HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 12/1938

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 12/1938 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1938 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Urslnus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen.

nur mit genauer Quellenangabe gestattet. _

Nr. 12 8. Juni 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Juni 1938

Deutschlandflug.

390 Flugzeuge gestartet, 347 Flugzeuge erreichten den Zielflughafen Wien. Gesamtflugleistung 2,75 Millionen km.

Die Sehnsucht der deutschen Flieger vom NSFK., endlich einmal ihre Leistungsfähigkeit zu beweisen, ist durch den Deutschlandflug in bisher noch nie durchgeführtem Umfange erfüllt worden. Alle bisherigen, auch im Auslande, durchgeführten Wettbewerbe und Veranstaltungen sind mit dieser Zerreißprobe nicht zu vergleichen. Man muß schon alle diese Veranstaltungen mit durchlebt haben, um einen Vergleich ziehen zu können. Bisher war man gewöhnt, 10 oder 50 Maschinen, für den Wettbewerb besonders gezüchtet, am Start zu sehen. Die Führer waren meist berufsmäßige Piloten, um nicht zu sagen, Akrobaten. Am Start und auf den Zwischenlandungsplätzen war ein großer Stab von Hilfspersonal, Ersatzteillager und sonstige Hilfseinrichtungen, die Pilot und Maschine in den Stand versetzten, die nächste Etappe zu durchfliegen. Flugzeuge und Pilot waren in all diesen Fällen Einzelexemplare. Und somit war auch die Flugleistung letzten Endes eine Einzelleistung. Spitzenleistungen wurden vor Sicherheit und Zuverlässigkeit gewertet.

Ganz anders geartet waren die geforderten Leistungen im Deutschlandflug. Hier handelte es sich nicht um 10—50 Flugzeuge, sondern um 390. Hier waren es keine Rennpiloten auf raffiniert konstruierten Maschinen, sondern Flieger mit Besatzungen aus dem großen Durchschnitt des NSFK. Hier gab es keine Etappenhilfs- und Reparaturstellen. Das Gegenteil wurde gefordert. Hilfsleistungen wurden mit Minuspunkten gewertet. Die Besatzung war ganz auf sich selbst angewiesen. Das Flugzeugmaterial war kein ausgesuchtes. Im Gegenteil. — Man sah die ältesten Maschinen, wie sie für die breite Masse der NSFK.-Flieger erreichbar waren. Und gerade mit diesem Material konnte der NSFK.-Flieger seine Leistungsfähigkeit beweisen. Er mußte fortgesetzt erwägen, wie muß ich meinen Motor behandeln, damit er die vielen tausend Kilometer durchhält, um nicht aus dem Wettbewerb herauszufallen. Er mußte erwägen, wie muß ich fliegen, um genügend Kräfte verfügbar zu haben, um gegen Ende des Wettbewerbes den Anforde-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 21.

rungen noch gewachsen zu sein. Er mußte auch damit rechnen, daß die sich fortgesetzt verschlechternde Wetterlage die Anforderungen an Flugzeug und Menschen noch steigern würde. Er mußte fortgesetzt darauf bedacht sein, die Nerven in der Hand zu haben, daß Flug und Landung mit Sicherkeit durchzuführen waren und nicht von günstiger Zufälligkeit abhingen. Er durfte nicht sagen, es wird gehen, sondern er mußte sich in allen Lagen sagen, es wird mit Sicherheit gehen. Dieses war die Generalrichtlinie für die durch das sich verschlechternde Wetter besonders stark angespannte Zerreißprobe,

Diese war es auch, die vielleicht die Veranlassung gab, daß verschiedene einzelne Kameraden aus dem Wettbewerb herausgerissen wurden. Und wer da sagt, wenn er hört, Opfer müssen gebracht werden, dies sei eine Verlegenheitsrede, dem kann man nur mitleidig erwidern, daß er in der Entwicklung der Fliegerei geschlafen hat und den Kampf nicht miterlebte. Genau so wie im Segelflug 1920, als von Löß'l auf der grünen Wiese lag und die junge Fliegerschar mit trauernden Gesichtern die Zähne aufeinanderbiß und nicht erlahmte! „Nun erst recht!" Zu Ehren des Gefallenen! Wir müssen weiterfliegen.

Während der Preisverteilung im Wiener Rathaus gedachte unser Korpsführer der ausgebliebenen Kameraden, Er rief sie bei Namen. Die große Schar der versammelten Wettbewerbsteilnehmer, annähernd 800, antworteten mit „hier". — Man muß sie gesehen haben, die braungebrannten Gesichter mit leuchtenden Augen im ehrwürdigen Rathaussaal. Der diesjährige Deutschlandflug ist zu Ende. Wir warten auf die Aufgaben des Korpsführers für das nächste Jahr! —

Ergebnisse:

1. Kommando Fliegerschule Dresden (Focke-Wulf 44) (Stieglitz) 2121 Punkte. Wanderpreis. (Gefr. d. R. Günther Friedrich, Verbandsführer, Gefr. d. R. Reichmann, Orter, Deutschmann, Führer, Gefr. d. R. Schreiber, Orter.) 2. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Klemm 25) 2096 P. (Adolf Fach, Verbandsführer, Georg Schnarr, Orter; Wilhelm Ziegler, Führer, Heinrich Overberg, Orter; Hans Wünscher, Führer, Karl-Heinz Rost, Orter.) 3. Kampfgeschwader Gütersloh (FW. 44) 2027 P. (Oblt. v. Jansen, Verbandsführer, Lt. Krenkel, Orter; Lt. Rose, Führer, Lt. Harseim, Orter; Lt. Schultz, Führer, Lt. Kaiser, Orter.) 4. NSFK.-Gruppe 16 (FW. 44) 1981 P. (Verbandsführer NSFK.-Sturmf. Haase.) 5. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Kl. 25) 1980 P. (Verbandsführer Tschech.) 6. NSFK.-Gruppe 1 (FW. 44). Verbf. NSFK.-Obertruppf. Oetzbach 1911 P. 7. NSFK.-Gruppe 3 (Kl. 25), Verbdf. NSFK.-Gruppenf. Bülow 1896 P. 8. NSFK.-Gruppe 10 (Kl. 25), Verbdf. NSFK.-Oberschf. Borsdorf 1889 P. 9. Kommando der Fliegerschule Quakenbrück (FW. 44), Verbdf. Hauptm. Gerken 1867 P.

Ein Bild vom Zielflughafen Aspern bei Wien mit der Mehrzahl der 400 Maschinen

des Deutschlandfluges. Weltbild

10. NSFK.-Gruppe 11 Standarte 75 Frankfurt a. M. (Kl. 25), Verbdf. NSFK.-Oberschf. Entreß 1848 P.

L Internat. Luftfahrtaasstellung Belgrad. IL

Belgrad, den 28. Mai.

Fünfzehn Stunden braust der Expreß, von Deutschland kommend, durch Slovenien, Kroatien und Slavonien, so fruchtbare, aber so dünn besiedelte Länder, bis abends das Lichtermeer der Metropole Belgrad auftaucht. Strahlend ist die mächtige Brücke beleuchtet, die über die Save hinüberführt zu der großen internationalen Luftfahrtausstellung. Zwölf große Hallen gruppieren sich um den hoch aufragenden Zentralturm. Am Saveufer steht das hohe Stahlgerüst des Sprungturms.

Die Ausstellung wurde morgens 11 Uhr von Ministerpräsident Dr. Stojadinowitsch in Vertretung des Prinzregenten Paul eröffnet. Im

A

Vom Belgrader Messegelände. Links oben der Fallschirmsprungturm, rechts die zentral gelegene Halle mit dem Aussichtsturm, dahinter der Fallschirmturm.

Unten die deutsche Halle, davor eine Dornier ;!Do 17". Bilder: Flugsport

Gefolge sah man General Simovitsch, den Chef der jugoslawischen Luftfahrt, ferner den Bürgermeister von Belgrad und den Präsidenten des jugoslawischen Aero-Clubs. Während der Zug feierlich von Stand zu Stand schritt, war die Luft erfüllt von dem Dröhnen des jugoslawischen Kampfgeschwaders.

Ueber die deutsche Beteiligung haben wir in Heft 11 ausführlich berichtet. Die reichhaltige Auswahl an Flugzeugen, Motoren und Zubehör rückt die deutsche Luftfahrtindustrie mit in den Vordergrund des Interesses.

Jugoslawien gibt einen Ueberblick über die geschichtliche Entwicklung von Bleriot an über die Spads des Weltkrieges bis zu den modernsten Maschinen. LTmfangreiches Anschauungsmaterial, Schnittmodelle von Motoren, Reliefkarten, optische Geräte, Bombenabwurfvorrichtungen usw. vermitteln einen Einblick in die aufstrebende jugoslawische Luftfahrt.

An Flugzeugen werden gezeigt: eine Dornier „Do 17", ein Jagdeinsitzer Hawker „Fury" mit wassergekühltem Rolls Royce „Kestrel", ein Bristol „Blenheim", ein Jagdeinsitzer jugoslawischer Konstruktion (Rogozarski „R 100") und zwei Segelflugzeuge der Firma „Utva".

Der Aero-Club von Jugoslawien stellt zwei Segelflugzeuge aus, ferner eine große Anzahl von Modellen, vom einfachsten Stabmodell bis zur viermotorigen Rumpfkonstruktion. Eine Werkstatt für Modell-und Segelflugzeugbau unterstreicht die Bedeutung, die man der Verbreitung des Luftfahrtgedankens in der Jugend beimißt.

Besonders stark ist Italien vertreten. Eine Aufzählung der hauptsächlichsten Ausstellungsgegenstände brachten wir in der Vorschau. Den dreimotorigen Reisetiefdecker Cant „Z. 1012", der erstmalig im

Von den Eröffnungsfeierlichkeiten. Bilder: Flugsport

Oben: Soldaten der deutschen Luftwaffe treten an. Unten: Die deutsche Kapelle.

Staffeln der jugoslawischen Luftwaffe bei der Eröffnung der Ausstellung.

