HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 21/1938

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 21/1938 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1938 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M„ Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vi Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlan Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21 12. Oktober 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Oktober 1938

Ungarn-Slowakei-Ukraine.

Der Verfall der Verträge von Versailles, Trianon und anderen wird auf die Entwicklung des Flugwesens auch in den kleineren Ländern nicht ohne Einfluß sein. Die Entwicklung der Technik wurde gewaltsam zurückgehalten. Vielen tüchtigen Ingenieuren war jegliche Betätigung genommen. So war es z. B. auch in Ungarn, wo durch den Vertrag von Trianon in Ungarn der Flugzeugbau verboten war. Auch anderen Ländern, die in den Fesseln ähnlicher Verträge gelegen hatten, war die Betätigung im Flugzeugbau versagt. Statt dessen wucherte in der Tschechoslowakei eine Kriegsflugzeug-Industrie, genährt von Geldern der Entente, die zu der Größe des Landes in keinem Verhältnis stand. Flugverkehr und Flugsport waren Nebensache. Vom Segelflugwesen, das gewaltsam von den Militärs unterdrückt wurde, war wenig zu verspüren. Hier waren es die in den verschiedenen Ländern wohnenden Deutschen, welche ohne Mittel im bescheidenen Maße gleichgesinnte Kameraden sammelten. Selbst flugbegeisterte Tschechen wurden sehr schief angesehen, wenn sie sich mit Segelflug befaßten. So ist jeder Fortschritt gewaltsam behindert worden. In den slowakischen für Segelflug sehr geeigneten Gebieten war überhaupt nichts zu verspüren, noch weniger in der Ukraine.

Hier gilt es viel nachzuholen, was in den beinahe 20 Jahren versäumt worden ist.

Ungarns Jugend will jetzt endlich fliegen. Auf einen Aufruf des ungar. Luftministeriums zur Ausbildung als Flugschüler meldeten sich kürzlich über 10 000 junge Männer. Das spricht für sich selbst.

Nippon in der Luft.

Noch vor ganz kurzer Zeit stand Japan in der Entwicklung des Flugwesens weit zurück. Erst durch den Krieg wurde es zu unerhörten Anstrengungen gezwungen. Die leistungsfähigsten Maschinen der Welt, darunter auch deutsche Konstruktionen, dienten als Vorbild. Große Werke wurden errichtet, die heute schon leistungsfähige Flugzeuge herausbringen. „Seit Ausbruch der Feindseligkeiten", so schreibt uns ein Leser aus Yokohama, „hat das japanische Flugwesen eine Wandlung durchgemacht, worüber die ganze Welt überrascht ist. Die Maschinen der Land- und Seestreitkräfte haben ihre Fähigkeit bewiesen. Seit Beginn des Krieges haben unsere Seestreitkräfte 1000

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 27.

feindliche Einheiten heruntergeholt, die Landstreitkräfte über den Schlachtfeldern über 200.

Wenn uns entgegengehalten wird, daß unser Flugzeugtyp „Kami-kaze" eine Kopie des „Northrop'4 und daß unsere Langstreckenbomber Heinkels und Junkers seien, so können wir nur erklären, daß jetzt diese Flugzeuge in Japan aus japanischem Material hergestellt wurden und schon internationale Rekorde aufgestellt haben.

Unser altes Nippon atmet einen anderen Geist. Es ist ein neues Nippon geworden. Der Fortschritt in dem neuen Nippon zeigt sich nicht nur im Flugzeugbau und in unseren Arbeitern, sondern auch bei den Flugzeugführern. Sie überquerten die langen Seestrecken nach China bei schlechtestem Wetter; trotz Störungen aller Art gelang es, die Hemmnisse zu überwinden. Einer flog sogar mit halbem Flügel zurück.

Der Himmel des Fernen Ostens wird behütet und bewacht durch die Luftstreitkräfte Nippons.u

Aus Japan. Oben: Neuester Jagdeinsitzer. Unten: Langstreckenbomber

Typ Navy 96. Beide Flugzeuge werden in Japan gebaut. Archiv Flugsport

Von Japan. Flugplätzen. Oben: Die von dem Berlin-Tokio-Flug bekannte Heinkel. (Vergl. auch „Flugsport" 1938 Nr. 10 S. 262.) Unten: Bücker-Flugzeuge der

Manchuria Aviation Corp., Ltd., auf dem Flughafen Tokio. Archiv Flugsport

Hochleistungssegelflugzeug Schwalbe IL

Bei dem 1935/36 ausgeführten Entwurf der Schwalbe II (Gum-pert, Abb. 1 u. 2 Luftwaffe Wien) wurde angestrebt, ein Hochleistungsflugzeug mit dem geringstmöglichen Bauaufwand zu schaffen. Termingründe zwangen dazu, verschiedene vorgesehene Einzelheiten (Fahrwerk, Lande- und Störklappen) wegzulassen. Die Maschine wurde erst während des Rhönwettbewerbs eingeflogen, wobei sich überraschende Flugeigenschaften ergaben. Der beste Gleitwinkel wurde zu 1 :28 bei 70 km/h, die Sinkgeschwindigkeit 65 cm bei etwa 60 km/h, 80 cm bei 80 km/h, 120 cm bei 100 km/h festgestellt. Diese Werte wurden mittels Stoppuhr, Höhenmesser, Fahrtmesser bei ruhender Luft erflogen. Ein Vergleich mit den rechnerischen Werten ergibt gute Uebereinstimmung (s. Abb.3), so daß anzunehmen ist, daß diese Werte nicht etwa durch Aufwinde verfälscht wurden. Gleichzeitige Flüge mit andern bekannten Flugzeugmustern bestätigen diese Leistungen.

Interessant ist auch die Beobachtung, daß bei vollkommen ungeschränktem (elliptischem) Flügel die Flugeigenschaften (Kurvenlage, Wendigkeit) ausreichend gut sind. Eine Schränkung des Flügels mit Hilfe der trimmbaren Querruder ergab eine merkliche Verschlechterung der Flugleistungen, j während die Flugeigenschaften nur unwesentlich 1 besser wurden. Um auch Fernstehenden oder Anfängern eine Vorstellung über den Aufbau des Flügels zu geben, bringen wir in Abb. 4 eine ausführliche Darstellung des Aufbaues des Flügels. Detailschnitte zeigen Anordnung des Hilfsholmes, < Querruderschlitzausbildung, Rollenbefestigung u.a.m.

Geschwindigkeitspolare „Schwalbe II". Zusammenstellung

von erflogenen und Abb. 3- errechneten Wer-

ten. Die Kurve stellt die errechneten Werte dar 2 c'w = 0,006. Die eingezeichneten Null-Punkte sind erflo-gene Werte.

i

 

/

 
   

/

 
   

/

 
     

km/h

Abb. 1.

Abb. 2. Hochleistungssegelflugzeug Schwalbe II. Archiv Flugsport

Flügelprofil 479, an der Flügelwurzel auf 15% verdickt (Abb. 5). Um eine breite und komplizierte Holmbauweise zu vermeiden, wurde der Hauptholm (s. Abb. 4) bis 4 m als Vollholm mit einer Biegungsspannung von ungefähr 850 kg/cm2 ausgeführt.

Flügel elliptischer Umriß, ungeschränkt, um einerseits im Schnellflug eine Störung der Auftriebsverteilung zu vermeiden und anderseits im Langsamflug möglichst geringe Sinkgeschwindigkeiten zu erreichen. Zur Behebung der damit verbundenen schlechteren Flugeigenschaften wurde das Querruder trimmbar ausgeführt (Abb. 6). Die Uebersetzung zur Querruderverstellung ist so ausgebildet, daß bei ebenem Flügel (Trimmung 0) die Differentialwirkung sehr groß ist, und bei nach oben gezogenen Querrudern geringer wird, außerdem ändert sich die Uebersetzung sinngemäß.

Abb. 6 zeigt Steuerbetätigungseinrichtungen für Höhen- und

Flügelspieren der „Schwalbe II". Die Positionsnummern 1—26 beziehen sich auf die Flügelzeichnung (Abb.). Stegeinteilung von Position 1 gilt für Rippe 1—10, von Position 11 für 11—14, von Position 15 für 15—19. Randleisterikerbe 10 : 10. (Maßstab f

1:20 — 1:4.) Zeichnung: Flugsport

»10

r* ISO -i Schnitt A ß t

Abb. 5.

III

s\ Iii m \til

Abb. 4.

Querruder. Zur Verstellung der Querrudertrimmung ist in den Steuerknüppel kurz unter dem Griff in leicht greifbarer Nähe ein Kettenrad (a) mit einer kleinen Handkurbel eingebaut, von wo eine Kette nach dem Kettenrad (b) führt, sitzend auf der Achse (c) mit Links- und Rechtsgewinde, Durch die hiermit bewirkte Verdrehung der Hebel (d) wird gleichzeitig eine Relativverstellung der Hebel herbeigeführt.

Auf der Abb. 6 sind noch Einzelteile, wie Sitzverstellung, Rumpfbelüftung und anderes, dargestellt.

Den Hauptbeschlag für Flügelbefestigung und Rumpfaufhängung zeigt Abb. 7. Die beiden Bolzen sind in der Senkrechten so weit wie möglich auseinandergerückt. Aufbau des Beschlages aus fast geraden Blechen. Herstellung erfordert außer Schweißen keine besonderen Werkstatteinrichtungen.

Rumpf eiförmiger Querschnitt. Zur Aussteifung der Sperrholzbe-plankung wurden zwischen die je 30 cm entfernten Spanten 2 dünne Leisten eingesetzt. Gute Zugänglichkeit zum Rumpfinnern, der Steuerung und den zur Montage notwendigen Bolzen usw.

Leitwerk übliche Bauweise, ungedämpft. Die Maschine ist zunächst nur für geübte Führer gedacht.

