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Zeitschrift Flugsport, Heft 14/1938

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 14/1938 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u, Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14 6. Juli 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Juli 1938

Leistungsgrenzen.

In allen Konstruktionsbüros der Welt wird zur Zeit wieder recht fieberhaft gearbeitet. Die Luftministerien der Großmächte überbieten sich in der Forderung an Leistung sowie der Fabrikationssteigerung von Flugzeugen. Aber das Hinauftreiben der Geschwindigkeiten, der Nutzlast und Reichweite ergibt Forderungen, die sich nicht auf einen Nenner bringen lassen, und durch die Vielheit von Baumustern werden die Kosten entsprechend erhöht. Ebensowenig kann man bei Verkürzung der Arbeitszeit und ungünstigen Arbeitsverhältnissen Höchstleistungen in der Produktion erwarten. So ist auch die Nervosität in manchen Luftministerien und auch in den Flugzeugfabriken zu verstehen.

Zum Fliegen derartig hochgezüchteter Maschinen braucht man aber auch ein ausgezeichnet geschultes Menschenmaterial, das seinen Ehrgeiz dareinsetzt, das Letzte aus den Flugzeugen herauszuholen. Und das wird wohl die schwierigste Aufgabe sein.

Segelflugzeug D 30 der Akaflieg Darmstadt.

Die Maschine wurde von der Flugtechnischen Fachgruppe an der Technischen Hochschule (Akaflieg) Darmstadt gebaut. Der Entwurf und die konstruktive Durchbildung stammen von Alt und Puffert. Der Konstruktion lag der Gedanke zugrunde, eine Maschine mit geringer Sinkgeschwindigkeit und hohen Reiseleistungen zu bauen.

Der 20 m spannende, einholmige Flügel ist dreiteilig, ein 10 m langes Mittelstück und Flügelenden von 5 m Länge. Die Flügelenden sind während des Fluges V-förmig verstellbar, um etwa 10° nach oben und 2,5° nach unten. Um die Widerstände der Maschine möglichst gering zu halten, wurde ein dünnes Flügelprofil gewählt. Zur Erreichung noch genügender Steifigkeit mußte daher der Holm in Metall ausgeführt werden. Seitenverhältnis des Flügels 1:33, bisher noch nie angewandt. Noch vor wenigen Jahren wurde es von anerkannten Fachleuten für unmöglich gehalten, eine Maschine mit solch schlankem

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 23.

Flügel zu bauen. Als Landehilfen sind Lande- und Bremsklappen angebracht. Die Querruder können ebenfalls als Landehilfen nach unten ausgeschlagen werden.

Beim Qesamtwiderstand des Rumpfes nimmt der Reibungswiderstand einen hohen Betrag ein. Um die benetzte Oberfläche weit-gehendst zu verkleinern, wurde der Leitwerksträger als Elektronröhre ausgebildet. Der Pilot sitzt in einem Holzboot.

Leitwerk Holz. Seiten- und Höhensteuer sind beide „halbgedämpft", was erstmalig beim „WindspieF'-Seitensteuer angewendet wurde. Das Seitensteuer ist mit dem Querruder so gekuppelt, daß die Querruder bei Seitensteuerausschlag kurvenunterstützende Differentialwirkung haben.

Eine technische Neuerung bei der D 30 ist die während des Fluges verstellbare V-Form. Bekannt, sind ja Segelflugzeuge mit nach unten

geknickter Tragfläche (Rhönsperber, Minimoa, Kondor, Reiher usw.), es sind jedoch Zweifel aufgetreten, ob dieser Flügel wirklich die günstigste Lösung darstellt. Es besteht darum berechtigte Hoffnung, durch die bei der D 30 im Fluge verstellbaren

Flügelenden Klarheit über den Einfluß der Knickflügel auf Steuer-barkeit und Seitenstabilität zu bekommen.

Spannweite 20,1 m, Länge 6,6 m, Flächeninhalt 12 m2, Flügelstreckung 1:33, Zuspitzung 1:4, Leergewicht 175 kg, Sinkgeschwindigkeit 0,5 m/sec bei einer Vorwärtsgeschwin-dichkeit von 62 km/h, bester Gleitwinkel von 1:36 bei einer Vorwärtsgeschwindigkeit von 72 km/h.

Zu Seite 361.

D-30 Segelflugzeug Akaflieg Darmstadt. Oben: Gesamtübersicht, Normalstellung des Flügels. Mitte: V-Verstellung nach unten. Unten: V-Verstellung nach oben. — Oben: Lande- und Bremsklappen ausgefahren. Unten: Boot mit Plexiglashaube.

Werkbilder

D-30 Segelflugzeug Akaflieg Darmstadt.

Miles Monarch.

Ueber die Entwicklung von Sportflugzeugen in England hat man in letzter Zeit wenig gehört. Phillips and Powis Ltd., Reading, die Konstrukteure der Miles-Flugzeuge, sind jetzt mit einem verbesserten Typ, dem Miles Monarch, einem dreisitzigen Tiefdecker mit 130-PS-vier-Zylinder-Gipsy herausgekommen.

Rumpf mit geräumiger Kabine, zwei Sitze nebeneinander, nach vorn und hinten verstellbar, Fallschirme in den Rückenlehnen; auf der rechten Seite dahinter ein Notsitz, daneben Qepäckraum. Kabinendach auf der rechten Einstiegseite nach oben schieb- und faltbar. Die seitlichen Fenster gleichzeitig nach hinten verschiebbar.

Fiügelmittelstück aus dem Rumpf herauswachsend mit Ansatzflügeln, Flügelanschlüsse gleichzeitig für andere Miles-Typen passend. Flügelaufbau: zwei Kastenholme, Holzrippen mit Sperrholz bedeckt und dieses mit sehr leichtem irischen Damastleinen überzogen.

Landeklappenbetätigung pneumatisch, erzeugt durch Ueberdruck aus dem Auspuff des Motors.

Schematische Darstellung der Landeklappenverteilung bei Miles Monarch.

Zeichnung: The Aeroplane

Die Landeklappe wird pneumatisch betätigt, und zwar durch den in der Motoransaugleitung erzeugten Luftunterdruck. Man erkennt in der obenstehenden Abbildung a Motoransaugleitung, b Rückschlagventil, c Luftunterdruckbehälter, d Gashebel, e Landeklappenhebel, f Mitnehmer, g Ventilscheibe, mit dem Landeklappenhebel durch Stange verbunden, h Gegenventilscheibe, mit Landeklappe durch Stange verbunden, i-k-l-m Ventilöffnungen, die durch die Bewegung

der Ventilscheiben miteinander verbunden bzw. geschlossen oder nach außen geöffnet werden, n Verbindungsschlitz, o Vakuum - Zylinder mit doppelt wirkenden Kolben, p Landeklappe.

a — Bremshebel, rechts

Kabine, b = Klappeneinstellung, c = Betriebsstoffhahn, d = Klappenstellungs-

Anzeiger, e =z Kühlluftregelung, f = Vor- und Rückwärtstrimm.

Zeichnung: Flieht

Die Wirkung der pneumatischen Landeklappenbetätigung ist folgende: Bei Stellung des Landeklappenhebels auf vollen Ausschlag dreht sich die Ventilscheibe g und verbindet die Oeffnungen i und k sowie 1 und m; der Betätigungszylinder drückt dann die Landeklappe herunter. Hierbei wird durch die Verbindungsstange die Gegenventilscheibe verdreht, trennt die Oeffnungen i und k und schließt die Oeff-nung 1. Dies hält den Betätigungskolben wieder an, so daß die Landeklappe wieder stehen bleibt.

Fahrwerk Spurweite 2,74 m, zwei freitragende Lockheed-Federbeine mit Stromlinienverkleidung und Differentialbremsen, die von dem Fußhebel des Seitensteuers betätigt werden.

Zwei Brennstoffbehälter von je 68 1 in den Flügelstümpfen, Auf Wunsch können jedoch Behälter von je 102 1 eingebaut werden. Oel-behälter 12 1 direkt hinter dem Motor.

Miles Monarch.

Zusammenwirken von Landeklappenhebel a und Gashebelb. Die Landeklappe kann nur voll ausgeschlagen werden bei voll zurückgenommenem Gashebel b. Beim Gasgeben schiebt sich der Landeklappenhebel a automatisch in die 15° Landeklappen-Startstellung. (Vgl. hierzu 'die Abbildungen Seite 362.)

Miles Monarch Kabinenflugzeug. Einstieg nur von rechts durch seitliche nach oben sich faltende Schiebetüren.

Spannweite 10,85 m, Länge 7,92 m, Höhe 2,67 m, Fläche 16,70 m2, Kabinenbreite 1,09 m, Leergewicht 630 kg, Führer 77 kg, Betriebsstoff 102 kg, Oel 11 kg, zwei Fluggäste 145 kg, Gepäck 10 kg, Fluggewicht 975 kg, Flächenbelastung 58,40 kg/m2, Leistungsbelastung 8,12 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 233 km/h, in 1525 m 225 km/h, Reisegeschwindigkeit bei 70% der Volleistung 201 km/h, Landegeschwindigkeit 72 km/h, Anlauf 132,5 m, Auslauf 91,5 m. Steigzeit auf 3050 m 16,40 Min. Gipfelhöhe 5300 m. Reichweite bei 73% Leistung 965 km, bei 70% Leistung 997 km und 5 h. Preis 1250 £.

Douglas DC-4 Verkehrsflugzeug.

DC-4 Verkehrsflugzeug für 42 Fluggäste wurde im Auftrage der 5 amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften: Pan American Airways, Eastern Air Lines, United Air Lines, TWA und American Air Lines, gebaut.

Freitragender Tiefdecker mit 4 Pratt-and-Whitney-Motoren von insgesamt 5600 PS. Rumpf von fast rundem Querschnitt mit luftdichter Kabine für Stratosphärenflug.

Douglas DC-4 Verkehrsflugzeug. Werkbild

Den DC-4, dessen Entwicklung sich auf eine Million Dollar belaufen hat, haben wir bereits während der Bau-Ausführung im Jahre 1937 im „Flugsport" Nr. 12, Seite 322, beschrieben.