Bild: Flugsport

Original gezeigt wird, haben wir 1937 auf S. 578 besprochen. Desgleichen ist über die gezeigten Motoren und über die übrigen im Original und im Modell ausgestellten Flugzeugmuster bereits früher berichtet. Unter den italienischen Zubehörfirmen sind besonders die Com-pagnia Generale di Elettricita und „La Filotecnica" mit Instrumenten aller Art zu erwähnen.

Unter den tschechischen Ausstellern verdient Tatra mit dem neuen Reisezweisitzer „T-201" mit geschlossener Kabine besondere Beachtung. Mit dieser Maschine wurde erst kürzlich der bisher von Frankreich gehaltene Langstreckenrekord für mehrsitzige Leichtflugzeuge mit einem Motor-Hubraum bis zu 4 1 durch einen Flug über 4500 km beträchtlich überboten. Bemerkenswert dabei ist, daß der verwendete Motor einen Nachbau des Vierzylinders Hirth „HM 504" darstellt. Auf dem Stand von Benes und Mraz wird ein zweisitziger Kabinentiefdecker Beta-Minor „Be 51" mit Walter „Minor" von 85/95 PS gezeigt, den wir 1937 auf S. 241 ausführlich besprochen haben. Die Motorenfirmen Walter, Avia und Ceskomoravska Kolben-Danek sind mit ihren bekannten Baumustern vertreten.

Blick auf die deutschen Stände. Im Vordergrund die Henschel „Iis 126",

dahinter links eine Weihe" von Focke-Wulf. Bild: Flugsport

tllp^öA

v

Links oben: Der Henschel-Hochdecker „Iis 126" als besonderer Anziehungspunkt. Unten: Der Schnellbomber Breda 88. Rechts: Ein jugoslawischer Motorgleiter.

Bilder: Flugsport

Unter den von Polen zur Ausstellung gebrachten Maschinen erweckt der neue zweimotorige

Kampftiefdecker PZL 37

besonderes Interesse.

Der dreiteilige Flügel ist in Halbschalenbau ausgeführt. Zwei Holme mit Wellblechstegen, Glattblechbeplankung. Annähernd elliptischer Umriß. Zwischen den aerodynamisch und statisch ausgeglichenen Querrudern und dem Rumpf Landeklappepn. An der Flügelnase der Außenflügel automatische Lachmann-Schlitzflügel, die im Schnellflug blockiert werden können. Die Anordnung von Nasenhilfs-flügeln setzt sich bei Maschinen mit ausgesprochen hoher Flächenbelastung immer mehr durch. Obwohl eine Verbesserung des Höchstauftriebes bei dem für die Landung in Betracht kommenden Anstellwinkel gegenüber der normalen Landeklappe nicht erzielt wird, bedeutet die Anwendung des Schlitzflügels eine Erhöhung der Sicherheit, weil eine Ueber-schreitung des Winkels, bei dem die Strömung für gewöhnlich abreißt,

Die im Freigelände vor der deutschen Halle aufgestellte Dornier „Do 17" mit

zwei BMW-Motoren. Bild: Flugsport

keine unangenehmen Folgen nach sich zieht. Der überzogene Flugzustand liegt aber bei hoch belasteten Maschinen mit der unvermeidlich hohen Landegeschwindigkeit von weit mehr als 100 km/h immer im Bereich des Möglichen, da der Pilot bestrebt sein wird, den Höchstauftrieb auszunutzen.

Der schmal gehaltene Rumpf von elliptischem Querschnitt bietet vier Mann Besatzung Raum. Er ist in Schalenbau ausgeführt und mit Z-Profilen versteift. Der Kommandant, gleichzeitg Orter, MG-Schütze und Bombenwerfer, sitzt in dem verglasten Rumpfbug, der Führer in einem geschlossenen Raum über der Flügelvorderkante. Außer der normalen Radsteuerung ist eine Hilfssteuerung in der Kabine vorhanden. Unter und über dem Rumpf sind zwei MG für die Abwehr nach hinten angebracht. Für die Versorgung des Bordnetzes dienen zwei motorgetriebene 600-Watt-Stromerzeuger. Entsprechend der Verwendung für Nachtflüge ist die Maschine mit einem ausklappbaren Landescheinwerfer von 500 Watt ausgerüstet.

Freitragendes Leitwerk. Trapezförmige Höhenflosse in halber Höhe des Rumpfes angesetzt. Zwei Seitenleitwerke knapp innerhalb der Höhenflossenenden. Beide Ruder besitzen im Fluge verstellbare Hilfsklappen. Leichtmetallkonstruktion mit Glattblechbeplankung.

Einziehfahr werk unter den Motoren. Je zwei bremsbare Niederdruckräder sitzen an einem Hochhubfederbein, sie werden hydraulisch nach hinten eingezogen. Der schwenkbare Sporn trägt eine kleine Rolle, die das Manövrieren auf hartem Boden erleichtert.

Reiseflugzeug Tatra „T 201" mit Hirth-Motor (Lizenzbau) „HM 504".

Bild: Flugsport

Reiseflugzeug Cant. Z. 1012.

Werkbild

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Sternmotoren vom Typ Bristol „Pegasus XII" mit 870 PS, „Pegasus XX" mit 920 PS, oder Gnome-Rhone „14. N. 25" mit 900 PS. NACA-Hauben, dreiflügelige Verstellpropeller. Die Festigkeit des Tragwerkes gestattet den Einbau von Motoren mit bis zu 1200 PS. Oelkühler unter der Flügelnase. Brennstofftanks aus AI geschweißt, Fassungsvermögen 1500 1. Durch Zusatztanks kann die Reichweite bis auf 4500 km erhöht werden.

Spannweite 17,9 m, Länge 12,9 m, Höhe 5,1 m, Fläche 53,5 m2, Leergewicht 4225 kg, Zuladung insgesamt 4275 kg, davon 2200 kg Bomben, Fluggewicht 8500 kg, Flächenbelastung 159 kg/m2, Leistungsbelastung rd. 4,7 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 2150 m 410 km/h (mit Pegasus XII), in 3700 m 440 km/h (mit Pegasus XX), in 4600 m 460 km/h (mit Gnome-Rhone 14), praktische Gipfelhöhe mit Vollast 5000, 6000, 7000 m, nach Abwurf der Bomben 8500, 9250, 10 500 m, Reichweite mit 2200 kg Bomben 1400, 1500, 1600 km, mit 1700 kg Bomben 2400, 2600, 2700 km, Startstrecke mit Vollast 465, 470, 430 m, Auslauf 340 m.

Die polnische Industrie zeigt weiter ein Sanitätsflugzeug der Firma RWD, den Motorsegler „Bäk" und das Leistungssegelflugzeug „Orlik", über das wir anläßlich des internationalen Segelflugwettbewerbes 1937 auf der Wasserkuppe berichtet haben.

England wird durch Rolls Royce mit den beiden Zwölfzylindern „Kestrel" und „Merlin", weiter durch den Schiebermotor „Perseus" von Bristol und mehrere Zubehörfirmen repräsentiert.

Aus Frankreich sind die Motorenfirmen Gnome-Rhone und Hispano-Suiza mit mehreren ihrer bekannten Stern- und Reihenmotoren erschienen.

Die Vereinigten Staaten sind durch Fairchild mit zwei Ran-

ger-Motoren

von 6 und 12 Zylindern (luftgekühlt), weiter durch verschiedene Instrumente von Sperry vertreten.

Der Askania-Stand mit der Vorführanlage für In-

strumente.

Bild: Flugsport

Arado „Ar 79". Links: Einstieg von links durch die geöffnete Schiebehaube. Rechts: Einzelheiten des Einziehfahrwerkes und der Landeklappen. Werkbilder

Vom Stand der italienischen Luftverkehrsgesellschaft „Ala Litto-ria". Im Vordergrund Modelle der

meistbenutzten Verkehrsflugzeuge, dahinter das afrikanische und das europäische Streckennetz.

Bild: Flugsport

Im Erdgeschoß der Mittelhall, e stellen

die Luftverkehrsgesellschaften Luft-Hansa, Air France, LOT, Aeroput, Aviolinee usw. aus. Das Obergeschoß enthält Aufklärungsmaterial über Luftkrieg und Luftschutz.

Alles in allem zeigt die erste internationale Luftfahrtausstellung in Belgrad, daß Jugoslawien alle Anstrengung macht, seine Luftfahrt auf einen Stand zu bringen, der einen Vergleich mit anderen europäischen Ländern nicht zu scheuen braucht. Wenn vorläufig auch vorwiegend noch Lizenzbauten bewährter ausländischer, nicht zuletzt deutscher Baumuster Verwendung finden, so zielt die Entwicklung doch daraufhin, in einigen Jahren durch eigene Konstruktionen zunehmend unabhängig zu werden.

Schul- und Reiseflugzeug Arado „Ar 79u,

Als Nachtrag zu unserer Typenbeschreibung auf S. 285 ff. in Heft 111 bringen wir noch einige Einzelheiten und Leistungsdaten.

Die Maschine wird normal mit dem Vierzylinder Hirth „HM 504" ausgerüstet. Auf Wunsch kann auch der leichtere „HM 60 R" von 80 PS Verwendung finden. Mit den beiden je 60 1 fassenden Tanks beträgt die normale Reichweite mehr als 1000 km. Bemerkenswert ist die große Spurweite des Fahrwerkes (2 m), die zusammen mit dem feststellbaren Spornrad gute Rolleigenschaften ergibt.

Reiseflugzeug Arado „Ar 79". Werkbild

Der Flügel ist in Holzbau ausgeführt, zur Aufnahme der Kräfte dient ein Holm mit angesetzter Sperrholznase. Die Beplankung besteht teilweise aus Sperrholz, z. T. aus Stoff.

Spannweite 10 m, Länge 7,6 m, Höhe 2,1 m, Fläche 14 m2, Leergewicht 460 kg, Fluggewicht 760 kg, Flächenbelastung 54 kg/m2, Leistungsbelastung 7,25 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit (erflogen) 230 km/h, Reisegeschw. 205 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3,7 min, auf 2000 m 8,2 min, praktische Gipfelhöhe 5500 m, Landegeschw. 74 km/h, Reichweite 1025 km, Brennstoffverbauch 11 1/100 km.

Jagdeiositzer Curtiss „XP-37".