Flügelfläche 14,2 m2, Spannweite 16 m, Seitenverhältnis 18, mittlere Flügeltiefe 0,89 m, größter Rumpfquerschnitt mit Ausrundungen und Kufe 0,43 m2, Höhenleitwerksfläche 1,45 m2, Seitenleitwerksfläche 0,96 m2, Seitenruderfläche 0,61 m2, Seitenverhältnis des HR 4,68, Schwerpunktsrücklage 0,34 t, Abstand vom Höhenruder bis Schwerpunkt 3,78 m, Querruderfläche 2,24 m2.

Gewicht des Rumpfes mit Instrumenten, Führerhaube, Kufe usw. 41,5 kg, 1 Flügel mit Anschlußbolzen 46,0 kg, Seitenruder 1,5 kg, Höhenruder (2) 2,3 kg. Leergewicht 148 kg, höchstzulässiges Fluggewicht 280 kg.

Reisedreisitzer Ryan „S-C".

Den neuen Typ der Ryan Aeronautical Company, San Diego, der als Weiterentwicklung des S-T-A-Modells in diesem Jahr gebaut wird, haben wir bereits auf Seite 632, 1937, des „Flugsport" besprochen.

Wir bringen nun als Nachtrag eine Übersichtszeichng.

Geringe Flächenbelastung und günstige Verteilung der Luftkräfte gewährleisten kurzen Start, rasches Steigen und eine gute Gipfelhöhe, außerdem hohe Reiseland niedrige Landegeschwindigkeit. Für alle Steuerbewegungen empfindlich und trotzdem stabil; auch im überzogenen Flug wird die Querruderwirksamkeit aufrechterhalten.

Die niedrige Schwerpunktlage gestattet volle Ausnützung der Bremsen.

USA Bennet BTC-1.

Der Bennett BTC-1, gebaut von der Bennett Aircraft Inc., Dallas, ist ein Mitteldecker mit zwei 285 PS Jacobs-L-5-Motoren. Neuartig für USA-Verhältnisse ist die Bakelit-Bauweise. Rumpf von vorn Führerraum, dahinter Kabine für sechs Sitze gegenüberliegend, oder ein Liegesitz und zwei Sitze; dahinter Gepäckraum. Zugang von links für Führerraum und Fluggastraum je eine Tür.

Flügel freitragend Profil NACA 23 000, Verjüngung des Flügels 3 :1. Flügel I-Holm, Holzbauweise Sperrholz vergütet, Rippen Spruce. Flügelnase mit Bakelit bedeckt, das übrige Leinwand, Querruder Gemischtbauweise, Spruce-Bakelit-Bedeckung. Zwischen Querruder und Rumpf Spreizklappen hydraulisch betätigt. Fahrwerk hydraulisch hochziehbar, Oeldruckbremsen.

Motoren, im Grundriß gesehen, etwas schräg gegen die Achse des Flugzeuges eingebaut. Zur Verwendung kommen Motoren von 285 bis 450 PS.

Spannweite 14,5 m, Länge 9,15 m, Höhe 2,8 m, Fläche 28 in2, Leistungsbelastung 5,2 kg/PS, Leergewicht 2040 kg, Fluggewicht 3120 kg, Höchstgeschwindigkeit 330 km, mittlere Geschwindigkeit in 2400 m Höhe 314 km, Landegeschwindigkeit 87 km, Gipfelhöhe 6700 m, Gipfelhöhe mit einem Motor 2800 m, mittlerer Aktionsradius 1900 km.

Die Bennet Aircraft Corp. hat mit dieser Maschine einen neuen, aussichtsreichen Typ, welcher auch in der Herstellung billig werden soll, und der sicher den bestehenden Firmen erheblich Konkurrenz machen wird, geschaffen.

USA-Bennett BTC-1 Zweimotor. Links: In der Rumpfnase Qepäckraum. Rechts: Türen für Führer-, Fluggast-, Gepäckraum. Man beachte die gespreizten Landeklappen. Bilder: Aero Digest

Flugboot Breguet 730.

Breguet 730, 4 Gnöme-Rhöne-Motoren, mit Ballonets in den Flügeln, Ganzmetallbauweise, Leitwerk abgestrebt, 2 große seitliche Stützschwimmer fest neben den äußeren Motoren.

Spannweite 40,36 m, Länge 23,9 m, Gesamthöhe 8,182 m, Flügelinhalt 171,82 m2. Leergewicht 14 430 kg, Nutzlast 10 570 kg, Gesamtgewicht 25 000 kg, Flächenbelastung 146 kg/m2.

Breguet 730 Flugboot mit seitlichen Stützschwimmern.

Höchstgeschwindigkeit 325 km/h in 1500 m Höhe, Reisegeschwindigkeit 180 km/h, Reichweite 4500 km.

Ueber den Breguet 730 wurde bereits im „Flugsport" 1936, S. 614, und 1937, S. 406, berichtet und eine Abb. im Modell veröffentlicht. Nebenstehend bringen wir eine neuere Aufnahme.

Pocke-Wulf Fw 58 „Weihe44 Land- und Wasserflugzeug.

Das Baumuster Fw 58 mit seinen guten Flugeigenschaften hat überall für die verschiedensten Verwendungszwecke Eingang gefunden. So wurde die Fw 58 als Reise- und Wettermaschine, als Foto-, Sanitäts- und Zubringerflugzeug für den Luftdienst geliefert. Im Ausland verwendet man dieses Baumuster als Uebungs- und Ausbildungsflugzeug bei den Armeen. In Südamerika wird es sogar schon im

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe" Mehrzweckeflugzeug mit Schwimmern mit 2 Argus

As 10 C Motoren je 240 PS. Werkbilder

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe" Mehrzweckeflugzeug mit 2 Argus As 10 C Motoren

je 240 PS. Werkbild

Lizenzbau hergestellt. Neuerdings wurde die Fw 58 auch als Mehrzwecke-Flugzeug für die Seeverwendung gebaut. Bei dieser Ausführung handelt es sich um eine umbaufähige Land- und Wassermaschine, die als Landmaschine mit einem einziehbaren Einbeinfahrgestell ausgerüstet ist, welches in kurzer Zeit gegen Schwimmer ausgewechselt werden kann. Die Schwimmer sind federnd aufgehängt. Eine Umänderung der Zelle und des Triebwerkes wurde auch in diesem Falle nicht vorgenommen.

Abmessungen und Leistungen des Mehrzwecke-Flugzeuges, zweimotoriger Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk oder Schwimmern (Zahlen für Wasser in Klammern). Spannweite 21,0 m, größte Länge 14,2 m, größte Höhe 4,5 m (5,1 m), Flügelfläche 47,0 m2. Motor: Argus As 10 E. Motorleistung 5 Min. Leistung 2X240 PS in Bodenhöhe. Luftschraube (zweiflügelig, Holz) 2,5 m (2,6 m). Fluggewicht 3300 kg (3500 kg). Gesamtlast 1090 kg (1150 kg).

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe bei zulässigem Fluggewicht 255 km/h (226 km/h). Reisegeschwindigkeit bei 15% Drehzahldrosselung in 1000 m Höhe 205 km/h (184 km/h). Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 3,8 m/sec (3,2 m/sec). Steigzeit auf 1000 m 4,9 min (5,8 min). Dienstgipfelhöhe 4500 m (3600 m). Landegeschwindigkeit 82 km/h (84 km/h). Reichweite 970 km (870 km).

Hirth-Flugmotoren HM 508 H und HM 508 D.

Die Flugmotoren HM 508 H und D haben luitgekühlte hängende 8 Zylinder 60° V-Form mit Getriebe und Lader für 0 m Nennleistung. Die Zylinder beider Typen besitzen 105 mm Bohrung; 115 mm Hub; 0,996 1 Hubraum je Zylinder; 7,961 Qesamthubraum; Verdichtungszahl 6. Drehsinn der Luftschraube rechts. In der Leistung unterscheiden sich die beiden Typen wie folgt:

HM 508 H 240 PS bei 3000 U/min 215 PS bei 2900 U/min 190 PS bei 2780 U/min 30 PS/1

HM 508 D 280 PS bei 3100 U/min 255 PS bei 2990 U/min 225 PS bei 2875 U/min 35 PS/1

5' Leistung 30' Leistung Dauerleistung Hubraumleistung Verbrauchszahlen:

Kraftstoff 218 g/PSh bei Dauerleist.

Schmierstoff 5 g/PSh

(Im weiteren Verlauf der Beschreibung sind die unterschiedlichen Merkmale für HM 508 D in Klammer gesetzt.)

214 g/PSh bei Dauerleist. 5 g/PSh

Kurbelgehäuse vergüteter Elektronguß mit hochgezogenen Seiten- und Zwischenwänden, querversteift durch Zuganker.

8 Zylinder, hängend unter 60° V-Stellung durch je 4 Zuganker mit dem Zylinderkopf gegen das Kurbelgehäuse gezogen. Zylinder aus Sondergrauguß, Zylinderköpfe aus warmfester Leichtmetall-Legierung gegossen.

Kolben EC 124 geschmiedet, 3 Kompressionsringe, 2 Oelabstreif-ringe, Kolbenbolzen im Pleuelauge nadelgelagert.

Zusammengesetzte Hirth-Kurbelwelle nach Patenten von Dr. Albert Hirth mit gehärteten Zapfen und vergüteten Schenkeln.

5 Rollenlager, 1 Radiaxlager.

Pleuel H-Querschnitt, ungeteilte Köpfe, rollengelagert. Steuerung öldicht gekapselte Stoßstangen, nadelgelagerte Schwinghebel. Steuerwelle im Kurbelgehäuse zwischen beiden Zylinderreihen 5 X gelagert (4 Rollen-, 1 Radiaxlager), über Stirnräder angetrieben. Zwei hängende Ventile je Zylinder.

