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Zeitschrift Flugsport, Heft 01/1938

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 01/1938 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34334 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,.Nachdruck verboten" versehen. _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr 1__5. Januar 1938 XXX Jn-rmm

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Januar 1968

30, Jahrgang.

30 Jahre Flugentwicklung erscheint als eine lange Zeit, und doch für alle, die sie durchlebten, abwechslungsreich und durch die oft sprunghafte Entwicklung so interessant, daß wir uns glücklich schätzen dürfen, sie durchlebt zu haben. Der da-zwischenfallende Krieg war gleichzeitig ein Prüfstein für die Leistungsfähigkeit deutschen Könnens gegenüber allen ausländischen Kräften. Wenn das Ausland es zu dieser Zeit nicht vermochte, uns zu überflügeln, so wird es dies heute, wo die Zusammenfassung aller Kräfte bei uns Gewohnheit geworden ist, und in Zukunft erst recht nicht vermögen. Und wenn einmal spätere Generationen in den Annalen der Fluggeschichte nachblättern, dürfen sie auf ihre Vorfahren stolz sein.

Wir wiederholen immer wieder an dieser Stelle: Das Ende der Entwicklung in der Fliegerei ist noch lange nicht abgeschlossen. Die kommende Generation hat noch große Aufgaben zu lösen. Im Weltluftverkehr stehen wir am Anfang. Hier wird man auf beschrittenem Wege zielbewußt ohne Uebereilung weiter forschen und entwickeln.

Fortschritt ist Macht, nicht im Sinne der Luftwaffe gesprochen, sondern die Macht der Kultur, der Trieb, die Menschen unter günstigeren Verhältnissen leben zu lassen. Die Luftverkehrsfortschritte machen sich jetzt schon fühlbar. Länder und Menschen werden immer näher gerückt. Die Verringerung der Entfernungen bringt Annäherung auf allen Gebieten, so darf man hoffen, daß in Zukunft bisherige Gedanken über das Verhalten der Völker zueinander von selbst sich dem neuen Zustande anpassen werden.

Auch die Verwendung des Flugzeugs als Sport- und Privatreisemittel steht noch in den allerersten Anfängen. Wie die Entwicklung hier vorwärtsschreiten wird, vermögen wir, da diese mit der Entwick-

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 18.

lung des Luftverkehrs in Einklang gebracht werden muß, noch nicht zu übersehen.

Die Entwicklung des Kleinflugzeuges wird in der kommenden Zeit, wenn die Vorbedingungen eines erforderlichen billigen Kleinmotors geschaffen sind, zum Ziele führen. Dank der Einsicht und Sachverständnis unserer jungen Flugzeugkonstrukteure hat der von verschiedenen unsachverständigen Seiten propagierte Unfug der Himmelslaus in Deutschland nicht Fuß fassen können. Wer nur einigermaßen von Aerodynamik, Stabilität, Konstruktion und Bau etwas verstand, war sich darüber klar, daß mit einer solchen Laienkonstruktion unnütz Mittel, Arbeit und Zeit vergeudet werden.

Dank der Einsicht und Weitsicht des Korpsführers sind schon seit längerer Zeit Versuchsmotoren im Bau, von denen einige bereits Hunderte von Stunden erfolgversprechend auf der Bremse laufen. Der Vorstoß in der Kleinflugzeugentwicklung wird diesmal zum Ziele führen. Wenn erst die Motoren vorhanden sind, dann ist es für unsere Konstrukteure eine Kleinigkeit, das erforderliche Kleinflugzeug zu schaffen.

Ostasien-Erkundungsflug der D-ANOY 1937.

Eine der wichtigsten Pionierarbeiten auf dem Gebiete des Luftverkehrs im Jahre 1937 war der von der Deutschen Lufthansa organisierte Flug über das Pamirgebirge, das höchste Qebirge der Welt, nach China. Den Lesern des „Flugsport" sind die Vorgänge (siehe „Flugsport" 1937, S. 500, 528 u. 598) noch frisch in Erinnerung. Als die D-ANOY mit ihrer Besatzung Dir. Frhr. v. Gablenz, Flugkpt. Untucht und Oberfunkmasch. Kirchhoff überfällig wurde, legte sich ein bedrücktes Schweigen auf die deutsche Flugwelt und man hoffte dennoch im Stillen, daß die tüchtigen Männer mit dem Leben davonkommen würden.

Auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt wurde eine umfangreiche Suchaktion in die Wege geleitet. Zwei Junkers Ju 52, D-AEHE und D-AOLO, hatten unter Führung der Flugkapitäne Graf Castell und v. Gössel in 28 Flugstunden die Entfernung zwischen Berlin und Kabul, ohne daß sich die Besatzungen eine Nachtruhe gönnten, zurückgelegt. Die Maschinen standen auf dem Flugplatz Kabul und hatten bereits außerordentlich schwierige bis zu 10 Std. dauernde Suchflüge ausgeführt. Da kam plötzlich von Kabul ein Telegramm, daß die D-ANOY mit ihrer Besatzung gelandet sei.

Nach langer Gefangenschaft in Chotan, aus der sie sich erst nach langen Bemühungen befreien konnten, war es ihnen trotz des schlecht laufenden linken Motors gelungen, das Pamirgebirge, das Dach der Welt, zu überwinden und mit eigener Kraft nach Kabul zurückzufliegen. Die brave Ju 52 hatte, trotzdem sie mehrere Wochen ohne Aufsicht im Freien gestanden hatte, diese Gewaltleistung doch noch ermöglicht.

Die Bedeutung des Erkundungsfluges der D-ANOY-Mannschaft versteht man erst, wenn man das Buch „D-ANOY bezwingt den Pamir" v. Frhr. v. Gablenz (vgl. Literatur S. 25) gelesen hat. Der Laie kann sich keinen Begriff machen von der gewaltigen Leistung bei der Ueberfliegung dieses riesigen Gebirges und der großen Entfernung. Nebenstehend eine Uebersichtskarte*), aus welcher man sich annähernd ein Bild über diese Streckenführung bis zum Enderkundungspunkt Sian machen kann.

*) Mit Genehmigung des Herausgebers.

Die Flugroutenkarte zum Ostasienflug (Seite 3) vermittelt einen Begriff von den Entfernungen, die von der Expedition zu bewältigen waren.

Motorsegler „Mü 13u der F. F. G. München»

Wie wir bereits in der Besprechung des Segelflugzeuges „Mü 13" auf S. 543 des Jahrganges 1936 erwähnten, war von Anfang an der Einbau eines leichten Motors vorgesehen. Dementsprechend wurden schon Anschlüsse für das Triebwerk, den Brennstoffbehälter und für Ballast im Rumpf heck eingebaut, ferner wurde das hochziehbare Ein-spurfahrwerk entwickelt, um genügend Bodenfreiheit für die Luftschraube zu bekommen. Die Holmabmessungen sind ebenfalls auf das höhere Fluggewicht abgestimmt.

Durch zweckmäßige Durchbildung aller Einzelheiten war es möglich, die Zeit für die Umstellung Segelflugzeug/Motorsegler und umgekehrt auf etwa eine halbe Stunde herabzudrücken. Bei Wettbewerbsflügen läßt sich eine beträchtliche Zeitersparnis für den Rücktransport erzielen, wenn nur das Triebwerk nach dem Landeort gebracht wird. Der Pilot fliegt dann mit eigener Kraft zurück, ein besonderer Transportwagen ist nicht erforderlich.

Bei etwas geringeren Anforderungen an die Segelflugleistungen kann man auch mit dem Motor, der etwas verkleidet wird, über Land fliegen und nur die Schraube abnehmen, die dann für den motorisierten Rückflug benutzt werden kann.

Nachstehend die Gewichte mit und ohne Motor und die Flugleistungen mit einem Kroeber „M 4" von 18 PS. Rüstgewicht 200 (ohne Motor 150) kg, Führer mit Fallschirm 85 kg, Betriebsstoff 25 kg, Fluggewicht 310 (235) kg, Flächenbelastung 19,0 (14,5) kg/m2, Leistungs-belastung 17,2 kg/PS. Startstrecke vom Stillstand bis 8 m Höhe 220 m, Rollstrecke dabei 80—100 m, Landestrecke aus 8 m Höhe 160 m, Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 1,5 m/sec, erf logen e Gipfelhöhe 3400 m, Höchstgeschwindigkeit 133 km/h, Mindestgeschw. 45 km/h, Flugdauer 3—4 Std., kleinste Sinkgeschw. bei stehender Schraube 0,76 m/sec, beste Gleitzahl bei stehender Straube 1:21.

Bericht nach Ang. v. Egon Scheibe.

Motorgleiter „Mü 13". Links oben: Beim Start. Unten: Abbremsen des Motors beim Vergleichsfliegen in Rangsdorf. Rechts: Der Motorvorbau aus Stahlrohr mit dem Kroeber-Zweizylinder-Zweitakter „M 4".

Seversky-Mehrzwecke-Zweisltzer.

Der in Ganzmetallbauweise ausgeführte freitragende Tiefdecker gleicht im Aufbau den älteren Baumustern der gleichen Firma. Bemerkenswert ist die ausgesprochen große Spanne in der Leistung der zum Einbau gelangenden Motoren. Es kann sowohl ein Whirlwind oder Wasp Junior von etwa 400 PS als auch ein Twin Wasp oder ein Cyclone von 1200 PS Startleistung verwendet werden. Um die Flugleistungen und Eigenschaften dem jeweiligen Verwendungszweck besser anpassen zu können, wird die Maschine mit zwei verschiedenen Außenflügeln geliefert, deren V-Form zudem noch verschieden groß gehalten werden kann.

