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Zeitschrift Flugsport, Heft 05/1938

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 05/1938 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u, Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M,, Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr 5

2. März 1938

XXX I^rtnns;

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. März 1938

Hochgeschwindigkeits-Langstreckenluftverkehr.

Das Endziel im Langstreckenluftverkehr ist, möglichst große Lasten über größte Strecken in kürzester Zeit zu transportieren. Alle drei Faktoren sind voneinander abhängig. Erhöhung des einen geht auf Kosten des anderen. Bei der immer mehr sich steigernden Geschwindigkeit spielt indessen auch die Geschwindigkeitsspanne eine Rolle. Hierbei darf die untere Geschwindigkeitsgrenze für Landung und Start unter 120 km/h nicht überschritten werden. Geschwindigkeitsspannen von dieser untersten Grenze bis auf die Grenze der heute gebräuchlichen Reisegeschwindigkeiten sind bereits ein Problem. Die Möglichkeit einer solch hohen Geschwindigkeitsspanne durch die Konstruktion des Flugzeuges herbeizuführen, geht wieder auf Kosten der oben genannten drei Faktoren.

Das Problem hat man nun auf verschiedene Arten gleichzeitig zu lösen gesucht. Deutschland hat Katapultschiffe, gleichzeitig Flugzeugträger, Bergungsschiff, Reparaturschiff, geschaffen. Dieses System hat, wie die Flüge in den letzten Jahren gezeigt haben, sich glänzend bewährt.

Die Engländer haben mit Landkatapulten experimentiert, haben jedoch dieses System wieder verlassen und bauen jetzt das Mayo-System, bei welchem ein großes Wasserflugboot als Träger des zu lancierenden Langstreckenflugzeuges dient. Die erste von Short gebaute Versuchsmaschine ist. am Anfang dieses Monats zum ersten Male in die Luft gebracht worden. Ueber die Teilergebnisse ist noch nichts bekannt. Man kann indessen schon heute sagen, daß das bewährte deutsche Katapultsystem dem Mayo-System weit überlegen ist. Der Start mit Katapult ist bei jedem Wetter, bei jedem Seegang möglich. Das Katapultschiff kann das zu lancierende Flugzeug auch auf hoher See wieder an Bord nehmen, was beim Mayo-System nicht möglich ist, oder es müßte schon ein fliegender Kran gebaut werden. Ebenso kann das Mutterflugzeug beim Mayo-System nicht die genügenden Reparaturmittel an Werkzeug, Maschinen, Material und Mannschaft an Bord führen, wie beim Katapultschiff, wenn es auch alle anderen

Diese Nummer enthält NACA-Bericht-Sammlung Nr. 2.

Hilfseinrichtungen, wie große Radiostationen und umfangreiches Personal bei Hilfeleistungen jederzeit in Betrieb an Bord hat. Allein diese kurze Ueberlegung zeigt, daß wir in Deutschland auf dem richtigen Wege sind.

Kunstflug-Doppeldecker „M. 21"

Der Einsitzer wurde im Jahre 1936 von Mitgliedern des Sportfliegervereins der Technischen Hochschule Budapest gebaut, die Konstruktion stammt von Josef Szegedi.

Gestaffelte Doppeldeckerzelle, Flügel untereinander gleich und auswechselbar. Ueber dem Rumpf ein Baldachin aus zwei N-Streben. Auf jeder Seite ein N-Stiel, Verspannung mit Profildrähten. Zweihol-mige Holzflügel. Diagonalversteifung mit Stahldraht. Querruder oben und unten durch eine Profilstrebe miteinander verbunden, Betätigung der unteren Klappen vom Rumpf aus durch Stoßstangen und Kabel.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, ovaler Querschnitt, Stahlrohrdiagonalen. Stoffbespannung über leichtem Leistengerippe, Schaulöcher mit Reißverschluß. Offener Führersitz hinter dem Oberflügel.

Freitragendes Leitwerk, Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung. Höhenflosse im Fluge durch eine Handkurbel verstellbar.

Dreibeinfahrwerk mit Gummifederung, Spurweite 2 m, bremsbare Niederdruckräder mit Verkleidung. Die Bremse ist mit dem Seitenruder verbunden, wirkt jedoch nur, wenn ein zwischengeschalteter Hebel angezogen wird, mit dem auch beide Räder blockiert werden können. Schleifsporn.

Triebwerk: Sternmotor „Bramo 14 A4" von 160 PS. NACA-Haube. Zwei Brennstofftanks von zusammen 92 1 Inhalt im Rumpf.

Spannweite 8,3 m, Länge 6,8 m, Höhe 2,7 m, Fläche 18,5 m2, Leergewicht 565 kg, Fluggewicht 735 kg, Flächenbelastung 40 kg/m2,

Sportdoppeldecker „M 21" der Akaflieg an der Technischen Hochschule Budapest.

Werkbilder

Leistungsbelastung: 4,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Steiggeschw. am Boden 5 m/sec, praktische Gipfelhöhe 4000 m.

Reisetiefdecker Jones „S. 125".

Das zweisitzige Kabinenflugzeug der Jones Aircraft Corporation in Schenectady wird in zwei Ausführungen geliefert. Mit dem Menasco-Reihenmotor „C 4" von 125 PS ausgerüstet, führt es die Typenbezeichnung „S. 125", mit dem 150 PS leistenden Muster „C 4 S" der gleichen Firma heißt es „S. 150".

Freitragender Tiefdeckerflügel in Holzbau. Zwei Kastenholme aus Spruce, volle Sperrholzrippen. Beplankung Sperrholz bis auf das Hinterteil.

Ovaler Rumpf mit zwei hintereinanderliegenden Sitzen. Schiebehaube aus Plexiglas. Vorderteil bis hinter den ersten Sitz blechbeplankt, dahinter Stoffbespannung. Raum für Qepäck hinter dem

Reisezweisitzer Jones „S. 125",

Werkbild

Fahrwerkskonstruktion des Jones-Tiefdeckers „D. 125".

Werkbild

f

zweiten Sitz (0,11 m3) und vor dem vorderen Instrumentenbrett (0,049 m3).

Freitragendes Leitwerk, Spruceholme, Sperrholzrippen. Ruder aus Duralgerüst mit Stoffbespannung. Trimmklappe am Höhenruder.

Geteiltes Fahrwerk, Räder hosenförmig verkleidet, in einer geschweißten Stahlrohrgabel gelagert. Bremsen. Schwenkbares Spornrad mit Stromlinienprofilbereifung.

Triebwerk: Menasco-Reihenmotor mit vier hängenden Zylindern. Zwei Brennstofftanks von je 105 1 im Flügel zu beiden Seiten des Rumpfes.

Spannweite 9,5 m, Länge 7,4 m, Höhe 2,2 m, Fläche 13,0 m3, Leergewicht 510 kg, Fluggewicht 905 kg, Flächenbelastung 69,5 kg/m2, Leistungsbelastung 7,2 (6,0) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 243 (mit 150 PS 259) km/h, Reisegeschw. 219 (235) km/h, Landegeschw. 74 km/h, Startstrecke 120 (110) m, Steiggeschw. am Boden 5,2 (7,15) m/sec, praktische Gipfelhöhe 4300 (5500) m, Reichweite 1180 (1100) km, Brennstoffverbrauch 16 5 1/100 km.

Die Maschine wird auch mit Schwimmern (Fabrikat Edo) oder Schneekufen geliefert.

Jagdeinsitzer Bloch 150.

Die Maschine befindet sich zur Zeit in Flugerprobung. Bei der Vorführung der Prototypen, die vor einiger Zeit in Villacoublay erfolgte, wurde sie nur am Boden gezeigt, da anscheinend die Flugeigenschaften

noch nicht befriedigten. — Freitragender Tiefdeckerflügel in Trapezform mit abgerundeten Enden. Querruder nicht bis zum Ende durchlaufend, im Flügelmittelteil Spaltlandeklappen.

Ganzmetallbauweise.

Ovaler Rumpf in Schalenbau, geschlossener Führersitz. Große Ausrundung am Flügel-Rumpf-Ueb er gang. Freitragendes Leitwerk, Trimmklappen amHöhenruder.

Einziehfahrwerk, die Räder weisen ausgesprochen großen Sturz auf, sie sitzen fliegend an je einer Federstrebe, die nach hinten und nach innen abgefangen ist und schwenken nach innen. Spornrolle.

Triebwerk: Zweireihiger Sternmotor Gnome-Rhone „14 NO" von 940 PS in 3700 m Höhe, NACA-Haube.

Jagdeinsitzer Bloch 150.

Bild: Plein Ciel

Die Bewaffnung besteht aus zwei außerhalb des Luftschraubenkreises im Flügel untergebrachten Maschinenkanonen, Kaliber 20 mm.

Spannweite 101 m, Länge 9,4 m, Fläche 15,4 m2. Leergewicht 1670 kg, Fluggewicht 2270 kg, Flächenbelastung 147 kg/m2, Leistungsbelastung 2,42 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit (errechnet) 510 km/h in 5000 m, Landegeschw. 110 km/h, absolute Gipfelhöhe 11 000 m, Reichweite mit 400 kg Brennstoff bei 80% der Vorleistung 750 km. Die Leistungen sind errechnet, Angaben über die Geschwindigkeit schwanken.

