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Zeitschrift Flugsport, Heft 11/1938

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 11/1938 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telel.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11 25. Mai 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juni 1938

I. Internationale Luftfahrt-Ausstellung Belgrad.

28. 5. bis 7. 6. 1938. Die unter dem Protektorat Sr. Kgl. Hoheit des Prinzregenten Paul und dem Ehrenpräsidium Sr. Excellenz des Ministerpräsidenten Dr. Milan Stoja-dinowitsch veranstaltete Belgrader Ausstellung, mitten im Balkan, erscheint als sichtbares Zeichen für den Beginn einer kräftig vorwärtsstrebenden Entwicklung im Flugwesen. Dem aufstrebenden Jugoslawien dürfte diese Veranstaltung einen kräftigen Impuls zur Entwicklung geben. Vorwärtsstrebende Kräfte sind in Jugoslawien vorhanden. Es sei an folgende Namen erinnert: Ing. Douehan Lou-I AI tchitch, Professor für Luftfahrttechnik an der Universität Belgrad, Dr. M. Nenadovitch, Ingenieur der zivilen Luftfahrt und Universitätsprofessor, Ing. Douehan Stankov, Universitätsprofessor und technischer Direktor der Flugzeugfabrik „Zmaj", bekannt durch seine aerodynamischen Forschungsarbeiten, ferner Ing. Drag. Krpan und Ing. Stevan Tchouritch, Spezialisten für Motoren, Ing. Emilo Matitch, Präsident der jugoslawischen Luftfahrtindustrie, Ing. Danilo Dantchevitch, Chef der Abteilung Technik des Zivilflugwesens, Ing. Nenad Mirossavljevitch, Sekretär des Königl. Aero-Clubs. Das Segelflugwesen wird von Direktor Voyine Djouri-tchitch betreut. Auf diesem Gebiete ist der Akademische Club an der Universität von Belgrad besonders rührig, dessen Entstehung zusammen mit dem Namen Zivko Jozanov in Erinnerung zu bringen ist.

Die jugoslawische Luftverkehrsgesellschaft „Aeropout", gegründet 1927, betreibt die Luftverkehrslinie Belgrad—Agram, welche 1928 eröffnet wurde. Präsident Dr. Drag. D. J. Novakovitch, Generaldirektor Ing. Tadiya Sondermayer.

Bekanntlich besitzt die Deutsche Lufthansa AG. eine Geschäftsstelle in Belgrad, Knezev Spomenik 5, Telef. 27290.

Diese Nummer enthält Patentsamnilung Nr. 20 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 6.

Blick auf das Gelände der Belgrader Ausstellung. Links erkennt man den Fallschirmturm. Archiv Flugsport

Von den insgesamt 13 Räumen der Ausstellung nimmt die deutsche Luftfahrtindustrie eine große Halle für sich allein und dazu noch einen Teil einer zweiten Halle in Anspruch. Neben den vielseitigen jugoslawischen Abteilungen sind besonders die italienische und die tschechische Industrie, weiter England, Frankreich und Polen vertreten.

Deutschland

Besonderer Beachtung unter den zahlreichen deutschen Originalflugzeugen dürfte das Langstreckenflugzeug Do 18 der

Dornier-Werke G.m.b.H. sicher sein. Wie eine im„Flugsportu1937 auf S. 79 veröffentlichte kritische Betrachtung über neuzeitliche Flugboote zeigt, überragt die Do 18 zusammen mit der Ha 139 von Blohm & Voß und dem Großflugboot von Short alle anderen bekannten Konstruktionen hinsichtlich der aerodynamischen Güte und des spezifischen Brennstoffverbrauches. Da mit zunehmender Größe die Gleitzahl eines Flugzeuges infolge des Kennwerteinflusses und wegen des geringeren Anteiles des schädlichen Widerstandes am Gesamtwiderstand ohne besonderes Zutun günstiger wird, stellt die Do 18 als kleinste der betrachteten Maschinen eine noch bessere Konstruktion dar, als in dem erwähnten Vergleich zum Ausdruck kommt. Wenn es hinsichtlich des Anteiles des Rüstgewichtes am Gesamtfluggewicht gegenüber anderen Bauarten zurückzustehen schien, so ist durch den Rekordflug bewiesen worden, daß dies nicht der Fall ist Auf S. 82 wurde seinerzeit im Rahmen dieser Betrachtung die größtmögliche Reichweite für ein Boot von der aerodynamischen Güte und mit dem Verbrauch der Do 18 zu 8000 km errechnet, wenn man den bei Flugbooten bis dahin erreichten günstigsten Wert für das Verhältnis der Zuladung zum Rüstgewicht einsetzt. Daß diese Strecke von der Do 18 noch überboten wurde, beweist, daß sie auch hinsichtlich der Zulade-fähigkeit trotz ihrer Kleinheit ausländischen größeren Konstruktionen nicht nachsteht.

Die beiden im Modell gezeigten Muster Do 17 und Do 24 sind ebenfalls bereits bekannt. Die Do 17 ist insbesondere für Jugoslawien keine Neuheit mehr, nachdem die jugoslawische Luftwaffe eine Anzahl dieser Maschinen erworben hat.

Dornier Do 17 „der fliegende Bleistift".

Bild: Rüge, freigegeben durch RLM.

Der Stand der

Arado Flugzeugwerke G, m. b. HL, Babelsberg, weist an Originalmaschinen das Mehrzwecke-Ganzmetallflugzeug Ar 95 mit Landfahrwerk auf. Weiter kommt noch ein Modell des Schul- und Uebungstief-deckers Ar 96 zur Ausstellung. Beide Baumuster sind im „Flugsport" ausführlich besprochen.

Mit einer Originalmaschine sind ferner die

Henschel Flugzeug-Werke AG. durch das Baumuster „Hs 126" vertreten, über das wir im „Flugsport" 1937 auf S. 32 f. berichtet haben und das in Helsingfors im Modell gezeigt wurde. Beim Entwurf der Maschine ist besonderer Wert auf die Möglichkeit wirtschaftlicher Serienfertigung gelegt worden. Kennzeichnend ist die weitgehende Verwendung von Blechpreßteilen und von Guß, die gegenüber dem sonst üblichen Einzelteilbau beträchtliche Zeitersparnis ergibt. Eine Reihe solcher Preßteile sowie ein gegossenes Federbein für das Fahrwerk der „Hs 126" werden auf dem Henschel-Stand gezeigt. Die Bewaffnung der Maschine besteht aus einem starren, vom Motor gesteuertem MG für den Führer, das bei 7,9 mm Kaliber 1200 Schuß in der Minute abgibt, und einem auf einer Schwenklafette eingebauten MG für den Beobachter, das über 975 Schuß Munition verfügt. Hinter dem Beobachter können im Rumpf entweder ein Reihenbildner oder zwei elektrisch auslösbare Bomben-

Mehrzwecke-Flugzeug „Hs 126" der Henschel Flugzeug-Werke A.-Q.

Schul- und Uebungsdoppeldecker Gotha „Go 145 D" mit geschlossener Kabine und verkleidetem Fahrwerk. Werkbild

magazine mit je 5 Bomben zu je 12,5 kg eingebaut werden. Von der

Gothaer Waggonfabrik AG. wird der Doppeldecker Gotha „Go 145 D" im Original gezeigt, außerdem wird die ähnliche Ausführung „Go 145" vorgeflogen. Von den beiden Baumustern Go 146 und Go 149 sind Modelle zu sehen.

Das erstmalig gezeigte Baumuster Go 145 D stellt eine Sonderausführung des bekannten Schulzweisitzers Go 145 dar. Um bessere Flugleistungen zu erreichen, sind die beiden hintereinanderliegenden Sitze durch eine Haube überdacht, die seitlich zwei große Einstiegfenster aufweist und im Notfalle im ganzen abgeworfen werden kann. Ferner ist das Fahrwerk mit einer Verkleidung versehen worden. Die Höchstgeschwindigkeit mit Argus As 10 C von 240 PS Bodenleistung ist auf 225 km/h gestiegen, die Reisegeschw. beträgt 190 km/h, während die übrigen Flugleistungen nicht nennenswert beeinflußt sind.

Von den beiden im Modell gezeigten Baumustern der Siebel Flugzeugwerke Halle K.-G. ist das zweimotorige Reise- und Kurierflugzeug „Fh 104" unseren Lesern durch die Veröffentlichungen auf S. 376, 544 und 573 des Jahrganges 1937 bereits bekannt. Dagegen ist der zweisitzige Schul- und Sporttiefdecker Si 202 „Hummel" bisher noch nicht an die Oeffentlichkeit getreten. Die „Hummel" ist als billiges und anspruchsloses Kleinflugzeug für die Anfangsschulung und für Uebungs-, Sport- und Reiseflüge gedacht. Besonderer Wert ist auf

Einsitziges Mehrzwecke-Flugzeug Gotha ,,Go 149",

Werkbild

Schul- und Uebungsflugzeug Si 202 „Hummel" der Siebel Flugzeugwerke Halle

mit SalmSOn-Motor. Werkbilder

harmlose Flugeigenschaften auch im überzogenen Flug gelegt, die es auch dem weniger geschulten Piloten ermöglichen, mit der Maschine sicher und zuverlässig zu fliegen. Mit Absicht wurde die Tiefdeckerbauweise gewählt, um den Führer bereits bei der Schulung an den heute in der Verkehrs- und Militärfliegerei bevorzugten Typ zu gewöhnen.

Zweiteiliger Holzflügel, einholmige Bauweise, Sperrholznase, hinter dem Holm Stoffbespannung. Querruder vollkommen sperrholzbeplankt.

Holzrumpf, in einfacher Art aus Sperrholzwänden zusammengefügt. Zwei nebeneinanderliegende Sitze zwischen den beiden Holmen des Mittelstückes. Raum für Fallschirme. Die Kabine ist 1,04 m breit und auf beiden Seiten durch leicht abwerfbare Türen zugänglich. Hinter den Sitzen ein großer Gepäckraum. Doppelsteuerung mit zentralem Knüppel und zwei Handgriffen. Seitensteuerbetätigung durch parallel geführte Pedale.

Freitragendes Holzleitwerk. Durchlaufende Höhenflosse auf dem Rumpfende, Höhenruder mit Trimmklappe, die durch einen an der Kabinendecke angebrachten Handhebel im Flug verstellt werden kann. Beide Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk in Dreibeinausführung. Federbeine mit Spiralfedern und Reibungsdämpfung. Bremsräder mit Ballonbereifung, Schleifsporn mit Stahlfedern.

Triebwerk: Luftgekühlter Motor der Stern-, Reihen- oder Boxeranordnung von 40—60 PS Kraftstoffbehälter hinter dem Brandschott, Oeltank im Motorvorbau.

Höchstgeschwindigkeit 155 km/h, Reisegeschw. 140 km/h, Steigzeit auf 1000 m 8,5 min, Gipfelhöhe 4300 m, Reichweite 470 km, Brennstoffverbrauch 9 1/100 km.

Focke-Wulf

zeigt eine Fw 58 „Weihe" in Militärausführung im Original, während die gleiche Maschine als Wasserflugzeug im Modell zu sehen sein wird. Die „Weihe" wird neuerdings auch als besonderes Lichtbild-Flugzeug ausgeführt. Neben vier Maschinen dieser Art, die von der Deutschen Lufthansa für Luftbild-Herstellung und Vermessung eingesetzt wurden, gelangte eine weitere an Rikets Almänna Kartverk in Stockholm zur Ablieferung. Ebenfalls im Modell wird das Muster Fw 200 „Condor" gezeigt. Wenn der von

Focke, Achgelis & Co. im Original ausgestellte Hubschrauber auch nicht das erste auf Ausstellungen vertretene Fluggerät dieser Art ist (man wird in den Ausstellungsberichten des „Flugsport4, schon in der Vorkriegszeit manche „Helikopter" usw. finden), so gebührt ihm doch der Ruhm, die erste eingehend erprobte und zugelassene Maschine mit der Fähigkeit, senkrecht zu starten, zu sein. Bilder von der Entwicklung und von Einzelheiten dieses Baumusters brachten wir im letzten Heft des „Flugsport" auf S. 227. Die Firma

Erla Maschinenwerk G. m, b. H, ist mit zwei Originalflugzeugen vertreten, von denen das einsitzige

Schul- und Sportflugzeug Erla 5 D mit dem neuen, von Zündapp entwickelten Vierzylinder-Reihenmotor ausgerüstet ist.

Freitragendes Tiefdeckertragwerk in Holzbau. Ein 2 m breites Mittelstück, fest mit dem Rumpf verbunden, und zwei Ansatzflügel. Anschluß durch je 3 Bolzen. Ein Haupt- und ein Hilfsholm aus Kieferngurten und Sperrholzstegen. Querruder am Hilfsholm angelenkt, Sperrholzbeplankung am Außenflügel bis zum Vorderholm, am Mittelstück bis zum Hinterholm.

Viereckiger Rumpf mit gewölbter Oberseite, 11 Spanten aus Fichte und Sperrholz. Abnehmbarer Motorvorbau aus Stahlblech. Hinter dem offenen Führersitz ein Gepäckraum. Sperrholzbeplankung. Freitragendes Holzleitwerk, Höhenflosse vor dem Seitenleitwerk auf der Rumpfoberseite gelagert.

Festes Fahrwerk mit Niederdruckbereifung (380 X 150 mm). Die an einer aus vier Stahlrohren aufgebauten Pyramide unter dem Rumpf angelenkten Achshälften sind in einer V-Strebe geführt und mit Gummisträugen abgefedert.

Triebwerk: Luftgekühlter Zündapp-Reihenmotor mit vier hängenden Zylindern. Dauerleistung 40 PS. Dreiteilige Verkleidung aus Elektronblech, Brennstoffbehälter von 40 1 Inhalt unmittelbar hinter dem Brandschott, Förderung durch eine motorgetriebene DBU-Pumpe.

Spannweite 11 m, Länge 6,4 m, Fläche 13,7 m2, Leergewicht 240 kg, Fluggewicht 360 kg, Flächenbelastung 26,3 kg/PS, Leistungsbelastung bei 46 PS Höchstleistung des Motors 7,8 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 154 km/h, Reisegeschw. 132 km/h, Landegeschw. 60 km/h, Steigzeit auf 1000 m 6,2 min, auf 2000 m 15,2 min, praktische Gipfelhöhe 4700 m, Reichweite 400 km, Brennstoffverbrauch 101/100 km. Neben diesem aus dem früher mit dem wassergekühlten DKW-Motor ausgerüsteten Muster Erla 5a entwickelten Tiefdecker gelangt noch der

Schul- und Sportflugzeug Erla 5 D mit Zündapp-Motor. Werkbilder

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 20

Inhalt: 649 057; 658 861; 659 169 187, 285, 319.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

b| fi Pat. 658 861 v. 25. 2. 37, verüff. 4 U02 20. 4. 38. Compagnie des Avions Hanriot, Paris'1'). Vorrichtung mir gleichseitigen Steuerung von Auftriebsklappen und den unteren Klappen eines doppelten Querruders.

Patentansprüche : 1. Vorrichtung zur gleichzeitigen Steuerung von Auftriebsklappen und den unteren Klappen eines doppelten Querruders von Flugzeugflügeln, die aus einer geraden Stange besteht, welche sich über die ganze von den genannten Klappen eingenommene Flügelbreite erstreckt und die in Längsrichtung bewegt wird, wobei Umsteuerungsvorrichtungen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse der die Auftriebsklappe und die Unterklappe der Querruder steuernden Stange

mit der Drehungsachse der Oberklappe der Querruder zusammenfällt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Steuerstange auf die Auftriebsklappe und die Unterklappe der Querruder durch eine auf der Stange eingeschnittene Zähnung (7) übertragen wird, die in ein Zahnrad (8) eingreift, welches seinerseits in einer anderen Transversalebene mit einer zweiten Zahnstange (9) in Eingriff steht, die durch die Steuerstange der Klappe getragen wird, die annähernd 90° zu der Zahnstange (7) steht, wobei die Teile in einem an den Flugzeugflügeln festsitzenden Qehäuse (13) liegen.

*) Der Erfinder hat beantragt, nicht genannt zu werden.

U I ß Pat. 659 187 v. 25. 3. 34, veröff. U 1 <J>02 28> 4> 38i Dipi._ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Stör fläche als Querruder für Flugsenge.