Der freitragende Ganzmetalltiefdecker mit flüssigkeitsgekühltem Allison-Motor stellt eine Versuchskonstruktion dar, die zur Klärung der neuerdings auch in den Vereinigten Staaten wieder aufgerollten Frage „Luft- oder Wasserkühlung" beitragen soll. Nachdem seit vielen Jahren kein flüssigkeitsgekühlter Motor mehr entwickelt wurde — als einziges noch erwähnenswertes Muster ist der Zwölfzylinder „Con-queror" von Curtiss zu nennen, dessen Leistungsgewicht und Hubraumleistung indessen vom „Cyclone" bereits überboten werden — brachte Allison vor etwa einem Jahr einen 12-Zyl.-V-Motor von 281 Hubraum heraus, der mit einer

Abgasturbine ausgerüstet ist

und dessen Nennleistung rd. 1000 PS beträgt. Von Flugzeugen, die mit diesem Motor ausgerüstet wurden, sind bisher nur der zweimotorige Tiefdecker Bell „Airacuda" (vgl. „Flugsport" 1938, S. 37) und der Curtiss-Jagdeinsitzer bekannt geworden.

Wir haben im „Flugsport" verschiedentlich auf die Vorzüge des flüssigkeitsgekühlten Motors insbesondere für Jagdflugzeuge hingewiesen. Neben der gegenüber einer Maschine mit Sternmotor besseren Sicht, die bereits die Uebersichtszeichnung erkennen läßt, sind auch die Leistungen höher als bei bekannten amerikanischen Einsitzern. Wenn auch die Höchstgeschwindigkeit mit 570 km/h etwas zu hoch gegriffen erscheint, dürfte sie doch beträchtlich über derjenigen der neuesten Serienmuster der amerikanischen Luftwaffe liegen.

Die Maschine ist als freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbau ausgeführt. Der mit Glattblech beplankte Flügel besitzt zwischen Querrudern und Rumpf Spaltlandeklappen. Auffallend ist die negative Pfeilform mit der nach vorn gezogenen Hinterkante des Trapezflügels.

Rumpf von ovalem Querschnitt. Ganzmetall-Schalenbauweise. Geschlossener Führerraum, weit hinten angeordnet. Der Aufsatz geht nach hinten in das Seitenleitwerk über, wie man das in den letzten Jahren bei amerikanischen Rennflugzeugen häufig sehen konnte. Freitragendes Leitwerk, beide Ruder mit Trimmklappen.

Einziehfahrwerk mit nach hinten in den Flügel hochziehbaren Rädern. Bremsbare Räder, einziehbares Spornrad.

Triebwerk: Allison-Motor, 12 Zylinder, mit Abgasturbine der General Electric, dreiflügeliger Verstellpropeller von Curtiss mit elektrischer Regelung (vgl. „Flugsport" 1937, S. 675). Zwei kleine Kühler seitlich am Rumpf.

Die Ausrüstung umfaßt FT-Gerät und Höhenatemeinrichtung, die Bewaffnung besteht aus zwei starren, durch den Schraubenkreis feuernden MG (600 Schuß/min). Vorgesehen ist eine durch die Schraubenwelle feuernde Kanone von 37 mm Kaliber mit 60 Schuß/min.

Spannweite 11,4 m, Länge 8,95 m, Fluggewicht 2460 kg, Flächenbelastung rd. 120 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 570 km/h, Reise-geschw. 525 km/h, Steiggeschw. 21,3 m/sec, praktische Gipfelhöhe 10 000 m, Reichweite 1000 km.

Die von der J. C. Eckardt A.-G., Stuttgart, entwickelte Druckmeßdose dient zur Bestimmung von Kräften aller Art. Sie kann an Stelle einer Waage benutzt werden, wo eine solche wegen Platzmangel nicht unterzubringen ist. Um bei fortlaufender Messung veränderlicher Drücke eine genaue Registrierung zu erhalten, wird die Dose mit einem selbsttätigen Schreibgerät ausgerüstet.

Druckmeßdose der J. C. Eckardt A.-G. Die Dichtflächen am Kolben usw. sind geschliffen, besondere Dichtungen sind nicht vorhanden.

Werkzeichnung, Werkbild

JCE-Druckmeßdose.

p

Das Gleichgewicht gegenüber der Belastung wird durch Oel-druck hergestellt, die Anzeige besorgt ein Manometer, das auch den Schreibstift betätigt. Um Fehler infolge von Reibungskräften am Kolben zu vermeiden, wird dieser ständig um 0,1 bis 0,2 mm hin- und herbewegt. Den Druck erzeugt eine Kolbenpumpe, die aus dem Kolben 6, dem Exzenter 7, dem Schneckenrad 8 und der Schnecke 9 besteht und von dem Elektromotor 10 von 10 Watt Leistung angetrieben wird. Ist das Ventil 12 geschlossen, so erzeugt der Kolben 6 beim Saughub einen Unterdruck. Sobald die Oeffnung E freiliegt, strömt Oel ein, beim folgenden Druckhub wird es in den Zylinder 4 gedrückt. Sobald der Oeldruck auf den Kolben der Belastung entspricht, wird der Kolben um 0,1 bis 0,2 mm gehoben. Dabei wird durch den Halter 11 das Ventil 12 geöffnet. Beim folgenden Saughub strömt Oel zurück, Kolben 3 geht in die Anfangsstellung und das Ventil 12 schließt sich. Ein Drosselventil zwischen Druckzylinder und Manometer verhindert die Uebertragung der periodischen Druckschwankungen auf das Anzeigeoder Schreibgerät. Fördermenge der Pumpe und Kolbenweg sind einstellbar. Durch das Einsetzen von Zylindern mit verschiedenen Durchmessern kann ein sehr großer Meßbereich mit ein- und derselben Dose beherrscht werden. Entsprechend dem Druckbereich von 2 bis 30 kg/cm2 können mit einem Kolben von beispielsweise 5 cm Fläche Kräfte zwischen 10 und 150 kg gemessen werden. Gebräuchliche Abmessungen des Kolbens sind 5, 10 und 20 cm Querschnittsfläche.

Festigkeitsversuche an Segelflugzeugbauteilen,

ausgeführt von der FFG. Stuttgart.

Um Unterlagen über die Festigkeit verschiedener Rippenbauarten zu schaffen, wurden ausgedehnte Rechnungen und Versuche an Flügelstücken mit je vier Rippen durchgeführt. Dabei ergab sich, daß für Flugzeuge, die nach den Bauvorschriften für Flugzeuge berechnet werden, in allen Fällen Gurtquer schnitte von 4X4 mm genügen. Die freie Länge des Rippenobergurtes zwischen Holm und erstem Knoten ist so zu wählen, daß der Gurt nicht durch Knickung, sondern durch Schieben zu Bruch geht. Durch geeignete Maßnahmen (Stoffdiagonalen, Klebebänder usw. ist ein Ausknicken der Längsgurte nach der Seite und nach oben zu vermeiden. (Hierzu Abb. 1.)

Ein aus zwei Holmen be-

stehender Torsionskasten hat gegenüber der üblichen Anordnung eines Holmes mit einer Sperrholznase den Vorteil des einfacheren Aufbaues, der leichteren Unterbringung von Nasen-Hilfsflügeln usw. Um einen einwandfreien Vergleich der beiden Bauarten hinsichtlich Gewichtsaufwand und zulässiger Schubspannung zu ermöglichen, wurden Verdrehversuche unternommen, von denen der am Kastenträger in Abb. 2 dargestellt ist.

Abb. 3 zeigt einen Festigkeitsversuch an einem offenen Rumpfboot. Die liegende An-

~ Abb. l.

Abb. 2.

Ordnung des Flugzeugführers bei der Versuchskonstruktion „FS 17" erforderte aus Gründen der Sicherheit eine möglichst große

abwerfbare Haube und damit eine offene Schale für den Rumpfvorderteil. Da der

rechnerische Festigkeitsnachweis nur näherungsweise geführt werden konnte, wurde durch einen Belastungsversuch die Uebereinstimmung mit der Rechnung geprüft. Dabei ergab sich, daß ein gutes Abstützen der vorgekrümmten Zug- und Druckgurte durch kräftige Spante an den Stellen größter Krümmung erforderlich ist. Zur weiteren Klärung dieser Fragen wurden noch Radialbelastungen an Spantringen vorgenommen.

Abb. 3.

Wissenschaft!. Segelflug-Tagung u. Segelflieger-Treffen

veranstaltet von der internal Studienkommission für motorlosen Flug (Istus).

Die am 24. 5. in Bern tagende Kommission beschloß, nachdem das Segelfliegen als vollgültige Sportart in das Programm der olympischen Spiele aufgenommen worden ist, ein

Olympia-Einheits-Segelflugzeug zu schaffen. Für diesen Typ wTurden folgende Bedingungen aufgestellt: Spannweite 15 m, Einheitlichkeit des Materials (Stahl, Sperrholz, Kiefer), Schwimmfähigkeit, Sturzflugbremsen für maximal 200 km/h, Führersitz für 180 cm Körperhöhe, Rumpf mit Kufe und Fahrgestell, Führersitz mit Rückenfallschirm, äußere Führ er raumbreite 60 cm, Rüstgewicht 160 kg, obligatorische Zuladung 95 kg.

Für ganz besondere Leistungen wurde ein

Goldenes Ehren-Leistungsabzeichen,

welches zum erstenmal dem Deutschen Heini Dittmar verliehen wurde, geschaffen. Vorbedingung für die Zuerkennung dieses Welt-Segelflug-Abzeichens ist der Besitz des silbernen Leistungs-Abzeichens, ein Höhenflug von mindestens 3000 m über der Startstelle sowie ein Streckenflug über mindestens 300 km.

