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Zeitschrift Flugsport, Heft 20/1938

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 20/1938 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a, M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro lU Jahr bei Htägigem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20 28. September 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Oktober 1938

Aus! — Out!

15. Sept. 38. Chamberlain, der britische Premierminister, der bisher noch nie geflogen war, begab sich im Flugzeug nach Deutschland, um den Führer auf dem Obersalzberg persönlich zu sprechen.

16. Sept. flog er nach England zurück mit der Absicht, eine Woche später nach dem Rhein zu fliegen, um mit dem Führer in Godesberg erneut zu verhandeln.

24. Sept. flog er nach zweitägigem Aufenthalt nach England zurück.

Das Flugzeug kann nicht nur eine Luftwaffe sein, sondern auch ein Mittel, bisher sagte man völkerverbindend, ein Mittel des Friedens! Um rechtzeitig die Zündung auszuschalten, dazu gehören natürlich auch Piloten, die die Weltgeschichte steuern können.

Welchen Verlauf hätte die Geschichte 1914 genommen, wenn damals Verkehrsflugzeuge und solche Männer vorhanden gewesen wären? — —

Segeldoppelsitzer „E3" Eßlingen 1938.

Dieser Doppelsitzer ist eine Neukonstruktion der Flugtechnischen Arbeitsgemeinschaft a. d. Staatl. Württ. Höheren Maschinenbauschule Eßlingen/N.

E 3 ist bestimmt für die Schulung des Leistungssegelfliegernachwuchses. Daher sind auch bei voller Besetzung des Flugzeuges noch gute Leistungen nötig. Außerdem soll für Uebung und Schulung die Festigkeit der Beanspruchungsgruppe S 4 erreicht und dem G-Fall im Flugzeugschlepp genügt werden.

Der Doppelsitzer ist ein freitragender Hochdecker in Holzbauweise. Sitze gestaffelt nebeneinander. Auf kleinstem äußeren Umriß bei

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteljahr 1938, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Oktober werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält NACA-Bericht-Sammlung Nr. 8.

Doppelsitzer „iE 3" FHG Eßlingen.

dieser Sitzanordnung, Mitführen von Fallschirmen und Anbringung eines doppelt stoß-federgedämpften Fahrwerks ist Gewicht gelegt worden. Aeußere Rumpfbreite 80 cm bei einer gesamten Höhe von Unterkante Rumpf bis Oberkante Flügel von 1 m. Die wesentliche Schwierigkeit war hierbei die Unterbringung der Fallschirme, der Steuerung und des Fahrwerks.

Flügel, einholmige Bauweise mit verdrehsteifem Holm von hohem Auflösungs'grad, der nach den Versuchen auf Biegung und Verdrehung noch gesteigert werden kann. Die Nase konnte daher mit einer verhältnismäßig dünnen Beplankung — größte Sperrholzdicke 1,5 mm an der Wurzel — bei einer größten Flügelverdrehung von 3,5° im Sturzflug gebaut werden. Der erreichte Gleitmodul beträgt I G = 59 000 kg/cm2 (nach Versuchen).

Flügelumriß ist so gewählt, daß sowohl kleinste Biegemomente, wie Verminderung des induzierten Widerstandes, Rollwendigkeit, Trägheitsmoment um die Flugzeuglängsachse und die Spannweite in erträglichen bzw. günstigen Grenzen liegen.

Die, Flügelstücke des 3teiligen Flügels sind durch Leichtmetallbeschläge untereinander und mit dem Rumpf verbunden.. Die Haupt-

Segeldoppelsitzer „E 3" Eßlingen. Links oben: Verkleidung. Unten: Man erkennt den zwischen den Sitzen liegenden Hängeknüppel. Rechts oben: Rumpfnase.

Unten: Gefedertes Spornrad. Archiv Flugsport

beschläge bestehen aus glatten, konisch gefrästen Duralblechen, die auch als Gegenstücke vollständig gleich ausgeführt sind. Befestigung am breiten Holmgurt geschieht durch Leimung und Nietung (Rohrnieten). Hierfür wurden die verschiedensten Versuche mit einem Kaltleimungsverfahren (das von der I. G.-Farbenindustrie entwickelt und von uns erweitert wurde) angestellt. Nach unserem Verfahren kann eine Schubfestigkeit von 35—40 kg/cm2 gewährt werden. Um den kritischen Einfluß des Ein- und Austreibens der Verbindungsbolzen auf das mögliche Leimabspringen weitgehendst zu beseitigen, sind die Beschläge allseitig verleimt und damit in Holz eingelassen. Die Versuche zeigen die vollständig untergeordnete Bedeutung der bisher noch verwendeten Rohrnieten.

Die hohlen Kupplungsbolzen der Außenflügel-Mittelflügelkupplung sind aus Dural mit hoher Schubfestigkeit und erhielten nach einem neuen Patentverfahren eine glasharte, dünne Oberfläche, ebenso die Laschenlöcher. Dadurch wird ein Fressen der Bolzen vermieden.

Die Querruder sind in ihrer Länge geteilt und beide Teile gemeinsam durch einen Hebel an der Unterseite des Profils angetrieben. Antrieb im Flügel durch Durairohrstoßstange, gelagert in Filzringen. Versuche mit Sperrholzröhren als Stoßstangen gegenüber Durairohren zeigten bei den kleinen, im Segelflug vorhandenen Kräften eine brauchbare Qewichtsersparnis. Der Aufwand für eine einwandfreie Holzrohrherstellung ist allerdings erheblich. Die Querruder besitzen einen aerodynamischen Ausgleich, der auch viel zu der bei der Spannweite von 21,2 m nötigen Querruderwirksamkeit beiträgt.

Die Rumpflänge hält sich in normalen Grenzen und ist genügend für die Steuerwirksamkeit. Die Rumpfröhre wird durch Ringspanten in

Segeldoppelsitzer „E 3" Eßlingen. Links: Rumpfinneres mit Fahrwerk. Rechts oben: E3 im Rohbau. Unten: Leitwerksbefestigung mit abgenommener Verkleidung.

Archiv Flugsport

verhältnismäßig weitem Abstand, dagegen vielen Längsleisten versteift. Für diesen Aufbau genügte eine Beplankung von durchweg 1 mm Sperrholz. Der vordere Rumpfteil vom hinteren Flügelanschluß ab nach vorne ist als offene Schale in Doppelbeplankung ausgeführt. Im offenen Schalenteil wurden große Krümmungen vermieden. Die gesamte Haube ist abwerfbar, so daß ein unbehinderter Fallschirmabsprung gewährleistet ist.

Das Fahrwerk ist für später einziehbar vorgesehen. Termingründe (Rhön) hinderten die sofortige Ausführung dieser Bauart. Daher ist das Ballonrad mit Bremse versehen und doppelt gefedert, zunächst nur frei schwingend und unter dem Schwerpunkt liegend eingebaut. Durch die Zurücknahme der Radachse gegenüber dem Entwurf mußte noch ein Kufenstück am Rumpfbug vorgesehen werden.

Das Höhenleitwerk liegt verhältnismäßig hoch und mußte wegen des schmalen Rumpfhalses abgestrebt werden. Die Hoch- und Vorlage des Höhenleitwerks läßt etwa 4/5 der Größe des Seitenleitwerks frei bei stark gezogenem Höhenruder. Außerdem liegt das Seitenleitwerk am erheblich größeren Hebelarm, um genügende Wirksamkeit bei der großen Flügelspannweite zu erzielen. Das Seitenleitwerk ist verhältnismäßig tief unter Mitte Rumpf gezogen. Der Grund hierfür liegt darin, daß das Seitenruder später als Luftbremse spreizbar gemacht und durch diese Anordnung das Moment um die Rumpflängsachse bei Spreizung klein gehalten werden soll.

Im unteren Teil der Kielflosse ist ein leichtes Ballonrad eingebaut zur Dämpfung von gefährlichen Spornstößen und zum leichteren Transport.

Wegen der engen Anordnung im Sitzbereich, die allerdings für den Körper genügend Platz läßt, wurde versucht, eine einfache Steuerung als Hängeknüppel, jedoch ohne dessen Nachteile, einzubauen. Durch die Anordnung des Knüppels direkt unter dem Holm, gelangen die Steuerkräfte sofort in den Flügel und als Knüppelverlängerung zum Höhenleitwerk. Ein sehr einfacher Schwinghebel, der zugleich als Höhenruder- und Querruderdifferentialantrieb dient, ist unter weitgehendster Vermeidung gegenseitiger Beeinflussung der Ruderbewegungen eingebaut, und so ist eine Bewegung der Handgriffe entstanden, die vollständig gleichsinnig mit dem normal gewöhnten und logischen Knüppelweg läuft. Außerdem gestaltet sich der Kräfteverlauf statisch äußerst günstig.

Flügelfläche 20 m2, Spannweite 21,2 m, Seitenverhältnis 1 : 22,5, Rüstgewicht 200 kg, Fluggewicht 360 kg (zulässig 400 kg!), Profil: NACA 2312/19, Flächenbelastung G/F = 18 kg/m2. Bester Gleitwinkel (bei 70 km/h) = 1 :25. Geringste Sinkgeschw. (bei 60 km/h) = 0,64 m/sec. Gleitwinkel (bei 90 km/h) = 1 : 22.

Hochleistungssegler „Utva" MJ-1.

Wenn man von dem Segelflug aus den Balkanländern noch verhältnismäßig wenig gehört hat, so liegt es nicht an den meteorologischen und noch weniger an den Geländeverhältnissen. Braeutigam, welcher vor wenigen Monaten einige Langstreckenflüge dortselbst ausgeführt hat und dabei einen von 6 StdL, erklärte, daß Thermik und alles, was dazu gehört, außerordentlich günstig seien. Es scheint, daß Jugoslawien die Entwicklungsmöglichkeiten im Segelf lug erkannt hat. Von den bekanntesten Segelfliegern sind zu nennen Iskovitch, Stanaje-vitch und Czigan, die in Deutschland geschult haben.

In Jugoslawien hat man nun begonnen, das Segelflugwesen systematisch aufzubauen. Der fliegerische Nachwuchs macht die größten Anstrengungen, es den deutschen Fliegerkameraden gleichzutun. Die

führenden Kreise, so der Aero Club Royal Yougoslave, suchen mit allen Mitteln, den Segelflug zu fördern. So wurde vor kurzem dem Konstrukteur Ing. M. Mitro-vitch der 1. Preis für den Entwurf eines Segelflugzeuges zuerkannt. Aus der nebenstehenden Zusammenstellungszeichnung erkennt man, daß der Konstrukteur bemüht war, sich den Stand der letzten deutschen Entwicklung zunutze zu machen. Man erkennt Sturzflugbremsen, Landeklappen, auch die erhebliche Vergrößerung der V-Stellung des Flügelknicks, um eine stabile Kurvenlage zu erreichen.

Bauweise, wie in Deutschland üblich r

Holzkonstruktion, Sperrholz- und Blechbeplankung, Kastenholm, Schalenrumpf, Einziehfahrgestell, im Rumpf 40 1 Wasser,

die bei ungefährlichen atmosphärischen Verhältnissen abgeworfen werden können.

Spannweite 16 m, Länge 6,8 m, Fläche 13,94 m2, Seitenverhältnis 17,3, geom. geschränkt. Profil NACA 23012. Leergewicht 129 kg, Fluggewicht o. B. 219 kg, m. B. 259 kg, Flächenbelastung 15,7 kg/m2 bzw. 18,6 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit 0,65 m/sec bei 57,1 km/h, mit Ballast 0,77 m/sec bei 67,3 km/h, Gleitwinkel 1 : 24,3.