Dreirad-Fahrwerk, nach innen hochziehbar.

Spannweite 41,5 m, Länge 29,5 m, Gewicht 29 t, Aktionsradius 3500 km.

Douglas DC-4 machte am 8. 6. seine ersten Probeflüge in Santa Monica, längste Dauer der Versuchsflüge IV2 Std., gesteuert von Major Cover, dem Versuchspiloten der Douglas-Werke.

In USA. spricht man davon, daß die Entwicklungskosten des DC-4 zwischen 15 und 17 Millionen $ betragen haben.

Ein neuer DC-5 soll in Vorbereitung sein mit neuen Wright G-100 1000 PS Motoren für 14 Fluggäste. Aufbau ähnelt dem DC-3, siehe Flugsport 1936, S. 96.

Boeing 314 — 41-t-Clipper.

Das im Auftrage der Pan American Airways von der Boeing Aircraft Co. gebaute Großflugboot für 74 Fluggäste ist am 31. Mai zum erstenmal auf das Wasser gesetzt worden. Die Vorversuche fan-

Boeing 314-41-t-Clipper.

Werkbild

den in dem Puget Sound bei Seattle statt. (Vergleiche die Projektzeichnung „Flugsport" 1937, S. 486.)

Das Flugboot ist ein Hochdecker, freitragende Flügel. Mittelstück mit dem Rumpf fest verbunden. Vier Wright-Cyclone-Motoren von je 1500 PS.

Bootsrumpf stark gekielt, zweistufig mit seitlichen Schwimmerstummeln, wie bei Dornier. An den Enden der Stummel wulstförmig ausgebildete Tauchtanks. Unterbringung der Fluggäste in zwei Etagen und weiter darüber Führer- und Navigationsraum.

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk, dreieckige Kiel- und Höhenflosse. Spannweite 46,4 m, Länge 33 m, Gewicht 37 000 kg.

Gipsy Twelve 525 PS.

De Havilland hat jetzt den aus dem Gipsy Six und Gipsy Major entwickelten Zwölfzylinder herausgebracht. Zylinder, Kolben und Zylinderköpfe sind in der Konstruktion dieselben geblieben. Durch Verdoppelung der Gesamtliterleistung von 9,186 1 auf 18,372 1 und

Gipsy Twelve 525 PS.

Werkbild

durch Vorverdichtung konnte die Leistung auf das Zweieinhalbfache gesteigert werden. Die Anordnung der zwölf Zylinder in V-Form ermöglichte eine runde Verkleidung im Querschnitt und dadurch Geringhaltung des Stirnwiderstandes.

Die Kühlluft für die Zylinder wird nicht mehr in der Nase der Motorverkleidung, sondern am Hinterteil des Motors von der Flügelnase durch regelbare Kanäle zugeführt und nach der Unterseite des Rumpfes nach hinten geleitet. (Siehe Abb. 369 oben).

Wir haben bereits im „Flugsport" 1938 auf Seite 179 und 180 den Einbau des Gipsy Twelve und diese neuartige Staudruckkühlung ausführlich besprochen.

Die Beaufschlagung der beiden Luftöffnungen in der Flügelnase, auch durch den Luftschraubenstrom, ist in allen Lagen des Flugzeuges, auch beim Steigen, wo der Motor die größte Kraftleistung entwickelt, gleichmäßiger, als wenn die Oeffnungen sich in der Rumpfnase befänden. Die Regelung des Luftstromes wird durch eine hydraulisch

Einzelteile zum Gipsy Twelve 525 PS. Von oben nach unten: Kurbelgehäuseunterteil, Kurbelwelle mit Untersetzungsgetriebe, Einzelteile der Zylinder,

Zylinderkolben und Pleuel. Werkbild

a) Startermotor, b) Anlasserspule, c) Kurbelwellengleitlager, d) Kurbel-wellenpleuellager, e) Nockenwelle, f) Nockenwellenantrieb, g) Vakuumpumpe, h) Kegelantriebsrad-Magnetwelle, i) Luftschraubenuntersetzungsgetriebe, k) Magnet, 1) Hydraulische Betätigung von Magnet- und Luftschraubenregler, m) Kompressorradwelle von Luftschraubenwelle angetrie-

Gipsy 12 CyL 525 PS.

ben, n) Drosselhebel, o) Automatischer Gebläseregler, p) Oelsumpf mit Filter, q) Doppelvergaser mit automatischem Gemischregler, r) Hydraulische Betätigung der Kupplung, s) Getriebe für das Kompressorrad, t) Turbinenrad, u) Leitschaufeln für den Kompressor, v) Starterbetätigungshebel, w) Startermotorgetriebe. Zeichnung: Flight

Gipsy Twelve 525 PS. Links Gehäuseteil mit den Leitschaufeln, rechts Turborad,

kugelgelagert. Werkbild

gesteuerte Klappe unterhalb des Motors bewirkt. Bei gedrosseltem Motor schließt sich die Drosselklappe automatisch.

Kurbelwelle Chromnickelstahl, sechsmal gekröpft, achtmal gelagert, je zwei Pleuellager auf einer Kröpfung, Gleitlager. Untersetzung auf die Schraubenwelle 1 : 0,667.

Kurbelgehäuse Elektron, stark verrippt.

Zwei hohle Nockenwellen mit je zwölf Nocken, fünfmal in Gleitlager von großer Bohrung gelagert, so daß die Nockenwelle von vorn herausgezogen werden kann. An dem vorderen Ende der Nockenwelle ist der Antrieb für Magnete, hinteres Ende Antrieb für Dowty-Pumpe und Stromerzeuger, ferner senkrechte Welle nach der Oelpumpe.

Das Uebersetzungsgetriebe für den Vorverdichter (Lader) wird durch eine lange Welle von der Luftschraubenwelle angetrieben, um Uebertragung von Schwingungen nach Möglichkeit zu vermeiden. Das Schaufelrad dreht sich mit der 7,14fachen Kurbelwellendrehzahl. Max. Drehzahl des Laders 20 000 pro Min.

S.-U.-Vergaser auf der rechten Seite des Motors. Vorwärmung durch Oel von der Oelsumpfpumpe.

Bohrung 118 mm, Hub 140 mm, Hubraum 18,37 1, Nennleistung 525 PS bei 2600 U/min, Verdichtung 1 : 7,14, Brennstoffverbrauch 216,81 g/PS/h, Gewicht 479,908 kg, Breite 800 mm, Länge 2100 mm, Höhe 847 mm.

De Havilland D.-H.-91 „Albatross" mit vier de Havilland „Gipsy-12" 530 PS, Geschwindigkeit 338 km/h, Reichweite (errechnet) 6400 km.

Einbau der Gipsy Twelve-Motoren in engl. Albatross. Man erkennt die Eintrittsöffnungen für die Kühlluft in der Flügelnase und die sehr gedrungene Formgebung des Gipsy Twelve. Werkbild

Walter Minor-6 140/150 PS.

Zu den kleinen Walter-Typen mit hängenden Zylindern, Mikron 4 II, 60 PS, Minor 4 I, 85 PS, Major 4 I, 120 PS, und Major 6 I, 190 PS, welche im „Flugsport" 1936, S. 306/307 veröffentlicht sind, ist jetzt nach bestandener Musterprüfung der Walter Minor-6 von 140/150 PS mit 6 1 Zylinderinhalt hinzugekommen.

Aeußere Form und Aufbau, Ausbildung der Zylinder und Zylinderköpfe ähneln den obengenannten bekannten Baumustern. Ausrüstung mit 1 oder 2 Brennstoffpumpen, Stromerzeuger, 1 Saugpumpe für Bordinstrumente beim Blindflug, auf besonderen Wunsch mechanischer oder elektrischer Anlasser. Kurbelwellenende mit Luftschraubennabe für Holzluftschrauben oder in Ausführung für Metallschrauben und hydraulisch verstellbare Luftschraubenblätter.

Kurbelgehäuse Aluminiumlegierung, gegossen, zweiteilig, enthält

Walter Minor 6 140/150 PS.

Nocken- und Kurbelwelle, letztere mit 7 Gleitlagern und 1 Kugellager zur Aufnahme der achsialen Kräfte. Kurbelwelle hohl zur Verteilung des Drucköles. Pleuelstangen, gepreßt, Hiduminium, zweiteilige Köpfe mit ausgegossenen Lagerschalen. Kolben, Hiduminium, 2 Dichtungsund 2 Oelabstreifringe. Stahlzylinder mit aufgesetzten Köpfen aus Hiduminiumlegierung werden mit 4 Bolzen am Kurbelgehäuse verschraubt. Schmierung, dreifache Zahnradpumpe mit 2 Rückförder- und 1 Druckpumpe im Oelsammler am unteren Teil des rückwärtigen Kurbelgehäusedeckels. Doppelzündung, 2 Scintilla-Magnete Vertex NV 6-D. Kühlung durch Luftsammlerkanal auf der linken Zylinderseite. Luft strömt zwischen den Zylindern um zwischengelagerte Leitbleche nach der rechten Seite, daß die einzelnen Zylinder und Köpfe umströmt werden.

Aufhängung: 4 seitliche, mit Gummiblöcken versehene Befestigungszapfen, welche an die seitlichen Flanschen des Kurbelgehäuses angeschraubt werden.

6 Zylinder, Bohrung 105 mm, Hub 115 mm, Gesamtzylinderinhalt 5,97 1, Verdichtungsverhältnis 6:1, Nennleistung in Bodennähe 140 PS bei 2300 U/min, Höchstleistung in Bodennähe 150 PS bei 2600 U/min (5 Min.), Brennstoffverbrauch 265 g/PS/h, Oelverbrauch 10—16 g/PS/h. Motorgewicht 148 kg, Länge 1352 mm, Höhe 722 mm und Breite 368 mm.