Verkehrstiefdecker Percival „Q. 4" und „Q. 6".

Die Percival Aircraft Company in Luton brachte vor kurzem ihr erstes mehrmotoriges Flugzeug heraus. Es stellt eine Weiterentwicklung der bekannten Baumuster „Gull", ,,Vega Gull" und „Mew Gull" dar und ist als Zubringer- oder höheren Ansprüchen genügendes Reiseflugzeug gedacht. Die Maschine wird in zwei Ausführungen geliefert, als „O. 4" mit zwei Motoren Gipsy Major von je 140 PS und als „Q. 6" mit zwei Sechszylindern Gipsy Six von je 200 PS.

Freitragender Tiefdeckerflügel in Holzbau. Trapezform. Zwei nahe beieinander liegende Kastenholme, Sperrholzbeplankung bis zum Hinterholm, der Rest stoffbespannt. Lange schmale Querruder mit im

Percival „Q. 6".

Werkbilder

Verkehrs- und Reiseflugzeug Percival „Q. 6".

Werkbild

Flügelinnern liegender Differentialsteuerung. Spaltlandeklappen im Flügelmittelteil, unter dem Rumpf durchlaufend, durch Unterdruck betätigt. Der Flügel ist dreiteilig ausgeführt, das Mittelstück trägt die beiden Motoren, die Außenteile sind mit je vier Bolzen angeschlossen.

Holzrumpf mit vier Längsholmen und glatten Seitenwänden. Die runde Form wird durch aufgelegte Leisten und Stoffbespannung erzielt. Vorderteil sperrholzbeplankt, Bugkappe aus Blech. Zwei überdachte Führersitze nebeneinander vor dem Vorderholm. Anschließend eine Kabine mit vier weiteren Sitzen. Einstieg durch eine Tür auf der linken Seite. Dahinter ein Gepäckraum von 0,33 m3 Inhalt.

Freitragendes Leitwerk, Flossen aus Kastenholmen mit Sperrholzbeplankung aufgebaut, Ruder Holzbau mit Stoffbespannung. Im Fluge verstellbare Trimmklappen an beiden Rudern.

• Fahrwerk in zwei getrennten Hälften unter den Motoren. Beim Musterflugzeug sind die Räder hosenartig verkleidet, später sollen sie einziehbar angeordnet werden. Je zwei Hochhub-Federbeine mit Spiralfedern und Oel-stoßdämpfung. Schwenkbares

Spornrad. Triebwerk: Zwei luftgekühlte Vierbzw. Sechszylinder. Vier Brennstofftanks von je 90 1 im Flügel.

Spannweite 13,4 (Muster ,.Q. 4") bzw. 14:2 („0. 6") m. Länge 9,83 m, Höhe 3 0 m, Fläche

24,2 (25,8) m2, Leergewicht 1240 (1451) kg, Fluggewicht 2050 (2310) kg, Flächenbelastung 85 (89,6) kg/m2, Leistungsbelastung 7,45 (5,64) kg/PS, Höchstgeschwin-

Zeichnuns: Flugsport —- digkeit 274

(314) km/h, Reisegeschw. 258 (298) km/h, Landegeschw. mit Vollast 84 (93) km/h, Steiggeschw. am Boden 5,3 (5,85) m/sec. Gipfelhöhe praktisch 5800 (6400) m, absolut 6400 (7000) m, Reichweite normal 1060 (1200) km. Mit Zusatztanks und verminderter Nutzlast kann die Reichweite auf etwa 1900 km gesteigert werden.

Kampfflugzeug Heinkel „He 118".

Im Gegensatz zu den älteren Heinkelbaumustern, die ausnahmslos Tief- oder Doppeldecker sind, ist die „He 118" als freitragender Mitteldecker ausgeführt. Der Flügel besitzt elliptischen Umriß und ist vom Rumpf aus heruntergezogen. Zwischen Knick und Querruder Landeklappen.

Ovaler Rumpf mit zwei hintereinanderliegenden Sitzen. Freitragendes Leitwerk, geteiltes Höhenruder mit Trimmklappen, Kielflosse etwas nach vorn verlegt, um die Abschirmung des Seitenruders durch das Höhenleitwerk zu vermindern. Ueberdachter Insassenraum mit Schiebehaube.

Nach außen hochziehbares Fahrwerk, freitragende Federbeine, nach hinten abgefangen. Die Abdeckbleche sitzen zum Teil am Fahrwerk, zum Teil am Flügel, um den empfindlichen Mechanismus für das Beiklappen des unteren Teiles der Radverkleidung zu sparen. Spornrolle.

Triebwerk: ein flüssigkeitsgekühlter 12-Zylinder-Motor, stehend oder hängend eingebaut. Dreiflügeliger Metallpropeller.

Abmessungen, Gewichte, Flugleistungen und Einzelheiten der Bewaffnung sind noch nicht bekannt gegeben.

Heinkel-Kampfflugzeug „He 118". Werkbild

Versuchsflugzeug Short-Mayo-Composite.

Das Bestreben, die Reichweite von Flugzeugen über das mit den üblichen Mitteln erreichbare Maß hinaus zu erhöhen, hat zu zahlreichen Vorschlägen und auch zur Anwendung verschiedener Konstruktionen geführt. Als neueste und wohl originellste der bisher praktisch erprobten Arten der Starthilfe ist die unseren Lesern bereits bekannte Ausführung des bei Short nach Entwürfen des englischen Majors Mayo gebauten Kombinationsflugzeuges zu bezeichnen.

Auf die Vor- und Nachteile der Starthilfe durch ein Mutterflugzeug gegenüber dem Katapult oder einem Schleppstart mit Winde bzw. Bodenfahrzeug soll hier nicht eingegangen werden. Die Erfahrung wird zeigen, ob die zweifellos in gewisser Hinsicht vorhandenen Vorzüge auch bei einem nicht besonders auf diese Startart abgestellten Entwurf den immerhin beträchtlichen Aufwand rechtfertigen.

Das Mutterflugzeug „Maia" ähnelt dem im Auftrag der Imperial Airways von Short entwickelten Empire-Flugboot, das im „Flugsport" 1936 auf S. 239 ausführlich besprochen ist. Die Fläche wurde etwas vergrößert, das Boot oben schmäler, unten zur Verminderung der Stufenbelastung breiter gehalten. Die Stützschwimmer sind größer geworden und tiefer gesetzt, um trotz der höheren Schwerpunktslage gute Seitenstabilität auf dem Wasser zu erzielen. Da die Steuer des Tochterflugzeuges beim Start blockiert werden, sind die Querruder des Mutterbootes vergrößert, um trotz der größeren Dämpfung ausreichende Ruderwirkung zu erzielen. Außerdem sind die inneren Motoren weiter auseinandergerückt, um genügend Raum für die Schwimmer des Tochterflugzeuges zu erhalten.

Nachstehend die Abmessungen, Gewichte und Leistungen des Mutterflugzeuges beim Alleinflug (in Klammern die entsprechenden Zahlen des Empire-Flugbootes): Spannweite 34,8 (34,8) m, Länge 25,9 (26,9) m, Fläche 162,5 (140) m2, Leergewicht 10 900 (10 570) kg, Fluggewicht 17 250 (18 400) kg, Höchstgeschwindigkeit 320 (332) km/h, Reisegeschw. 264 (264) km/h, Landegeschw. 103 (114) km/h,

Steiggeschw. am Boden 7,1 m/sec, Gipfelhöhe praktisch 6100 m, Reichweite 1350 km.

Das Tochterflugzeug „Mercury" ist ein Ganzmetallhochdecker mit vier Napier-Rapier-Motoren von je 340 PS Höchstleistung.

Die Flügelbauweise ähnelt derjenigen des Empire-Bootes. Kastenholme aus T-Profilen, Rohrdiagonalen. Das Mittelstück wird von einem der V-Form angepaßten Brennstofftank mit 5400 1 Inhalt ausgefüllt. Der Behälter nimmt einen Teil der Verdrehkräfte des Flügels auf. Einige Zwischenwände mit nach innen gerichteten Rückschlagventilen verhindern ein Ablaufen des Brennstoffes nach einer Seite. Da mit der höchstmöglichsten Brennstofflast eine Wasserung schwie-

Befestigung des Tochterflugzeuges „Mercury" auf dem Flugboot „Maia". A. Verbindungslasche, B. elektrischer Kontakt, C. Arretiereinrichtung für die Steuerung des „Mercury", solange die Maschinen miteinander verbunden sind,

D. Hebel für die Lösung der Sicherung für die Verbindung (unterer Pilot),

E. Fußpunkt der Pyramide, auf der die Hauptlast des oberen Flugzeuges ruht,

F. Befestigungspunkt der Stützstreben für die Schwimmer (letztere sind durch zwei Spante X und Y besonders für die Aufnahme dieser Kräfte geeignet),

G. H. I. Träger, an denen die Schwimmerstreben und die Auslösevorrichtung angeschlossen sind, K. Strebenknoten des „Mercury". Zeichnung The Aeropiane

rig ist (die Schwimmer sind unterbemessen), besitzt der Tank in der Mitte ein Schnellablaßventil. Trapezförmiger Flügelumriß mit abgerundeten Enden, V-Form. Uebergang des Flügels in den Rumpf gut durchgebildet (vgl. Dornier „Do 17").