Gegenstand der Erfindung ist die Benutzung von Störflächen im Bereich der Flügelenden an Flugzeugen zum Zwecke der Quersteuerung. Die bekannten Uebel-stände von Störflächen im Bereich geringer Ausschlagwinkel bei kleinen Anstellwinkeln sind Auftreten von negativen Rollmomenten sowie Unwirksam-

keit bzw. Trägheit der Quersteuerung in diesen Bereichen. Zur Beseitigung dieser Nachteile wurde vorgeschlagen, die Störflächen in eine oder mehrere Teilflächen zu trennen, die nacheinander ausgeschwenkt werden können, und zwar derart, daß je nach Größe des Knüppelausschlags eine bestimmte Anzahl der Flächen hochgeklappt wird. Hierbei bringt man die einzelnen Teile sofort zu vollem Ausschlage, um die Unwirksamkeit der Steuerung im Bereich kleiner Ausschlagwinkel zu beseitigen. Man hat bezüglich der Trägheit der Steuerung gute Erfolge erzielt; dagegen ist für diese Anordnung ein verwickelter Antriebsmechanismus nötig.

Erfindungsgemäß kommt nun eine Ausführung zur Anwendung, die es ohne Aufgabe der geschilderten Verbesserungen erlaubt, eine einzige durchgehende Störfläche je Flügel zu verwenden. Die Erfindung besteht darin, daß das Steuerorgan mit der Störfläche am Anfang seiner Bewegung aus der Nullstellung durch eine große Uebersetzung, später durch eine geringere Uebersetzung verbunden ist. Die Störfläche wird durch die Anordnung gemäß der Erfindung sehr schnell aus dem kritischen Ausschlagwinkelbereich gebracht; die oben angeführten Nachteile werden vermieden.

In Fig. 1 ist der Verlauf des Rollmoments in Abhängigkeit von dem Ausschlag der Störfläche dargestellt. Würde man das Steuerorgan (Knüppel, Handrad 0. dgl.) in gleichbleibendem Uebersetzungsverhältnis mit der Störfläche kuppeln, so würde man in dem ersten Viertel des Gesamtausschlages des Steuerorgans oder gar einem noch größeren Bereich ein sehr schwaches Rollmoment erzielen. Bei Ueberschreitung dieses Bereiches würde das Rollmoment schneller zunehmen. Der annähernd wirkungslose Bereich in der Nähe der Nullstellung des Steuerorgans zwingt den Flugzeugführer schon bei geringen Störungen der Querstabilität zu großen Steuerausschlägen. Muß er sehr schnell ein kleines Rollmoment hervorrufen, so wird er durch den unwirksamen Bereich zu hastigen Steuerbewegungen veranlaßt, die ihn beim Eintritt in den wirksamen Bereich zu einer unsanften Quer-

Steuerung veranlassen. Dieser Umstand ist nicht nur unbequem, sondern in überzogenem Flugzustande, wo die Querruder gemäß dem Hauptpatent besonders gute Wirksamkeit aufweisen, gefährlich, weil durch den unwirksamen Bereich ein Zeitverlust und durch die grobe Quersteuerung eine Gefährdung der Querstabilität hervorgerufen wird.

Mit gestrichelten Linien ist ein gewünschter Verlauf des Rollmoments, abhängig vom Ausschlag des Steuerorgans, dargestellt. Insbesondere ist eine annähernd gleichbleibende Steigung des Rollmoments über dem Steuerorganausschlag bei kleinen Ausschlägen erwünscht, um die geschilderten Nachteile zu vermeiden. Di^s läßt sich nun außer durch die bereits vorgeschlagenen Mittel gemäß der Erfindung durch Veränderlichkeit des Uebersetzungsverhältnisses zwischen Steuerorgan und Störfläche erreichen. Aus den beiden Kurven, der mit vollen Linien und der mit gestrichelten Linien, läßt sich das jeweilige Ueber-setzungsverhältnis ermitteln. Um beispielsweise ein Rollmoment von der Größe a zu erzeugen, bedarf es eines Ausschlages der Störfläche um x°. Die Gerade gleichen Rollmoments schneidet den gewünschten, gestrichelt gezeichneten Rollmomentenverlauf in einem Punkte, dem ein Ausschlag des Steuerorgans um y° entspricht. Der waagerechte Abstand der beiden Kurven voneinander gibt also den jeweiligen Ausschlagunterschied von Steuerorgan und Störfläche an.

An sich wäre es möglich, allein durch die beschriebene Veränderung des Uebersetzungsverhältnisses wischen Steuerorgan und Störfläche die gewünschte Charakteristik zu erzielen. Es empfiehlt sich aber, außerdem die Störflächen in bekannter Weise zu unterteilen. Dies hat seinen Grund darin, daß durch die hohe Uebersetzung bei kleinen Ausschlägen große Steuerkräfte am Steuerorgan auftreten. Durch Unterteilung der Störflächen tritt eine gleichmäßigere Verteilung der Steuerkräfte über dem Ausschlag des Steuerorgans auf, wodurch sich eine sanfte und bequeme Bedienungsmöglichkeit ergibt.

Bei Anwendung des Steuerprinzips gemäß der Erfindung empfiehlt es sich, nur die Störfläche, die zuerst aufgerichtet wird, hoch zu übersetzen, d. h. schon bei geringen Steuerausschlägen schnell zu öffnen. Die restlichen Störflächen läßt man zweckmäßigerweise allmählich einsetzen. Das hat den Vorteil, daß beim jedesmaligen Einsatz der restlichen Störflächenteile keine plötzliche Erhöhung der Steuerkräfte auftritt und daß die sich ergebende Rollmomentencharakteristik, die ja die Summe der Einzelcharakteristiken darstellt, wegen des sanften Einsatzes der restlichen Störflächen einen erwünscht stetigen Verlauf erhält.

Diese Regel gilt für ungeteilte Störflächen, die verwunden werden, und solche, die durch einen Spalt der Flügeloberfläche hindurchgesteckt werden, in sinngemäßer Weise: man wird das erste in Wirkung tretende Stück der Störflächenspannweite verhältnismäßig schnell aufrichten und die restlichen Teile der Spannweite allmählich hinzutreten lassen.

Abb. 2 zeigt die Voreilung bzw. die Verzögerung des Störflächenausschlages. Zu den Abbildungen 3 bis 6 sind Ausführungen des Antriebes der Störfläche dargestellt.

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Patentanspruch: 1. Störfläche als Querruder für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan mit der Störfläche am Anfang seiner Bewegung aus der Nullstellung durch eine große Uebersetzung, später durch eine geringere Uebersetzung verbunden ist.

A Pat. 659 285 v. 19. 11. 33, veröff. V02 30. 4. 38. Dipl.-Ing. Willy Messer-litt, Augsburg. Steuerung für eine an Hinterkante eines Tragflügels angeordnete pe.

ie Erfindung bezieht sich auf Flugzeugflügel, die Schlitzklappen an der Hinterkante des Profils rüstet sind. Sie vermeidet den Nachteil widerserzeugender Bauteile außerhalb des Profils und den weiteren Vorteil, daß der Drehpunkt der e ständig verschiebbar ist; dies ermöglicht eine ehende Unabhängigkeit bei der äußeren Form-g des Klappen- und Flügelprofils von der Art 3ewegungsgesetze für die Steuerung, ermöglicht eine wesentlich größere Freizügigkeit bei Ent-und Konstruktion. Außerdem gestattet es die lung im Gegensatz zu den bekannten Anordnun-die Klappe in beliebiger Bewegung unter Er-ig der besten aerodynamischen Wirkungen zu l.

ie Erfindung besteht aus einer Steuerung für an der Hinterkante eine Flugzeugtragflügels an-nete, durch ein Gelenkparallelogramm bewegte von dessen Gliedern getragene Klappe, die um außerhalb des Tragflügels liegenden immateriel-3rehpunkt schwenkbar ist, darin, daß der als tig verlängerter Schwinghebel ausgebildete und

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inem im Tragflügel befindlichen Festpunkt ange-3 kurze Schenkel des Gelenkparallelogramms so-die an ihm gelenkig befestigten Stoßstangen tialb des Tragflügels und der Klappe angeordnet und daß eine der Stoßstangen mit einem Kurbel-n sowie einem Steine versehen ist, der zwangs-in einer ebenfalls im Inneren des Tragflügels )rdneten Kurvenbahn gleitet und zusammen mit n Stoßstangen, an deren freien Enden die Klappe rehlagern aufgenommen ist, die Winkelverstellung klappe bewirkt.

Patentanspruch: Neuerung für eine an der Hinterkante eines Flug-Tagflügels angeordnete, durch ein Gelenkparallelo-m bewegte und von dessen Gliedern getragene )e, die um einen außerhalb des Tragflügels lie-2n immateriellen Drehpunkt schwenkbar ist, da-l gekennzeichnet, daß der als einseitig verlän-r Schwinghebel ausgebildete und an einem im flügel befindlichen Festpunkt angelenkte kurze nkel (d) des Gelenkparallelogramms sowie die Ltn gelenkig befestigten Stoßstangen (e) innerhalb Tragflügels (b) und der Klappe (a) angeordnet sind, und daß eine der Stoßstangen (e) mit einem Kurbelzapfen sowie einem Steine versehen ist, der zwangsläufig in einer ebenfalls im Inneren des Tragflügels angeordneten Kurvenbahn (f) gleitet und zusammen mit beiden Stoßstangen (e), an deren freien Enden die Klappe in Drehlagern aufgenommen ist, die Winkelverstellung der Klappe bewirkt.

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Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

Pat. 649 057 v. 10. 2. 31, veröff. 23. 4. 38. Oskar von Asboth, Lon-

Steilschraube.

Bei den bisher bekannten Steilschrauben für Luftfahrzeuge sind zu unterscheiden Drehflügel mit schrau-benartig ausgebildeten Flügelteilen und Drehflügel mit tragflächenartig ausgebildeten Flügelteilen. Die Steilschrauben mit schraubenartigen Flügelteilen sind dadurch gekennzeichnet, daß die Steigung der Flügelteile bei jedem Radius gleich oder annähernd gleich ist, wodurch der Anstellwinkel eines derartigen Schraubenteiles in der Nähe der Umlaufachse größer wird als an den Spitzen der Flügelteile. Unter Steilschraube wird ein System umlaufender Flügel verstanden, das entweder als Hubschraube oder (mit Eigendrehung unter Fahrtwind) als Tragschraube oder als beides zu wirken vermag.

Bei den Drehflügeln mit tragflächenartigen Flügelteilen ist der Anstellwinkel auf der ganzen Länge der Flügel klein und im wesentlichen gleich. Die Steilschrauben mit schraubenartigen Flügelteilen zeichnen sich dadurch aus, daß sie einen äußerst günstigen Gütegrad aufweisen, wenn sie als Hubschrauben arbeiten, während die Drehflügel mit tragflächenartigen, also einen durchweg kleinen Anstellwinkel aufweisenden Flügelteilen als Standschrauben eine niedrige Gütezahl haben; jedoch können sie infolge des kleinen Anstellwinkels Eigendrehung ausführen, wozu die Steilschrauben mit schraubenartigen Flügelteilen nicht imstande sind, da sie an der Eigendrehung infolge des in der Nähe ihrer Umlaufachse sich befindenden, einen

großen Anstellwinkel aufweisenden Flügelteiles gehindert werden.

Um nun eine Steilschraube zu erzeugen, die einmal eine große Hubkraft ausüben kann und ein anderes Mal bei Abschaltung des Motorantriebes Eigendrehung ausführen kann, wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, bei der Steilschraube einen hubschrau-benartigen, mit gleicher oder annähernd gleicher Steigung ausgebildeten äußeren Flügelteil mit einem inneren, tragschraubenartig, ohne oder mit geringer Anstellung ausgebildeten unverwundenen Flügelteil zu vereinigen, dessen Länge sich nicht über den halben Durchmesser hinaus erstreckt.

Es kommt also bei der Steilschraube gemäß der Erfindung der sonst in der Nähe der Umlaufachse vorhandene, einen großen Anstellwinkel aufweisende Flügelteil, der für die Erzeugung der Eigendrehung und auch der Hubkraft schädlich oder wenigstens ungünstig ist, in Fortfall, und statt dessen ist ein die Eigendrehung der Steilschraube bewirkender, einen kleinen Anstellwinkel aufweisender Flügelteil angeordnet.

Um die Eigendrehung zu vergrößern und um sie den jeweiligen Flugzuständen anzupassen, kann erfindungsgemäß der Luftwiderstandsunterschied zwischen dem jeweils vorgehenden und dem jeweils zurückbleibenden Flügel vergrößert bzw. änderbar gemacht werden, indem an dem Tragschraubenteil des Flügels an sich bekannte, den Luftwiderstand jedes Flügels jeweils bei seinem Rücklauf erhöhende, die Eigendrehung unterstützende Organe angeordnet werden. Der Widerstandsunterschied an diesen Organen kann dabei vorteilhaft selbsttätig in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Richtung des Fahrtwindes geändert werden.

Ferner kann die Aenderung periodisch derart erfolgen, daß jeweils bei dem in Richtung des Fahrtwindes sich bewegenden Flügel ein größerer Widerstand erzeugt wird als bei den sich entgegengesetzt bewegenden Flügeln.

Patentansprüche:

1. Steilschraube mit Flügeln, die aus der Vereinigung eines hubschraubenartig mit gleicher oder annähernd gleicher Steigung ausgebildeten äußeren Teiles mit einem inneren tragschraubenartig ohne oder mit geringer Anstellung ausgebildeten, unverwundenen Teil bestehen, dessen Länge sich nicht über den halben Halbmesser hinaus erstreckt.

2. Steilschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung an sich bekannter, den Luftwiderstand jedes Flügels jeweils bei seinem Rücklauf erhöhender, die Eigendrehung unterstützender Organe an dem Tragschraubenteil des Flügels.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34) U +ZA Pat. 659 169 v. 12. 11. 35, veröff. U 28. 4. 38. Josef Kinateder, Wien.

Schwingenflugzeng mit flossenartig ansschwin-genden Flügeln.

Es sind bereits Schwingenflugzeuge bekannt, bei welchen zur Herbeiführung der Schwingbewegung der Flügel der motorische Antrieb über Kurbelpaare erfolgt. Hierbei wird die flossenartige Schwingbewegung (Voreilung der Flügelstirnkante) durch elastische Ausführung der Flügel mit versteifter Stirnkante erzielt, so daß die Flügelanstellung nur durch Richtung und Stärke des Strömungsdruckes bewirkt wird.

Die Erfindung bezieht sich auf vorerwähnte Schwingenflugzeuge mit gegenüber durch gleichläufige Doppelkurbeln zwangsläufig parallel geführten Lenkern flossenartig ausschwingenden Flügeln mit voreilender Flügelstirnkante.

Vom Bekannten unterscheidet sich der Gegenstand der Erfindung in der Hauptsache durch einen abgewinkelten Kurbelarm mit einem Zapfen, der einem zusätzlichen, den Flügel tragenden Lenker von der Parallelbewegung der die Kuppelarme kuppelnden Stange abweichende Richtungen im Sinne der vorerwähnten bekannten Voreilung der Flügelstirnkante gibt, so daß jeder Flügel flossenartig schwingend gesteuert wird, wobei der Traglenker entweder Führungsschlitze für die Steuerzapfen besitzt oder teleskopartig längenveränderlich ausgebildet ist.

Patentansprüche :

1. Schwingenflugzeug mit gegenüber durch gleichläufige Doppelkurbeln zwangsläufig parallel geführten Lenkern flossenartig ausschwingenden Flügeln, gekennzeichnet durch einen abgewinkelten Kurbelarm (7) mit einem Zapfen (9), der einem zusätzlichen, den Flügel (8) tragenden Lenker (11) von der Parallelbewegung der die Kurbelarme (4, 5) kuppelnden Stange (6) abweichende Richtungen im Sinne der an sich bekannten Voreilung der Flügelstirnkante gibt.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekenn-

,9 /7bb. 1

C l Soi Pat- 659319

zeichnet durch die Anordnung je eines auf beiden Kurbelarmen (4 bzw. 5) vorgesehenen Winkelarmes (7) mit einander entgegengesetzt gerichteter Abwinke-lung, deren Zapfen (9) in einen in der Mitte der Kurbelstange (6) angelenkten Lenker (11) eingreifen.

3. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch Eingriff der Winkelarmzapfen (9) in einen Schlitz (12) des Lenkers (11).

4. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (11) durch eine Kolbenschiebervorrichtung ersetzt ist, deren Zylinder (14) mittels einer Lasche (15) auf dem Zapfen (10) der einen Kurbel (5) gelagert ist, und die durch den Zylinderdeckel hindurchgeführte Kolbenstange (16) mit ihrem vorderen Ende mit dem Zapfen (9) des Winkelarmes (7) der anderen Kurbel (4) gelenkig verbunden ist.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20).

v. 9. 1. 35, veröff. 30. 4. 38. Siemens-Schuckertwerke AG., Berlin-Siemensstadt. Einrichtung sur Lagensicherung von aufgehängten Lasten durch Stiitsk'örper.