Durchziehnieten-Werkzeug-Für hochwertige Arbeit ist nicht immer ein hochwertiger Arbeiter notwendig, wenn hochwertige Werkzeuge und Maschinen vorhanden sind. Die Verkürzung der Zeit für den Arbeitsgang ist gleichzeitig Hauptbedingung. Die meisten Verbesserungen in dieser Hinsicht werden von dem deutschen Arbeiter, und hierin sind wir den Ausländern weit voraus, angeregt. Ein Beispiel hierfür ist nachstehendes Werkzeug für Durchziehnieten, wie es von zwei Gefolgschaftsmitgliedern der Norddeutschen Dornier-Werke G. m. b. H., den Flaschnern Werner Erling und Erich Glober (Abb. ld), erfunden wurde.

Durchziehnieten sind, wie die nachstehenden Abbildungen erkennen lassen, Rohrnieten, deren Bohrung des Schaftteilendes gegenüber derjenigen des Kopfteiles um so viel enger gehalten ist, als die Aufweitung betragen soll, wenn das Niet geschlagen ist. Das Aufweiten dieses Schaftteiles der Niete bewirkt ein Durchziehstift, der an seinem Ende einen kugelförmigen Kopf trägt. Diese Durchziehnieten wurden bisher in der auf Abb. la dargestellten Weise angeliefert. Man erkennt, daß zu jedem Durchziehniet eigens ein Durchziehstift erforderlich ist. Die weiterhin auf Abb. la dargestellte Zange diente zur Aufnahme des Durchziehstiftes, wobei sein freies Ende von der Zange gefaßt wurde. Der Kopf des Durchziehnietes legte sich hierbei an das Mundstück. Nach diesen Vorbereitungen drängt man das Niet in das auszunietende Loch und zieht mit beiden Händen die Griffe der Zange auseinander, wobei der kugelige Kopf des Durchziehstiftes die vorgeschriebene Ausweitung des unteren Schaftteiles bewirkt. Der Durchziehstift, welcher durch die Zange am oberen Ende angequetscht wird, ist nicht weiter zu verwenden.

Die Abb. lc zeigt den Arbeitsplatz, wie er sich bei Verwendung: der bisherigen Durchziehnieten und Nietzangen ergibt. Auf den zahlreichen am Boden liegenden Durchziehstiften gleitet man leicht beim Darübergehen aus, wodurch die Unfallgefahr der Werkstatt erhöht wird. Auch große Unordnung und Unsauberkeit wird durch diese vielen, nunmehr unnütz gewordenen Stifte, von dem Materialverlust gär nicht zu reden, an den Arbeitsplatz getragen. Die Nieten selbst sind

Abb. 1: Dornier Durchziehnietenwerkzeug. Werkbild

aus Dural oder Hydronalium hergestellt, während der Stift aus Eisen besteht. Die Folge dieser Zusammensetzung war eine lebhafte Korrosion während der Lagerhaltung. Es entstand viel Ausschuß, oder es mußten die Nieten von den Durchziehstiften, welche zusammenkorri-diert waren, durch Hilfsarbeiter wieder gelöst werden.

Diese Uebelstände sind durch die Schaffung einer neuen Revolverzange (Abb. lb u. 2), wo die Durchziehnieten auf einen Ladedraht aufgeschoben angeliefert werden, beseitigt. Aus der Abbildung geht auch die Anwendung hervor. Zum Einsetzen der Nieten in die Nietlöcher wird mit der Revolverzange kaum noch die halbe Zeit benötigt. Das Laden der mehrfach jeder Zange mitgegebenen Ladestangen mit etwa 40 bis 50 Nieten, je nach Länge derselben, kann von einem Hilfsarbeiter ausgeführt werden.

Die neue Revolverzange ist außerdem, infolge ihrer schlanken,

Abb. 2: Dornier Revolverdurchziehnietenwerkzeug. Werkbild

zweckmäßigen Form auch noch dort zu verwenden, wo das vorherige Gerät infolge seiner Plumpheit ausfiel.

Die Ersparnis an Eisen, infolge der nun nicht mehr benötigten Durchziehstifte beträgt pro Flugzeug etwa 4100 g. Selbstverständlich fällt jetzt auch die Korrosion in den Lagerbeständen der Durchziehnieten weg.

Materialersparnis durch Normung bei Sperrholzplatten wird demnächst durch eine Aenderung der DIN-L 182 Sperrholzplatten herbeigeführt. Bei der bisherigen Normalplattengröße von 1200X1000 mm mußten naturgemäß Furniere von 1200X1000 mm zugeschnitten werden. Nachdem jetzt in der Erzeugerindustrie genügend große Pressen vorhanden sind, hat man zunächst, um eine bessere Pressenausnutzung zu ermöglichen, sich zur Herstellung von Platten von 1200X1200 mm entschlossen, weil dabei gleichzeitig auf 1200X1200 mm abgelängte Furniere verwendet werden können. Die anfallenden Verschnittmengen bei 1200X1200 mm sind auch besser zu verwerten als die bei normaler Platte von 1200X1000 mm. Wenn auch das frühere Maß von 1200X1000 mm noch bestehen bleibt, so ist unschwer zu erkennen, daß durch die neue Normung zunächst Material im Sinne des Vierjahresplans sowohl in der Herstellung als auch im Verbrauch gespart wird.

Laden von Bomben, 500 kg,

auf dem Flugplatz in Reims. In nebenstehender Abb. erkennt man unter dem Flügel des Zweimotor Bloch-Bombers die Bomben-Aufhängevorrichtung sowie eine abnehmbare Seilwinde mit zwei Kurbeln, mit der die 500 kg schweren Bomben hochgehoben und in die Bombenaufhängevorrichtungen eingebracht werden.

Internationale Normentagung 1938

fand auf Einladung des Deutschen Normenausschusses vom 20. 6. bis 2. 7. in Berlin zum ersten Male in Deutschland statt. Die letzten Hauptsitzungen der Internationalen Arbeitsgemeinschaft der nationalen Normenausschüsse ISA (International Federation of the National Standar-dizing Associations) fanden 1933 in Paris statt. Von den 20 der ISA angehörenden Ländern waren 19 Länder in Berlin vertreten. Die 30 Einzelkomitees tagten im Haus des VDI.

Baurat Dr.-Ing. e. h. F. Neuhaus eröffnete in einer Hauptsitzung die Beratungen. Deutschland war in allen in Berlin tagenden Ausschüssen vertreten und betreute in 11 Ausschüssen das Sekretariat. Die alten Zeiten vor 20 Jahren, wo man verschiedentlich der ganzen Normung noch recht feindlich gegenüberstand, sind jetzt vorbei. Ueber die Bedeutung und Notwendigkeit der Normung brauchen wir an dieser Stelle wohl nicht mehr zu sprechen.

Im Rahmen des Deutschen Normenausschusses sind vom Fachnormenausschuß für Luftfahrt bereits seit dem Jahre 1925 Luftfahrtnormen ausgearbeitet worden, die das Zeichen DIN tragen. Diese zurzeit etwa 300 Normen haben sich neben den aus anderen Fachgebieten übernommenen Normen auf Grund von Maßnahmen der Wirtschaft und Behörden weitgehend praktisch eingeführt und weiterentwickelt. Letztere haben darüber hinaus für grundlegende Teilgebiete wie Werkstoffe, Berechnungs-, Bau-, Prüf- und Lieferbedingungen zahlreiche

ergänzende Vorschriften aufgestellt. Neuerdings ist ferner die Einrichtung getroffen worden, daß die Werke der Luftfahrtindustrie ihre Werknormen zur Prüfung einreichen und sich gegenseitig zwecks Erfahrungsaustausch zugänglich machen, damit Baustunden und -kosten erspart werden.

Nachstehende Auswahl der bestehenden, zum Teil recht vollständig ausgebauten Normengruppen zeigt die Vielfältigkeit dieser eifrig betriebenen Arbeiten, die sich sowohl auf die Luftfahrzeuge selbst (einschließlich Motor und Ausrüstung) beziehen, als auch soweit erforderlich auf die Bodenanlagen und organisatorischen Angelegenheiten:

Allgemeine Normen (z. B. Zeichnungen, Bezeichnungen, Listen).

Technische Grundnormen (z. B. Zahlenreihen, Gewinde, Passungen).

Werkstoffe (z. B. Metalle, Holz, Gewebe, Kunststoffe).

Halbzeuge (z. B. Bleche, Rohre, Drähte, Voll- und Profilstangen).

Verbindungsteile (z. B. Schrauben, Niete, Stifte, Seile, Gelenke).

Bedienungsteile (z. B. Griffe, Beschläge, Gestänge, Schilder).

Rohrleitungen (z. B. Schläuche, Verschraubungen, Armaturen).

Werkzeuge, Vorrichtungen, Fertigungsangaben.

Die Entwicklung erfolgt möglichst nach einfachen logischen Grundsätzen unter Wahrung der Abhängigkeit der einzelnen Normen von einander und Auswertung der entsprechenden ausländischen Arbeiten einschließlich der ISA. Auch das Sekretariat des ISA-Komitees 20 (Luftfahrt) befindet sich seit Gründung im Jahre 1928 neben sieben anderen beim Deutschen Normenausschuß und ist von diesen Festlegungen in seinen zahlreichen Empfehlungen ausgegangen, so daß sie bei den deutschen Flugzeugmustern weitgehend berücksichtigt werden, soweit sie jeweils in Frage kommen. Abgeschlossene Aufgaben sind z. B. Laufradfelgen, Bordgeräte, Zündkerzen, Steuerungshebel, Gewichtszerlegung, Füllverschlüsse und Leichtmetallniete.

Nils Fredriksson, Stockholm, Präsident der Internationalen Foede-ration der nationalen Normen-Vereinigungen, dankte für die geleistete Vorarbeit und schlug folgendes Begrüßungstelegramm an den Führer und Reichskanzler vor:

„Auf Einladung des Deutschen Normenausschusses sind die Vertreter der Wissenschaftler, der Erzeuger und der Verbraucher von 19 Staaten zu einer Internationalen Normentagung versammelt, um durch Angleichung der nationalen Normen die Qüter-erzeugung zu vereinfachen, die Sicherheit des Verkehrs zu erhöhen und den Warenaustausch zu erleichtern. Die Teilnehmer der Tagung entbieten dem Führer und Reichskanzler ihre ehrerbietigsten Qrüße."

