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Zeitschrift Flugsport, Heft 04/1938

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 04/1938 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 4__16, Februar 1938 _XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. März 1938

Jagdflugzeuge,

Die Ansichten über die zukünftige Entwicklung von Jagdflugzeugen sind recht verschieden. Eine alle Begleitumstände berücksichtigende Richtlinie ist noch nicht zu erkennen. Die einzige Richtlinie war immer höchste Geschwindigkeit. In der Praxis scheint man jedoch die nötigen Erfordernisse herauszufühlen, und das wird auch der Grund sein, warum neuerdings USA., nachdem lange Zeit die Weiterentwicklung des wassergekühlten Motors eingestellt war, wieder mit einem neuen Versuchsjagdeinsitzer Curtiss YIP 37 mit 12-Zylinder-1000-PS-Allison-Motor herausgekommen ist. Die Maschine ist in ihrem äußeren Aufbau dem Heinkel-Jagdeinsitzer „He 112" ähnlich. Man muß daraus entnehmen, daß der Weiterentwicklung der Jagdmaschinen in USA. mit luftgekühlten Motoren sich einige Hindernisse in den Weg gestellt haben. Selbst wenn man den an und für sich in seinem Gewicht günstigen zweireihigen Sternmotor einbaut, so ergeben sich keine wesentlich günstigeren Verhältnisse als bei einem zweireihigen flüssig-keitsgekühlten Motor. Die Nachteile des luftgekühlten Motors müssen indessen in Kauf genommen werden. Andererseits ist der Züchtung von überschnellen Jagdflugzeugen, ähnlich wie Vickers „Spitfire" zogen, denn die auch heute noch gültigen Werte der Wendigkeit und|des und Hawker„Hurricane'\ in ihrerVerwendungsmöglichkeit Grenzenge-Kurvenradius von Jagdflugzeugen kann man nicht aus der Welt schaffen. Schließlich müssen auch die überschnellen Jagdflugzeuge zur Abwehr und nicht allein zur Verfolgung benutzt werden können, und hier scheint gerade der Hawker „Hurricane" mit seinem Merlin II, der überzüchtet an die 2000 PS kommen dürfte, nur für den einzigen Spezialzweck als Verfolgungs-Jagdflugzeug ohne den Vorteil der hohen Wendigkeit entwickelt zu sein.

Aus diesen Betrachtungen geht hervor, daß wir in Deutschland mit dem Heinkel-Jagdeinsitzer „He 112" mit seinem leichten 700-PS-Motor auf dem richtigen Wege sind. 485 km/h Größtgeschwindigkeit in 4000 m Höhe mit außerordentlich guten Wendigkeitseigenschaften für eine Normalmaschine sind beträchtlich. Hierbei sind noch mit zu bewerten die Vorteile des flüssigkeitsgekühlten Motors in bezug auf

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 16 und Profilsammlung Nr. 19.

hohe Dauerleistung, niedrigen Brennstoffverbrauch, bessere Temperaturhaltung unter den verschiedensten klimatischen Verhältnissen und Fluglagen und die außerordentlich günstige Sicht und Einbaumöglichkeit. Eine einfache Nachrechnung ergibt, wenn man die Verhältnisse auf eine Messerschmitt überträgt, ebenso günstige Verhältnisse. Man sieht auch hier, daß die Entwicklung in Deutschland richtunggebend für andere Länder geworden ist.

Veranstaltungen 1938.

2. 4.—10. 4. Nation. Pacific Aircraft a. Boat Show, Los Angeles.

22.4.—30.4. 4. Deutscher Fliegerhandwerkerwettbewerb, Königsberg. IVIai 1938 Intern. Luftfahrtausstellung „SILI" Helsingfors.

22. 5.—29.5. Nation. Deutschlandflug, Zielhafen Hannover 29. 5.

28. 5.—7. 6. I. Intern. Aeronaut. Ausstellung a. d. Belgrader Messe.

29. 5. Deutsch de la Meurthe-Rennen, Frankreich.

3. 6. — 6. 6. Reichsmodellwettbewerb f. Segelflugmodelle a. d. Wasserkuppe. 5. 6.—12. 6. Region. Segelflug-Gruppen-Wettbewerbe.

11.6.—12.6. Nation. Deutsche Meisterschaft im Qeschicklichkeitsflug, Nürnberg.

Durchführung NSFK-Qr. 13. 18.6.—19.6. Region. Rheinlandflug. Veranst. NSFK-Qr. 12. Zügel. Gr. 3, 9, 10, IL

12, 16; Luftw. LKK IV u. VII.

25. 6.—26. 6. Region. Thüringen-Kurhessen-Flug. Veranst. NSFK-Gr. 8. Zügel. Gr.

7, 8, 13, 14, 15; Luftw. LKK III u. V.

26. 6.—10. 7. Nation. Zielstreckenflugwettbewerb.

2. 7.-3. 7. Nation. Deutscher Küstenflug. Durchf. NSFK-Gr. 3 u. Mitw. \\

Gr. 1 u. 2.

17. 7. —1. 8. Engl. Segelflug-Wettbewerb Sutton Bank.

23. 7.—24. 7. Region. Sternflug z. Deutschen Turn- u. Sportfest 1938 nach Breslau.

Veranst. NSFK-Gr. 6. 23. 7.—7. 8. Nation. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

29.7.—31.7. Region. Mittelrhein. Rundflug. Veranst. NSFK-Gr. 16 m. Gr. IL

Zielflughafen: Frankfurt/Rhein-Main. 31. 7. Intern. Handicap-Rennen Flughafen Frankfurt/Rhein-Main.

.6. 8.-7. 8. Region. Ostlandflug. Veranst. NSFK-Gr. 1. Zügel. Gr. 1, 2, 4, 6;

Luftw. LKK I, II, IV. 10.8.—17.8. Freundschaftsflug des NSFK nach Ungarn, Jugoslavien, Bulgarien

u. Führ. d. Korpsführers des NSFK. 19. 8.—21.8. Region. Flug nach Rangsdorf. Veranst. NSFK-Gr. 14. Startberechtigt

nur Flugzeugf. u. Orter, die bis z. 19. 8. 38 a. keinem nation. o..

internat. Wettbew. teilgen. haben. 19. 8.—21. 8. Intern. Sternflug nach Stuttgart, der Stadt d. Auslandsdeutschen. 25. 8.—28. 8. Reichsmodellwettbewerb f. Antriebsmodelle i. Rangsdorf

3. 9.-4. 9. Region Sternflug d. NSFK-Gr. 10 nach Bielefeld. Zügel. Gr. 1, 4, 6,

7, 8, 13, 14, 16; Luftw. LKK I, II, III. Startber. nur Flugzeugf. u. Orter, d. bis z. 3. 9. 38 a. keinem nation. o. internat. Wettbew. teilgen. haben.

3. 9.-4. 9. Region. Sternflug d. NSFK-Gr. 7 nach Dresden. Zügel. Gr. 2, 3, 9, 10, 11, 12, 15; Luftw. LKK IV, V, VI, VII. Startber. nur Flugzeugf. u. Orter, d. bis z. 3. 9. 38 a. keinem nation. o. internat. Wettbew. teilgen. haben.

3. 9. — 5. 9. National Air Races, Cleveland.

17. 9.—18. 9. Region. Alpen-Querflug. Veranst. NSFK-Dr. 14.

27. 9. Reichswettbewerb f. Saalflugmodelle in Berlin. 14. 10.-16. 10. Intern. Aerobatic Competition, St. Louis.

Nov. 38 XVI. Exposition Internat, de l'Aeronautique, Paris (Pariser Salon).

Sport- und Reiseflupeusf Bücker Bü 180 „Student".

Für die Entwicklung dieses Baumusters war das Bestreben maßgebend, die Aufgaben der normalen Sportfliegerei mit möglichst geringem Kostenaufwand zu erfüllen. Weiter soll die Maschine als

Schleppflugzeug und für die Umschulung von Segelfliegern auf Motorflugzeuge Verwendung finden können.

Der „Student" besitzt gutmütige Flugeigenschaften und benimmt sich selbst im überzogenen Flugzustand durchaus normal, einen Segelflieger kann man nach 5—6 Flügen am Doppelsteuer zum ersten Alleinflug starten lassen. Auf mehreren Leistungsflügen soll der „Student" besonders in Kolonialgebieten vorgeführt werden, wo er für Farmer, Aerzte und Reisende das gegebene Verkehrsmittel darstellt.

Der freitragende zweiteilige Tiefdeckerflügel ist einholmig mit vornliegendem Hilfsholm und Sperrholzbeplankung ausgeführt. Hinter dem Hauptholm Stoffbespannung.

Alle Steuerorgane im Flügel sind durch Klappen oder Reißverschlüsse leicht zugänglich.

Rumpf im Vorderteil bis hinter den zweiten Sitz aus Chrom-Molybdän-Stahlrohren geschweißt. Zwei offene Sitze hintereinander. Doppelsteuerung mit Knüppel, im vorderen Sitz leicht herausnehmbar. Ruderbetätigung durch Stoßstangen und Seile. Die Verkleidung besteht z. T. aus Leichtmetallblechen, z. T. aus Stoff. Befestigung durch Schnellverschlüsse. Der Stoffbezug besitzt auf der Unterseite eine mit Reißverschluß versehene Oeffnung. Rumpfende in Holzschalenbau, hinten durch eine mit zwei Schnellverschlüssen befestigte Blechhaube abgedeckt, wodurch eine ausgezeichnete Zugänglichkeit für die Steuerungsteile, die Leitwerkanschlüsse und den Heckradeinbau erreicht wird. Für die Anbringung der deutschen Standard-Schleppanlage für Segelflugzeuge sind besondere Beschläge vorhanden. Hinter dem Führersitz ein Gepäckraum, durch das aufklappbare Kopfpolster zugänglich.

Freitragendes Holzleitwerk, Flossen sperrholzbeplankt, Ruder Holzbau mit Stoffbespannung. Höhenruder mit zwei im Fluge verstellbaren Trimmklappen, Seiten- und Querruder mit weicher Aluminiumblechhinterkante versehen.

Sport- und Kunstflugtiefdecker Bücker Bü 180 „Student;\ Werkbüder

Geteiltes Fahrwerk aus Chrom-Molybdän-Stahlrohren geschweißt. Niederdruckbereifung 420 X 150 mm. Federweg der mit Spiralfedern und Oelstoß-dämpfung versehenen Räder 230 mm. Duo-Servo-Bremsen mit mechanischer Betätigung. Kugelgelagertes Heckrad mit Spiralfederung und Oelstoßdämp-fer, frei drehbar oder mit dem Seitenruder zu kuppeln.