Wenn eine Last z. B. an einem Flugzeug aufgehängt wird, so ist dafür Sorge zu tragen, daß Pendelungen und Schwingungen der Last nach Möglichkeit unterbunden werden. Sofern eine feste Einspannung der Last nicht möglich ist, kann man sich zu ihrer Lagensicherung einstellbarer Stützkörper bedienen, die so gegen die Last gedrückt werden, daß sie zusammen mit der Aufhängung eine Art Verspannung bilden.

Gemäß der Erfindung werden die zur Abstützung der aufgehängten Last dienenden Stützhebel mit einem Antrieb ausgerüstet, der aus Schnecke und Schneckenrad besteht. Hierdurch wird nicht nur der Vorteil erreicht, daß infolge der Selbsthemmung des Antriebes besondere Sicherungsglieder überflüssig werden, sondern man erhält daneben auch einen sehr gedrängten, raumsparenden Aufbau, der eine Anwendung der Erfindung auch bei schwierigen Einbauverhältnissen ermöglicht.

Patentanspruch: Einrichtung zur Lagensicherung von aufgehängten Lasten durch Stützkörper, die als um eine Achse schwenkbare, klemmkörperartige Bauteile ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verstellung dieser Stützkörper Schneckenantriebe vorgesehen sind.

Pat.-Samml. Nr.20 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 11, am 25. 5. 1938 veröffentlicht.

Motorgleiter Erla 6 A. Werkbüder

Motorgleiter Erla 6Ä

zur Ausstellung, der im Herbst 1937 an dem Motorgleitervergleichs-fliegen in Rangsdorf teilnahm und dabei in der Wertung den zweiten Platz belegte.

Der abgestiebte Hochdecker besitzt einen zweiteiligen Flügel mit Haupt- und Hilfsholm. Bis zum Hauptholm Sperrholzbeplankung, dahinter Stoffbespannung. Auf jeder Seite ein in der Mitte abgestützter Stahlrohrstiel nach der Rumpfunterkante.

Fünfeckiger Holzrumpf mit gerundeter Oberseite, Sperrholzbeplankung; Der Führer sitzt vor dem Hals, auf dem der Flügel über dem Rumpf befestigt ist. Der offene Sitz gestattet die Mitnahme eines Rük-kenfallschirmes. Die Steuerung ist wie bei der 5 D nahe am Rumpfboden verlegt, so daß keine Beengung des. Sitzraumes eintritt. Freitragendes Holzleitwerk, geteiltes Höhenruder, Höhenflosse vor der Kielflosse auf der Rumpfoberseite.

Dreibeinfahrwerk mit einer nach dem oberen Rumpfholm geführten Federstrebe. Ballonbereifung 380 X 150. Schleifsporn.

Triebwerk: Zweizylinder-Zweitakter Schliha mit gegenüberliegenden, weitgehend verkleideten Zylindern. Brennstoffbehälter für 20 1 Gemisch hinter dem Führersitz.

Spannweite 12,3 m, Länge 6,7 m, Fläche 15 m2, Leergewicht 200 kg, Fluggewicht 300 kg (Gruppe S 4), Flächenbelastung 20 kg/m2, Leistungsbelastung mit 20 PS 15 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 125 km/h, Reisegeschw. 110 km/h, Landegeschw. 45 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,1 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 9 min, praktische Gipfelhöhe 3800 m, Reichweite 280 km, Brennstoffverbrauch 7 1/100 km. Die

Ernst Heinkel Flugzeugwerke sind ebenso wie die

Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. Ii. und die Firma

Flugzeugbau Schweyer, Ludwigshafen, mit verschiedenen Modellen vertreten. Die

Junkers Flugzeug und -Motorenwerke AG. zeigen neben Modellen der Flugzeuge „Ju 52/3", „Ju 86", „Ju 86 K", „Ju 87" und „Ju 90" im Original die drei bekannten Motoren Jumo 205, 210 und 211.

Der Dieselmotor Jumo 205, dessen hervorragende Zuverlässigkeit und dessen unerreicht niedriger Betriebsstoffverbrauch erst kürzlich wieder durch den Weltrekordflug des Dornier-Flugbootes unter Beweis gestellt wurde, findet im Luftverkehr und bei der deutschen Luftwaffe zunehmend Verwendung. Die Skizze auf Seite 278 zeigt, in welchem Maße die Anzahl der im Dienste der Lufthansa geleisteten Flugstunden von 1932 bis 1937 zugenommen hat. Im vergangenen

Der Rumpf einer „Ju 90" im Rohbau. Die Glattblechbeplankung wird vom Heck aus aufgebracht. Links: Ansicht von vorn. Mitte: Ansicht von hinten. Rechts:

Blick in das Rumpfinnere. Werkbilder

Jahre legten allein die in Flugzeuge vom Typ Junkers Ju 86 eingebauten Motoren 1 364 025 Flugkilometer zurück, während die Gesamtleistung im gleichen Zeitraum 1 877 653 km beträgt.

Unter den Maschinen der Lufthansa sind allein 22 mit Dieselmotoren ausgerüstet. Das neuere Baumuster 205 von 600 PS ist in 13 zweimotorige Tiefdecker Ju 86 von je 7,6 t Fluggewicht eingebaut. Daneben finden 2 ältere einmotorige Flugzeuge des Musters Junkers F 24 kay (eine

Arbeiten am Rumpfgerüst der „Ju 90". Vorbohren der Nietlöcher für die Verbindung der Längsund Querversteifungen.

Werkbild,

einmotorige Ausführung der bekannten dreimoto-rigen G 24) und ein

viermotoriges Großflugzeug Junkers G 38 von 24 t Fluggewicht, die mit dem stärkeren Typ Jumo 204 von 750 PS versehen sind, Verwendung. Der Seeflugzeugpark der DLH. umfaßt u. a. 4 zweimotorige Flugboote Dornier Do 18 mit 10 bzw. 11 t Fluggewicht und 2 viermotorige Schwimmerflugzeuge des Musters Ha 139 (17 t), die alle mit dem neueren Jumo 205 ausgerüstet sind. Die Reichweite dieser beiden Seeflugzeuge liegt bei einer Nutzlast von 400 (600) kg und einem Kraftstoffvorrat von 4000 (6455) 1 je nach der Geschwindigkeit zwischen 5000 und 5700 (5800) km.

Die Verbrauchscharakteristik des Jumo 205 C kommt in den drei Schaubildern zum Ausdruck. Wie man sieht, steigt der spezifische Kraftstoffverbrauch bei günstigster Leistung auch in beträchtlicher Flughöhe nur sehr wenig an.

Der Benzin-Flugmotor Jumo 210 wird in zwei Ausführungen geliefert, die sich lediglich durch die verschiedene Untersetzung der Luft-schraubenwelle unterscheiden. Bei 2700 Motorumdrehungen läuft der Propeller bei dem Muster 210 Da mit 1543 U/min, bei der Ausführung 210 Ea mit 1700 U/min.

Bemerkenswert sind die geringen Außenabmessungen des Motors, die geringe Widerstände und gute Sichtverhältnisse ergeben. Neuartig ist die Anwendung des Nebenstrom-Kühlkreislaufes, bei dem der Kühlstoff-Vorrat in einem hufeisenförmigen Behälter, der vorn am

Großverkehrsflugzeug Junkers „Ju 90" in der Fertigmontage. Werkbild

Blick in die Kabine einer ,3Ju 90".

Werkbild

PS

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Volleistung und wirtschaftlichste Leistung des Jumo 205 C und Brennstoffverbrauch für verschiedene Drehzahlen in Funktion der Flughöhe.

Werkzeichnung

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Schaubild von der Zunahme der Flugstunden, die von Maschinen der Lufthansa mit den beiden Dieselmotoren Jumo 204 und Jumo 205 in den letzten Jahren erreicht wurden.

Zeichnung: Flugsport

Motor sitzt, untergebracht ist. Die gesamte Anlage ist vollkommen geschlossen und gestattet eine Heraufsetzung der Siedegrenze. Beim Austritt des Kühlstoffes aus dem Motor werden in den Wirbelkammern der Junkers-Dampfluftabschneider Luft- und Dampfblasen abgesondert, indem das Kühlwasser in Rotation versetzt wird. Durch die geringe Kühlwassermenge, die bei dem Nebenstromkühlkreislauf umgepumpt wird, wird auch die Zeit für das Anwärmen des kalten Motors günstig beeinflußt. Als Grenzwert für das Startklarmachen bei

*f 2 3 4- 3

Oben: Spezifischer Brennstoffverbrauch des Dieselmotors Jumo 205 C bei Vollast und bei wirtschaftlichstem Betriebszustand in Abhängigkeit von der Flughöhe.

Zeichnung: Flugsport

Links: Höhenlader des Benzinflugmotors „Jumo 210" mit geschlossenen Schaufeln.

Rechts vom Laufrad der selbsttätige Ladedruckregler. Werkbild

Schematische Darstellung des Jun-kers-Nebenstrom-:. Kühlkreislaufes.

Yerbfhdung&feitung

Werkzeichnung

Frostwetter gilt ein Zeitraum von 2 min.

Die Höchst-

temperatur des Kühlwassers beträgt bei ge-

schlossenem

Kreislauf mit 0,3

bis 0,4 atü Druck

95°. Bei einem Wasserinhalt des Motors von 21,5 1 fördert die Pumpe gegen 4 m WS Ansaugeunterdruck und 12 m WS Gegendruck 540 1/ min bei einer Kurbelwellendrehzahl von 2600 U/min. Beim Vollgasflug in Bodennähe sind etwa 215000 Cal/h durch die Kühlanlage anzuführen.

Erwähnenswert ist weiter der mit einem zweistufigen Schaltgetriebe versehene Höhenlader. Das Laufrad weist zur Verminderung der Spaltverluste nicht die üblichen radialen Blattschaufeln auf, sondern besitzt geschlossene Kanäle mit davorliegenden Eintrittsschaufeln.

Die Kurzleistung beträgt bei 2700 U/min am Boden 690, in 1500 m Höhe (Nennleistungshöhe der Bodenladerstufe) 700 und in 3700 m (Nennleistungshöhe der Höhenladerstufe) 680 PS. Die Werte für die erhöhte Dauerleistung bei 2600 U/min liegen bei 620, 630 und 615 PS, während die Dauerleistung 550, 560 und 545 PS beträgt. Der Brennstoff muß dabei eine Mindest-Oktanzahl von 87 aufweisen. Das Gewicht ist für beide Ausführungen 440 kg. Die höchstzulässige Drehzahl im Sturzflug (Gasdrossel geschlossen) ist auf 3200 U/min der Kurbelwelle festgesetzt.

Ueber den stärkeren 35 1-Motor Jumo 211 C haben wir 1937 auf S. 590 berichtet. Er gleicht im Aufbau dem Muster 210. Auch hier ist ein Schaltlader vorhanden, der die Nennleistungshöhe auf 1,7 und 4,2 km erhöht. Die Kurzleistung beträgt am Boden 1000, in 1700 m 1025 und 4200 m 975 PS. Die Kurbelwelle läuft dabei mit 2300 U/min. Das Trockengewicht beträgt 585 kg.

Junkers-Benzinflugmotor Jumo 210. Auf beiden Bildern ist oben der Lader mit quer zur Flugrichtung liegender Achse zu sehen. Werkbilder

Links: Einzelteile des Normalzylinders von 1 1 Hubraum, der bei vier Hirth-Baumustern Verwendung findet. Rechts: Achtzylinder „HM 508 H-l", darüber Einzelteile vom Untersetzungsgetriebe dieses Motors (rechts das auf der Kardanwelle feste Rad, links das kardanisch am Gehäuse aufgehängte Gegenrad, in der Mitte die Propellerwelle mit dem Planetenradträger. Werkbilder

Hirth-Motoren G. m. b. H.

umfaßt die fünf bekannten Baumuster mit dem Leistungsbereich von 80 bis 280 PS. Nachstehende Tabelle gibt eine Zusammenfassung der wichtigsten Daten dieser Motoren. Das Muster „HM 508 H" hat erst kürzlich wieder in den beiden Heinkel-Schnellverkehrsflugzeugen „He 116" seine Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt.

Dreh- Hubraum- Zylin- Hub-

Baumuster Leistung zahl leistung der- räum

PS U/min PS/Liter zahl Ltr.

HM 60 R-2 HM 504 A-2 HM 506 A-l HM 508 H-l HM 508 D

Qe- Leistungs- Mittl. wicht gewicht Druck kg kg/PS kg/cm'2

80 105

160 240 280

2400 2530 2500

3000/2000 3100/2067

22 26 27 30 35

4 4

6

3,6

3,98

5,97

7,96

7.96

84 1,05 8,25 104 0,99 9,25 153 0,95 9,7 205 0,82 9,0 205 0,73 10,15 Daimler-Benz ist wiederum mit dem Rekord-Flugmotor DB 600 vertreten. Die Leistung dieses 34-1-Motors mit 12 flüssig-keitsgekühlten

Flugmotor Daimler-Benz „DB 600". Rechts erkennt man den lsngs-zestellten Lader.

Werkbild

Zylindern beträgt bei 2400 U/min am Boden 910 PS bzw. für die Ausführung mit Höhenlader in 4000 m Höhe 920 PS. Für den Start stehen 1000 bzw. 950 PS zur Verfügung. Mit Brennstoff von 87 Oktan beträgt der Verbrauch bei einer Verdichtung von 1:6,5 215 bis 225 g/PSh. Das Einheitsgewicht liegt für den Bodenmotor bei 0,54, für den Höhenmotor bei 0,59 kg/PS. Die

Argus Motoren G.m.b.H. zeigt wie in Helsingfors ihre beiden Achtzylinder As 10 E und As 401, über die wir in Heft 10 berichtet haben. Die

Brandenburgischen Motorenwerke sind wiederum mit den beiden Sternmotoren „Bramo Sh 14 A 4" und „Fafnir" vertreten, zu denen noch ein elektrisch betriebenes Schnittmodell des Neunzylinders „Bramo 322" hinzukommt. Eine Beschreibung dieses Baumusters brachten wir 1937 auf S. 437. Geräte der

Zeiss-Aerotopograph G. m. b. H. in Jena werden auf dem Stand des Militär-Geographischen Instituts von Jugoslawien gezeigt. Besonders beachtenswert ist die Reihenmeßkammer RMK S 1818 mit auswechselbarem Objektivstutzen für 21 und 50 cm Brennweite. Von den Auswertegeräten ist der Aero-projektor Multiplex zu erwähnen, der innerhalb kurzer Zeit große Verbreitung gefunden hat. Der Aufbau dieses stereoskopischen Auswertegerätes zur gleichzeitigen räumlichen Projektion mehrerer Luftbilder einer Bildreihe ist denkbar einfach. Durch kleine mit komplementärfarbigen Lichtstrahlen arbeitende Projektoren, in die Verkleinerungen der Originalaufnahmen eingelegt werden, wird der Aufnahmevorgang umgekehrt. Durch entsprechende Einstellung der Projektoren im Raum wird ein Geländemodell sichtbar gemacht, das wiederum mit einer komplementärfarbigen Brille stereoskopisch betrachtet und mit einer räumlich verstellbaren Meßmarke abgetastet und ausgemessen wird. Mit dieser Meßmarke ist ein Bleistift verbunden, der das kontinuierliche Aufzeichnen von Situations- und Höhenlinien erlaubt. Das Gerät ist geeignet für die Herstellung von Karten im Maßstab 1:25 000 und kleiner.

Das Schnittmodell des Sternmotors „Bramo 322" der Brandenburgischen Motorenwerke

G. m. b, H. In dem aufgeschnittenen Getriebe sieht man eins der drei umlaufenden Kegelräder, deren Achsen mit der Propellerwelle fest verbunden sind.

Werkbild

Deuta-Instrumente.

Links ein Wechselstromgeber,

rechts das Anzeigegerät für elektrische

Drehzahlmesseranlagen.