Motorgleiter „GN-7"*).

Der im Auftrage der Ossoviachim konstruierte freitragende Hochdecker mit über dem Flügel gelagertem Motor wurde mit dem Ziel gebaut, die bestehenden Weltbestleistungen für Motorgleiter zu überbieten.

Einholmiger Trapezflügel mit einer Streckung von 22, vom Rumpf aus leicht hochgezogen. Breite des Mittelstückes 2 m, die angesetzten gerade durchlaufenden Außenflügel besitzen keine V- und Pfeilform. Lastvielfaches im A-Fall 7.

Rumpf von birnenförmigem Querschnitt, Führersitz vor der Fläche, mit einer gewölbten Haube abgedeckt. Normales Leitwerk, ungedämpftes Höhenruder, in halber Höhe des Rumpfes vor dem Seiten-leitwerk gelagert.

*) Nach „Samolet", April 1938.

Zeichnung: Flugsport '—'

Motoreinbau und Fahrwerk des Motorgleiters „GN-7".

Zeichnung: Samolet

Freitragendes Einbeinfahrwerk, die Streben aus Chrom-Molybdän-Stahlrohr 40X2,5 mm laufen nahezu senkrecht nach der Flügelwurzel. Ballonbereifung 300mal 125 mm.

Triebwerk: Aubier et Dünne, Zweitakter von 17 PS bei 38 kg Gewicht. Drehzahl 4500 U/min. Lagerung auf vier Stahlrohren 20X1,5 mm über dem Flügel. Die Felder des Rohrbockes sind mit 2-mm-Stahldraht ausgekreuzt. Zugschraube. Brennstoffvorrat 20 1. Förderung durch eine am Instrumentenbrett sitzende Handpumpe.

Spannweite 16,8 m, Fläche 12,8 m2, Leergewicht 260 kg, Fluggewicht 350 kg, Flächenbelastung 27 kg/m2, Leistungsbelastung 20,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 110 km/h, normale Fluggeschwindigkeit im Gleitflug 85—90 km/h.

Wegen der ungünstigen Eigenschaften des eingebauten Motors konnten bisher noch keine besonderen Flugleistungen erreicht werden.

USA Spencer-Larsen Amphibium.

SL—12C ist der Typ eines neuen Flugbootes, welches von der Spencer-Larsen Aircraft Co., Farmingdale, gebaut und in dem Hafen von Washington versucht wurde.

Flügel freitragend, nach den Enden 4 : 1 verjüngt. Rumpf gekieltes, zweistufiges Boot, in der Bootsnase ein hochziehbares Rad. Zu beiden Seiten in der Mitte des Flügels zwei Stützschwimmer, an deren rückwärtigem Ende je ein Laufrad eingebaut ist. Zwischen den Querrudern und Rumpf Landeklappen. Höhenruder mit Trimmklappen.

Ueber dem Motor Kühlluftventilator. Motor Me-nasco C 4 125 PS liegt im Rumpf und treibt eine über und hinter dem

Tragflügel liegende Schraube an. Der Motor mit Uebersetzungs-getriebe nach oben und Schraube können um 90° nach vorn geschwenkt werden, damit etwaige nötige Arbeiten an den hängenden Zylindern des Menasco ausgeführt Zeichnung Flugsport -L werden können. Spann-

REPORT-SAMMLUNG OES „FLUQSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEE FÜR

1938

AERONAUTICS

Nr.8

Aircraft Accidents, Method of Analysis.

(Einteilung von Flugzeugunfällen.)

Committee on Aircraft Accidents, Rep. Nr. 576, 1936. 10 Cents.

Der Bericht stellt eine Ueberarbeitung des 1930 erschienenen Technical Report Nr. 357 dar. Er enthält eine Klassifizierung von Unfällen und deren Ursachen, die zu einem übersichtlichen Fragebogen zusammengefaßt sind. Die angewandte Unterteilung hat sich bei Unfällen von Militär- und Zivilflugzeugen bewährt.

Heat Transfer to Fuel Sprays Injected into Heated Gases. ( Wärmeübergang an Brennstoffstrahlen, die in heiße Gase eingespritzt werden.

R. F. Seiden u. R. C. Spencer, Rep. Nr. 580, 1937. 10 Cents.

In einer Bombe wurde der Druckabfall gemessen, der eintritt, wenn man einen relativ kalten Brennstoffstrahl in heißes Gas einspritzt. Als Gas dienten Luft, Stickstoff und Kohlenoxyd von 150 bis 350° C, Gasdichte und Verhältnis des eingespritzten Brennstoffes zur Gasmenge entsprachen etwa den Verhältnissen bei Dieselmotoren.

Aus den Zeit-Druck-Diagrammen geht hervor, daß die Verdampfung sofort mit der Einspritzung beginnt. Die Intensität des Wärmeüberganges ist der Temperaturdifferenz zwischen Gas und Brennstoff verhältig. Mit zunehmender Brennstoffmenge sinkt der Wärmeübergang im Verhältnis zur Brennstoffmenge, obwohl im ganzen mehr Wärme übergeführt wird. Die Abbildung zeigt den Druckabfall über der Zeit bei ver-

schiedener Temperatur (Gasdichte 4,73 g/dm3, Mischungsverhältnis 1 : 10, eingespritzte Menge an Dieselöl 0,284 g). A kennzeichnet den Beginn des Druckabfalles, der darüber befindliche senkrechte Strich gibt den Anfang des Einspritzens wieder, bei B endet der anfänglich gleichmäßige Druckabfall, C entspricht dem niedrigsten Druck.

Span Load Distribution ior Tapered Wings with Partial-Span Flaps. (Verteilung des Auftriebes über die Spannweite bei Trapezflügeln mit Landeklappen geringerer Spannweite.)

H. A. Pearson, Rep. Nr. 585, 1937. 10 Cents.

Die rechnerische Untersuchung umfaßt 72 Zusammenstellungen mit zwei verschiedenen Flügelstreckungen, vier Verjüngungsverhältnissen und neun Klappenlängen. Die Berechnung der Lastverteilung beruht auf

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G F ED C B A

• Section locofion o/ong sem/spon

einer Ueberlagerung der Verteilung des Nullauftriebes infolge der Klappen und des zusätzlichen Auftriebes durch Neigung des ganzen Flügels. Die Abbildung zeigt eine Gegenüberstellung der errechneten mit der versuchsmäßig bestimmten Auftriebsverteilung (Meßwerte aus Rep. Nr. 571).

Airfoil Section Characteristics as Affected by Variations of the Reynolds Number.

(Die Beeinflussung der Beiwerte von Flügelschnitten durch Aenderungen der Regnolds-schen Zahl.)

E. N. Jacobs u. A. Sherman, Rep. Nr. 586, 1937. 15 Cents.

Im Ueberdruckkanal wurden 23 verschiedene Flügelschnitte bzw. Kombinationen mit

Stö. up'r. L'w'r.

Airfoih N.A.C.A 23012 Size: 5"x30" Ve/.(ft./sec.):68

Pres. (sind, o/m.): 1/4 to 20 Test: V.D.T.II67 Date:9~34 Where testea': L.M.A.L.

2.0 18 1.6 1.4

1.0 \

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-8 -4 0 4 8 12 16 20 24 28 32 Angle of attack for infinite aspect ratio, a0 (degrees)

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Test

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Airfoih N.A.C.A. 230/2

Date: 9 -34 Test: V. D. T. 1167

Result5 correcied to infinite aspect ratio

.2 .4 .6 .8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.6 Lift coefficient, Ct

Landeklappen in einem großen Bereich der Reynoldszahl untersucht. Die Messungen reichen nach unten in das für Modelle in Betracht kommende Gebiet hinein und erstrecken sich nach oben bis zu R-Zahlen, wie sie an neuzeitlichen Flugzeugen vorkommen. Die Schaubilder zeigen die gemessenen Auftriebsbeiwerte über dem Anstellwinkel und die korrigierten Polaren für unendliche Spannweite. Die Diagramme für das Profil NACA 23012 sind oben wiedergegeben (die „Test Reynolds Number" muß mit dem Turbulenzfaktor 2,64 multipliziert werden, um die R-Zahl zu erhalten, bei der in der freien Atmosphäre die gleichen Stiö-

mungsverhältnisse vorliegen). Das Schaubild über den Index der Geschwindigkeitsspanne zeigt, in welchem Maße die aerodynamische Güte eines Flugzeuges von der R-Zahl abhängt. Als „speed ränge index" wird der Ausdruck camax : cw bezeichnet, wobei cw dem Zustand des Schnelliluges entspricht und bei einer 3,5mal größeren R-Zahl gemessen wurde als das camax. Die Kurven gehören zu Profilen der Reihe 230 mit Dickenverhältnissen von 9 bis 21%. Für die Landung sind Spaltklappen mit 75° Ausschlag angenommen.

Eine Flugleistungsberechnung unter Zugrundelegung der Ergebnisse dieses Berichtes ist im „Flugsport" 1938 in Heft 1 (Profilsammlung 18) durchgeführt. An der gleichen Stelle ist auch die Abhängigkeit des Höchstauftriebes von der R-Zahl für verschiedene Profile mit und ohne Klappen dargestellt.

Blower Cooling of Finned Cylinders. (Ge-bläsekühliiTig von Rippemi}lindern.) 0. W. Schey u. H. H. Ellerbrock, Rep. Nr. 587, 1937. 10 Cents.

Elektrisch geheizte Rippenzylinder mit Luftführungsblechen wurden angeblasen zur Bestimmung des Leistungsaufwandes für die Kühlung und des Wärmeübergangs zwischen Rippe und Luft. Es wurde gearbeitet mit Luftgeschwindigkeiten zwischen 16 und 210 km/h, Luftwichten zwischen 0,74 und 1,19 kg/m3, lichten Rippenabständen zwischen 0,45 und 5,6 mm, Rippendicken von 0,9 bis 1,0 mm, und Rippentiefen zwischen 17 und 31 mm.

Ergebnisse: Die mittlere Wärmeüber-gangszahl, bezogen auf die Temperaturdiffe-

(a) (b)

(a) Details of construction. (b) Individual fin seetion.

renz zwischen Zylinder und einströmender Luft, ändert sich bei Rippenabständen zwischen 1,95 und 5,33 mm mit der 0,667. Potenz des Produktes aus Luftwichte und der Luftgeschwindigkeit zwischen den Rippen. Bei Abständen unter 1,95 mm nimmt der Exponent zu. Die mittlere Wärmeübergangszahl, bezogen auf die Temperaturdifferenz zwischen Zylinder und einströmender Luft, ist von der Rippentiefe unabhängig, sie nimmt mit abnehmendem Rippenabstand ab. Bei Abständen unter 1,22 mm fällt sie stark ab. Die mittlere Wärmeübergangszahl, bezogen auf die mittlere Temperaturdifferenz zwischen Zylinder und Kühlluft, bleibt für ein gegebenes Produkt aus Luftgeschwindigkeit und Luftwichte konstant, solange der Rippenabstand zwischen 1,22 und 3,33 mm liegt. Unterhalb dieser Spanne fällt sie ab, darüber steigt sie an. Der Leistungsaufwand für die Kühlung ist

der 2,69. Potenz des Produktes aus Geschwindigkeit und Luftwichte und dem reziproken Wert des Quadrates des spezifischen Gewichtes verhältig. Bei gegebenern Leistungsaufwand kann die Wärmeabfuhr gesteigert werden, indem man Rippen von 31 mm Tiefe in 1,15 mm Abstand anbringt. Noch kleinere Abstände ergeben geringere Kühlwirkung. Die Abbildungen zeigen die Versuchsanordnung mit der Heizeinrichtung und die Abhängigkeit des Wärmeübergangswertes von dem Produkt aus Luftgeschwindigkeit und Luftwichte für die neun untersuchten Rippenanordnungen.