Gemischbildung: Vergaser 1 SUM-Vergaser 698/1 (Pallas-Vergaser) mit Gemischregelung, rückenflugtauglich, an die Rückwand des Kühlluftschachtes angeschlossen (abgasbeheizter, regelbarer Ansaugluft-Vorwärmer), Lader, Schleudergebläse für 0 m Nennleistungshöhe (Vorsatzläufer), mechanisch, federnd, mit Uebersetzung 1 :3,8 angetrieben, Laderspirale zweiteilig. 1 Bosch - Zwillingszünder ZJ 8 AR 4, Zündverstellung elektrisch, Zündkerzen Bosch DW 175 ET 2 entstört — 2 je Zylinder. Bosch-Durchdrehanlasser AL/DED/L 1 oder Bosch-Anlasser AL/DEF/12 L 2 mit elektrischem oder Handbetrieb oder mit Druckluft (Preßluftverteiler beim Muster HM 508 H a).

Zugemessene

Frischölschmierung für jeden Zylinder, Spritzölschmierung für die Triebwerksteile, für Geräte-, Laderantriebe und für Getriebe. Eine dreifache Zahnradpumpe— 1 Förderund 3 Rückförderpumpen. 1 Schmierstoff-Spaltfilter mit Hebel und Ratsche.

Kühlung: Kühlluftschacht durch beide Zylinderreihen, das Bodenblech und die Rück-

wand gebildet.

Luftleitbleche zwischen den Zylindern.

Iii

Hirth-Flugmotor

HM 508. Geräte-Antrieb.

Links: Gegenüberstellung der Leistungsschaulinien von drei Drehzahlbereichen der Baumuster HM 508 H (ausgezogen) und HM 508 D (gestrichelt).

Rechts: Schaulinien über Leistung und Verbrauch des Baumusters HM 508 D.

Kraftstoff - Förderung: Junkers - Kraftstoff - Förderpumpe JUMO 2015 A.

Freie Antriebe für Stromerzeuger und Luftpresser — drehweich angetrieben —, Drehzahlgeber und zwei freie Antriebe, die mit Luftschraubendrehzahl laufen.

Getriebe: Stirnradumlaufgetriebe mit 3 rollengelagerten Planetenrädern und kardanisch aufgehängtem Innenrad.

Uebersetzung: Kurbelwelle 24, Luftschraubenwelle = 1,5 : 1.

Luftschrauben-Nabe: Hirth-Nabe Größe III.

Motorgewicht: 205 kg (208 kg) mit Motorzubehör — Gemischbildung und Zündung —, ohne Einbauzubehör, ohne Ausrüstung. Leistüngsgewicht 0,85 kg/PS (0,74 kg/PS). Maße über alles: Länge 1292 mm — ohne Nabe —, Breite 686 mm, Höhe 822 mm.

Vgl. auch die Beschreibung der Hirth-Motoren in „Flugsport" 1938 Nr. 10, S. 232, u. Nr. 11, S. 280.

Junkers Hochleistungsflugmotor „Juino 211".

1200 PS ohne Vergaser mit Benzineinspritzung.

In rascher Folge wurden von Deutschland neue Höhen-, Langstrecken- und Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt, die die Welt auf-'horchen ließen. In den Fachzeitschriften des Auslandes suchte man die Gründe und die inneren Zusammenhänge für dieses unaufhaltsame Vorwärtsstreben zu erforschen. Daneben tauchte auch in der deutschen Presse die Frage nach den Grenzen des fliegerisch und technisch Möglichen auf.

Auf dem Wege über die Aerodynamik schien kaum noch eine Möglichkeit zu weiterem Vorwärtsdrängen gegeben zu sein; denn die 'letzten Flugzeug-Konstruktionen sind in dieser Hinsicht nur sehr unwesentlich noch zu überbieten. Also mußte man auf die Kraftquelle, auf den Motor, der ja das Herz jedes Flugzeuges ist, zurückgreifen.

Das Ziel war klar; der Motor sollte bei gleichbleibendem Gewicht zu größerer Leistung befähigt werden. Den Weg zu diesem Ziel wiesen Versuche, die von den Junkers-Werken bereits während des Krieges mit Benzin-Einspritzmotoren durchgeführt waren und die dann später beim Bau der Diesel-Flugmotoren weiter verfolgt wurden. Nur auf diesem Wege über die direkte Einspritzung des Kraftstoffes schien Aussicht auf Erfolg zu bestehen.

Dieser Schritt vorwärts ist nun getan. Die Junkers-Werke haben einen neuen Einspritz-Flugmotor entwickelt, der rein äußerlich nicht viel größer ist als ein moderner Kompressor-Motor in einem schweren Kraftwagen, der aber die recht beachtliche Leistung von 1200 PS auf-

weist. Bei diesem neuen Motorenmuster ist der Vergaser, der bisher die Gemischbildung zu übernehmen hatte, fortgefallen. An seine Stelle tritt die Einspritzpumpe, die die Aufgabe hat, ganz bestimmte winzige Brennstoffmengen in Bruchteilen von Sekunden in das Innere der Zylinder zu spritzen und dort zu zerstäuben. Dieses neuartige Verfahren weist gegenüber den bisher bekannten Konstruktionen der Vergasermotoren wesentliche Vorteile auf.

Da beim Einspritzmotor jeder Zylinder von einem besonderen Ein-spritzaggregat versorgt wird, kann eine bei allen Drehzahlen gleichmäßige Zusammensetzung des Kraftstoff-Luftgemisches erreicht werden. Eine derartig genaue Regelung des Gemisches ist bisher beim Vergasermotor nicht möglich. Ferner werden durch die direkte Benzineinspritzung alle äußeren Einflüsse, die auf Temperaturschwankungen oder Witterungsverhältnisse zurückzuführen sind, vollständig ausgeschaltet. Im Gegensatz zum Vergasermotor, der allgemein eine normale Fluglage verlangt, arbeitet der Einspritz-Flugmotor in jeder Fluglage einwandfrei. Auch die Gefahr von Bränden ist weitgehend verringert, da beim Einspritzmotor außerhalb des Verbrennungsraumes kein hochexplosives zündfähiges Benzin-Luftgemisch gebildet wird.

Es wurde schon erwähnt, daß die Einspritzpumpe jedem Zylinder eine genau bemessene Kraftstoffmenge zuführt. Daraus ergibt sich gegenüber dem Vergasermotor, bei dem eine derartig genaue Regelung nicht möglich ist, eine Kraftstoffersparnis, die bei gleicher Leistung etwa 15—20% beträgt. Das bedeutet aber für das mit Junkers Einspritzmotor ausgerüstete Flugzeug entweder eine Vergrößerung der Reichweite oder eine Erhöhung der Nutzlast.

Junkers Benzin-Einspritzpumpe d. Jumo 211 ersetzt den Vergaser. Gemischbildung durch direkte Einspritzung des Kraftstoffes in die Zylinder ermöglicht wirtschaftlichen Benzinverbrauch und verringert die Brandgefahr außerordentlich.

Werkbild

Es konnten vorstehend nur einige der zahlreichen Vorteile des Einspritzmotors erwähnt werden. Es würde auch zu weit führen, im einzelnen den Bau einer Junkers-Benzin-Einspritzpumpe genau zu beschreiben. Sie ist ein kleines Wunderwerk der Technik. Wie schwierig es war, solche Pumpe betriebsreif herauszubringen, dafür möge die Tatsache ein Beweis sein, daß die Entwicklungsarbeit von fast drei Jahrzehnten und die Erfahrungen, die während dieser Zeit gesammelt werden konnten, zu ihrer endgültigen Formgebung ihr Teil beigetragen haben. Neuerdings können die Junkers-Benzin-Einspritz-Flugmotoren mit den von Junkers neuentwickelten Abgas-Strahl-Düsen ausgestattet werden, die den Rückstoß der Abgase zur Erhöhung des Vortriebes ausnützen. Dadurch ist es möglich, vornehmlich bei schnellen Flugzeugen in größeren Höhen, eine nicht unwesentliche Steigerung der Geschwindigkeit zu erzielen, die je nach den allgemeinen aerodynamischen Eigenschaften der Zelle etwa 5% der bisherigen Höchstgeschwindigkeit beträgt. Auf die Motorleistung bezogen, macht die durch die Abgas-Strahl-Düsen erzielte zusätzliche Vortriebsleistung etwa 15% der Motorleistung aus.

Mit dem neuen Hochleistungs-Einspritz-Flugrnotor 211 setzen die Junkers-Werke ihre fruchtbare Arbeit auf dem Gebiet des Motorenbaues fort. Der geschilderte neue Benzin-Einspritzmotor ohne Vergaser hat im praktischen Betrieb der deutschen Luftwaffe selbst unter schwierigsten Bedingungen bereits Ausgezeichnetes geleistet. Er wird nun in die Welt hinausgehen und Zeugnis ablegen von deutschem Erfindergeist und technischem Können.

KCW5rRUKTIOȧ INZEbHHTEN

„Kronprinz"-Flugzeug-Federbeine.

Ringfederbeine Typ „Kronprinz" arbeiten ohne Flüssigkeit. Die Feder wird hier aus einzelnen mit konischen Flächen versehenen Außen- und Innenringen gebildet. In der Abb. 1 sieht man links die Ringe unbelastet, rechts belastet. In zusammengedrücktem Zustand werden die Innenringe nach innen zusammengedrängt und die Außenringe nach außen auseinandergedehnt wo-

Abb. 3. Ringfederbeine. Von links: Muster 2603; 2601; 2602; 2613; 2615.

Abb. 2.

bei die konischen Flächen aufeinander arbeiten. Hierdurch wird der Landestoß aufgenommen und durch die Reibung der Ringe aneinander der größte Teil der Energie vernichtet, so daß eine Dämpfung des Stoßes erreicht wird. Dieses Federnaggregat kann nur soweit zusammengedrückt werden, bis die benachbarten Stirnflächen der Ringe aufein-andergedrückt liegen. Die Feder wird also nie überlastet. Da der Werkstoff der Ringe nur auf Zug oder Druck beansprucht und gut ausgenutzt wird, besitzt diese Ringfederkonstruktion bei gleicher Arbeitsaufnahme ein dreimal so geringes Gewicht wie eine Schraubenfeder.