Werkbilder

Askania-Werke AG.,

Berlin-Friedenau, geben wiederum eine reichhaltige Uebersicht über alle Erzeugnisse für die Luftfahrt und für verwandte Gebiete. Neben einer selbsttätigen Kurssteuerung werden zahlreiche Schnitt- und Betriebsmodelle von Bordgeräten gezeigt, an denen der Besucher selbst die Auswirkung von Flugbewegungen feststellen kann. Unter den Zubehörfirmen sind noch zu erwähnen:

Robert Bosch G.m.b.H. mit Magnetzündern, Anlassern, Stromerzeugern und anderen elektrischen Geräten; die Deuta-Werke G. m. b. H. wie in Helsingfors mit Drehzahlmessern, Blindfluggeräten, Windmessern, Höhenmessern und anderen Meßgeräten; R. Fuess, Berlin-Steglitz, mit Höhenschreibern, Barometern, Fernanemometern, Windschreibern, Barographen, Feuchtigkeitsschreibern, Mikroskopen und sonstigen feinmechanischen Instrumenten; C. Lorenz A.-G. mit einer Ultra-Kurzwellen-Baken-Empfangsanlage, mit Funksprechgerät, einer Flug-zeug-Sende-Empfangsanlage, einer schweren Funkstation usw.; W. Ludolph, Bremerhaven, mit Kompassen, Variometern, einem Horizontsextant und Auswertungsgerät für Pilotballonbeobachtungen; die Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H. mit Bombenabwurfvorrichtungen, dazu auf dem gleichen Stand die Firma Elektro-Mechanik List mit elektrischen Auslösevorrichtungen; v. Kehler & Stelling mit Fallschirmen und Schlauchbooten; die Optische Anstalt Oigee G. m. b. H. wie in Helsingfors mit dem Reflexvisier „Revi", die Siemens Apparate- und Maschinen G.m.b.H.mit der bekannten SAM-Kurssteuerung und mit verschiedenen Bordgeräten; das Propellerwerk Gustav Schwarz mit Leichtholz-Mantel-Propellern und Abbildungen, die den Werdegang einer solchen Luftschraube zeigen; Telefunken mit einer Uebersicht moderner Funkgeräte, von denen einzelne Typen auch in den von Dornier und Arado ausgestellten Flugzeugen zu sehen sind; die Elektron-Co m. b. H. mit Flugzeugrädern, Federbeinen,

kompletten Fahrwerken usw.; die Deutsche Benzinuhren G. m. b. H. mit ihren im „Flugsport" bereits früher besprochenen

Kraftstoffpumpen, Ventilbatterien, Filtern und sonstigen Armaturen; die Minimax-

Aeroprojektor Multiplex mit 21 Projektoren.

Werkbild

Gezogene Teile aus Duralumin auf dem Stande der Dürener Metallwerke.

Werkbild

A.-G. mit einer Reihe von Löschgeräten für die Bekämpfung von Motor- und Kabinenbränden, sowie das Goetze-Werk mit Kolbenringen, Dichtungen usw.

Von den großen Werken, die Werkstoffe und Halbfabrikate für die Flugzeugindustrie liefern, zeigt die Vereinigte Leichtmetall-Werke G. m. b. H. Stangen, Bleche, Rohre und Schmiedestücke aus den Leichtmetallen Bondur, Bondurplat und Albondur, während die Dürener Metallwerke A.-G. Propellerflügel, geschmiedete Sternmotorengehäuse, Teile eines Luftschiffgerippes aus Duralumin und verschiedene Proben hochwertiger Aluminium-Legierungen ausstellen. Die I. G. Farbenindustrie A.-G. Bitterfeld führt an Hand von Schmiedestük-ken, Blechen und Stangen die vielseitige Verwendungsmöglichkeit von Elektron und anderen Magnesium-Legierungen vor Augen. Mit Proben von dünnwandigem Sonderstahlguß und Edelbaustählen wartet die Ruhrstahl A.-G., Witten, auf. Die

Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug zeigt als Vertreterin der deutschen Luftfahrtforschung einen Windkanal, System Lippisch, Strömungsbilder, Variographen usw. Der Stand des

Reichsluftfahrtministeriums enthält neben einem Modell des RLM. Glasgemälde, die verschiedene Arbeitsgebiete der Luftfahrt darstellen, sowie Steinplastiken von in der Luftfahrt tätigen Persönlichkeiten. Vom

Nationalsozialistischen Fliegerkorps wird die Organisation und die Durchführung von Luftsportveranstaltungen dargestellt.

Die Ausstellung in Helsingfors dauerte bis zum 22. Mai. Beginn in Belgrad am 28. Mai. Ein Verfrachten der deutschen Ausstellung von Helsingfors nach Belgrad, wie sich einige ausländische Blätter das vorstellen, ist unmöglich, wenn man die ganze Ausstellung nicht auf dem Luftweg befördern wollte. Die deutschen Aussteller waren daher gezwungen, für Belgrad ganz neue Ausstellungsobjekte bereitzustellen.

Die italienische Industrie ist mit einem großen Aufgebot an Original-Flugzeugen und Motoren vertreten. Dabei wird u. a. der Hochgeschwindigkeitsbomber „Breda 88", der durch seine Höchstleistungen von 524 km/h über 1000 und 554 km/h über 100 km bekannt ist, zum erstenmal in der Oeffentlichkeit gezeigt. Ganz neu ist ferner der drei-motorige Reisetiefdecker „Cant. Z. 1012". Weiter werden die zum größten Teil bereits bekannten Baumuster Savoia-Marchetti „S. 75" und „S. 79", Fiat „BR 20" und „G. 50", Caproni „Ca 165" und „Ca 310", Saiman „202", Romeo „Ro 51" und Macchi „M. C. 200" ausgestellt.

Von den Motorenfirmen beschicken Fiat, Alfa Romeo, Piaggio und Isotta Fraschini die Ausstellung. Auf die neueren dieser Motoren sowie auf die vom übrigen Ausland ausgestellten Erzeugnisse kommen wir im nächsten Heft zurück. (Fortsetzung folgt)

   

III

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Verkehrsflugzeug Savoia-Marchetti „S. 75" für 24 Fluggäste. Rüstgewicht 9500 kg, Fluggewicht 14500 kg, Höchstgeschwindigkeit mit 3X750 PS 370 km/h, mit zwei Motoren 290 km/h, Dienstgipfelhöhe mit zwei Motoren 44C0 m. Ausführliche Typenbeschreibung Vgl. „Flugsport" 1938, S. 201. Werkbilder

IL Internat. Luftfahrt-Ausstellung Helsingfors- SILL

(Schluß von Seite 243)

Am 14. Mai wurde programmäßig die Intern. Luftfahrt-Ausstellung Helsingfors in der Messehalle zu Helsingfors eröffnet. Unter den Besuchern sah man den Staatspräsidenten Kyösti Kallio, Feldmarschall G. Mannerheim, Ehrenvorsitzender des Finnischen Luftwehrverbandes, und den Armeeoberbefehlshaber General Ostermann. Großen Eindruck machte die deutsche Ausstellung durch ihre Geschlossenheit, Reichhaltigkeit und Vielseitigkeit; denn die ausländische Ausstellung war verhältnismäßig schwach. Besonders eindrucksvoll war das plötzliche Erscheinen einer Tiefen-Aufklärungsstaffel mit 6 Dornier-Do-18-Flug-zeugen, welche auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, entsandt worden waren. Als Begleitschiff zu der Staffel war gleichzeitig das Flugsicherungsschiff „Hans Roishoven"*) entsandt.

Zu unserem Ausstellungsbericht über Helsingfors in Nr. 10 ist noch folgendes nachzutragen:

Zur Eröffnung des Flughafens von Helsingfors, der etwa 12 km von der Stadt entfernt liegt, war eine beachtliche Anzahl von Flugzeugen erschienen. Neben den am Anfang vorgeführten Segelflügen und den Vorführungen von Maschinen der finnischen Luftwaffe (Tuisku, Viima, Fokker C 10, Fokker D 21) fanden vor allem die von mehreren Deutschen auf Klemm-Tiefdeckern ausgeführten Kunstflüge besonderen Anklang. Unter den Verkehrsmaschinen fiel als neuestes Muster eine Lockheed 14 der polnischen Gesellschaft LOT auf.

Die finnische Luftfahrtindustrie hat zweifellos in den letzten Jahren einen fühlbaren Aufschwung genommen, wozu nicht zuletzt die Entwicklung in Deutschland beigetragen haben dürfte und für den die soeben abgeschlossene Ausstellung neuen Anreiz gegeben haben wird.

Außer den in unserer Vorschau bereits aufgeführten Firmen waren von Deutschland noch das Propellerwerk Schwarz und Tele-funken erschienen.

*) Marine-Flieger, t 14. 2. 1917.

Die finnische Luftfahrtindustrie zeigte neben den von den staatlichen Flugzeugwerken in Tampere (Tammerfors) entwickelten Doppeldeckern „Tuisku44 und „Viima44, die wir 1937 auf S. 242 und 381 besprochen haben, einen Lizenzbau des Fokker-Anderthalbdeckers „C. 1044 im Rohbau. Weiter waren Einzelteile des Musters Fokker „D. 2144 ausgestellt, für das gleichfalls die Nachbaurechte erworben wurden. Das gleiche Werk wird in Kürze eine Serie von Bombenflugzeugen des Typs Bristol „Blenheim44 auflegen, von dem die finnische Luftwaffe einige Maschinen besitzt. Das Motorenwerk Tam-pella zeigte als einzigen in Finnland gebauten Motor einen „Mercury44-Nachbau. Unter dem Zubehör, das auf demselben Stand zu sehen war, fielen vor allem die Schwimmer für den Schuldoppeldecker Tuisku auf, von denen das Paar für etwa 2500 RM geliefert wird. Neben den verschiedenen Segelflugzeugen wurde ferner ein Morane-Hochdecker aus dem Jahre 1919 gezeigt, der das erste finnische Militärflugzeug darstellt. Erwähnenswert sind weiter die von Tolfvan hergestellten Bombenabwurfvorrichtungen usw.

Aus Schweden war die Svenska Aeroplan A. B. mit dem verspannten Tiefdecker „S. I44 der früheren Firma Sparmann (vgl. „Flugsport44 1936, S. 265) erschienen, ferner wurde im Original noch ein von der A. B. Svenska Järnvägsverkstäderna in Lizenz gebauter Focke-Wulf „Stieglitz44 gezeigt. Eine Tochtergesellschaft der Svenska Aeroplan A. B. stellte einen Bristol-Mercury-Sternmotor aus, der seit einigen Jahren von ihr in Lizenz gebaut wird.

England war in der Hauptsache mit Motoren erschienen, von denen der „Pegasus XX44 und zum ersten Male auch der Schiebermotor „Perseus44 als betriebsfähige Schnittmodelle vorgeführt wurden. De Havilland zeigte neben den bekannten Reihenmotoren der Gipsy-Serie verschiedene Verstellpropeller der Bauart Hamilton. Bei Arm-strong-Siddeley waren die von früheren Ausstellungen her bekannten Sternmotoren „Tiger VIII44 und „Cheetah X44 zu sehen. Unter den Zubehörfirmen sind Dunlop, Short and Mason, Smith u. a. zu erwähnen.

Fokker zeigte neben seinem Jagdeinsitzer „D. 2144, der in der finnischen Luftwaffe Verwendung findet, Modelle und Abbildungen seiner zahlreichen früheren Baumuster und der neueren Typen von Douglas und Consolidated, deren Vertrieb für Europa er vor längerer Zeit übernommen hat.

Mit einem Originalflugzeug war ferner Lettland vertreten, das den im „Flugsport44 1937 auf S. 468 besprochenen zweisitzigen Sportun d Reisetiefdecker „V. E. F. J—1244 in ausgezeichneter Werkstattausführung herübergebracht hatte.

Weitere Leichtflugzeuge stellten die tschechischen Firmen Benes & Mraz und Zlin in ihren Tiefdeckern „Beta Minor44 und „Zlin XII44 aus. An Motoren zeigten Praga und Walter eine Reihe von luftgekühlten Typen, deren stärkster der Super-Castor von 450 PS war.

Aus Frankreich war Gnome-Rhone mit dem 18-Zylinder „18 P" von 1650 PS, der seit längerer Zeit in Entwicklung ist, erschienen.

Schul- und Reiseflugzeug Arado „Ar 79u»

Das neue, von den Arado-Flugzeugwerken herausgebrachte Baumuster, von dem drei Maschinen am Deutschlandflug teilnehmen, ist als freitragender Tiefdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen ausgeführt.

Der dreiteilige Flügel besitzt trapezförmigen Umriß und weist leichte V-Form auf. Das fest mit dem Rumpf verbundene Mittelstück ist mit Blech beplankt, während die Außenteile stoffbespannt sind. Ausgekleideter Flügel-Rumpf-Uebergang.

Flügelmittelstück der „Ar 79"

mit Rumpfvorderteil

im Rohbau, links das

bereits beplankte

Rumpfende.

Werkbild

Der Rumpf weist vorn rechteckigen Querschnitt mit gerundeten Kanten auf und wird weiter hinten annähernd kreisförmig. Glattblech-Schalenbau mit leichten Querversteifungen. Geschlossene Kabine mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen, die von einer Schiebehaube überdacht sind. Der vordere Teil der seitlichen Fenster ist besonders weit heruntergezogen, um die Sicht nach vorn unten zu verbessern.

Freitragendes Leitwerk in der von anderen Arado-Baumustern her bekannten Form. Durchgehendes Höhenleitwerk am Rumpfende, davor die fest mit dem Rumpf verbundene Kielflosse mit dem zweimal gelagerten Seitenruder. Höhenruder mit Trimmklappe.

Einziehfahrwerk an den äußeren Enden des Flügelmittelstückes. Die Räder sitzen an freitragenden Federstreben, die am unteren Ende seitlich abgekröpft sind und nach innen hochgezogen werden. Die Streben kommen dabei in die Flügelnase, die Räder in den Rumpfboden zu liegen. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Luftgekühlter Reihenmotor Hirth „HM 504" von 105 PS Höchstleistung.

Abmessungen, Gewichte usw. werden noch nicht bekanntgegeben. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h.

Arado-Schulflugzeug „Ar 79" mit flirth-Motor.

Werkbilder

REPORT-SAMMLUNG OES „ FLUGSPORT "

NATIONAL ADVISORy COMMiTTEE FOR

1938

AERONAUTICS

Nr. 6

Wing - Nacelle - Propeller Interference lor Wings of Various Spans. Force and Pressure Distribution Tests. (Flügel-Motorgondel-Propeller-Zusammenstellungen für Flügel verschiedener Spannweite. Kraft- und Bruck vertei-limgsmessungen.)

R. G. Robinson und W. FL Herrnstein, Rep. Nr. 569, 1936. 10 Cents.

Um die Beeinflussung eines Flügels durch Motor und Propeller festzustellen, wurde die Auftriebsverteilung über der Spannweite durch Druckmessungen ermittelt. Der Flügel ist im Verlauf der Untersuchungen bis auf eine Streckung von 3 verkürzt.

Bei den drei untersuchten Anordnungen des Motors in der Achse des Flügels, darüber und darunter, reicht die Beeinflussung der Auftriebsverteilung durch die Motorverkleidung nicht weiter als etwa fünf Motordurchmesser. Auch der Einfluß der Luftschraube erstreckt sich nach jeder Seite nur auf den gleichen Bereich, d. h. auf rd. zwei Propellerdurchmesser. Die gleichen Verhältnisse sind für alle praktisch vorkommenden Motoranordnungen zu erwarten. Damit ist die Möglichkeit gegeben, Untersuchungen dieser Art an Flügeln kleiner Spannweite vorzunehmen.

Die Abbildungen zeigen die Versuchsanordnung und die Ergebnisse bei zwei Anstellwinkeln, entsprechend dem Steig- und dem Geschwindigkeitsflug.

The Effect of Lateral Controls in Producing Motion of an Airplane as Computed from Wind-Tunnel Data. (Die Wirkung der Quersteuerung auf die Bewegung eines Flugzeuges, ans Windkanalversuchen abgeleitet), F. E. Weick u. R. T. Jones, Rep. Nr. 570, 1936. 10 Cents.

Es wurde eine rechnerische Untersuchung durchgeführt, die einen Vergleich der aus Momentenbeiwerten um die Längsund Hochachse errechneten Drehgeschwindigkeiten eines Flugzeuges mit den im Fluge gemessenen Werten ermöglichen sollte. Die Uebereinstimmung an einem Flugzeug vom Typ ,,F-22" ist als gut zu bezeichnen.

Aerodynamic Characteristics of NACA 23012 and 23021 Airfoils with 20-Percent-Chord External-Airfoil Flaps of NACA 23012 Sectlon. (Beiwerte von Flügeln mit den Profilen NACA 23012 und 23021, mit außen liegenden Landeklappen von 20d/o Tiefe vom Profil NACA 230/2 ausgerüstet.)

R. C. Platt u. I. H. Abbott, Rep. Nr. 573, 1936. 10 Cents.

Zwei Flügel der Profilreihe 230 mit 12 und 21% Dicke wurden mit einem Doppelflügel von 20°/o Tiefe untersucht. Die Anordnung stellt eine der besten unter den zur Zeit bekannten Landehilfen dar. Der Widerstand in der Nähe des Höchstauftriebes ist viel niedriger als bei normalen oder bei Spaltklappen, der geringste Profilwiderstand ist kaum höher als der eines einfachen Profils von gleicher Dicke. Infolge der großen kopflastigen Momente dürften die Schwierigkeiten hinsichtlich der Stabilität und der

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(c) Ci.max; Aap angle, 30°.

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(e) Ctmax, Aap angle, 60°.