Alternating - Current Equipment for the Measurement of Fluctuations of Air Speed in Turbulent Flow. (Wechselstromgerät für die Messung von Geschwindigkeitsschwankungen in turbulenten Luftströmungen.)

W. C. Mock, Rep. Nr. 598, 1937. 10 Cents.

Es werden Einzelheiten über die Konstruktion von Hitzedrahtinstrumenten mitgeteilt, die als Grundlage für den Entwurf ähnlicher Geräte dienen können.

Electrical Thermometers for Aircraft. (Elektrische Thermometer für Luftfahrzeuge.)

J. B. Peterson u. S. H. J. Womack, Rep. Nr. 606, 1937. 10 Cents.

Es werden die in der Luftfahrt gebräuchlichen Temperaturmeßinstrumente, wie Thermoelemente, Widerstandsinstrumente und die bei Luftschiffen angewendeten Temperaturdifferenzmesser der beiden Bauarten beschrieben und in ihren Vorzügen und Nachteilen gegeneinander abgewogen.

Full-Scale Tests of N. A. C. A. Cowlings.

(Großversuche an NAGA-Motorverkleidungen.)

T. Theodorsen, M. J. Brevoort u. G. W. Stickle, Rep. Nr. 592, 1937. 15 Cents.

Um die Strömungs- und Kühlverhältnisse an Sternmotor-Verkleidungen zu klären, wurden im 6-m-Windkanal des NACA umfassende Versuche durchgeführt. Der Bericht enthält die Ergebnisse der Messungen, die sich auf den Zustand des Reisefluges beziehen. Das Verhalten beim Start und beim Rollen ist abgetrennt.

Untersucht wurden zahlreiche Kombinationen von Hauben mit verschiedenen Vorder- und Hinterteilen, zwei Propellern, zwei verschieden großen Durchmessern des Hinterteiles der Gondel und mehreren Nabenhauben.

Ergebnisse: Die üblichen Ausführungen der NACA-Hauben mit stumpfer Nase haben einen etwas höheren Widerstand als solche mit etwas spitzerer Nase. Die stumpfe Form verursacht eine Instabilität der Strömung vor der Verkleidung und damit eine Turbulenz, die zur guten Kühlung der Vorderseite der Zylinder beiträgt. Der Leistungsauf-

wand für diese Art der Kühlung, bezogen auf die damit erreichte Wärmeableitung, entspricht etwa dem für die Ueberdruck-kühlung an der Rückseite der Zylinder. Der Pumpwirkungsgrad, d. h. das Verhältnis der beim Vorbeiströmen am Motor geleisteten Arbeit zu der dadurch bedingten Widerstandserhöhung, schwankt zwischen wenig mehr als 0 und mehr als 1. Er ist in der Hauptsache von der Durchflußgeschwindigkeit und von der Form des Austrittsquerschnittes abhängig. Die Nase der Verkleidung erhält am besten die Form 7 (s. Abb.). Die Größe des Eintrittsdurchmessers hat wenig Einfluß auf Kühlung und Widerstand. Größere Durchmesser sind im allgemeinen besser. Zu beachten ist, daß die Strömung vor der Haube fast radial gerichtet ist und daß zu spitze Nasen (Form 1 der Abb.) die Strömung abreißen lassen. Die Hinterkante der Haube soll nicht über die anschließende

Gondel hinausragen. Der Austrittsquerschnitt wird besser durch Einziehen der inneren Verkleidung geschaffen. Das Vergrößern des Austrittsquerschnittes durch Abspreizen der Haubenhinterkante ergibt eine stärkere Zunahme der Durchflußmenge, als der Flächenvergrößerung entspricht. Die Luftschraube wirkt abschirmend und ergibt eine geringe Verminderung der Kühlung. Nabenhauben beeinflussen die Strömung in einzelnen Fällen günstig (z. B. Nabenhaube 7 in Verbindung mit Motorverkleidungsnase 7). Ein größerer Durchmesser des hinteren Gondelteils wirkt sich günstig aus (Gondel 2).

<£ propeller £ cyllnders

Folgerung hinsichtlich der Kühlung: Ein dicht gekapselter Motor mit eng anliegenden Luftführungsblechen ist entschieden überlegen. Trotz geringerer Durchlässigkeit für die Kühlluft ist die Kühlung bei dem dazugehörigen „Leitwert" K von 0,0424 („Con-ductivity factor" K drückt aus, welcher Bruchteil der Luftsäule vom Querschnitt der Motorhaube durch die Haube hindurchströmt, wenn das Druckgefälle auf diesem Wege gleich dem Staudruck ist) in jeder Beziehung besser als bei weniger dicht verkleideten Zylindern (K = 0,0909) oder gänzlich unverkleideten Zylindern (K rd. 0,5). Trotz des geringen Pumpwirkungsgrades bei niedrigem K ist wegen der besseren Kühlung ein Kompromiß nicht angebracht.

Die Bilder zeigen die Anordnung im Windkanal (Gondel 1, Haubennase 7, Haubenhinterteil (skirt) 5, Propeller B, innere Verkleidung 3), eine Zusammenstellung der untersuchten Haubenformen usw., die Ausführung der Nabenhaube 7 und die Druckverteilung an der Haubennase 7.

■Nacelle 2

\~Nose >

^Position c tosihon i (a) Auxiliary airfoil

Spinner 7

(b) Tai! pump

USA Spencer-Larsen Amphibium. Werkbilder

USA Spencer-Larsen Amphibium. Anordnung der abgefederten seitlichen Stützschwimmer mit dem am rückwärtigen Ende des Schwimmers eingebauten Laufrad.

Werkbilder

weite 12 m, Gesamtlänge 7,8 m, Höhe 2,65 m, Fläche 15 m2, Fluggewicht 995 kg, Leergewicht 725 kg, Nutzlast 270 kg, Betriebsstoff 136 1, Oel 13,5 1. Reisegeschwindigkeit (errechnet) 177 km/h, Wasserungsgeschwindigkeit 72 km/h, Steigfähigkeit 210 m pro Min. Gipfelhöhe 4600 m.

USA Hall Ph-2 Ganzmetallflugboot.

Das Muster Ph-2 der Hall-Aluminium Aircraft Corp.. Bristol, Pa., ist ein Doppeldecker in Metallbauweise, Flügel verstrebt, Leichtmetallgerippe, stoffbespannt. Betriebsstoffbehälter in den Flügeln und Motorverkleidungen. Dadurch sollen die für die Atmung schädlichen Benzingase vom Rumpf ferngehalten werden.

Bootsrumpf ist durch 5 Spanten in 6 wasserdichte Abteilungen abgeschottet. In 2 Abteilungen können 4 Tragbahren, die durch Luken vorne und hinten an Bord genommen werden können, untergebracht werden. Bei Rettung Schiffbrüchiger können die Tragbahren ausgebaut und an deren Stelle 20 Mann außer der Besatzung bequem aufgenommen werden.

USA Hall Ph-2 Küstenwachflugboot mit 2 Wright-Cyclone-Motoren.

Bild: Zuerl.

Zwei Wright-Cyclone-Sternmotoren mit NACA-Hauben, Leistung 750 PS je Motor mit Kompressor in 1000 m Höhe. Curtiss-Verstellpro-peller, Breeze-Starter.

Spannweite 22,26 m, Länge 15,58 m, Höhe 5,33 m, Fläche 108,7 m2. Leergewicht 4320 kg, Fluggewicht 7175 kg, Flächenbelastung 66 kg/m2, Leistungsbelastung 4,89 kg/PS.

Höchstgeschwindigkeit 240 km/h, Reisegeschwindigkeit 160 km/h, Landegeschwindigkeit 95 km/h, Steigzeit auf 1500 m 6 Min., Gipfelhöhe 5670 m, Reichweite 3200 km, Flugdauer 20 Std.

Ausrüstung: Blindflug, dabei völlig abgeschirmte Funkanlage, telephonische Verbindung zwischen den einzelnen Besatzungsmitgliedern, 1 Maschinengewehrturm, drehbar, zum Anhalten von Schmugglerbooten.

Preis des Flugbootes ohne FT.-Gerät, jedoch instrumentiert, 120 000 Dollar.

In der Flugstation Cape May, im Staat New Jersey, fanden kürzlich die Abnahmeflüge des ersten von 7 Flugbooten statt, die besonders für Rettung von Schiffbrüchigen und Einsatz bei Notfällen auf See bestimmt sind. Im Rahmen des ärztlichen Funkdienstes, entlang der amerikanischen Küsten, werden diese neuen Flugzeuge in Floyd Bennet Field, der Küstenwachstation New Yorks, ferner in St. Petersburg im Staate Florida, in Salem im Staate Massachusetts, in Charleston im Staate South Carolina, und in Cape May in New Jersey stationiert. Das in Cape May zur Erprobung befindliche Flugboot geht ab nach San Diego in Kalifornien. Das sechste, noch zu liefernde, geht nach Port Angeles in Washington, und das 7. dient als Ersatz.

Bei Empfang eines Notrufes sind die angeführten Stationen imstande, innerhalb von W2 Minuten ein Flugboot startklar zu machen. Mit 4 Mann normaler Besatzung (Pilot, Navigator, Funker, Bordmonteur) und einem Arzt oder einer Krankenschwester geht das Flugzeug ohne Rücksicht auf Wetterverhältnisse auf Strecke.

Seemehrzwecke-Flugzeug „Blohm & Voß Ha 140"

Konstruktion Vogt.

„Blohm & Voß Ha 140" ist ein zweimotoriges Hochseeflugzeug für Torpedo und Erkundung über weite Strecken.

Trapez- und pfeilförmige Außenflügel sitzen an einem rechteckigen Mittelflügel, der den Rumpf durchdringt und mit dem zweimotorigen Trieb- und doppelten Schwimmwerk in ein einheitliches Ganzes zusammengefaßt ist.

Im Zuge neuzeitlicher aerodynamischer Gestaltung ist der Torpedo in den Rumpfquerschnitt untergebracht und durch einfahrbare

Rollklappen abgedeckt. Dadurch sind die Aufhängegeräte vor Spritzwasser geschützt.

Auch beim Schwimmwerk, besonders bei seiner Abstützung, ist auf geringsten Luftwiderstand besonderer Wert gelegt worden. Nur ein einziges, stromlinienförmig verkleidetes Tragrohr verbindet den Schwimmer mit dem über ihm liegenden Flügel, aus dem an dieser Durchdringungsstelle organisch das nun ebenfalls spritzwasser-geschützte Triebwerk nach vorn herauswächst.

Diese Formgestaltung wurde begünstigt durch die allen Blohm-&-Yoß-Flugzeugen eigene Rohrholm-Flügelbauweise. Ein zentraler stählerner Rohrholm durchdringt den Rumpf und bildet zugleich die gesunde Basis für die Anschlüsse der Schwimmer und der Triebwerke. Durch abnehmbare vordere und hintere Flügelformkästen kann der Mittelflügelholm freigelegt werden. Dadurch werden die am Holm verlegten Steuerungen und Leitungen zu den Triebwerken zugänglich.