Von den insgesamt ausgegebenen 712 Leistungs-Abzeichen entfallen: 538 auf Deutschland, 101 auf Polen, 29 auf England, 18 auf Frankreich, 15 auf die Schweiz und die restlichen auf USA, Italien, Ungarn, Brasilien, die Tschechoslowakei,. Finnland, Jugoslawien, Holland, Rumänien und Litauen. Den

Goldenen Istus-Ring,

welcher für ganz besonders hervorragende wissenschaftliche und fliegerische Leistungen verliehen wird, erhielten der Präsident Professor Georgii und der Segelflieger Paul Steinig, Grünau. Im

internat. Segelflieger-Vergleichsfliegen Bern 22. 29. 5.

wurden folgende Bestleistungen erzielt:

1. Höhenflug: 1. Karch (2360 m), 2. Dittmar (2010 m), 3. Haase (1849 m).

2. Strecke :1. Dittmar mit einem Fluge von 155 km von Bern nach Chur, 2. Haase (Flug von 152 km von Bern nach Konstanz), 3. Karch (Flug von 136 km von Bern nach Pallanza).

3. Alpenflug: 1. Karch (Flug von 136 km von Bern nach Pallanza Italien), 2. Dittmar (Flug von 155 km nach Chur), 3. Schreiber (Schweiz) (Flug von 85 km nach Brunnen).

4. Z i e 1 f 1 u g nach Lausanne, 79 km, ausgeführt von Nessler (Frankr.) mit 2 Std. 57 Min.

5. Z i e 1 f 1 u g nach Zürich, 86 km, ausgeführt von Haase (Deutschi.) mit 2 Std. 2 Min.

6. Tagespreise: 1. 23. 5. Nessler (Frankr.) für größte Strecke (87 km), 2. 24. 5. Haase (Deutschi.) für größte Strecke von 55,5 km, 3. 25. 5. Haase (Deutschi.) für größte Höhe, 1380 m über Ausklinkhöhe, 4. 26. 5. Dittmar (Deutschi.) für größte Strecke im Alpenflug, 155 km (Flug von Bern nach Chur), Karch, zweitgrößte Strecke, 136 km (Flug von Bern nach Pallanza/Italien), 5. 27. 5. Nessler (Frankr.) für Zielflug nach Basel, 73 km, 6. 28. 5. Kracht (Deutschi.) für größte Höhe, ca. 800 m, 7. 29. 5. Denize (Frankr.) für längsten Dauerflug, 4 Std. 25 Min.

7. Anerken n u n g s - und Erinnerungspreise: Mantelli (Italien) für fliegerische Leistungen im Wettbewerb; Gaudri (Frankr.) für Leistungen im Tages-Preis vom 24. 5. (Strecken-Preis); Klein (Deutschi.) für Leistungen als Orter im Alpenflug mit Karch im Doppelsitzer „Milan"; Kracht (Deutschi.) für Alpenflug nach Reichenbach; Nessler (Frankr.) für Leistungen im Zielflug nach Zürich; Schurter (Schweiz) für fliegerische Leistungen während des Wettbewerbes.

Aus der Vortragsreihe sind folgende auszugsweise wiedergegeben:

Dipl.-Ing. Maletzke über die Strömung im Lee von Gebirgen. Zur Untersuchung der Strömung im Lee von Bergen wurden von der DFS. im Aug. 1937 auf der Wasserkuppe (Rhön) und im Oktober des gleichen Jahres auf dem Herzogstand (nördlicher Alpenrand beim Walchensee, Oberbayern) Schwebepilotmessungen durchgeführt.

Auf der Wasserkuppe standen entsprechend dem Gelände und der Wetterlage zwei Hänge, der Nordhang (Abtsroder Kuppe) und der Südhang (WTelten-seglerhang), zur Verfügung, die sich in ihrer äußeren Gestalt dadurch unterscheiden, daß der erste steiler geneigt als der letztere war. Auf dem Herzogstand war nur bei Südwind die Möglichkeit zum Messen gegeben.

Bedingt durch günstigere Wetterlage und durch die größeren Meßmöglichkeiten ist die Zahl der S ch web ep il o tb ah neu auf der Wasserkuppe wesentlich größer als auf dem Herzogstand. Dementsprechend ist das Ergebnis der Untersuchungen auf der Wasserkuppe wesentlich vielgestaltiger.

Die S ch w eb ep i 1 o tb ah n e n auf der Wasserkuppe ergeben eine Einteilung nach den beiden Hängen, wobei sich in beiden Fällen einmal Bahnen ergeben, die dem Geländeeinfluß mehr oder weniger unterliegen, und zum andern solche, die thermische Vertikalbewegung zeigen.

Die Bahnen über dem Nordhang sind sehr vielgestaltig. Sie zeigen einmal den bekannten Leewirbel am Hindernis. Andere Bahnen zeigen bei der gleichen

horizontalen Windgeschwindigkeit ein vollständiges Anschmiegen der Strömung an das Hindernis. Wirbelauslösung und Wirbelcharakter im Lee des Hindernisses werden besprochen. Bei einem Ballon erkennt man besonders deutlich eine Oberströmung, die über den „Totluftraum" des Berges hinweggleitet. Der „Totluftraum" ist etwa mit dem Gebiet des Windschattens vom Hindernis identisch.

Die Bahnen am Südhang zeigen einmal eine sehr gute Anpassung an das Gelände, ein andermal eine Art Schwingungsbewegung. Es wird untersucht, inwieweit diese Bewegung Schwingungscharakter hat oder nicht. Eine eindeutige Antwort kann nicht gegeben werden.

Die geringe Zahl der Pilotmessungen auf dem Herzogstand zeigt bei Windgeschwindigkeit bis zu 9 m/s keine besonderen Vertikalbewegungen im Lee der Alpen. (Forts, folgt.)

M. S. Aluminiumlote werden vom Metallschmelzwerk M. Speichert, Berlin-Niederschöneweide, in den Handel gebracht. Das Lot wird in mehreren Ausführungen mit verschieden hohem Schmelzpunkt hergestellt. Die Verarbeitung erfolgt ohne Flußmittel und ohne Lötwasser. Das für Festigkeitsverbindungen benutzte Hartlot M. S. 410 besteht in der Hauptsache aus Aluminium. Der hohe Schmelzpunkt von 410° erfordert Flammenlötung, während die Lote M. S. 250 und M. S. 190 auch mit dem Kolben verarbeitet werden können. Neben der Verbindung von Teilen aus AI oder seinen Legierungen unter sich ergeben die M. S.-Lote auch einwandfreie Lötungen zwischen Aluminium und Messing, Kupfer, Tombak, verzinntem oder verzinktem Eisenblech usw. Die Lötstelle kann nach dem Abkühlen gehämmert und verformt werden, ohne daß ein Abblättern eintritt.

Als Anwendungsgebiet im Flugzeugbau kommen Verbindungen von Verkleidungsblechen, Armaturenteilen usw. in Betracht.

Lötproben mit M. S.-Loten. Oben ein Gußteil, unten zwei überlappte Blechstreifen.

Werkbild

FLUG

Inland.

Greifswalder Lehrgeschwader flog am 29. 5. zum Besuche der jugoslawischen Hauptstadt Belgrad. Die sauber ausgerichteten Staffeln der 3. Kampfgruppe des Lehrgeschwaders Greifswald, geführt von dem Flugzeug des Kommandeurs, General Helmut Foerster, trafen 10 h vorm. auf dem Flugplatz ein. Das deutsche Geschwader bestand aus 38 Kampflugzeugen, zweimotorigen Bombern und drei-inotorigen Transportmaschinen mit 45 Offizieren und 200 Mann Besatzung, begleitet von 25 jugoslawischen Jagdflugzeugen, welche bis an die Landesgrenze entgegengeflogen waren. Diese Formationsflüge über Belgrad gaben der Eröffnung

der Ausstellung ein besonderes Gepräge. General Foerster schritt in Begleitung des Kommandanten der jugoslawischen Luftwehr, General Simovitsch, die Front der aufgestellten Ehrenkompanien ab. Hiernach erfolgte unter großer Begeisterung, begleitet von Heil- und „Zivio"-Rufen der Vorbeimarsch der Besatzung der deutschen Maschinen. Vom Flughafen begab sich Generalmaj. Foerster in Begleitung von Oberst Dr. Kraus, Kommodore des Geschwaders, sowie Major Seidemann nach der Stadt, wo sie von Ministerpräsident Dr. Stojadinowitsch empfangen wurden. Das Geschwader flog am Nachmittag nach dem etwa 100 km entfernten Oplenac, um über dem Grabe des Königs Alexander eine Ehrenrunde zu fliegen. Der deutsche Luftwaffen-Fliegerbesuch hat in Belgrad einen sehr guten Eindruck gemacht.

Postflugzeug bei einem Versuchsflug am 27. 5. in der Nähe von Langeoog mit Fiugkapitän Otto Falke, Oberfunkermaschinist Karl Kirchhoff und Flugzeugfunker Erich Kolbe, wobei die Besatzung ums Leben kam, verunglückt. Wir verlieren mit diesen Dreien Männer, welche sich in der Fliegerei ganz hervorragende Verdienste erworben haben. Flugkapt. Falke, ein bewährter Nachtpilot, hat 4% Mill. km zurückgelegt. Karl Kirchhoff ist als Oberfunkermaschinist von der D-Anoy „Rudolf Thüna" durch die Ueberwindung des Pamir-Gebirges noch in aller Erinnerung. Und dann ebenso Funker Erich Kolbe, der im deutschen Süd-Atlantikverkehr sich einen Namen gemacht hat.

Normblatt DIN 1305 erklärt den nach lOjähriger Auseinandersetzung endgültig festgelegten Begriff „Gewicht" mit folgenden Worten: „Das Gewicht eines an einem Orte der Erde ruhenden Körpers ist die Kraft, die er im luftleeren Raum auf seine Unterlage ausübt. Das Gewicht ändert sich proportional der Fallbeschleunigung." Das Normblatt enthält weiter eine Reihe wichtiger Einzelheiten über Fallbeschleunigung, Normgewicht, Tauchgewicht, Maße und Menge, ferner erläutert es die Gründe, die zu der jetzigen Fassung der Norm geführt haben.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Reichskanzler mit Wirkung vom 1. Juni 38: Zum General der Flieger der Generalleutnant Schweick-hard; zum Generalmajor: Oberst Kastner (Kirdorf). Den Charakter als Generalmajor erhielten die Obersten Freiherr von Freiberg-Eisenberg-Allmendingen, Wals und Freiherr von Bülow; zu Obersten die Oberleutnante Dipl.-Ing. Hilgers, Sperling, Freiherr von Biedermann, Dipl.-Ing. Fink, Schwabedissen, Fiebig, Dipl.-Ing. Ploch; zu Obersten (E) die Oberstleutnante (E) Forstmeyer, Utech, von Wendel, Krapp, Krug.