Runder Rumpf von geringem Querschnitt, da das Flugzeug nur für die Postbeförderung eingesetzt werden soll. Glattblechbeplankung mit Versenknietung. Konstruktiver Aufbau wie beim Empire-Boot. Geschlossener Führersitz im Vorderteil des Rumpfes, dahinter ein Sitz für den Funker, anschließend Raum für Post und eine Toilette. Freitragendes Leitwerk, Seitenruder mit Innenausgleich, Höhenruder mit Trimmklappen.

Zwei normale Schwimmer, mit zwei Streben nach dem Flügel und mit einem Strebenpaar und Tiefenkreuzverspannung nach dem Rumpf abgefangen. Die Größe der Schwimmer entspricht einem Fluggewicht von 6600 kg, bei dem höchstzulässigen Fluggewicht von 9300 kg genügt der Auftriebsüberschuß nicht mehr den Bedingungen für die Seetüchtigkeit.

Triebwerk: Vier luftgekühlte 16-Zylinder in H-Form Napier-Rapier (vgl. „Flugsport" 1934, S. 33, und 1937, S. 620) nebeneinander im Flügel. Feste Luftschrauben, da durch die Starthilfe eine Anpassung an den Steigflug nicht erforderlich ist (beim Ausfall von zwei Motoren, der ja die Flugfähigkeit nicht beeinträchtigen soll, wären Verstellschrauben trotzdem von Vorteil). Höchstleistung je 340 PS bei 4000 U/min in 4000 m Höhe, Nennleistung 315 PS bei 3500 U/min in 3000 m.

Spannweite 22,3 m, Länge 15,5 m, Fläche 56,8 m2, Leergewicht 4540 kg, Fluggewicht 9300 (bei Selbststart 6600) kg, Flächenbelastung 164 (116) kg/m2, Leistungsbelastung 6,8 (4,85) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 330 (330) km/h in 4000 m Höhe, Reisegeschw. 288 km/h in 3000 m, Landegeschw. 157 (122) km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 2,5 (rd. 6,5) m/sec, Steigzeit auf 3000 m 17,3 (rd. 7) min, praktische Gipfelhöhe 6400 (6900) m, Reichweite mit 450 kg Nutzlast (Post) 6100 (560) km.

Die Verbindung der beiden Flugzeuge erfolgt durch drei in der

Zeichnung: The Aeroplane

Prinzipskizze der Auslösevorrichtung (nach Patentzeichnungen). Die Differentialmutter 1 sitzt im Kiel 2 des oberen Flugzeuges und trägt das Zwischenstück 8. Die Lasche 3 ist durch das Glied 16 mit dem unteren Flugzeug verbunden und ruht auf 8. Beim Drehen von 1 hebt sich 3 und biegt den Träger 11, wobei der Kontakt 19 anzeigt, daß eine Trennkraft vorhanden ist. Bei zunehmendem Auftrieb des Tochterflugzeuges biegt sich 11 weiter durch, ferner bewegt sich das linke Ende des Trägers 12 nach oben. Kontakt 20 zeigt den Piloten an, daß die Sicherungsglieder 4 entfernt werden können. Der Beschlag 5 verhindert dann immer noch eine Drehung der Lasche 9. Ist die Trennkraft genügend groß (z. B. 1500 kg), dann drückt Zapfen 6 das Glied 5 entgegen der Federspannung zurück, Lasche 9 dreht sich dann um den Bolzen 10 und das Verbindungsglied 3 hakt aus. 17 ist eine Hubbegrenzung, 15 sind Lenker, 13 und 14 Führungen.

Symmetrieebene hintereinanderliegende Strebenpyramiden. Ferner sind die beiden Schwimmer gegen den Flügel des unteren Bootes abgestützt. Das Tochterflugzeug hat um die Querachse einen kleinen Spielraum, der eine Anstellwinkeländerung bis zu 3° zuläßt. Zwei Kontrollampen zeigen dem Piloten an, ob die Maschine schwänz- oder kopflastig ist und ermöglichen ihm die Trimmung. Die Arretierung der Verbindung wird von jedem Piloten für sich gelöst. Trotzdem erfolgt noch keine Trennung, solange nicht der für die obere Maschine vorgesehene Ueberschußauftrieb vorhanden ist. Nach den Patenten von Mayo soll durch geeignete Auswahl der Profile für die beiden Maschinen erreicht werden, daß sich die Verteilung des Auftriebes mit der Geschwindigkeit ändert (s. Patentsammlung Nr. 19 des „Flugsport" 1936, Heft 5).

Durch verschieden große Flügelstreckung der beiden Flugzeuge kann in Verbindung mit geeigneten Profilen erreicht werden, daß das obere Flugzeug oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit (im vorliegenden Falle 150—200 km/h) mehr als sein eigenes Gewicht trägt. Bei den Versuchen wurde mit einem Ueberschuß von 1500 kg gearbeitet. Infolge dieser Trennkraft haben die Maschinen nach dem Lösen der Verbindung das Bestreben, sich voneinander zu entfernen. Die Gefahr einer Kollision nach der Trennung kann im Bedarfsfalle durch Erhöhung dieser Kraft weiter vermindert werden.

Für den Startflug beträgt das Fluggewicht des Mutterflugbootes nur 12 300 kg, entsprechend einer Flächenbelastung von 76 kg/m2. Das Gesamtgewicht von 21 570 kg (Tochterflugzeug vollgetankt) verteilt sich auf 219 m2, die mittlere Flächenbelastung ist mithin 98 kg/m2, Leistungsbelastung 4,54 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 312 km/h in 3000 m Höhe, Reisegeschw. 267 km/h in 2300 m Höhe, Landegeschw. 99 km/h, Steiggeschw. am Boden 6,35 m/sec, Steigzeit auf 3000 m 7,9 min, praktische Gipfelhöhe 6900 m, Reichweite des Mutterflugzeuges 290 km.

Die Flugleistungen des Tochterflugzeuges und der Kombination sind errechnet, eine Bestätigung durch Flugmessungen bleibt noch abzuwarten. Die Zeichnung der Auslösevorrichtung ist aus einer Patentschrift entnommen, sie stimmt nur im Prinzip, nicht in Einzelheiten der Ausführung mit der Wirklichkeit überein, ebenso ist die Profilauswahl nicht streng nach den in dem deutschen Patent (s. oben) dargelegten Richtlinien vorgenommen. Die Geschwindigkeit bei der Trennung ist höher als der niedrigste überhaupt mögliche Wert.

Torpedo-Schwimmerflugzeug Latecoere 298.

Die Maschine wurde für die französische Marine gebaut und befindet sich anscheinend noch im Versuchsstadium. Latecoere hat hier zum ersten Male den abgestrebten Hochdecker verlassen und ist zum freitragenden Mitteldecker übergegangen.

Ganzmetallbauweise, freitr. Trapezflügel mit Landeklappen. Ovaler

Flugboot „Latecoere 298".

Bild: L'Aeronautique

Torpedo-Flugzeug Latecoere 298. . Bild: L'Aeronautique.

Schalenrumpf, ziemlich schmal und hoch gehalten. Ueberdachter Führerraum mit drei hintereinanderliegenden Sitzen. Freitragendes Leitwerk. Ruder mit Innenausgleich.

Gekielte Schwimmer, einstufig, große Bauhöhe mit schmalem Oberwasserteil. Befestigung an Rumpf und Flügel mit je 5 Streben.

Triebwerk: flüssigkeitsgekühlter 12-Zylinder-Hispano-Suiza 12 Ycrs von 900 PS. Dreiflügelige Ratier-VerStellschraube mit automatischer Regulierung durch eine Windmühle. Brustkühler.

Spannweite 15,5 m, Länge 12,6 m, Höhe 5,1 m, Fläche 31,6 m2, Rüstgewicht 2670 kg, Fluggewicht 4330 kg, Flächenbelastung 137 kg/PS, Leistungsbeiast. 4,82 kg/PS. Höchstgeschw. in 2000 m Höhe 290 km/h.

Sternmotor Alvis „Pelides".

Die englische Automobilfirma Alvis erwarb 1935 die Nachbaurechte für den französischen Mo.or Gnome-Rhone „K. 14". Nach einer Kapitalerhöhung auf £ 700 000 im Jahre 1936 wurde das Werk soweit vergrößert, daß wöchentlich Motoren mit einer Gesamtleistung von 15 000 PS geliefert werden können. Die Gnome-Rhone-Baumuster sind den Anforderungen des englischen Luftfahrtministeriums entsprechend in verschiedenen Punkten geändert und weiterentwickelt worden. Zur Zeit umfaßt das Fabrikationsprogramm die Muster „Alcides" (18 Zylinder, 54 1, Nennleistung 1650 U/min), „Alcides Major" (gleiche Abmessungen, höher überladen, 1530 PS in 4200 mX „Maeonides Major" (14 Zylinder, 19 1, 700 PS in 4000 m), „Pelides" (14 Zylinder, 38,7 1, 1050 PS) und „Pelides Major" (gleiche Abmessungen, höher überladen, 1000 PS in 4000 m).