Der Mittelflügelholm dient gleichzeitig als Brennstoffbehälter. Diese Unterbringungsart hat sich als vollständig betriebssicher erwiesen.

Der Rohrholm der Außenflügel ist aus konisch geschnittenen Halbschalen und mit Decklaschen genietet.

Sowohl an den Verbindungsstellen von Innen- und Außenflügel, als auch an denen zu den Schwimmerstützen sind große Schraubver-flanschungen vorhanden, sie bieten Gewähr für eine äußerst einfache und rasche Montage.

Die Flächen, die Flossen und die Landeklappen sind vollständig mit Blech beplankt, die Ruder dagegen mit Stoff bezogen. — Der Rumpf und die Schwimmer sind grundsätzlich als Blechwannen mit tragender Haut gebaut, lediglich im Mittelteil des Rumpfes, dort, wo große, der Zugänglichkeit und der Sicht dienende Ausschnitte vorhanden sind, werden die Kräfte von vier Längsgurten im Verband mit Spanten und einem Fußboden übertragen.

Das Höhen- und die beiden Seitenruder werden in üblicher Weise durch Stoßstangen betätigt. Für die Querruder dagegen wurde eine neuartige Drehsteuerung angewandt. Bei ihr wird die Handradbewegung auf rasch drehende Drehwellenzüge übertragen und am Ort der Ruder auf das gewünschte Steuerungsmaß rückübersetzt. Diese Steuerung zeichnet sich aus durch ein sehr geringes Baugewicht und durch ihre große Steifigkeit, sie hat sich ausgezeichnet bewährt. Die Lande-

Blohm & Voß Ha 140 Seemehrzwecke-Flugzeug. Werkbilder

klappen werden elektrisch betätigt, sie laufen nach Einschaltung auf eine vorgewählte Stellung automatisch aus bzw. ein.

In dem weit nach vorn gezogenen Rumpfbug, der eine ausgezeichnete Sicht bedingt, befinden sich die Abwurf-Geräte, die seemännische Ausrüstung und eine abgedeckte Drehkranzlafette. Dahinter und über die Drehkranzkuppel hinwegsehend, befindet sich auf der linken Rumpfseite der Führersitz. Rechts von ihm ist ein Notsitz bzw. ein Durchgang zum hinteren FT- bzw. Schützenstand. Dort sind außerordentlich bequeme Raumverhältnisse vorhanden. Das Schußfeld des Abwehrstandes ist durch die Wahl des doppelten Seitenleitwerks besonders günstig gestaltet.

Spannweite 21,00 m, Länge über alles 17,60 m, Höhe mit laufenden Schrauben 5,50 m, Fläche 87,50 m2, Seitenverhältnis 1 : 5,03, Triebwerk: 2 BMW 132 Motoren ä 800 PS = 1600 PS.

Leergewicht 6300 kg. Besatzung 300 kg, Betriebsstoff 1100 kg, militärische Last 800 kg, zusammen 2200kg. Fluggewicht 8500 kg.

Höchstgeschwindigkeit am Boden bei 2X800 PS 320 km/h. Reisegeschwindigkeit bei 2X640 PS 295 km/h. Landegeschwindigkeit 110 km/h. Dienstgipfelhöhe (w = 0,5 m/S) 5000 m. Steigzeit auf 3000 m 11.5 min, auf 5000 m 39 min.

Reichweite bei Reisegeschwindigkeit 1150 km. Reichweite bei Reisegeschwindigkeit und 1700 kg Betriebsstoff 2000 km. Optimale Reichweite 2500 km.

Flächenbelastung 97 kg/m2, Leistungsbelastung 5,3 kg/PS, Flächenbelastung 18,3 PS/m2.

Franz- 3-Zylinder-Motor „Aviasport" 68 PS.

Dieser französische 3-Zylinder-Zweitakt-Motor, gebaut und konstruiert von Etblts. H. Collet, Rue de Geneve, Gex (Ain), ist schon vor 3 Jahren gebaut.

3 Zylinder Sternform, Guß, Cyl. mit Kühlrippen, mit aufgesetzten Köpfen aus Alumin, All. Kolben, arbeitend auf einer Kurbelkröpfung, Gehäuse zweiteilig, AMAC Spezial-Vergaser mit 3 gleichlangen Vergaserleitungen außerhalb des Kurbelgehäuses.

Franz. 3-Zyl.-Motor „Aviasport" 68 PS. Archiv Flugsport

Zylinderdurchmesser 68 mm, Hub 70 mm, Gesamtinhalt 0,76 1, Kompression 1:7, Drehzahl an der Kurbelwelle 3400/3500, an der Luftschraube 1520, Untersetzung 1:2,3, 1 Magnet.

Sterndurchmesser 720 mm, Länge 550 mm, Betriebsstoffverbrauch 8 1/Std. Gewicht 40 kg.

DFS-Rauchkanal*).

Zur Sichtbarmachung von Strömungsvorgängen in Luft werden einerseits in die Strömung eingeführte Rauchmengen, weiterhin im Strömungsfeld angebrachte Stoffäden oder auch durch Hitzdrähte erwärmte Luftschichten verwendet. Bei der Darstellung von Strömungsvorgängen durch Rauch ergeben sich insofern Schwierigkeiten, als der Rauch meist nur kurze Strecken zusammenhält und es demnach nicht möglich ist, ein größeres Stromfeld zu untersuchen. Andererseits hat die Sichtbarmachung von Strömungsvorgängen mit Hilfe von Rauchfäden den Vorzug, daß der wahre Verlauf der Stromlinien sichtbar gemacht werden kann, ohne daß die Gesamtströmung dabei wesentlich gestört wird.

Die Sichtbarmachung von Strömungen ist nicht nur für Unterrichtszwecke, sondern auch für wissenschaftliche Untersuchungen von entscheidender Bedeutung, und die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug hat daher Versuche eingeleitet (Konstr. A. Lippisch), um die einwandfreie Darstellung von Strömungsvorgängen mit Hilfe von Rauchfäden zu klären. Da die Versuche sich bewußt auf die Darstellung 2-dimensionaler Strömungsvorgänge beschränken sollten, wurde die hierfür vorgesehene Windstromanlage so entworfen, daß die Versuchsstrecke, in der die Strömungsvorgänge sichtbar gemacht werden sollten, seitlich durch Glaswände begrenzt ist, so daß der Kanal an dieser Stelle den Querschnitt eines hohen, schmalen Rechtecks besitzt.

Das Zerfallen des Rauches in einer normalen Windstromanlage wurde in erster Linie darauf zurückgeführt, daß die Strömung nicht vollkommen wirbelfrei ist. Es wurde daher zuerst dafür gesorgt, daß durch eine entsprechende Gleichrichteranlage eine absolut gleichförmige Strömung gewährleistet werden konnte.

Führt man nunmehr innerhalb der Gleichrichteranlage Rauchfäden ein, so gelingt es unter Einhaltung bestimmter Geschwindigkeitsverhältnisse, ein Zusammenhalten der Rauchfäden auf größere Längen zu erreichen. Bei dem von der DFS entwickelten Rauchkanal werden auf diese Weise auf 1 m Höhe des sichtbaren Strömungsfeldes 60 Rauchfäden erzeugt, die längs des Sichtfeldes von 1,50 m erhalten bleiben.

Als Material zur Raucherzeugung wird vermodertes Holz verwendet, das in einem besonderen Rauchofen unter Luftabschluß verbrannt

*) Alle Bilder DFS.

Abb. 1. Gesamtansicht des DFS-Rauchkanals.

wird und dessen Dämpfe nach einer Reinigung von den Holzteerdestillaten einen trockenen, gut sichtbaren Rauch erzeugen.

Die Windströmung im Kanal wird durch zwei Ventilatoren erzeugt, die an den beiden Enden des Kanals angebracht sind. Durch entsprechende Einstellung der Geschwindigkeit der beiden Ventilatoren kann der Druck im Kanal reguliert werden, so daß hoher Unterdruck in dem Stromlinienfeld vermieden wird. Infolge der Raucherzeugung kann die Windstromanlage nicht im Kreislaufsystem arbeiten, sondern es muß dauernd frische Luft durch die Gleichrichteranlage angesaugt werden.

Die Versuche haben gezeigt, daß eine gut sichtbare Stromliniendarstellung in diesem Kanalsystem bis zu 20 m/sec möglich ist. Eine weitere Steigerung der Windgeschwindigkeit konnte aus betriebstechnischen Gründen in dieser Anlage nicht durchgeführt werden, jedoch bestehen keine prinzipiellen Schwierigkeiten, die Strömungsvorgänge auch bei höheren Geschwindigkeiten nach diesem System sichtbar zu machen.

Abb. 1 zeigt den Rauchkanal im Laboratorium der DFS. Man erkennt die Gleichrichteranlage, durch die die Frischluft durch einen Lüfter eingeführt wird und in der sodann die Rauchfäden erzeugt werden. Es folgt die Versuchsstrecke zwischen den Glaswänden, sodann das zweite Gebläse, das die Luft absaugt. Hinter dem Kanal befindet sich die Raucherzeugeranlage mit Rauchofen und Kondensator. Um die Rauchfäden besonders gut sichtbar zu machen, werden diese durch seitlich hinter der Versuchsstrecke angebrachte Lampen beleuchtet.

Die zwischen den Glaswänden angebrachten Modelle sind so eingerichtet, daß von einem Versuchsstand aus drei verschiedene Antriebe für Anstellwinkel, Ruderklappen und ähnliches während des Versuchs bedient werden können. Diese Antriebe sind in einem waagerechten Rohr so untergebracht, daß sie vom Beschauer aus durch das Modell verdeckt sind und dadurch das Bild selbst nicht stören. Die Modelle sind aus Holz angefertigt und schließen sich vollkommen dicht an die Glaswände an, so daß eine einwandfreie 2-dimensionale Darstellung gewährleistet ist. Von einem Versuchsstand aus kann weiterhin die Windgeschwindigkeit und die Raucherzeugung geregelt werden.

Abb. 2 zeigt den Versuchsstand mit Regler und Modellsteuerung.

Abb. 2. Zeichnung des DFS-Rauchkanals. Maßstab 1:10.

Der nach diesem Prinzip aufgebaute Windkanal erzeugt ein durch Rauchlinien sichtbar gemachtes Feld einer Parallelströmung, wie dies Abb. 3 zeigt. Die Begrenzung des Strömungsfeldes bedingt, daß die Wölbung der Stromlinien an diesen Grenzen bereits abklingt und man bei Uebertra-gung der Strömungsvorgänge auf den freien Raum eine entsprechende Korrektur des Strömungsbildes vornehmen muß.

Links von oben Abb. 3—10:

3. Parallelströmung.

4. Umströmung einer senkrechten Platte.

5. Umströmung eines Kreiszylinders mit kleinem Durchmesser.

6. Umströmung eines Kreiszylinders mit größerem Durchmesser.

7. Umströmung eines Stromlinienprofils.

8. Strömung um ein Clark Y Profil a — 0°.

9. Strömung um ein Clark Y Profil a — 6°.

10'. Strömung um ein Clark Y Profil a = 18°.