Runder Schalenrumpf. Zwei Sitze hintereinander, überdacht. Der Schützenstand ist so abgedeckt, daß sich keine Störung der Umrißlinien ergibt. Bei einem Gefecht wird die Haube nach vorn geschoben. Freitragendes Leitwert von dickem Profil und niedrigem Seitenverhältnis. Ruder innen ausgeglichen und mit Trimmklappen ausgerüstet.

Einziehfahrwerk wie bei dem italienischen Kampfzweisitzer Breda „65". Die Räder schwenken nach hinten und verschwinden zur Hälfte in Wülsten an der Flügeldruckseite.

Einseitig abgekröpfte Federbeine mit einer Abfangstrebe. Schwenkbares Spornrad, nicht einziehbar.

Triebwerk: Luftgekühlter Sternmotor in der Leistungsklasse von 400 bis 1200 PS. NACA-Haube, Verstellpropeller. Der Betriebsstoff (bis zu 2700 1 entsprechend einer größten Reichweite von 5600 km) ist in dem dicht genieteten Flügel untergebracht.

Militärische Ausrüstung: bis zu 7 MG, vier von 8 bzw. 13 mm Kaliber in der Rumpfnase, durch den Schraubenkreis feuernd, zwei im Flügel und eins im hinteren Schützenstand. Aufhängevorrichtungen für 270 kg Bomben.

Spannweite 11 bzw. 12,5 m, Länge 7,75 m, Höhe 2,9 m, Fläche 20,5 bzw. 23 3 m2, Leergewicht mit 1000 PS Wright-Cyclone 1830 kg, Fluggewicht mit 900 1 Brennstoff 2700 kg, Höchstgeschwindigkeit in 5000 m Höhe 465 km/h, Reisegeschw. 3700 m Höhe 435 km/h, Landegeschwindigkeit 105 km/h, Steiggeschw. 16 m/sec, Dienstgipfelhöhe 9100 m, normale Reichweite mit 1600 1 Brennstoff 4200 km.

Freitragender Tiefdeckerflügel, mehrholmi^e Bauweise, vollwandige Blechrippen mit versteiften Ausschnitten. In Spannweitenrichtung verlaufendes Wellblech im mittleren Bereich der Saug-und Druckseite,

Glattblechbeplankung. Annähernd elliptischer Umriß. Querruder mit schräg verlaufender Drehachse, Trimmklappen. Im Flügelmittelteil Landeklappen.

Kampf-Dreisitzer Hannot „H-22044.

Auf dem Pariser Salon 1936 war diese Ganzmetallkonstruktion einer der Hauptanziehungspunkte. Mit den beiden hängenden V-Moto-ren von Renault fiel sie vor allem durch die elegante Linienführung auf, daneben wurden allgemein die saubere Konstruktions- und Werkstattausführung sowie die auffallend geringen Abmessungen bestaunt. Inzwischen hat die Maschine, wie wir bereits berichteten, die ersten Probeflüge hinter sich, wenn sie auch an der Vorführung der Neukonstruktionen der französischen Luftwaffe in Villacoublay noch nicht

teilnahm. Nachstehend noch einige Ergänzungen zu unserem Bericht auf S. 618 des vorigen Jahrganges.

Zweiteiliger Flügel mit gerader Vorderkante. Trapezform, Profil von 12% Dicke, nach außen verjüngt.

V-Form der Druckseite 1,5°. Von den Motoren aus je zwei Streben nach der Rumpfunterseite. Hierdurch soll vor allem an freiem Raum im Rumpfinnern gewonnen werden, da der biegungssteife Holmanschluß wegfällt. Zwei Hauptholme und ein Hilfsholm. Landeklappen über die gesamte Spannweite. Die Querruder sind so ausgeführt, daß die Unterseite abgespreizt werden kann.

Ovaler Rumpf von 0,9 m Breite und 1,57 m Höhe, drei überdachte Sitze hintereinander. Verstellbarer Führersitz, dahinter, etwas erhöht, ein Beobachter, anschließend ein MG-Schütze, der zugleich eins der beiden FT-Geräte bedient. Freitragendes Leitwerk, Ganzmetallbauweise.

Fahrwerk in zwei Hälften unter den Motoren, Spurweite 3,8 m. Niederdruckräder, zwischen je zwei Federstreben von 300 mm Hub gelagert, nach hinten höchziehbar. Oeldruckbremsen, hydraulische Einziehvorrichtung. Schleifsporn.

Triebwerk: zwei 14-Zylinder Gnome-Rhone von 650 PS in 4000 m Höhe und 700 PS Startleistung. Sterndurchmesser 0,95 m. NACA-Hau-ben, Gnome-Rhone-Verstellpropeller von 2,6 m Durchmesser. 8 Brennstoffbehälter von,zusammen 680 1 in den Flügeln.

Spannweite 12,8 m, Länge 8,2 m, Höhe (am Boden) 2,4 m, Fläche 21,2 m2, Rüstgewicht 2210 kg, Fluggewicht 3390 kg, Flächenbelastung 160 kg/m2, Leistungsbelastung 2,42 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 5000 m Höhe 505 km/h, Landegeschw. bei 3000 kg Fluggewicht mit ausgeschlagenen Landeklappen 130 km/h, Steigzeit auf 8000 m 13,6 min, Gipfelhöhe mit einem Motor 6950 m, Startstrecke bis 8 m Höhe 330 m, Landestrecke aus 8 m Höhe 450 m.

Schlagflügelkräfte im Diagramm.

Von R. E g 1 o f f, Binningen (Basel). Schluß von S. 732 des Jahrganges 1937. Der Gedanke, auch für Segelflugstudien präparierte, breite und schmale Vogelflügel heranzuziehen und auf Tauglichkeit oder Untauglichkeit in gemisch-

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß uns die Unterlagen für vorstehende Veröffentlichung im August 1936 zugegangen sind.

Auf S. 732 in Heft 26 muß es unten statt Qualitatives richtig heißen: Quantitatives. D. Red.

vom praktisch auf andere Art

Oben: Abb. 10. Modellflügel BK VIII. Aeußere Form und Gewicht mit dem Bussardflügel nahezu übereinstimmend, Elastizität etwas

geringer F = 0,106 m2, Q — 66 g. Rechts: Abb. 9. Künstliche Versuchsflügel: V. o. n. u.: KVI, BKVH u. VIII, KV. Letzterer mit geringster Eigen-Elastizität.

ten Modellen sachverständig oder aufs Geratewohl zu prüfen, ist so naheliegend, daß wir wohl annehmen dürfen, es sei dies da und dort längst schon gemacht worden. Daß solche und ähnliche „Spielereien"

betriebenen Menschenflug überholt sind und die Natur für diesen überhaupt keine Größenverhältnisse zwecks unmittelbarer Vergleiche bietet, sollte trotzdem, einfach wissenshalber, eine systematischere Beleuchtung der Konkurrenz zwischen Vogel und Modell, soweit angänglich, nicht ausschließen. Aus solchen Ueber-legungen sind wir in den Schlagflügelmessungen noch einen kleinen Schritt weiter gegangen, indem zuletzt noch einige Modelle an die Reihe kamen (Abb. 9).

Bemerkenswert ist hier besonders das gegliederte Modell BK VIII, das in seiner Gesamtform und Größe tunlichst dem Bussard-Flügel nachgemacht wurde (Abb. 10). Es gelang, nach einer Vorübung im Bau eines gleichartigen rechtshändigen Vorgängers, selbst das Gewicht mit dem natürlichen Muster in Einklang zu bringen, das in frischem Zustande 65 g wog. Das Trägheitsmoment ist beim Bussardflügel sogar noch etwas größer, was auf Rechnung des langen künstlichen Verbindungsholmes, der hier nötig war, gehen mag. Insofern ist anzunehmen, daß hauptsächlich bei diesem Naturflügel eine Wiederholung der Versuche mit äußerst knapp bemessener Armatur zu durchwegs verbesserten Resultaten führen würde.

So wie die jetzigen Verhältnisse zwischen dem natürlichen Vorbild und dem Modell liegen, erzeugt das Modell durch geringere Eigenelastizität bei gleicher Holmfedereinstellung weniger Vortrieb, während der Flächendruck entsprechend größer ausfällt. Eine kleine zusätzliche Holmverdrehung bewirkt jedoch einen Ausgleich fast bis zum Zusammenfallen der beiden Kennlinien (Abb. 18).

Mit dem gleichen Modell sind auch die Kurven der Abb. 11 u. 12 entstanden, wovon erstere den Einfluß der veränderlichen Holmverdrehung, letztere denjenigen von drei verschiedenen Anstellwinkeln (in der Ruhelage) veranschaulicht. Auch mit blockierter Holmfeder ergibt sich noch Vortrieb mit positiver Anstellung über 20 Grad.

Zum Vergleich diene noch ein von anderer Seite übernommenes gewöhnliches Segelflugmodell, das, so leicht wie es war und nur an der Wurzel mit einem bis zur dritten Rippe reichenden Hilfsholm verstärkt, untersucht wurde. Die

Abb. 11. BK VIII-Kenn-linien. Einfluß verschiedener Einregulierungen der Holmverdrehung.

Einfluß der Holm verdreh u/ig F. 0.^06

Q.Q2

Größter Verdrehu.nqs-JjLrT/Cel/-0 6 et V - 2m/sec

" ^ nach Oiayramrn ohne Einbezug/ der 7 ° I ftcft'l Veränderung infolge der £c'gren-E/astizitdt des Fltiqels

0,4-

Jloäell

a b c

-20° \ iUC

± 0° OniM. Pro/iVseA/Te,

o,o-f

0,02

0,O3

0,04-

Abb. 12. BK VIII-

Kennlinien.