Der Vierzehnzylinder Pelides erledigte vor kurzem die amtlichen Abnahmeläufe und erhielt den Lufttüchtigkeitsschein für die Verwendung in Verkehrsflugzeugen.

Nitrierte Stahlzylinder. Leichtmetallköpfe aus Y-Legierung, aufgeschrumpft und verschraubt. Zwei Ventile im Zylinder, Antrieb durch Stoßstangen und Kipphebel gekapselt. Selbsttätiger Ausgleich der Wärmedehnung, um das Spiel gleichzuhalten. Automatische Schmierung. Beide Ventile aus austenitischem Stahl, Auslaßventil salzgefüllt, Dichtfläche Stellit. — Geschmiedete Kolben mit verripptem Boden.

Die Luftschraube wird direkt angetrieben oder im Verhältnis,

13 : 19 bzw. 0,5 : 1 untersetzt. Trockensumpfschmierung, eine Druckend zwei Rückförderpumpen. Selbsttätige Ansaugdruckregelung, Vereisungsschutz am Vergaser, Schleudergebläse. Zubehör: Zwei Brennstoffpumpen, Generator, Anlaßer (elektrisch- und von Hand), Luftver-

Vierzehnzylinder Alvis „Pelides".

Werkbild

dichter, Vakuumpumpe, Oelpumpe

für Einziehfahrwerk, Landeklappen usw.

Bohrung 146 mm, Hüb 165 mm, Gesamthubraum 38,7 1, Verdichtungsverhältnis 1 : 6,1, Gewicht mit Hilfsgeräten 540 kg (direkt ge-trieb.) bzw. 565 kg, Sterndurchmesser

1320 mm, Länge 1650 bis 1820 mm, Nennleistung 1025/1085 PS bei 2150 U/min in 1500 m Höhe, Höchstleistung 1045/1085 PS bei 2250 U/min in 1750 m Höhe, Startleistung 1060 PS, Ladedruck hierbei 1,25 ata.

Gnome-Rhone-Getriebe für Hilfsaggregate.

Die ständig zunehmenden Ansprüche hinsichtlich der Hilfsgeräte, die von neuzeitlichen Flugmotoren angetrieben werden müssen, haben dazu geführt, daß die Rückseite des Kurbelgehäuses kaum noch ausreicht, alles daran unterzubringen. Bei Sternmotoren, die auf kleinen Außendurchmesser gezüchtet sind, ragen diese Teile beinahe über die Zylinderköpfe hinaus. Außerdem wird die Baulänge des Motors be-

Qnome-Rhone-Hilfsgeräteantrieb. Bild: Plein Ciei

Rechts am Motor, links von der Antriebsseite gesehen.

trächtlich erhöht, was den Einbau erschwert, da man gerade an dieser Stelle eine gute Zugänglichkeit braucht.

Gnome-Rhone ist neuerdings dazu übergegangen, die nicht direkt zum Motor gehörigen Hilfsgeräte abzutrennen und an einem besonderen, mit einer ausreichenden Anzahl von Wellen versehenen Gehäuse anzuflanschen. Am Kurbelgehäuse bleiben also nach wie vor Magnete, Oelpumpe, Brennstoffpumpe, Drehzahlmesserantrieb und Anlasser. Generator, Oel- und Luftpumpen für die verschiedenen Bordverbrauchsstellen dagegen werden zu einer getrennten Gruppe zusammengefaßt. Das Gehäuse ist aus einer Magnesiumlegierung gegossen und kann am Brandspant oder an sonstigen Bauteilen befestigt werden. Der Antrieb erfolgt durch eine gekapselte Zwischenwelle, die mit Kurbelwellendrehzahl läuft und bis zu 20 PS übertragen kann.. Zwei elastische Kupplungen machen geringe Ungenauigkeiten beim Einbau unschädlich.

Das Gehäuse besitzt 7 Anschlußstellen. Jede dieser Wellen, die zum Teil über- oder untersetzt sein können, ist mit einer Sollbruchstelle versehen, so daß beim Blockieren eines Gerätes die übrigen weiterlaufen. Eine Oelpumpe sorgt für die Schmierung aller Lagerstellen.

Bei der in der Abbildung wiedergegebenen Ausführung läuft die obere senkrechte Welle mit doppelter Kurbelwellendrehzahl (5000' U/min) und treibt einen Stromerzeuger von 1800 Watt. An der Seite sitzen oben zwei Vakuumpumpen, eine für die Selbststeuerung des Flugzeuges, die andere für das Einziehfahrwerk. An der Antriebsseite sitzen an zwei parallelen Wellen eine Hoch- und eine Niederdruckpumpe. Zwei weitere Flansche an den Seitenwänden sind noch frei. Das Gewicht der Anlage (Gehäuse mit 7 Wellen) beträgt 11 kg.

WSTRUKTIQNS _ _______?INZEhHHTEH

Heinkel-Sprengnietung.

Das Bestreben, geschlossene Profile verwenden zu können, und auch an nur von einer Seite zugänglichen Bauteilen eine einwandfreie Nietung zu erzielen, hat zur Entwicklung verschiedener Nietverfahren geführt. Der ursprünglich fast ausnahmslos angewendete Hohlniet kam nur für Verbindungen von untergeordneter Bedeutung wie Endkappen, leichte Verkleidungen usw. in Betracht. Einen beachtlichen Fortschritt bedeutete der Uebergang zum Dornniet (vgl. „Flugsport" 1936, S. 604), der außer der höheren Festigkeit auch den Vorteil der Dichtheit aufweist, d. h. das Eintreten von Feuchtigkeit, wie es bei den schuh-ösenartigen Hohlnieten möglich ist, verhindert.

Die Ernst-Heinkel-Flugzeugwerke, Rostock, haben ein neues Nietverfahren entwickelt, das auch dem Dornniet überlegen ist und das seit einiger Zeit mit Erfolg in der Praxis angewendet wird. Der Schließkopf des Nietes wird hierbei durch Aufweiten des hohlen Nietschaftes gebildet. Die Bohrung ist mit einer Sprengladung gefüllt, die nach dem Einsetzen des Nietes durch Anwärmen vom Setzkopf aus zur Explosion gebracht wird.

Zur Sprengnietung werden normale Niete benutzt. Die Höhlung

Schnittbild durch eine Sprengnietung vor und nach dem Anwärmen.

im Schaft zur Aufnahme des Sprengstoffes kann geschlagen oder auch gebohrt werden. Bedingung ist nur, daß die Dehnung des Werkstoffes mindestens 15% beträgt. Mithin können also auch Stahlniete für Anschlußbeschläge nach dem Sprengnietverfahren geschlagen werden.

Der besonders für die Nietung entwickelte Sprengstoff detoniert bei 130° C. Er wird lediglich in die Bohrung eingepreßt, erhält also keinen Verschluß. Infolge der Zusammensetzung aus rein organischen Bestandteilen verursacht der Rückstand keinerlei Korrosion. Der Sprengstoff ist hochbrisant und wirkt nur auf kleinem Raum, eine Beschädigung benachbarter (gegenüberliegender) Bauteile tritt auch bei geringstem Abstand nicht ein. Er ist ferner* ungiftig und lagerbeständig.

Nach dem Einstecken wird der Setzkopf durch einen elektrisch geheizten Kolben erwärmt. Die Spitze des Kolbens besteht aus Silber, im Notfall auch aus Aluminium. Je nach der Größe des Nietes findet die Explosion nach einer Berührungszeit von 1—5 Sekunden statt. Der Kolben dient hierbei gleichzeitig als Gegenhalter. Um eine schnelle Ableitung der beim Anheizen dem Niet zugeführten Wärme zu verhindern, wird der Niet eloxiert (vgl. „Flugsport" 1936, S. 189). Die so erzeugte Schutzschicht verhindert gleichzeitig interkristalline Korrosion.

Die Vorteile dieses Nietverfahrens sind also, nochmals kurz zusammengefaßt, folgende:

1. Die Nietung ist anwendbar, auch wenn keine Möglichkeit zum Gegenhalten besteht. 2. Wegen der Einsparung des Nietjungen zum Vorhalten ist die Sprengnietung auch an beiderseits zugänglichen Stellen wirtschaftlich. 3. Die Festigkeit erreicht etwa 85% derjenigen einer normalen Nietung. 4. Die Nietung ist dicht und kann für Schwim-

Links oben: Ein geknickter Holmgurt, die Sprengniete haben auch auf Kopfabreißen gehalten. Links Mitte und unten: Verwendung der Sprengnietung bei vollkommen geschlossenen Profilen. Rechts oben: Ansetzen des Heizkolbens an den eingesetzten Niet. Unten: Schnittbild eines fertigen Nietes. Werkbilder

Vollkommen in Sprengnietung ausgeführte Bauteile.

Werkbilder

mer, Tanks usw. angewendet werden. 5. Sprengniete sind in den verschiedensten Arten (Kopfform) und Abmessungen herstellbar.

Besonders vorteilhaft ist die Sprengnietung bei Reparaturen, wo sie beträchtliche Einsparungen an Zeit und Hilfsmitteln gestattet.

FLUG UMD5CHÄ

Inland.

