luftwiderstand und Auftrieb ergibt.

Fig. 3 ist ein Polardiagramm, das den großen Vorteil eines Flugzeuges gemäß der Erfindung gegenüber den üblichen Flugzeugen klar erkennen läßt.

1. Starrflügelflugzeug mit vom Fahrtwind antreibbarer Steilschraube (Tragschraube), gekennzeichnet

Einziehbarkeit der umlaufenden erzeugbare Luftwiderstandsver-Bemessung der Starrflügelgröße und -einstellung nach Maßgabe eines die Starrflügelerfordernisse bei Start und Landung unberücksichtigt lassenden Bestverhältnisses von Ca : Cw.

2. Tragschraubenflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine vom Vortriebsmotor unabhängige Energiequelle, die die eingezogene Tragschraube in Umlauf hält.

durch eine infolge Tragschraubenflügel ringerung und eine

c!8oi Pat 667876

v. 30. 8. 33, veröff. 22. 11. 38. Siemens-Schuckert-werke Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt.

Bombenauslösevorrichtung an Luftfahrzeugen mit einer Nockenwelle, die durch einen Kraftspeicher in Drehung versetzt wird.

Patentanspruch: Bombenauslösevorrichtung an Luftfahrzeugen mit einer Nockenwelle, die durch einen Kraftspeicher in Drehung versetzt wird und deren Abwurfgeschwindig-keit durch einen Hemmregler gleichgehalten wird, gekennzeichnet durch die Anwendung eines Pendelreglers (9), dessen Steigrad (11) auf der Nockenwelle (4) angeordnet ist.

Pat.-Samml. Nr.31 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 25, am 7.12.1938 veröffentlicht.

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