401 km, Trebbin—Landsberg, segelte NSFK.-Sturmführer Hofmann am 31. 5. auf Doppelsitzer „Kranich". Start Trebbin 12.30 h, Landung Grenze bei Lands-berg/O.-Schl. 17 h.

1 Std. 41 Min. flog ein Benzinmotor-Modell des NSFK.-Mannes G. Holl von Duisburg-Neuenkamp nach Gahlen-Besten. Das mit einem Kratzsch-Motor „F 10 E" von 0,2 PS ausgerüstete Modell wiegt bei 2,4 m Spannweite 2 kg. Es erreichte bei dem Flug etwa 3000 m Höhe (durch ein Motorflugzeug festgestellt) und 30 km Strecke. Der bisherige deutsche Rekord steht auf 52 Min. und 23,9 km.

Was gibt es sonst Neues?

Englischer Streckenrekord (auf Minimoa) im Segelflug wurde von P. Wills auf 332 km gebracht.

Berlin—Bukarest-Luftlinie am 30. 5. Zwischenlandung Budapest, Bukarest, Flughafen Banesa, 1500 km in 7 h, mit Ju 52 eröffnet.

Ausland.

Engl. Empire Air Day fand am 28. 5. auf den R. A. F.-Stationen5 wozu an diesem Tag dem Publikum der Zugang gestattet war, statt. Der Air Day ist die einzige Möglichkeit, dem engl. Volk einen Begriff von der Tätigkeit und dem Umfang des engl. Air Force zu geben. Diese Maßnahme ist um so wichtiger, da dieses Jahr das Royal Display abgesagt ist. Vielleicht wird auch das Volk davon überzeugt, daß die Vorwürfe gegen gewisse höhere Dienststellen ungerechtfertigt sind, und daß selbst die fähigsten Luftminister, wenn nicht andere Schwierigkeiten beseitigt sind, es nicht besser machen können. Der für die Besichtigung freigegebene Teil des Royal Air Force in England umfaßt 25 Jagd-Geschwader, 71 reguläre Bombengeschwader, 19 Geschwader des Hilfs-Air Force und 17 allgemeine Erkundungsgeschwader (Sollstärken).

Mehrzwecke-Flugzeug Arado „Ar 95". Als Landflugzeug erreicht das Muster mit einem BMW-Motor 132 De in 3000 m Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h. 1000 m Höhe werden mit 3275 kg Fluggewicht in 2 Min. erstiegen.

Weitere Leistungsdaten s. „Flugsport" 1937, S. 546. Werkbild

Weir-Flugmotor (Typenbeschreibung vgl. „Flugsport" 1936, S. 416) soll von Aero Engines Ltd. in Kingswood weiter entwickelt und in Serie gebaut werden. Die Firma G. and J. Weir begründet die Abgabe des Motors mit den großen Aufträgen für Tragschrauber. Den zweiflügeligen Sprungstart-Tragschrauber von Weir haben wir 1936 auf S. 387 u. 504 besprochen.

Engl. Segelflug-Wettbewerb Dunstable vom 9. bis 17. Juli. Gemeldet sind 30 Flugzeuge. Gewertet wird größte Höhe, größte Dauer und längste Entfernung. Veranstalter British Gliding Association, Durchführung London Gliding Club.

Bristol „Perseus", mit der Typenbezeichnung XII C legte soeben die Musterprüfung ab. Die Nennleistung beträgt 680/710 PS bei 2250 U/min in 1200 rn Höhe. Für den Horizontalflug stehen für 5 Minuten 815 PS bei 2600 U/min in 1800 m Höhe zur Verfügung. Die Startleistung wird mit 900 PS bei 2700 U/min angegeben. Die Ausführung X ist ein Höhenmotor, dessen Leistung 880 PS in 4700 m Höhe beträgt.

Sir Kingsley Wood wurde am 16. 5. in Nachfolge Lord Swintons zum Staatssekretär des engl. Luftfahrtwesens und Capt. Balfour zum Unterstaats-Sekretär ernannt.

Engl. Flugmotorenfabrik wird von Lord Nuffield bei Birmingham errichtet, sie soll 20 000 Arbeiter beschäftigen. Lord Nuffields Beteiligung beträgt 3 Mill. £. Er hat von vornherein auf jeden Gewinn verzichtet.

FAI-Lilienthal-Medaille, ausgesetzt in der Sitzung der FAI. vom 26. 1. 38, soll jedes Jahr verliehen werden für beste Segelflug-leistungen; in diesem Jahr für größte Entfernung in gerader Linie Klasse D. Von drei eingereichten Entwürfen (Oesterreich, Polen und Tschechoslowakei) wurde der österreichische von Prof. Humplik angenommen.

Anträge für die Aufstellung eines Kandidaten pro Land müssen wenigstens 8 Tage vor Beginn der hierüber entscheidenden Sitzung in der Geschäftsstelleder FAI. sein.

•1

Langstreckenbomber „Sunderland" von Short, eine Weiterentwicklung des Empire-Flugbootes. Gegenüber der Verkehrsmaschine ist der Rumpf wesentlich geräumiger geworden. Man beachte den MG-Stand hinter dem Leitwerk. Die Reichweite mit voller Bombenlast wird mit 4800 km angegeben. Das Bild zeigt die Maschine bei einem Probeflug über Felixtowe. Weltbild

Bulgarisches Flieger-Abzeichen wurde dem Werkpiloten der Bücker Flugzeugwerke, Joseph Beier, als Anerkennung für die Ausbildung von bulgarischen Fliegern auf Veranlassung von Oberst Bojdeff, dem Chef der bulgarischen Luftwaffe, verliehen.

USA.-Subventionen für Luftpost betrugen 1937 12,9 Mill. Dollar gegen 19,9 Mill. im Jahre 1932, die Einahmen durch Luftpostbeförderung stiegen im gleichen Zeitraum von 6 auf 12,5 Mill. Dollar. Von den Gesamteinnahmen des amerikanischen Luftverkehrs entfielen 1937 61% auf die Beförderung von Fluggästen, 36% auf Post und 3% auf Fracht.

Luftverkehr in Amerika wendete 1937 von den Gesamtausgaben 36% für Gehälter und Löhne, 15% für Abschreibung, 12% für Betriebsstoff, 1% für Versicherung, 6% für Werbung, 4% für Zinsendienst und Mieten, 3% für Steuern und 10% für Verschiedenes auf.

Amerikas Luftfahrtindustrie beschäftigte nach „Aviation" im Jahre 1937 36 000 Angestellte und Arbeiter. Der Wert der Jahresproduktion an Flugzeugen beläuft sich auf 115 Mill. Dollar, während die Motoren einen Wert von 52 Mill. Dollar und das Zubehör einen solchen von 19,5 Mill. Dollar darstellen.

Transkontinental-Passagierflugzeug der United Air Lines, drei Mann Besat-

„Fliegende Schachbretter" für Rumänien. Nachdem bereits vor kurzem 5 zweisitzige Klemm-Tiefdecker vom Muster Kl 25 nach Rumänien überführt wurden, kamen jetzt weitere vier Maschinen vom Typ Kl 35 zur Ablieferung. Die originelle Bemalung — Unterseite der Flügel rot, Oberseite rot-weiß-kariert — dient zur besseren Beurteilung der Kunstflugfiguren vom Boden aus. werkbüd

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 21

Inhalt: 658 863; 659 055, 375, 376, 665, 666. 668, 957; 660

050.

flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

b%. Pat. 659 375 v. 7. 4. 35, veröff. 2. 5. 38. Martin Schmittner, Augsburg.

Verstellbarer Führersitz für Flugzeuge. Patentanspruch: Verstellbarer Führersitz für Flugzeuge, der während des Fluges durch nur einen Betätigungshebel gleichzeitig in senkrechter und waagerechter Richtung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß durch

denselben Hebel auch die Verschiebungsbahn des Sitzes während des Fluges geregelt werden kann, indem der Ausgangspunkt der den Sitz tragenden Lagerhebel auf verschiedene Punkte einstellbar ist.

aufweist, die von einem im wesentlichen konzentrisch zur Lagerachse liegenden Ringstück (9) ausgefüllt wird, welches in Richtung des Radius des kreisförmigen Querschnitts der Ruderachse verschiebbar ist.

2. Gleitlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vollständig im Innern eines Teiles des Luftfahrzeuges untergebrachte und in bezug auf dessen Profil keinen Vorsprung bildende Vorrichtung (8-10-11), welche das Ringstück (9) verschiebt, in der Bewegungsrichtung des Ringstückes angeordnet ist.

3. Ausführungsform einer Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsteilvorrichtung (8-10-11) des Ringstückes (9) im Innern, eines länglichen Ansatzstückes (7) des Lagers (5) untergebracht ist und die Regelorgane (13) derart angeordnet sind, daß sie beim Ausschlagen des Steuerruders zugänglich werden.

4. Ausführungsform der Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung des Ringstückes (19) im Innern eines besonderen Blockes (18) untergebracht ist, der seinerseits in den dem Ruder vorgelagerten Teil des Luftfahrzeuges eingesetzt ist, wobei das Einstellglied (12-13) dieser Vorrichtung sowie die Bolzen zur Befestigung des Ansatzstückes des Lagers (21-23) durch die obere und die untere Fläche dieses vorgelagerten Fahrzeugteiles zugänglich sind.

b!5c

Pat. 659 665 v. 13. 8. 35, veröff. 703 7. 5. 38. Aeroplanes Morane-Saulnier Societe Anonyme de Constructions Aeronautiques, Puteaux, Seine, Frankreich.

Gleitlager für Fuder von Luftfahrzeugen. Patentansprüche : 1. Gleitlager für Ruder von Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager auf der dem vorgeschalteten Teil (27) des Luftfahrzeuges, beispielsweise dem Flügel, zugekehrten Seite eine Oeffnung

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

b25

03

Pat. 659 957 v. 6. 10. 34, veröff.