Triebwerk: luftgekühlter Reihenmotor mit vier hängenden Zylindern, Baumuster Walter „Mikron II" von 50—60 PS bei 2600 U/min, Holzluftschraube von 1,8 m Durchmesser. Brennstoffvorrat 50 1, in einem aus Aluminiumblech geschweißten Tank untergebracht.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,1 m, Höhe 1,85 m, Fläche 15 m2, Leergewicht 295 kg, Fluggewicht 540 (Gruppe 3) bzw. 500 (Gruppe 4) kg. Flächenbelastung 36 (33,3) kg/m2, Leistungsbelastung 9 (8,4) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Reisegeschw. 160 km/h, Landegeschw. 70 (65) km/h, Steigzeit auf 1000 m 7,2 (6,5) min, auf 2000 m 16,8 (14,5) min, Gipfelhöhe 4500 (4800) m, Reichweite 650 km.

Das einsitzige Leichtflugzeug Muster „La 11" der Flugtechnischen Fachgruppe an den Vereinigten Technischen Staatslehranstalten für Maschinen- und Schiffsingenieurwesen in Stettin nahm im Oktober 1937 an dem Vergleichsfliegen für Motorgleiter in Rangsdorf teil, obwohl es eigentlich nicht auf diesen Wettbewerb zugeschnitten war. Infolge des ziemlich schweren Mercedesmotors F 7502 A hat es ein verhältnismäßig hohes Rüstgewicht. Es zeigte sich jedoch, daß die Luftschraubenuntersetzung im Verhältnis 1 : 3 mit den dadurch ermöglichten Schraubenwirkungsgraden das Mehrgewicht bei weitem aufwog. Besonders machte sich dieser Umstand durch kurze Startstrecke und gutes Steigen bemerkbar. Auch im Brennstoffverbrauch liegt der maximal etwa 23 PS leistende Viertaktmotor günstiger als die in den übrigen Teilnehmerflugzeugen verwendeten etwa 18 bis 20 PS leistenden Zweitaktmotoren.

Das Muster „La 11" ist als Uebungseinsitzer mit niedrigen Her-stellungs- und Betriebskosten gedacht. Besonderer Wert wurde auf ausreichende Flugleistungen und harmlose Flugeigenschaften gelegt. Die rechnungsmäßige Festigkeit entspricht — um bei beschränkter Motorleistung das Fluggewicht in niedrigen Grenzen zu halten — der Gruppe P 3. Bei der durch die PfL. vorgenommene Flugerprobung wurden folgende Flugfiguren einwandfrei durchgeführt: Ueberschlag nach oben, Turn, Trudeln links und rechts bei allen äußerst vorkommenden Schwerpunktlagen.

Leichtflugzeug „La 11" der FFO Stettin.

Flügel zweiteilig, abgestrebt, 2 I-Holme und Fachwerkrippen aus Holz, doppelte Holz-Diagonalen zur Aufnahme der Tangentialkräfte und Torsionsmomente, 8,5° Pfeilform, Flügeleinheitsgewicht 4,0 kg/m2, Flügelstreben V-förmig aus Stahlrohr mit Sperrholz verkleidet, Flügel mit Streben zusammen abnehmbar und seitlich am Rumpf anzuhängen. Hinterkante in der Mitte ausgeschnitten. Holzrumpf mit Sperrholzbeplankung, vorn sechs-, hinten fünfkantig. Offener Sitz.

Normales Höhen- und Seitenleitwerk, Höhenflosse am Boden einstellbar, Holz-Stoffausführung. Antrieb der Ruder durch Seile bezw. kurze Stoßstangen zu den beiden getrennten Höhenrudern, Querruder mit Differentialwirkung durch Stoßstangen angetrieben.

Dreibeinfahr werk, 2 Niederdruckräder 380 X 150 mm an Achsschenkeln/welche einzeln durch in Federbeinen untergebrachte Schraubenfedern gefedert sind. Spurweite 980 mm. Sporn als einarmiger Hebel mit Druckgummifeder (Gummirolle).

Triebwerk: Mercedes F 7502 A unter Zwischenschaltung von Gummipuffern auf Stahlblechbock gelagert, große langsam laufende Holzschraube (n = 1000 U/min) von 2,25 m 0. Brennstoff tank aus AL-Blech von 36 1 Inhalt hinter dem Brandschott im Rumpf, Zusatzöltank von 3 1 aus Stahlblech vor dem Brandschott,

Abmessungen, Gewichte und Leistungen. Spannweite 10,50 m, Länge 6,10 m, Höhe 2,10 m, Fläche 14,5 m2, Rüstgewicht 215 kg, Zuladung 110 kg, Fluggewicht 325 kg, Flächenbelastung 22,5 kg/m2, Leistungsbelastung 14,0 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, Kleinstgeschwindigkeit 50 km/h, Landegeschwindigkeit 45 km/h, Steigzeit auf 1000 m 9 min.

Sport- und Reisezweisitzer „M, 19".

Die Akaflieg an der Technischen Hochschule Budapest, deren Eigenkonstruktionen bereits mehrfach beachtliche Leistungen zeigten, führt gegenwärtig die Flugerprobung eines freitragenden Tiefdeckers durch, dessen Entwurf von Ernst Rubick und Alesander Gönczy stammt.

Freitragender Holzflügel, zwei Holme, Unterseite mit Sperrholz beplankt, Saugseite stoffbespannt. Zwischen Querrudern und Rumpf

Landeklappen, zur Verminderung der Landegeschwindigkeit können auch die Querruder selbst nach unten ausgeschlagen werden. Elliptischer Flügelumriß, eigene Flügelschnitte, am Rumpf „M. Sr. E. 19", außen „M. Sr. E. 19 b". Die Befestigung am Rumpf geschieht durch vier Bolzen. Die in den Holm eingelassenen Beschläge sind aus schwedischem Stahlblech „Sandwick 6 CM 20" hergestellt.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, zwei Sitze hintereinander, durch eine Plexiglashaube überdacht, Doppelsteuerung. Leitwerk in Holzbau, Höhenflosse mit zwei Profilstreben nach Rumpfunterkante abgefangen. Beide Ruder nicht ausgeglichen, Höhenruder geteilt.

Freitragendes Fahrwerk mit bremsbaren, verkleideten Rädern. Die Bremsbetätigung ist mit dem Seitenruder gekuppelt. Gefederter Schleifsporn.

Triebwerk: De Havilland „Gipsy-Major" von 130 PS. Brennstofftank im Flügelmittelteil.

Spannweite 10,2 m, Länge 8,0 m, Fläche 14 m2, Leergewicht 600 kg, Fluggewicht 800 kg, Flächenbelastung 57 kg/m2, Leistungsbelastung 6,15 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 230 km/h, Reisegeschw. 200 km/h, Landegeschw. 70 km/h, Steiggeschw. am Boden rd. 3,7 m/sec, praktische Gipfelhöhe rd. 4800 m.

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 16

Inhalt: 654 880; 655 936, 937, 990; 656 030, 118, 181, 201, 238, 303.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24).

U * Pat. 655 936 v. 10. 11. 36, veröff. u J03 26.1. 38. Dornier-Werke G. m. b. IL, Friedrichshafen*). Hohlkörper für Luftfahrzeuge.

Das Wesen der Erfindung wird am besten klar, wenn man sich die Vorgänge beim Kopfstand des Flugzeuges vergegenwärtigt. Die dabei auf das vordere Ende des Flugzeuges, d. h. auf den vordersten Spant hinter der vorderen Abschlußkappe wirkende Kraft Pk (Abb. 1) zerlegt sich in die beiden Komponenten Pv und Ph, welche in der Symmetrieebene des Flugzeuges wirken. Die Kraft Ph wurde bisher durch einen in der Symmetrieebene liegenden waagerechten Längsträger aufgenommen, während die Senkrechtkomponente Pv durch eine mehr oder weniger hohe, ringförmig geschlossene Rahmenkonstruktion im Abschlußspant aufgenommen wurde (vgl. Abb. 2). Nach der Erfindung wird die Senkrechtkomponente Pv

kl Pat. 655 990 v. 16. 1. 36, veröff. 27. ^ 1. 38. Richard Tichy, Prag. Stahl-blechübersng für Leichtkonstruktionen.

Patentansprüche:

1. Stahlblechüberzug für Leichtkonstruktionen, dadurch gekennzeichnet, daß Seilzüge, Streifen o. dgl. das Qerippe der Leichtkonstruktion bilden, die in nutenförmigen Vertiefungen des aus einem Stück bestehenden Ueberzugsbleches (1) eingelegt und an ihren Enden durch Spannvorrichtungen (3) gespannt sind, um das Ueberzugsblech zu versteifen.

2. Stahlblechüberzug für Leichtkonstruktionen laut Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nuten-

A66. /

exzentrisch zur Symmetrieebene durch die Sichelforni des Spantes in die Schalenwand oder in die Teilschalenwände überführt. Diese werden nunmehr nicht nur durch eine geringere Kraft beansprucht, da ja eine dreiachsige Kippbewegung eintritt, sondern die Art der Beanspruchung geht in eine für die Schalen-wand günstigere Schubbeanspruchung über. Es ist daher dem Konstrukteur möglich, die Schale des Hohlkörpers und den vorderen Abschlußspant schwächer, d. h. leichter zu bauen, als wenn die Kraft des Landungsstoßes in der Symmetrieebene wirken würde. Patentansprüche:

1. Hohlkörper für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeugrumpf, mit einem oder mehreren in sich nicht ringsum geschlossenen Spanten, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Spant eine nach unten und nach einer Seite gerichteten Oeffnung frei läßt.

2. Hohlkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in sich nicht geschlossenen Spanten an denjenigen Stellen des Hohlkörpers angeordnet sind, an denen bei der Landung ein besonders heftiger Stoß zu erwarten ist, insbesondere am vorderen Ende hinter einer nicht zur Aufnahme nennenswerter Kräfte geeigneten Abschlußkappe.

3. Hohlkörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in sich nicht geschlossene Spanten mehrere durch Zwischenräume voneinander getrennte Schalenbleche verbinden.

*) Walter Kahlisch, Manzell, ist als Erfinder benannt worden.

förmige Vertiefung, in der sich die Versteifungsglieder (2) befinden, wasserdicht abgeschlossen ist.

3. Stahlblechüberzug für Leichtkonstruktionen laut Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die nutenförmigen Vertiefungen geradlinig, schräg oder kreuzweise angeordnet sind.

4. Stahlblechüberzug für Leichtkonstruktionen laut Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die nutenförmigen Vertiefungen des Bleches im Innern der Konstruktion angeordnet sind, so daß die Außenfläche des Ueberzuges glatt bleibt.

h 6^ Pat 656 181 v- 6- 7- 35' veröff- 31-u V06 1. 38. Fritz Faudi, Kronberg bei Frankfurt a. M.*). Anordnung zur Stoß- und Scliivingnngsdcunpfung an Flugseugbauteilen.