„Tag der Luftwaffe", 1. März, auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe Generalfeldmarschall Göring bestimmt, in diesem Jahre zum ersten Male mit einer würdigen Feier bei allen Verbänden begangen zur Erinnerung an den Tag, an dem vor drei Jahren der Führer und Reichskanzler die Aufstellung der jungen Waffe als dritten Wehrmachtsteil befohlen hatte.

Truppeningenieure für Flakabteilungen werden junge Diplomingenieure, Ausbildung allgemeiner Maschinenbau, benötigt. Diese sollen übergangsweise in einer zweijährigen informatorischen Beschäftigung als Truppeningenieure der Kraftfahrtechnik praktisch innerhalb des Geschäftsbereichs des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe eingewiesen werden.

Für diese Stellen kommen nur junge Diplomingenieure im Alter von höchstens 28 bis 29 Jahren in Frage, die ihrer Arbeitsdienstpflicht und möglichst auch Wehrpflicht genügt haben, besondere Neigung für die Kraftfahrtechnik besitzen und gute Noten im Fach „Verbrennungskraftmaschinen" aufweisen können. Die jungen Ingenieure sollen völlig gesund sein und Lust und Liebe für den Beruf des Wehrmachtbeamten haben, der sie in engste Berührung mit der Truppe bringt.

Die informatorische Beschäftigung umfaßt

1. bei Bewerbern, die der allgemeinen Wehrpflicht noch nicht genügt haben, die militärische Grundausbildung bei einer Flakformation;

2. die fachliche Fortbildung durch Kommandierungen zu den Flakverbänden, der Kraftfahrzeugindustrie und der Kraftfahrschule der Luftwaffe. Die fachliche Ausbildung vermittelt neben den allgemeinen Kenntnissen des Tätigkeitsgebiets eines Truppeningenieurs bei den Flakabteilungen den Erwerb sämtlicher Führerund Fahrlehrerscheine und endigt mit der Prüfung zum Militärkraftsachverständigen.

Bei fachlicher und persönlicher Bewährung der Truppeningenieure ist in

REPORT-SAMMLUNG OES „FLUQSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEE FOR

1938

AER0NAUT1CS

Nr. 2

Lift and Drag Characteristics and Gliding Performance of an Autogiro as Determined in Flight. (Auftrieb, Widerstand und Gleit suhlen eines Autogiro-Flugzeuges nach Flugmessungen.

J. B. Wheatley. Rep. Nr. 434, 1932, 5 Cents.

An einem Pitcairn-Autogiro „PCA-2" (Rotordurchmesser 13,7 m, Blattzahl 4, Blattbreite 560 mm, Völligkeit 0,0976, Profil Göttingen 429, fester Flügel von 9,2 m Spannweite und 9,4 m2 Fläche, Fluggewicht 1330 kg, Motor: Wright „R-975" von 300 PS)

Cowlings — Tandem Propellers. (Versuche an Gondel- Propeller-Kombinationen in verschiedenen Stellungen zu Flügeln. IV — Dicker Flügel — Verschiedene Sternmotor- Verkleidungen — 1 and emprop eller.) J. G. McHugh. Rep. Nr. 505, 1934, 15 Cents.

Eine Tandem-Motorgondel wurde in 11 verschiedenen Stellungen zu einem Flügel von 20% Dicke untersucht. Der Antrieb der Luftschrauben erfolgte durch zwei Elektromotoren von je 25 PS bei 3600 U/min. Maßstab der Motoren (Wright J-5) 4/9.

Die Form der Gondel und die Art der Motorverkleidung beeinflussen den Luftschraubenwirkungsgrad in gleichem Maße

wurden Flugbahn und -geschwindigkeit mit stehendem und laufendem Propeller gemessen.

Die Abbildung zeigt die Sinkgeschwindigkeitspolare der Maschine im Gleitflug. (Abszisse-Horizontalgeschw., Ordinate-Sink-geschw., Kreisbogen-Bahngeschw., gestrichelte Gerade-Flugbahnneigung in Grad, 1 ft/sec = 0,3048 m/sec). Hauptergebnisse: Höchstauftriebsbeiwert, bezogen auf die Summe von Kreis- und Hilfsflügelfläche

Horizonial velociiy, fee* per second ■' 60 80 IOO 120 140 i60 ,nn

B 2-B 3-B

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4-B

wie die Lage der Gondel zum Flügel. Die Propellerachse soll entweder im Flügel oder bis zu einem halben Propellerdurchmesser darunterliegen. Anordnungen über dem Flügel sind wesentlich ungünstiger. Vor- und Rücklage sind von untergeordneter Bedeutung. Der vordere Motor wird am besten mit einer NACA-Haube, der hintere mit einem Townendring verkleidet. Zwei nebeneinanderliegende Motoren mit Zugpropellern sind günstiger als eine Tandemgondel. Sollen beide Luftschrauben (gleiche Blattgröße) bei gleicher Drehzahl die gleiche Leistung aufnehmen, dann muß die Steigung der hin-

Flight-path ang!e} degrees

0,895, Mindestwiderstandsbeiwert bei stehendem Propeller 0,015, geringste Sinkgeschwindigkeit 4,6 m'sec, Sinkgeschw. beim senkrechten Abstieg 10,7 m/sec, kleinst Flugbahnneigung 17°, beste Gieitzahl 1 : 4,8.

Tests of Nacelle-Propeller Combinations in Various Positions with Reference to Wings. IV — Thick Wing — Various Radial-Engine

teren in 0,75 Radius durchweg um etwa 1° höher sein.

Die Abbildung zeigt die Lage der Luftschraubennaben bei den verschiedenen Versuchen.

Tests of Nacelle-Propeller Combinations in Various Positions with Relerence to Wings. V — Clark Y Biplane Celiule — NACA-Cowled Nacelle — Tractor Propeller. (Versuche an Gondel-Propeller-Kombinationen in verschiedenen Stellungen su Flügeln. V — Doppeldeckerselle mit Profil Clark Y — Motor mit NACA-Verkleidung — Zugpropeller.)

E. F. Valentine. Rep. Nr. 506, 1934, 10 Cents.

Eine Doppeldeckerzelle (ungestaffelt, un-geschränkt, Profil Clark Y) wurde mit einem verkleideten Sternmotor (Maßstab 4/9) in 12 verschiedenen Stellungen (s. Abb.) zusammengebaut. Gemessen sind Auftrieb und Vortrieb, abgeleitet wurden Gesamtwirkungs-giad und reiner Vortriebswirkungsgrad. Der geringste Beeinflussungswiderstand ohne Luftschraube ergibt sich bei Anstellwinkeln

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des Schnell- und Reisefluges, wenn der Motor vor dem unteren Flügel sitzt. Am schlechtesten ist die Lage des Motors in der Mitte zwischen beiden Flügeln und knapp vor der Vorderkante. Der reine Vortriebswirkungsgrad der Luftschraube ist im Schnellflug und beim Steigen am besten, wenn die Achse in der Sehne eines Flügels liegt. Um den besten Gesamtwirkungsgrad zu erreichen, muß man die Luftschraube in einer Entfernung gleich der halben Flügeltiefe vor die Nase des Oberflügels setzen. Die entsprechende Lage zum Unterflügel ist nahezu gleichwertig. Die Anordnung zwischen den Flügeln ist in jedem Falle am schlechtesten. Die Ergebnisse zeigen, daß die Beeinflussung zwischen Doppeldeckerzelle und Motor gleich der zwischen dem Motor und dem ihm jeweils am nächsten liegenden Flügel (Eindecker) ist.

Tests of Nacelle-Propeller Combinations in Various Positions with Reference to Wings. VI — Wings and Nacelle with Pusher Propeller. (Versuche an Gondel-Propeller-Kombinationen in verschiedenen Stellungen su Flügeln. VI — Flügel und Gondel mit Druckschraube.)

D. H. Wood und C. Bioletti. Rep. Nr. 507, 1934, 10 Cents.

Ein Sternmotor (Wright J-5 im Maßstab 4/9) mit Druckschraube und Townendring wurde in 17 Stellungen zu einem Flügel mit Profil Clark Y und in 3 Stellungen zu einem Flügel von 20% Dicke angeordnet. Gemessen sind Auftrieb und Widerstand bzw. Vortrieb mit laufender Einstell-Luftschraube, abgeleitet wurden reiner Vortriebswirkungsgrad und Gesamtwirkungsgrad. Die besten Ergebnisse für den Schnellflug ergeben sich, wenn die Achse um 60% der Flügeltiefe unter der Sehne und der Propeller um 10 bis 30% der Tiefe hinter der Hinterkante liegen. Im Steigflug sind die Unterschiede gegen-

über den anderen Anordnungen geringer. Die Dicke des Flügels hat keinen entscheidenden Einfluß auf die gegenseitige Beeinflussung. Ein Sternmotor mit Townendring und Druckschraube ist im günstigsten Falle ebenso gut wie der gleiche Motor mit der

gleichen Verkleidung und einer Zugschraube (ebenfalls günstigste Lage zum Flügel vorausgesetzt). Verkleidet man letzteren mit einer NACA-Haube, was bei Druckschraubenanordnung kaum möglich ist, schneidet er besser ab. Eine Druckschraube, die von einem im Flügel sitzenden Motor angetrieben wird, ist besser als eine in der gleichen Weise angetriebene Zugschraube. Beide sind weit besser als die üblichen Anordnungen.