Einfluß des in der Ruhelage verschieden

eingestellten Anstellwinkels.

Eigenelastizität dieses Flügels ist gleich Null, aber selbst in diesem Falle genügt eine mäßige Holmverdrehimg, den sonst geringen Vortrieb wesentlich zu verbessern (Abb. 13—15).

Daß auch jede Art einer abweichenden Flügelhaltung, wie z. B. eine größere oder geringere Beugung der Hand, im Effekt zum Ausdruck kommt, ist wohl selbstverständlich (Abb. 16).

Zur besseren Uebersicht sind in Tab. 5 die Cv'- und Ck'-Beiwerte für alle Qeschwindigkeitsstufen von 1 m/s an aufwärts und den großen Ausschlag für die meisten untersuchten Flügel nochmals zusammengestellt.

Tabelle 5.

Zusammenstellung von Beiwerten Cv' und Ck'. ß = 90°, a + 0°,

Mittl.Sdilaggeschw,

v=

1 m/sec

1,25

1,5

1,75

2

2,25

2,5

2,75

3

3,5

4

im Abstand x

Nr

 

Sperber (Vogel)

1

     

0,116 0,1475 0,1875

0,215

0,235

0,246

   

Sperber flexib*

                       

1er Holm

2

   

0,11£

 

0,175

 

0,154

 

0,198

0,215

0,2

Sperber

                       

Modell SKc

3

     

0,109

0,131

0,2

0,269

0,255

0,325

   

Fasan

4

     

0,186

0,213

0,287

0,406

0,406 0,392

   

Stockente

5

     

0,162

0,22

0,315

0,418

0,464 0,438

   

Habicht

6

 

0,193

0,235

0,31

0,325

0,29

         
             

Bussard Bussard

7

0,224

0,202

0,22

0,24

0,244

0,229

 

Cv'^

V

5Ck'=

K

Mod.BK VII

8

0,08

0,098

0,t26

0,139iO,1365

     

r * v

 

Bussard

               

V =

= cy

F • v2

 

Modell BFC VIII Seflel*Mod.KVI

9 10

0,15 0,127

0,19

0,134

0,236 0,141

0,255 0,241 0,135,0,123

   

K =

= Ck'

F-V2:

= q-

x mm

                       

0,225

1

     

0,92

1,0

0,957

0,91

0,94

0,983

   

0,458

2

   

0,693

 

0,664

 

0,78

0,817

 

0,74

0,67

0,248

3!

   

1,38

1,575

1,75

2,16

2,"7

2,45

   

0,2066

4

     

M

1,28

1,475

1,745

1,905

1,722

   

0,20:6

5

     

1,525

1,85

2,31

2,74

2,86

2,61

   

0,96

6

 

1,96

1,98

1,99

1,83

1,62

         

0,316

7

1,7

1,485

1,385

1,234

1,06

0,9

         

0,533

8

2,01

1,175

1,585

1,4

1,11

           

0,333

9

1,82

1,54

1,4

1/215

0,995

           

0,333

10

2,15

1,865

1,695

1,56

1,22

           

Abb. 13.

Segelflug-Modell K IX.

Un-geschrankte steife Bauart.

Kreisbewegung.

Es wurde bereits auf den in Abb. 2 links ersichtlichen weiteren Meßapparat aufmerksam gemacht, auf welchen wir noch kurz zurückkommen wollen.

Die Frage: Wie ändert sich das Bild der Kennlinien, wenn an Stelle der oszillierenden eine gleichförmig kreisende Bewegung tritt?, ist gewiß nicht gegenstandslos. Vermutlich erscheinen an den gleichen Prüfobjekten die Widerstandsdifferenzen der konkaven und konvexen Flügelseite bei dauernd gleichmäßigem Vor- und Rückwärtsumlauf ausgeprägter, als wenn die Flächen in den komplizierteren Luftströmungen an Ort schwingen. Das Grundprinzig diesbezüglicher Messungen ist hier dasselbe wie beim Schlagapparat, nur äußert sich das Spiel der Gelenkfedern nicht mehr in einem Schleifen-Diagramm, sondern durch einen einfachen Bogenstrich, der nach Maßgabe des konstanten Umfangswider-standes kürzer oder länger wird.

Den Verlauf des sog. Stirn-Widerstandes, entgegengesetzt der Drehrichtung zu verstehen, und des alternativen Rücktriebes, senkrecht zur Rotationsebene, mit gleicher Umfangsgeschwindigkeit bei allen Plus-Minus-Anstellwinke'n, zeigen die beiden Kennlinien für den Vor- und Rückwärtsumlauf in Abb. 17. Sie beruhen, was zu beachten ist, nicht auf den Ck-Cv-, sondern auf Ck'- und Cv'-Beiwerten. Das Rücktriebs-Vorzeichen wechselt in der großen Vorwärts-Kurve nur bei negativem, in der kleinen Rückwärts-Kurve nur bei positivem Anstellwinkel, in beiden Fällen beginnend von rd. 70° an bis zur Endstellung von 90°. Auf dem gleichen Blatt ist auch das Versuchs-Schema angegeben.

Es ist hier nicht mehr möglich, an Hand eines umfassenderen Materials auf abweichende Eigentümlichkeiten in den Ergebnissen vergleichender Parallelver-

Abb. 14. Schlag-Verdrehungs-Diagramme von K IX. Randlinien verstärkt durch verlangsamte Einstellung auf die End-Tourenzahl. Die automatische Verdrehung (Horizontaldiagramm) geht bei n = 175 wesentlich zurück, ebenso die Größe des

Ausschlages (Oval-Kurve).

/VormatAräfte Holmverotref?xr?g

 

Wiederschlag

 
     
     
 

ftufscfr?a.g

 

IWolniacfise

'Diagramm)

Aufschlag

Abb. 14a. Erläuterung der Diagramme. Das rechts gezeichnete Schaubild für die Holmverdrehung ist in der vorliegenden Arbeit nicht direkt ausgewertet. Der Einfluß verschiedener Verdrehsteifigkeit zeigen die Abb. 11 und 18. Abb. 14b. Schematische Darstellung der Kräfte beim Niederschlag. Der Flügel ist bereits negativ eingestellt (wie aus Abb. 14a hervorgeht, tritt dieser Zustand erst ein, nachdem ein beträchtlicher Teil des Hubes zurückgelegt ist), wird aber noch beschleunigt (nach oben gerichtete Trägheitskraft). Die Summe aus Massenkraft und der in gleicher Richtung auftretenden Luftkraftkomponente stellt die Ordinate P des Normalkraft-Diagramms dar.

suche im Schlag- und Propellerapparate näher einzugehen. Jedenfalls zeigen sich wesentliche Differenzen, welche kaum anders als durch Unterschiede in den Strömungsverhältnissen der beiden Bewegungsarten erklärlich sind.

Mit Aufgaben, die in das Gebiet der strengen Laboratoriumsforschung und der zuständigen Aerodynamik gehören, können wir uns nicht befassen, möchten aber noch eine Bemerkung machen zu der landläufig allzu wörtlich genommenen theoretischen Erklärung, der niedergehende Schlagflügel beschleunige eine Luftmasse nach abwärts. Eine Art Pendel-Anemometer, wie wir es uns mehr für sinnfällige Demonstrationszwecke als für genauere Messungen bauten, reagiert kaum, wenn wir einen Flügel direkt gegen, d. h. parallel zur Stauplatte, auf und ab schwingen. Erst so etwas wie eine Viertelsdrehung, dazu noch eine Ver-schwenkung des Flügels spitzwinklig zur Platte, die Spitze voraus, ruft den größten Pendelausschlag hervor. Der Abfluß der Hauptmenge der unter dem Flügel hervor und über denselben hinwegstreichenden Luft erfolgt also mehr seitlich rückwärts. Man weiß, daß die in Keilform wandernden Vögel aus diesem Umstände Nutzen ziehen.

In der Schweizerischen Technischen Zeitschrift, Jahrgang 1930, Nr. 26, veröffentlichten wir einige Ergebnisse aus Erstlings-Versuchen mit einem Apparate, der Vortriebsgeschwindigkeiten zwangsläufig schlagender und gleichzeitig freiläufig kreisender Flügel mißt. Der Antrieb erfolgt hier in einer Weise, daß sich die ausschließlich durch die Schlagbewegung ausgelösten Vortriebsreaktionen

-430-

     

F m*

I

60'

230

Q0306

z

30'

270

Q037

IS

iy

280

0,033?

3max SßOAvr^, lachm6l/e Otandbeugung) FiugrelfewicAt £2g

Links: Abb. 15. Kennlinien des Modells K IX. Hohe spezifische Belastungsmöglichkeit bei geringem Vortriebseffekt. Rechts: Abb. 16. Rechtshändiger Möwenflügel von drei Vögeln gleicher Art und Größe in drei verschiedenen Handbeugungs-Stellungen präpariert und geprüft.

Profilsammlung

1938

Nr. 18

Einfluß des Kennwertes auf die Flugleistungen. Landehilfen.

Die gfbße Bedeutung des Kennwertes (E) bzw. der Reynolds-schen Zahl (R) auf die Eigenschaften von Flügelschnitten ist in früheren „Profilsammlungen" mehrfach hervorgehoben worden. Nachstehend soll auf GJund der in dem NACA-Bericht Nr. 586 veröffentlichten Untersuchungen im Ueberdruckwindkanal an Rechnungsbeispielen gezeigt werden, wie sich die Leistungen eines Flugzeuges infolge dieses Einflusses ändern. Gleichzeitig werden die Ergebnisse von Versuchen mit verschiedenen Landehilfen verglichen und mitgeteilt. Eine Gegenüberstellung der Polaren von verschieden dicken Flügeln mit gleicher Mittellinie soll Anhaltspunkte für den Entwurf einer günstigen Profilkombination geben.