Festigkeit etwas größer sein, als bei anderen Klappen. Die Abbildungen zeigen die Lage des Hilfsflügels zur Hauptfläche und die Anordnung der Drehachse mit Rücksicht auf geringe Betätigungsmomente

Flop hmged ot center of ifs leading-edge arc

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(b) Balanced hinge axis. Axlst Axis 2 A 0.250c/- 0.240c/ B .100c/ AOOcf A' .032c» .030c „ B' .054c „ .054c „

(Achse 1 stellt die beste Kompromißlösung dar), ferner den Einfluß der Lage des Hilfsflügels auf Höchstauftrieb bei verschiedenen Ausschlagwinkeln und auf den Kleinstwiderstand (Beiwerte auf die Summe der Flächen bezogen, Bezugspunkt für die Lage des Hilfsflügels ist der Mittelpunkt von dessen

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Effective Reynolds Number in millions

Nasenradius) und die Anhängigkeit von Höchstauftrieb und Kleinstwiderstand von der R-Zahl (die Werte dieses Schaubildes sind nicht korrigiert). Die Polare eines Doppelflügels mit dem Hauptprofil NACA 23012 ist in der „Profilsammlung" 18 Heft 1, 1938, des „Flugsport" wiedergegeben. Pressure Distribution over an Airfoil Sec-tion with a Flap and Tab. (Druckverteilungan einem Flügel mit Klappe und Hilfsruder). C. J. Wenzinger, Rep. Nr. 574, 1936. 10 Cents.

An einem Flügel vom Profil Clark Y wurde die Druckverteilung bei verschiedenen Ausschlägen eines normalen Querruders und einer an dessen Hinterkante angebrachten Trimmfläche gemessen. Die Ergebnisse sind so dargestellt, daß die Druckänderung infolge Anwesenheit von Klappe und Hilfsruder gegenüber dem Ausgangsprofil abgelesen werden kann. Dadurch ist es möglich, die Resultate auf Flügel mit anderem Profil zu übertragen.

Die größten Aenderungen der Druckverteilung treten an den Drehachsen der Klappe und des Hilfsruders auf. Die Aenderung der

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Kraft- und Momentenbeiwerte des Hauptflügels infolge Ausschlages der Hauptklappe ist praktisch unabhängig vom Ausschlag der Hilfsklappe. Die Aenderung der Kraft- und Momentenbeiwerte des Hilfsruders ist praktisch unabhängig von der Stellung der Hauptklappe. Die Uebereinstimmung mit der Theorie ist nur bei neutralem Hilfsruder und bei kleinen Ausschlägen der Hauptklappe gut. Bei größeren Ausschlägen ergibt die Theorie zu hohe Werte. Die Abbildung zeigt die Aenderung der Druckverteilung gegenüber dem Normalprofil bei 0 und 15° Anstellwinkel. (Index f bedeutet Hauptklappe, Index t Trimmklappe.)

Prechamber Compression-Ignition Engine Performance. (Leistungen von Vorkammer-Dieselmotoren.)

C S. Moore u. J. H. Collins, Rep. Nr. 577, 1937. 10 Cents.

Ein Einzylinder-Dieselmotor von 127 mm Bohrung und 178 mm Hub wurde mit verschiedenen Ausführungen der Vorkammer untersucht. Als Hauptergebnis zeigte sich, daß es wegen der Kleinheit des unter den Ventilen liegenden Zylindertotraumes (die Vorkammer enthält etwa die Hälfte des gesamten Totraumes) nicht möglich ist, einwandfreie Steuerzeiten anzuwenden und

daß die schlechte Ausspülung der Vorkammer die Hubraumleistung so weit herabsetzt, daß eine Anwendung des Vorkammerverfahrens für Flugmotoren nicht in Betracht kommt. An Einzelheiten wurde festgestellt: Eine große Vorkammer gibt hohe Leistung, kleinere Kammern geben niedrigere Drücke im Zylinder, weniger harten Druckanstieg bei der Verbrennung und geringere Wärmeverluste an das Kühlwasser.

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Die Größe der Vorkammer hat einen vernachlässigbaren Einfluß auf Eigenleistungsbedarf und Verdichtungsenddruck. Der Durchmesser des Verbindungskanals zwischen Zylinder und Vorkammer sollte bei den vorliegenden Abmessungen des Motors

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zwischen 11,5 und 13,5 mm liegen. Indizierte Leistung, Brennstoffverbauch und Druckanstieg bei der Verbrennung sind bei 1500 U/min mit dem kleineren Durchlaß günstiger. Mit abnehmender Drehzahl sinkt der Einfluß der Größe des Verbindungskanals. Bei Durchlässen unter 11,5 mm Durchmesser nimmt die Reibungsleistung infolge starker Drosselverluste erheblich zu. Es ist mit den versuchten Anordnungen nicht möglich, gleichzeitig hohe Leistung und eine wirksame Regelung des Verbrennungsdruckes zu erzielen.

Die Verdichtung sollte zwischen 15,5 und 17,5 liegen, die Vorkammer soll möglichst "groß und scheibenförmig sein. Sie soll mit dem Zylinder durch einen einzigen tangential mündenden Kanal verbunden sein. Der Brennstoff soll in Richtung des Luftstromes gegen die Mündung des Verbindungskanals während etwa 20° Kurbelwinkel eingespritzt werden. Die Richtung des Brennstoffstrahles hat großen Einfluß auf die Leistung. Durch Aufladen kann die Leistung erhöht und die Neigung zu hartem Lauf verringert werden.

Die Abbildungen zeigen einen Schnitt durch einen Kopf mit der günstigen Ausführung der Vorkammer, den Einfluß des Kanaldurchmessers auf Verdichtungsdruck in Zylinder und Vorkammer und auf die Reibungsleistung (100 lb./sq. in. = 7 kg/cm2, f. m. e. p. = friction mean effective pressure = mittlerer effektiver Kolbendruck, der der Reibungsleistung entspricht), die Druckverschiebung zwischen Zylinder und Kammer ohne Zündung (1500 U/min, Verdichtung 13,5, Durchlaß 11,5 mm) und die Abhängigkeit von Brennstoffverbrauch, Mitteldruck und Höchstdruck von der eingespritzten Brenn-stoffmenge bei verschieden hoher Ueber-ladung (10,0 in. boost = 0,33 atü).

An Analysis of the Factors that Detennine the Periodic Twist of an Autogiro Rotor Blade, with a Comparison of Predicted and Measured Results. (Eine Untersuchung der Ursachen für die periodische Blattverdrehung eines Autogiro-Rotors mit einem Vergleich zwischen vorausberechneten und gemessenen Werten.)

J. B. Wheatley, Rep. Nr. 600, 1937. 10 Cents.

Eine rechnerische Untersuchung der Blattverdrehung während eines Umlaufes ergab befriedigende Uebereinstimmung mit gemessenen Werten. Die Annahme, daß die Verdrehung mit dem Radius linear anwächst, hat sich als berechtigt herausgestellt. (Die Rechnung wurde durchgeführt, um Unterlagen für eine Beseitigung der bei verschiedenen Tragschraubern auftretenden Schwingungen des Rotorkopfes und des Steuerknüppels, die auf periodische Blattverdrehungen zurückzuführen sind, zu schaffen.)

Schul- und Sportflugzeug ,fWalraven 4U.

Die Firma Vliegtuigbow Walraven in Bandoeng, Niederländischindien, entwickelte für Schulzwecke in den Fliegerkreisen der holländischen Kolonie einen zweisitzigen Tiefdecker mit einem Reihenmotor vom Typ Walter Mikron.

Auf Grund der Erfahrungen mit dem zweimotorigen Tiefdecker „Walraven 2", der mit 2 Pobjoy-Motoren von je 90 PS 250 km/h Höchstgeschwindigkeit, 1800 km Reichweite und mit einem Motor 2500 Meter Gipfelhöhe erreicht und 1935 in insgesamt 140 Flugstunden von Java nach England und zurück flog, konnte das Schulflugzeug auf gute Flugleistungen und angenehme Eigenschaften abgestimmt werden.

Der Flügel ist in einem Stück aus Holz ausgeführt. Trapezförmiger Umriß mit abgerundeten Enden. Profil NACA 23012, an der Wurzel auf 17%) verdickt, außen auf 8% verjüngt. Die beiden Kastenholme besitzen vergütete Sprucegurte und Stege aus Diagonalsperrholz. Rippen teils Fachwerk, sonst Sperrholz. Beplankung Sperrholz. Querruder Duralumingerüst mit Stoffbespannung. Die in Holz ausgeführten Spaltlandeklappen laufen unter dem Rumpf hindurch, bei ihrem Ausschlagen werden auch die Querruder gleichsinnig etwas nach unten geschwenkt.

Rechteckiger Rumpf, aus Stahlrohren geschweißt. Vorn Blechbeplankung, hinter den Sitzen Stoffbespannung. Der gerundete Rumpfrücken kann über die ganze Länge abgenommen werden. Zwei offene Sitze hintereinander, der vordere kann nach vorn umgeklappt werden, so daß die Kontrolle der darunter verlegten Steuerorgane erleichtert wird. Der hintere Sitz ist verstellbar angeordnet, wobei das Gewicht des Führers durch Gummistränge ausgeglichen ist. Nach Lösen eines Klemmgriffes genügt eine geringe Kraft, um den Sitz unter Belastung in der Höhe zu verstellen. Beim Loslassen des Hebels erfolgt selbsttätige Arretierung. Doppelsteuerung, alle bewegten Teile in Kugellagern gehalten, Antrieb der Querruder durch Stoßstangen. Die Betätigung der Trimmklappen und der Landehilfe ist nur vom hinteren Sitz aus möglich, der vorn sitzende Lehrer kann an einer Anzeigevorrichtung die Lage der Landeklappen feststellen. Reichliche Instrumentierung im hinteren Sitz. Füllstücke zwischen Flügel und Rumpf. Im Flügel selbst ein Raum für Gepäck.

Sport- und Reiseflugzeug „Walraven 4" mit Walter „Mikron" auf dem Werks-

flugplatz in Bandoeng. Werkbilder

Sport- und Reiseflugzeug „Walraven 4". Das Bild zeigt den durchlaufenden Flügel mit dem vorderen Sitz und der Steuerung. Man beachte die Ausführung der Landeklappen und deren Antrieb. Werkbild

Leitwerk Stahlrohr, mit Stoff bespannt. Ruder durch Diagonalrippen verdrehsteif. Spanndrähte zwischen den beiden Flossen und nach dem Rumpf.

Freitragendes Einbeinfahrwerk mit verkleideten Rädern, hydraulische Bremsen. Um 360° schwenkbares, gefedertes Spornrad.

Triebwerk: Reihenmotor Walter „Mikron" von 60 PS. Brennstofftank von 60 1 Inhalt in der Flügelwurzel zu beiden Seiten des Rumpfes. Oeltank vor dem Brandschott.

Spannweite 10,7 m, Länge 7,05 m, Höhe 2,06 m, Fläche 13 m2, Leergewicht 309 kg, Fluggewicht 530 kg. Flächenbelastung 40,7 kg/m2, Leistungsbelastung 8,85 kg/PS.-Höchstgeschwindigkeit in 500 m Höhe 185 km/h, Reisegeschw. bei 2k Vollgas 165 km/h, Landegeschw. mit ausgeschlagenen Klappen 50 km/h, Steiggeschw. am Boden 3,1 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 575 min, praktische Gipfelhöhe 5000 m, Flugdauer 4 Std., Brennstoffverbrauch 9 1/100 km, Reichweite mit einem Insassen und einem Zusatztank im Flügel 1350 km.

Rumpfgerüst des zweisitzigen Tiefdeckers „Walraven 4". Werkbild

Aufklärungswasserflugzeug „SIM-X1V-H".

Die Erste Serbische Flugzeugfabrik Z. Rogozarski A.-G. in Belgrad, deren Kunstflughochdecker „SIM XI" wir auf S. 172 besprochen

Schwimmerflugzeug Rogozarski „SIM-XIV-H". Werkbild

haben, entwickelt zur Zeit ein zweimotoriges Schwimmerflugzeug, das für Aufklärungsflüge eingesetzt werden kann.

Der Flügel von elliptischem Umriß besitzt ein ziemlich dickes, bikonvexes Profil. Er sitzt in Tiefdeckeranordnung am Rumpf und ist nach oben durch zwei parallele Stahlrohrstreben abgefangen. Als Baustoff ist vorzugsweise Holz verwendet.

Der schmale Rumpf besitzt ovalen Querschnitt und bietet einer Besatzung von drei Insassen Raum. Ein großer Teil des Buges ist verglast, den oberen Abschluß bildet eine drehbare MG-Kuppel. An den geschlossenen Führersitz schließt sich eine längere, nach hinten offene Schiebehaube an. Das Leitwerk ist ebenso wie der Rumpf in Holz ausgeführt. Höhenflosse in halber Rumpfhöhe angesetzt, nach oben mit zwei parallelen Streben abgestützt. Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Seitenruder mit Innenausgleich.

Das Schwimmwerk besteht aus zwei Edo-Leichtmetallschwim-mern amerikanischen Ursprungs, die mit einem N-Stiel, dessen vorderste Strebe biegungssteif am Schwimmer angeschlossen ist, nach dem Flügel und mit zwei weiteren Streben nach dem Rumpf abgefangen sind.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte V-Motoren mit hängenden Zylindern vom Typ Argus „As 10 C" von je 200/240 PS, vor dem Flügel über den Schwimmern eingebaut. Brennstoffbehälter im Flügel.

Spannweite 15 2 m, Länge 11,1 m, Fläche 37,6 m2, Höhe 4,5 m,

Aufklärungs-Wasserflugzeug Rogozarski „SIM-XIV-H". Werkbilder

Abstand der Schwimmer 3,6 m, Leergewicht 2000 kg, Fluggewicht 3100 kg, Flächenbelastung 82,5 kg/m2, Leistungsbelastung 6,46 kg/PS.

Schul-und Kunstflugdoppelsitzer RWD 17*

Der abgestrebte Hochdecker mit Reihenmotor ist in erster Linie auf gute Flugeigenschaften gezüchtet. Der zweiteilige Flügel sitzt auf einem Baldachin aus vier Streben mit Drahtauskreuzungen. Tiefe über die gesamte Spannweite gleichbleibend, nur in der Mitte ein tiefer Sichtausschnitt. Durch stärkere Anstellung des verjüngten Teiles (in der Abbildung deutlich zu erkennen) wird die Auftriebsverteilung im Normalflugzustand korrigiert und damit der induzierte Widerstand herabgesetzt. Zwei Kastenholme, Diagonalen aus Stahldraht. Auf jeder Seite zwei parallele Streben nach der Rumpfunterkante. Dazwischen Drahtauskreuzung, ferner leichte Abfangstiele.

Rechteckiger Stahlrohrrumpf mit zwei hintereinanderliegen-den, offenen Sitzen. Knüppelsteuerung und verstellbare Fußhebel

Rumpfrücken und -boden abgerundet, Stoffbespannung.

Holzleitwerk, Flossen sperrholzbeplankt, Ruder st off bespannt.

Höhenflosse nach Rumpfunterkante abgestrebt, am Boden einstellbar. Festes Dreibeinfahrwerk mit nach der Rumpfoberkante laufenden Luftfederbeinen mit Oel-stoßdämpfung. Niederdruckbereifung, schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Qipsy Major von 130 PS oder ein anderer Reihenmotor mit hängenden Zylindern, wie Walter Major oder Citrus Major von 150 PS. Brennstofftank aus AI geschweißt, im Rumpf unter dem Baldachin aufgehängt. Inhalt 65 1. Oeltank von 7 1 Inhalt im Rumpfboden so eingebaut, daß die Wandung vom Luftstroin bestrichen wird.

Polnisches Sport- und Reiseflugzeug RWD 1/.

Werkbild

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Sportflugzeug RWD 17.

Werkbild

Spannweite 10 m, Länge 7,7 m, Fläche 18,7 m2, Leergewicht 520 kg, Fluggewicht für Reiseflug 810 kg, für Kunstflug 760 kg, Höchstgeschwindigkeit mit Qipsy Major oder Walter Major von je 120/130 PS

200 km/h (mit Cirrus Major 210 km/h), Reisegeschw. 170 (178) km/h, Landegeschw. 80 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4 min 10 sec, (3 min 10 sec), praktische Gipfelhöhe 5000 (5500) m, Reichweite 680 (650) km.

Jagdeinsitzer Hawker „Hurricane".

Dieser freitragende Tiefdecker der Hawker Aircraft Comp., über den wir bei seinem ersten Erscheinen in der Oeffentlichkeit auf S. 586 des Jahrganges 1935 berichteten, dürfte das in letzter Zeit meistgenannte Flugzeug sein. Nachdem vor kurzem die ersten Staffeln der englischen Luftwaffe mit dieser Maschine ausgerüstet wurden (vgl. „Flugsport" 38, S. 139), wird die Ueberlegenheit dieses Baumusters gegenüber den älteren Doppeldeckern besonders betont. Obwohl noch immer keine Leistungsdaten veröffentlicht werden, hat das englische Luftfahrtministerium soeben eine eingehende Baubeschreibung freigegeben, die wir unseren Lesern nicht vorenthalten möchten.