Vom Führer und Reichskanzler ging folgende Antwort ein: „Den zur Internationalen Normentagung in Berlin versammelten in- und ausländischen Vertretern danke ich für ihre Qrüße, die ich mit meinen besten Wünschen für einen erfolgreichen Verlauf der Tagung herzlich erwidere. gez. Adolf Hitler,"

Aus den vielen Teilgebieten (Stahl, Luftfahrt, Automobile usw.) interessiert hier besonders das Gebiet Luftfahrt, und zwar befaßt sich das ISA-Komitee 20, dessen Sekretariat sich in Deutschland befindet, mit folgenden Fragen: Normung der Flugzeugreifen und Belastungen, Rohre, Verschraubungen, Zündkerzen, Kraftstoffe, Luftschraubennaben, Schrauben und Muttern, Elektrische Leitungen und Lampen für Flugzeuge, Festlegung von Formelzeichen und Begriffen in der Flugmechanik.

Allgemein soll auch eine Grundlage für Leistungsmessungen an Flugzeugen und Motoren geschaffen werden. Bisher wichen die einzelnen Länder mit ihren Begriffen für Flugzeug- und Motorenleistungen voneinander ab. Daß die Kraftstoffe in gleicher Zusammensetzung und Güte auf allen Flugplätzen vorrätig sind, ist ebenfalls für den internationalen Flugverkehr von besonderer Wichtigkeit.

Die ISA-Tagungen sind keine Kongresse, wo beliebig Wissenschaftler und Sachverständige aus den einzelnen Ländern zusammenkommen, sondern an den Arbeitstagungen nehmen nur geladene Vertreter der einzelnen Normenvereinigungen teil. In den einzelnen Fachsitzungen wird über den Fortschritt der Ausgleichsarbeit berichtet und weiter daran gearbeitet, wie man zu einer Ueberein-stimmung der Ansichten über die zahlreichen Normungsvorschläge kommen kann. Hierbei wird auch die Möglichkeit ins Auge gefaßt, auf einzelnen Teilgebieten zu einem Abschluß zu kommen und damit eine „ISA-Empfehlung" herbeizuführen.

FLUG UNDSCHÄI

Inland.

Hellmuth Hirth f.

Hellmuth Hirth, geb. 24. April 1886, Heilbronn, ist am 1. Juli in Karlsbad gestorben. Sein Name ist mit der Entwicklungsgeschichte der Vorkriegsfliegerei unauslöschlich verbunden. Von seinem Vater, Dr. Albert Hirth, (gest. 1935) erbte er die technische Begabung und beschäftigte sich schon in seiner Jugend mit den neuesten Errungenschaften der Technik. Das Fahrrad war dem Dreizehnjährigen schon etwas Altes und bald auch das Automobil. 1909 packte ihn die Fliegerei. Nach einer kurzen Gastrolle bei Euler, wo er zu lange auf das Fliegen warten mußte und von dem Dach einer Halle heruntersprang und sich dabei das Fahrgestell verstauchte, ging er nach Berlin und lernte auf einer Etrich-Rumpler-taube 1910 fliegen. Zu dieser Zeit wurden gerade neue Prüfbestimmungen für das Fliegerpatent ausgearbeitet, wodurch er erst am 27. 3. 1911 das Patent Nr. 79 erhielt. Seine Erfolge sind noch alle frisch in Erinnerung. Man braucht nur an die damaligen Wettbewerbe zu erinnern. Kathreinerpreis, Prinz-Heinrich-Flüge, Wasserflugwettbewerbe, Berliner Flugwochen in Johannistal, Internationale Flugzeugwettbewerbe u. a.

1912 am 6. 7. schlug er den von Garros aufgestellten Höhenrekord mit 4520 m. 1913 kam er als Direktor zu den Albatros-Werken. Sein letzter Friedensflug (vgl. nebenstehende Abb.) war der nach Marseille 1914. Während des Krieges baute er zuerst mit Direktor Klein von Bosch und Prof. Baumann Riesenflugzeuge, um dann später an der Front zu fliegen. Nach dem Kriege befaßte er sich mit Versuchen auf dem Gebiete des

Hellmuth Hirth t. Von oben: Prinz-Heinrich-Flüge. Landung neben der Fabrik Benz in Mannheim. Wasserung auf Albatros Doppeldecker in Marseille. Unten rechts: Hellmuth Hirth mit seinem Bruder Wolf links.

Archiv Flugsport

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr, 23

Inhalt: 659188, 422, 667; 660366, 418, 793, 828, 855, 875, 918.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

bA Pat. 659 422 v. 6. 12. 36, veröff. ^08 3. 5. 38. Dornier-Werke G. m. b. Ii. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen*). Vorrichtung zur Beeinflussung der Verstellkräfte von Landeklappen.

Patentansprüche : 1. Vorrichtung zur Beeinflussung der Verstellkräfte von Landeklappen, Rudern u. dgl., welche hinter festen Flügeln oder Flossen so angelenkt sind, daß sie in der Nullage mit diesen ein kontinuierliches Profil bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen oder Ruder aus zwei oder mehreren um eine gemeinsame

Stoßdämpfer für Flug senge.

Patentanspruch : Mit einer Rückführungsfeder durch schiefe Ebenen versehener, in einer Hülse beweglich befestigter Stoßdämpfer für Flugzeuge nach Patent 631 794, dadurch gekennzeichnet, daß die schiefen Ebenen sich innerhalb der Hülse zwischen einem Ring des Stoßdämpfers und einem Ring der Hülse am Eintritt des Stoßdämpfers in die Hülse befinden und durch den Anpressungs-druck der Federung in Eingriff kommen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Friedrich Nicolaus in Berlin-Wilmersdorf.

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Achse drehbaren Teilen bestehen, welche bei Betätigung der Klappen oder Ruder so gesteuert werden, daß der in Flugrichtung vor der Drehachte gelegene Teil stets ganz oder annähernd innerhalb der Flügelkontur bleibt.

2. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die um eine gemeinsame Achse drehbaren Teile einer Klappe oder eines Ruders durch ein in beiden Drehrichtungen selbsthemmendes Getriebe miteinander verbunden sind.

*) Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen, ist als Erfinder benannt worden.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

iL JA Pat. 660 828 v. 20 2. 35, veröff. O ^V03 3> 6> 3g_ Mahle Komm.-Ges., Stuttgart-Bad Cannstatt"). Flugzeugsporn. Patentanspruch : Frei tragender Flugzeugträger, dadurch gekennzeichnet, daß das Federbein (2) heck-wärts ansteigend im Rumpfende eingebaut ist und unten das Lager für die annähernd senkrechte oder um einen geringen Winkel bugwärts zur Rollebene gerichtete Schwenkachse des Spornteiles trägt.

fl JLO Pat 660 875 v- 26- 8- 33' veröff. U t'VIO 4 6 3g Henschel Flugzeug-Werke

A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Befestigung von Einbein-Fahrgestellstreben.

Bei der Entwicklung der Einbein-Fahrgestellstrebe ist man von der Ueberlegung ausgegangen, daß eine Verminderung des Luftwiderstandes durch Fortfall frei liegender Versteifungen und Verspannungen erzielt werden kann, wenn die Radstrebe in sich biegungssteif ausgebildet wird. Diese Eigenschaft wird im wesentlichen dadurch erzielt, daß man für die Strebe einen Rohrkörper von geeignetem Durchmesser verwendet. Dabei hat man die Rohrstrebe

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Franz Michael, Stuttgart - Bad Cannstatt.

fl4ö Pat. 659 188 v. 2. 11. 33, veröff u **vu 27 4 38 Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow").

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Otto Kraft, Berlin-Steglitz, und Wilhelm Ludwig, Berlin-Lankwitz.

gleichzeitig als Stoßdämpfer ausgebildet und sie aus einem am Flugzeuggerüst befestigten Rohr und einem in diesem Rohr entgegen der Wirkung eines elastischen Druckmittels verschiebbar geführten, das Rad tragenden Stab hergestellt. Die Verbindungen dieser Federstreben mit dem Flugzeuggerüst erfolgen in der Weise, daß der obere Strebenteil an dem Gerüst durch Flanschen, Laschen u. dglv befestigt wird/ wobei 'kurze Verstrebungen in der Nähe der Anschlußstelle dieser die erforderliche Verdrehfestigkeit geben.

Gemäß der Erfindung wird der obere Teil der Fahrgestellstrebe in einem hohlen Fachwerkstab des Rumpfes auf einem größeren Teil seiner Länge unverschiebbar und unverdrehbar starr gelagert und auswechselbar befestigt.

Patentanspruch:

Befestigung von Einbein-Fahrgestellstreben. dadurch gekennzeichnet, daß der obere Teil der Fahrgestellstrebe in einem hohlen Fachwerkstab des Rumpfes auf einem größeren Teil seiner Länge unverschiebbar und unverdrehbar starr gelagert und auswechselbar befestigt ist.

Triebwerk (Gr. 12—15) r \ O Pat. 660 366 v. 3. 12. 35, veröff. ^ A^01 23. 5. 38. Firma J. Eberspacher, Eßlingen, Neckar. Abstützung vonMotorhauben, insbesondere der Hauben luftgekühlter Fingseng Sternmotoren.

Patentansprüche:

1. Abstützung von Motorhauben, insbesondere der Hauben luftgekühlter Flugzeugsternmotoren, bestehend aus mehreren die Haube frei tragenden Streben oder Strebensystemen, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragstreben oder Strebensysteme, vor und hinter den Motorzylindern vorgesehen, in an sich bekannter Weise an dem Kurbelgehäuse bzw. den Kurbelge-häusedeckeln befestigt sind und sich je an einem Zylinderkopf mittels einer Verbindungsstrebe abstützen, die einerseits an der Tragstrebe (Strebensystem) gelenkig und in Umfangsrichtung der Haube federnd befestigt, andererseits an,dem der Tragstrebe (Strebensystem) zugeordneten Zylinderkopf angelenkt ist.

2. Haubenabstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Vorderseite des Motorgehäuses (3) bzw. an dessen Gehäusedeckel (4). zweckmäßig vor den Zylindern I, IV und VII des Motors, in an sich bekannter Weise je eine Strebe (7) befestigt ist, die als Träger dient für eine Winkelstrebe (8), deren Arme (10, 10) am Umfang der Lufteintrittsöffnung der Haube (12) angeschweißt sind.

3. Haubenstützung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Winkelstreben (8) — zur Abstützung des Scharniers der Haube - -einen radial nach außen verlaufenden Stützarm (13) aufweist.

4. Haubenabstützung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelstreben (8) auf ihrer den Motorzylindern zugekehrten Seite einen flachen Ansatz (Lappen 9) aufweisen.

5. Haubenabstützung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Lappen (9) der Winkelstrebe (8) eine an dem zugeordneten Zylinderkopf angelenkte Verbindungsstrebe (14) gelenkig und in Umfangsrichtung der Haube federnd befestigt ist

6. Haubenabstützung nach den Ansprüchen 1 und/ 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstrebe (14) an ihrer der Winkelstrebe (8) zugekehrten Seite einen gabelförmigen Ansatz aufweist, dessen beide Schenkel (18, 19) den Lappen (9) der Winkelstrebe (8) zangenartig umgreifen und an dem Lappen (9) mittels eines als Achse dienenden Schraubenbolzens (20) gelenkig befestigt sind.

7. Haubenabstützung nach den Ansprüchen 1, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Schenkeln (18, 19) der Verbindungsstrebe (14) und dem Lappen (9) der Winkelstrebe (8) Federn (22, 23) angeordnet sind.

Haubenabstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Rückseite des Motorgehäuses (3) bzw. an dessen Gehäusedeckel (5), zweckmäßig vor den Zylindern II, III, V, VI, VIII, IX des Motors, je eine Strebe (25) befestigt ist, die als Träger dient für einen in an sich bekannter Weise an dem inneren Umfang der Haube (12) angebrachten, im Querschnitt L-förmigen Ring (24), an dem die Streben (25) zweckmäßig durch Flügelschrauben (27) befestigt sind.

9. Haubenabstützung nach den Ansprüchen 1 und 8 dadurch gekennzeichnet, daß jede Strebe (25) in Umfangsrichtung der Haube an dem der Strebe zugeordneten Zylinderkopf durch eine in ihrer Achsrichtung nach beiden Seiten federnd ausgebildete Verbindungsstrebe (28) gelenkig abgestützt ist.

r T9^f Pat 660 855 v- 29- L 33' veröff. ^ 1X01 3. 6. 38. Dr. Fritz Huth, Berlin-Johannisthal. Triebwerk für Luftfahrzeuge mit hohler Luftsch rauben welle.

Patentanspruch: Triebwerk für Luftfahrzeuge mit hohler Luftschraubenwelle, durch die ein mit der Motormasse

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verbundenes Maschinengeschütz hindurchschießen kann, dadurch gekennzeichnet, daß ein an sich bekannter luftgekühlter Motor mit winklig zur Kurbelwelle liegender Luftschraubenwelle entweder in der Tragflügelnase oder im Bug des Flugzeugrumpfes in der Weise angeordnat. ist, daß die nicht ummantelten, dem freien Luftstrom ausgesetzten, windschnittig ausgebildeten Motorteile in ihren äußeren Umrißlinien- in diejenigen des Rumpfes oder Tragflügels übergehen.

r \ O Pat. 660 918 v. 12. 9. 36, veröff. ^ 1 ^07 4. 6. 38. Bayerische Motoren-Werke A.-G., München. Auspuff gassanimier für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Auspuffgassammler für Flugzeuge, bei denen der den Kopf des Flugzeugführers umschließende obrere Rumpfteil sich aus strömungstechnischen Gründen nach rückwärts stromlinienförmig fortsetzt, dadurch gekennzeichnet, daß in dem durch diese Fortsetzung entstandenen Raum (1) die Einrichtungen zum Sammeln und Abführen der Auspuffgase eingebaut sind.

2. Auspuffgassammler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpfteil G) durch Zwischenlage von Asbest (2) gegenüber dem übrigen Rumpfteil abgeschirmt ist.

3. Auspuffgassammler nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Anwendung für Antriebsmotoren mit V-förmig angeordnenten Zylinderreihen, dadurch gekennzeichnet, daß der Abgassammeiraum G) oberhalb des Raumes zwischen den Zylinderreihen des Motors (3) vorgesehen ist, in den die Aüspuff-kanäle (4) beider Zylinderreihen des Motors (3) einmünden.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gruppe 21—23).

^ r)f Pat. 659 667 v. 28. 7. 35, veröff.

7. 5. 38. Sueto Nonaka, Naoiri-gun, Oita, Japan. Fallschirm.

Patentanspruch: Fallschirm mit einer durch einen beweglichen drosselbaren Ansatz der Tragfläche veränderbaren Luftdurchgangsöffnung in dtr Tragfläche, mit welchem eine Mehrzahl von zu einer mittleren Tragleine führenden Leinen verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß am oberen Teil der mittleren Tragleine (7) eine vom Springer her über die Tragfläche (1) des Fallschirmes hin führende Zugleine (14) befestigt ist, welche durch Anziehen ein Lockern der mittleren Tragleine (7) oberhalb des Befestigungspunktes der Leine (14) bewirkt, ferner daß die mittlere Tragleine (7) an ihrem unteren Ende mit den durch Oesen des Traggurtes (8) gleitend geführten Außentragleinen verbunden ist und die oberen Enden der von der mittleren Tragleine (7) zu dem beweglichen Luftdurchlaßansatze (2) führenden • Leinen (6) mit einer durch einen Hohlrand (3) dieses flanschartigen Ansatzes (2) -geführten Ringleine (4) verbunden sind.

fyCyX.. Pat. 660 793 v. 16. 4. 35, veröff. ^ ^^04 2. 6. 38. Ludwig Schart, Berlin-Tempelhof. Eeltungs- und Lastenfallschraube mit unstarren Flügeln.

Patentansprüche:

1. Rettungs- und Lastenfallschraube mit unstarren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (7, 31, 49) aufblasbare Säcke bilden oder solche aufweisen (39), die zum Einleiten der Schraubendrehung mit Luft oder Gasen gefüllt und prall und steif gehalten werden.

2. Fallschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aufblasbaren Säcke (7, 40) einen oder mehrere Windfänge (5, 41, 45) besitzen.

3. Fallschraube nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Windeinlaß (34) eine Düse oder Strahlpumpe (35, 36) angeordnet ist, welche durch die -Saugwirkung eines Preßluftstrahles Wind in die Flügelsäcke (31) reißen kann.

4. Fallschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aufblasbaren Säcke, vorwiegend solche, die ausschließlich durch künstlich gepreßte Luft gefüllt werden, dehnbar ausgebildet sind (49).

5. Fallschraube nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch die Verwendung mehrerer Luftsäcke je Flügel (39, 40), die auf voneinander verschiedene Art aufgeblasen werden.

6. Fallschraube nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die aufblasbaren Säcke in der Gegend der Flügelenden Düsen (11, 46, 50) aufweisen, deren Oeffnung nach hinten zeigt und deren von der ausströmenden Luft auf sie ausgeübter Rückstoß zum Antreiben der Schraube verwendet wird.

AhhJ Abb.2 Abb.3 : , Abb.7

7. Fallschraube nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die aufblasbaren Säcke an der Oberseite Ventile besitzen, die in prallem Sackzustand durch Stoffzungenventile (29) geschlossen sind, aber sich beim Umlaufen der Säcke selbsttätig durch das durch die Fliehkraft bewirkte Abheben der womöglich belasteten Stoffzungen öffnen (30).

8. Fallschraube nach Anspruch 1 bis 3 und 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fadenrichtung eines Stoffes mit in Schuß und Kette ungleicher Fadenzahl oder in einen Stoff eingewebte bzw. eingenähte Schnüre oder Zugmittel schraubenförmig gewunden um einen aufblasbaren Sack verlaufen (12), mit denen der durch die Fliehkraft gestreckte röhrenförmige Sackflügel schraubenflügelartig verwunden oder andererseits seiner Verdrehung entgegengewirkt werden kann.

9. Fallschraube nach Anspruch 1 bis 3 und 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein den Windeinlaß zu den Flügeln aufspreizender Rahmen zugleich als Verpackungsrahmen (21) dient.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 24—32)

C 90 Pat 660 418 v- 20- 5- 34' veröff. 25.

^ 5. 38. Siemens Apparate und Maschinen G.m.b.H., Berlin*). Vorrichtung für die Senkrechtnavigation blindlandender Flugzeuge.

Das Schaubild nach Fig. 1 zeigt schematisch einen lotrechten Schnitt durch den Landeplatz. Bei A wird ein Vorsignal, bei B das Hauptsignal gegeben, wie es an sich bei Landeplätzen üblich ist. Bei C beginnt das Rollfeld. s±-L und s/-L sind zwei auf verschiedene Windstärken sich beziehende Landekurven. Für andere Windstärken ergeben sich andere Landekurven, sofern man sie, wie das in dem Schaubild nach Fig. 1 der Fall ist, aufträgt in Abhängigkeit von dem Waagerechtweg. Trägt man aber hingegen die betreffenden Kurven s±-L, s/-L usw. in Abhängigkeit von der Zeit auf, bezogen auf den gleichen Bezugspunkt, z. B. den Zeitpunkt des Aufsetzens bei L, so fallen die betreffenden Kurven zusammen, wobei die Punkte Si und s± sowie s2 und s2' usw. einander

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*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder anbei! worden: Dipl.-Ing. Paul Eduard Koester, Berlin-Siemensstadt.

entsprechen. Das Flugzeug fliegt unter der Höhe h an und setzt je nach der Windstärke im Punkte s1( s/ usw. zum Landen an.

Der Zeitpunkt, in dem nach dem Umherfliegen des Hauptsignals B zum Landen anzusetzen ist, läßt sich in einfachster Weise bestimmen aus der Zeit, die zum Durchfliegen der Streckte a zwischen Vorsignal und Hauptsignal benötigt wurde.