Der Anordnung nach der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, überraschenden Flügelbrüchen u. dgl., wie sie als Folgeerscheinungen von Schwingungen oder auch beim Abfangen auftreten, zu begegnen. Derartige Schwingungen können dabei hervorgerufen sein durch Böen, die im Falle von Aufwärtsböen eine plötzliche Anstellwinkelvergrößerung des Flügels zur Folge haben und damit zu Ueberlastungen des Tragwerkes führen; sie können aber auch bedingt sein durch ein eigenartiges Zusammenwirken der selbst bei verhältnismäßig steifen Tragflügeln immer

noch vorhandenen Nachgiebigkeit des Flügels unter Erregung durch die Luft bei hohen Geschwindigkeiten.

Nach der Ausführungsform gemäß Abb. 8 ist ersichtlich, daß das energieverzehrende Bauglied gleichzeitig auch auf das Fahrgestell h wirkende Landestöße aufnimmt.

Von besonderer Bedeutung ist dabei in allen Fällen, daß die auf die energieverzehrenden Bauteile wirkenden Kräfte von jeweils einstellbaren Gegenkräften aufgenommen werden können. Die energieverzehrenden Bauteile sind an sich bereits so eingestellt, daß sie den auftretenden Kräften mit Vorspannung begegnen, beispielsweise als Bauteile der Flügel gegenüber den Luftkräften sich wie starre Flügel verhalten, jedoch gegenüber Schwingungen, die durch äußere Kräfte, z. B. dem Motor, in die Zelle geleitet werden, in dem Augenblick ansprechen, als die Schwingungen durch das sog. Sichhochschaukeln ein unerwünschtes Maß annehmen und damit selbstverständlich auch von vornherein allen solchen Schwingungen begegnen, die oberhalb der gesteckten Vorspannungsgrenze liegen. Insbesondere bei der Anordnung nach Abb. 8, d. h. in Fällen, wenn z. B. gleichzeitig Landungsstöße aufgenommen werden sollen, ein unerwünschtes Durchfedern aber vermieden werden soll o. dgl., kann man in an sich bekannter Weise dafür auch Vorsorge treffen, daß die Dämpfungsleistung auch einstellbar ist, beispielsweise derart, daß kombinierte Federpreßluftaggregate verwendet werden, bei denen das Luftkissen leicht vom Führersitz verändert werden kann, oder durch Querschnittsregelung bei Verwendung von Oeldämpfern oder Flüssigkeitsdämpfern u. dgl. Durch die Möglichkeit ständiger Beobachtung der von den Dämpfungsvorrichtungen aufgenommenen Kräfte kann gegebenenfalls, um unerwünschten Bewegungen unterhalb einer gewissen Einwirkungsgrenze zu begegnen, die Vorspannungskraft erhöht werden und umgekehrt, beispielsweise, um auch bei geringeren Außenkräften durch Anschlag des Flügels nach oben oder hinten Verschiebung des Auftriebsmittels zu erzielen und gleichzeitig Drehschwingungen aufzuheben.

Patentansprüche:

1. Anordnung zur Stoß- und Schwingungsdämpfung an Flugzeugbauteilen, bei denen innerhalb des äußeren Umrisses der die Luftkräfte aufnehmenden Bauteile oder innerhalb von Rumpfverkleidungen nachgiebige, energieverzehrende Bauglieder angeordnet sind, die gegebenenfalls Bauelemente der betreffenden Bauteile selbst bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebigen, energieverzehrenden Bauglieder zwischen gelenkige Zwischenteile des Ober- und Untergurtes eines frei tragenden Flügels oder nur zwischen gelenkige Zwischenteile eines dieser Bauteile eingefügt sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebigen, energieverzehrenden Bauglieder zwischen gelenkige Zwischenteile des Ober- und/oder Untergurtes eines frei tragenden Flügels eingefügt sind, daß diese Zwischenteile im wesentlichen parallele Bewegungen ausführen können und das nachgiebige, energieverzehrende Bauglied diagonal in diese Zwischenteile gelenkig eingefügt ist.

3. Anordnung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere ergieverzeh-rende Bauglieder über Gelenkpunkten angeordnet liegen, in denen Flügelabschnitte parallel oder schräg zur Flugrichtung gegeneinander derart schwingbar sind, daß beim Ausschlag der Flügelabschnitte nach oben Anstellwinkelverringerung und Erhöhung der V-Stellung der Flügel und damit Auftriebsverminderung erzielt wird.

4. Anordnung nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitsaufnahmefähigkeit und/ oder die Dämpfungsleistung der nachgiebigen, energieverzehrenden Bauglieder veränderbar ist, zweckmäßig derart, daß während des Fluges die Veränderung von einer beliebigen, vorzugsweise mehrere Bauglieder erfassenden Bedienungsstelle aus erfolgen kann.

5. Anordnung nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebigen, energieverzehrenden Bauglieder mit dem Fahrwerk verbunden sind derart, daß sie gleichzeitig Abfederungskräfte und die Energievernichtung der durch das Fahrwerk übertragenen Landestöße übernehmen.

6. Anordnung nach Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebigen Bauglieder mit Meßvorrichtungen in Verbindung stehen, die eine Beobachtung der auftretenden Kräfte und damit Einstellung der Dämpfungsleistung, z. B. Veränderung des Luftkissens von Feder- und Preßluftaggregaten, vom Führersitz aus gestatten.

*) Von dem Patentsucher ist als Erfinder angegeben worden: Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.

U O Pat. 656 118 v. 23. 6. 36, veröff. 31. U 001 1. 38. Fritz Freiherr von Boenigk, Hildesheim. Verstellrippe.

Patentansprüche:

1. Verstellrippe mit veränderlichem Auftrieb für Flugzeugflügel, bei der die biegsame und aufwickelbare Beplattung aus Metall, Holz oder Stoff durch Hebel, die nicht mit der Fläche fest verbunden sind, stärker oder schwächer gewölbt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Rippenteile hebelartig quer oder nahezu quer zur Flugrichtung verschwenkbar sind.

2. Verstellrippe usw. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellantrieb der oberen Rippenteile mit der Spannvorrichtung für die Beplattung gekuppelt ist.

tk \A Pat. 654 880 v. 3. 11. 35, veröff. U 1 3. 2. 38. Sperry Gyroscope Company Inc., New York, V.St.A. Ventilein rich-tung in druck mittelbetriebenen Steueranlagen für Luftfahrsenge.

Patentansprüche:

1. Ventileinrichtung zur Kurzschließung der zu den beiden Arbeitsräumen eines druckmittelbetriebenen Rudermotors in Selbststeueranlagen für Luftfahrzeuge führenden Druckmittelleitungen zwecks Ermöglichung einer Ruderlegung von Hand, dadurch gekennzeichnet, daß sie durch die in den beiden Arbeitsräumen des Motors herrschenden Drücke belastet und mit solcher Vorspannung versehen ist, daß sie unter dem Einfluß der während des Arbeitens der Stelbst-steueranlage in den Arbeitsräumen des Motors auftretenden Drücke nicht, wohl aber unter dem Einfluß eines infolge Handverstellung des Ruders in diesen Arbeitsräumen hervorgerufenen Ueberdruckes öffnet und damit die beiden Arbeitsräume des Motors kurzschließt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Ueberdruckwert bestimmende Vorbelastung der Ventileinrichtung, bei der die Ventileinrichtung öffnet, durch ein und dieselbe Feder erfolgt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung durch ein feder-

belastetes Ventil gebildet wird, bei dem der Ventilteller zwei vorzugsweise flächengleichV Oeffnungen abschließt, welche bei Abheben des Ventiltellers in Verbindung treten.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise flächengleichen Oeffnungen der Ventileinrichtung als Kreisraum (19') und diesen umgebenden Ringraum (16) ausgebildet sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilteller der Ventileinrichtung als ein in einer Zylinderführung gleitender , abgedichteter Kolben (26) ausgeführt ist und je ein zu den beiden Oeffnungen (16, 19') der Ventileinrichtung von der Ventiltell.errückseite führendes Ueberdruckventil (31, 32) trägt, welches öffnet, wenn infolge von Un-dichtheit des Kolbens hinter dem Ventilteller ein Druck entsteht, dessen Qröße die des auf die Vorderseite des Ventiltellers wirkenden Druckes übersteigt.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung in an sich bekannter Weise mit dem Gehäuse des Ruder-motors zusammengebaut ist

Pat. 656 030 v. 18. 3. 36, veröff. 27. 1. 38. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld über Berlin-Grünau, Kr. Teltow*). Verstelleinriclttuiifj für Flug-senglandeklajijien.

Patentanspruch: VerStelleinrichtung, bei welcher die beiden Kolbenseiten eines Druckflüssigkeitsmotors durch eine Umlaufleitung miteinander verbunden sind, die durch ein Rückschlagventil geöffnet oder geschlossen wird, für Flugzeuglandeklappen, dadurch gekennzeichnet, daß

b!5io

das Rückschlagventil (14) beim Einschlagen der Landeklappe (1) öffnet und seine Belastungsfeder (16) z. B. durch einen Keil (18) auf einem Gestängerahmen (19, 20) an der Kolbenstange (5) gespannt wird, wenn die Landeklappe (1) die Kolbenstange (5) im Sinne des Einschwenkens verschiebt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Rudolf Koch, Berlin-Grünau.

K Od, Pat 656 303 V' 8' 10' 35' veröff-U 4<±04 2 2 38 Harry Nelson Atwood,

Sout Lyndeboro, New Hampshire, V.St.A.

Flug sengt eile aus röhrenartigen an ein an dergc-setsten Hohlkörpern.

Patentansprüche: 1. Flugzeugteile aus röhrenartigen aneinanderge-setzten Hohlkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlkörper in übereinanderliegenden, parallelen oder sich kreuzenden Reihen angeordnet sind.

2. Flugzeugteile nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile mit einer äußeren Außenhaut aus einer: thermoplastischen Stoff (24) versehen werden, der durch Erwärmung aus seinem gewöhnlichen harten Zustand in einen weichen Zustand übergeführt werden kann.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

b40ioPat 655 937 v- 5*

8. 33, veröff. 26. 1. 38. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde"). Federbein für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Federbein für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Qeradführung ganz im Druckraum der Federung oder des Stoßdämpfers liegt.

2. Federbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum, in dem sich die Geradführung befindet, nach außen durch eine Stopfbüchse abgeschlossen ist.

3. Federbein nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Geradführung zwischen Kolben und Zylinder angeordnet ist.

4. Federbein nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Geradführung als in den Kolben und die Kolbenstange hineinreichende und mit dem Druckzylinder fest verbundene Keilwelle, Vierkantstange u. dgl. ausgebildet ist.

5. Federbein nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Geradführung durch Keilwellen, Stifte und Schlitze u. dgl. gewährleistet ist.

6. Federbein nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß für die Geradführung eine Kerbverzahnung vorhanden ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Heinz Schneider, Warnemünde.

h AI es* Pat 656201 v- 28- 6- 35> veröff. U Irl 02 31 ! 38 Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Arbeitsstrebe für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Arbeitsstrebe für Flugzeuge, die hydraulisch oder pneumatisch und hilfsweise mechanisch verlängerbar oder verkürzbar ist und bei welcher Zahnstangen mit Zahnrädern in Eingriff stehen, dadurch ; gekennzeichnet, daß die Zahnstangen mit dem Kolben der hydraulischen oder pneumatischen Betätigungseinrichtung verbunden und gleichmäßig verschiebbar sind.