In zahlreichen Punkten schließt der Hurricane als erster Eindecker der Hawker Aircraft Comp, selbstverständlich an die bewährten verspannten Doppeldecker Hart, Fury usw. dieser Firma an.

Der dreiteilig ausgeführte Flügel besitzt trapezförmigen Umriß mit geradem Mittelstück und abgerundeten Enden. Die beiden Holme bestehen aus zwei gezogenen Gurten aus Stahlblech, zwischen deren

Jagdeinsitzer

Hawker „Hurricane" mit Rolls Royce „Merlin II".

Zeichnun $r: Flieht

nach innen offene Flanschen ein Stegblech eingenietet ist. Im Mittelteil des Flügels ist dieses Blech voll gehalten und durch aufgenietete senkrechte Profile versteift. Außen ist der Steg durch Bördellöcher erleichtert und versteift. Als Tiefenverstrebung dienen ähnlich dem Holm aufgebaute Glieder, die in Zick-Zack-Anordnung verlaufen und mit den Ober- und Untergurten der beiden Holme verbunden sind. Der Anschluß geschieht durch kleine Preßteile, die mit den Seitenwänden der Gurtprofile verschraubt sind. Die Rippen sind aus einem nach innen offenen Gurt (vgl. die Skizze) und rohrförmigen Diagonalstreben zusammengesetzt. Bemerkenswert ist die Befestigung des Bespannungsstoffes. Der lose aufgelegte Stoff wird durch einen Metallstreifen mit abgekanteten Rändern in die Vertiefung des Rippengurtes eingedrückt und durch Elastic-Stop-Annietmuttern mit selbstsichernden Schrauben gehalten. Ein Klebstreifen überdeckt das Ganze und ergibt die glatte Oberfläche. Die Oberseite des Flügelmittelstückes ist, soweit sie betreten wird, mit Leichtmetall beplankt. Die Nasenteile der Rippen und die hinter dem Hinterholm liegenden Abschnitte werden für sich hergestellt und direkt an die Holmgurte angeschlossen. Die Profilnase ist blechbeplankt.

An der Hinterkante sind zwischen dem Kühler und den Querrudern Spaltlandeklappen angebracht, die aus einem drehsteifen Holm mit Blechrippen und einseitiger Glattblechbeplankung bestehen. Bei Geschwindigkeiten über 195 km/h sollen die Klappen nicht ausgeschlagen werden. Die Betätigung erfolgt hydraulisch. Die stoffbespannten Querruder besitzen Innenausgleich der Frise-Bauart.

Für den Rumpf kommen Stahl, Duralumin, Holz und Stoff zur Anwendung. Die Längsholme bestehen aus rundem Stahlrohr, das an den Knotenpunkten zu quadratischem Querschnitt umgeformt ist. Die in Zick-Zack-Form verlaufenden Aussteifungen der Seitenwände bestehen aus Duralumin. Im Rumpfboden und auf der Oberseite verlaufen die Streben quer, die Felder sind mit Drähten ausgekreuzt. Zur Erzielung einer guten Form wird der eigentliche Rumpf mit einem Holzgerüst umgeben. Leichte Holzspante werden mit Beschlägen an den Holmen befestigt. Die darüber gelegten Längsleisten liegen so eng, daß nach dem Ueberziehen mit Stoff kaum Kanten in Erscheinung treten. Vor dem Führersitz besteht die Verkleidung aus Duralblech.

Das freitragende Leitwerk bietet keine Besonderheiten. Beide Ruder besitzen Massen- und teilweisen Flächenausgleich, ferner sind sie mit Trimmklappen versehen.

Das Fahrwerk besteht aus zwei voneinander unabhängigen Hälften. Die freitragenden Federbeine sind am Untergurt des Vorderholmes angeschlossen und durch je eine kurze Strebe nach innen und hinten abgestützt. Um das Rad in eingezogenem Zustand hinter den Vorderholm zu bekommen, ist eine bemerkenswerte Kinematik angewendet. Die nach innen führende Strebe wird in der üblichen Weise ausgeknickt. Eine an die Verlängerung der anderen Stütze über deren

Zum Bild auf S. 293: Jagdeinsitzer Hawker „Hurricane". In der Hauptzeichnung stellen dar: A. Trimmklappenbetätigung für das Höhenruder, B. Gasdrossel, C. Brennstoffhahn, D. Oelpumpe, E. Instrumentenbrett, F. Kompaß, G. Knopf für Fahrwerks- und Landeklappenbetätigung, H. Verstellung der Oelkühlerklappen, I. Gleitschuh des Fahrwerkes, K. Lenkerstrebe, die beim Hochziehen den Gleitschuh I und mit ihm das Rad nach hinten bewegt. Einzelzeichnungen: Unten von links nach rechts: Einziehmechanismus für das Fahrwerk, Holmwurzel mit Rippe und Diagonalen, Befestigung der Stoffbespannung auf dem Rippengurt, Anschluß einer Rippe am Hinterholm. Oben rechts die Höhenflosse, darunter ein Teil des

Frise-QuerruderS. Zeichnungen: The Aeroplane

Drehpunkt hinaus angesetzte Lenkerstrebe zieht während des Einfahrens den Drehpunkt nach hinten, so daß das Rad gleichfalls nach hinten schwenkt. Das Einfahren geschieht durch eine motorgetriebene Oelpumpe, im Notfall kann die hydraulische Anlage von Hand bedient werden. Wenn beide Möglichkeiten ausgefallen sind, genügt es, die Oelhähne zu öffnen, damit das Fahr werk durch sein eigenes Gewicht ausgefahren wird.

Triebwerk: ein glykolgekühlter Zwölfzylinder Rolls Royce „Merlin II" von 1050 PS. Bemerkenswert ist die Verwendung einer festen Holzschraube, was mit dem genügend großen Leistungsüberschuß der Maschine begründet wird, die auch bei schlechtem Wirkungsgrad der Luftschraube noch annehmbare Starteigenschaften aufweist.

Der Kühler sitzt unter dem Rumpf in einem Tunnel mit ovalem Eintritts- und regelbarem rechteckigen Austrittsquerschnitt.

Der Führer sitzt in einem überdachten Raum und hat Blindflug-Einrichtung, FT-Gerät sowie, entsprechend der Verwendung für Nachtflüge, Landelichter usw. zur Verfügung. Die Bewaffnung besteht aus 8 Browning-Maschinengewehren, die im Flügel untergebracht sind.

Spannweite 12,2 m, Länge 9,6 m, Spurweite 2,4 m, Fläche 24 m2, Fluggewicht 2720 kg, Flächenbelastung 113 kg/m2, Leistungsbelastung 2,6 kg/PS, Landegeschwindigkeit rd. 97 km/h, Höchstgeschwindigkeit

etwa 530 km/h. Flugzeit mit Vollgas knapp 2 Stunden, entsprechend einer Reichweite von etwa 1000 km. Im Reiseflug mit stark gedrosseltem Motor steigt die größte Flugzeit auf rd. 4 Std. Steigzeit auf 4000 m 5,1 min, Gipfelhöhe 11 900 m. Brennstoffvorrat normal 340, maximal 450 1.

Kühlereinbau in einem Schacht unter dem Flügel des viermotorigen Flugbootes Liore et Olivier „LeO 246", Der vergrößerte Querschnitt und die entsprechende Verringerung der Luftgeschwindigkeit ergibt geringeren Kühlverlust, auf der anderen Seite aber einen größeren Kühler. Der Verminderung des Leistungsbedarfes durch diese Maßnahme sind daher Grenzen gezogen, trotzdem ist der Gewinn gegenüber einem frei im Luftstrom liegenden Kühler beträchtlich.

Bild : L'Air

Sowjetruilands Flugzeugbau,

Wie sich „Les Ailes" aus Moskau berichten lassen, ist die längere Zeit mit größter Intensität betriebene Entwicklung der russischen Luftfahrtindustrie und ihrer Erzeugnisse seit einiger Zeit im Abflauen begriffen. Seit 1935 bzw. 1936 sind keine bemerkenswerten Neukonstruktionen erschienen, während andererseits auch die vor diesem Rückgang entwickelten Baumuster teilweise noch nicht in Serie gebaut werden.

Die Produktion der Flugzeugwerke des europäischen Rußland wird für das Jahr 1937 auf 4200 Maschinen geschätzt. Davon sind 1900 Jagdeinsitzer (1500 „J—16", 200 „J—17", 200 Kanonen-Einsitzer „I. P."), 200 Aufklärungszweisitzer vom Typ „L. R.", 200 Angriffszweisitzer „D. I—6", 100 Tagbomber und Aufklärer vom Typ „Vul-tee", 1120 Bombenflugzeuge (900 zweimotorige Maschinen vom Baumuster „S. B.", 200 zweimotorige „Z. K. B. 26", 20 viermotorige „T. B. 3"), 610 Ausbildungs- und Transportflugzeuge und 200 Wasserflugzeuge, während 70 Maschinen für die verschiedensten Zwecke gebaut wurden.

Der Standard-Jagdeinsitzer „J—16" ist ein freitragender Tiefdecker in Gemischtbau mit einem luftgekühlten Sternmotor M—25 (Lizenzbau Wright „Cyclone") von 750 PS in 2700 m Höhe. Die Höchstgeschwindigkeit in Volldruckhöhe wird mit 450 km/h angegeben. Das Muster wird in dem Werk in Gorki gebaut, die Tagesproduktion beträgt 5—6 Maschinen. Der Metalltiefdecker „J—17", der als Muster „Z. K. B. 19" auf dem Pariser Salon 1936 gezeigt wurde und der im „Flugsport" 1936 auf S. 638 und 1937, S. 34 besprochen ist, wird ebenfalls in Gorki gebaut. Mit einem flüssigkeitsgekühlten Motor „M—100" (Lizenzbau Hispano-Suiza 12 Y" beträgt die Höchstgeschwindigkeit rd. 500 km/h. Die Serienfabrikation scheint indessen erhebliche Schwierigkeiten zu bereiten, da das Werk in Gorki vorwiegend auf Gemischtbauweise eingestellt ist. Der Einsitzer „I. P." unterscheidet sich wenig von dem Muster „J—16". Er besitzt jedoch einen Metallrumpf und ist mit zwei Kanonen bewaffnet. Der Serienbau erfolgt in der Fabrik Nr. 39 bei Moskau.

Die Aufklärungs- bzw. Kampfmehrsitzer „L. R." und „D. I—6" sind Doppeldecker in Gemischtbau und werden in dem Werk Nr. 1 in Moskau hergestellt. Mit einem Motor M—25 erreicht der Angriffszweisitzer „D. I—6" in 3000 m Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h. In dem gleichen Werk werden auch die Sturzbomber von Vultee und die Flugboote von Douglas und Consolidated gebaut. Auch hier hat der Uebergang zur Ganzmetallbauweise das Anlaufen der Serie bisher verhindert.

Die Bombenflugzeuge „S. B." und „Z. K. B. 26" werden in dem Werk Nr. 22 in Fili bei Moskau und in Varoneje gebaut. Die Fabrik in Fili ist auf Bandarbeit eingestellt und bringt jeden Tag drei Maschinen vom Typ „S. B." heraus. Dieser freitragende Mitteldecker mit zwei Motoren M—100 erreicht mit 500 kg Bombenlast 425 km/h und besitzt eine Reichweite von 1200 km. Der etwas stärkere Typ „Z. K. B. 26" trägt 800 kg Bomben.

Schulflugzeuge werden hauptsächlich vom Werk Nr. 23 in Leningrad hergestellt. Die zweimotorigen Transportmaschinen „P. S.—89" kommen in kleinen Mengen aus den Moskauer Werken Nr. 89 und 39. Werk 31 in Taganrog liefert Dreisitzer für die Küstenaufklärung (Wasserflugzeuge M. B. R.—5), dreimotorige Flugboote M. D. R.—2 und den zweimotorigen Typ „Are—3", der im „Flugsport" 1936 auf S. 638 besprochen ist. Während der Bau der Flugboote von Douglas und Consolidated noch in den Anfängen steckt, sagt man einem Einsitzer mit Zentralschwimmer gute Flugleistungen nach.

Die Anlieferung der Motoren hält mit der Erzeugung an Zellen nicht Schritt. Insbesondere die Typen M—100 (Hispano-Suiza-Nach-bau) und M—85 (Lizenz Gnome-Rhone-K 14) bleibt hinter dem Plan, der 1200 bzw. 1000 Stück vorsah, zurück.

Unter den Neuerscheinungen des vergangenen Jahres ist der von Toupolev konstruierte viermotorige Bomber „T. B.—6" zu erwähnen, dessen Motoren von einem besonderen Aggregat überladen werden. Die Maschine ist jedoch noch nicht in Serie gegangen, während das daraus abgeleitete viermotorige Flugboot sich noch im Versuchsstadium befindet. Die beiden im August 1936 anläßlich des Festes der Luftfahrt in Moskau gezeigten schwanzlosen Bomber (vgl. „Flugsport" 1937, S. 530) haben in der Militärluftfahrt noch keine Anwendung gefunden.

Mit Ausnahme des Jagdeinsitzers „J—17" sind auch die neueren Baumuster der russischen Luftwaffe ausländischen Konstruktionen hinsichtlich der Flugleistungen und der Bewaffnung unterlegen. Die

Verlangsamung der Entwicklung ist durch die „Abberufung" des Professors A. N. Toupolev und einer großen Zahl seiner Mitarbeiter am „Tsagui" in der letzten Zeit noch verstärkt worden.

Nietklammer der Firma Myers & Co. in Coventry bestehen, wie die Abbildung zeigt, aus einem einseitig abgesetzten Bolzen mit einer Verjüngung zum besseren Anschnäbeln, und einem verschiebbaren Gegenstück dazu, das durch eine Rändelmutter angezogen wird und das Blech unter einwandfreier Zentrierung gegen den vorstehenden Kopf des abgesetzten Stiftes drückt. Wir verweisen in diesem Zusammenhang auf den Aufsatz über „Heftgeräte für Nietarbeiten" auf S. 45 dieses Jahrganges.

Zeichnung: The AeroDlane

Windschutzschirm für Schlechtwetterflüge

schlägt ein Engländer gemäß nebenstehender Skizze vor. Die vor dem Zwischenraum zwischen den beiden Scheiben befindliche dritte lenkt die Strömung so ab, daß praktisch keine Zugluft und damit also auch kein Schnee oder Regen in den Führerraum eindringt. Die Lage der dritten Scheibe und die Breite des freien Sichtspaltes sind von der Form der Führerraumüberdachung abhängig.

Betriebsstoffbrand-Bekämpfung will Mr. Bentley, wie „Aeroplane" vom 2. 2. berichtet, durch Anordnung eines besonderen unter Vakuum stehenden feuersicheren Betriebsstoffbehälters durchführen. Dieser Behälter, welcher am Schwanz des Flugzeuges, wo er am wenigsten in Mitleidenschaft gezogen wird, angeordnet werden soll, steht mit dem Benzin enthaltenden Vergaser, sowie sonstigen Betriebsstoff-Rohrleitungen unter Zwischenschaltung eines Rückschlagventils in Verbindung. Bei plötzlich auftretendem Brand wird durch Oeffnen eines Ventiles die Verbindung mit diesen Teilen hergestellt und sämtliche Rohrleitungen einschließlich Vergaser vom Benzin leergesaugt. Zum Schluß wird noch gesagt, daß die Konstrukteure sich sehr schwer zu solchen Experimenten bereit finden und daß es doch naheliegender wäre, den Dieselmotor zu verwenden.

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Inland.

Hansa Flugdienst G. m. b. H. wurde als Tochtergesellschaft der Deutschen Lufthansa gegründet. Hauptaufgabe des neuen Unternehmens ist Durchführung eines alle Gebiete Deutschlands erfassenden Rundflugbetriebes. Außerdem wird sich die Hansa Flugdienst mit Bedarfs-, Sonder- und Reklameflügen beschäftigen und Flugzeuge verchartern.

Die Entwicklung der letzten Jahre machte die Gründung des neuen Unternehmens notwendig, da die Deutsche Lufthansa, deren vornehmliche Aufgabe der Betrieb planmäßiger Luftverkehrsstrecken in Deutschland und darüber hinaus in aller Welt ist, sich von diesem zusätzlichen, an Bedeutung ständig wachsenden Aufgabenkreis mehr und mehr freimachen will. Eine ebenso sorgfältige Organisation, wie sie der große Streckenluftverkehr verlangt, ist dadurch gewährleistet, daß diese neue Fluggesellschaft sich ausschließlich der technischen Einrichtungen der Deutschen Lufthansa bedient.