Abb. 2 zeigt schematisch die Ausführungsform der „Kronprinz"-Ringfederbeine in 3 verschiedenen Stellungen (links unbelastet, in der Mitte Landestoß, rechts Rückstoß). Die Druckkraft des Landestoßes fließt über die Kugelköpfe und zwischengeschaltete Druckstücke direkt in die obere Ringfeder und schiebt sie zusammen. Nach Aufnahme des Landestoßes dehnt sich die Feder wieder auseinander, aber nur mit einer kleineren Kraft, da ja der größte Teil durch die Dämpfung, Reibung an den konischen Flächen, vernichtet wird. Das Flugzeug kann infolgedessen nicht springen. Die Rückstoßkräfte werden durch eine sinnreiche Konstruktion ebenfalls weich federnd aufgenommen. Der Rückstoß zieht den unteren Kugelkopf nach unten. Von diesem überträgt sich die Kraft über die beiden Rohre über den Bund und somit auf die obere Ringfeder. Die Ringfeder kann nicht nach unten ausweichen, weil sie durch die untere Ankerstange festgehalten wird und muß daher den Rückstoß federnd aufnehmen.

Der konstruktive Aufbau dieses Ringfederbeins ist sehr einfach, im Betrieb ist es unempfindlich gegen Hitze und Kälte. Versuche bei —70° Celsius erwiesen keinerlei erhebliche Aenderungen in der Arbeitsaufnahme. Die Empfindlichkeit gegen Verletzungen von außen ist gering. Bei Beschußversuchen fielen wohl einige Ringe aus, es änderte jedoch kaum die Arbeitsaufnahme.

Abb. 3 zeigt einige Baumuster von Ringfederbeinen der „Kron-prinzu-Aktiengesellschaft für Metallindustrie, Solingen-Ohligs. Die Ringfedern sind beim Einbau mit genügend Schmierung für die Gesamtbetriebsdauer versehen, so daß sich die Wartung nur auf die gelegentliche Ueberwachung der äußeren Teile beschränkt.

Die Unempfindlichkeit gegen Kälte dürfte wohl mit Veranlassung gewesen sein, daß die Ju 52, welche an der Himalaya-Expedition teilnahm, mit flüssigkeitslosen KPZ-Federbeinen ausgerüstet war.

Stützschwimmer will Capitain E. De. G. H. Bromhead mit einem Kardangelenk ausrüsten (s. Abb.), damit die seitlichen Schwimmer bei hohem Seegang nicht mehr in der Flanke von Sturzwellen getroffen werden können. Ein Ruder dreht den Schwimmer immer in Strömungsrichtung. Die Längsstabilität wird durch die beiden Flächenstummel W gewährleistet.

a Starrer Stützschwimmer; b selbststeuernd c Ruder; d Einziehstrebe; e Flossen für Längsstabilität im Wasser.

       

a

         
 
 

c

 

w

ä

         

Geräte im Henschel Hs 126.

Henschel Hs 126 ist ein abgestrebter Hochdecker (vgl. „Flugsport" 1938, S. 32). Interessant die zweckmäßige Unterbringung der Geräte für sämtliche Verwendungszwecke. Die gut durchdachte Anordnung der Geräte unter dem Führersitz ermöglicht es, den Beobachter unmittelbar hinter dem Führer unterzubringen. Die damit erreichte Verständigungsmöglichkeit der Besatzung ist für die erfolgreiche Erledigung militärischer Aufgaben unbedingt erforderlich. Die nach hinten offene Schiebehaube mit Klappscheiben bietet Führer und Beobachter vollkommenen Schutz und erlaubt dem Beobachter das Arbeiten über Bord ohne Fahrtwindbehinderung.

Hinter dem Beobachter befindet sich der Raum für das Reihenbildgerät (Abb. 1). Für den Einbau sind Geräte mit dem Bildformat 18X18 cm und einer Brennweite von 21 bis 50 cm vorgesehen. Die eingebaute Reihenmeßkammer dient zur automatischen Ausführung von Senkrecht- und Schrägaufnahmen mit einer Neigung von 15 bzw. 30° seitlich zur Flugrichtung. Für die Herstellung von Bildkarten und Bildplänen wird eine Ueberdeckung von 30%, für stereoskopische Auswertung eine solche von 60 % eingestellt. Der Antrieb des Gerätes ist vollautomatisch. Um ein Verschmutzen des Objektives zu verhindern hat der Beobachter einen Betätigungshebel, mit dem die im Rumpfboden befindliche Klappe geöffnet und geschlossen werden kann. Die Filmkassette enthält ein Filmband von 60 m Länge für etwa 300 Aufnahmen. An der linken Bordwand im vorderen Teile des Beobachterraumes ist leicht greifbar eine Flieger-Handkamera eingebaut, die mit einer Filmwechselkassette für 40 Aufnahmen im Format 13X18 cm ausgerüstet ist, und mit der der Beobachter Objekte photographieren kann, die er mit dem Reihenbildner nicht erfassen kann.

An der Vorderwand des Beobachterraumes ist die Bordfunkanlage mit Lang- und Kurzwellen für Telegraphie, Telephonie und Bordverständigung untergebracht. Sender und Empfänger sind nebeneinander in einem federnd aufgehängten Rahmen mittels Schnellverschlüssen befestigt. Die Langwellenstation hat einen Wellenbereich von 500 bis 1000 m und eine Reichweite von etwa 450 km mit Schleppantenne für Telegraphie. Beim Fliegen in Bodennähe wird die Schleppantenne eingezogen und die Anlage auf die über dem Rumpf angebrachte Festantenne auf einer leicht zugänglichen Umsteckplatte geschaltet. Oberhalb des Funkgerätes befindet sich ein Klapptisch, neben dem die Funkentelegraphie-Taste angebracht ist. Um dem Beobachter in jedem Fall einen Funkentelegraphie-Verkehr zu ermöglichen, ist eine zweite Taste im hinteren Teil des Beobachterraumes untergebracht. Die Anschlußdose für den Kopfhörer hat einen Platz erhalten, der es dem Beobachter gestattet, sich vollkommen frei zu bewegen.

Als Bewaffnung für den Flugzeugführer (Abb. 5) ist ein vom Motor gesteuertes, durch die Luftschraube feuerndes Flugzeug-Maschinengewehr eingebaut, das bei einem Kaliber von 7,9 mm ungesteuert eine Feuergeschwindigkeit von 1200 Schuß in der Minute hat. In einem Vollgurtkasten unter dem Maschinengewehr ist der Gelenkgurt mit 500 Schuß untergebracht, der leergeschossen mit den Patronenhülsen in einem besonderen Kasten gesammelt wird. Der Durchladegriff ist an der Führergerätetafel angebracht. Sicherungs- und Abfeuerungs-hebel befinden sich am Steuerknüppelgriff. Das Zielen erfolgt durch ein Reflexvisier, zu dem der Flugzeugführer die für seine Körpergröße richtige Einstellung durch den mit einem Handgriff verstellbaren Sitz schnell vornehmen kann. Für Uebungszwecke wird an den linken Baldachinstreben eine Vorrichtung für den Einbau einer Lichtbild-MG-

„Flugsport" 1938. XXX. Jahrgang

Hirth-Flugmotor HM 508 H u. D.

Bohrung 105 mm, Hub 115 mm, Hubraum 7,96 I.

Zeichnung: Flugsport

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 27

Inhalt: 663753, 794; 664341, 632, 634, 918; 665082, 316, 713.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

U *Z Pat. 664632 v. 13. 2. 32, veröff. 1. 9.

38. Louis Marmonier, Lyon, Frankreich. Ta li demflugzeng.

Das Patent 649016 bezieht sich auf ein Flugzeug mit hintereinanderliegenden Tragflächen und mit zwischen deren Längsverbindungsstreben angeordneten gegenläufigen Motoren und Propellern. Dabei sind die Schrauben, deren jede mit ihrem zugehörigen Motor fest verbunden ist, in der Längsachse des Flugzeugs hintereinander angeordnet und schwenkbar um Drehachsen, die auf den Längsverbindungsstreben der Tragflächen gelagert sind.

Patentanspruch:

Flugzeug mit hintereinanderliegenden Tragflächen und zwischen deren Längsverbindungsstreben angeordneten gegenläufigen Motoren und Propellern nach Patent 649016, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitze im Heck die Flugzeuges angebracht sind.

gabelförmiger Drahtfeder, dadurch gekennzeichnet, daß der Hals des Knopfes (4) im Bereich der Feder (7) unterhalb der Kopfverdickung zwei parallele Abflachungen (11) im Abstand voneinander gleich dem Federschenkelabstand und mit einer für die Federwirkung zur Sicherung gegen Drehen zweckentsprechenden Seitenlänge aufweist und die gabelförmige Drehfeder (7) an ihren Enden starr befestigt ist.

2. Schnellverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abflachungen (11) in die Kopfverdickung bildende Schrägflächen (12) übergehen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Gerhard Lehmann, Nowawes b. Berlin.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

bOfi Pat. 664 918 v. 7. 2. 35, veröff. X>D02 9 9 38. Raul Pateras Pescara,

Paris. Tragschraubniflugzeng mit raffbaren Um lau fflilgeln.

b(%A Pat. 665 713 v. 5. 7. 36, veröff. ^4oi i. io. 38. Henschel Flugzeug-Werke A.G., Schönefeld, Kr. Teltow*).