14. 5. 38. Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. IL, Bremen. St eilschraub er mit zwei sich selbsttätig ans Hub- in Trag schrauben-wirkung umstellenden Drehsternen.

Es ist bereits bekannt, Steilschrauber mit zwei gemeinsam von einer oder mehreren Kraftquellen angetriebenen Drehsternen als kombinierte Hub- und Tragschrauber zu konstruieren, bei denen die Flügelblätter bei Versagen der Kraftquelle selbsttätig von der Hubschrauber- zur Tragschrauberstellung übergehen.

Weiterhin ist bekannt, daß bei dieser Blattumstellung gleichzeitig die gemeinsame Kupplung beider Drehsterne zum Motor gelöst wird. Sie können dann also als Tragschrauben frei weiterlaufen und ermöglichen eine sichere Landung im Gleitflug.

Diese Einrichtung deckt aber noch nicht den Fall eines Versagens des Antriebes einer von mehreren Steilschrauben. So würde, wenn beispielsweise zwei Steilschrauben nebeneinander angeordnet und von einer Kraftquelle oder mehreren Kraftquellen von einer Stelle aus angetrieben sind, beim Bruch der linken Ueber-tragungswelle erstens die rechte Steilschraube sogar mit erhöhter Drehzahl weiterlaufen, und zweitens würde bei der linken Steilschraube die Hubschrauberblattstellung bestehen bleiben, wodurch sie bald zum Stillstand käme, was den Absturz zur Folge haben muß.

Die Erfindung vermeidet diese Gefahr dadurch, daß der geringste Drehzahlunterschied bereits ein Ausschalten der beiden Steilschrauben gemeinsamen Kupplung zum Motor und damit gleichzeitig das oben-

erwähnte Umstellen der Blätter auf Tragschrauberstellung herbeiführt.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel.

Biegsame Hilfswelle 1 und 2 (Fig. 1 und 2) werden von dem blatttragenden Drehsternteil direkt angetrieben; die hier gezeichneten Enden der Hilfswellen (Fig. 1 und 2) treiben durch je eine Mitnehmerklaue 3 und 4 über die Wellenstücke la und 2a ein in Fig. 3 dargestelltes Klinkensystem. Die Klauen nehmen das Klinkensystem in der Umlaufrichtung mit und laufen in der entgegengesetzten Richtung frei. Das mitgenommene Klinkensystem treibt über ein Winkelradpaar 6 den Regler 7.

Wird der Gleichlauf der beiden Wellen 1 und 2 gestört, z. B. wenn durch Bruch eines Qetriebeteils der blatttragende Drehsternteil nicht mehr zwangsläufig angetrieben wird, so werden durch Zurückbleiben der einen Welle die paarweise vorhandenen Klinken 5a durch eine der Zugstangen 8 (Fig. 2 und 3) ausgelöst, was einer Ausschaltung des Reglers gleichkommt. Es ist dabei gleichgültig, welche Welle zurückbleibt aus folgendem Grund:

Die Kurbelhülsen 15, 18 werden durch die Klauen 3, 4, wie gesagt, nur in einer Drehrichtung mitgenommen; die Hebel 16 und 17 dagegen sitzen fest auf jeder der Wellen. Angenommen nun, Welle 2 bleibe gegen Welle 1 zurück, so laufen die Teile 18, 5a, 5b und auch 17 mit der höheren Geschwindigkeit von Welle 1. Hebel 16 dagegen bleibt zurück, die Stifte 5b kommen in den Langlöchern von 8 zum Anliegen und ziehen sodann die Klinke 8a heraus. Die Fig. 3 gibt den Augenblick wieder, in dem die Stifte 5b gerade zum Anliegen gekommen sind. Im umgekehrten Fall bleibt Hebel 17 zurück; das Ergebnis ist aber dasselbe. Da jeweils beide Zugstangen 8 an einer Klinke 5a angreifen, so zieht auf jeden Fall eine Differenz in der Stellung der Stifte 5b in Teil 16 gegenüber den Stiften 5b in Teil 17, die größer ist, als der Länge der Langlöcher in 8 entspricht, die Klinke heraus, und der Regler fällt rasch in seiner Drehzahl ab. Hierdurch wird ein an sich bekanntes Oelhilfsgestänge geschaltet. Der Schaltkolben 9 bewegt sieb dann nach unten, sperrt die Druckölzuleitung 10 und öffnet den Oelablauf 11. Da der Arbeitskolben 12 jetzt nicht mehr unter Druck steht, wird unter Druck der Feder 13 die Sperrklinke 14 gelöst. Die Feder 15 schaltet nun die Kupplung aus, womit beide Drehsterne frei werden und die Blattverstellung zwangsläufig auf Tragschrauberstellung geht.

Es muß besonders hervorgehoben werden, daß es sich hier nur um eine der vielen möglichen Ausführungsformen des Erfindungsgedankens handelt, der natürlich noch in mannigfacher anderer Weise ver-

wirklicht werden kann. Jedenfalls laufen also nach erfolgter Stillsetzung des Reglers beide Steilschrauben frei als Tragschrauben um, womit die Möglichkeit einer normalen Gleitfluglandung gesichert ist. Patentansprüche:

1. Steilschrauber mit zwei Drehsternen und einer diesen gemeinsamen Kupplung mit der Kraftquelle, bei deren Entkuppeln sich die Flügelblattwinkel auf Tragschrauberwirkung umstellen, dadurch gekennzeichnet daß die Kupplung beim Auftreten eines Geschwindigkeitsunterschiedes durch eine die Drehgeschwindigkeiten der beiden Schraubenwellen vergleichende Vorrichtung gelöst wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Drehgeschwindigkeiten vergleichende Vorrichtung aus einer Klinkenvorrichtung besteht, die bei Drehzahlübereinstimmung einen Fliehkraftregler antreibt, dagegen bei auftretendem Dreh-zahlunterschied den Regler abschaltet, was das Abschalten der Kupplung über ein an sich bekanntes hydrauliches Gestänge zur Folge hat.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

b 40o3Pai 660 050 v- 4 8- 35, veröff-

14. 5. 38. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schöneberg, Kr. Teltow*).

Spornrad für Flugzeuge.

Patentanspruch : Spornrad für Flugzeuge mit einer im Stoßdämpferzylinder drehbeweglich gelagerten, als Teil des Stoßdämpfers wirksamen und mittels schiefer Ebene rückgeführten Radgabelachse, dadurch gekennzeichnet, daß die Gabelachse (3—4) einen Axialschlitz (8) aufweist und am Spurlager (7) ein vom Führersitz aus zu betätigender Schwinghebel (10) mit Rückführfeder (13) angeordnet ist, der einen als Bremsbacke dienenden Dorn (9) aufweist, der durch Federwirkung gegen die Umfangfläche der Gabelachse (3—4) gepreßt gehalten wird und bei in die Mittellängsebene des Flugzeuges sich einstellendem Spornrad in den Axialschlitz (8) der Gabelachse eingreift.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Johannes Müller in Blankenfeld, Kr. Teltow. 11-

c 12os

Triebwerk (Gr. 12—15)

Pat. 659 055 v. 17. 10. 33, veröff. 23. 4. 38. Reinhold Bielke, Berlin-Lichtenberg. Luftsehr' auben antrieb, insbesondere für Modellflugzeuge.

Patentansprüche :

1. Luftschraubenantrieb, insbesondere für Modellflugzeuge mit zwischen Luftschraube und Gummisträngen eingebautem Getriebe, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (c) der Aufziehvorrichtung von dem die Luftschraube antreibenden zentralen Zahnrad (0 des Getriebes unabhängig drehbar ist.

2. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (c) der Aufziehvorrichtung das zentrale Zahnrad (j) durchdringt.

3. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschraube (s) mittels einer konisch gebohrten Nabenhülse (t) auf der Welle befestigt ist.

4. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf das zentrale Antriebszahnrad (i) für die Luftschraube zwei Gruppen von

in verschiedenen Ebenen angeordneten, von den Gummizügen (q) gedrehten Zahnrädern einwirken.

5. Luftschraubenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannen der Gummizüge (q) durch Vermittlung des zentralen Antriebszahnrades (j) erfolgt.

6. Luftschraubenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufziehvorrichtung und die Luftschraubenantriebsräder in an sich bekannter Weise in einem gemeinsamen, geschlossenen Gehäuse (a) untergebracht sind.

7. Luftschraubenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrad (r) auf der Welle (c) des zentral gelagerten Antriebszahnrades (j) innerhalb des die Antriebsräder für die Luftschraube (s) tragenden Gehäuses (a) angeordnet ist.

Patentanspruch: Schwingungssicherer Rohranschluß mit Schnellverschluß für Auspuffsammler an Flugzeugtriebwerken, gekennzeichnet durch ein Rohrzwischenstück (2), dessen kugelig aufgeweitetes Ende (4) in eine entsprechende Aufweitung (3) des benachbarten Rohrendes (1) eingepaßt ist, während das andere Ende einen Flansch (5) aufweist, über den eine mutterartige Ueberwurfhülse (6) mit einem Bajonettschlitz (10) so gelegt werden kann, daß der Schlitz (10) in einen Sicherheitsbolzen (8) mit Mutter (12) eingreift, der auf einem das andere benachbarte Rohrende umschließenden Ring (7) befestigt ist.

c!3o

^ Pat. 659 666 v. 30. 10. 36, veröff. 01 7.5.38. Dornier-Werke G.m.b.H., Friedrichshafen*). Kühlanlage für Flug senge.

Die Erfindung bezieht sich auf Kühlanlagen für Luftfahrzeuge und betrifft den Sonderfall, daß mindestens ein Paar Kühler vor einem Körper möglichst geringen Luftwiderstandes angeordnet ist. Im Normalzustand, d. h. wenn beide Motoren oder Motorgruppen, welche zu den Kühlern gehören, in Betrieb sind, würde es keiner weiteren Reguliervorrichtung bedürfen, da beide Kühler die gleiche Luftmenge benötigen und ihr Abwind durch den hinter den Kühlern befindlichen Körper geringen Luftwiderstandes in zwei gleich große Luftströme geteilt wird. Will man aber die Möglichkeit haben, bei Ausfall eines Motors oder einer Motorengruppe den einen Kühler außer Betrieb zu setzen und den anderen Kühler in höherem Maße mit Kühlluft zu beliefern, so muß man Hilfsmittel vorsehen, welche eine willkürliche Beeinflussung der Luftströmung ermöglichen.