Die in Abb. 1 wiedergegebenen Flügelschnitte gehören alle der gleichen Familie an. Der Dickenverlauf ist durch den Schnitt 0012 gegeben, die Wölbung der unsymmetrischen Profile durch die Mittellinie von 23012. Die Tiefe der untersuchten Spreizklappen beträgt in jedem Falle 20% der Tiefe des Flügels, der Ausschlag wurde zu 60 und 75° gewählt, enstprechend früheren Versuchen, die diesen Winkelbereich als zweckmäßig erscheinen ließen. Die Winkel sind zwischen dem hinteren Teil der Druckseite und der Klappe gemessen.

Die Tiefe des Doppelflügels beträgt gleichfalls 0,2 von der des Hauptflügels, als Profil wurde ebenfalls 23012 gewählt. Der Drehpunkt liegt 0,03 t hinter und 0,054 t unter der Hinterkante des Hauptflügels, 0,24 ti hinter der Nase des Hilfsflügels und 0,1 tx unter dessen Mittellinie, (t = Tiefe des Hauptflügels, ti = Tiefe der Hilfsfläche.) Gemessen wurde einmal mit — 3° und einmal mit + 30° Einstellwinkel gegenüber der Sehne des Hauptflügels. Die Beiwerte sind auf die Gesamtfläche der Anordnung bezogen.

Abb. 2 zeigt die Polaren von 5 verschiedenen Flügeln. Die Werte sind auf unendliche Spannweite umgerechnet. Die für die Bestimmung der reinen Profilcharakteristik erforderlichen Korrekturen (ungleichmäßige Verteilung des Auftriebes über die Spannweite der untersuchten Rechteckflügel und Einfluß der scharfen Ränder) sind nicht vorgenommen, so daß sich das Schaubild nur für Vergleiche eignet. Man erkennt, daß eine Verdickung von 12 auf 15% nur bei Auftriebsbeiwerten unter 1 eine Erhöhung des Profilwiderstandes ergibt. Das Profil mit 21% Dicke fällt dagegen weit zurück. Bemer-

Abb. 1. Untersuchte Profile. Die oberen drei Flügelschnitte besitzen gleiche Wölbung und gleichen Wölbungsverlauf, die Dicke beträgt 21, 15 und 12% der Flügeltiefe (Endziffern der Profilnummern). Unten das symmetrische Profil von 12% Dicke, aus dem die oberen Schnitte durch Verdicken und Wölben entstanden sind. Beschreibung der Landehilfen im Text.

Abb. 2. Polaren für unendliches Seitenverhältnis. Die Versuchswerte sind nicht korrigiert, geben daher nicht die wahre Profilcharakteristik, sondern die eines rechteckigen Flügels. Die berichtigten Werte für camaxund cwpmin sind in Abb. 3 wiedergegeben.

kenswert ist die gute Übereinstimmung der Polare des Doppelflügels bei —3° mit der des normalen Schnittes. Bei 30° Ausschlag wird der Widerstand im unteren Auftriebsbereich etwa verdoppelt, während die beste Qleitzahl fast unverändert bleibt. Für den Flug mit geringstem Leistungsbedarf bringt also diese Anordnung Vorteile. Erwähnt sei, daß bei Anwendung einer Spreizklappe der Profilwiderstand auf 0,15 bis 0,2 ansteigt, also ein Vielfaches von dem der Doppelflügelanordnung beträgt.

Die Reynoldssche Zahl betrug bei diesen Versuchen rd. 3 • 106. Infolge der Turbulenz des Kanals, die gerade hier sehr groß ist, wird eine Umrechnung auf die praktisch nicht turbulente atmosphärische Luft erforderlich. Der Faktor, mit dem Rversuch zu multiplizieren ist, um Reff zu erhalten, beträgt 2,64. Näheres hierüber vergleiche „Flugsport" 1936, S. 550.

Der Verlauf des Höchstauftriebes über der Reynoldsschen Zahl ist in Abb. 3 dargestellt. Alle Schnitte und Anordnungen zeigen den bekannten Abfall mit kleiner werdendem Kennwert. Einen unregelmäßigen Verlauf weist nur der Doppelflügel auf, dessen Maximalauftrieb unterhalb R = 2 - 106 unvermittelt um etwa 0,3 abfällt. Die absolut höchsten Werte ergibt der dicke Schnitt 23021 mit der Spreizklappe, während er ohne diese den dünneren Profilen unterlegen ist.

Der Kleinstwiderstand verläuft nach den in

Abb. 3. Hoch st auf trieb und Kleinstwiderstand für mehrere Profile, mit und ohne Landehilfen, über der effektiven Reynoldsschen ro6 Zahl aufgetragen.

qof2

Q008

Abb. 4. Polaren eines Flügels von unendlicher Spannweite für vier praktisch vorkommendeFälle. Der Einfluß der

Reynoldsschen Zahl tritt kraß in Erscheinung.

Abb. 3 unten °* wiedergegebenen Kurven. Be- q* merkenswert ist die Ueberlegen-

0,01

heit des Doppelflügels in einem gewissen Bereich. Den Einfluß der Wölbung zeigt die Gegenüberstellung der Profile 23012 und 0012. Bei R = 1 * 106 ist er beträchtlich, beim zehnfachen Wert für R verschwindet er fast ganz.

Um den Einfluß der Reynolds-Zahl auf die Polare bzw. die Flugleistungen festzustellen, nehmen wir zunächst vier charakteristische Größenverhältnisse an. Es seien verglichen: in Großflugzeug mit einer mittleren Flügeltiefe von 4 m und einer Landegeschwindigkeit von 28 m/sec, ein Motorgleiter mit t = 1,2 m und 14 m/sec Mindestgeschwindigkeit, als in diesem Zusammenhang ungünstigster Fall eines bemannten Flugzeuges ein Muskelkraftflugzeug von 1 m Flügeltiefe und 8 m/sec Landegeschw. und ein Flugmodell mit 0,2 m Flügeltiefe, das bei Höchstauftrieb mit 5 m/sec fliegt. Die Reynolds-Zahl (in Bodennähe Flügeltiefe in mm mal Geschwindigkeit in m/sec mal 70) wird also: 7 850 000, 1 180 000, 560 000 und 70 000. Wir legen fest: das Großverkehrsflugzeug erhält über die ganze Spannweite laufende Spreizklappen, alle vier Flugzeuge besitzen das Profil 23012. Der Höchstauftrieb wird damit 2,5, 1,35, 1,2, 0,9. Die Geschwindigkeitsspanne sei 4, 2,5, 2 und 2. Damit wird R für den Schnellflug 31 400 000, 2 950 000, 1 120 000 und 140 000. Hieraus ergibt sich nach Abb. 3 cwpmin zu 0,0062, 0,0087, 0,009 und 0,027. Aus diesen Werten für Höchstauftrieb und Kleinstwiderstand zeichnen wir die vier Polaren (Verlauf von cw über ca nach NACA-Bericht 586). Der Fehler, der dadurch entsteht, daß cwpmin nicht bei dem Auftriebsbeiwert liegt, der dem mit der Wahl der Geschwin- ^ digkeitsspanne festgelegten Schnell-flugzustand entspricht, ist gering. Abb. 4 zeigt die vier Polaren.

In Abb. 5 ist die Gleitzahl dieser vier Flügel von unendlicher Spannweite über dem Auftriebsbeiwert os eingetragen. Der Unterschied der Bestwerte — 79 für das Großflug- 44 zeug gegen 22,5 für das Modell — zeigt deutlich den großen Einfluß °*

Abb. 5. Gleitzahl der vier Flügel aus Abb. 4. Unendliche Spannweite.

Abb. 6. Gleit zahl und Flugzahl von vier geometrisch ähnlichen Zellen mit einer Flügelstreckung 1:10 und einem schädlichen Widerstandsbeiwert von 0,02.

von R. Am ganzen Flugzeug wird dieser krasse Unterschied

durch den induzierten und den schädlichen Widerstand weitgehend abgemindert. Um ihn auch hier beurteilen zu können, wählen wir eine Streckung 1 : 10 und einen Beiwert für den schädlichen Widerstand von 0,02. Selbstverständlich wird man z. B. ein Muskelkraftflugzeug nicht mit der gleichen Streckung und dem gleichen cws wie eine Verkehrsmaschine bauen, für den Vergleich ist dies jedoch von untergeordneter Bedeutung, da es sich nur um die Bestimmung der Größenordnung des zu erwartenden Einflusses handelt. Die sich damit ergebenden Polaren sind nicht gezeichnet, Abb. 6 zeigt nur die Gleitzahl und die Flugzahl ca3/cw2 dieser vier geometrisch ähnlichen Flugzeuge in Abhängigkeit von ca. Die beste Gleitzahl als Maß für die Transport-Ökonomie beträgt 1 : 15,8 für das Großflugzeug, 1 : 14,75 für den Motorgleiter, 1 : 14,2 für das Muskelkraftflugzeug und 1 : 10,6 für das Modell. Beim Uebergang von der günstigsten Großausführung zum Modell — wobei hier noch sehr günstige Werte angenommen sind, denn meist wird die Flügeltiefe kleiner als 0,2 m und die Höchstgeschwindigkeit kleiner als 10 m/sec sein — wird also die Wirtschaftlichkeit um rd. ein Drittel herabgesetzt. Hinsichtlich der Flugzahl ist der Unterschied noch größer, was in erster Linie auf das Absinken des Höchstauftriebes zurückzuführen ist.