Fig.1

2. Arbeitsstrebe für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder an dem Teil der Arbeitsstrebe angeordnet sind, der an der Flugzeugzelle starr oder drehbar befestigt ist.

3. Arbeitsstrebe für Flugzeuge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der Zahnräder durch die Achse erfolgt, um die die Arbeitsstrebe schwenkbar ist.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20) f fQ Pat. 656 238 v. 5. 5. 35, veröff. ^ 1001 2.2. 38. Siemens-Schuckertwerke A.-G., Berlin-Siemensstadt*). Mit einer Welle verbundener Baken, insbesondere für Bomben-abwurfgeräte.

Patentansprüche:

1. Mit einer Welle verbundener Haken, insbesondere für Bombenabwurfgeräte, dadurch gekennzeichnet, daß das Hakenmaul, in Richtung der Drehachse gesehen, innerhalb des Querschnittes der Welle (2) liegt.

2. Mit einer Welle verbundener Haken nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits des Hakens (1) Aussparungen (6) zur Aufnahme der Aufhängeglieder (3) der Last vorgesehen sind.

3. Haken nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß er derart aus der Welle (2) herausgebildet ist, daß der Angriffspunkt der Last in waagerechter und senkrechter Richtung in bezug auf die Drehachse (5) der Welle gleich große Hebelarme (a) besitzt.

*) Von dem Patentsucher ist als Erfinder angegeben worden: Ernst Wüstling, Berlin-Friedenau.

   
 

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Pat.-Samml. Nr. 16 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 4, am 16.2. 1938 veröffentlicht.

Schuldoppeldecker Heinkel „He 74 B".

Der einsitzige, verspannte Doppeldecker findet als Schulflugzeug mit Sonderausrüstung Verwendung.

Rechteckige Flügel mit elliptischen Enden. V-Form des Oberflügels 3°, des kleineren Unterflügels 1°. Aerodynamisch gut ausgebildeter Uebergang des Unterflügels in den Rumpf. Zweiholmige Holzbauweise. Nase und Feld zwischen den Holmen mit Sperrholz beplankt, dahinter Stoffbespannung. I-Stiele aus Leichtmetall, Profildrahtver-spannung. Querruder nur im Oberflügel, Antrieb mit Stoßstangen durch Unterflügel und I-Stiel geführt. Im Unterflügel Landeklappen, Betätigung durch Stoßstangen.

Ovaler Rumpf, aus Stahlrohr geschweißt, hinten in eine senkrechte Schneide auslaufend. Das Gerüst wird in einzelnen Baugruppen hergestellt und dann verschweißt. Leichte Holzverkleidung zur Formgebung für die Leinwandbespannung. Hinter dem Motor Brandschott, Kraftstoffbehälter, darüber ein MG, anschließend der Führerraum. Knüppelsteuerung, Seitenruderpedale im Fluge verstellbar.

Leitwerk in Holzkonstruktion, Sperrholzbeplankung. Höhenruder mit im Fluge verstellbaren Trimmklappen.

Freitragendes Fahrwerk, teilweise in die vordere Flügelverspan-nungsebene einbezogen. Der Angriffspunkt der Drähte ist durch eine Profilstrebe nach hinten abgestützt. Die bremsbaren Laufräder (490X 180 mm) sitzen an Heinkel-Spiralfederbeinen mit Oelstoßdämpfung. Freitragender Schleifsporn.

Triebwerk: Argus „As 10 E" von 235/275 PS, auf einem biegungssteifen Träger gelagert.

Spannweite oben 8,15 m, unten 7 m, Länge 6,44 m, Fläche 14,95 m2, Leergewicht 700 kg (Flugwerk 360 kg, Triebwerk 323 kg, ständige Ausrüstung 17 kg), zusätzliche Ausrüstung 92—97 kg, Brennstoff 82 kg, Schmierstoff 11 kg, Besatzung 90 kg, Nutzlast 14—44 kg, Fluggewicht 988—1023 kg, Flächenbelastung 66—68,3 kg/m2, Leistungsbelastung 4,25 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit mit 275 PS am Boden

Schulflugzeug Heinkel „He 74 B",

Werkbilder

errechnet 310 km/h (garantiert 285 km/h), Qeschw. bei 235 PS am Boden 294 (270) km/h, Qeschw. bei 140 PS in 5000 m Höhe 285 (260) km/h, Steiggeschw. am Boden 10,25 m/sec, in 5000 m 3,5 m/sec, Steigzeit auf 2000 m 3,9 (4,5) min, auf 4000 m 9,7 (11,5) min, auf 5000 m 13,8 (16) min, Dienstgipfelhöhe 7900 m, absolute Gipfelhöhe 8400 m, Kurvenradius in 5000 m Höhe 210 m, Kurvenzeit 27 sec. Flugdauer normal 1,3 Std. Beanspruchungsgruppe H 5.

Aufklärungsflugboot „Latecoere 582".

Der dreimotorige Hochdecker gleicht in seinem statischen Aufbau den älteren, bekannten Baumustern der gleichen Firma. Als Neuerung ist der Uebergang von den Flossenstummeln zu getrennten Seitenschwimmern, die Verwendung einer ungeraden Anzahl von Motoren und die Bevorzugung luftgekühlter Triebwerke zu erwähnen.

Trapezflügel mit elliptischen Enden. Mitteldickes Profil „Late-coere 55". Zwei Leichtmetallholme, Diagonalversteifung durch Spanndrähte, Leichtmetallrippen, Stoffbespannung. Unterteilte Querruder, im Mittelteil Landeklappen. Die Verbindung mit Boot und Seitenschwimmern besteht aus einem in zwei Ebenen angeordneten Strebensystem mit Drahtauskreuzungen. Seitlich vom Boot zwei Auslegerknotenpunkte, von denen aus vorn und hinten je vier Streben in W-Form nach den Motorverkleidungen laufen. Die Seitenschwimmer sind durch je zwei parallele Streben nach den Außenmotoren abgefangen, an ihnen greifen auch die eigentlichen Flügelstreben an. Die Stiele sind teilweise aus profiliertem Stahlrohr hergestellt, z. T. sind sie auch aus eloxiertem Leichtmetall zusammengenietet.

Zweistufiges Boot, in der üblichen Art aus anodisch oxydiertem Leichtmetall L-2 R aufgebaut. Geschlossener MG-Stand im Bug, anschließend Navigationsraum, dahinter ein Stand für Luftaufnahmen. Führ er räum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen, überdacht. Dahinter FT-Raum, ferner eine kleine Bordwerkstatt, von der aus die Motoren zugänglich sind. An einen Aufenthaltsraum für die Besatzung mit Kochgelegenheit usw. schließen sich zwei einziehbare MG-Stände über und unter dem Rumpfe an.

Einfaches Leitwerk, Höhenflosse in halber Höhe der fest mit dem Boot verbundenen Kielflosse, nach unten durch N-Stiel abgefangen. Zwei Metallholme, Holzrippen, Stoffbespannung. Geteiltes Höhenruder mit Innenausgleich.

Triebwerk: drei Vierzehnzylinder Gnome-Rhone „14Krs" von je 740 PS nebeneinander im Flügel, gegenüber der Wasserlinie positiv eingestellt. NACA-Verkleidungen, Ratier-Verstellpropeller. Brennstoffbehälter in den Seitenschwimmern, in jedem Schwimmer zwei Tanks von 1580 und 880 1. Schnellablaßventile.

Spannweite 28 m, Länge 21,1 m, Höhe 6,15 m, Fläche 112 m2, Leergewicht 6915 kg, Brennstoff und Oel 2585 kg, verfügbare Last 1800 kg, Fluggewicht 11 300 kg, Flächenbelastung 101 kg/m2, Leistungsbelastung 5,1 kg/PS, Höchstgeschw. in 1500 m Höhe 275 km/h, in 41^0 m 273 km/h, absolute Gipfelhöhe 7900 m, mit zwei Motoren 4500 m, Reichweite 1800 km.

Ein Vergleich mit dem Baumuster Dornier „Do 24" (vgl. „Flugsport" 1937, S. 720) zeigt, daß bei praktisch gleichen Abmessungen die Leistungen des deutschen Baumusters beträchtlich höher liegen.

FLUG IM35CHÄI

Inland

Erlaß über die Führung der Wehrmacht.

Der Führer und Reichskanzler hat folgenden Erlaß über die Führung der Wehrmacht herausgegeben:

„Die Befehlsgewalt über die gesamte Wehrmacht übe ich von jetzt an unmittelbar persönlich aus. Das bisherige Wehrmachtsamt im Reichskriegsministerium tritt mit seinen Aufgaben als „Oberkommando der Wehrmacht" und als mein militärischer Stab unmittelbar unter meinen Befehl. An der Spitze des Stabes des Oberkommandos der Wehrmacht steht der bisherige Chef des Wehrmachtsamtes als „Chef des Oberkommandos der Wehrmacht". Er ist im Range den Reichsministern gleichgestellt. Das Oberkommando der Wehrmacht nimmt zugleich die Geschäfte des Reichskriegsministeriums wahr, der Chef des Oberkommandos der Wehrmacht übt in meinem Auftrage die bisher dem Reichskriegsminister zustehenden Befugnisse aus. Dem Oberkommando der Wehrmacht obliegt im Frieden nach meinen Weisungen die einheitliche Vorbereitung der Reichsverteidigung auf allen Gebieten. Berlin, den 4. Februar 1938

Der Führer und Reichskanzler (gez.) Adolf Hitler Der Reichsminister und Chef der Reichskanzlei (gez.) Dr. Lammers Der Chef des Oberkommandos der Wehrmacht (gez.) Keitel."

Generaloberst Qöring, Oberbefehlshaber der Luftwaffe, wurde vom Führer zum Generalfeldmarschall ernannt.

Neugliederung im Luftfahrtministerium vom 4. 2. 1938.

Im Rahmen notwendig gewordener Umorganisationen im Bereich der Luftwaffe werden im Reichsluftfahrtministerium folgende Stellen neu geschaffen:

I. der Chef der Luftabwehr,

II. der Generalinspekteur der Luftwaffe,

III. der Chef des Minister am tes.

Ferner werden unter Zusammenfassung mehrerer Luftkreiskommandos die Luftwaffen-Gruppen 1—3 gebildet.

Luftwaffengruppe 1 (Ost) in Berlin, Luftwaffengruppe 2 (West) in Braunschweig, Luftwaffengruppe 3 (Süd) in München.

An der Spitze jeder Gruppe steht ein Kommandierender General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe.