Patentansprüche: 1. Kühlanlage für Luftfahrzeuge mit mindestens einem Paar Kühler (1 und 2) und einem die Abwindströme jedes Kühlerpaares trennenden Körpers möglichst geringen Luftwiderstandes (5), dadurch gekennzeichnet, daß in der Symmetrieebene der Anlage zwischen den Kühlern und dem die Abwindströme trennenden Körper ein beweglicher Körper (10) angeordnet ist, welcher für gewöhnlich die Abwindströme voneinander trennt, aber so bewegt werden kann, daß er den Abwindstrom des einen Kühlers ganz oder teilweise sperrt und daß der Abwindstrom des anderen Kühlers des gleichen Paares beiden Seiten des im Abwind stehenden Körpers zufließen kann.

*) Dipl.-Ing. Hans Keitel, Erfinder benannt worden.

Friedrichshafen, ist als

c 12c

, _ Pat. 659 376 v. 5. 1. 36, veröff. *07 2. 5. 38. Dr. Ralph Sterzenbach,

Berlin. Schwingung ssicher er Bohranschluß mit Schnellverschluß für Auspuffsammler an Flugzeugtriebwerken,

2. Kühlanlage nach Anspruch 1 mit beweglichen Klappen (11, 16, 17) an beiden Seiten eines jeden Körperpaares auf der Abwindseite desselben, dadurch gekennzeichnet, daß diese Klappen mit dem die Abwindströme trennenden beweglichen Körpers zwangsläufig verbunden sind.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gruppe 21—23).

c21

Pat. 659 668 v. 2. 8. 35, veröff. 7. 5. 38. Sueto Nonaka, Naoiri-gun, Oita, Japan. Fallschirm mit Windfangtaschen, Patentanspruch : Fallschirm mit Windfangtaschen am Fallschirmrand, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Fallschirmkörper eine Mehrzahl von kleinen Löchern (5) in Abstand voneinander vorgesehen, über diesen Löchern (5) und in der Nähe der Befestigungspunkte der Tragleinen (4) die die Windfangtaschen bildenden Stoffklappen (1) mit einem federnden Draht (2) in deren freier Kante und mit einer kurzen Leine (7) zwischen dieser und der Außenkante des Fallschirmkörpers angeordnet sind, wobei der Fallschirm beim Zusammenlegen zunächst in die Form eines gleichschenkeligen Dreiecks gelegt wird, indem alle äußeren Tragleinen (4) in die Mitte gebracht und die Teile des Fallschirmkörpers zwischen diesen Tragleinen (4) nach außen gezogen werden, worauf die oberen halben Falten nochmals nach oben und innen und die unteren halben Falten nach unten und innen umgelegt und dadurch überlappende Teile (9) an der Ober- und Unterseite und Spalten (10) an den Seiten gebildet werden, aus welchen überlappenden Teilen (9) und Spalten (10) die Windfangtaschen (1) herausgezogen werden.

f9^j Pat. 658 863 v. 9. 10. 34, veröff ^ 4<J 03 2a 4 38 Soci6t6 dite; „L'Avio-

rex" Dreyfus Freres, Clichy, Seine, Frankreich. Gürtel, insbesondere Fallschirm-anschlußgürtel.

Patentansprüche:

1. Gürtel, insbesondere Fallschirmanschlußgürtel, aus mehreren durch Ringe miteinander verbundenen Teilen, wobei je zwei durch einen Ring miteinander verbundene Qürtelteile an zwei gegenüberliegenden Ringschenkeln angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß der eine an dem Ring (F) befestigte Qürtelteil (D) zur Sicherung gegen Bruch des Ringes (F) mit einem Bande (7) bewehrt ist, das um den Ring (F) sowie um eine Kausche herumgeführt ist.

2. Gürtel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Stege des Ringstückes (F), um das die Schlaufe des Gürtelendes (1) geführt ist, hohl, insbesondere rohrförmig ausgebildet ist und daß das Band (7) durch diesen rohrförmigen Steg hindurchgeführt ist.

3. Gürtel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den Zwischenstücken (E, D) das Band (7) beispielsweise durch Aufnähen befestigt ist und seine nicht um den Ringteil (F) laufenden Enden an dem Verschluß (A, B, C) verankert sind, während die Zwischenstücke (E, D) ebenfalls an dem Verschlusse beispielsweise durch Laschen (10) befestigt und mit dem Ringteil (F) fest verbunden sind.

4. Gürtel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenstücke (E, D) sich weitgehend überlappen.

5. Gürtel nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Gürtel und dem Körper des Trägers, zum mindesten in dessen Bauchgegend, die beim Oeffnen des Fallschirmes gegen den Leib des Fallschirmträgers wirkenden Stöße dämpfende Werkstoffe (12), beispielsweise Weichgummi, angebracht sind, zu welchem Zwecke die Zwischenstücke (E, D) mit einer Einlage oder einer Unterlage aus Weichgummi versehen sein können.

Ergänzungsblatt

zur Patentschrift 657 958 Klasse 62 c Gruppe 29. Vom Patentsucher ist als weiterer Erfinder angegeben worden: Dr. sc. nat. Walter Schaffernicht in Berlin.

Pat.-Samml. Nr. 21 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 12, am 8.6. 1938 veröffentlicht.

zung, 7 Fluggäste, in der Nähe von Cleveland am 25. 5. in Brand geraten und abgestürzt.

Am 18. Mai wurden in der Nähe von Los Angeles bei einem Unfall der gleichen Gesellschaft 9 Personen tödlich verletzt.

Bell-YFM-1 „Airacuda", der neue Bomber der amerikanischen Luftwaffe mit zwei flüssigkeitsgekühlten Allison-Motoren und Druckschrauben, wurde in 13 Exemplaren in Auftrag gegeben. (Beschreibung und Abb. s. „Flugsport" 1938, Seite 37.)

Cant. Z. 509, das dreimotorige Zweischimmerflugzeug, mit dem vor kurzem die Geschwindigkeitsrekorde mit 500, 1000 und 2000 kg Nutzlast über 1000 und 2000 km überboten wurden, besitzt bei 28,9 m Spannweite und 19,1 m Länge eine Fläche von 100 m2, ein Leergewicht von 9000 kg und eine Zuladung von 6500 kg. Die Reisegeschwindigkeit bei 70°/o der Volleistung wird mit 330 km/h angegeben. Landegeschw. 125 km/h, Reichweite 3750 km, Steigzeit auf 4500 m 14 min.

IS T U S-Modell-Segelflug-Wettbewerb, Bern, 23. 5. waren beteiligt Deutschland, Italien, Jugoslawien, Schweiz und Tschechoslowakei. Fluggelände Wattenwil im Berner Oberland. Von den Deutschen wurden Sieger: Gebhard Müller im Entfernungswettbewerb für gesteuerte Modelle. In der Klasse: Abnormale Modelle wurde Erster für Entfernung (5 km) und Zeit Adenaw. In der Klasse: Normale Modelle längste Dauer der Deutsche Sult.

Schwedische Segelflugveranstaltung Norrköping erregte durch Teilnahme deutscher Segelflieger große Aufmerksamkeit bei der Bevölkerung. Bräutigam flog mit einem schwedischen Fluggast (Berichterstatter) 135 km in 2 h 34 min.

4500 km ohne Zwischenlandung flog ein Zweisitzer Tatra „T 101" mit Lizenz-bau-Hirthmotor „HM 504" von 100 PS. Mit dieser Leistung wurde der bisher mit 827 km von Frankreich gehaltene Rekord der Kategorie 3 für Leichtflugzeuge (Zylinderinhalt des Motors zwischen 2 und 4 Liter) beträchtlich überboten.

Luftverkehr auf Island soll zwischen Reykjavik und Akureyri mit einem Waco-Schwimmerflugzeug eröffnet werden.

Peru—Frankfurt, Luftpostdienst, wurde in 5 Tagen bewältigt. Start des Lufthansa-Flugzeuges am 27. 5. in Südamerika. Hierbei wurde zum ersten Male die im Anschluß-Flugzeug von Peru über Bolivien nach Brasilien geflogene Luftpost mitbefördert. Die am 24. 5. in Lima abgeflogenen Sendungen trafen bereits am 29.5. früh in Frankfurt ein. Flugweg von Peru bis Brasilien: Lima—La Paz—Corumba —Sao Paulo—Rio de Janeiro. Von Rio aus läuft die Post mit der seit mehr als vier Jahren betriebenen Lufthansastrecke über den Atlantik nach Europa. Die erste von Peru unmittelbar auf dem Luftwege nach Europa gebrachte Post wurde (zufällig) mit dem 350. planmäßigen Südatlantik-Postflugzeug der Deutschen Lufthansa befördert.

Batavia—Sydney K. N. I. L. M. Linie, erster Flug, Start in Amsterdam, am 28. Juni, Ankunft in Sydney 5. Juli.

Langstreckenbomber XPB2Y-1 von Consolidated, eine der neuesten Einheiten der

amerikanischen Marine. Bild: The sportsman Pilot

Kingsford Smith war bekanntlich 1935 bei einem Fluge nach Australien verschollen. Jetzt hat man durch eine {Erklärung der Lockheed-Ges. festgestellt, daß die im Mai 1937 an der Insel Aye (Birma) gefundenen Flugzeugteile zu der Maschine von Kingsford gehören.