Rechts von oben Abb. 11—18:

11. Strömung um em Clark Y Profil a = 8°.

12. Strömung um ein Clark Y Profil a — —15° (abgerissen).

13. Strömung um ein Profil mit Ruderklappe.

14. Strömung um ein Profil mit Spreizklappe.

15. Strömung um ein Profil mit Slot u. Ruderklappe.

16. Absaugeflügel Qö 387. Ohne Absaugung « max = + 15°.

17. Absaugeflügel Gö 387. Mit Absaugung « max = +35°.

18. Umströmung eines geraden Flügels in 3-dimen-sionaler Strömung.

Abb. 4 zeigt die Strömung um eine senkrechte Platte, die hinter sich eine Kärmän-Wirbelstraße auslöst. Man erkennt deutlich die periodische Ablösung der Wirbel, die die ganze Breite des Sichtfeldes beeinflussen.

Abb. 5 und 6 zeigen die Umströmung eines Kreiszylinders im Bereich kleiner und größerer Reynolds'schen Zahlen.

Abb. 7 zeigt die Strömung um ein Stromlinienprofil mit der Umrißfunktion y = (1 — x) V x und dem Dickenverhältnis 1 : 3.

Man erkennt auch den durch Grenzschichtreibung erzeugten Totluftbereich am Ende des Stromlinienkörpers.

Die nächsten Abbildungen zeigen die Strömung um ein Tragflügelprofil (Clark Y) bei verschiedenen Anstellwinkeln. Man erkennt den Beginn des Abreißens auf dem rückwärtigen Teil der Saugseite bei mittleren Anstellwinkeln und sodann bei größeren Anstellwinkeln das vollständige Abreißen der Saugseite, bei dem das Profil, ähnlich wie die gerade Platte, eine kräftige Kärmän-Straße auslöst. Die gleiche Erscheinung in dem negativen Anstellwinkelbereich ist ebenfalls durch einige Abbildungen erläutert.

Sehr interessant gestaltet sich die Untersuchung von Strömungsvorgängen bei Betätigung von Ruderklappen und Einrichtungen zur Erhöhung des Auftriebs. Die folgenden Abbildungen zeigen hiervon einige Beispiele, wobei das Strömungsbild des Flügels bei größeren Anstellwinkeln mit offenem und geschlossenem Slot bemerkenswert ist. Auch die Wirkung, die das Absaugen der Grenzschicht zur Auftriebserhöhung hervorruft, läßt sich in dem Kanal mit sichtbaren Stromlinien gut verfolgen.

Die Abb. 16 und 17 zeigen die Strömung um ein Flügelprofil mittlerer Dicke bei größeren Anstellwinkeln mit und ohne Absaugung.

Auch räumliche Strömungen lassen sich innerhalb gewisser Grenzen mit Hilfe dieses Rauchkanals darstellen. Abb. 18 zeigt das Wirbelsystem hinter einem geraden Flügel, wie es auch aus der Tragflügeltheorie bekannt ist.

Es lassen sich wohl noch eine ganze Anzahl von Beispielen geben, die interessante Strömungsvorgänge veranschaulichen. Jedoch ist das nicht der Sinn des vorliegenden Aufsatzes, der dem Leser im wesentlichen erläutern soll, welche Möglichkeiten zur Untersuchung von Strömungsvorgängen mit Hilfe des DFS-Rauchkanals gegeben sind.

Es hat sich an Hand der bisher durchgeführten Versuche gezeigt, daß eine solche Anlage wertvolle Aufschlüsse über die Strömungsvorgänge liefert und bei der Entwicklung neuartiger Vorrichtungen die Möglichkeit bietet, günstige Ausführungsformen zu entwickeln.

FLUG

Inland.

Luftsperrgebiete Westgrenze.

Polizeiverordnung über die Festsetzung von Luftsperrgebieten an der Westgrenze vom 8. September 1938. Auf Grund des § 13 des Luftverkehrsgesetzes in Verbindung mit § 69 der Verordnung über Luftverkehr vom 21. August 1936 (Reichsgesetzbl. I S. 653, 659) wird folgendes verordnet:

§ l

Der Luftraum über folgenden Gebieten an der Westgrenze des Deutschen Reiches wird für alle Luftfahrzeuge bis auf weiteres gesperrt:

I. Luftsperrgebiet Aachen.

Erkelenz—Düren—Schnittpunkt der Reichsgrenze mit der Verlängerung der Linie Düren/Walheim (10 km südostwärts von Aachen)—Reichsgrenze—Schnittpunkt der Reichsgrenze mit der Verlängerung der Linie Erkelenz/Heinsberg— Erkelenz.

II. Luftsperrgebiet Trier.

Mechernich (etwa 12 km südwestlich Euskirchen)—Wittlich (ausschließlich) —Schauren (15 km nordwestlich St. Wendel)—Schnittpunkt der Reichsgrenze mit der Eisenbahnlinie Saarbrücken/Forbach—Reichsgrenze—Schnittpunkt der Reichsgrenze mit der Verlängerung der Linie Mechernich/Schleiden—Mechernich.

III. Luftsperrgebiet Pfalz.

Oberstein—Kaiserslautern—Neustadt a. d. H. (ausschließlich)—Germersheim —Karlsruhe (ausschließlich)—Steinbach—Schnittpunkt der Reichsgrenze mit der Linie Steinbach/Hagenau—Reichsgrenze—Habkirchen (etwa 17 km südlich St. Ingbert)—St. Ingbert—St. Wendel—Oberstein.

IV. Luftsperrgebiet Baden. Gengenbach—Lahr—Emmendingen— Reichsgrenze bei Basel (Deutscher Reichsbahnhof)—Reichsgrenze—Schnittpunkt der Reichsgrenze mit der Linie Offenburg/Plobs-heim—Gengenbach.

§ 2

Die Luftsperrgebiete werden durch Flugzeuge luftpolizeilich überwacht.

Die Aufforderung zur Landung auf dem nächstgelegenen deutschen Flughafen außerhalb eines Luftsperrgebietes (§ 69 der Verordnung über Luftverkehr) geschieht von diesen Flugzeugen aus durch Schüsse mit Leuchtspurmunition. Wird die Landungsaufforderung nicht befolgt, so wird das Luftfahrzeug unter Feuer genommen.

Der Reichsmnister der Luftfahrt kann Ausnahmen von § 1 dieser Polizeiverordnung genehmigen.

§4

Zuwiderhandlungen werden nach § 31 Ziff. 1 des Luftverkehrsgesetzes bestraft, sofern nicht nach anderen Strafgesetzen eine höhere Strafe verwirkt ist.

§5

Die weitergehenden Beschränkungen des Luftraumes nach der Verordnung über das Verbot des Aufenthalts aktiver Angehöriger einer ausländischen Wehrmacht in den Sperrgebieten vom 30. Juli 1938 (Reichs-gesetzbl. I S. 963) bleiben unberührt.

Diese Polizeiverordnung tritt am 20. September 1938 in Kraft.

Berlin, den 8. September 1938.

Der Reichsminister der Luftfahrt gez. Göring.

Luftsperrgebiete Westgrenze

Vorstehende Polizeiverordnung ist im Deutschen Reichs- und Preußischen Staatsanzeiger Nr. 211 vom 10. September 1938 verkündet worden.

Auf Grund des § 3 der Polizeiverordnung sind folgende Ausnahmen zugelassen worden:

1. der Luftverkehr in den Luftsperrgebieten entlang den befeuerten Nachflugstrecken

a) Köln—Reichsgrenze in Richtung Brüssel (Flugstreckenfeuer: Ober-Äußern, Mersch, Neu-Teveren) und

b) Frankfurt—Basel (Flugstreckenfeuer: Germersheim, Karlsruhe, Iffezheim, Wagshurst, Langenwinkel, Kenzingen, Riegel, Kaiserstuhl, Auggen)

von 40 Minuten nach Sonnenuntergang bis 40 Minuten vor Sonnenaufgang;

2. das Befliegen des Flughafens Aachen; der An- und Abflug darf jedoch nur von und nach Süden stattfinden, und zwar entlang der Straße, die von Zweifall (etwa 10 km südostwärts Aachen) nach Stolberg führt, und von dort auf dem kürzesten Wege zum Flughafen Aachen und ebenso zurück;

3. der Segelflugbetrieb innerhalb der Luftsperrgebiete, beschränkt auf Gleitflüge und Segeln am Hang mit Gummiseil- oder Windenstart.

Weitere Ausnahmen bedürfen von Fall zu Fall der Genehmigung des Reichsministers der Luftfahrt. Anträge sind rechtzeitig, mindestens 3 Tage vorher, an RLM., Abt. LB II, zu richten.

Luftsperrgebiet über Wien. Durch eine Verordnung des Reichsministers der Luftfahrt vom 23. Sept. ist der Luftraum über dem Stadtgebiet und der Umgebung von Wien innerhalb der Linie: Wolkersdorf—Markgrafenneusiedl—Fischamend— Gramatneusiedl—Moedling — Kaltenleutgeben—Purkersdorf — Gablitz—St. Andrae vor der Höhe—Hermannsdorff—Wolkersdorf für alle Luftfahrzeuge bis auf weiteres gesperrt.

Welthöchstleistungen Leichtflugzeugklasse bis zu 6,5 1 Zylinderinhalt wurden auf W-KL 35 Hanns Klemm Flgw. mit 135/160 PS Hirth-Motor HM 506 A6Zyl. 5,976 1, Typenbeschreibung „Flugsport" 1935 S. 474 u. 1937 S. 425) von Kalkstein vollbracht: 228,705 km/h über .100 km, 227,748 km/h über 1000 km, 7000 m Höhe, einsitzig, am 11. 9. Am 12. 9. mit Fluggast Voy 227,704 km/h über 100 km und

Klemm (Wasser) W-KL 35, mit welcher Kalksein (i. d. Abb. oben rechts) vor kurzem mehrere Höchstleistungen in der Klasse für Leichtflugzeuge bis zu 6,5 1

nach Deutschland brachte. Werkbilder

5600 m Höhe. Flugstrecke am Bodensee, 50 km, von Mittel-Zell auf der Insel Reichenau bis zu einer Wendemarkte bei Lindau, mußte bei dem Flug über 1000 km zwanzigmal durchflogen werden.

Horta-New York, Blohm & Voß-Flugzeug „Nordstern" der Deutschen Lufthansa, 13 Std. 40 Min. Start 12. 9. 1 h, Wasserung New York 14 h 10. Besatzung Flugkpt. Mayr, Flugkpt. Blume, Flugmasch. Mischner und Flugzeugfunker Qruber.

NSFK.-Staifel flog auf Einladung der Sektion Bern des Schweizer Aero-Clubs nach der Schweiz, wo sie mehrere Flugplätze besuchte.

Bordbuch, neues Muster, für zivile Flugzeuge — ausgenommen Flugzeuge der Luftfahrtunternehmen — ist eingeführt worden.

Neu darin ist, daß zur Gesamtbetriebszeit der Motoren auch deren Laufzeit beim Abbremsen und Rollen („Bodenlaufzeit") zu zählen ist. Hierbei sind als gewöhnliche Bodenlaufzeit in den Sommermonaten (April bis Oktober) je Start 5 Minuten, in den Wintermonaten (November bis März) je Start 15 Minuten in Ansatz zu bringen. Außergewöhnliche Bodenlaufzeiten (z. B. Probelaufen nach Instandsetzungen usw.) sind besonders zu rechnen und durch Vermerk (in dem Räume unterhalb der Spalten „Landung" und „Flugdauer") als solche zu kennzeichnen.