Im Zuge dieser Neugliederung stehen folgende personelle Veränderungen:

Es werden ernannt: zum Chef der Luftabwehr: General der Flakartillerie Rudel; zum Generalinspekteur: Generalmajor Kühl unter gleichzeitiger Beförderung zum Generalleutnant; zum Chef des Ministeramtes: Oberst Bodenschatz unter gleichzeitiger Beförderung zum Generalmajor; zum Kommandierenden General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 1: General der Flieger Kessel ring ; zum Kommandierenden General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 2: Generalleutnant Felmy unter gleichzeitiger Beförderung zum General der Flieger; zum Kommandierenden General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 3: General der Flieger S p e r r 1 e.

Ferner werden mit Wirkung vom 1. Februar 1938 befördert: zum Generalmajor : der Höhere Kommandeur der Lehrtruppen der Luftwaffe Oberst

Förster; zum Generalmajor: der Amtschef im Reichsluftfahrtministerium Oberst Ritter v o n G r e i m.

Ferner werden ernannt: der Generalleutnant K1 e p k e, Inspekteur der Aufklärungsflieger und des Luftbildwesens, zum General der Luftwaffe beim Oberbefehlshaber des Heeres unter Belassung in seiner bisherigen Dienststellung; der Generalmajor Quade an der Luftkriegsakademie zum Kommandeur der Höheren Luftwaffenschule; der Oberst Martini, Abteilungschef im Reichsluftfahrtministerium (Generalstab der Luftwaffe) zum Chef des Nachrichten-Verbindungswesens; der Oberstleutnant Je-schonnek, Abteilungschef im Generalstab der Luftwaffe, zum Chef des Führungsstabes im Generalstab der Luftwaffe; der Oberstleutnant Kammhuber, Abteilungschef im Generalstab der Luftwaffe, zum Chef des Organisationsstabes im Generalstab der Luftwaffe; der Oberstleutnant Hoffmann von Waldau, Abteilungschef im Generalstab der Luftwaffe, zum Chef des Ausbildungsstabes im Generalstab der Luftwaffe.

Es scheiden aus: der General der Flieger Wachenfeld, bisher General der Luftwaffe beim Oberbefehlshaber des Heeres; der General der Flieger Halm, bisher Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis 4; der General der Flieger Kaupisch, bisher Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis 2; der Generalleutnant Wilberg, bisher Kommandeur der Höheren Luftwaffenschule; der Generalleutnant Karlewski, bisher bei den Offizieren z. b. V. des Reichsministers der Luftfahrt; der charakterisierte Generalleutnant Niehoff, bisher bei den Offizieren z. b. V. des Reichsministers der Luftfahrt.

10 Std. 53 Min. segelte Köhler im Gelände der Segelflugschule Steinberg in Oberschlesien. Der Flug ist besonders bemerkenswert, weil er bei kaltem Wetter und heftigen Böen an den kurzen niedrigen Hängen ausgeführt wurde.

Segelflugwanderpreis der Stadt Breslau für die beste Leistung eines schle-sischen NSFK.-Sturmes für das Jahr 1937 wurde dem Sturm 1/31 Hirschberg für eine Gesamtflugdauer von 87 Std. 26 Min., eine Gesamtflughöhe von 32 400 m und eine Gesamtstrecke von 525 km zugesprochen.

Was gibt es sonst Neues?

Focke-Wulf „Condor" soll in zwei Exemplaren von der dänischen Luftverkehrsgesellschaft D. D. L. eingesetzt werden.

Marcel Doret, Paris, kaufte einen „Habicht", den er in den nächsten Tagen in Mannheim einfliegen und übernehmen will.

Fokker „G—1", Lizenzrechte nach Rußland vergeben.

Portugal bestellte 15 Jagddoppeldecker Gloster „Gladiator".

Afrikaflug a. Bücker Bü 180 „Student" von Sportflieger Gotthold mit dem unverwüstlichen Bildberichterst. Rüge wird von den Bückerwerken vorbereitet.

Ausland.

Engl. Flieger Clouston, welcher zu einem Langstreckenrekordflug England— Neuseeland gestartet war, mußte nach einer Notlandung in sumpfigem Gelände in der Nähe von Adana (Türkei) seinen Flug aufgeben. Beim Rückflug nach England zerbrach er sich bei einer Landung auf Cypern das Fahrwerk.

Leichtflugboot ..Trimcraft" von Trimmer und Purchase mit 40 PS-Salmson „Ad. 9". Spannweite 11,3 m, Länge 6,6 m, Leergewicht 305 kg, Fluggewicht 495 kg, Höchstgeschwindigkeit 148 km/h, Reisegeschw. 137 km/h, Landegeschw. 60 km/h.

Bild: Sportsman Pilot

Singapurs Luftabwehr sollte anläßlich der großen Flotten- und Luftmanöver, an denen sich außer 27 Kriegsschiffen 100 Flugzeuge und 30 000 Mann Truppen beteiligten, geprüft werden, Wenn auch das Herannahen der Luftgeschwader rechtzeitig bemerkt wurde und diese manövermäßig vertrieben werden konnten, so scheint man zu der Ansicht gekommen zu sein, daß die Luftabwehr sich doch als nicht stark genug erwiesen hat.

Ital. Neuordnung des Segelfluges wird durch eine Bestimmung des Sekretärs der Nationalen Faschistischen Partei, Exzellenz Achille Starace, im Verordnungsblatt Nr. 969 wie folgt angekündigt:

Auf Grund eines Abkommens zwischen dem Sekretär der Nationalen Faschistischen Partei, dem Luftfahrtministerium und dem Kgl. Nationalen Luftfahrtverband (R. U. N. A.) ist eine Neuordnung des Segelfluges beschlossen worden, die der Entwicklung dieser luftsportlichen Tätigkeit auf vormilitärischem und sportlichem Gebiete dienen soll.

Die verschiedenen Tätigkeitsgebiete sind danach folgendermaßen unterteilt worden, wobei dem Luftfahrtministerium die technische Oberaufsicht vorbehalten bleibt:

Es übernehmen: 1. Die Gioventu Italiana dell Littorio (Generalkommando): die Organisation und die Verwaltung der Gleitflugschulen für Avanguardisten (16—18 J.), Jungfaschisten und Studenten; die Organisation der Trainingsgruppen für Avanguardisten und Jungfaschisten, die bereits im Besitz mindestens des B-Scheins sind.

2. Die faschistischen Studentengruppen: die Organisation von akademischen Segelfliegergruppen mit wissenschaftlich-sportlichem Charakter.

3. Der Opera Nazionale Dopolavoro (Feierabendgestaltung): die Organisation sportlicher Segelfliegergruppen unter ihren Mitgliedern.

4. Die R. U. N. A.: die Organisation und direkte Verwaltung der Flugmodellbauschulen, zu denen die betreffenden Parteiorganisationen jeweils die Baililas (10—14 J.), Avanguardisten (14—18 J.), die Jungfaschisten und Studenten zuleiten; die Organisation der Segelflugschulen (bisher die Alpensegelflugschule in

„F. K. 55" mit dem gleichen Motor rechnungsmäßig „nur" 520—550 km/h erreicht.

600 km-h

«aue do»l atfeindre le blpface

m cNosse Oelaoae, equipe övec un moieur-canm nls pono-Suiza de 860 cv. Vop-

compasitwr* de lengeiie esl in cours 4t consfcryct i<sn .

C'cst ia vitesse

Jagdzweisitzer De-lanne mit Kanonenmotor Hispano-Suiza von 860 PS. Das Bestreben, eine Abwehrwaffe gegen die

schnellen Bombenflugzeuge zu schaffen, führt zu den verschiedensten Vorschlägen. Mit dieser Tandemkonstruktion (die Zeichnung aus „Les Ailes" vom 10. 2. 38 geben wir in nebenstehender Abb.), die zur Zeit in Frankreich im Bau ist, soll das Problem des hinteren Schußfeldes auch für die kleine Maschine radikal gelöst werden. Die aerodynamische Güte dürfte nach unserer Ueberzeugung infolge der gegenseitigen Beeinflussung und durch das stumpfe Heck beträchtlich leiden, so daß die Geschwindigkeit von 600 km/h (mit 860 PS und 2 Mann Besatzung) wohl etwas hoch gegriffen ist. Zum Vergleich sei erwähnt, daß der Jagdein-

sitzer Koolhoven

Japanische Bombenflugzeuge vom Typ „Navy 95". Bild: Archiv Flugsport

Asiago und die Schule des Agro Pontino in Sezze-Littoria; weitere Schulen werden baldigst eröffnet); die Organisation von Segelfluggruppen; die Organisation von segelfliegerischen Veranstaltungen; die Führung einer Versuchsanstalt für Segelflug.

Richtlinie für alle Segelfluggruppen, unabhängig von der jeweiligen Mutterorganisation, ist der gruppenmäßige Beitritt zum Kgl. Nat. Luftfahrtverband (R. U. N. A.), dessen Statut für jede fliegerische Tätigkeit der Gruppen maßgebend ist. gez. A. Starace.

Italien. 3. Sahara-Fliegertreffen 17.—28. Februar in der italienischen Kolonie Libyen. Versammlungsort Ghadames an der Westgrenze der Kolonie, wo die Flugzeuge geprüft werden. Strecke führt über unbewohnte Gebiete. Für den Fall einer Notlandung sind je Besatzungsmitglied je 15 1 Wasser und Verpflegung für zwei Tage mitzuführen. Start 19. Februar. Flugstrecke: Ghadames (südwestlich von Tripolis)—Hon (Oase el Djofra)—Sella—Taiserbo—Oasa Kufra—Djalo— Benghasi—Kasr el Adjdabia—Sirt—Tripolis. In der Oasa Kufra und in Benghasi am Mittelmeer wird je ein Ruhetag eingelegt. Der Aero-Club von Deutschland hat folgende Besatzungen gemeldet: Auf Messerschmitt „Taifun" Dempewolf-

„Maia" und „Mercury" bei einem Probeflug. Das bei Short in Rochester gebaute Composite-Flugzeug führte in den letzten Tagen die ersten gelungenen Probeflüge aus. Das Gewicht des vom Rücken der „Maia" gestarteten oberen Langstreckenflugzeuges „Mercury" betrug dabei 6600 kg, entsprechend dem höchsten Wert, mit dem eine einwandfreie Wasserung verlangt wird. Bei späteren Versuchen wird die Maschine bis zu einem Fluggewicht von 9500 kg vollgetankt, wobei vor der Landung allerdings Brennstoff abgelassen werden muß, wenn der Probeflug nicht über größere Entfernungen ausgedehnt werden soll.