Um eine direkte Vergleichsmöglichkeit zu erhalten, ist in Abb. 7 neben der Gleitzahl und der Flugzahl noch der reziproke Wert aus deren Wurzel, also cw/ca1'5, eingetragen. Diesem Ausdruck ist der geringste Leistungsbedarf direkt verhältig. Ein Modell beansprucht

demnach 68% mehr Motorleistung, als man auf Grund der Verhältnisse an einem Großflugzeug erwarten könnte. Der Motorgleiter ist urn 10, ein Mus-kelkraftflugzeug um 17% anspruchsvoller. Gropp.

ZOO

12 3*

Abb. 7. Vergleichende Wertung der vier Flugzeuge. Bei genau gleicher Formgebung erreicht das Großflugzeug eine Gleitzahl von 1:15,8, das Modell nur 1:10. Die Flugzahl sinkt von 255 auf 91. Der Wert cw/ca1'5 als direktes Maß für den Leistungsbedarf zum Schweben liegt beim Modell fast 70% höher als bei der günstigsten .Großausführung.

(vorwärts) y-W.

r-W (ruc/CM/ärts)

Versuchs-Schema. Abb. 17. Kennlinien der Ck'-Cv'-Beiwerte eines mit zwischen 0 und 90° veränderlichem, je einmal positivem,

das andere mal negativem Anstellwinkel, vor- und rückwärts gleichförmig kreisenden Entenflügels. Großer Unterschied zwischen dorsalem und ventralem

Luftwiderstand.

ungehemmt entwickeln können bis eine Umfangsgeschwindigkeit erreicht ist, deren obere Grenze der wachsende Stirnwiderstand bestimmt. Dabei zwingen die nicht frei werdenden Auftriebskräfte den im Kreise herum und auf und ab schwingenden Flügel zuletzt zu den wunderlichsten Kapriolen ähnlich der Bewegung einer Taumelscheibe (Abb. 20).

Je größer und schneller die Schläge, desto größer auch die Flügel-Torsion, bis sich die aus Schlag und Vortrieb resultierende absolute Geschwindigkeit nicht mehr weiter steigern läßt. In den damaligen mehr tastenden als systematischen Messungen brachten wir es auf Winkelgeschwindigkeiten von höchstens 40 sec~~\ Mit solchen ist für eine geradlinige Vorwärtsbewegung natürlich noch nichts Gewisses ausgesagt, immerhin können auch derartige Versuche und Vergleiche konkretere Aufschlüsse vermitteln. Kämen dazu noch die schon angedeuteten

Q.2

Segel-fy/o

ßussarct-Ty/s> " Faic/rerAoffstn

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F W

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0,4

   

7/= looo

0,07+

0,36

0,9f

0,096

0 326

0,?f

0.066

0,309

0,S07

0,403

0,333

0,72

q^OG

0,333

0,72

»

*

V

0.03*

0,ze

0,26

0,1'Chi

0316

I

0,106

 

46

 

Abb. 18. Kennlinien-Vergleich. Zu beachten die unterschiedlichen Kurven e und ei des gleichen Flügels BK VIII. Größere Holmverdrehung bei ei.

Stockente

F= 0,0368 m2

Tabelle 6.

Gleichförmig kreisende Bewegung. Anstellwinkel von 0 bis 90°. vt = 7,75 m/sec konst. xx = 0,246 m

Fiügel=Umlauf vorwärts (vw)

 

K kg |

V kg

   

q

Li

L3

 

ck' 1

 

Versuchs»

         

— 100

   
 

werte

ßeiwerle (v)

kg/m2

mkg/sec

PS/m2

Ck

Beiwerte (va)

0

0,1325

0

0,464

0

3,62

1,03

0,372

0,06

5

0,163

0,58

0,574

0,1355

4,44

1,27

0,46

23,3

0,738

0,0175

15

0,221

1,19

0,775

0,278

60

1,71

0,62

48,7

0,1

0,0358

30

0,315

1,5

1,105

0,35

8,55

2,36

0,855

31,6

0,1425

0,0452

45

0,418

1,19

1,47

0,278

11,4

3,25

1,175

19,15

0,189

0,0358

60

0,512

0,52

1,795

0,121

13,9

3,97

1,44

6,73

0,232

0,0156

68

0,545

0

1,91

0

14,8

4,22

1,53

0,246

75

0,562

0,83

1,965

0,194

15,25

4,35

1,575

9,86

0,254

0,025

85

0,55

1,38

1,93

0,3 3

14,95

4,26

1,54

16,8

0,249

0,0416

90

0,516

1,6

1,81

0,374

14,05

4,0

1,45

20,7

0,233

0,0482

0

0,117

0 008

0,411

0,0281

3,18

0,906

0,32S

6,83

0,053

0,0036

5

0,156

0,0246

0,477

0,0864

3,7

1,055

0,377

18,1

0,0615

0,0111

15

0,1635

0,0666

0,573

0,254

4,44

1,27

0,46

40,8

0,0738

0,0502

30

0,224

0,141

0,785

0,495

6,08

1 735

0,628

63

0,101

0,0638

45

0,285

0,18

1,0

0,63

7,75

2,21

0,8

63

0,129

0,0813

55

0,331

0,18

1,16

0,63

8,98

2,57

0,93

54,3

0,1495

0,0813

60

0,354

0,174

1,24

0,61

9,63

2,74

0,993

45,2

0,16

0,0785

75

0,43

0,1465

1,51

0,514

11,7

3,33

1,205

39

0,194

0,0662

85

0,4S5

0,123

1,71

0,43

13,18

3,76

1,36

25,3

0,219

0,0555

90

0,516

0,1065

1,81

0,373

14,05

4,0

1,45

20,6

0,233

0,0482

0

0,116

0

0,407

_

3,16

0,9

0,326

_

0,0525

5

0,142

0,0042

0,428

0,0147

3,32

0,945

0,33

3,43

0,055

0,0019

15

0,154

0,0(85

0,465

0,065

3,6

1,026

0,373

14

0,06

0,0084

30

0,176

0,0794

0,-3

0,278

4,12

1,172

0,425

52,5

0,0685

0,036

45

0,205

0,1065

0,6 IS

0,373

4.78

1,37

0,495

60,3

0,0797

0,048

60

0,228

0,116

0,778

0,406

6,03

1,72

0,623

52 3

0,1

0,052

70

0,251

0,1085

0,878

0,381

6,8

1,94

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43,4

0,1 155

0,049

75

0,26

0,0932

0,91

0,327

7,04

2,01

0,72S

40,6

0,1175

0,042

85

0,29

0,0783

1,015

0,275

7,87

2 25

0,813

27,1

0,131

0,0354

90

0,30

0,0742

1,05

0,261

8,14

2,32

0,843

24,6

0,135

0,0356

0

0,1325

0,0084

0,464

0,0295

3,6

1,03

0,373

6,55

0,06

0,0038

5

0,136

0,018

0,477

0,064

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1,052

0,382

13,4

0,0614

0,C08

15

0,15

0,053

0,525

0,186

4,07

1,16

0,42

35,4

0,0677

0,024

30

0,186

0,093

0,652

0,3-6

5,05

1,44

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50

0,0S4

0,042

45

0,243

0,085

0,85

0,282

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1,88

0,681

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0,11

0,0364

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0,301

0,0433

1,053

0,15

8,17

2,33

0,843

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0,02

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0519

0

1,12

8,66

2,47

0,902

0,144

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0,323

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1,13

0,0381

8,76

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0,177

8,53

2,44

0,883

16,09

0,142

0,0228

90'

0,30

0,0742

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8,14

2,32

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24,8

0,135

0,335

a negativ

Ck':

v • F K

v2 F

+ v

a positiv

= K • v

_ Li 75 • F

K

a negativ

+ v

a positiv

+ v

Schlagdiagramm-Aufnahmen in strömender Luft, d. h. im Windkanal, mit allen wesentlichen, an künstlichem und natürlichem Versuchsmaterial noch durchführbaren Modifikationen, so ist nicht einzusehen, weshalb die über den Gesetzen der Schlagflügelwirkungen noch liegenden Schleier nicht auch wissenschaftlich ausreichend gelüftet werden könnten.

Anmerkung der Schriftleitung,

Um hinsichtlich der Güte als Vortriebsorgan die untersuchten Flügel und Modelle mit einer normalen Luftschraube vergleichen zu können, ist in Abb. 21 das Verhältnis des erreichten zum theoretisch höchsten Schub, der mit der gleichen bestrichenen Fläche bei gleicher Leistung und gleicher Luftdichte erzielt werden könnte, über der mittleren Geschwindigkeit des Flächenschwerpunktes aufgetragen. Dieser Ausdruck, nach Bendemann Gütegrad f genannt, liegt bei Luftschrauben zwischen etwa 0,65 und 0,85. Wie Abb. 21 zeigt, kommt keiner der Flügel auch nur annähernd an diesen Wert heran. Zum Teil ist dies daraus zu erklären, daß die präparierten Schwingen etwas von ihrer natürlichen Elastizität

8

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1/ m/sec — 7 kg/m2

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Abb. 19. Kennlinien-Vergleich. Typisch verschiedene Flügel annähernd gleicher Flächengröße. Die großen Differenzen in den maximalen spezifischen Belastungen in Uebereinstimmung mit den naturbedingten Beobachtungs-Tatsachen.

eingebüßt haben. Ferner besteht die Möglichkeit, daß ein Vogel beim Rütteln (dieser Flugzustand entspricht etwa der Versuchsanordnung) die Flügel in gewissem Maße steuert, um eine stärkere Verdrehung, von der der Gütegrad in erster Linie abhängt, zu erreichen. Die ansteigende Tendenz der Kurven deutet ebenfalls darauf hin, daß die mit zunehmender Schlaggeschwindigkeit größer werdende Flügelverdrehung (unter dem Einfluß der Luft- und Trägheitskräfte) eine Erhöhung des Gütegrades ergibt. Trotz dieses Anstieges sind auch bei noch höherer Schlaggeschwindigkeit keine mit Luftschrauben vergleichbaren Werte zu erwarten, da die Messungen bis nahe an die Grenze der Leistungsaufnahme der Flügel ausgedehnt wurden.