Die neue Hansa Flugdienst-Gesellschaft steht unter der Leitung von Direktor Walter, der vorher lange Jahre als Vertreter der Lufthansa und Direktor der deutsch-chinesischen Luftverkehrsgesellschaft „EURASIA" in China weilte. Dem Aufsichtsrat gehören die beiden Vorstandsmitglieder der Deutschen Lufthansa, Direktor Luz als Vorsitzender und Freiherr v. Gablenz, an.

Große nationalpolitische Aufgaben harren der Hansa Flugdienst, die sich als vornehmste Aufgabe das Ziel setzte, der deutschen Jugend das Erlebnis des Fliegens mit Verkehrsflugzeugen zu vermitteln. In den letzten Jahren konnte die Lufthansa vielen hunderttausend Kindern in Stadt und Land Rundflüge ermöglichen. Dieser Anfang einer großen Flugwerbung unter der deutschen Jugend ist die Grundlage, auf der die Hansa Flugdienst aufbaut. Mit Unterstützung des Reichsministers der Luftfahrt und des Reichsministers für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung sowie in engster Zusammenarbeit mit dem NSFK. wird die neue Gesellschaft in allen deutschen Gauen für die Luftfahrt werben. Es ist insbesondere die Absicht abseits der großen Luftverkehrswege mit den Maschinen der Hansa Flugdienst zu erscheinen.

Für die vielfältigen Aufgaben der Hansa Flugdienst stehen ihr z. Zt. 24 Flugzeuge verschiedener Muster zur Verfügung. Für Rundflüge wird in erster Linie die 12sitzige Messerschmitt M 20, die 10 Erwachsene oder 17 Kinder aufnehmen kann, eingesetzt. Dieses Flugzeugmuster bietet als Hochdecker von allen Kabinenplätzen aus beste Sicht. Daneben gehören verschiedene Junkers-Maschinen zum Park der Hansa Flugdienst. So die F 13, W 33, W 34 und Ju 46. Außerdem auch Klemm Leichtflugzeuge sowie zweimotorige Focke-Wulf 58 „Weihe", welch letztere als Luftbildflugzeuge verwendet werden.

4. Ergänzungsblatt zur Farbenkarte für Fahrzeuganstriche RAL 840 B 2. Die Farbenkarte für Fahrzeuganstriche ist bekanntlich 1927 vom Reichsausschuß

Start zum Deutschlandflug 1938. Links oben: Ein Teil der 390 teilnehmenden Maschinen auf dem Flughafen Rangsdorf, im Vordergrund eine Reihe Klemm-Tiefdecker „Kl 35" mit Kabine. Links unten: General Lörzer, Korpsführer Generalleutnant Christiansen und NSFK.-Oberführer Off ermann vor einer der neuen Aradomaschinen. Rechts: General

Lörzer gibt den Startschuß ab. Weltbild (3>

Großflugboot Dornier „Do 24" auf dem Bodensee. Werkbild

für Lieferbedingungen (RAL) beim Reichskuratorium für Wirtschaftlichkeit (RKW), nachdem Erzeuger, Verarbeiter, Verbraucher und Behörden bei der Aufstellung mitgearbeitet haben, veröffentlicht worden. Diese erste RAL-Farbenkarte, Ausgabe 840 B II, enthielt 40 verschiedene Farbtöne und hat sich sehr bewährt. Im November 1936 erschien Ergänzungsblatt 3, welches jetzt durch das Ergänzungsblatt 4 abgelöst wurde. Neu sind darin die Farbtöne RAL Nr. 45 und 46 für den Buntfarbenanstrich in der Wehrmacht und RAL Nr. 47 für den Anstrich der Berliner S-Bahn-Wagen, gegebenenfalls der Triebwagen. Das 4. Ergänzungsblatt wird von den Vertriebsstellen des RAL, der Herstellerfirma Otto Hieronymi K.-G., Göttingen, und der Beuth-Vertrieb GmbH., Berlin SW 68, Dresdener Straße 97, zum Einzelpreis von RM 0,45 zuzüglich Versandkosten geliefert.

Deutsch-polnische Luftverkehrsverhandlungen, die in den letzten Tagen zwischen einer deutschen und einer polnischen Delegation im Reichsluftfahrt-minist, gepflogen wurden, sind am 11. 5. abgeschlossen worden. Die Arbeiten führten zu einer Neuregelung der beiderseitigen Luftverkehrsbeziehungen. Es wurde der Abschluß einer neuen Vereinbarung über Luftverkehrslinien vorgesehen, auf denen die Luftverkehrsges. beider Länder, die Deutsche Lufthansa und die Polskie Linie Lotnicze („LOT"), künftig den Luftverkehr durchzuführen beabsichtigen. Die Beratungen hatten ferner eine Reihe von Einzelfragen zum Gegenstand, die der Erleichterung des gegenseitigen Luftverkehrs dienen.

Start von Luftfahrzeugen auf Autobahnen ist nach Verordnung des Führers und Reichskanzlers verboten und strafbar. In besonderen Einzelfällen kann die zuständige Oberste Bauleitung Ausnahmen bewilligen. Ohne diese Ausnahmebewilligung ist jede Benutzung der Reichsautobahnen durch Luftfahrzeuge verboten.

50, Hochleistungssegelflugzeug „Minimoa" ist, nachdem vor kurzem das 100. Uebungssegelflugzeug Muster „Wolf" abgeliefert wurde, zum Versand gelangt.

8992 km in gerader Linie in Klasse C, Weltrekord für Wasserflugzeuge, wurde anerkannt Flug von Flugkpt. v. Engel und Chefpilot Gundermann auf Dornier-Wasserflugzeug Do 18 von England nach Brasilien.

336 km, Zielstrecken-Segelflug von Hornberg nach Linz, flog NSFK.-Segel-fluglehrer Erwin Kraft in 6 Std. 45 Min. Er erreichte hierbei Höhen von über 3000 m.

168 km, Ziel-Segelflug mit Rückkehr zur Startstelle, Hornberg—Ansbach, flog NSFK.-Obertruppführer Kraft, Reichsschule für Segelflugsport, Hornberg, in 6 Std, 30 Min.

250 km, Darmstadt—Wasserkuppe und zurück, flog Hanna Reitsch in 5 Std. 30 Min. auf „Reiher".

390 km, Darmstadt—Gifhorn und zurück, segelte Heini Dittmar in 5 Std., Durchschnittsgeschwindigkeit 60 km/h, Ausklinkhöhe in Darmstadt 250, erhielt Anschluß, schraubte sich mit seinem „Fafnir II" auf 4000 m, wobei er über dem Harz bei niedriger Temperatur Eisansatz bekam, der sich bald wieder auflöste.

Ha 142 der Firma Blohm & Voß ist Ausführung des viermotorigen Tiefdeckers H 139 als Landflugzeug. An Stelle der vier Dieselmotoren werden vier luftgekühlte Sternmotoren benutzt.

Was gibt es sonst Neues?

Fürst Ulrich Kinsky, Wien, jetzt Führer des Galopprennsports und Turniersports im Gau Oesterreich. Für seine Verdienste als letzter Präsident des Oesterr. Aero-Clubs wurde er Ehrenmitglied des Aero-Clubs von Deutschland.

Luftfahrt-Geographie-Kongreß wird im November 1938 anläßlich des Pariser Salons in Paris stattfinden. Organisationsleiter und Generalsekretär des Kongresses ist Andre Lesage.

Fieseier „Storch" wurde in der Türkei vorgeführt.

Focke-Hubschraubermodell (vgl. „Flugsport" 1938, S. 227) wird im Deutschen Museum in München ausgestellt.

Engl. Segelflug-Wettbewerb Dunstable 9.—17. 7. 1938.

Ausland,

4150 km, Marseille—Abbadan (Persischer Golf), in 21 Std. flog französische Fliegerin Elisabeth Lion auf „Aiglon"-Renault 100 PS. Hiermit wurde die Leistung der englischen Fliegerin Amelia Earhart, 3939 km, Weltrekord im Langstreckenflug für Frauen, überboten.

Dupeyron, franz. Fliegerin, startete 15. 5. von Oran in östlicher Richtung, um den Entfernungsrekord für Frauen von Frl. Lion (4150 km) zu schlagen. Das Flugzeug war längere Zeit überfällig und wurde nach mehreren Tagen bei Telellaham in der Nähe von Basra im Persischen Meerbusen aufgefunden. Die Fliegerin hat 4360 km zurückgelegt.

Trudelwindkanal der Universität Lille besitzt bei 2 m Durchmesser eine Höhe von 15 m. Antrieb durch einen Elektromotor von 52 PS und eine Schraube von 2,73 m Durchmesser, die eine höchste Windgeschwindigkeit von 35 m/sec zu erreichen gestattet.

100 Curtiss P 36 mit 1100 PS Pratt & Whitney Twin-Wasp-Motor 480 km/h vom französischen Luftfahrtminister Guy la Chambre bei Curtiss bestellt. Lieferung der ersten Maschinen in 5 Monaten. USA-Neutralitätsgesetz ist dahin ausgelegt worden, daß es nur in Kraft tritt bei Waffenlieferung an kriegführende Mächte.

Langstreckenflug-Abteilung der englischen Luftwaffe hat den Verlust des zweiten der fünf Tiefdecker Vickers „Wel-lesley" zu beklagen.

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Ballonsperrstaffeln

(vgl. nebensteh. Abb.) sind auf Anordnung des englischen Luftfahrtministeriums aufgestellt worden. Die Staffeln haben ihren Standort in der Mähe von Kidbrooke bei Greenwich. Weitere 7 Staffeln sollen noch aufgestellt werden, die in den Grafschaften Surrey, Middlesex, Essex stationiert werden. Ballone und Mannschaften werden auf Lastwagen, auf denen sich auch Winden befinden, transportiert, so daß sie im Kriegsfall ihren Standort rings um London schnell verändern können.

Weltbild

Paul Toxholm, Leutn. u. dänischer Pilot, vollbrachte am 13. 5. kurz vor der Ankunft des Berlin—Kopenhagener Flugzeuges, einer dreimotorigen dänischen Junkers-Maschine, „Selandia" eine Leistung, die in der Geschichte festgehalten

Das Weltrekordflugboot Dornier Do 18 „D-ANHR" bei der Ankunft in Friedrichshafen.

Werkbild

werden muß. Mitten über der Ostsee verlor die Maschine den linken Motor, der beim Herabstürzen auch noch das linke Rad mit wegriß. Der Flugzeugführer brachte die Maschine ins Gleichgewicht und ließ durch den Funker Castrop den Flughafen alarmieren. Toxholm erzählte über den Vorgang: Ueber der Kögebucht, südlich von Kopenhagen, bekam die Maschine plötzlich einen heftigen Stoß. Gleichzeitig wurden alle Fenster des Führerstandes und der Kabine mit schwarzem Oel bespritzt. Toxholm bekam sofort das Flugzeug wieder in die Gewalt. Da jedoch die Scheiben völlig verdunkelt waren, mußte er seine Blindflugapparate in Gebrauch nehmen, bis der Funker das Oel einigermaßen entfernt hatte.

Man stellte fest, daß der rechte Motor, ein 650-PS-Pratt-&-Whitney-Hornet-Motor, herausgerissen und ins Meer gestürzt war. Dabei war auch das rechte Rad der Maschine unbrauchbar geworden. Der Pilot erwog eine Notlandung an der Küste von Südschweden, flog dann jedoch die kurze Strecke bis Kopenhagen durch, da die beiden anderen Motoren sicher weiterarbeiteten und die Maschine noch eine Geschwindigkeit von 180 km/h hielt. Die neun Fluggäste bekamen über Castrup die Anweisung, sich festzuschnallen. Dann setzte Toxholm das Flugzeug vorsichtig auf. Nach 200 m rollen drehte sich die Maschine um sich selbst und blieb dann stehen.

Eine Untersuchung ergab, daß unterwegs ein Propellerblatt abgesprungen war und den Oelbehälter zerschnitten hatte. Die Erschütterungen waren so stark, daß sich der eine Motor löste. Auch der mittlere Motor wurde gelockert.

Durch die Festigkeit des Materials und die Zuverlässigkeit und Geistesgegenwart der Besatzung wurde ein Unfall vermieden.

Spitzbergen—Grönlandflug, über den wir bereits in „Flugsport" Nr. 10, S. 266, berichteten, ist beendet. Die angeblich von mehreren Forschern festgestellten Fata-Morgana-Inseln haben sich als eine Luftspiegelung erwiesen. Der Dornier-Wal „Persuak" startete am 15. 5. um 20.20 h von Kingsbay auf Spitzbergen mit 390 1 Betriebsstoff. Das Flugzeug stand mit dem Expeditionsschiff „Gustav Holm" fortgesetzt durch Radio in Verbindung. Nach 2% Std. wurde von Bord des Dornier-Wal gemeldet, daß die Küste der „Nordostrundung" Grönlands gesichtet sei. 1.30 h nachts wurde gemeldet, daß die Maschine über unerforschtes Gebiet fliege, 3.10 h eine große Schleife rund um Pearyland. Von hier aus wurde Kurs auf Spitzbergen genommen. Sicht während des ganzen Fluges gut. Die photographischen Aufnahmen von Dr. Lauge-Koch während des Inständigen Fluges geben ein klares Bild über den Verlauf der Strecke.

Das Ergebnis des 2200-km-Fluges ist: Die Fata-Morgana-Inseln existieren nicht. Zwischen Grönland und Spitzbergen gibt es kein unbekanntes Land. Grönland erstreckt sich nicht bis zum Nordpol. Der nördliche Teil von Pearyland ist eine Halbinsel, die nur eine schwache Verbindung mit dem Festland aufweist.

Flugplatz Oslo bei Fornebu ist etwa zur Hälfte fertiggestellt. Es wurden über 800 000 m3 Boden bewegt. Mit der Eröffnung wird im Sommer 1939 gerechnet. Später soll in der Nähe des Landflugplatzes, bei Rolfstangen, ein Wasser-flughafen angelegt werden.

Jagdeinsitzer Seversky P 35, der soeben für den Export freigegeben wurde und mit dem Oberst A. Seversky einen Vorführungsflug nach Südamerika unternehmen will. Bemerkenswert an der Maschine ist die große Reichweite, die auf fast 5000 km gebracht werden kann. Mit einem Pratt and Whitney Twin Wasp von 1000 PS wird eine Reisegeschwindigkeit von 430—480 km/h angegeben. Mit dieser Maschine wurde im Herbst 1937 der absolute Geschwindigkeitsrekord für Frauen mit 470 km/h über Basis aufgestellt. Bild: Archiv Zuerl

Babuschkin f, der bekannte russische Arktisflieger, ist am 19. 5. mit 3 Mann Besatzung tödlich verunglückt. Er befand sich mit 16 Köpfen an Bord auf dem Rückflug von Franz-Joseph-Land nach Archangelsk, als plötzlich der Motor aussetzte und das Flugzeug unweit von Archangelsk in einen Fluß stürzte. Babuschkin, ein Arzt und zwei Mechaniker ertranken. Die übrige Mannschaft wurde gerettet.

USA-Flugzeugausfuhr im Februar 1938 umfaßte 68 Flugzeuge und 103 Motoren. Unter den Abnehmern steht Niederländisch-Indien mit 14 Flugzeugen und 4 Motoren an der Spitze. Mexiko nimmt dem Wert der Ausfuhr nach den zweiten Platz ein, es kaufte 16 Flugzeuge. Nach Kanada und der Türkei wurden je 8 Maschinen ausgeführt, während Uruguay 6 abnahm.

Aeronca gab 500 Menasco-Motoren von 50 PS in Auftrag.

Northrop arbeitet zur Zeit an Aufträgen über 54 Sturzbomber für die amerikanische Marine, 20 Kampfflugzeuge für Argentinien und 2 Maschinen für Schweden.

Le Blond-Motoren von 90 PS wurden von Bellanca und von der schwedischen Gesellschaft Goetaverken Co. in Auftrag gegeben.

Douglas erhielt von der Regierung einen Auftrag über 37 zweimotorige Tiefdecker „C-33" (ähnlich der DC-2).

Deutscher Fluglehrer für die argentinische Luftwaffe. Die argentin. Luftverk.-Ges. „Aeroposta Argentina", die mit Junkers Ju 52-Flugzeugen einen vorbildlichen Dienst zwischen der argentin. Landeshauptstadt und dem äußersten Süden des amerikanischen Kontinents versieht, hat vor einiger Zeit ihre Besatzungen durch einen erfahrenen deutschen Piloten im Blindflug schulen lassen. Die dabei erzielten ausgezeichneten Erfolge haben nun das Kommando der argentinischen Luftwaffe veranlaßt, den deutschen Instrukteur mit der Durchführung solcher Kurse auch für die argentinischen Heerespiloten zu beauftragen. Für diese Ziel-und Blindflugschulung erwarb die argentinische Luftwaffe kürzlich ein Junkers-Spezialflugzeug. Der deutsche Fluglehrer, Flugkäpitän Rohlandt, flog bisher ein Verkehrsflugzeug des Condor Syndikats auf der Andenstrecke Santiago—Buenos Aires und ist daher mit den besonderen Anforderungen der südamerikanischen Luftfahrt bestens vertraut.