Weltbild

Qrabler, Schöpke-Smitt, Frhr. v. Richthofen-Rodenberger, Rosenthal-Zimmennann, Qeisler-Willis. Auf einer zweimotorigen Maschine AO 192 (Ago-Werke) starten Reichel-Daser-Kulas und Kirsch-Drivel-Knoreck-Westphal. Es fliegen also 7 deutsche Flugzeuge, 5 „Taifune" und 2 AO 192. Ueber die Aussichten der deutschen Teilnehmer kann schon jetzt gesagt werden, daß die ,,Taifun"-Besatzungen nicht gerade günstig liegen, denn es sind Flugzeuge von 180 bis 1000 PS Stärke zugelassen. Wenn auch die Motorstärke nicht allein den Ausschlag gibt, so dürften doch die „Taifun"-Maschinen mit ihren 240-PS-Motoren mit einem erheblichen Handicap belastet sein. Die japanische Mannschaft nimmt auf einer deutschen viermotorigen Maschine am Rennen teil.

Mario Stoppani startete am 2. 2., 9.10 Uhr von Natal in Brasilien zum Rück-flug nach Italien. Die Maschine geriet in der Luft in Brand. Auf die SOS-Rufe des italienischen Flugzeugs starteten sofort zwei Dornier-Wal-Flugboote vom Südatlantikflugdienst der Deutschen Lufthansa. Einem der Boote gelang es noch rechtzeitig, die italienische Maschine zu finden und den Führer Stoppani in letzter Minute zu bergen, während seine Kameraden nicht mehr zu finden waren. Stoppani verdankt seine Rettung dem Umstand, daß er sich an einem Schwimmer festklammern konnte, bis das deutsche Flugboot ihn an Bord nahm. Hauptmann Comani und Hauptmann Viola sowie der Radiotelegraphist und der Mechaniker hatten dagegen auf einem brennenden Flügel Zuflucht gesucht, welcher aber bald darauf explodierte, wobei die Besatzung in das Meer geschleudert wurde. Bemerkenswert ist, daß der deutsche Dornier-Wal „Samum" unter Führung von Flugkapitän Großschopff schon nach 31 Min. Flugzeit das im Atlantik treibende Wrack auffand. Trotz des schlechten Wetters entschloß sich Kapitän Großschopff zur Wasserung, und 4 Min. nach dein Aufsetzen befand sich Stoppani bereits in Sicherheit. Bekanntlich hat Stoppani, welcher bereits 19 intern. Flugrekorde fiir

Neuere amerikanische Konstruktionen. Oben links: Brewster-Bombenflugzeug mit zweireihigem Sternmotor und Einziehfahrwerk. Unten: Das Mittelteil der Landeklappe des Reisetiefdeckers Ryan SC (Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 632) ist durchbrochen, um die Abschirmwirkung auf das Leitwerk geringer zu halten. Den gleichen Zweck verfolgen bekanntlich auch die an Segelflugzeugen mit Bremsklappen meist angeordneten Spalte zwischen den Klappen und dem Flügel. Rechts: Ryan SC mit aufgeklappter NACA-Haube.

Bild: The Sportsman Pilot

Jagdeinsitzer Grumman mit Pratt and Whitney „Twin Wasp".

Italien hereinholte, am 29. Dez. 1937 durch einen Flug von Cadiz nach Caravellas in Brasilien einen neuen Streckenweltrekord für Wasserflugzeuge mit einer Leistung von 7000 km aufgestellt.

Flugzeug-Browning-Geschütz, amerik. Lizenz, wird in England gebaut.

Föderation Aeronautique Internationale. An der Sitzung Ende Januar in Paris nahmen 22 Länder mit 60 Vertretern teil. Deutschland war durch den Aero-Club, Herrn von Gronau, vertreten. Es wurde beschlossen, die Zulassung des Segelfluges bei den nächsten Olympischen Spielen herbeizuführen. Die Segelfluginteressen vertrat hier Flugkapitän Hanna Reitsch. Gleichzeitig wurden die Bestimmungen für den „Pokal des Prinzen Bibesco", als Preis für dasjenige motorlose Flugzeug, das mit einer Mindeststrecke von 1200 km mit mehreren Pflichtlandungen innerhalb von 22 Tagen in Bukarest eintrifft, getroffen. Für die Anerkennung von Höhensegelflugrekorden sind die Bestimmungen geändert. Auf der nächsten Sitzung der F.A.I. in Berlin sollen die hierfür notwendigen Kontrollapparate vorgeführt werden. Für Motorflugplätze wird ein einheitliches Signalsystem vorgeschlagen, wie solche bereits in Deutschland, Belgien, Aegypten, Ungarn und Rumänien eingeführt worden sind.

Ratier-Versteilschraube mit negativer Steigung wurde an dem viermotorigen Flugboot CAMS 141 versucht. Der Verstellbereich beträgt 120° und reicht von der Segelstellung bis zu einem negativen Winkel von 30°. Die Manövrierfähigkeit des Bootes soll am besten sein, wenn die beiden inneren Schrauben auf Vorwärtssteigung, die beiden äußeren auf Rückwärtssteigung stehen und nur mit den Gashebeln gearbeitet wird. Die Entwicklung dieser elektrisch gesteuerten Schraube bereitete erhebliche Schwierigkeiten, da insbesondere die Verstellzeit beim Uebergang vom Versuch einer gebremsten Landung zum Steigflug möglichst kurz sein soll. Versuchsergebnisse in dieser Richtung liegen noch nicht vor.

437 km/h mit 2000 kg Nutzlast über 2000 km erreichte der Franzose Rossi auf Amiot 370 in Nordafrika. Damit wurde der von Italien mit 428 km'h gehaltene Rekord überboten. Die Geschwindigkeit über 1000 km betrug 432 km/h, womit der gleichfalls von Italien gehaltene Rekord von 444 km'h nicht erreicht wurde.

Dewoitine baut nach „Les Ailes" ein Langstreckenflugzeug mit 20 000 km Reichweite. Mit dieser Maschine könnte dann die größte auf der Erde zu erreichende Entfernung in gerader Linie, etwa Paris—Neuseeland, zurückgelegt und ein nicht mehr zu überbietender Langstreckenrekord aufgestellt werden.

Aufklärungsflugboot „Consolidated XPB2Y-1" der amerikanischen Marine.

Bild: 1 Iie Sportsman Pilot

Bell „Airacuda", das neueste Kampfflugzeug der Vereinigten Staaten. An der Seite der rechten Motorverkleidung erkennt man die Abgasturbine. Die Oeffnung auf dem Rücken der Verkleidung stellt den Kühlluftaustritt dar. Elektrisch verstellbare Curtiss-Luftschrauben, prestonegekühlte Allison-Motoren. Baubeschreibung S. „Flugsport" 1938, S. 37. Werkbild

USA.-Flottenmanöver unter Beteiligung von Bombenflugzeugen fanden Anfang Februar an der kalifornischen Küste statt. Bei einer plötzlich einsetzenden Regenbö südlich von Point Loma rutschten zwei Bomber ab und schlugen so hart auf, daß sie vollkommen vernichtet wurden. Von den 14 Mann Besatzung konnten 4 geborgen werden.

Gerard Vultee f, der Konstrukteur der bekannten Flugzeugmuster Lockheed „Vega" und „Orion" sowie der verschiedenen nach ihm benannten Typen der Firma Vultee Aircraft, verunglückte am 29. 1. mit einem Privatflugzeug tödlich.

Chikagoer Luftfahrtausstellung wurde am 28. 1. eröffnet. Die rein nationale Schau wurde von folgenden Flugzeugfirmen beschickt: Aeronca, Beech, Bellanca, Fleetwings, Fairchild, Douglas, Howard, Curtiss-Wright, Kellett, Lockheed, Monocoupe, Piper (Lizenzbau des Tailor „Cub"), Porterfield, Rearwin, Ryan, Spartan, Stinson, Taylor-Young, United Aircraft, Waco und Gwinn Aircar. Die ausgestellten Flugzeuge gehören zum weitaus größten Teil der unteren und mittleren Preisklasse an. Im Gegensatz zu den meisten europäischen Ausstellungen treten Technik und Fortschritt in den Hintergrund, während das Verkaufs-rnoment wesentlich deutlicher ausgeprägt ist.

■MS

Japanisches Flugboot „Navy 90-2" mit drei Rolls-Royce-Bussard-Motoren von je 825 PS. Spannweite 31,1 m, Länge 22,6 m, Höchstgeschwindigkeit 220 km/h,

Reichweite rd. 2500 km. Bild: Archiv Flugsport

NACA-Profile mit geringer Wölbungsrücklage*).

Die vom National Advisory Committee for Aeronautics entwickelten Flügelschnitte mit geringer Wölbungsrücklage haben in den letzten Jahren wegen ihrer relativ geringen Druckpunktwanderung und ihrer guten Schnellflugeigenschaften zunehmend Eingang gefunden. Das bekannteste Profil dieser Familie, den Schnitt NACA 23012, haben wir bereits 1936 in der „Profilsammlung" Nr. 14 besprochen. Auch Angaben über den Kennwerteinfluß und die Verwendung von Landehilfen an Profilen dieser Art sind im „Flugsport" enthalten (Profilsammlung Nr. 18). Als Ergänzung bringen wir nun Abmessungen und Beiwerte der wichtigsten Schnitte dieser Reihe, die im Ueberdruck-kanal des NACA bei einer effektiven Reynoldsschen Zahl**) von rund 8 300 000 untersucht wurden.

*) Zeichnungen Flugsport. Nachdruck verboten.

**) Die effektive Reynoldszahl ist das Produkt aus der R.-Zahl beim Versuch und dem Turbulenzfaktor des Kanals. Vgl. auch „Flugsport" 1936, S. 550. Die Versuchsergebnisse sind den NACA-Reports Nr. 610 von E. Jacobs, R. Pinkerton und fl Qreenberg und Nr. 460 von Jacobs, Ward und Pinkerton entnommen.

Abb. 1. Polaren der Profilreihe 23 000 für eine Dicke von 6 bis 21%. Der obere Teil der Kurven ist mit Rücksicht auf die Raumverhältnisse in kleinerem Maßstab (für cwp) dargestellt.

Abb. 3. Das Profil 0012 Fi gehört nicht zu der besprochenen Reihe, es ist nur zum Vergleich herangezogen.

Die Darstellung der Meßergebnisse weicht zum Teil von der bisher meist angewandten Methode ab. Aus Gründen der Raumersparnis sind die Diagramme nicht für jeden Schnitt einzeln wiedergegeben, sondern in Gruppen zusammengefaßt. Diese Gegenüberstellungen zei-

gen nacheinander in übersichtlicher Form den Einfluß von Aenderungen der Dicke, der Wölbungshöhe, der Lage des höchsten Punktes der Mittellinie und der Verteilung der Profildicke über der Tiefe.

Die Abbildungen 2 und 3 sind nicht zum Abgreifen von Maßen gedacht, sie sollen nur der Veranschaulichung der charakteristischen Form dienen. Die Ordinaten werden besser aus der Tabelle entnommen, die in der üblichen Zusammenstellung den Abstand der Saug-und Druckseite von der Sehne für 17 Abstände von der Profilnase (alles in Prozent der Flügeltiefe ausgedrückt) enthält. Der in der nächsten Spalte angegebene Nasenradius wird im allgemeinen zum Aufreißen des Profiles nicht benötigt. Will man ihn verwenden, dann ist zu beachten, daß der Kreisbogen durch den Anfangspunkt der Sehne geht und nach links über die Senkrechte durch diesen Punkt ein klein wenig hinausragt.