Diese kurze Abschweifung ist vor allem für diejenigen Anhänger des Schwingenfluges gedacht, die Luftschrauben als vollkommen überholt betrachten und erwarten, daß bereits mit dem Bau einer Schwinge (in vielen Fällen: mit dem Vorschlag zur Anwendung von Schwingen) alle Probleme gelöst seien.

gKCW5TRUKTI(W3 »NZEbHElTBN

Kugelgelenke für den Flugzeugbau.

Für die Uebertragung von Drehbewegungen auf größere Entfernungen werden seit langem Kardangelenke aller Art benutzt. Mit ihnen lassen sich zunächst Ungenauigkeiten im Einbau leicht überwinden, weiter bieten sie die Möglichkeit, beliebige Winkel zwischen treibender und getriebener Welle unter Umgehung: von Kegelradtrieben zu überbrücken.

Während früher der Konstrukteur meist selbst für jeden vorliegenden Fall ein Kreuzgelenk entwarf, haben in den letzten Jahren verschiedene von der Zubehör-Industrie entwickelte Bauarten zunehmend Eingang gefunden. Wenn trotzdem noch Sonderanfertigungen und Eigenkonstruktionen verwendet werden, dann ist das darauf zurückzuführen, daß die Anforderungen an solche Gelenke zu weit auseinandergehen, als daß mit einer einzigen Reihe alle Aufgaben zu erfüllen wären. Ist z. B. eine Steuersäule über ein Kreuzgelenk mit dem Querruderantrieb verbunden, dann ist für den Entwurf praktisch nur das höchste, ohne unzulässige Verformung zu übertragende Drehmoment maßgebend. Soll dagegen ein Fahrwerk mechanisch eingezogen oder ein Schnellablaßventil geöffnet werden, so rückt das Verhalten bei größeren Ausschlagwinkeln und die Verschleißfestigkeit mehr in den Vordergrund. Die bei Dauerbetrieb wichtige Frage der Wärmeentwicklung tritt im allgemeinen nicht auf, da es sich fast ausschließlich um kurze Arbeitszeiten bzw. um kleine Leistungen handelt.

Bevor wir auf einzelne Ausführungen eingehen, soll das grundsätzliche Verhalten eines Kreuzgelenkes kurz betrachtet werden. Schlägt man ein solches Gelenk um einen gewissen Winkel aus, dann ergibt sich bekanntlich eine Un~ gleichförmigkeit in der Drehgeschwindigkeit der beiden angeschlossenen Wellen. Die Ursache hierfür ist leicht einzusehen. Schlägt man ein (gedachtes) Gelenk um 90° aus, dann kann man bei einer bestimmten Stellung des Zwischenstückes eine Welle drehen, ohne daß die andere eine Bewegung erfährt. Ein einfaches Gelenk gestattet also nur spitze Ablenkungswinkel. Diese Ungleichförmigkeit ist auch bei kleineren Winkeln vorhanden. Abb. 1 zeigt ihr Anwachsen mit dem Ausschlag. Treibt man die eine Welle mit 100 U/min an, dann schwankt bei 50° Ablenkung (Winkel «) die Drehzahl der anderen Welle zwischen etwa 65 und 155 U/min. Der Ungleichförmigkeitsgrad beträgt mithin rd. 0,8, während die beiden Wellen während eines Umlaufes zweimal eine Verdrehung gegeneinander um 13° erfahren.

Diese Eigenart eines Kreuzgelenkes läßt sich durch Verwendung eines.

200 \-

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Abb. 2. Gelenk von F. Werner bezw. L. Wolfermann im Schnitt.

Abb. 1. Drehzahlschwankungen, Verdrehwinkel und Ungleichförmigkeitsgrad für ein einfaches Kreuzgelenk in Abhängigkeit vom Ablenkungswinkel.

Nr. 1/1938, Bd. 30

„FLUQSPOR T"

Seite 15

Abb. 3.

Links: Einfaches Kugelgelenk, zerlegt. Rechts: Doppelgelenk, zusammengebaut.

Doppelgelenkes ausschalten, wenn die Ablenkungswinkel beider Gelenke gleich sind und wenn die Achsen der Kreuzstücke so zueinander stehen, daß die Winkelabweichungen des einen Gelenkes vom anderen aufgehoben werden. Für gewisse Zwecke ist diese Erscheinung ohne Bedeutung, bei höheren Drehzahlen und vor allem bei größeren Trägheitsmomenten der mit den Wellen verbundenen Teile ist ein Ausgleich jedoch nicht zu umgehen.

Weitgehende Verbreitung haben die von den Firmen Fritz Werner AG. und Ludwig Wolf ermann hergestellten Gelenke gefunden (Abb. 2 u. 3). Das Kreuzstück 1 von Kugelgestalt besitzt zwei Bohrungen, in die je ein mit der Lasche 2 aus einem Stück hergestellter Zapfen eingreift. Die Laschen sind in Ausfräsungen des Hauptkörpers 3 eingelegt und werden durch einen Stift 5 gegen Längsverschiebungen gesichert. Der aufgepreßte Ring 4 hält die Laschen mit dem Hauptkörper zusammen. Abb. 3 zeigt rechts ein Doppelgelenk, das an Stelle von zwei einzelnen Gelenken zum Ausgleich der Ungleichförmigkeit benutzt werden kann. Der größte Ausschlag dieser Gelenke beträgt 45°. Nach Möglichkeit sollten derartig große Ablenkungswinkel jedoch vermieden werden, da die Reibungsarbeit hierbei beträchtlich ist und da das übertragbare Drehmoment mit wachsendem Winkel abnimmt. Setzt man das zulässige Drehmoment für 10° Ausschlag gleich 1, dann beträgt es für 0° 1,6, für 5° 1,25, für 20° 0,75, für 30° 0,6 und für 40° 0,45.

Diese Gelenke kommen in 14 Größen in den Handel, das Bruchdrehmoment in gestreckter Lage bewegt sich zwischen 3,3 und 550 mkg, das Gewicht beträgt 0,05 bis 7,6 kg. Die zu übertragende maximale Leistung hängt in der Hauptsache von der Wärmeentwicklung ab, weshalb das Nutzdrehmoment mit zunehmender Drehzahl absinkt, wenn nicht sehr kurze Betriebszeiten in Betracht kommen. Zur Weiterleitung des Drehmomentes kann eine Welle in die Paßbohrung des Hauptkörpers 3 eingesteckt oder ein Rohr auf den Ring 4 aufgeschoben werden.

Die von der Firma Rheinmetall-Borsig in Lizenz von F. Faudi hergestellten Kugelgelenke sind auf den Kraftfahrzeugbau zugeschnitten, eignen sich jedoch auch für die Verwendung im Flugwesen. Eine besonders für Dauerbelastungen geeignete Ausführung zeigt Abb. 4. Um die Zapfenbelastung herabzudrücken, sind die Lagerstellen weit nach außen gezogen. Das Kreuzstück wird eingefädelt, worauf die außen geschlossene Lagerbüchse mit den Nadeln in das Gabelstück eingepreßt wird. Die Schmierung erfolgt durch ein Nippel am Kreuzstück. Eine andere Ausführung der Faudi-Gelenke ist in Abb. 5 dargestellt. Die Kraftübertragung erfolgt hier durch Stahlkugeln, die in dem Außenring durch eingepreßte Büchsen und einen Sicherungsring gehalten werden. Beide Arten von Gelenken werden mit Flansch oder mit Keilverzahnung geliefert. Der Ausschlag beträgt normal 10°, bei Sonderausführungen bis 35°.

Abb. 5. Ein von Rheinmetall-Borsig hergestelltes Faudi - Gelenk mit Kraftübertragung durch Kugeln.

Abb. 4. Kreuzgelenk Faudi-Rheinmetall-Borsig mit Nadellagerung für hohe Drehzahlen.

Für den Konstrukteur ist es wichtig, schnell einen üeberblick zu erhalten, welche Leistungen bezw. Drehmomente mit den Gelenken der üblichen Ausführung übertragen werden können. Als ungefähre Richtlinien können folgende Faustformeln gelten: Mit einem kg Gewichtsaufwand (für ein einfaches Gelenk) lassen sich ohne Ablenkung 100 mkg Bruchdrehmoment erreichen. Mit Sicherheit übertragbar sind etwa 80% des Bruchdrehmomentes. In dem Drehzahlbereich von 50 bis 800 U/min folgt die mit Rücksicht auf die Erwärmung bei 10° Ausschlag zulässige Leistung ungefähr der Formel N = c • n°>55 (N in PS, n in U/min, c = 0,24 G, G = Gewicht eines einfachen Gelenkes in kg). Löst man nach G auf, dann ergibt sich: G = 4;2 ■ N • n-0'55. Diese Beziehung ist aus den Leistungsangaben der Werner-Gelenke abgeleitet und gilt nur für Leistungen bis etwa 1,5 PS bei 800 U/min. Größere Gelenke zeigen einen stärkeren Abfall des Drehmomentes mit wachsender Drehzahl.

Holzvergütung.

Für hochbeanspruchte Bauteile, wie Flügelholme, Luftschrauben usw. hat sich seit längerer Zeit das sogenannte Schichtholz eingeführt. Es bietet durch seine hohe Festigkeit und verschiedene günstige Eigenschaften Vorteile gegenüber dem normalen Weich- oder Hartholz.