Zur Bestimmung dieser Zeit und zur Innehaltung der vorgegebenen Senkrechtlandekurve kann die in Fig. 2 dargestellte Einrichtung benutzt werden. Hierin bezeichnet 1 einen relativen Höhenmesser, z. b. einen kapazitiven Höhenmesser. 2 ist ein Doppelzeigermeßgerät mit zwei Meßwerken, von welchen das den Zeiger 2a antreibende Meßwerk von den Geräten der hier nicht näher interessierenden Waagerechtnavigation beeinflußt wird, während das den Zeiger 2b antreibende Meßwerk über einen Widerstand 3 in den Ausgangskreis des Höhenmessers 1 gelegt ist. Die Verstellung des Widerstandes 3 erfolgt mit Hilfe eines Antriebes konstanter Drehzahl, beispielsweise eines Motors 4.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung für die Senkrechtnavigation blindlandender Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einer im Flugzeug angeordneten Einrichtung zur selbsttätigen Angabe der Sollhöhen, die unter Berücksichtigung des herrschenden Windes beim Landen in zeitlicher Aufeinanderfolge relativ zu einem Bezugspunkt, z. B. dem Aufsetzpunkt des Rollfeldes, einzuhalten sind, und einer an sich bekannten Meßeinrichtung für die Isthöhe des Flugzeuges besteht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Sollhöhen in Abhängigkeit von der Zeit angebende Vorrichtung in einem regelbaren, mit einem Antrieb (4) in Antriebsverbindung stehen- • den Widerstand (3), Kondensator, Drosselspule o. dgl. besteht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Innehaltung der vorgegebenen Senkrechtlandekurve ein Gerät dient, das unter dem Einfluß der Höhenmeßeinrichtung und der Vorrichtung nach Anspruch 2 steht, derart, daß das Gerät die Nullstellung einnimmt, sofern das Flugzeug die vorgegebene Senkrechtlandekurve innehält.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine selbsttätig arbeitende Zeitmeßeinrichtung zur Bestimmung des zeitlichen Landeansetzpunkt.es nach Ueberfliegen eines Signales.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitmeßvorrichtung zur selbsttätigen Einschaltung bzw. zum Anlassen des Antriebes der Vorrichtung (3) dient, welche in Abhängigkeit von der Zeit die die Soll-Senkrechtlandekurve erfüllenden Höhen angibt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das die Abweichungen der Flugzeug-landekurve von der Soll-Senkrechtlandekurve angebende Gerät (2) auf eine Selbststeuereinrichtung geschaltet ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitmeßeinrichtung nach Anspruch 4 die Einschaltung des die Abweichungen der Ist-Senk-rechtlandekurve von der Soll-Senkrechtlandekurve angebenden Gerätes auf die Selbststeuereinrichtung im Landeansetzpunkt bewirkt.

Pat.-Samml. Nr.23 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 14, am 6. 7. 1938 veröffentlicht.

Metallbaues in einer kleinen Werkstatt in Stuttgart, baute auch einen kleinen schnellaufenden Flugmotor, dann folgten noch weitere Entwicklungsarbeiten in Gemeinschaft mit seinem Vater betr. der geteilten Kurbelwellen, später die Konstruktion der 4- und 8-Zylinder-Hirth-Motoren.

Lieber Hellmuth Hirth, Du bist nicht mehr, alle Deine Kameraden werden in der gleichen Zähigkeit an der Entwicklung der Fliegerei weiterarbeiten!

38. Tagung der Föderation Aeronautique Internationale (F. A. L). Anläßlich der Tagung vom 24.—29. 6. fand am 26. 6. Qeneralsitzung in Berlin in Anwesenheit der Delegierten der vertretenen Länder statt. Die Sitzung wurde durch den Präs. der FAI, Prinz Bibesco, eröffnet. Außerdem sah man auf der Sitzung die Botschafter Poincet (Frankreich), Lipski (Polen), ferner den deutschen Staatssekretär für Luftfahrt, General der Flieger Milch, Generalleutnant Stumpff und den Präs. des Aero-Clubs von Deutschland, Wolfgang von Gronau.

General der Flieger Milch begrüßte im Namen der deutschen Reichsregierung die Teilnehmer der Konferenz. Die FAI habe gerade in der Vergangenheit unendlich viel für die Entwicklung nicht nur der Sportluftfahrt, sondern der Luftfahrt im allgemeinen getan. Er begrüße es besonders, daß die Tagung in Berlin stattfinde, weil in Deutschland die Luftfahrt mit an erster Stelle stehe, und weite Volkskreise sich mit ihr verbunden fühlten. Alle bedeutenden Persönlichkeiten benützten das Flugzeug zu ihren Reisen, ja jeder Deutsche fliege, wenn er nur dazu Gelegenheit habe. Vielleicht der schönste Zweig der Fliegerei aber sei die Sportluftfahrt. Daß sich in ihrem Zeichen einer einheitlichen Auffassung Männer aller Länder und besonders die Jugend verbunden habe, sei das große Verdienst der FAI. Sie möge die Jugend aller Länder immer stärker zu edlem Wettstreit in fliegerischen Leistungen kameradschaftlich zusammenführen.

Prinz Bibesco wies in seiner Eröffnungsrede, die, wie alle Ansprachen (bis auf die des Staatssekretärs) in französischer Sprache gehalten wurden, darauf hin, daß im Jahre 1905 bei der Sitzung des Olympischen Komitees in Brüssel, wo die Frage einer internationalen Vereinigung der Luftfahrtinteressenten erörtert wurde, sich als erste die Stimme eines Deutschen erhoben habe, die den Zusammenschluß verlangte. Es sei Major Moedebeck gewesen. Bibesco gab einen historischen Rückblick über die Entwicklung der Sportfliegerei und bemerkte, daß die Rekordliste der FAI allein 24 deutsche Rekorde aufweise und daß der 25. Rekord General Udet für seinen kürzlichen Geschwindigkeitsflug zufallen werde.

Die FAI -Medaille wurde Jean Batten für ihren England—Australien-Flug zuerkannt. Der Generalsekretär des Aero-Clubs von Deutschland, Adolf Krog-mann, erstattete Bericht über die Tätigkeit des Aero-Clubs von Deutschland. Die technischen Fortschritte wurden dadurch gekennzeichnet, daß im Jahre 1936 51 Rekorde anerkannt worden seien, im vergangenen Jahre 120, wobei Frankreich und Italien am stärksten vertreten sind. Heute belaufe sich die Zahl der Pilotenzeugnisse in der Sportfliegerei in USA auf 16 700, in England auf 4600. Im Jahre 1937 sind über 3000 Pilotenzeugnisse ausgestellt worden, wovon allein auf Deutschland 900 entfallen. In der Schlußsitzung wies Bibesco darauf hin, daß gerade die diesjährige Tagung eine Reihe wichtiger Entschließungen für den weiteren Fortschritt der Sportfliegerei verzeichnen könne. So wurde u. a. die Aufnahme des Segelfluges in das Programm der Olympischen Spiele endgültig festgelegt. Es wurde vereinbart, daß die interessierten Länder hierzu Einheitssegelflugzeuge entwickeln, unter denen das geeignetste auf einem Vergleichs-fJiegen im Frühjahr 1939 in Rom als Olympia-Segelflugzeug bestimmt werden soll.

Auf Grund eines durch den Aeroklub von Deutschland eingebrachten Entwurfes wurde weiterhin das internationale Fliegerabzeichen geschaffen, das einen über der Weltkugel fliegenden Adler darstellt, über dessen ausgebreiteten Schwingen ein Regenbogen als Zeichen internationaler Zusammengehörigkeit aufscheint.

Die in erster Linie von Deutschland eingebrachten Abänderungsanträge der internationalen Rekordvorschriften wurden von der Konferenz ebenfalls angenommen. Hierdurch werden in besonderem Maße die Bestimmungen für die Aufstellung und Anerkennung von Segelflugrekorden vereinfacht, die bisher der Eigenart des motorlosen Fluges nicht in allen Teilen gerecht wurden.

Der Aeroklub von Deutschland wurde weiterhin beauftragt, für das Jahr .1939 einen internationalen Zielsegelflugwettbewerb nach Bukarest um den Prinz-Bibesco-Pokal vorzubereiten.

Bei einer Diskussion über die Einführung der drahtlosen Telegrafie auch für Sportflugzeuge wurde beschlossen, um die Sicherheit und Regelmäßigkeit unter verschiedenen Wetterverhältnissen zu erhöhen, den Sprechfunk auch für Sportflugzeuge einzuführen. Die Hauptsache ist, jetzt ein geeignetes Funkgerät zu schaffen.

Die Aeroklubs von Estland, Lettland und Südafrika wurden in die FAI aufgenommen. Zum Präsidenten der FAI wurde einstimmig Prinz Bibesco-Rumänien wiedergewählt, der in der Schlußsitzung mit besonders herzlichen Worten noch einmal für die deutsche Gastfreundschaft dankte und dem Aeroklub von Deutschland die Anerkennung der FAI für die hervorragende Durchführung der diesjährigen Konferenz aussprach.

Nach Beendigung der Sitzung wurden die Delegationsführer von Reichsaußenminister von Ribbentrop empfangen. Hieran schloß sich eine Besichtigungsfahrt nach Karinhall und in die Schorfheide. Die Tagung fand ihren Abschluß mit einem großen Empfang im Haus der Flieger als Gäste des Aeroklubs von Deutschland. Hiernach fanden noch Besichtigungen der Junkers-Werke Dessau sowie der Stadt der Reichsparteitage und der Hauptstadt der Bewegung statt.

228,89 km/h für Zweisitzer und 229,74 km/h für Einsitzer Höchstleistung auf Typ Ar 79, serienmäßiges Arado-Schul- und Reiseflugzeug mit Hirth-Motor HM 504 A 2 105 PS, erreichte am 21. 6. 38 Flugkpt. M. Schnirring mit Fluggast Mechaniker Bock. Diese Geschwindigkeit von 228,89 km/h liegt über 30 km/h höher als der zurzeit von der FAI anerkannte und hart umkämpfte Rekord der 3. Kategorie der Leichtflugzeugklasse als Mehrsitzer (2—4 1 Gesamthubvol. des Triebwerks), der erst am 24. 3. 38 von Ltn. J. Kulhanek (Tschechoslowakei) und einem Begleiter auf einer Be-50 mit Walter-Minor-Motor von 3,983 1 Inhalt auf

einer Flugstrecke bei Prag mit 196,635 km/h aufgestellt worden ist.