Die folgenden Spalten der Tabelle geben die wichtigsten Profilbeiwerte wieder. Zu beachten ist stets, daß der Wert für den Höchstauftrieb nur für die Reynoldssche Zahl 8 300 000 gilt. Die Umrechnung auf andere Verhältnisse geschieht nach Profilsammlung 14 und 18. Durch die beiden Spalten für a0 und dca/da ist der Zusammenhang zwischen Auftriebsbeiwert und Anstellwinkel des unendlich breiten Flügels im normalen Bereich bis zum Höchstauftrieb gekennzeichnet. Ein Anschreiben der Anstellwinkel an die Polaren erübrigt sich somit. Zur Veranschaulichung sind in Abb. 4 die Auftriebsgeraden mehrerer Schnitte gezeichnet. Zu beachten ist, daß der Wert dca/da auf das Qradmaß bezogen ist. Ist z. B. a0 = —1° und dca/da = 0,1, dann

_ 1,0 0

ergibt sich a für ca — 1,0 zu —— 1 — 9 .

. Die Darstellung des Momentbeiwertes ist die seit einiger Zeit vorn NACA bevorzugte, bei der wie beim Anstellwinkel durch zwei Zahlenwerte der ganze praktisch wichtige Bereich überdeckt wird. Der Beiwert cm red bezieht sich nicht auf den Anfangspunkt der Sehne, auch

nicht auf den Punkt der Sehne im Abstand t/4 von der Nase, sondern auf das hier M genannte Druckmittel, dessen Höhe über der Sehne und dessen Entfernung von dem Punkt t/4 nach vorn in den beiden vorletzten Spalten in Prozent der Flügeltiefe t angegeben sind. Die Lage von M ist so gewählt, daß cm red im normalen Bereich praktisch konstant bleibt. Ein solcher Punkt läßt sich nicht für alle Profile, insbesondere nicht für solche mit unregelmäßig verlaufender und stark gewölbter Mittellinie finden. Hier ändert sich dann cmred mit dem

Abb. 4. Auftriebskurven für verschieden dicke Profile mit glei-° * ö 12 1B 20 2* 28 cher Mittellinie.

 

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Auftriebsbeiwert etwas (s. NACA 0012 Fi), wenn auch weit weniger als bei der üblichen Darstellung.

Wie bereits früher erwähnt, stellen bei den fünfstelligen Profilnummern die erste Zahl die Wölbung, die zweite und dritte zusammen die Lage des Wölbungspfeiles und die vierte und fünfte die Dicke dar. Wie man aus der letzten Spalte der Tabelle ersieht, stimmt die tatsächliche Wölbung nicht ganz mit der ersten Ziffer überein. Die zweite und dritte Zahl, z. B. 30, muß durch 2 geteilt werden, um den Abstand der größten Wölbung von der Nase zu erhalten.

Zu den Polaren selbst ist wenig zu sagen. Soweit keine Sonderaufgaben zu lösen sind, genügt es meist, Profile der normalen Reihe 23 000 zu verwenden. Der Dickeneinfluß geht aus Abb. 1 hervor. Da bei ausgesprochen dicken Profilen die Form der Mittellinie an Bedeutung verliert, beschränken sich die übrigen Darstellungen auf ein Dickenverhältnis von 12%.

Bemerkenswert ist, daß ein Ausfüllen der bei manchen Schnitten vorhandenen Einbuchtung der Druckseite kurz hinter der Nase mit entsprechender Verdickung an der Saugseite keine Vorteile bringt (Abbild. 8). Eine erleichterte Abschätzung des Dickeneinflusses ermöglicht Abb. 9, in der Hüllpolaren der besten gemessenen Profile mit Dicken zwischen 6 und 21% zusammengestellt sind.

Für Vergleichszwecke ist ein abnormales Profil, das nicht zu dieser Reihe gehört (NACA 0012 Fi) herangezogen. Das nicht gerade

Abb. 5. Einfluß der Wölbungshöhe.

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Abb. 6. Der Einfluß der Wölbungslage ist gering. Die Profilreihe 23 000 schneidet am besten ab, vor und hinter 15% der Tiefe nimmt cw zu.

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Abb. 7. Durch eine von der Standard-Stromlinie abweichende Dickenverteilung lassen sich in gewissen Auftriebsbereichen Verbesserungen erzielen.

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Abb. 8. Das Ausfüllen einer Unstetigkeitsstelle bringt keinen Vorteil.

Abb. 9. Hüllpolaren für verschiedene Dicken. Links der ungefähre Anteil der

Oberflächenreibung am Profilwiderstand, hochwertig anmutende Profil ist bei Auftriebsbeiwerten über 1,5 weit überlegen. Der Gültigkeitsbereich der Hüllpolaren erstreckt sich also nicht auf extrem hohe ca-Werte. Sachbearb. H. Gropp.

Japanisches Verkehrsflugzeug „Mitsubishi SI" mit 420 PS-Jupiter. Spannweite 16 m, Länge 10 m, Gewicht 2000 kg, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Reisegeschw. 180 km/h. Sechs Fluggäste und ein Führer. Bild: Archiv Flugsport

USA.-Marineaufrüstungsprogramm sieht als Endziel eine Gesamtstärke von 6000 Maschinen bei der Heeres- und Marineluftwaffe zusammen bis Ende 1940 vor. Das Heer verfügt zur Zeit über 1400 Kampf- und Bombenflugzeuge und 400 Uebungsmaschinen. Weiter sind über 1000 Maschinen bereits in den Werken im Bau, wovon täglich 2 Maschinen abgeliefert werden. Die Marine besitzt 1200 Kampfflugzeuge und weitere 1600 sind in der Ablieferung begriffen. Ferner sollen Aufträge auf weitere 500 Einheiten erteilt werden.

Lycoming bringt einen Sportflugmotor, 50 PS bei 2300 U/min, vier Zylinder, horizontal gegenüberliegend, 72,5 kg Trockengewicht, auf den Markt.

K. N. I. L. M. gab 5 „Lockheed 14" in Auftrag, die auf den Strecken von Java nach Australien, den Philippinen und nach Indochina eingesetzt werden sollen.

Haiikau—Hanoi über Siam, Chengtu, Kumming wird von der Eurasia wöchentlich einmal im Passagier- und Postdienst beflogen.

Japan. Luftverkehrsentwicklung in den Jahren 32—36 zeigt nachstehende Zusammenstellung:

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durchflogene km

Fluggäste

Fracht kg

Post kg

1932

1 986 840

10 443

48 600

81 546

1933

1 953 225

12 317

65 666

200 569

1934

1 857 974

12 161

58 396

200 503

1935

1 932 532

12 560

71 115

241 524

1936

2 769 613

16 769

76 334

337 948

Japan, akademische Flugkurse, gegründet 1926, Leiter Dr. A. Tanakadate, heute über 20 Gruppen; 30 000 Flüge in 3500 Std. ausgeführt. Ausgebildet wurden bis zum Motor-B-Schein 10 und bis zum C-Schein 30, Gruppenhöchstzahl 60, verfügbare Maschinen 25. Schulbetrieb Feiertags und Sonntags auf den Flughäfen von Tokyo und Osaka. Von Zeit zu Zeit finden Flugmeetings und Akrobatikflüge statt. Das 3. Meeting wurde im Oktober 1937 in Tokyo und das 4. im November 1937 in Tatezu abgehalten.

Japan. Marine-Luftstreitkräfte. Seit Kriegsbeginn bis 10. 12. haben 6230 Maschinen 1050 t Bomben über Zentral- und Südchina abgeworfen. Nanking wurde unter Einsatz von 900 Maschinen mit 160 t Bomben belegt. Bis 31. 12. 37 wurden 579 chinesische Flugzeuge abgeschossen. Japan verlor in der gleichen Zeit 63 Maschinen. Durch Volkssammlung wurden den Marine-Luftstreitkräften 50 Maschinen Typ Navy 96, genannt Hokoku-Go (Patriotismus) zur Verfügung gestellt.

Japan. Segelflugzeugbestand Ende 1937: 120. Darunter 91 Schulgleiter, II für Fortgeschrittene und 18 Hochleistungsmaschinen.

Technische Rundschau.

Luftschraubengewichte (ohne Nabe) lassen sich nach der aus Mittelwerten abgeleiteten Formel G — a • Dx berechnen. Dabei ist G das Gewicht der Blätter in kg und D der Durchmesser in m, a und x sind Konstanten, deren Größe vom Werkstoff und von der Blattzahl abhängt. Sie betragen für normale Hartholzpropeller 0,785 (a) und 3,09 (x), für Leichtholz-Mantel-Luftschrauben 0,785 und 2,84, für Elektronausführung 0,892 und 3,04, für Duraluminschrauben 1,72 und 2.72. Die bisher genannten Zahlen gelten für Zweiflügler. Bei Dreiflüglern aus

Dural wird a — 7,2 und x = 1,8. Im Durchmesserbereich von 2—4 m stimmen die Beiwerte ziemlich genau, darüber und darunter ergeben sich kleine Abweichungen.

Achsialrollenlager von eigenartigem Aufbau verwendet Lockheed für freitragende Federbeine. Um die Reibung zwischen den Teleskoprohren bei Seitendrücken zu vermindern, sind in dem rohrförmigen Käfig kurze Spiralfedern eingelegt, die zwischen den beiden Strebenteilen abrollen. Die Federn sind in ausgebautem Zustand gerade und liegen dadurch straff an den beiden Laufflächen an. Bei geringen seitlichen Verlagerungen des Innenrohres vergrößert sich durch Ovaldrücken der Windungen die Auflagefläche von selbst. Bild: The Aeroplane.

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VOM AU5L FLUGSP

Ueber italienische Segelflugvorführungen auf dem Privatflugplatz Arcore bei Monza wird uns folgendes berichtet:

Unsere neuen Vögel machten ihre offiziellen Vorführungsflüge. Anwesend waren Obstlt. Nannini, der Direktor der Techn. Hochschule u. Präsident unseres CVV., der Bauprüfingenieur und eine erfreuliche Menge von Segelflugbegeister-ten, die teilweise selbst schon etwas im Bau haben. Herr Obstlt. Nannini und der Segelflughauptlehrer Tavazza flogen auf „Asiago", „Pinguino" und „Alcione" Kunstflug, wobei besonders der „Asiago" befriedigende Flugeigenschaften zeigte. Vor lauter Begeisterung fiel ein Schleppseil auf die Dreiphasendrähte der Mailänder Nordbahn, was zu heftigem Feuerwerk Anlaß gab. Nachmittags flog der C-Flieger Leonardo Venturini seinen ersten Kunstflug auf „Asiago"; er führte Loopings, Männchen nach vorn, Immelmann-Turns usw. aus, alles ohne Anleitung.