Schnellverschluß für die Befestigimg zweier Bleche bei Blechverkleidungen von Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Schnellverschluß für die Befestigung zweier Bleche bei Blechverkleidungen von Flugzeugen mit in einen Schlitz am Gegenstück einführbaren Drehknopf mit dem Schlitz angepaßter Kopfform und einer Sicherung des Kopfes mittels unter den Kopf greifender

Mb. 2

   
 

) Ö\

Patentansprüche:

1. Tragschraubenflugzeug mit raffbaren Umlaufflügeln, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Begrenzung des Raffens auf eine Flügellänge, die im Zusammenwirken mit dem Fahrtwind gerade noch ausreicht, den Umlauf der Tragschraube mit einer für das Ausschleudern der Flügel notwendigen Drehzahl zu sichern.

2. Tragschraubenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Auf- und Abwickeln der raffbaren Tragschraubenflügel dienenden Trommeln (29) durch Verzahnungen mit einem im Innern eines Drehzylinders (31) angeordneten hülsen-förmigen Körper (32) verbunden sind, der entweder frei drehbar ist, so daß sich die Flügel unter der Wirkung der Schleuderkraft entfalten können oder aber an dem Flugzeug feststellbar ist, so daß die Flügel durch den umlaufenden Drehzylinder gerafft werden, oder schließlich mit dem Drehzylinder kuppelbar ist, in welchem Fall die Flügel in ihrer jeweils eingestellten Lage verriegelt werden.

3. Tragschraubenflugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der hülsenförmige Körper (32) mit dem Drehzylinder (31) selbsttätig in dem Augenblick kuppelbar ist, in dem die Flügel um eine vorher bestimmte Länge auf ihre Trommeln aufgewik-kelt sind, so daß ein weiteres Raffen der Flügel aufhört.

4. Tragschraubenflugzeug mit auf die Tragschraube einwirkendem Schwungrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad mit der zum Entfalten und Raffen der Flügel dienenden Vorrichtung in Verbindung steht, derart, daß es bei der Entfaltung der Tragflügel Energie aufspeichert und beim Raffen der Tragflügel Energie abgibt.

U Off Pat. 664634 v. 17. 8. 37, veröff. 31. U XrOOs 8 3g DipL.Ing< Henrich Focke,

Bremen. Steilschrauberrotor mit in der Ruhelage abgestützten Flügeln.

Bisher wurden die Anschläge für die Schlagbewegung der Blätter von Steilschraubern in der Regel so angeordnet, daß z. B. beim Aufliegen des Blattes auf dem anderen Anschlag in Ruhe noch eine Schwenkbewegung des Blattes möglich war. Da von der Nabe gesehen, zuerst das Schlaggelenk (waagerechte Drehachse), dann das Schwenkgelenk (senkrechte Drehachse) angeordnet ist, muß dann der Anschlag der Schlagbewegung also an Teilen erfolgen, die vor dem Schwenkgelenk liegen. Bisher lag darin keine Schwierigkeit, weil meist die Schwenkbewegung mit Reibungsdämpfung versehen wurde. Diese Reibungsdämpfung ist aber eine Quelle vieler Unzuträglichkeiten (Inkonstanz des Dämpfermomentes, Gefährdung der Flügelwurzel durch das Wechselbiegemoment der Dämpfung). Man strebt daher danach, sie fortzulassen. Ist. das der Fall, so kann sich also das Schwenkgeleuk leicht drehen. Die leichte Drehbarkeit führt nun dazu, daß die Blätter beim Anlassen leicht hart zurückschlagen in der Schwenkbewegung, wenn etwas unvorsich-

6

tig angelassen wird, da ja die Nabe zuerst die Drehung erfährt, während die Blätter so schnell nicht folgen können. Schäden an den Schwenkanschlägen sind rlann die Folge.

Die Erfindung vermeidet das, indem sie den Schlaggelenkanschlag erst an Teilen erfolgen läßt, die bereits an der Schwenkbewegung teilnehmen. Das bat zur Folge, daß beim Anlassen, wo ja noch keine Zentrifugalkraft herrscht, die Blätter nicht plötzlich im Schwenkgelenk zurückbleiben können, da sie mit ihrem vollen Gewicht auf den genannten Teilen aufliegen und auf diese Weise zunächst eine Reibungsdämpfung besitzen. Werden dann höhere Drehzahlen erreicht, so heben sich die Blätter vom Anschlag ab und sind nun auch im Schwenkgelenk ohne Dämpfung.

Patentansprüche:

1. Steilschrauberrotor mit um Schlag- und Schwenkgelenke beweglichen und in der Ruhelage von der Nabe aus abgestützten Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelstützfläche (f) hinter dem Schwenkgelenk (b) liegt.

2. Steilschrauberrotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützflächen an Flügel und Nabe ineinanderpassende, zur Gleitführung in eine mittlere Radiallage geeignete Formen haben.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34).

4j4 16. 9. 38. Jacob Goedecker, Mainz-Gonsenheim. SchwingenfIngaengantrieb mit sich selbsttätig de?' resultierenden Luftströmung anpassenden Flügeln.

Patentansprüche: 1. Schwingenflugzeugantrieb mit sich selbsttätig der resultierenden Luftströmung anpassenden Flügeln, deren Schwingachsen einen spitzen Winkel mit der Rumpflängsmittelachse bilden, dadurch gekennzeichnet, daß der spitze Winkel (a) zwischen der Rumpflängsmittelachse und der beiden Flügeln gemeinsamen Schwingachse vorn offen in senkrechter Ebene liegt und die Pleuelstange (e) jedes Flügels (a) eines beiden Flügeln gemeinsamen Kurbeltriebes (d) gleichzeitig

über ein in seiner Bewegung begrenztes (g, i) Gestänge (f, 1, h) ein Querruder (p) so steuert, daß es bei Flügelniederschlag nach oben, bei Flügelaufschlag nach unten ausschwingt.

2. Schwingenantrieb nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine gabelförmige und schwingbare Ausbildung der Begrenzungsglieder (g, i) und die Anlenkung ihrer inneren im seitlichen Abstand von der Schwingachse liegenden Enden an eine Hebelei (n, o), die die Begrenzungsglieder auf beiden Seiten verschieden einzustellen gestattet.

Bremsmittel (Gr. 47).

bA>-r Pat. 665 316 v. 4. 7. 33, veröff. 4i03 29. 9. 38. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau. Fahrtbremse für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Fahrtbremse für Flugzeuge, gekennzeichnet durch Anordnung der bekannten schmalen, schwenkbaren oder ausschiebbaren, ein Ablösen der Strömung von der Tragfläche bewirkenden Leisten statt auf der Oberseite auf der Unterseite der Tragfläche.

2. Fahrtbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste in ihrer Längsrichtung unterteilt und die einzelnen Teile (30', 30") für sich verstellbar sind (Abb. 10).

3. Fahrtbremse nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Abreißleiste (40) eine vom Führer verstellbare Hilfsfläche (44) verbunden ist, die sich ständig im Luftstrom befindet und deren Anstellwinkel derart verändert werden kann, daß die auf sie einwirkende Luftkraft das Heraus- und Hineinschieben oder Schwenken der Abreißleiste (40) bewirkt (Abb. 13).

4. Fahrtbremse nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste (20) in einer Form ausgeführt ist, die eine derartige Richtung der Resultierenden der auf die Abreißleiste wirkenden Luftkräfte herbeiführt, daß diese resultierende Kraft die Verstellung der Leiste herbeiführt, wobei die Einleitung der Bewegung entweder durch Veränderung der Winkelstellung der Abreißleiste oder durch Formveränderung der Abreißleiste selbst herbeigeführt wird (Abb. 14).

5. Fahrtbremse mit aus der Unterseite der Tragflächen herausschiebbaren oder schwenkbaren Leisten nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein von der Geschwindigkeit oder dem Staudruck abhängiges Verstellgerät vorgesehen ist,

welches auf die Verstellvorrichtung der Abreißleiste einwirkt (Abb. 15, 15a).

6. Fahrtbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen vorgesehen sind, um die Höhe der Fahrgeschwindigkeit bzw. des Staudruckes, bei welcher die Anstellung der Bremse beginnt, nach Belieben zu verstellen (Abb. 15).

7. Fahrtbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätig zu verstellende, in ihrer Längsrichtung unterteilte Abreißleiste an ihren Einzelteilen (30', 30") mit verschieden starken Gegenkräften (Federn 35) ausgestattet ist, so daß diese Einzelteile bei zunehmender Fluggeschwindigkeit nacheinander zur Wirkung gelangen (Abb. 10).

8. Fahrtbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste mit Einrichtungen zum völligen oder teilweisen Ausgleich der auf sie einwirkenden Luftkräfte bzw. des Drehmomentes dieser Luftkräfte versehen ist (Abb. 5, 8, 9, 12).

9. Fahrtbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die an einem Schwenkhebel (22) befestigte Abreißfläche (20) derart schaufelartig gestaltet ist, daß die Luftkraft (L) wenigstens angenähert durch die Schwenkachse (21) des Schwenkhebels (22) geht (Abb. 5).

10. Fahrtbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste als Klappe (30) ausgebildet ist, deren freies Ende bei ihrer Nichtwirklage in der Fahrtrichtung vor der Drehachse liegt, und daß an der mittels einer besonderen Einrichtung (23) ver-schwenkbaren Klappe eine Feder (35) so angreift, daß sie beim Verschwenken der Klappe (30) in die Wirklage gespannt wird.

11. Fahrtbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwei nach entgegengesetzten Richtungen in die Bremslage zu schwenkende Abreißleisten (30) am Flugzeug vorgesehen und miteinander derart mechanisch gekuppelt sind (z. B. durch Zahnräder 32), daß die auf die Einzelleisten einwirkenden Luftkräfte sich gegenseitig aufheben (Abb. 8).

12. Fahrtbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hilfsfläche (53) einerseits mit der schwenkbaren Abreißleiste (30), andererseits mit einem Schwenkarm (55) gelenkig verbunden ist, derart, daß ein Gelenkviereck entsteht, dessen Drehpunkte so liegen, daß nach Ausschwenken der Abreißfläche um einen geringen Winkelbetrieb die auf die Hilfsfläche einwirkende Luftkraft auf die Abreißleiste ein Drehmoment ausübt, das dem Drehmoment der auf die Abreißleiste einwirkenden Luftkraft entgegenwirkt und das mit zunehmendem Ausschwenken der Abreißleiste gleichfalls zunimmt.

13. Fahrtbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit der durch eine bestimmte Kraft (Spannung einer Feder 35 o. dgl.) in der Nichtwirklage gehaltenen Abreißleiste eine Auslösevorrichtung (Hilfsfläche 80) verbunden ist, welche bei Erreichung einer bestimmten Fahrtgeschwindigkeit des Luftfahrzeuges die Haltekraft überwindet und dadurch die Verstellbewegung der Abreißleiste einleitet (Abb. 16).

14. Fahrtbremse nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste durch Gegengewichte (46) ausbalanciert ist (Abb. 13).

Triebwerk (Gr. 12—15) p | * Pat. 663794 v. 7. 1. 36, verölt. 13. i" 1 8. 38. Aeroplanes Morane-Saul-nier, Societe Anonyme de Constructions Aeronautiques, Puteaux, Seine, Frankreich. Kühlflüssigkeitsumlauf für Flugseugmotoren mit in den Fliissigkeitskreislauf eingeschalteten Ausgleichsbehältern.

Patentansprüche:

1. Kühlflüssigkeitsumlauf für Flugzeugmotoren mit in den Flüssigkeitskreislauf eingeschalteten Ausgleichsbehältern, gekennzeichnet durch je einen vor und hinter dem Motorblock angeordneten, nicht über dessen Umrißlinien hinausragenden Ausgleichsbehälter (9 und 10), die untereinander durch eine in die oberen Behälterteile einmündende Leitung (13) verbunden sind, und bei denen die vom Boden ausgehenden Flüssigkeitsleitungen (11, 12) in die Mäntel der äußeren Zylinder des Motorblockes einmünden.

2. Kühlflüssigkeitsumlauf nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Doppelknierohr (15) mit einem zur Motorlängsachse nahezu parallelen Mittelschenkel, an dessen vorderem Ende winklig ein Außenschenkel abzweigt, der in den vorderen Ausgleichsbehälter (9) hineinragt, und an dessen hinterem Ende ebenfalls winklig ein Schenkel abzweigt, in dessen Strang ein federbelastetes, das Doppelknierohr (15) mit der Atmosphäre verbindendes Ueberdruckventil (17) eingebaut ist.

3. Kühlflüssigkeitsumlauf nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Ausgleichsbehälter (9) mit einem sich nach dem Behälterinnern öffnenden Sicherheitsventil (18) versehen ist.

Fig. t

* M

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20) C 1 8oi Pat 663753 v- 9- L 35> veröff.

v. y. 1. 35, veröff. 12. 38. Siemens - Schuckertwerke Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt. Einrichtung zum Abwurf von Lasten ans Luftfahrzeugen mit einem hochziehbaren Schloß,

Patentanspruch: Einrichtung zum Abwurf von Lasten aus Luftfahrzeugen mit einem hoch-ziehbaren Schloß, das die Tragglieder und eine elektrisch bedienbare Entriegelungsvorrichtung für die Last enthält, gekennzeichnet durch die Anwendung von am Schloß (oder La-stentragrahmen) angeordneten, unter Federdruck stehenden Kontaktstücken und einer entsprechenden, am Lastentragrahmen (oder am Schloß) befestigten Kontaktplatte.

c!8o

Pat. 1 25. 8. Thomson,

664341 v. 29. 3. 34, veröff. 38. Arthur Ashford Benia-Winchester, England, und Geoffrey Haslewood Cooke, London. Trag-und Abwurfvorrichtung für Lasten, insbesondere Bomben, von Luftfahrzeugen aus.

Patentanspruch: Trag- und Abwurfvorrichtung für Lasten, insbesondere Bomben, von Luftfahrzeugen aus, bei welcher ein die Last tragender Hebel durch Verstellen eines

zwischen Rollen geführten Schiebers freigegeben und die Last dadurch ausgelöst wird, dadurch gekennzeichnet, daß die eine sich gegen den Schieber (20) legende Rolle (12) an dem die Last unmittelbar tragenden Hebel (9) gegenüber der anderen im Gestell gelagerten Rolle (13) angeordnet ist.

Ergänzungsblatt zur Patentschrift 598 169 Klasse 62c, Gruppe 4/02.

Durch rechtskräftige Entscheidung des Reichspatentamtes vom 10. März 1938 erhält zur Klarstellung der kennzeichnende Teil des Anspruchs 1 die folgende Fassung: ,,. . ., daß der Schaft des Flügels in die Nabe oder Metallhülse ohne Paßberührung eingesetzt wird und die zwischen beiden Teilen befindlichen Hohlräume mit einem Zement oder Kitt unter Erzeugung einer Vorspannung ausgefüllt werden," und sind im Anspruch 4, Zeile 76 der Patentschrift (Seite 2) hinter dem Wort „Nabe" die Worte „in an sich bekannter Weise" eingefügt.

Pat.-Samml. Nr.27 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 21, am 12.10.1938 veröffentlicht.

Kamera angebracht, die durch den am Steuerknüppelgriff befindlichen Abzugshebel in Tätigkeit gesetzt werden kann. Für die Abwehr nach hinten ist auf einer Schwenkarmlafette ein bewegliches Flugzeug-Maschinengewehr eingebaut. Durch diese Lafette kann der Beobachter größte Schußwinkel erreichen, ohne seinen nicht verstellbaren Sitz zu verlassen. Das Gewehr hat 975 Schuß Munition, die in 13 Doppeltrommeln untergebracht sind. Störungen am Gewehr können durch eine leicht zugängliche Werkzeugtasche in der Luft behoben werden. Da der Zweck, ein Flugzeug für verschiedene Aufgaben einzusetzen, nur erreicht werden kann, wenn die Umrüstung in kürzester Zeit durchzuführen ist, wurde auf die Ausbildung der auszuwechselnden Teile größter Wert gelegt. Der Umbau für die einzelnen Verwendungszwecke kann bei den wenigen erforderlichen Handgriffen bei der Hs 126 auch von ungeübten Soldaten in kürzester Zeit durchgeführt werden.

Geräte im Henschel Iis 126, abgestrebter Hochdecker. Von oben nach unten:

Abb. 1. Henschel Hs 126. Lichtbildgeräteeinbau unter dem Beobachterraum.

Abb. 2. Henschel Hs 126. Beobachtungsraum. Oben rechts das Tastgerät, unten Sender und Empfänger für Funken-felegraphie.

Abb. 3. Henschel Hs 126. Linke Bordwand des Beobachterraumes mit hochgeklapptem Sitz.

Abb. 4. Henschel Hs 126. Rechte Bordwand des Beobachterraumes mit Antennenkapsel, rechts oben die Leuchtpistole.

Abb. 5. Henschel Hs 126. Lafette für das bewegliche Flugzeug-Maschinengewehr des Beobachters mit Munitionstrommeln und Leertrommel-Abführschacht.

Werkbilder (5)

Abrains „The Explorer", Liclitbiklflugzeug. Werkbild

Abrams „The Explorer", Lichtbildflugzeug, mit hinten liegendem Motor, Druckschraube, 2 Leitwerksträgern, der Abrams Aircraft Corporation, Lansing, Michigan (Typenbeschr. siehe „Flugsport" 1938 Nr. 2 S. 31). Werkbild

FLUG

UflDSCmi

Inland.

Messerschmitt Bix 110 mit zwei 1360 PS Daimler-Benz DB 601 - Motoren, welche zuerst anläßlich des Besuches von General Vuillemin bei der deutschen Luftwaffe und dann während des Parteitages in Nürnberg gezeigt wurde, ist, nach einem Bericht des „Aeroplane" vom 28. 9., ausgerüstet mit zwei Kanonen und 4 Maschinengewehren und soll eine Höchstgeschwindigkeit von 610 km/h mit voller militärischer Belastung in 5000 m Höhe haben.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer: Ab 1. Oktober zu Generalleutnanten der charakterisierte Generalleutnant von Roques und Generalmajor Dransfeld.

Schlesische Flugzeug-Reparaturwerft G. m. b. Ii., Breslau 1, Striegauer Straße 59, ist auf Grund des Umwandlungsgesetzes vom 5. Juli .1934 auf die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke A.-G. als eines der Zweigwerke überführt worden. Der Fabrikationsbetrieb erfährt keine Aenderung. Dieses Zweigwerk hat jetzt die Anschrift: Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Aktiengesellschaft, Flugzeugbau, Werft Breslau.

Hauptmann a. D. Köhl f, Ritter des Pour le merite, Inhaber des E. K. I und E. K. II, des Hohenzollernordens, Dr. h. c. der Techn. Hochschule Braunschweig, ist im Nymphenburger Krankenhaus in München im Alter von 50 Jahren gestorben. Nach dem Kriege betätigte sich Köhl als Leiter bei der Nachtflugabteilung bei der Lufthansa, wo auch sein Plan der ersten Ost—West-Flug-Ozeanüber-querung in Gemeinschaft mit den Junkers-Werken reifte.

Am 28. März 1928 flog das Flugzeug D 1167 „Bremen", ein Junkers-Ganz-metall-Frachtflugzeug W 33, unter Führung von Hermann Köhl vom Berliner Zentralflughafen Tempelhof nach dem irischen Militärflugplatz Baldonell bei Dublin. Am 12. April, 6.38 vorm. mitteleurop. Zeit, erfolgte der Start zum Ozeanflug, an Bord waren Flieger Köhl, v. Hünefeld und der irische Luftflottenkommandant Fitzmaurice. Landung erfolgte nach 38 Stunden in Greenly-Island, nördlich von Neufundland. Diese große Tat, welche die ganze Welt in Erstaunen versetzte, war vollbracht und Köhls Name wird in der Geschichte unvergessen bleiben. (Vgl. „Flugsport" Nr. 9, 25, April 1928.)