Der Flug wurde in der Nähe von Brandenburg a. d. Havel durchgeführt, wobei die Meßstrecke von 50,224 km in beiden Richtungen einmal durchflogen werden mußte. Tagsüber war es ziemlich heiß gewesen, und die starke Sonneneinstrahlung hatte die Luft bockig gemacht. Am Abend ging es dann los: Um 18.40 Uhr startete die Ar 79 vom Flugplatz Brandenburg und durchflog 18.50 Uhr die senkrechte Startebene. Flugkpt. Schnirring hielt die Maschine dauernd in ungefähr 50 m Höhe, drehte am Wendepunkt in ca. 3 Sek. eine geradezu unwahrscheinliche Steilkurve und erreichte nach 26 Min. 12,8 Sek. um 19.16 Uhr das Ziel. Obwohl die Dunkelheit hereinzubrechen begann, entschloß man sich, gleich noch einen zweiten Weltrekord anzugreifen. Es galt, die augenblicklich von der FAI anerkannte Welthöchstleistung für Einsitzer der gleichen Leichtflugzeugkategorie zu überbieten, die am 6. 5. 1937 von Kommandant-Ing. Simunek

Vom Rekordflug 228,99 km/h Zweis. und

229,74 km/h Eins, auf Arado Ar 79. Oben: Ar 79 im Fluge. Mitte: Besatzung Schnirring-Bock. Rechts: Der Konstrukteur Pour-le-merite-Flieger Blume.

Archiv Flugsport

(Tschechoslowakei) auf einer Bibi Be 502 (Walter-Minor-Motor) mit 220,95 km/h aufgestellt worden war. Diesmal brauchte Flugkapitän Schnirring 26 Min. 7,8 Sek. und erreichte damit ein Stundenmittel von 229,74 km.

Focke-Hubschrauber, 230 km Rekordflug vollführte Dipl.-Ing, Bode, Chefpilot von Focke, Achgelis & Co., von Bremen nach Flughafen Rangsdorf am 19. 6. nachmittags.

360 km/h erreichte FW 200 „Condor' auf der Strecke Berlin—Kairo. Die 3155 km lange Strecke wurde in 11 Std. zurückgelegt. Größte Höhe über dem Balkan 5200 m.

Oesterreichischer Normenausschuß hat in seiner vor kurzem stattgefundenen letzten Vollversammlung seine Auflösung beschlossen, um eine einheitliche Führung der gesamten deutschen Normungsarbeiten zu ermöglichen. Die Organe des Deutschen Normenausschusses: Präsidium, Normenprüf stelle, Arbeits- und Fachnormenausschüsse und Geschäftsstelle, werden durch Vertreter des Landes Oesterreich ergänzt.

Die bisherigen Normungsarbeiten des Landes Oesterreich werden in die zuständigen deutschen Arbeitsausschüsse überführt. Zur Erleichterung der Umstellung des Landes Oesterreich auf die deutschen Normen ist eine Zweigstelle des Deutschen Normenausschusses in Wien errichtet.

In dem deutschen Normblatt-Verzeichnis, das Mitte dieses Jahres erscheint, sind die österreichischen Normen aufgenommen und, wenn entsprechende deutsche Normen bestehen, der Grad der Uebereinstimmung vermerkt worden.

Flughafen G. m. b. H. Zwickau hat Kapital auf 150 000 RM erhöht, um ein Empfangsgebäude zu errichten und den Flughafen weiter auszubauen.

Brieftaubenwettflug der Berliner Brieftauben über 500 km von Appeldorn (Holland) nach Berlin erreichte die schnellste Taube eine Geschwindigkeit von 106 km/h. Für die 514 km brauchte sie 4 Std. 39 Min. 30 Sek.

Alpine Segelflugforschungsstätte soll auf dem Flugplatz Zell am See vorläufig mit 2 Motormaschinen für Schleppdienst errichtet werden.

21 Std. 2 Min. segelte Erich Meyer, Sfl.-Hauptlehrer NSFK-Truppführer, und Flugschüler Schneider auf Doppelsitzer „Kranich" am 29. 6. am Hornberg.

Dauersegelflug 17 Std. 22 Min. auf zweisitzigem Segelflugzeug machte NSFK.-Gruppenführer Katzner bei Sylt in der Nacht vom 20.—21. 6.

240 km segelte Sfl.-Hauptlehrer Denker auf „Rhönbussard" im ZielsegeL flug von der Segelflugschule Harsberg bis zum Sportflughafen Rangsdorf.

300 km die Segelfluglehrer Zobel und Runge im Doppelsitzer „Kranich" von Trebbin nach Kolberg (Ostsee).

Zielstreckensegelflug Westerland—Breslau, 815 km Luftlinie, veranstaltet vom Korpsführer des NSFK. Für den ersten Teil der Strecke wurde durch Sfl.-Hauptsturmführer Kunz infolge der Schlechtwetterlage die Bestimmung, daß das Ziel in einem Umkreis von 10 km erreicht werden muß, infolge der schlechten Rücktransportverhältnisse von Flensburg nach Sylt aufgehoben. Flugstrecke über Flensburg — Kiel — Altona — Hagenow — Wittenberge — Brandenburg — Berlin-Rangsdorf— Kottbus — Sorau — Liegnitz nach Breslau. Am 30. 6. flaute der dreitägige starke Südweststurm etwas ab. Trotz der Windstärke 50 km/h wurde der Start freigegeben. Es starteten Fluglehrer Reukauf, Ludwig Hofmann, Huth und Beck sowie Hanna Reitsch, welche sich auf Höhen von 6—800 m schleppen ließen. Letztere landete im 10-km-Umkreis in Kiel. Fünf erreichten Flensburg, die übrigen, mit 2 Ausnahmen, landeten ostwärts der neu festgelegten Wertungsgrenze.

Was gibt es sonst Neues?

Pratt and Whitney soll einen neuen Motor von 2700 PS entwickeln. Mandschurische Luftverkehrsges. Mukden bestellte bei Junkers 10 Ju 86.

Marineflieger-Treffen, 300 ehemalige Kriegsflieger, darunter auch Generalleutnant Christiansen, fand Fliegerhorst Holtenau 30. 6. statt.

Pariser Salon, 18. 11.—4. 12. 1938. Vertr. sind: England, Deutschland, Belgien, USA., Holland, Polen, Schweiz, Tschechoslowakei und Jugoslawien. Ferner tagt: 1. Kongreß f. Luftfahrt-Geographie u. 3. Kongreß f. Luftverkehr.

Ausland.

Engl. Luftschutzdiktator, der parlamentarische Staatssekretär im Innenministerium Geoffrey Lloyd, wurde vom Premierminister Chamberlain bestellt.

Engl. Luftwaffe Personalstand soll, wie der Luftfahrtminister Sir Kingsley Wood bekannt gab, von 70 000 auf 101 000 Mann, die Zahl der Flugzeugführer allein von 7000 auf 9100, erhöht werden.

400 engl. Flugzeugaufkäufe nach einem Bericht aus Kanada vom 19. 6. durch kanadische Regierung abgelehnt.

Stand der franz. Flugzeugindustrie ist, wie „Flight" in der Nr. vom 30. 6. berichtet, sehr undurchsichtig. Nach Ansicht der franz. Linksblätter wird das franz. Flugwesen vervollkommnet. Nach Ansicht der Rechtsblätter soll es in einem unbeschreiblichen Zustand sein. Die franz. Flugzeugfabriken arbeiten 37% Std. die Woche und bringen 40 Maschinen heraus, während die deutschen Firmen nach engl. Ansicht ungefähr 60 Std. arbeiten und 400 Flugzeuge pro Woche herausbringen. Der ehemalige franz. Flugzeugwerkbesitzer, der jetzt Angestellter des Werks ist, scheint mit seinem finanziellen Einkommen zufrieden zu sein. Das Verantwortlichkeitsgefühl ist jedoch jetzt nicht mehr so groß wie früher, wo das Werk ihm gehörte.

Neßler, franz. Segelflieger, segelte am 21. 6. von Pont Saint Vincent bis 10 km östlich von Pirmasens. Nach Erledigung der Formalitäten konnte er sofort nach Frankreich zurückkehren.

5 franz. Marcel Bloch 210 mit Gnome-Rhone 14 NO jetzt abgeliefert an die rumänische Regierung. Teillieferung von den zehn vor einem Jahr bestellten Flugzeugen.

Medizinisch-physiologisches Laboratorium des franz. Luftfahrtministeriums wurde in Paris gegründet zur Erforschung der medizinisch-physiologischen Probleme des Flugwesens.

Aeropout, die jugoslawische Luftverkehrsgesellschaft, besitzt z. Zt. zwei Caudron-Tiefdecker „Goeland" mit je zwei Renault-Motoren, zwei Lockheed „Electra", einen de Havilland „Dragon Rapide" und zwei Spartan-Tiefdecker „Cruiser". Eine weitere „Electra" und ein Muster „14" sind bei Lockheed in Auftrag gegeben. 1937 legten die Flugzeuge der Gesellschaft 528 112 km zurück, die Anzahl der Fluggäste betrug 6095. An Gepäck und Fracht wurden 191 747 kg, an Post 2855 kg befördert.

Nanga-Parbat-Expedition hat Mitte Juni trotz der starken Schneefälle den Rakiot-Gletscher besetzt und ist zum Nordostgrat des Nanga-Parbat vorgedrungen, wo das Lager IV 6200 m hoch errichtet worden ist. Das Expeditionsflugzeug, eine Ju 52, hat am 18. 6. vormittags 8 Proviantkisten (175 kg) und die Heimatpost über diesem Lager durch Abwurf zugestellt. Während des Hin-und Rückfluges stieß das Flugzeug durch Wolken und Gewitter, während am Nanga-Parbat der Himmel vollständig wolkenlos war. Der Bordfunker nahm einen Funkspruch auf, wonach im Lager alles in Ordnung war.