Der „Asiago" wird nunmehr als Standard-Uebungsmaschine für Segel- und Kunstflug in den italienischen Segelflugschulen eingeführt, was uns natürlich mit Stolz und Freude erfüllt.

Segelflugwettbewerb in Kapstadt brachte drei neue Bestleistungen. Hermann Winter flog vom Koeberg bei Kapstadt mit einer Minimoa 130 km und erreichte dabei eine Höhe von 1900 m. Hakl flog auf Grünau Baby II 7 Std. 35 Min. An dem Wettbewerb nahmen Minimoa, zwei Grünau Baby II, ein Rhönadler, eine Grünau 9, - ein Doppelsitzer Falcon III, ein Kirby Cadet und ein Blue Wren teil. Als Pilot mit der besten Gesamtleistung konnte Winter den Hauptteil der Preise an sich bringen. Zum Bild links: Japan. Kampfflieger Kashi-mura stieß im Luftgefecht am 9. 12. 37 über Nanchung, wie wir bereits auf S. 51 des „Flugsport" berichteten, mit einem chinesischen Jagdflugzeug zusammen und verlor dabei die Hälfte des linken Flügels (siehe nebenst. Abb.). Während das chinesische Flugzeug abstürzte, gelang es Kashimura auf seinen Flugplatz zurückzufliegen und wohlbehalten zu landen.

Wir erinnern in diesem Zusammenhang an Erfahrungen mit Junkers-Flugzeugen, die verschiedentlich trotz schwerer Beschädigungen noch flugfähig blieben (vgl. „Flugsport" 1936, S. 582).

Bild: Archiv Flugsport

Auslandsflug-Kartenmaterial erhalten Sie vom Aero-Club von Deutschland Berlin.

Festigkeitsberechnung Steuerung.

Ueblich sind folgende Kräfte: Höhensteuerung P =z 50 kg, Quersteuerung P = 60 • r mkg (Handrad r — Radius), Seitensteuerung P — 50 kg, Gegenstützen je Fuß P = 150 kg.

Japanische Flieger flogen 1937 südliche Asienroute Tokio, Hanoi, Kalkutta, Bagdad, London, s. „Flugsport" 1937, S. 213.

Iso-Oktan-Fabrikation wurde von der „Bataafsche Petroleum Import Maatschappy" in Rotterdam aufgenommen.

II. Brüsseler Luftfahrtausstellung

soll 1939 stattfinden.

Literatur.

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Funknavigation in der Luftfahrt, v. Dr.-Ing. Paul Frhr. v. Handel u. Dr. phil. Kurt Krüger. Verlag Friedr. Vieweg & Sohn, Braunschweig. Preis geh. RM 4.50.

Ausgehend von einer Einführung in die Ausbreitung der drahtlosen Wellen im Raum und Beschreibung der dazu nötigen Einrichtungen, Erläuterung der Begriffe von Funkfehlweisung, sind die wichtigsten Verfahren der Funkortung beschrieben. Hier ist zu nennen mit Fremdpeilung die Zielpeilung, Standortpeilung, Kurspeilung, bei Verwendung der Eigenpeilung Zielflug, Standortbestimmung nach einem Sender, nach zwei Sendern. Ferner findet man das Wichtigste über Peilstrahlen auf der Erdoberfläche und Wissenswertes von der Kartenprojektion. Wertvoll ist das letzte Kapitel Schlechtwetterlandung, Durchstoß- und ZZ-Ver-fahren und Ultrakurzwellen-Landefunkfeuer. Zur Einführung sehr zu empfehlen.

Flugfunkwesen, Teil I, Physikalische Grundlagen der Funktechnik v. Karl Möbius. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 3.50.

Der Verfasser, technisch-wissenschaftlicher Lehrer an der Reichsflugsicherungsschule, hat hier die wichtigsten physikalischen Grundlagen der Funktechnik zusammengefaßt. Für Funk- und Bordwarte sowie auch für Privatflieger ein praktischer Leitfaden.

Rauhe Luft v. Ernest Haycox. Ein Roman aus den Höhen und Tiefen Hollywoods. Aufwärts-Verlag, Berlin, Preis kart. RM 2.80, geb. RM 3.80.

Die Helden dieses Romans sind Flieger, Filmschauspieler und Presseleute. Man bekommt einen Einblick in das wirkliche ungeschminkte Leben der Filmmetropole Hollywood. Spannend geschrieben.

Fluglehre mit einfachen Mitteln v. Sprenger unt. Mitarb. v. J. Friedrich, Dr. W. Kerris u. Dr. O. Tüxen. Verlag Julius Beltz, Langensalza-Berlin-Leipzig. Preis RM 2.70.

Der Titel hätte lauten müssen: Fluglehre mit einfachen Mitteln in der Kinderstube. Auf einem kurz gedrängten Raum wird an Hand von guten Abbildungen eine Uebersicht über die Hauptprobleme des Fliegens gegeben. Fragen: Wie kommt es, daß das Flugzeug fliegt? Begriffe: Widerstand, Oberflächenreibung, Wirbel, Auftrieb, sogar Polardiagramme sind mit einfachsten Mitteln erläutert. Für unsere Jugend ein wirklich gutes Buch zur Einführung.

IN DIE EHE

FRANKFURT f

GEB. HEUSENSTAMM I MAIN RÖDELHEIM. IB. JANUAR 1938 TRUMPER

Anleitung zum Gebrauch des Kosmos-Baukastens Luftfahrt. Von W. Fröhlich. Franckh'sche Verlagshandlung Stuttgart. Preis RM 2.80.

Der bereits im Jahre 1936 von uns besprochene Kosmos-Baukasten erscheint soeben in der 6. Auflage, womit seine Existenzberechtigung am besten nachgewiesen ist. Er ist auf Grund der vielseitigen Erfahrungen in der Praxis in Einzelheiten verbessert und erweitert, so konnte z. B. durch Uebergang zum zweiarmigen Rundlauf die Meßgenauigkeit gesteigert werden. Die Anleitung ist ebenfalls in einigen Punkten geändert.

Beim Jagdflug tödlich verunglückt? Von F. K. Kurt Jentsch. Kriegserlebnisse eines Kampf- und Jagdfliegers beim Jagdgeschwader III. Karl Josef Sander Verlag, Magdeburg.

Verfasser, anfangs des Krieges verwundet, erhält nach seiner Genesung bereits am zweiten Urlaubstag ein Telegramm: „Musketier Jentsch zum Flieger-Bataillon I nach Döberitz versetzt. Sofort abreisen." Sein höchster Wunsch ist in Erfüllung gegangen. Er pfeift auf den Rest seines Urlaubs und rollt schon am nächsten Tag nach Döberitz ab. Dann erlebt man in packenden Schilderungen, wie er 1915 fliegen lernte, nach der Front kommt, wo er überall bei seinen Vorgesetzten in der Achtung steigt und geschätzt wird. Am 5. 3. 1918 meldet irrtümlich der Tagesbefehl der 7. Armee: „Flugzeugführer Jentsch beim Jagdflug tödlich verunglückt." Er schildert dann den Absturz durch Granatvolltreffer und seine wunderbare Rettung. Man bekommt einen Einblick in die ruhmreichen Kampfverbände, unter anderen der Jagdstaffel Boelcke im Jagdgeschwader III, darunter auch Kommandeur Hauptm. Lörzer. Wir sind es ihnen schuldig, unseren großen Helden, ihre Leistungen nicht zu vergessen.

Erfahrungsberichte des Deutschen Flugwetterdienstes. Herausgegeben vom Reichsamt für Wetterdienst, Berlin.

Mit Heft 28—30 der 9. Folge wurde die Herausgabe dieser Erfahrungsberichte abgeschlossen, nachdem diese in 12 Jahren ihre Aufgabe erfüllt haben, nämlich eine Sammelstelle für die praktischen Erfahrungen eines sich rasch entwickelnden Zweiges der angewandten Meteorologie zu sein.

Sämtliche Berichte erscheinen gleichzeitig als Neudruck in vier Teilen, von denen die ersten beiden (Folge 1—9) bereits vorliegen. Teil 3 enthält den 1.—5. Sonderband und das Generalregister, während in Teil 4 die Figuren zu Teil 1—3 zusammengestellt sind. Da nicht alle alten Arbeiten abgedruckt werden konnten, sind diese teilweise in dem angefügten Register nur nach Titeln mit aufgeführt. Soweit sie Beschreibungen von Flugstrecken und Meldestellen darstellen, ist ihre Zusammenfassung in einer besonderen Sammlung vorgesehen.

Entwurf und Berechnung von Flugzeugen. Bd. II, Rumpf. Von G. Otto. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 3.50.

Das Buch behandelt in gedrängter Form die Beanspruchungen des Rumpfes an Hand eines praktischen Beispieles (Heinkel „He 64"). Im ersten Abschnitt werden alle angreifenden Kräfte, die nach den neuesten Vorschriften der DVL. nach Fällen und Bereichen geordnet sind, bestimmt. Teil 2 behandelt die Weiterleitung dieser Kräfte. Die Dimensionierung der einzelnen Bauglieder geschieht in einem weiteren Abschnitt, während Teil 5 der konstruktiven Gestaltung gewidmet ist und durch Abbildungen und Skizzen den Uebergang von der trockenen Rechnung zum zeichnerischen Gestalten erleichtert.

Da die Berechnung der erforderlichen Querschnitte auf einen kleinen Raum zusammengedrängt ist und z. B der Rohrgerüstrumpf nur ganz flüchtig gestreift wird, möchte man wünschen, daß Band VI, Statik, recht bald als Ergänzung erscheinen möge.

Luftfahrtforschung, Bd. 15, Lfg. 1/2. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 5.—.

Inhalt: Ernst Heinkel (H. Hertel). Untersuchungen über den Einfluß des Luftschraubenstrahles auf den Abwind und die Höhenleitwerkswirkung (H. Helmbold). Vereinfachte Flugleistungsrechnung nach Walter Günter f (H. Helmbold). Tragflügel mit angelenkten Klappen (G. Schmitz). Windkanaluntersuchungen an Bremsplatten (D. Fuchs). Die Kerbwirkung bei statischer Beanspruchung (K. Matthaes). Die Nietkraftverteilung in zugbeanspruchten Nietverbindungen mit konstanten Laschenquerschnitten (0. Volkersen). Entwicklung der Flugzeug-Abstoßbahnen bei den Ernst-Heinkel-Flugzeugwerken (K. Schwärzler). Die Kontaktkorrosion von Aluminiumlegierungen (K. Matthaes und W. Schulz). Beitrag zur Kenntnis der Spannungskorrosion bei Knetlegierungen (F. C. Althof). Neuere Fertigungsmittel der Ernst-Heinkel-Fluezeugwerke G. m. b. H. (A. Thormann und H. Jockisch). Neue Nietverfahren (K. Butter).