Von rechts nach links: Köhl t mit seinen Ozeanflugkameraden Fitzmaurice und

v. Hünefeld t 1928. Archiv Flugsport

Verkehrsflugzeug D-AVFB Frankfurt—Mailand ist seit 1. 10. überfällig. Die letzte Standortmeldung gab die Besatzung um 14.40 Uhr. Außer der Besatzung, Flugkapt. Handke, Flugmasch. Nienhaus und Flugzeugf. Temme, befanden sich die Fluggäste Kaiser, Glück, Rodenti, Gerstel, Cassina und Rigmur an Bord.

Postflugzeug „Pampore d'Aroz" ist in der Nacht vom 30. 9. in dem Abschnitt Natal-Bathurst der Südatlantik-Poststrecke verunglückt. An Bord befanden sich Flugzeugf. Lochner und Hartmann, Maschinistenfunker Schwanke, Flugzeugf. Raabe und Abteilungsleiter Dr. Dierbach. Nach der letzten Standortfunkmeldung befand sich die Maschine am 1. 10. um 4.38 Uhr vor Bathurst und meldete, daß sie die Scheinwerfer des Flugsicherungsschiffes „Ostmark" in Bathurst bereits sehe.

Intern. Flugwegrekord m. „Condor" von der FAI anerkannt: Berlin—New York. Flugzeugf. Dipl.-Ing. Flugkapt. Alfred Henke und Rudolf Frhr. von Moreau, Besatzung Paul Dierberg, Funkermaschinist, Walter Kober, Funker, Flugzeug: Focke-Wulf FW 200 „Condor", vier Motoren BMW 132 L, je 750 PS, Strecke Berlin (Staaken)—New York (Floyd Bennett Field), den 10./11. August 1938. Dauer 24 Std. 36 Min. 12 Sek. Geschwindigkeit 255,499 km/h. New York—Berlin (Rückflug der gleichen Besatzung und Maschine). Strecke New York (Floyd Bennett Field)—Berlin (Tempelhof) 13./14. August 1938. Dauer 19 Std. 55 Min. 1 Sek. Geschwindigkeit 320,919 km/h.

Ju 52/3m Betriebsstundenergebnisse im Jahr 1937 sind auffallend hoch. Ueber 1000 Betriebsstunden wurden von 59 Flugzeugen dieses Musters erreicht. Hiervon überschritten 19 Flugzeuge 1100 Betriebsstunden, 15 1200 Std., 5 1200 Std., 3 1400 Std. und 4 1500 Std. Die Ju 52/3m-Flugzeuge mit über 1100 Betriebsstunden verteilen sich nach ihrer Leistung geordnet auf folgende Luftverkehrsgesellschaften: Deutsche Lufthansa (DLH.), Condor-Syndikat, A/B Aerotransport (ABA.), Eurasia, South African Airways (SAA.) und Aero O/Y (AOY.). Die Halter der vier Spitzenflugzeuge mit über 1500 Betriebsstunden (das sind etwa 375 000 km) sind DLH. und Condor-Syndikat. Die Spitzenleistung der Gesamt-Betriebsstunden bis 31. 12. 37 liegt bei 6219 Betriebsstunden und wurde von dem Flugzeug der ABA. mit der Werk-Nr. 4017 erreicht. Die Jahreskurve dieses Flugzeugs, Baujahr 1932, ergab folgendes Bild: Bis 31. 12. 33 1576 Betriebsstunden, bis 31. 12. 34 2810 Std., bis 31. 12. 35 4031 Std., bis 31. 12. 36 5154 Std., bis 31. 12. 37 6219 Std. Somit beträgt der Jahresdurchschnitt seit 5 Jahren etwa 1244 Betriebsstunden.

Luftlinie Berlin—Johannesburg, Streckenführung Basel, Mailand, Rom, Neapel, Tripolis, Murzuk, Fort Lamy, Stanleyville, Elizabethville , Bulawayo, Johannesburg, welche mit Ju 90 beflogen werden soll, in Vorbereitung.

PIN Fachnormenausschuß für Luftfahrt FALU

Normblatt DIN 1345 „Formelgrößen und Einheiten der Wärmelehre und Wärmetechnik" hat der Ausschuß für Einheiten und Formelgrößen im Rahmen des Deutschen Normenausschusses herausgegeben. In diesem Normblatt sind die Formelzeichen und die Benennungen der wichtigsten Begriffe festgelegt sowie ferner die Einheiten für Temperaturdifferenz, für die Angabe von Temperaturpunkten und für die Entropie. In den ausführlichen Erläuterungen werden auch nähere Anweisungen für die Anwendung des Normblattes gegeben.

Was gibt es sonst Neues?

Hubschrauber-Entwicklung USA soll durch eine Stiftung von 2 000 000 $ vorwärtsgetrieben werden.

Bruno Mussolini, Fliegerhptm., mit Nichte Finanzminister Tangorra verlobt.

Bayerische Flugzeugwerke AG. jetzt Messerschmitt AG. Vorstandsvorsitzender Prof. Messerschmitt.

Muskelflug-Ausschreibung der Polytechnischen Gesellschaft Frankfurt a. M. ist vom Korpsführer d. NSFK. auf ein weiteres Jahr bis 1. September 1939 verlängert.

Ausland.

De Havilland DH. 95, Verkehrseindecker, eine Erstkonstruktion in Ganzmetallbau für 12 bis 18 Fluggäste im Bau, die Anfang 1839 fertig werden soll. Zwei Bristol Perseus-XC.-Motoren im Flügel. 12 Fluggäste, 3 Mann Besatzung. Führersitz in der Rumpfnase. Fahrwerk nach hinten hochziehbar, hydraulisch betätigt. Steigfähigkeit 450 m/Min., Nutzlast 2200 kg. Geschwindigkeit 340 km/h.

Cambridge Flughafen eingeweiht durch den engl. Luftminister Sir Kingsley Wood.

Lewellyn, engl. Pilot, auf Fluplatz Lympne auf einem Schulflugzeug in den Boden gerannt.

Englische Luftrüstungen kündigte 8. 10. engl. Luftminister Sir Kingsley Wood an. Glasgow erhält eine neue Flugzeugfabrik, Kosten 1 Mill. Pfund (12,5 Mill. Mark). Fairey-Flugzeugfabrik in Stockport wird erweitert, Kosten 500 000 Pfund. Ballonsperrsystem wird bedeutend erweitert.

Major-General Oscar Westover, Chef des U. S. Army Air Corps, am 21. 9. in Vultee (Californien) in einer Northrop-Militärmaschine tödlich verunglückt.

Webster Trophy, offen seit 20. 8. auf dem Ottawa Flugplatz (Kanada) gewonnen zum drittenmal von Mr. McGregor.

200 Lockheed 14, vom R. A. F. in USA bestellt, wird mit der Ablieferung im November begonnen. Versand erfolgt zerlegt per Schiff nach Liverpool, wo Montagewerkstätten mit 80 U. S. A.-Monteuren eingerichtet sind.

Belg. Militärflugzeug mit vollem Bombenmagazin flog gegen Kirchturmspitze Brügge. Führer tot, Beobachter schwer verletzt. Bomben explodierten nicht.

372,979 km/h flog Maurice Arnoux auf Caudron-C 680-6 mit Renault Motor am 1. 10. (Geschwindigkeit über 100 km Flugzeugkategorie 6,5 bis 9 1.)

Isotta-Fraschini Delta R.C.35ICD., 12-Zyl., luftgekühlt, mit Turbogebläse, untersetzter Schraube, Abnahmeläufe für Typenprüfung gemacht. Bohrung 132 mm, Hub 160 mm, Gesamtzylinderinhalt 26,685 1, Verdichtungszahl 6,4, Untersetzung auf Schraubenwelle 0,640, Gewicht trocken 510 kg, Maße über alles 835X1032X 2038 mm. Bodenleistung 580 PS 2350 U/Min., in 3500 m Höhe 650 PS 2350 U/Min., Startleistung 610 PS 2240 U/Min. Betriebstoff verbrauch 250 g/PS/h bei 7/10 Gesamtleistung. Oel 8 g/PS/h.

Aviotrasporti, ital. Luftverkehrsgesellschaft, wurde Anfang Oktober durch die Initiative der Piaggio & Cie in Genua gegründet. Sitz der Ges. Addis-Abeba. Luftlinien: Addis-Abeba—Gondar—Asmara—Massaua und Addis-Abeba—Diredaua —Assab. Maschinen: „Dreimotoren Caproni 148" mit Piaggio V. III C 16 460-PS-Motoren. Der Caproni 148 ist aus dem „Ca 133" hervorgegangen, Fluggewicht erhöht, Fahrwerk verstärkt, Versteilschrauben Piaggio- D'Ascanio. Nutzlast erhöht auf 3500 kg.

Sydney, Australien, Luftbildaufnahme. Bild von Norden aus gesehen, im Vordergrund Nordsydney, welches durch die große Brücke mit der Altstadt und dem

Hafenviertel verbunden ist. Bild Sport und General Press Agency Ltd.

Die Türme der goldenen Brücke in San Franzisko mit den angrenzenden Bergen

im Tiefnebel. The Sportsman Pilot

Imperial Airways hat folgende Teilstrecken der bestehenden Luftlinien eingerichtet, und zwar auf der England—Aegypten—Indien-Strecke eine Luftlinie Lydda (Palästina) nach Tel Aviv—Haifa—Beirut, ebenso auf der England— Afrika-Linie eine Strecke von Dar-es-Salaam nach Dodoma (Tanganjika).