Ferner ist neu eine Spalte zur Angabe von mitgeführtem besonderen Gerät (Lichtbildgerät, Waffen, Schießbedarf, Sprengstoffe, Giftgase, Brieftauben). Die zur Zeit in Gebrauch und im Handel befindlichen Bordbücher können aufgebraucht werden; in diesen ist jedoch jeweils unterhalb der Zeile „Gesamtzeit" hinzuzusetzen: „Bodenlaufzeit: . . . ." und gegebenenfalls in den Spalten „Zoll" oder „Wichtige Ereignisse" mitgeführtes besonderes Gerät (Art, Zahl, Verwahrung) anzugeben._

DIN Fachnormenausschuß für Luftfahrt FALU

Hobel genormt und Benennung der Einzelteile von Hobelbänken festgelegt.

Erschienen sind folgende, vom Beuth-Vertrieb, Berlin SW 68, erhältliche Normblätter: DIN 7218 Langhobel (Rauhbank), DIN 7219 Doppelhobel, DIN 7220 Putzhobel, DIN 73.10 Schrupphobel, DIN 7311 Schlichthobel, DIN 7312 Zahnhobel. Von einer Bemaßung der Aussparung im Hobelkörper wurde abgesehen, weil hierdurch die Austauschmöglichkeit der Hobeleisen nicht behindert wird. Wichtig hingegen für das Passen der Hobeleisen sind die Breite und der Winkel für die Eisenlage im Hobelkörper selbst.

Auch das Normblatt DIN 7328 „Hobelbänke, Benennung der Einzelteile" ist soeben erschienen. Durch die Festlegung der Bezeichnungen für die wichtigsten 22 Einzelteile einer Hobelbank (mit deutscher Vorderzange und mit Parallel-Vorderzange) werden jetzt die Schwierigkeiten für Hersteller und Besteller von Hobelbänken und ihren Einzelteilen behoben sein. Es können kaum noch Mißverständnisse vorkommen. Auch die unterschiedlichen Ausdrücke in den verschiedenen Gegenden Deutschlands werden hoffentlich nach und nach verschwinden und durch die genormten Benennungen ersetzt werden.

Normblatt DIN 17: Senkrechte Normschrift. Herausgeg. v. Deutschen Normenausschuß, erhältlich vom Beuth-Vertrieb, Berlin SW 68.

Die senkrechte Schrift nach DIN 17 gilt ausschließlich für Schilder, Skalen usw., ist jedoch keineswegs als Ersatz für die schräge Schrift gedacht.

Was gibt es sonst Neues?

Norwegische Luftwaffe bestellte 6 Heinkel He 115 Torpedo-Flugzeuge.

Coupe Deutsch, Fehlmeldung, auf Oktober 1939 verschoben.

Fluglehrerbedürfnis; um hierüber zu beraten, sind engl. Flugzeuglehrer nach London von der Civil Air Guard eingeladen worden.

Roscoe Turner gewann „Thompson Trophy" am 5. 9. bei den USA nationalen Luftrennen mit 462,188 km/h. Zweiter in der Thompson Trophy Ortmann.

USA Luftrennen nahmen Hanna Reitsch und Kunstflugmeister Hagenburg teil.

Tokio Flughafen, Vorstadt Joto, Bauzeit 3 Jahre, begonnen.

Alex Monteith, unser engl. Fliegerkamerad, ins Parlament zur Vertretung der Doncaster Division berufen. Wir wünschen ihm besten Erfolg.

Ausland.

Engl. D. H. Albatross Rumpfbruch ist auf eine schwache Konstruktionsstelle zurückzuführen. Alle anderen im Betrieb und Bau befindlichen Typen sind an der gefährlichen Bruchstelle verstärkt (Erhöhung des Konstruktionsgewichtes 5 kg).

Engl. Composite Flugzeug „Mercury" soll von Schottland nach Kapstadt starten, um bisherige Höchstleistung 10 200 km zu überbieten. Für diesen Flug werden zusätzlich 4000 1 Betriebsstoff noch in den Schwimmern untergebracht. Startgewicht I2V2 t.

Royal Aeronautical Society finden folgende Vorträge statt: „Die Verwendung von Leichtmetall im Flugzeugbau", gehalten von M. R. le Coeuvre am 20. 10. „Meteorologisches Problem Nord-Atlantik", Capt. Entwistle, 3. 11. „Amerikanisches Flugwesen", T. D. Wright, 9. 11. „Arbeit der DVL." Dr. F. Seewald, 17. 11. „Flugsteuerung" Prof. T. R. Hill, 1. 12. „Einige Resultate des Rauchkanals der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug" A. Lippisch, 15. 12.

Westland Aircraft Co., Yeovil, Somerset, vergrößert durch die 3 Schiffbaufirmen Harland and Wolf, Belfast, Swan Hunter, Tyneside und John Brown and Co., Ltd., Tyneside zum Bau des Westland Lysander. Nunmehr investiert £ 187 500.—.

M. J. Adam t, engl. Geschwaderführer, 12. 9. Farnborough mit zwei Kameraden tödlich verunglückt. Inhaber des Höhen-Weltrekordes, 16 440 m auf Bristol 138.

John Hindmarsh t, Versuchspilot von Hawker am 6. 9. bei Hurricane-Ver-suchsflug im Sturzflug (Abfangen) verunglückt.

Oantas Empire Airways Ltd. von Brisbane nach Sydney umgezogen.

Frankreich—Indochina-Luftlinie, Air-France, stellt statt bisher Wasserflugzeuge Landflugzeuge Typ Dewoitine 338 ein.

Henry Potez, der franz. Flugzeugindustrielle, verlor durch Jagdunfall ein Auge.

Mailand—Venedig-Fluglinie seit 1. 7. 38 im Betrieb. Luftattachee Rom, jetzt von Bülow.

Ital. Colonel Pezzi, Inhaber Welthöhenrekord, 15 655 m, hielt auf dem wissenschaftlichen Kongreß in Bologna Anfang September einen Vortrag über seine Forschungen bei Höhenflügen und die Bedeutung derselben für das Militär-Flugwesen. Piaggio habe einen neuen Höhenmotor mit doppeltem Kompressor gebaut, dessen Leistungen noch nicht von anderer Seite erreicht worden seien.

Savoia Marchetti, SM 87 Wasser-Verkehrsflugzeug, entwickelt aus dem SM-75-Verkehrseindecker, bei den Savoia-Marchetti-Werken in Sesto Calende im Bau. Motoren drei Alfa Romeo 135 RC 32, 18 Zyl., zweireihig, 1350 PS (siehe „Flugsport" 1937, Seite 591), 3 Mann Besatzung, 24 Fluggäste. Leergewicht 12 000 kg, Fluggewicht 17 000 kg. Mittlere Geschwindigkeit 335 km/h in 4500 m mit 60% Motorleistung. Höchstgeschwindigkeit 410 km/h. Gipfelhöhe 7300 m.

Ital. meteorol. Dienst wird von folgenden meteorologischen Dienststellen ausgeübt: In Linate (Mailand) für Piemont, Lombardei, ausgenommen Parma, Ligurien und das anschließende Meer; in Venedig Lido für die drei Venetien, Istrien, Zara, Emilia, Marken und die angrenzenden Meere; in Lido von Rom für Toskana, Latium, Umbrien, Sardinien und die Meere; in Brindisi für Kam-panien, Abruzzen, Molise, Apulien und die Meere; in Syrakus für Sizilien und das Meer; in Castel Benito (Tripoli); in Addis Abeba für die Gebiete des Kaiserreichs.

Aerologie-Lehrstuhl Universität Rom eingerichtet. Vorlesungen halten fortgeschrittene führende Studenten des Flugwesens. Zweck Schaffung eines Stammes wirklich tüchtiger Meteorologen. Finanzierung durch das Luftfahrtministerium.

Ital. Flugboot Macchi C. 99.

Werkbild

Akademische Motorfluggruppe Helsinki beseelt von echtem kameradschaftlichem Fliegergeist haben sich ohne jegliche staatliche Unterstützung emporgearbeitet. Die notwendigen Mittel wurden durch Selbsthilfe (Verkauf von altem Eisen und Metall) in Bienenfleiß geschaffen. Die erste Sammlung vor drei Jahren ergab ein Flugzeug für die finnische Luftwaffe. Mit dem Rest des Geldes wurden ein Jahr später Schulkurse, der erste theoretisch, die beiden nächsten praktisch für Studenten der Universität Helsinki durchgeführt. Schulflugzeuge auf Skiern, Lehrer Offiziere der Luftwaffe. Mit diesem Erfolg war die Gruppe noch nicht zufrieden. Eine neue Sammlung ergab die Mittel für ein Flugzeug-Geschwader. Wir dürfen unsere finnischen Fliegerkameraden zu ihrem Erfolg beglückwünschen.

USA Privatflugzeuge und Piloten: 1. 7. 1938 9732 Flugzeuge und 20 076 Flugzeugführer; 1. 7. 1937 7914 Flugzeuge und 16 578 Flugzeugführer. Zuerst kommt Kalifornien mit 1220 Flugzeugen und 3896 Flugzeugführern, während der Staat New York 970 Flugzeuge und 1889 Flugzeugführer aufweist.

Burnelli USA Verkehrsflugzeug für 34 Fluggäste im Bau. Aufbauend auf Windtunnelmessungen will man 400 km erreichen. Motoren drei Wright Cyclone Sternmotoren. Fluggewicht 14 800 kg. Aktionsradius 2200 km.

Kanadischen Flugzeugfabriken sind zu einem Konzern zur Ausführung der engl. Flugzeugbestellungen zusammengeschlossen. Zur Verhandlung mit dem engl. Air Ministry ist ein besonderes Direktorium gebildet worden, bestehend aus: Paul F. Sise, Präsident der Northern Electric Co., Victor M. Drury, Präsident der Canadian Car and Foundry Co., R. J. Magor, Präsident der National Steel Car Corp., Edouard Labelle, Präs. der kanadischen Vickers, Hubert Passmore, Präs. von Fairchild Aircraft Ltd., George Cotrelle, Präs. der Canadian Bank of Commerce, W. H. Mclntyre, Präs. der Ottawa Car Manufacturing Co., W. J. Sanderson, Präs. of Fleet Aircraft, Ltd., und L. J. Belnap, Präs. of the Consolidated Paper Co.

Siam-Luftverkehr beförderte im letzten Jahr 64 Passagiere, 18 000 kg Post und Fracht auf 12 500 km Strecke mit 3 D. H. Puss Moths. Der Postminister von Siam frug bei der Gesellschaft an, ob nicht auch nach Norden und Süden eine Luftpostlinie eingerichtet werden könnte.

Indienfluglinie, Imperial Airways Flugpreisermäßigungen. Neuer Flugpreis London—Australien und zurück £ 274; einfach Sydney—London £ 180.—.

Arthur Benitz, Chefpilot der Bücker-Flugzeugwerke, „Az Diabolico", aus Südamerika zurückgekehrt und wird von Bücker begrüßt. Benitz hat während seiner Expedition in Südamerika 25 000 km zurückgelegt und auf 85 Flugveranstaltungen in Argentinien, Brasilien, Chile und Uruguay geflogen. Archiv Flugsport

Segelflug

Rhönwettbewerb 1938, Rückblick.

Auch die nüchterne zahlenmäßige Auswertung der diesjährigen Wettbewerbsergebnisse steht in der Geschichte des Segelfluges einzigartig da.

Die Zahl der erflogenen Kilometer beträgt in diesem Jahr 76 000 — fast das Doppelte des Erdumfanges! 2750 Stunden waren unsere Männer insgesamt in der Luft. 1300 Starts, 161 Zielflüge, davon 51 zwischen 195 und 320 km, außerdem 7 Zielflüge mit Rückkehr zur Startstelle; an Streckenflügen wurden 5 über 400 km, 3 über 350 km und 24 über 300 km gezählt. Der Höhenweltrekord ist nicht weniger als elfmal überboten worden; insgesamt wurden 70 Flüge von Höhen über 3000 m durchgeführt.