Schichtholz besteht aus dünnen Furnieren, die mit einem wasser- und schimmelbeständigen Kunstharzbindemittel miteinander verleimt sind. Die Dicke der einzelnen Schichten richtet sich nach den Festigkeitsanforderungen und nach dem zulässigen spezifischen Gewicht. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen, wie mit der Anzahl der Schichten je cm Gurthöhe das spezifische Gewicht und

die Widerstandsfähigkeit gegen Druck-, Zug- und Biegungsbeanspruchungen zunimmt. Die Darstellungen enthalten Höchst- und Mindestwerte, ferner als ausgezogene Linien die ungefähren Mittelwerte.

Um einen Anhaltspunkt für die Auswahl der Schichtenzahl zu geben, ist in dem Diagramm links oben die Güteziffer Festigkeit: spezifisches Gewicht eingetragen. Bei Druck- und Biegungsgliedern ist dieser Wert nahezu konstant, d. h.

Gewicht, Festigkeitswerte und Gütezahlen für Schichtholz (Buche).

7 -iO -fS 20 25 40

das Gewicht eines Baugliedes für eine bestimmte Last ist von der Furnierdicke unabhängig. Bei Zuggliedern ergeben 15 bis 20 Schichten je cm die besten Ergebnisse.

Außer der hohen Festigkeit besitzt das Schichtholz auch eine bessere Form- und Feuchtigkeitsbeständigkeit als Naturholz. Es wird in der Hauptsache aus Buche hergestellt und von der Blomberger Holzindustrie B. Hausmann G. m. b. H., Blomberg (Lippe), in Platten bis zu 5 m Länge bei 8 bis 35 mm Dicke und 200 bis 450 mm Breite in den Handel gebracht.

Buna -Wellendichtungen.

Wellendichtungen aus Buna (synthetischem Gummi) werden seit längerer Zeit vom Goetzewerk hergestellt. Die Dichtung, die gegenüber den bisher meist verwendeten Filzringen verschiedene Vorteile aufweist, besteht aus einem gezogenen Metallgehäuse a, in dem die Dichtungsmanschette b unter Zwischenschaltung eines Blechsteges eingebaut ist. Der erforderliche Anpreßdruck wird durch eine Spiralfeder c erzielt. Das aus Stahl oder Leichtmetall hergestellte Gehäuse wird mit Preßsitz in den Lagerkörper eingedrückt. Die Dichtung ist so einzubauen, daß die am Durchtritt zu verhindernde Flüssigkeit, Oel oder dgl.

von der Deckelseite aus herantritt (im Bilde rechts), so daß bei Uebe Flächenpressung zwischen Welle und Manschette selbsttätig ansteigt

Gegenüber dem für den gleichen Zweck benutzten Leder zeichnet sich der Kunststoff Buna durch besonders hohe Beständigkeit gegen Hitze und zahlreiche Flüssigkeiten aus. Er verträgt Oeltemperaturen bis zu 200° und ist gegen Wasser, Benzin, Glykol, tierische, pflanzliche und mineralische Oele sowie gegen verschiedene Säuren, Laugen und organische Lösungsmittel beständig. Auch hinsichtlich Verschleißfestigkeit und Alterungsbeständigkeit ist Buna überlegen, außerdem zeigt es die bei Naturgummi in starkem Maße auftretende Quellung fast nicht.

Querschnitt einer Wellendichtung aus Buna.

Zeichn.: „Die Dichtung", Goetzewerk, Burscheid b. Köln.

rdruck die

FLUG

UMSCHÄl

Inland.

Ein arbeitsreicher Abschnitt im Aufbau des NSFK. geht mit dem Jahre 1937 zu Ende.

Wir erinnern uns in stolzer Freude der Teilnahme des NSFK. am Reichsparteitag in Nürnberg, wo wir unter den Augen des Führers marschieren durften und unsere ersten Sturmfahnen geweiht wurden.

Wir erinnern uns der handwerklichen und zahlreichen fliegerischen Wettbewerbe und sind stolz auf die dabei erzielten ausgezeichneten Einzel- und Mannschaftsleistungen. Wir verzeichnen ferner mit besonderer Genugtuung eine Anzahl guter Erfolge von NSFK.-Män-nern auf sportlichem und wehrsportlichem Gebiet.

Der rahmenmäßige Aufbau der meisten NSFK.-Gruppen ist nunmehr beendet, so daß für diese Gruppen die Aufnahmesperre bereits aufgehoben werden konnte. Die Auffüllung der Einheiten mit jungem

Segelfluglager Hornisgrinde.

Weltbild

Das Wasser-Segelflugzeug von Jachtmann, mit dem der Dauerflugrekord mit

Fluggast Überboten wurde. Bild: Fischer, Hamburg

Nachwuchs aus der Flieger-HJ. und den Reservisten des fliegenden Personals der Luftwaffe kann nun erfolgen.

So schreiten wir wohlgerüstet im neuen Jahre weiteren Aufgaben entgegen, unter denen ich schon heute erwähnen kann:

die Ausbildung im Motorflug im Kleinflugzeug.

Als nationalsozialistische Kampforganisation werden wir auch im kommenden Jahre im gleichen Marschschritt mit der Partei und ihren Gliederungen weiter marschieren zur Erreichung unseres großen Zieles.

In diesem Sinne wünsche ich allen NSFK.-Führern und -Männern ein glückliches und erfolgreiches 1938!

Heil unserm Führer!

gez. Fr. Christiansen Generalleutnant.

Hornisgrinde Segelfluglager auf dem Rücken der Hornisgrinde (1165 m hoch) im westlichen Teil des Schwarzwaldes wird jetzt von der Gruppe 16 des NSFK., Gr.-Führ. Zahn, mit Unterstützung des Landessportführers Ministerialrat Kraft ausgebaut. 2000 qm Land sind bereits von der Waldgenossenschaft Seebach zur Errichtung des Lagers zur Verfügung gestellt. Bekanntlich hat Segelflieger Hoffmann 1934 erfolgreiche Segelflüge von der Hornisgrinde ausgeführt.

Kranich, das von der DFS. entwickelte zweisitzige Segelflugzeug, hat sich sehr gut bewährt. Einige Maschinen dieses Baumusters haben bereits mehr als 1000 Starts und über 350 Flugstunden hinter sich.

Segelflugwerkstätten Alexander Schleicher in der Nacht zum 18. 12. abgebrannt. Werksräume und Vorräte konnten nicht gerettet werden. — Es wird weiter gebaut!

Was gibt es sonst Neues?

Generalmajor Keller zum kommandierenden General und Befehlshaber im Luftkreis I (Stab Königsberg) an Stelle des als Führer des Luftwaffenbundes berufenen Generalleutnants Schweickhard ernannt.

Junkers „Ju 86'*, drei Maschinen an die südmandschurische Eisenbahn verkauft.

Hubschrauber Breguet-Dorand setzt in Villacoublay seine Versuche fort. Rumänien bestellte nach „Flight" 20 Maschinen vom Typ Dornier „Do 17". XVI. Pariser Salon November 1938, Präs. Henry de l'Escaille, Gen.-Kom. Andre Granet.

Ausland.

Englischer Flugzeugträger „Indomitable" auf der Barrow-Werft (Vickers-Konzern) auf Kiel gelegt.

Short-Empire-Flugboote, 8 weitere Maschinen in Auftrag gegeben.

211 km h über 1000 km mit 10 t Nutzlast erreichte das französische Flugboot Latecoere 521 „Lieutenant de Vaisseau Paris"* auf der--Strecke1-Biscarosse—La Rochelle—Biscarosse. Da bisher kein Wasserflugzeug mit dieser Nutzlast über 1000 km geflogen ist, stellt diese Leistung im Falle ihrer Anerkennung durch die FAI den ersten Weltrekord dieser Kategorie dar.

Französische Leichtflugzeuge stellten am 27. 12. vier Bestleistungen in der Klasse bis 6,5 1 Hubraum auf (neue Klasseneinteilung ab 1. 1.38). Arnoux erreichte

Vor dem Sternflug nach Hoggar/Algerien. Ministerialrat Mühlig-Hoffmann beim Start auf dem Flughafen Rangsdorf auf seiner Messerschmitt 240 PS. Weltbild

7900 m Höhe (Farman mit Renault-Motor von 140 PS) und 331,8 km/h über eine Strecke von 100 km, Boris flog auf einem Zweisitzer von Caudron, ebenfalls mit Renault-Motor, 1000 km mit 318,4 km.'h. Die Fliegerin Lion stieg mit einer Maschine der gleichen Kategorie auf 6500 m.

Polymecanique, eine französische Firma, die sich bisher mit dem Bau von Fahrzeugmotoren befaßte, bringt einen Zweizylinder-Boxer auf den Markt. Leistung 38 PS bei 55 kg Gewicht. Viertakt, obengesteuert, Doppelzündung. Ein stärkeres Baumuster von 60 PS ist in Vorbereitung. Der Zweizylinder erledigt zur Zeit in Chalais-Meudon seinen Abnahmelauf.

Paris—Saigon (11 5C0 km) in 92 Std. 32 Minuten flog Maryse Hilsz auf Caudron „Simoun" mit 220-PS-Renault-Motor. Die bisher kürzeste Flugzeit erreichte Japy mit 98,5 Std. auf einer Maschine des gleichen Typs. Der Versuch, bei dem Flug nach Saigon den Langstreckenrekord für Frauen zu brechen (3940 km), mißlang infolge ungünstiger Wetterlage.

7000 m Höhe wurden von Touya mit dem schwanzlosen Zweisitzer von Fauvel erflogen. Die Maschine ist bereits mehrere Jahre alt und mit einem Pobjoy-Motor von 75 PS ausgerüstet.