Brasilien-Luftverkehr wird weiter ausgebaut. Das Condor-Syndikat, dessen Junkers-Flugzeuge nicht nur den innerbrasilianischen Luftverkehr besorgen, sondern auch über die Landesgrenze hinaus fast den ganzen südamerikanischen Kontinent mit den Hafenstädten der Ostküste verbinden, hat kürzlich seine innerbrasilianische Nordlinie um 360 km bis Carolina verlängert. Die neue Strecke führt längs des wilden Parnahyba-Stroms über dichten Urwald bis zu der Küstenstadt Parnahyba am Atlantischen Ozean. Damit ist die von zahlreichen Deutschen bewohnte Stadt Carolina, die bisher trotz ihrer wirtschaftlichen Bedeutung nur über sehr unzulängliche Verbindungsmöglichkeiten mit der Küste verfügte, an den

großen Küsten-Flugweg von der Landeshauptstadt Rio de Janeiro über Bahia und Beiern nach Manaos, der größten Urwaldstadt am Amazonasstrom, angeschlossen. Gerade in Carolina hat daher dieser Entschluß des Condor-Syndikats ein starkes Echo gefunden, das an die Zeit vor 10 Jahren erinnert, als zum erstenmal deutsche Junkers-Flugzeuge über Brasilien erschienen.

11 600 km geschlossene Rundstrecke über Ostjapan mit Tokio als Mittelpunkt, 63 Std. 23 Min., flog Super-Eindecker des Forschungsinstitutes für Luftfahrt an der Kaiserlichen Universität in Tokio. Start Tokio 13. 5., 4,05 Uhr, Landung 15. 5., 19,18 Uhr. Mit diesem Flug wurde der Weltrekord von Bossoutrot und Rossi von 1932 um fast 1000 km überboten.

Mandschukuo bestellte 10 Ju 86, Verkehrsflugzeuge für 10 Fluggäste, für die mandschurische Luftverkehrsgesellsch. Manshu Koku K. K., Mukden. Die ersten Maschinen, welche in den nächsten Wochen zur Ablieferung gelangen, sollen infolge ihrer hohen Reisegeschwindigkeit und großen Reichweite auf den innermandschurischen Strecken für große Entfernungen eingesetzt werden.

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Suomalaisten Teknikkojen Seuran Ilmailuinsinöörien Kerho

schreibt uns:

Tampere, den 16. 5. 1938

Der als eine Untervereinigung des Vereins Finnischer Techniker wirkende Klub der Luftfahrtingenieure wurde am 2. Dez. 1933 zum Förderer der luftfahrttechnischen Fragen gegründet. Sogleich nach der Gründung trat der Klub auch dem Finnischen Luftwehrverband als Mitglied bei.

Eine wichtige Tätigkeitsform des Klubs haben Vorträge gebildet. Die Mitglieder des Klubs, als hauptsächlich auf dem Gebiete der finnischen Luftfahrt tätige Ingenieure, haben insbesondere auf den häufigen ausländischen Kommandierungen Gelegenheit, die Entwicklung anderwärts festzustellen, und als die beste Art die erworbenen Erfahrungen auszuwerten haben sich eben Vortragsund Diskussionsgelegenheiten im Rahmen des Klubs gezeigt. Eine kritische Stellungnahme zu der ausländischen Entwicklung und den dort gebrauchten Methoden ist ja notwendig im Hinblick auf die durch die ungünstige geographische Lage bedingten, beinahe außergewöhnlichen Verhältnisse — die zehntausend Seen im Sommer, im Winter die beißende Kälte und die Schneegestöber.

Ferner ist das Zustandebringen des flugtechnischen Unterrichtes in der Heimat einer von den wichtigsten Programmpunkten in der Tätigkeit des Klubs gewesen, und mit großer Zufriedenheit soll man es begrüßen, daß nun eine positive Lösung erwartet werden darf.

In der nach außen sichtbarsten Form zeigte sich die Tätigkeit des Klubs, als man das leichte, besonders akrobatikfähige Flugzeug „Viri" entwarf und baute. Ueber das „Viri" erschien vor kurzem ein Bericht mit Photographien, z. B. im „Flugsport" sowie in „Les Ailes". Die Maschine gewann, und mit Recht, großen Beifall, aber bei einer Notlandung auf ein Dach mitten in der Stadt wurde sie leider vernichtet. Der Klub wird durch freiwillige Unterstützungsbeiträge aufrechterhalten, aber die Tätigkeit ist infolge dieses Ereignisses nicht erlahmt. Ein neues, mit einem etwas stärkeren Motor ausgerüstetes „Viri" ist im Entwurf, und binnen kurzem wird es ganz ebenbürtig unter anderen europäischen leichten Sportmaschinen fliegen.

Für die Luftfahrt arbeiten in Finnland mehrere Vereine — es ist ja zur Genüge nachgewiesen, daß der Landesverteidigungsgeist auch hier lebt. Der Klub der Luftfahrtingenieure ist jedoch eigenartig und bedeutsam gerade darum, daß er in seinem Kreise alle für die finnische Luftfahrt arbeitenden Ingenieure versammelt.

Für diejenigen geehrten deutschen Luftfahrtingenieure, die vielleicht Interesse daran haben, sich mit dem Klub in Verbindung zu setzen, geben wir die Adresse an. STS:n Ilmailuinsinöörien Kerho, Tampere, Valtion Lentokonetehdas.

Reichs Wettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe.

Der vom Korpsführer des NSFK. veranstaltete Wettbewerb findet vom 4, bis 6. 6. auf der Wasserkuppe statt. Meldungen sind auf NSFK.-Formblättern Nr. 561 bis zum 20. 5. auf dem Dienstwege einzureichen. Die Gesamtzahl aller Modelle ist auf 400 beschränkt. Gewertet wird in 6 Klassen. Die Gruppe mit der höchsten Punktzahl erhält die goldene Plakette des Korpsführers und eine Prämie von RM 500.—. Für Modelle mit Selbststeuergeräten und solche, die aus neuartigen deutschen Werkstoffen hergestellt sind, sowie für die erstmalige Vorführung bisher noch nicht bekannter Startarten, z. B. Flugzeugschlepp, stehen Sonderpreise zur Verfügung.

Vereinheitlichung der Querschnitte für Flugmodellwerkstoffe wird nach einem Erlaß des Korpsführers des NSFK. herbeigeführt. Hiernach haben alle an der Förderung des deutschen Modellflugsportes beteiligten Stellen (Modellflieger, Werkstoffirmen und Verlage für Flugmodellbauliteratur) vereinbart, ab 1. August 1938 nur noch die in nachstehender Liste aufgeführten Querschnitte bzw. Stärken der Hauptwerkstoffe im Flugmodellbau zu benutzen bzw. zu führen. Die Beachtung dieser Normungsliste, die eine unnötige Vielheit von Querschnitten ausschaltet, ist Dienst am Vierjahresplan (gültig ab 1. August 1938).

Querschnitte der Kiefernholzleisten in mm: 1,5 X 3 (für lamellierte Randbogen); 2X2; 2X3; 2X5; 2X7; 2X 10; 2,5X2,5; 2,5X5; 3X3; 3X4; 3X5; 3X6; 3X10; 5X5; 5X8; 5X10; 5X15; 5X20; 7 X 10; 8X8; 10 X 10; 10 X 20.

Querschnitte der Eschenholzleisten in mm: 1,5X3; 2X2; 2,5X5; 5X5. Rundholzleisten aus beliebigem Holz in mm: 2; 3; 5.

Sperrholzstärken in mm: zweischichtig: 0,2; drei- oder mehrschichtig: 0,4; 0,6; 0,8; 1; 1,2; 1,5; 2; 3; 5; 10.

Ausschreibung für das Modellwettfliegen um den Wakefield-Pokal.

1. Der Wakefield-Pokal wird am 31. 7. 1938 auf dem Flugplatz Caudron-Renault in Guyancourt bei Paris ausgetragen.

2. Der Wettbewerb ist offen für alle Staaten, die der F. A. I. angehören. Die nationalen Mannschaften dürfen nicht mehr als je sechs Bewerber umfassen. Jeder Bewerber darf nur ein Modell melden. Jedes Modell muß von dem gemeldeten Bewerber gebaut sein.

3. Der Wettbewerb ist nur für Modelle mit einem oder mehreren Gummimotoren offen. Der oder die Motoren müssen im Innern von vollkommen verkleideten Rümpfen untergebracht sein. Der Querschnitt des bzw. der Rümpfe muß mindestens gleich dem Quadrat der Länge des Modells dividiert durch 100 sein.

4. Die Modelle müssen ferner folgende Merkmale aufweisen:

a) Die Tragfläche muß 12,9 dm2 groß sein (200 Quadratzoll), wobei eine Abweichung nach oben und unten von 5% gestattet ist. (Als Flügelfläche ist die Projektion der Tragfläche bei normaler Flugstellung definiert.)

b) Die Fläche des Höhenleitwerkes darf im Höchstfall 33% von derjenigen des Flügels betragen. Die über diesen Prozentsatz hinausgehende Leitwerksfläche wird als tragende Fläche betrachtet und zu der Flügelfläche hinzugerechnet.

c) Das Fluggewicht muß mindestens 227 g (8 Unzen) betragen.

d) Während des Fluges dürfen keine Teile des Modells abgeworfen werden.

5. Nach Absatz 2 müssen die Bewerber gleichzeitig Erbauer der Modelle sein. Dazu gehört, daß nicht nur die wesentlichen Teile selbst hergestellt sind, sondern auch, daß der Propeller, die Anlaufräder sowie Zahnradgetriebe oder ähnliche Konstruktionen vom Bewerber angefertigt sind.

Nur die Verwendung gekaufter Zahnräder und Achsen ist erlaubt. Wenn das Getriebe gekapselt ist, muß das Gehäuse selbst angefertigt sein. Die Prüfungskommission behält sich das Recht vor, das Gehäuse zu öffnen.

6. Die Modelle können die Hoheitszeichen des betreffenden Staates und Vereinsabzeichen, jedoch keine Werbeaufschriften tragen.

7. Der Pokal wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nach Absatz 9 die größte Flugdauer erreicht. Die Flugzeit beginnt mit dem Augenblick, in dem

das Modell sich selbst überlassen wird, und endet bei der Berührung des Bodens, oder eines Hindernisses bzw. in dem Augenblick, in dem es für die Zeitnehmer außer Sicht kommt.

8. Das Modell muß den Boden mit eigener Kraft verlassen. Anstoßen ist nicht gestattet.

9. Jedem Bewerber stehen drei Flüge zu. Das Mittel aus den Flugzeiten ergibt die Wertungszeit für das Modell. Für jeden Flug sind drei Fehlstarts zugelassen. Als Fehlstart wird ein Flug von höchstens 5 Sekunden Dauer bezeichnet. Führt ein Modell hintereinander drei Fehlstarts aus, so wird die Zeit des letzten gewertet.

10. Bei jedem Flug muß das Modell innerhalb drei Minuten nach Aufruf seiner Nummer startfertig sein. Bei längerer Vorbereitungszeit wird der betreffende Flug als ausgeführt betrachtet und die Zeit nach Entscheidung der Wettbewerbsleitung als Null gewertet.

11. Reparaturen können während des Wettbewerbes ausgeführt werden. Sie müssen von der Wettbewerbsleitung genehmigt sein. Diese gestattet auch Probeflüge, die sonst während des Wettbewerbes bei Strafe des Ausschlusses verboten sind.

12. Nach jeder Reparatur muß das Modell neu zugelassen werden. Eine Gewichtskontrolle kann jederzeit vorgenommen werden.

13. Staaten, deren Bewerber selbst nicht an dem Wettfliegen teilnehmen können, sind berechtigt, eine Person, die anderer Staatsangehörigkeit sein kann,, mit der Vertretung zu beauftragen.

In diesem Falle müssen die Modelle bis zum 25. 7. an das Comite francais des Modeies reduits d'avions, 134 boulevard Haussmann, Paris, geschickt werden.

14. Ein Treffen der Teilnehmer findet am Sonnabend, dem 30. 7., um 14 Uhr im Gebäude des Aero-Klub von Frankreich statt. Hierbei findet das Auslosen der Startreihenfolge nach Staaten statt.

Die Bewerber müssen ihre Modelle zur Abnahme vorführen (Feststellung der Fläche und des Gewichtes). Jedes Modell bekommt eine Startnummer.

15. Die Modelle müssen am 31. 7. um 9 Uhr auf dem Flugplatz Guyancourt sein. Verspätet eintreffende Teilnehmer können ausgeschlossen werden. Bei der Ankunft auf dem Flugplatz wird die Uebereinstimmung der Modelle mit den am Vortage bei der Abnahme festgestellten Daten geprüft.

16. Die Reihenfolge der Starts der verschiedenen Staaten wird durch das Los bestimmt. Innerhalb jeder Abordnung ist die Reihenfolge freigestellt.

17. Die Wettbewerbsleitung hat das Recht, alle Maßnahmen zu ergreifen, die für die einwandfreie Abwicklung des Wettbewerbes erforderlich sind.

18. Sieger ist die Nation, deren Mannschaft der Bewerber mit der größten Gesamtflugzeit angehört.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Segelflieger Liederbuch. Eine Sammlung deutscher Fliegerlieder, v. Alfred Schlie. Carl Lange Verlag, Duisburg. Preis RM —.40.

Enthält eine schöne Auswahl der bekanntesten Lieder. Für Segelflieger, die sonst nur mitsummen, wichtig, in der Tasche zu tragen.

Der Gleitflugzeugbau v. Jupp v. d. Sanden. Carl Lange Verlag, Duisburg. Preis RM 2.80.

Die im Jahre 1935 erschienene erste Auflage dieses Werkchens mit perspektivischen Skizzen aus der Praxis war bald vergriffen, so daß sich eine Neuauflage notwendig machte. Hierin sind die inzwischen eingetretenen technischen Aenderungen in der Konstruktion von Einzelteilen, ferner die Verwendung neuer WTerkstoffe berücksichtigt.

Schäfers Bauplanreihe freifliegender Flugmodelle» Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Neu erschienen sind:

Hochleistungs-Motormodell aus deutschen Baustoffen, v. Klaus Schmidtberg. Preis RM —.65.

Spannweite 1060 mm. Wettbewerbsmodell für große Leistungen, Teilnehmer am Internationalen Wakefield-Cup-Wettbewerb 1937 (über 16 Min. Flugdauer). In Stäbchenbauweise konstruiert, mit 2 Luftschrauben-Zeichnungen und Materialangaben für Auslandswettbewerbe.

Segelmodell „UD. I", v. Alfons Menzel. Preis RM —.65.

Spannweite 800 mm, formenschönes Segelmodell aus dem Werkstoff Udexr

mit abwerfbarem Tragflügel und abnehmbarem Höhenleitwerk. Leicht zu bauen, sehr bruchsicher, hochstartfähig, nur aus deutschen Baustoffen.

Flugphysik. Ein methodischer Lehrgang für Volks-, Mittel- und Oberschulen. Von F. Harnack. Franckh'sche Verlagsbuchhandlung Stuttgart. Preis RM 3.—.

Das Buch ist eine Anleitung für Vorführungen mit dem Kosmos-Arbeitsgerät Flugphysik, bestehend aus einem Arbeitskasten mit Strömungskanal (RM 62.—) und einem Windkanal von 100 mm Strahldurchmesser (RM 40.—). Es enthält in den Abschnitten: Geschichtliches, Luftwiderstand, Luftkräfte am Tragflügel, der Flug, eine kurzgefaßte Einführung in das Gebiet der Aerodynamik. Die Darstellung der Versuche und die Ableitung der Ergebnisse zeichnen sich durch Klarheit und Anschaulichkeit aus. Der Arbeitskasten enthält eine Hebelwaage, mehrere Widerstandskörper, ein Flügelprofil und ein Flugzeugmodell. Zu dem Strömungskanal (500X270 mm) gehören Gleichrichter, Schaufelrad (zum Bewegen des Wassers), 5 Widerstandskörper aus Metall und zwei Einsätze zur Verengung der Fahrrinne. Das Gerät ist vom Prüfausschuß für Unterrichts- und Anschauungsgerät in der Luftfahrt zugelassen und dürfte allen für diesen Zweck zu stellenden Anforderungen genügen.

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