Die Kartenskizze (Abb. 1) dient vor allem dem graphischen Vergleich mit den letztjährigen Ergebnissen. (Vergleiche Kartenskizze vom Wettbewerb 1937, „Flugsport" 1937, S. 455.)

Aus der Streckenkarte kann man noch allerlei ablesen. Auffallend sind gewisse strahlenfreie Gebiete, die die Flieger geflissentlich gemieden haben. Man erkennt nach Nordosten in dem weißen Sektor das

Abb. 1. Rhönwettbewerb 1938, Rückblick. Streckenflüge unter Zugrundelegung der im „Flugsport" 1938 Nr. 16, 17 und 18 veröffentlichten Tagesberichte.

Zeichnung: Flugsport

Tagcs-Sircckenflügc

Abb. 2b. Rhönwett bewerb 1938, Rückblick.

350

600

500

250

300

200

200

150

Wasserkuppe 6 8.38

bekannte Sumpfgelände mit seinen Absaufmöglichkeiten. Weiter charakteristisch ist der freie Südostsektor mit nur kurzen Strahlen, wo man die tschechische Grenze beinahe nach den Landepunkten einzeichnen kann. Dasselbe gilt für die französische Grenze. Deutschland ist eben für die Segelfliegerei schon viel zu klein. Die schönsten und verlockendsten Streckenflüge wären die nach England. Aber es ist sehr viel Wasser in dem Kanal.

Abb. 3. Rhönwettbewerb 1938, Rückblick. Erflo-gene Qesamtstrecken bei den letzten 4 Wettbewerben.

100

Abb. 4. Rhönwettbewerb 1938, Rückblick. Entwicklung der Anzahl der Flüge über 50, 100, 150 und 200 km seit 1933 und größte Strecken seit 1927.

Zeichn. Flugsport

Interessant und aufschlußreicher ist ein Studium der einzelnen Tagesstreckenleistungen. Wir glauben, vielen Wünschen nachzukommen, wenn wir auch hierüber eine Uebersicht geben. Wir haben daher in der folgenden Abb. 2 die Tagesleistungen und somit die Erfahrungen in übersichtlicher Weise zusammengestellt. Die Strecken sind im Maßstab 1 : 400 000 aufgezeichnet.

Die Richtung des angegebenen Nordpfeils ist für sämtliche Darstellungen gültig. Die eingeklammerten Zahlenwerte stellen die Startnummern der Flugzeugführer dar, die diesen Punkt erreicht haben. Die in Richtung der Radien angegebenen Ziffern entsprechen der von der Wettbewerbsleitung anerkannten Strecke in km.

Die Häufigkeit der Flüge über 50, 100, 150, 200 km zeigt Abb. 3. Hierin ist die Zahl der Flüge seit 1933 und jeweils die größte Strecke seit 1927 aufgetragen. Abb. 4 stellt die erflogenen Gesamtstrecken in den letzten vier Jahren dar.

Diese Darstellungen geben einen anschaulichen Beweis für die erfolgreiche Breitenarbeit des NSFK. Das Bestreben des NSFK, Hebung des allgemeinen Leistungszustandes durch eine umfassende Schulungsarbeit, ist somit erreicht.

Hornisgrinde-Segelfluggelände ist lange Zeit umstritten worden. Nachdem der Korpsführer dieses Gelände nun der NSFK.-Gruppe 16 (Südwest), Gruppenführer Zahn, zugeteilt hat, ist in dieser südwestlichsten Ecke Deutschlands ein frischer Zug hineingekommen. Hornisgrinde ist ja schon von vielen entdeckt worden. Aber dabei ist es auch geblieben. Der erste, der es nun wirklich versucht hat, zu fliegen, war bekanntlich NSFK.-Obertruppführer Anton Frey, der Ostern 1933 unter der damaligen Leitung von Nagler einen primitiven „Hol's der Teufel" auf die Hornisgrinde schleppte und tatsächlich startete, flog und etwa 18 km hinter sich brachte. Seit dieser Zeit bemühten sich Männer, eine Halle zu bauen, deren Bemühungen aber an widrigen Winden, welche aus verschiedenen Richtungen wehten, scheiterten. Jetzt nach dem Aufbau der Gruppe 16 (Südwest) wurden die Pläne zur Wirklichkeit. Eine neue Halle ist mit Unterstützung der umliegenden Stellen, Gauleiter, Bürgermeister und vielen anderen, errichtet worden. Am 18. 9. hatte der Gruppenführer Zahn zur Einweihung der Halle geladen. Anwesend waren Gauleiter und Reichsstatthalter Robert Wagner, Obergebietsführer Kemper, Ursinus und alle Männer, die an dem Aufbau von Hornisgrinde mitgearbeitet hatten. Die ganze Umgegend, man schätzt sie auf 10 000, war zu der Einweihung auf die Hornisgrinde geeilt. So hat nun die südwestlichste Ecke Deutschlands ihr Segelfluggelände. Nach der Weihe, während welcher die Halle den Namen des erst kürzlich verunglückten Gruppenangehöri-

Segelfluggelände Hornisgrinde. Die Männer mit ihrer NSFK.-Standarte. Links: Kunstflugkette. Während der Einweihung der Segelflugzeughalle „Max Albert".

Bilder: Flugsport

gen „Max Albert" erhielt, endete die Weiherede von Oskar Ursinus: „Es wird weiter geflogen und nun: Ausziehen! Laufen! Los!"

Deutsch-belgisches Segelfluglager Marburg, Kursus 10 Tage. Ergebnis 6 C-Prüfungen, 3 für den Segelflugzeugführerschein, 3 Schleppgenehmigungen und eine A-Prüfung. Leitung Fluglehrer Frowein-Berlin. Führer der belgischen Gruppe Molinet. Wollen im nächsten Jahr wiederkommen.

Yorkshire Gliding Club sendet uns einen Tätigkeitsbericht über das vergangene Jahr (1. 8. 37 bis 31. 7. 38), aus dem hervorgeht, daß der Segelflug in England gute Fortschritte gemacht hat. Mitgliederzahl 145. 56 „A", 41 „B", 36 „C" und 4 Silber „C". Fluglehrertätigkeit überwiegend ehrenamtlich ausgeübt. Schulgelände Sutton Bank. Fortgeschrittene Kurse möglichst viele mit möglichst geringer Teilnehmerzahl. Wir beglückwünschen den Yorkshire Gliding Club (Anschrift Sutton Bank, Nr. Thirsk, Yorkshire) zu dem schönen Erfolg. Präsident Major W. Shaw, Vize-Präs. P. A. Wills, Generalsekretär L. A. Alderson, Schatzmeister W. Rawdon Watson, beratender Ingenieur F. N. Slingsby, Fluglehrer: Sharpe, Chef-Instruktor, Stedman, Slingsby Shaw, Hastwell, Heath, Wordsworth, Dean-Drummond, Hartness.

40 Std. 51 Min. im Doppelsitzer segelten Toni Kahlbacher und Josef Führinger von der NSFK.-Gruppe 17 (Ostmark). Start 8. 9., 8.10 h. Segelflug gelände Spitzerberg mit Motorflugzeugschlepp auf 500 m, 8.35 h begann Freiflug nach dem 1 km entfernten Hundsheimer Kogel, dessen Fluggelände durch Feuer zu beleuchten sich als notwendig erwies, um so mehr, da gegen Mitternacht die

Einweihung der „Max-Albert"-Halle im Segelfliegerlager Hornisgrinde der NSFK.-Gruppe 16 (Südwest). Oben: Gruppenführer Zahn begrüßt die Ehrengäste. Unten: Weihe der Halle durch Oskar Ursinus.

Wolken auf die Kuppe zudrückten. Nahrungsmittel nur etwas Keks und Wasser. Die notwendigen plombierten Höhenmesser waren in Ordnung. Landung in der Nacht zum 10. 9. 1.26 h.

Radio-Telefonie-Versuche aus dem Segelflugzeug machte Dr. Cattaneo auf „Cat—15" auf dem Platz von Taliedo.

Nationaler Segelflug-Wettbewerb Asiago, dem klassischen Segelfluggelände, wo 1924 deutsche Segelflieger zum erstenmal vertreten waren (siehe „Flugsport" 1924), nahmen teil die Gruppen von Pavullo, Cattaneo, Mailand und Asiago. Sieger Mantelli Arduino von der Gruppe Cattaneo mit 21,56 Std. Flugzeit, 5740 m Höhe und 101 km Entfernung.

Johannesburg—Bremersdorp, 320—340 km, segelte Herbert Bartaune auf Minimoa in der britischen Kolonie Swaziland am r . . . .

11. 9., wodurch der bisherige afrikanische Rekord ', um etwa 200 km überboten wurde. Bartaune . führte bekanntlich 1935 einen Flug von der Was- j serkuppe nach Brünn aus (482 km). j

Reichsmodellwettbewerb für Motorflugmodelle Borkenberge 1938")

haben wir bereits auf Seite 526 des „Flugsport" berichtet. Man sah in Borkenberge ausgezeichnete Arbeiten. Flugmodellbau ist zur Uebung von Handfertigkeit und zur Einführung in Flugwissenschaft und -tech-nik das beste Mittel. Die ausgezeichneten, in Borkenberge erschienenen Arbeiten, gaben einen Einblick über den Stand der Entwicklung und der Ausbildung unserer jungen Modellbauer. Die nebenstehenden Abbildungen geben ein lebendiges Bild von dem Treiben unserer jungen Fliegergeneration in Borkenberge.

42 km fliegt Benzinmodell des Hitlerjungen Rolef von Essen-Mühlheim nach dem Halten-Stau-

*) Vgl. Reichsmodellwettbewerb 1937 „Flugsport" S. 531.

Vom Reichswettbewerb für Motorflugmodelle Borkenberge 1938. Von oben nach, unten:

1. Schwingenflugmodell v. Lippisch.

2. Benzinmotormodell v. Holl, Essen, kurz nach dem Start.

3. Erster Flug der Dampfturbine v. Scholl, Pforzheim. Handstart 183 Sek.

4. Wassermodell nach dem Start von dem künstlichen Wasserbecken.

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Vom Reichswettbewerb für Motorflugmodelle Borkenberge 1938. S. 555. Links von oben nach unten:

Antusch, Darmstadt, DFS., mit dem neuen Schwingenflugmodell v. Lippisch. Lippisch mit dem lOjähr. Pimpf, der den Schwinguin gebaut hat. Schwingenflugmodell mit in den Tragflügel gelegte Pleuelstangen, Das größte Benzinmotor-Flugmodell brachte wieder die NSFK.-Gr. 17. Modell v. Rudischer, Inzersdorf.

Reichssender Köln unterhält sich mit dem lOjähr. Pimpf Baumeister, der schon ein Schwingenflugmodell an den Start brachte. Rechts von oben nach unten:

Schaltwerk und Signalanlage Benzinmotor-Modell Krause, Darmstadt. Summer gibt 8 Std. lang durch Taschenlampenbatterie Signal, im Umkreis v. 100 m hörbar. Qummimotormodell mit einziehbarem Fahrwerk v. Qaebler, Halberstadt. Dampfturbine v. H. Jg. Manfr. Walch, Pforzheim. Wegen kleiner technischer Fehler noch keine Flugleistungen.