Full-Scale Wind-Tunnel Tests of ä PCA-2 Autogiro Rotor. (Großversuche an einem PC A-2' Autogiro-Rotor.)

J. B. Wheatley und M. J. Flood. Rep. Nr. 515, 1935, 5 Cents.

Der vierflügelige Rotor (Durchmesser 13,7 m, Blattbreite innen 375 mm, außen 3Y

8 ju

560 mm, normaler Einstellwinkel innen 2,5°, in der Mitte 0,7°, außen 2°, Völligkeit 0,0976) eines Pitcairn-Tragschraubers wurde im großen Windkanal untersucht. Gemessen wurden Auftrieb und Widerstand bei verschiedenen Rotordrehzahlen über den gesamten Anstellwinkelbereich. Ferner ist die Abwindgeschwindigkeit in einer 450 mm über den Blättern liegenden Ebene bei zwei Luftgeschwindigkeiten bestimmt. 36 .sr

                     
   

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Die kennzeichnenden Beiwerte des Rotors sind von der Drehzahl bzw. von der eine Blattverdrehung verursachenden Fliehkraft abhängig. Die beste Gleitzahl kann durch eine Vergrößerung des Einstellwinkels an den Blattspitzen über 4,5° hinaus nicht nennenswert verbessert werden. Sie beträgt im günstigsten Falle 1 :7 und wird erreicht, wenn die Fluggeschwindigkeit rd. 35% der Umfangsgeschwindigkeit beträgt. Die Beschläge für die Hängekabel und für die Verbindungsseile zwischen den einzelnen Blättern verursachen etwa 5% des Gesamtwiderstandes. In der Verteilung des Abwindes über der Kreisfläche bestehen ausgesprochene Unregelmäßigkeiten.

The Drag of Airplane Wheels, Wheel Fai-rings and Landing Gears. II — Nonretrac-table and Partly Retractable Landing Gears.

(Der Widerstand von Flugseugrädern. Badver-k leid inigen und Fahrwerken. II — Feste und teilweise einziehbare Fahrwerke). CT Z^ZT

D. Biermann und W. H. Herrnstein. Rep. Nr. 518, 1935, 10 Cents.

Eine Reihe von Fahrwerkshälften der freitragenden Bauweise wurde in Verbindung mit einem Flügel und einem verkleideten Sternmotor entsprechend der bei zweimotorigen Flugzeugen üblichen Anordnung untersucht. Die Räder wurden in verschiedener Entfernung von der Flügelnase teilweise in den Flügel oder in die Motorverkleidung eingezogen.

Die Anwesenheit der Motorverkleidung hat im allgemeinen keinen nennenswerten Einfluß auf den Widerstand des Fahrwerkes. Die Fahrwerke müssen mindestens halb eingezogen sein, ehe ihr Widerstand kleiner als der einer guten festen Ausführung wird. Zieht man das Rad in der Nähe der Flügel-

   
 

\ \^Exponding

 

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I

Low -pressure wh eel

—H= 303/4, posJC(shown) --H = 24%", - IB

nase oder an der dicksten Stelle der Motorverkleidung ein, dann ist der Widerstand viel größer als bei größerer Rücklage. Stromlinienprofilräder sind den üblichen Niederdruckreifen im teilweise eingezogenen Zustand überlegen. Der Widerstand eines ganz oder teilweise in eine unter dem Flügel liegende Hose eingezogenen Fahrwerkes ist kaum größer als der eines

Expondinq S fillet,4".y 4 radius atreor.

teilweise in den Flügel eingezogenen. Der Höchstwirkungsgrad einer Luftschraube sinkt bei Anwesenheit des Fahrwerkes um 1 bis 3%.

The Drag of Airplane Wheels, Wheel Fai-rings and Landing Gears — III. (Der Widerstand von Flugseugrädern, Radverkleidungen und Fahrwerken.)

W. H. Herrnstein und D. Biermann. Rep. Nr. 522, 1935, 10 Cents.

Eine Reihe von Fahrwerken in der Größe, wie sie an einem Flugzeug von rd. 1500 kg Fluggewicht vorkommen, wurde an einem Rumpf (teilweise mit Flügelstummeln versehen) untersucht. Der Widerstand eines Fahrwerkes mit geringer gegenseitiger Be-/5tf einflussung zwischen Rad und Streben ist fühlbar geringer, wenn anstelle von Nieder-160 druckbereifung Stromlinienräder benutzt werden. Bei großer Beeinflussung liegen die Verhältnisse umgekehrt. ieo

An einem freitragenden Fahrwerk geringen Widerstandes ist ein unverkleidetes

Flügel vermindern den Widerstand beträchtlich. Der Widerstand von Schleifspornen und Spornrädern ist in jedem Falle gering. Die Abb. zeigt ein Dreibeinfahrwerk ohne spitze Winkel, das einen sehr geringen Widerstand aufweist (etwa die Hälfte des von dem eines normalen, unverkleideten Dreibeinfahrwerkes mit profilierten Streben).

Noise from Two-Blade Propellers. (Geräusche von zweiflügeligen Luftschrauben.)

E. Z. Stowell und A. F. Deming, Rep. Nr. 526, 1935, 5 Cents.

Ein zweiflügeliger Metallpropeller mit einstellbaren Blättern wurde von einem Elektromotor angetrieben und auf Geräuschbildung bei verschiedenen Steigungen bis zu Umfangsgeschwindigkeiten in der Nähe der Schallgeschwindigkeit untersucht. Der Grundton entspricht in seiner Höhe der doppelten Drehzahl, sein Anteil am Gesamtgeräusch nimmt mit der Drehzahl stark zu. Er ist am lautesten 30° hinter der Schraubenebene, am leisesten in Richtung der Achse (vor und hinter der Schraube). Die nächstwichtige Geräuschquelle ist das Ablösen von Wirbeln von den Blättern. Das Maximum der Lautstärke liegt hier in Richtung der Achse auf beiden Seiten der

o-All frequencies

+--O-IOO cycles

x-------100-500

140 130 HO

□--- 500-1,000 cycles

a---- 1,000-5,000

v---obove-5,000

90 70_50 40

170

3ound pressure in bors__

Stromlinienrad einem gut verkleideten Ballonrad gleichwertig. Durch sorgfältige Vermeidung aller spitzen Winkel kommt ein Dreibeinfahrwerk nahe an eine freitragende Ausführung heran. Der Widerstand eines Dreibeinfahrwerkes kann durch gute Verkleidung der Knotenpunkte um etwa 40% gesenkt werden. Ausrundungen am Ueber-gang von freitragenden Fahrwerken zum

Schraube, das Minimum liegt in der Schraubenebene. Für die Geräuschdämpfung an Verkehrsflugzeugen ist der Grundton weitaus am wichtigsten, da er erstens eine Unterhaltung am meisten stört und da eine Isolierung gegen diese niedrigen Frequenzen sehr schwierig ist.

Die insgesamt im Geräusch umgesetzte Energie betrug bei einer aufgenommenen Leistung von 140 PS rd. 1,3 Watt. Davon entfallen 77% auf Töne zwischen 0 und 110 Schwingungen pro Sekunde. Die obenst. Abb. zeigt in einem Polardiagramm den Schalldruck in Bar (1 Dyn/cm2 oder rd. ein Milliontel at) für die verschiedenen Frequenzbereiche. Abstand des Mikrophons von der Luftschraube rd. 25 m.

Zwei Flugbilder der Heinkel „He 111" für militärische Zwecke. Werkbilder Typenbeschreibung des Verkehrsflugzeuges „He 111" s. „Flugsport" 1936, S. 32.

Aussicht genommen, diese entsprechend dem Gesetz über das Ingenieurkorps der Luftwaffe vom 18. Oktober 1935 (Reichsgesetzblatt I, Seite 1248) ins Ingenieurkorps der Luftwaffe und damit in ein beamtenrechtliches Verhältnis zu überführen

Da die Stellen sofort zu besetzen sind, können nur die Bewerber Berücksichtigung finden, die ihr Gesuch unter Beifügung eines ausführlichen Lebenslaufs und beglaubigter Zeugnisabschriften sofort dem Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin W 8, Leipziger Straße 7, vorlegen. Aus dem Gesuch muß der früheste Eintrittstermin ersichtlich sein. Gesuche von Bewerbern, die den gestellten Bedingungen nicht voll entsprechen, sind zwecklos und können nicht berücksichtigt werden.

Auergesellschaft Aktiengesellschaft neue Bezeichnung laut Eintragung der früheren Deutschen Gasglühlicht-Auergesellschaft m. b. H. Geschäfts- und Betriebsräume demnächst Berlin N 65, Friedrich-Krause-Ufer 24.

Generalmajor Keller, Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis I wurde mit Wirkung vom 1. 2. 38 zum Generalleutnant befördert.

Bayrische Flugzeugwerke Regensburg G.m.b.H., bisher Tochtergesellschaft der BFW A.-G., Augsburg, jetzt selbständig.

Heinkel-Werke G. m. b. H., Oranienburg, erhöhten das Kapital von 5 auf 12 Mill. RM.