Ziellande-Wettbewerb „Eesti Aeroklubi" für Mitglieder fand Ende März in Tallinn statt. Die Bedingungen waren folgende: 120 m Auslauf ~ 120 Punkte, wTenn Schwanzsporn gleich hinter Landestrich aufsetzt. Je 1 m weiter vom Landestrich zählt ein Punkt weniger. Gewertet wurden die Gesamtzahl der erzielten Punkte dreier Ziellandungen. Gaswegnehmen in 300 m Höhe über der Mitte des Flugplatzes. Gedrosselt bis 10 m vor Landestrich. Seiten-Slip verboten. Noch-

Ziellande-Wettbewerb Eesti Aeroklubi. Archiv Flugsport

Oben: Im Verbandsflug. Mitte: Maschinen am Start, alle bis auf die hinterste estnische Konstruktionen. Unten: Estnische Piloten beobachten ihre Konkurrenten.

maliges Gasgeben = 0 Punkte. Erster Edmund Günther auf Fieseier 312,4 (von 360 mögl.), Zweiter Ing. Max Pääbo mit 195,5 und Dritter Ing. Hans Koiva mit 153,1 Punkten.

Spreizklappen als Starthilfe sind dem Junkers-Doppelflügel unterlegen. Die Auftriebserhöhung ist zwar bei beiden Anordnungen praktisch gleich groß, die Spreizklappe hat jedoch einen mehrfach größeren Widerstand. Die Verbesserung des Wertes ca3/c w"max, auf den es beim Start bzw. beim Steigen ankommt, ist daher geringer. Bei aerodynamisch sehr hochwertigen Flugzeugen bringt das Ausschlagen der Spreizklappe beim Steigen keinen Vorteil.

Aluminiumlegierungen können gelötet und geschweißt werden. Sobald bei diesem Vorgang jedoch die Ausglühtemperatur von rd. 350° erreicht wird, geht die Festigkeit des Kernmaterials beträchtlich zurück. Gasgeschweißte Duralteile entsprechen hinsichtlich der Festigkeit etwa reinem Aluminium. Die Elektro-schweißung bietet wegen der geringen Erwärmung der Umgebung der Schweißstelle Vorteile, ist jedoch noch nicht soweit durchgearbeitet, daß sie in Serie für tragende Bauteile angewendet werden kann. Löten mit der Flamme birgt die Gefahr in sich, daß die höchstzulässige Ausglühtemperatur überschritten wird, so daß die sonst von selbst erfolgende Alterung und Aushärtung nicht eintritt.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Handbuch des Segelfliegers. Herausgegeben von Wolf Hirth unter Mitarbeit von M. Beck, K. Blech, K. Bräutigam, G. Brütting, Prof. Georgii, H. Jacobs, R. Kensche, P. Krekel, P. Riedel, K. Schmidt, W. Späte, F. Stamer, u. a. m. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 8,50.

Die Namen der Verfasser der einzelnen Aufsätze bürgen dafür, daß nicht die Reihe der Durchschnittsbücher um eins vermehrt wurde, sondern, daß der Leser wirklich das über den Segelflug findet, was wichtig und erprobt ist und dem neuesten Stande der Entwicklung entspricht. Nicht nur der Anfänger, sondern auch der fertige Segelflieger findet in dem Buch eine übersichtliche Zusammenfassung alles dessen, was er beherrschen muß, um seinen Platz im Dienste der Wissenschaft und der Verbreitung des Fluggedankens ausfüllen zu können. Eine Aufzählung der einzelnen Beiträge erübrigt sich durch den Hinweis, daß praktisch alles, was für den Segelflieger von Interesse ist, behandelt wird. Neben den technischen Ausführungen über die Entwicklung des Fluggeräts und über die Schulung sind es vor allem die Erfahrungen der verschiedenen Wettbewerbs-Sieger in allen Arten des Segelfluges, die das besondere Interesse des Lesers erwecken. Eine Zusammenstellung bemerkenswerter Leistungen im Segelflug von der Zeit Lilienthals bis heute, ein Literaturverzeichnis, sowie ein Namen- und Sachverzeichnis ergänzen den Textinhalt. Alles in allem ein Buch, wie es wenige gibt.

Der Flugzeug-Schlosser. Von Civ.-Ing. Rudolf Hoffmann, Band 1, Bibl. der Facharbeiter im Flugzeugbau. Verlag Karl Marhold Verlagsbuchhdl. Haale/Saale. Preis 3.— M.

Beschrieben sind die wichtigsten Werkzeuge, Werkzeugmaschinen, Meßwerkzeuge, Werkstoffe; Arbeitsvorgänge wie Bohren, Gewindeschneiden, Drehen und Fräsen. Löten, Schweißen, Nieten. Tabellen über Schnittgeschwindigkeiten, Gewichte, Gewinde, Schlüssel u. a. m. ergänzen das Erläuterte.

Der Motoren- und Instrumenten-Einbaumonteur. Von Ing. Fritz Krause Band 9 der Bibl. der Facharbeiter im Flugzeugbau. Verlag Karl Marhold, Verlagsbuchhandlung, Halle/Saale. Preis 1.80 M.

Der Motoren- und Instrumenten-Einbau ist jedes eine kleine Wissenschaft für sich. Auf vorliegenden 64 Seiten im Kleinformat dürfte es daher noch nicht einmal möglich gewesen sein, das wichtigste zu behandeln. Es ist schade, daß bei der Herstellung der Strichzeichnungen wie auf Seite 6 und 7, und auch an anderen Stellen, weniger Sorgfalt verwendet wurde, als man es von anderen Bändchen dieser Bibliothek gewöhnt ist.

Die Ziele selbständiger Luftangriffe. Von Dr. Q. R ö h r i g. Verkehrsrechtliche Schriften, Band 6, herausgegeben von Dr. Hans Oppikofer, Direktor des Instituts für Luftrecht. Ost-Europa-Verlag, Königsberg u. Berlin W 35. Preis RM 5.80.

Das Buch behandelt die Frage, welche außerhalb des eigentlichen Kriegsschauplatzes gelegenen Ziele nach dem Völkerrecht für Luftangriffe in Betracht kommen. Nach einem Abschnitt über die Entwicklung des Luftkriegsrechtes wird unter Berücksichtigung der in- und ausländischen Literatur untersucht, was alles „militärisches Objekt", was als „nichtmilitärisch" und was als „verbotenes Objekt" zu betrachten ist. Das Buch ist durch seine umfassende Darstellung für alle Luftfahrtkreise, für den Luftschutz und für die Industrie von besonderer Bedeutung. /

Praktische Flugmotorenkunde. Von W. Vogelsang. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62. Preis RM 8.—.

In den Abschnitten: Geschichtliches, Das Arbeitsprinzip des Verbrennungsmotors, Der Aufbau des Flugmotors, Ausführungen der gebräuchlichsten Flugmotoren, Ausländische Flugmotoren wird ein Einblick in den Flugmotorenbau vermittelt. Besonders eingehend sind Zubehörteile, wie Vergaser, Zündanlage, Brennstoffpumpen usw., behandelt. Die Uebersicht über ältere und neuere Baumuster des In- und Auslandes umfaßt kurze Beschreibungen mit Abbildungen und Leistungsangaben.

Sicherheit in der Luft. Bemühungen um das absturzsichere Flugzeug. Von W. Vogelsang. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62. Preis RM 4.

Der Verfasser hat verschiedenes Material zusammengetragen, das auf die Sicherheit von Luftfahrzeugen Bezug hat. Neben den älteren Steueranordnungen werden an Hand von Patentschriften eine Reihe sogenannter Stabilisatoren, die vorwiegend ein Pendel benutzen sollten und deren Unbrauchbarkeit seit langem feststeht, beschrieben. Weiter wird über Instrumente, Fallschirme, Landehilfen usw. berichtet. In der vorliegenden Form kann das Werk keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben. Eine spätere Auflage könnte durch Hinzunahme der Bemühungen, die Sicherheit durch die Bauart des Flugzeuges, z. B. als Ente, Huboder Tragschrauber zu erhöhen, leicht erweitert werden.

Behandlung und Instandsetzung von Fahrzeug-Dieselmotoren. Von Heinz Fiebelkorn. Verlag Wilhelm Knapp, Halle. Preis RM 4.80.

Der Verfasser, Oberinspektor an der Panzertruppenschule Wünsdorf, behandelt in dem für die Praxis geschriebenen Buch nach einer Einführung in die Arbeitsweise des Dieselmotors alle sich im Betrieb ergebenden Eigenarten und Störungen an den verschiedenen Organen des Motors. Einzelteile, wie Einspritzorgane, Regler usw., werden in allen Einzelheiten eingehend besprochen. In einem besonderen Abschnitt sind Abmessungen und Betriebsdaten zahlreicher Baumuster verschiedener Firmen zusammengestellt. Dem Werk ist wegen seiner gründlichen und exakten Behandlung des Stoffes weiteste Verbreitung zu wünschen.

Der deutsche Linienflugverkehr. Von Dr. Josef Hanusch. Brönners Druckerei und Verlag (Inh. Breidenstein), Frankfurt a. M. Preis RM 5.40.

Die zuerst als Dissertation des Verfassers erschienene Abhandlung stellt das erste Heft einer Schriftenreihe „Beiträge zur Verkehrswissenschaft" dar. Es umfaßt neben einer kurzen Einführung in die geschichtliche Entwicklung die drei Teile: Die Grundlagen des deutschen Linienflugverkehrs (Die Deutsche Lufthansa A.-G.; Umfang und Beförderungsleistungen des deutschen L.), Die Beförderungsbedingungen des d. L. (Der Luftpersonenverkehr; Der Luftgütertransport; Die Luftpostbeförderung), Betriebswirtschaftliche Kostenanalyse des d. L. (Kostenarten; Faktoren, die die Kostenhöhe beeinflussen; Das Problem der Wirtschaftlichkeit im d. L.). Das Buch kann jedem, der sich eingehend über den deutschen Luftverkehr orientieren will, empfohlen werden.

Jungfliegerbuch. Von Ing. F. W. Schmitz. Aus Luftfahrt und Schule. Reihe 1, Band 7. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg. Preis kart. 2.50 M.

Zur Einführung und als Werbebuch für den deutschen Luftfahrtgedanken in unserer Jugend ist das vorliegende Büchlein, in dem die Anfangsgründe des 'Flugwesens erläutert sind, zu empfehlen. Der Anfänger findet über: Modellflugzeuge und Flugmodelle, Wie werde ich Flieger, Lernt Segelfliegen, die wichtigsten Fragen beantwortet. Denn viele wissen noch nicht, daß der Ballon fährt und das Flugzeug fliegt.