Flughafen Lourenco Marques in portug. Ostafrika wurde mit einem Flugtag eingeweiht, an dem die südafrikanische Luftwaffe und Flugverbände teilnahmen. Bei den verschiedenen Wettbewerben wurden an die in der südafrikanischen Union zur fliegerischen Schulung und für Sportflug eingesetzten 10 Bücker-Maschinen verschiedene Preise zuerkannt, darunter der Ehrenpreis des General-Gouverneurs von Mozambique für die beste Gesamtleistung.

11 353 m Höhe erreichte der Holländer Leegstra auf Fokker D 21 mit Bristol Mercury. Die frühere Höchstleistung von Fokker, 10180 m, wurde auf einem Jagdflugzeug Fokker 17 vollbracht.

3 Sowjetfliegerinnen mußten bei Flug Moskau nach dem Fernen Osten Ende Sept. über ostsibirischen Sümpfen wegen Benzinmangel notlanden. Entsandte Rettungsflugzeuge warfen Fallschirmabspringer mit Gummibooten an der Landungsstelle ab, welche die drei Fliegerinnen nach dem 80 km entfernten Kerbi, am Angunfluß ruderten, um von hier aus nach Komsomolsk gebracht zu werden. Das zweimotorige Flugzeug „Rodina" ist verloren und steckt zertrümmert im Sumpf. Die Strecke von 6450 km bis zur Notlandestelle wurde in 26 Std. 29 Min. (5947 km Luftlinie) zurückgelegt.

Segelflug

Hochalpines Segelfliegerlager bei Zell am See in der Einrichtung begriffen. Zell liegt 800 m hoch inmitten der Salzberger Alpen. Aufwindverhältnisse günstig. Die Seilschwebebahn von Zell am See auf die Schmittenhöhe ermöglicht, zerlegte Segelflugzeuge auf den 1800 m hohen Gipfel zu bringen.

Spitzerberg Segelfluggelände hat durch den 40 Std. 51 Min.-Flug von Kahlbacher-Führinger die Aufmerksamkeit des In- und Auslandes auf sich gezogen. 1 Vgl. den Bericht im „Flugsport" 38, Nr. 20, S. 552. Nebenstehend bringen wir ! einige Abbildungen vom Spitzerberg, welche eine Vorstellung von dem Gelände \ geben.

i 15 Std. 47 Min. segelte Fl.-Offz. A. Young am 18. 8. in Long Mynd, Shrop-

; shire, England. Der engl. Segelflugdauerrekord betrug bisher 13 Std. 27 Min. Der ' Weltrekord, welcher von dem Deutschen Schmidt gehalten wird, beträgt 36 Std. 35 Min. und wurde bereits am 3. 8. 33 aufgestellt.

Schleppflugzeuge Puss. Moth, wurden vom Cambridge University Club mit Propellern von kleinerer Steigung mit Erfolg ausgerüstet.

Segelflug in Japan beginnt, sich auszubreiten. Nachdem die Stadt Tokio eine neue Segelflugschule mit 20 Segelflugzeugen hat, sollen auch in Osaka und Naga-

Segelfluggelände „Spitzerberg" der Gruppe 17 (Ostmark), auf welchem Kahlbacher und Führinger Weltrekord flogen.

Bild: Zapletal.

saki Segelflugschulen errichtet werden. Zur Beschaffung von Schulsegelflugzeugen wurden an 2 Tagen 100 000 Yen gesammelt. Die Begeisterung der Schuljugend ist außerordentlich groß. Die eingegangenen Meldungen betragen über 10 000.

Dunstable Segelfluglager ist das bevorzugte Segelfluggelände in England. Die Geländeerhebung ist natürlich mit denen in Deutschland nicht zu vergleichen. Es liegt jedoch bequem 50 km von London und verhältnismäßig leicht erreichbar. Gelände und Clubhaus gehören dem London Gliding Club.

Engl. Segelfluggelände Dunstable. Unten das Klubhaus. Auf dem vorspringenden Dach Teegarten. Links Hallen.

Bild: Allan E. Slater

Vom „Spitzerberg". Unten: Die beiden Weltrekordflieger der NSFK.-Gruppe 17 (Ostmark), Segelfluglehrer Führinger (links) und Kahlbacher (rechts) — zwischen ihnen Stabsführer NSFK.-Hauptstuf. Kraeber — werden nach ihrer Landung vom Reichssender Wien interviewt. Bild: Zillich

Stand der Deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. 10. 1938. Klasse: Rumpfsegelflugmodelle.

Handstart:Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43 000 m. Handstart-Dauer: E. Bellaire, Mannheim, 20 Min. 13 Sek. Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Hamburg, 91 200 m. Hochstart-Dauer: H. Kummer, Düben, 55 Min. Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle. Iiandstart-Strecke: A. Herrinann, Nordhausen, 2375 m. Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek. Hochstart-Strecke: H< Kolenda, Essen, 10 400 m. Hochstart-Dauer: H. Kolenda, Essen, 11 Min. Klasse: Rumpfmodelle mit Gummimotor. Bodenstart-Strecke: W. Bauer, Köln, 1030 m. Bodenstart-Dauer: Neelmeyer, Dresden, 13 Min. 7 Sek. Handstart-Strecke: O. Michalicka, Dresden, 24 000 m. Handstart-Dauer: A, Lippmann, Dresden, 1 Std. 8 Min. Klasse: Rumpfflugmodelle mit Verbrennungsmotor. Bodenstart-Strecke: J. Schmidt, Allenstein, 25 250 m. Bodenstart-Dauer: J. Schmidt, Alienstein, 1 Std. 15 Min. 33 Sek. Handstart-Strecke: G. Holl, Essen, 25 800 m. Handstart-Dauer: J. Schmidt, Alienstein, 1 Std. 19 Min. Klasse: Rumpfwasserflugmodelle mit Gummimotor. Wasserstart-Dauer: U. Heß, Hanau a. M., 53 Sek.

Klasse: Rumpfwasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor.

Wasserstart-Dauer: NSFK.-Sturm 8/27, Berlin-Friedrichshagen, 5 Min. 26 Sek. Klasse: Saalflugmodelle mit Gummimotor.

Handstart-Dauer: G. Neubauer, Königsberg, 2 Min. 54 Sek.

F. Alexander, beauftragt mit der Führung der Deutschen Flugmodell-Rekordliste.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Kampfflieger Lothar Freiherr von Richthofen. Von 0. Schweckendiek. Hanseatische Verlagsanstalt AG., Hamburg. Preis RM 3.—.

Von dem Kampfflieger Lothar Freiherr von Richthofen ist in den Büchern seines Bruders Manfred von Richthofen schon vieles der Nachwelt überliefert worden. Gerade jetzt nach der ungeahnten Entwicklung unserer Luftwaffe ist es an der Zeit, aller dieser Männer wieder zu gedenken, die in selbstloser Weise mit selbstverständlicher Tapferkeit, Mut und Selbstbeherrschung die Taten vollbrachten. Was Lothar von Richthofen war, haben die fast 40 Luftkämpfe unter Beweis gestellt. Ein Buch für unseren Fliegernachwuchs.

Aus vier Jahrzehnten deutscher Autogentechnik von Peter Hoffmann ist anläßlich des 75. Gründungstages des I. G. -Werkes Griesheim erschienen, erhältlich von „Griesogen" Griesheimer Autogen-Verkaufs-G. m. b. H., Frankfurt a. M.Griesheim. Das Büchlein enthält das Wichtigste aus der Geschichte des Autogen-Lötens, -Schweißens, -Schneidens und -Härtens.

Die farbige Gefahr. Von Dr. Paul Bang. Verlag Vandenhoeck & Ruprecht, Göitingen. Preis RM 4.80.

Ansehen und Ueberlegenheit der weißen Rasse gegenüber der farbigen hat seit dem großen Kriege bedenklich abgenommen. Von den Auswirkungen, die hieraus folgen können, kann sich der Fernstehende keinen Begriff machen. Hier hebt der Verfasser den Schleier und vermittelt uns seine Reiseeindrücke aus seinen Studienfahrten nach Nord- und Mittelamerika. Man fühlt die farbige Gefahr, und wie sich alles unbewußt gegen die Weißen zusammenschließt. Man muß das Buch gelesen haben.

Expedition des AW^CY^W Expedition des

Die drelgespaltene Mlllimeter-Zeile kostet 25 Pfennig. Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen

5 Wolf 99 * Göppingen 1

Gebrauchtes Segelflugzeug Muster preiswert zu verkaufen

Das Flugzeug ist neuwertig, bruchfrei, zugelassen, flugfertig, mit Instrumentierung, neu emaillelackiert, mit Einradfahrwerk SPORTFLUGZEUGBAU SCHEMPP-HIRTH, GÖPPINGEN, WÜRTTEMBERG

Flugzeugführer

mit C2, K2 und Blindflug sucht Stellung in der Industrie. An» geböte unter 3983 an die Ex= pedition des Flugsport".

Die Inhaberin der

DRP.603994 und 627667,

betr. „Flugzeugtragflügel mit änderbarer Wölbung", ist bereit. Lizenzen zu erteilen. — Angebote unter Fr. 72787 an Ala. Berlin W 35.

F

I

ernschule für

lugzeugbau

Theoret. Vorbereitung für Bauprüfer, Flugzeugführer, Ingenieure sowie für den gesamten Flugdienst. Sonderlehrgänge für Jungflieger. A bj chtußPrüfungen - Abschlußzeugnisse. Studienpro gr. Nr. 145 durch das Sekretariat.

Fernschule G.m.b.H. BerlinWlS

Kurfürstendamm 66 p.

Kontrolleur

für den Segelflugzeugbau, gewissenhaft und energisch, sowie perfekter

für Rumpf- u. Flächenbau sofort gesucht. Naumburger Flugzeugwerke G. in. b. II. Naumburg (Saale).

Tüchtige

Tischler und Schlosser

für den Segelflligzeiigbau sofort gesucht.

Angebote an ESPENLAUB FLUGZEUGBAU, DÜSSELDORF=LOHAUSEN