Postflugzeug „Otto Parschau" D-AP AR am 22. 2. früh in dichtem Nebel 11 km vom Flughafen Le Bourget gegen 160 m hohen Hügel gestoßen und durch Brand zerstört. Ums Leben kamen Flugkapt. Heinz van Vloten, Funkermasch. Riedherr und Flugzeugfunker Maier.

Junkers „Ju 90" erlitt bei einem Versuchsflug mit 500 km/h, wobei die Maschine durch einen besonderen Erreger absichtlich in Schwingungen versetzt wurde, Flügelbruch. Die fünfköpfige Besatzung sprang mit Fallschirmen ab. Dabei kam Ingenieur Hanemann ums Leben.

Was gibt es sonst Neues?

Focke-Hubschrauber wurde von Hanna Reitsch in der Deutschlandhalle im Fluge vorgeführt.

Blohm & Voß, Abteilung Flugzeugbau, ist die neue Bezeichnung der jetzt dem Hauptwerk Blohm & Voß eingegliederten Hamburger Flugzeugbau G. m. b. H.

Ritter von Lechner, bisher Leiter des Flughafens Rhein-Main, übernahm am 1. 2. die Leitung des Zentralflughafens Berlin-Tempelhof.

Ausland.

Oesterreichischer Staatsmeister 1937 im Segelflug wurde Heinrich Hütter. Er erreichte die höchste Punktzahl aller österreichischen Leistungssegelflieger, wozu vor allem der Dauerflug von 27 Std. 50 Min. am 27. und 28. 10. 37, mit dem der bisher von A. Kahlbacher gehaltene österreichische Dauerrekord (18 Std. 32 Min.) überboten wurde, beitrug. Der Flug wurde auf einem „Rhönsperber" ausgeführt.

Ikaros-Wanderpokal für die besten Segelflugleistungen in Oesterreich im Jahr 1937 wurde der Segelfliegergruppe Wien Nr. 2 zuerkannt. Zu den hierbei berücksichtigten Einzel- und Gesamtleistungen gehören der Dauerflug von Heinrich Hütter mit rd. 28 Std., ein Höhenflug von Führinger mit 1850 m Startüberhöhung, Streckenflüge von Führinger, Heiß und Hütter, ferner die Ablegung von 18 A-, 19 B-, 16 C- und 17 amtlichen C-Prüfungen sowie die Erlangung von drei Leistungsabzeichen.

Hawker-Hurricane mit Rolls Royce „Merlin" erreichte mit 80—130 km/h Rückenwind über eine Strecke von 525 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 655 km/h. Flughöhe 5200 m, der Motor lief nicht mit Vollgas. Die gleiche Strecke wurde vor einiger Zeit von drei Maschinen des gleichen Typs in einer Stunde, entsprechend 525 km/h Durchschnitt, zurückgelegt.

CAMS-Großflugboot 161 soll im April 1939 flugklar sein. In nächster Zeit sind Flugversuche mit einem bemannten Modell (6 Train-Motoren von je 40 PS) vorgesehen. Die Maschine besitzt sechs wassergekühlte 12-Zylinder-Motoren nebeneinander. Der außerhalb der Motoren trapezförmig verjüngte Flügel sitzt auf dem Boot und ist auf jeder Seite mit zwei Streben abgefangen. Die Verkleidungen der äußeren Motoren sind als Stützschwimmer ausgebaut. Höhenflosse mit geringer V-Form, zwei Endscheibenseitenleitwerke. Spannweite 46 m, Länge 32 m, Fläche 261 m2, Flügeltiefe innen 7 m, Leergewicht 17 220 kg, Rüstgewicht

Streckennetz der Fluglinien des britischen Empire. Ausgezogen: Imperial Airways und Tochtergesellschaften; gestrichelt: projektierte und im Ausbau befindliche Strecken; ausgezogen mit Querstrichen: Liniennetz der South African Airways. Seit 23. 2. 38 wird die gesamte Briefpost von England nach Aegypten, Palästina, Indien, Birma, Ceylon und den Malaiischen Inseln ohne Zuschlag auf dem Luftwege befördert. Bild: Imperial Airways

18 900 kg, Fluggewicht 37 000 kg, davon 2150 kg zahlende Last, Höchstgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 355 km/h, Reisegeschw. 300 km/h in 4000 m, Reichweite bei 60 km/h Gegenwind und 250 km/h 6000 km. 20 Fluggäste, 6 Mann Besatzung.

Vuillemin, franz. Divisionsgeneral, wurde zum Generalstabschef der französ. Luftwaffe ernannt.

I Ital. 3. Sahara-

flug, führend über 3500 km, scheint an die Teilnehmer, nach den letzten Berichten, große Anforderungen gestellt zu haben. Über die Streckenführung und die Teilnehmer haben wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" S. 89 berichtet, i Die schwierigste

j war die zweite 920 km i lange Etappe von Hon i in der Oasa Dschofra über die Schwarzen Berge nach der Oase Kufra. Vgl. obenst. Karte. Die Orientierungsschwierigkeiten waren besonders groß, da markante Punkte fehlten und die 2 kleinen Wasserstellen, Zella (180 km) und Tazerbo (660 km) mit ihren Kontrollposten schwer zu finden waren. Auf dieser Strecke fielen aus: Oblt. Schöpke-Hptm. Schmidt, welche in der Kontrollstation Tazerbo mit Maschinenschaden liegen blieben und ausschieden; ferner Graf Mazzotti, nach dessen Ausbleiben eine Suchexpedition von 6 Militärfliegern angesetzt wurde.

Die dritte Etappe von Kufra nach Bengasi wieder nach Norden wurde von 13 Teilnehmern überwunden. Es schieden aus: Flugkpt. Kirsch auf Ago-Kurier, ferner die 2 Japaner, welche in der Oase Dschalo liegen blieben. Obstlt. Rampeiii mußte in der Nähe des Flughafens Bengasi eine Notlandung vornehmen, wobei eiserne Maschine beschädigte. Für die letzte Etappe befanden sich nur noch 13 Maschinen im Rennen, darunter 3 deutsche Messerschmitt-Taifun mit Frhr. von Richthofen, Geisler und Rosenthal.

Am 27. 2. wurde die vermißte Maschine 300 km westlich von Kufra gefunden. Sämtliche Insassen sind wohlauf. Die letzte Etappe von Bengasi nach Tripolis legten alle 13 noch im Rennen befindlichen Flugzeuge zurück. Die Deutschen

Fokker-Schulflugzeug „S. 9" mit Genet Major. Die Maschine kann auch mit einem Reihenmotor von Menäsco oder mit dem Sternmotor Bramo Sh 14 A 4 ausgerüstet werden. Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 690. Werkbild

Dempewolff und Qrabler befinden sich mit einem Lastwagen auf der Fahrt von Dschalo nach Tripolis.

Bombenflugzeug Fokker „T. 5" mit Qefechtsstand im Rumpfende. Die Mustermaschine erreichte mit zwei Bristol-Pegasus-Motoren und de-Havilland-Verstell-schrauben (Lizenz Hamilton) eine Höchstgeschwindigkeit von 417 km/h in 4000 m Höhe. Die holländische Luftwaffe erteilte inzwischen einen Auftrag über eine Serie dieser Flugzeuge. Eine ausführliche Typenbeschreibung findet sich im

„Flugsport" 1937, S. 661. Werkbild

Nennungsliste für das Rennen um den Deutsch-Pokal weist nur zwei Bewerber auf. Beides sind leichte Tiefdecker von Lignel, die sich in der Konstruktion an die Rennmaschinen von Caudron anlehnen.

Französ. Flugzeugkäufe in Amerika sollen gemäß Verhandlungen des französischen Luftfahrtministers Guy La Chambre mit amerikanischen Firmen getätigt werden, und zwar handelt es sich um mehrere 100 Flugzeuge. Grund: Rückstand in der französischen Flugzeugindustrie im Jahr 1937. Die französischen Firmen begründen den Rückstand durch die verkürzte Arbeitszeit der 34-Std.-Woche.

2 französ. Segelflugzeuge stießen in der Nähe von Nancy in der Luft zusammen, wobei beide Insassen, darunter der bekannte französische Segelfluglehrer Martin, tödlich abstürzten.

Caproni baut ein neues Höhenrekordflugzeug, das 18 000 m erreichen soll.

Savoia-Marchetti „S. 79" wird in Zukunft auch in Metall gebaut. Mit 3 Alfa-Romeo-Motoren „135 R. C. 32" soll die Höchstgeschwindigkeit 550 km/h betragen.

Koolhoven „F. K. 56", ein freitragender Tiefdecker für Militärschulung, in Erprobung.

Saloniki—Athen—Kreta—Alexandria-Luftverkehrslinie, welche von der griechischen Luftverkehrsgesellschaft betrieben wird, will Ju 52/3 m einstellen, womit die Strecke wöchentlich zweimal beflogen werden soll.

USA-Luftverkehr beförderte 1937 1 300 000 Fluggäste. Die Erhöhung gegenüber 1936 beträgt 15%.