Der Sieger im Wasserflugmodell-Wettbewerb H. Jg. Ulrich Heß, Hanau a. M., erreichte neue deutsche Rekordflugzeit v. 53 Sek. Selbstgebauter Flugmodell-Benzinmotor v. W. Krause, Magdeburg.

1. Reichswettbewerb für Saalflugmodelle des NS-Fliegerkorps,

Frankfurt a. M., 12. u. 13. Nov. 1938.

Dieser 1. Reichsmodellwettbewerb für Saalflugmodelle des Korpsführers, für den die allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen für Flugmodellwettbewerbe keine Anwendung finden, ist etwas ganz Neuartiges.

Der Wettbewerb besteht aus einer Bau- und Leistungsprüfung für Saalflugmodelle. Er bezweckt, dem Veranstalter zu zeigen, welche Leistungssteigerungen im Saalflugmodellbau und -flug im Jahre 1938 erreicht worden sind. Er dient weiterhin dem Zweck, festzustellen, in welchem Umfang der Bau von Saalflugmodellen in die Ausbildungspläne der Modellflugarbeitsgemeinschaften des DJ und der Schulen eingegliedert werden kann.

Zugelassen zu diesem Wettbewerb sind Sturmangehörige und Förderer des NS-Fliegerkorps, der Fliegerscharen der HJ und Angehörige der Modellflugarbeitsgemeinschaften der DJ, deren Saalflugmodelle bei den Probeflügen eine Mindestdauer von 1 Min. erreicht haben.

Die Teilnahme von Bewerbern, deren Modelle diese Flugdauer bei den Ausscheidungsfliegen nicht erreichen, ist aussichtslos.

Berufsmodellbauer, die dem NS-Fliegerkorps angehören, können an diesem Wettbewerb ebenfalls teilnehmen.

Zu den Berufsmodellbauern zählen alle hauptamtlich im NS-Fliegerkorps beschäftigten Flugmodellbaulehrer, Bauleiter, Sachbearbeiter sowie solche Flugmodellbauer, die in einem gewerblichen Flugmodellbaustoff-Vertrieb tätig sind oder sonst irgendwie gewerbsmäßig im Flugmodellbau beschäftigt sind.

Jede Gruppe kann zu diesem Reichswettbewerb 15 Teilnehmer entsenden.

Jeder Bewerber darf insgesamt 2 Saalflugmodelle melden. Die Meldungen sind auf dem NSFK-Formblatt Nr. 561 auf dem Dienstwege bis zum 25. Oktober 1938 an den Korpsführer des NS-Fliegerkorps einzureichen. Später eingehende Meldungen werden ohne Rücksicht auf etwa vorliegende Gründe zurückgewiesen.

Wettbewerber starten in 6 Klassen. Klasse A: Jungen mit Bauplanflugmodellen, B: Jungen mit Eigenentwürfen, C: Männer mit Eigenentwürfen, D: Jungen u. Männer mit Enten, Tandems u. Nurflügelmodellen, E: Jungen u. Männer mit Sonderkonstruktionen, wie Schwingenflugmodelle, Hubschrauber u. a., X: Berufsmodellbauer mit Eigen entwürfen oder Sonderkonstruktionen wie Klasse E.

Zum Bau der Saalflugmodelle können deutsche sowie ausländische Werkstoffe verwendet werden. Auf Verwendung deutscher Werkstoffe wird besonderer Wert gelegt.

Die Spannweite, gemessen zwischen den Flügelspitzen, darf nicht über 800 mm betragen.

Die Saalflugmodelle können als Stab- und Rumpfmodelle gebaut werden. Bei Rumpfmodellen ist es zulässig, in den Rumpf zur Aufnahme der Verdrehungskräfte einen Stab einzubauen.

Die Tragflügel können einseitig bespannt sein. Die Leitwerke der Modelle müssen so einstellbar sein, daß die Modelle Kreisflüge von etwa 20 m & fliegen können.

Die Modelle müssen ein start- und landefähiges Fahrwerk besitzen und dürfen nur eine Flächenbelastung von höchstens 4 g/dm2 haben.

Der Hakenabstand für den Qummimotor soll nach Möglichkeit die Spannweite des Haupttragflügels nicht überschreiten. Abweichungen bis zu 10 v. H. sind jedoch zulässig.

Gewertet werden nur Dauerflüge. Die Messung beginnt mit der Loslassung des Flugmodelles aus der Hand. Berührungen mit irgendwelchen erdfesten Punkten, wie Wänden, Beleuchtungskörpern und der Saaldecke während des Fluges bleiben unberücksichtigt. Die Messung endet dann, wenn der Flug als solcher aufgehört hat oder für eine längere Zeit als 3 sec unterbrochen ist.

1 sec Dauer gilt als 1 Punkt.

Angefangene Sekunden werden von Vio an aufwärts nach oben abgerundet. Bei Flugmodellen, die nach veröffentlichten Bauplänen hergestellt sind, werden 10 v. H. der erflogenen Punktzahl in Abrechnung gebracht.

Die Addition der Punkte jeden Fluges eines Flugmodelles ergibt die Punktzahl desselben.

Bei Schluß des Wettbewerbs im Fluge befindliche Modelle werden voll .gewertet.

Ausbesserungen an den Flugmodellen können ohne Einfluß auf die Wertung während des Wettbewerbs durchgeführt werden.

Sonnabend, 12. 11. 38, 10—20 Uhr Bauprüfung der Saalflugmodelle. 20.30 Uhr Abfahrt ins Quartier: Haus der Jugend.

Sonntag, 13. 11. 38, 8.30 Uhr Eröffnung des Reichswettbewerbes. 9—16 Uhr Wettbewerb. 16—17 Uhr Schaufliegen der besten Flugmodelle des Wettbewerbes. 17 Uhr Preisverteilung. 17.30 Uhr Schluß des Wettbewerbes. Der Korpsführer verleiht goldene, silberne und bronzene Plaketten.

Flugmodelle fliegen — Flugzeugmodelle Flugfähigkeit.

Modellflugzeuge Nachbildung von bemannten Flugzeugen.

Segelflugzeug-Viererschlepp in Zusammenarbeit von Otto Bräutigam und Fluglehrer Bönig-Halle, Flughafen Magdeburg, 5. 6. 1932 ausgeführt. (Abb. siehe „Flugsport" 1932, S. 263.)

Flügelbefestigung mittels Zunge und Lasche ist nicht neu. Untenstehende Abb. zeigt eine Ausführungsform, wie man sie verschiedentlich auf Borkenberge-Wettbewerben und anderen gesehen hat. Die am Flügel befestigte Zunge wird in die etwas federnde Lasche hineingedrückt.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Geheimnis um zwei Segelkisten. Von Gerhard Siegel. Verlag Laumann, Dülmen i. Westf. Preis kart. RM 2.50, Leinwand RM 3.—.

Eine Schar segelflugbegeisterter Jungens hat es gepackt. Ihre Sehnsucht, zu fliegen, ist nicht mehr zu bändigen. Ein Segelflugzeug wird irgendwoher gechartert. Bei Nacht und Nebel ziehen sie ins Gelände und entdecken einen grünen Hang. Die Trudelmelone wird aufgesetzt. Es geht los. Man lernt, Feigheit nicht merken lassen, bekämpfen. Auch der Rhöngeist geht um. So erleben sie richtig den Anfang des Segelfliegens nach berühmtem Muster, wie einst in der Rhön.

Der Wettflug der Nationen. Ein technischer Zukunftsroman von Hans Dominik. Verlag Koehler & Amelang, Leipzig. Preis Leinen RM 2.85.

Dominik bringt, wenn er etwas schreibt, zugleich technische Belehrung. Diesmal zieht ein neuartiges flugtechnisches Ereignis an den Augen vorüber. 30 Flugzeuge von 7 Nationen fliegen über 40 000 km Erdumfang. Stratosphärenflugzeuge tauchen auf. Spannend liest man das Buch zu Ende.

Der frohe Kreis. Herausgeg. v. Elsbet Göbels. Verlag Laumann, Dülmen i. W. Preis Leinen RM 5.40.

Endlich ein Buch, das man Mädchen schenken kann. Mit Geschichten vom Spaziergang mit dem Suppentopf beginnt es. Dann folgen Erzählungen: Von der Mühlfrau, Mädel musizieren im Rundfunk, sogar das Fliegermädchen Thea Rasche erzählt von einem gefährlichen Flug. Dann wird man in den brasilianischen Urwald geführt. Ein wirkliches Mädchenbuch unserer Zeit.

Unsere Welt. Herausgeg. v. Hubert Göbels. Verlag Laumann, Dülmen i. W. Preis Leinen RM 5.80.

Ein Buch der Jungen, für die sich die Welt auftut. Was sie alles sehen werden in ihrem Leben: Die Grenze ist weg, Geheimsprache der Landstreicher, Zelte im Moor, Flugdienst ohne Motor, Seetreffen im Nebel, Wildpferde, Vogelwarte, Reichsautobahn, Rennwagen, Olympiade und alles, was Jungen begeistern kann.

Die Zündfolge der vielzylindrigen Verbrennungsmaschinen, insbesondere der Fahr- und Flugmotoren. Von Dr.-Ing. Hans Schrön. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 20.—.

Die weitere Entwicklung des Motors ist mit der weiteren Entwicklung des Flugzeuges eng verbunden. Die Mannigfaltigkeit der Entwicklung der Motoren ist ungeheuer groß. Im vorliegenden Buch sind die Ergebnisse aus den Vorgängen, die nur mittelbar mit der Zündfolge zusammenhängen und die feststehen, übersichtlich zusammengefaßt. Erst nachdem die Zündfolge nach Abwägung der aufgezeigten Vorzüge und Nachteile ausgesucht ist, stehen die Grundzüge des Linienverlaufs der Kurbelwelle fest, und erst dann kann konstruiert werden.

Spione — Verräter — Saboteure! Eine Aufklärungsschrift für das deutsche Volk. Herausgeg. im Einvernehmen m. d. Oberkommando der Wehrmacht vom Reichsamt Deutsches Volksbildungswerk. Hermann Hillger Verlag, Berlin W 9. Preis RM —.35.

Die deutsche hochentwickelte Flugzeugindustrie ist ein arbeitsreiches Feld für ausländische Spionage. Nicht allein die Leichtfertigkeit und Unkenntnis vor dem gefährlichen Treiben ausländischer Agenten, sondern vor allen Dingen, in wrelch raffinierter Weise hier gearbeitet wird, enthüllt dieses Büchlein.

10 000 Jahre Malerei und ihre Werkstoffe v. Dr. Kurt Herberts. Verlag Baedekersche Buchhandlung, Wuppertal-Elberfeld. Preis RM 4.80.

Unsere heutige Zeit stellt die Aufgabe weitgehendster Umstellung aller Werkstoffe auf einheimische Rohstoffe. Verfasser hat in vorliegender Schrift alle werkstofftechnischen Forschungsergebnisse nach dem heutigen Stand zusammengefaßt und geschichtlich geordnet. Wenn wir alte Bilder sehen, staunen wir heute noch oft, wie die alten Aegypter, Griechen und Römer, Japaner und Chinesen es fertig gebracht haben, Farben zu verwenden, die mit oft unveränderter Farbschicht heute noch so leuchten wie vor 1000 Jahren. Die Erfahrungen sind zum größten Teil versunken und vergessen. Was die Alten gekonnt haben, müssen wir auch versuchen, zu ergründen. Das ist der Zweck des. Buches.