Boeing projektiert ein sechsmotoriges Riesenflugboot, Gewicht 100 t, um den Atlantik in 12 Std. mit 100 Fluggästen zu überfliegen.

Lockheed 22 Stratosphären-Flugzeug mit Allison-2000-PS-Motor, im Auftrag des U. S. Armee Corps, im Bau. Errechnete Leistungen: größte Geschwindigkeit 773 km/h, Reisegeschwindigkeit 580 km/h in 11 000 m; Aktionsradius 6437 km, Gipfelhöhe 13 700 m.--

New York—Paris in 24 Std., beabsichtigt der amerikan. Millionär Howard Hughes in 3—4000 m Höhe zu bewältigen.

Consolidated Aircraft Corp Flugboot-Projekt für 300 Fluggäste. Sechs 2000-PS-Motoren werden unter Zwischenschaltung von Wellen (vermutlich nach hinten) Luftschrauben von 6 m Durchmesser antreiben. Flügeldicke an der Flügelwurzel 3,3 m, so daß das Passagierdeck weit in den Flügel hineingezogen wird. Spannweite 81 m, Länge 43 m, Fläche 777 mr, Fluggewicht 181 200 kg, Reisegeschwindigkeit 480 km (?), Aktionsradius mit 30 Mann Besatzung, 300 Fluggästen, Gepäck, Post und Fracht 8000 km.

Peter Riedel erreichte in Elmira (New York) am 30. 6. 2465 m. ü. M. Er landete nach 6 Std. 39 Min. 285 km vom Startpunkt entfernt in Wilmington an der Delaware-Bucht. Weiterhin flog er auf „Kranich" 7 Std. 15 Min. die 366 km lange Strecke von Elmira nach Washington und zurück, d. i. Weltrekord im Zielstreckenflug.

Segelflug Chicago.

Chicago, den 16. Juni 1938. An der Entwicklung des Segelfluges in USA. haben viele junge Deutsche erfolgreich mitgewirkt. Wir erhalten aus Chicago einige Bilder von dem in Segelfliegerkreisen bekannten Joseph Steinhauser, welcher 1937 das Chicagoland

Archiv FlussDort

Segelflug Chicago. — Links oben: D-Chicago Auto-Start. Darunter: D-Chicago und A. B. C. Glider Detroit (v. A. Schultz, welcher den Konstruktionspreis 1937 in Elmira erhielt). Leistungen beider Maschinen etwa gleich. — Rechts von oben: 4% Std. Segelflug mit D-Chicago, Chicagoland Segelfluggelände, rechts Lake (See) Michigan, mitte über Sandstreifen D-Chicago, links Segelhang, 25—30' m hoch, darüber Franklin Glider. — Mitte: Chicagoland Glider Council Segelfluggelände (Auto-Starts), und links bewaldeter Hang, 25—30 m hoch, rechts Michigan-See. — Unten: D-Chicago bei der Chicago Airshow 1938, einziges ausländisches Segel-Flugzeug unter etwa 70 Motor-Maschinen.

Glider Council gegründet hat, dem jetzt 12 Clubs (von Illinois, Michigan, Indiana und Wisconsin) angeschlossen sind. Die dortigen USA-Rekorde betragen: Dauer 6% Std., Höhe 1350 m, Entfernung — thermisch Flachland — 51 km, Hang 64 km. Steinhauser schreibt: „Die ersten 3 Leistungen wurden mit D-Chicago von mir erflogen. Lächerliche Leistungen, aber wir wollen weiter versuchen und nie aufgeben."

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

The Aircraft Year Book for 1938. Editor Howard Mingos (in engl.). Preis 5.— $. Herausgeber Aeronautical Chamber of Commerce of America.

Einleitend ist der Stand der Entwicklung des Flugwesens der Welt beleuchtet. Es wild zugegeben, daß durch die kriegerischen Ereignisse in Aethio-pien, Spanien u. Asien die beteiligten Flugzeugindustrien große Fortschritte gemacht haben. Das heißt mit anderen Worten, die USA.-Flugzeugfirmen sind bemüht, zu versuchen, ihre Erzeugnisse auf den Kriegsschauplätzen zu erproben. Es folgen Beschreibungen über den Stand des USA.-Verkehrsflugwesens einschließlich der Bodenorganisation. Ferner die wichtigsten neuesten Konstruktionen von Flugzeugen und Motoren, die wichtigsten Flugzeuge der Armee und Marine, Küstenverteidigungsstationen sowie ein Verzeichnis der Industrie, Zusammenstellung der wichtigsten Flüge des vergangenen Jahres u. a. m.

Angewandte Lastannahmen. Ueber Größe und Angriff von Luftkräften an Flugzeugen. Von G. Siegel. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis geb. RM 9.60, kart. RM 8.—.

Die Zielsetzung des Buches, die Entwurfsberechnung eines Flugzeuges unter Berücksichtigung der „Bauvorschriften für Flugzeuge" an Beispielen zu erläutern und durch entsprechende Hinweise die Gedankengänge dabei aufzuzeigen, ist sehr zu begrüßen. Erfahrungsgemäß bietet die Einarbeitung in die „BVF" dem Anfänger Schwierigkeiten, die durch das Buch leicht überwunden werden. Da die Vorschriften bei jeder Rechnung nur auszugsweise wiedergegeben sind, empfiehlt es sich, bei besonders gründlicher Durcharbeitung die „BVF" mit zur Hand zu nehmen.

Die Behandlung des Stoffes ist übersichtlich und gut verständlich. Die beigefügten Tafeln und Formblätter erleichtern die Durcharbeitung und die Ausführung weiterer Beispielrechnungen. Das gründliche Studium des Buches, das die Kenntnisse der einfachen Aerodynamik und Flugmechanik voraussetzt, kann nicht nur dem Studierenden, sondern auch dem schon in der Praxis stehenden Ingenieur besonders empfohlen werden.

Die Luftfahrtnavigation. Von T. E. S ö n n i c h s e n. Preis RM 2.80.

In dem Buch ist alles Wissenswerte über Navigation bis auf den neuesten Stand zusammengetragen. Der Inhalt ist in die folgenden Abschnitte gegliedert: Navigation, Geographische Vorkenntnisse, Heimatkunde, Die magnetischen Kräfte, Der Magnetkompaß, Die Deviation und das Kompensieren, Gebräuchliche Flugzeugkompasse, Praktische Luftfahrtnavigation, Der Ueberlandflug, Die Wetterkunde in der Flugzeugnavigation, Geräte für Navigation, Funknavigation.

Fluglehre. Von W. E. Schulze. Weidmannsche Verlagsbuchhandlung, Berlin SW 68. Preis RM 2.—.

In drei Abschnitten: Die Luftfahrzeuge, Die Luftkräfte und ihre Anwendung und die Bordgeräte, gibt der Verfasser eine leichtverständliche Einführung in die Flugphysik. Die eingeflochtenen Berechnungsbeispiele und graphischen Darstellungen geben dem Schüler — das Buch ist in erster Linie für den Unterricht gedacht — eine einwandfreie Grundlage, die Voraussetzung für das Verständnis der wichtigsten Zusammenhänge ist.

Olympische Rundschau. Herausgeg. v. Internationalen Olympischen Institut. Schriftl. Dr. Carl Diem. Erscheint vierteljährlich. Wilhelm Limpert-Verlag, Berlin SW 68. Preis pro Heft RM 2.50.

Die vorliegende erste Nummer beginnt mit der Gründung des Internationalen Olympischen Instituts durch Baron Pierre de Coubertin. Es folgen Abhandlungen: Körperkultur im alten Aegypten v. Carl Diem, Radwettbewerbe 1940, Bericht über die Sitzung von Kairo 1938, in Deutsch, Französisch, Englisch. Interessant sind die sauber gedruckten, bisher wenig bekannten Illustrationen aus allen Zeiten des Sports. Nachdem der Segelflug in das Programm der Olympischen Spiele aufgenommen ist, wird in den folgenden Nummern wohl auch hierüber berichtet werden.

NSFK.-Gruppe 8 (Mitte) letzt Eschwege a. d. Werra, Niederhonerstr. 44, Telefon 2395, 2396, 2397, Bahnanschrift: Eschwege a. d. Werra.

„ANT" Typenbezeichnung, Abkürzung für A. N. Tupolew, nach dessen Verhaftung umbenannt in „Zagi" (Name des größten sowjetrussischen Luftfahrtinstituts in Moskau), jetzt umgeändert in Typenbezeichnung „NO".

Statt Modellversuche im Windkanal werden im Ausland immer mehr Versuchsbauten in kleineren Abmessungen, hauptsächlich bei großen Flugzeugen, bevorzugt. Um für die Praxis gebräuchliche Verhältnisse zu erhalten, wird als Mindestgröße 2/s der späteren Ausführung vorgeschlagen.

Heute erreichte uns die unfaßbare Nachricht, daß der Inhaber unserer Werke, unser geliebter Betriebsführer, Herr

HELLMUTH HIRTH

in Karlsbad, wo er Heilung suchte, nach schwerem Leiden unerwartet rasch verschieden ist. In selbstloser Hingabe hat der Verstorbene Gesundheit und Eigenleben seiner geliebten Technik geopfert. Aus seiner langjährigen fliegerischen Tätigkeit schöpfte er die Gedanken für seine bahnbrechenden Konstruktionen und verwirklichte sie dank seiner hervorragenden praktischen Begabung. Seine grenzenlose Liebe zur Fliegerei, seine genialen konstruktiven Gedanken und seine unermüdliche Arbeitskraft haben unser Werk geschaffen. Wir verlieren in dem Entschlafenen nicht nur den geistigen Führer unserer Betriebsgemeinschaft, sondern auch den väterlichen Freund und Betreuer der Gefolgschaft. Sein Werk in seinem Sinne weiterzuführen sei unser letzter Dank.

Stuttgart-Zuffenhausen, Berlin-Waltersdorf, den 1. Juli 1938

Gcschäftsleifung und Gefolgschaft der Hirth-Moforen G. m. b. H.

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