Boeing YB 17, viermotoriger Bombentiefdecker, wurde zu einem Geschwaderflug nach Südamerika eingesetzt. Sechs Maschinen flogen ohne Zwischenlandung von Miami nach Lima und von dort ebenfalls ohne Zwischenlandung nach Buenos Aires. Die Anden wurden im Nachtflug überquert. Die Entfernungen betragen 4500 und' 4000 km. Durchschnittsgeschwindigkeit 280 bzw. 320 km/h.

Amerikanisches Sport- und Reiseflugzeug Miller „Zeta-2" mit 125-PS-Menasco-Reihenmotor, zwei Sitze nebeneinander. Spannweite 9,15 m, Länge 6,6 m, Fläche 13 m2, Höchstgeschwindigkeit 233 km/h, Reisegeschw. 205 km/h, Landegeschw. 74 km/h, Reichweite 950 km. Leergewicht 435 kg, Fluggewicht 725 kg.

Bild: The Sportsman Pilct

Segelflug über die Anden hat am 21. Februar Peter Riedel ausgeführt. Er ließ sich in Cali hochschleppen, flog über Medelin, Palanquero über weite Urwaldgebiete nach der Hochebene von Bogota. Hier geriet er in ein schweres Tropengewitter und mußte notlanden, was ohne die geringste Beschädigung durchgeführt wurde. Die Ueberquerung des südamerikanischen Hochgebirges im Segelflugzeug hat überall große Begeisterung ausgelöst.

Chile gab zwei Verkehrsflugzeuge Junkers „Ju 86" in Auftrag.

1. Congres und 1. Salon internat. de la Petite Aviation Brüssel.

Der von der Föderation de la Petite Aviation beige unter dem Protektorat des belg. Aero-Clubs veranstaltete internationale Kongreß

Brüsseler Flugmodell-Ausstellung. Blick auf den deutschen Stand. An der Decke das große Schwingenflugmodell von Lippisch (unteres Bild). Oben rechts und unten links Meß- und Versuchsgeräte für den Luftfahrtunterricht. Unten rechts ein italienisches Doppeldeckermodell. Bilder: SADO

über Modell-Flugsport fand vom 19.—26. II. statt, die Modellausstellung vom 12.—26. IL, eine Sonderausstellung über Literatur des Flugwesens vom 19. Febr. bis 15. März. An dem Kongreß beteiligten sich Belgien, Frankreich, England und Deutschland. Der Kongreß wurde vom belg. Präsidenten liellemanns eröffnet; als Beisitzer Ing. Wibault Frankreich, und Civ.-Ing. Ursinus, Deutschland.

Ltn. B. E. M. Borgniet, Sekretär der Föderation de la Petite Aviation beige, erläuterte Zweck und Ziele des Kongresses, insbesondere die Notwendigkeit der Gründung einer internationalen Vereinigung auf dem Gebiete des Flugmodellwesens. Es war nicht leicht, die Interessenten aus den verschiedensten Ländern nach Brüssel zu einer 1. internationalen Modellausstellung und zu dem 1. internat. Modell-Kongreß zusammenzubringen

Die Entwicklung des Modellwesens in den einzelnen Ländern ist verschieden, und es scheint nicht geboten, ohne vorher die Verhältnisse genau untersucht zu haben, durch Schaffung von Reglements die natürliche Entwicklung des Modellwesens zu hindern. Zur Klärung der Verhältnisse scheint die Schaffung eines

Vom Modellkongreß in Brüssel. Die Eröffnungssitzung, das Präsidium, von links: Ing. Wibault, Frankreich, Oberst Massaux, Belgien, Civ.-Ing. Ursinus, Deutschland, Ltn. Borgniet, Belgien. Mitte: Beim Rundgang durch die deutsche Abteilung, in der Mitte ein Modell des Henschel-Sturzkampfeinsitzers „Hs 123". Unten: in der vorderen Reihe von 1. n. r. Colonel Dautherie, General Duvivier, M. Marek, Belgiens Verkehrsminister, Michel Wibault (Frankreich), ganz rechts Borgniet, der Generalsekr. der belgischen Modellflugvereinigung. Bilder: sado

Der französische Stand in der Modellausstellung. Bild: sado

internationalen Büros, welches sich mit der F. A. I. in Verbindung zu setzen hat, notwendig.

Aufgaben des Büros werden sein: Aufstellung eines internationalen Arbeitsprogramms, Wettbewerbsreglements, Terminkalender, Materialbeschaffung, Literatur und Erfahrungsaustausch.

In der konstituierenden Sitzung wurde die endgültige Präsidentschaft über die zu gründende internationale Modellvereinigung: dem belg. Oberst Massaux angetragen, die dieser annahm. Die neue inter-

Oben: Modelle der Baugruppe Antwerpen, in der Ecke im Rohbau die maßstäbliche Nachbildung eines Stinson „Reliant". Rechts unten: ein französisches

Benzinmotormodell. Bilder: sado

nationale Modellvereinigung erhielt den Namen Aero-Modell-Union. abgekürzt AMU. Die Geschäftsführung übernimmt ehrenamtlich die belg. Modellorganisation.

Die I. Intern, belg. Modellausstellung war sehr reichhaltig beschickt. Vertreten waren die Länder Belgien, Frankreich, England, Deutschland, Italien. Verschiedene Modelle waren wegen Transportschwierigkeiten bei der Eröffnung noch nicht eingetroffen.

Brewster Aeronautical Corporation hat nur zwei Flugzeugmuster XSBA-1 und XF2A-1 für die U.S.Navy gebaut. Anschriften lauten: The Aeroplane, London, W. 1, 175 Piccadilly; Flight Publishing Companjr, Limited, Dorset House, Stamford Street, London, S. E. 1.

Lautstärken mehrerer Geräuschquellen summieren sich nicht arithmetisch, wenn sie gleichzeitig auftreten. Die Abstufung der Phonskala ist so, daß die resultierende Lautstärke von zwei gleichstarken Geräuschquellen stets um 3 Phon höher als jede der beiden Einzellautstärken ist. Wenn ein Motor 100 Phon erzeugt und die Luftschraube ebenfalls, dann ist das Gesamtgeräusch 103 Phon. Hieraus geht hervor, weshalb es zwecklos ist. das Motorgeräusch extrem weit herabzusetzen, wenn man das Schraubengeräusch nicht beeinflussen kann.

Wellesley, englisches Langstreckenflugzeug, ist im „Flugsport" 1936, S. 228 u. 361 besprochen. Dreisitziges Landflugzeug, größte Reichweite 13 000 km.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.) Kameradschaft der Luft. Festschrift. Wiking Verlag G. m. b. H., Berlin. Preis RM 2.—.

Anläßlich des 50. Geburtstages von Dr. ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel ist eine Festschrift erschienen, in der führende Männer der Luftfahrt zu Worte gekommen sind, die, um sie breiteren Kreisen zugänglich zu machen, auch in kleinerem Format gedruckt worden ist. In kurzen Abrissen erlebt man die Geschichte der Entwicklung der deutschen Fliegerei, beginnend mit den ersten Anfängen der deutschen Flugzeugindustrie, als man Heinkel aus den Trümmern seines abgestürzten brennenden Flugzeugs zog. Man bekommt einen Begriff von den Leistungen unserer Flieger und Konstrukteure, von den Rückschlägen, Enttäuschungen und Erfolgen. Man erlebt den Krieg mit den gewaltigen deutschen fliegerischen Leistungen, dann den Niedergang und Wiederaufbau der deutschen Luftfahrt, des Luftverkehrs und dann im dritten Reich die größte Leistung nach 1935, die Wiedererstehung der deutschen Luftwaffe. Der unverwüstliche Dr. Heinkel hat es verstanden, in enger Verbundenheit mit der gesamten Gefolgschaft seines Werkes, mit dem großen Kreis der heute in der Luftfahrt Führenden und Schaffenden und mit der fliegerischen Welt innerhalb und außerhalb der Reichs-gienzen, sich an der höchsten Spitze intensivsten Schaffens zu behaupten. Die Verdienste Heinkels sind in der Geschichte verzeichnet.

Handbuch der Luftfahrt 1937/38. Herausgegeben unter Mitwirkung des Reichsluftfahrtministeriums von Oblt. a. D. G. W. Feuchter, Major (E) Dr. Kürbs u. Ing. Richard Schulz. I. F. Lehmanns Verlag, München 2 SW. Preis geb. RM 8.—.

Das jetzt im zweiten Jahrgang vorliegende Werk ist infolge der großen Anzahl neuer Militärflugzeugmuster im Umfang beträchtlich gewachsen. Der Inhalt ist wieder in zwei Teile gegliedert. Im ersten wird der organisatorische Aufbau der Luftfahrt von 71 Ländern behandelt, während Teil 2 in den Abschnitten A. Motorflugzeug- und Flugmotorenhersteller, B. Militärische Flugzeugmuster, C. Flugzeugschiffe, D. Nichtmilitärische Flugzeugmuster, E. Flugmotorenmuster die technische Seite behandelt. Die Beschreibung der Flugzeuge umfaßt neben den zum großen Teil bereits im ersten Band enthaltenen wichtigen älteren Konstruktionen eine beachtliche Anzahl neuer Baumuster des In- und Auslandes, über die bisher keine bzw. nur spärliche Angaben veröffentlicht wurden. Die Ausstattung mit zahlreichen Abbildungen u. Zeichnungen ist wieder ausgezeichnet.