249 km.'h über 2000 km flog der Franzose Roger Bellon auf Caudron „Rafale" mit 140-PS-Renault-Motor.

4950 m Höhe erreichte der Franzose Touya auf einem selbst konstruierten Leichtflugzeug mit 40-PS-Train-Motor. Der Rekord steht auf 4660 m und wird von der Tschechoslowakei gehalten.

Air France-Transatlantique erhält von den ursprünglich vorgesehenen Mitteln (125 Mill. frs.) nur rund ein Viertel (30 Mill. frs.).

Sternflug nach Hoggar (Algerien) 24. 12. bis 8. 1. Deutschland hat drei Maschinen vom Typ Messerschmitt „Taifun" gemeldet, die quer durch Deutschland, Frankreich und Italien fliegen, um möglichst nahe an die höchste gewertete Flugstrecke von 5000 km zu kommen. Der eigentliche Rundflug durch Algerien findet vom 8. bis 18. 1 statt. Er führt über El-Golea — Tnsalah—Tamanrasset—Bis-kra zurück nach Algier.

Streckenführung des Rund-fluges von Hoggar.

Zeichnung: Flugspori

Savoia-Marchetti „S. 74", eine Verkehrsmaschine, deren Entwurf aus dem Jahre 1933 stammt und die seit dieser Zeit in Serie gebaut wird. Eine ausführliche Typenbeschreibung findet sich im „Flugsport" 1935 auf S. 51. Spannweite 30 in. Fläche 120 m2, normale Zuladung 5000 kg, Höchstgeschwindigkeit 350 km/h.

Werkbild

322,1 km/h mit 10 t Nutzlast über 1000 km erreichten die Italiener Tesei-Rocci auf einer viermotorigen Savoia-Marchetti „S. 74" mit Alfa-Romeo-Motoren „126 R. C. 34". Der Rekord steht auf 262,3 km/h und wurde vor kurzem mit dem viermotorigen Farman-Hochdecker „2231" aufgestellt.

Ala Littoria erreichte in der Zeit von Juli 1936 bis Juni 1937 7 979 508 Flugkilometer gegenüber 5 736 741 in den vorhergehenden 12 Monaten. Die Gesamtlänge des Streckennetzes betrug 30 093 km gegenüber 22 182 km im Vorjahre. Befördert wurden rd. 90 000 Fluggäste und 2200 t Fracht und Post. Der Maschinenpark der Gesellschaft umfaßte im Juni 1937 89 Flugzeuge und 518 Motoren.

Japan und Venezuela entsandten Luftfahrtkommissionen nach Italien.

7000 km im Wasserflugzeug ohne Zwischenlandung flog der Italiener Stoppani auf „Cant Z 506" von Italien nach Südamerika. Die bisher größte Strecke wurde vor kurzem von dem französischen Großflugboot „Latecoere 521" mit rd. 5800 km erreicht. Bemerkenswert ist, daß der Langstreckenrekord schon einmal im Besitz von Cant war, als das

einmotorige Flugboot „Cant Z 501" 4930 km zurücklegte.

Links: Ital. Aufklärungsflugboot Cant. Z. 501, das kleinste der von Zap-pata entworfenen Wasserflugzeuge, die insgesamt 20 Weltrekorde halten. Spannweite 22,5 m, Leergewicht 3850 kg, Fluggewicht 6000 kg. Höchstgeschwindigkeit in 2500 m mit 850 PS 275 km/h, Steigzeit auf 4000 rn 16 min. Reichweite normal 2400 km, maximal 4930 km (erflogen). Baubeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 577.

Werkbilder

428,3 km/h über 2000 km mit 2000 kg Nutzlast erreichten Bacula-Ambrosis auf Savoia-Marchetti „S. 79". Damit wurden die vier bisher von der gleichen Maschine mit 380 km/h gehaltenen Rekorde mit 0, 500, 1000 und 2000 kg Nutzlast überboten.

Fokker übernimmt den Europa-Vertrieb für Consolidated Aircraft Corporation. Die bekannteste Maschine von Consolidated ist das Aufklärungsboot PBY, von dem mehr als 200 an die amerikanische Marine geliefert wurden.

Belgiens Regierung stellte für den passiven Luftschutz für das Jahr 1938 48 Millionen frs. bereit.

Griechenland veranstaltete eine Sammlung für den Ankauf von Militärflugzeugen, die über 10 Millionen Mark einbrachte.

Curtiss-Jagdeinsitzer „P-37" ist seit Jahren die erste amerikanische Maschine dieser Art, die mit einem flüssiggekühlten Motor ausgerüstet wird. Zur Verwendung gelangt der Zwölfzylinder von Allison mit Abgasturbine. Leistung rd. 1000 PS.

San Franzisco—Auckland-Luftpostverkehr soll am 29. 1 eröffnet werden. Flugdauer drei Tage, zwei Flüge monatlich. Durch diese Linie ist Neuseeland von London aus in 8,5 Tagen zu erreichen. Wenn der Empire-Dienst nach Brisbane beschleunigt wird und die Strecke von Australien nach Neuseeland eröffnet ist, beträgt die Beförderungszeit auf dieser Strecke dasselbe.

Himmelslaus-Versuche werden bekanntlich in Amerika von Mignet fortgesetzt. Ein Zweisitzer mit einem Motor von 75 PS führte die ersten Probeflüge aus.

Fairchild Aircraft in Longueuil (Kanada) bringt eine zweimotorige Verkehrsmaschine für 2 Piloten und 8 Fluggäste heraus. Fluggewicht 4500 kg, Reisegeschwindigkeit mit zwei Pratt and Whitney „Wasp" von je 420 PS 260 km/h.

General Verdaguer, Chef der argentinischen Heeresluftfahrt, besucht auf Einladung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe Deutschland und besichtigt verschiedene Verbände der Luftwaffe.

Brasilianische Luftverkehrsgesellschaft „Vasp" beförderte in 12 Monaten seit Ende November 1936 auf der Strecke Rio de Janeiro—Sao Paulo 12 723 Fluggäste. Die durchschnittliche Jahresausnutzung der eingesetzten Maschinen vom Typ Junkers „Ju 52" betrug über 91%. Damit steht die „Vasp" weitaus an der Spitze aller Luftverkehrsunternehmen der Welt.

Japans neuer Flugzeugträger „Chiyoda" soll in Kürze fertig sein. Länge 176 m, Breite 18 m, Tiefgang 5,5 m, Verdrängung 9000 t, Geschwindigkeit 20 Knoten, Bewaffnung: vier 12,7 cm-Flak.

Japan plant Luftverkehr zwischen Tokio und den Mandats-Inseln Saipan und Paloa.

Tokio Zentralflughafen, 2,4 km2, nahe der Tokiobucht, soll innerhalb drei Jahren, Baukosten 12 Millionen Yen, von der Stadtverwaltung Tokio gebaut werden. Eröffnung zur 2600-Jahr-Feier 1940.

Sidney-Raboul-Luftverkehr (Australien—Neu-Guinea) soll im März 1938 mit de Havilland-Flugzeugen eröffnet werden. Die Strecke führt über 4800 km.

Technische Rundschau.

Kugellager für Instrumente, die gegenüber den üblichen Lagern in Metall oder Stein wesentlich geringere Empfindlichkeit aufweisen sollen, werden in der Schweiz hergestellt. Das kleinste Lager von 1,5 mm Durchmesser weist drei Kugeln auf, die größeren Ausführungen besitzen 8.

Zylinderbefestigung bei Sternmotoren nach ,—:—,

U. S. A.-Patent 667 142 (R. Daub i. Fa. Wright /_!

Aeronautical Corp.) besteht aus zwei kräftigen |_

Scheiben, die zu beiden Seiten der Kurbelwellenkröpfung sitzen und in die die Zylinderfußschrauben eingreifen. Bekanntlich bereitet bei großen Sternmotoren die Weiterleitung der Zylinderdrücke Schwierigkeiten, die bei dem neuesten „Cyclone" zu einem Stahlgehäuse an Stelle des allgemein bevorzugten Leichtmetallschmiedestückes geführt haben.

In diesem Zusammenhang sei an den bekannten Dieselsternmotor von Packard erinnert, dessen Zylinder durch 2 über die Flanschen gelegte Stahlringe auf das Gehäuse gepreßt werden.

Vergütetes Buchenholz für Holmgurte und andere hochbeanspruchte Bauteile bringt insbesondere dort Vorteile, wo bei Anwendung von Holz normaler Festigkeit ein Biegungsquerschnitt fast voll ausfallen würde. Bei dem Segelflugzeug „B 5" der FFG Berlin konnte das Biegemoment an der Flügelwurzel von einem Kieferholm kaum noch aufgenommen werden. Die beiden Gurte des in vergüteter Buche ausgeführten Holmes sind dagegen bei 100 mm Breite nur 24 bzw. 16 mm dick. Damit ist der Holm trotz des höheren spezifischen Gewichtes der Buche (0,95) leichter als in Kiefer. Er wiegt bei 15 m Spannweite 10,3 kg.

Weitfluggüte von Gummi-Motormodellen läßt sich am besten durch die Beziehung s — Git/Gf ' A/W • n • Eg ausdrücken. Dabei ist s die Flugstrecke in m, Gm das Gewicht des Gummistranges in g, Gf das Fluggewicht in g, A der Auftrieb, W der Widerstand, m. a. W. W/A — Gleitzahl des Modells, v der Luftschraubenwirkungsgrad und Eg die Speichergüte des verwendeten Gummis in mkg/kg. Mit dieser Formel läßt sich leicht errechnen, welche Flugstrecke ohne atmosphärische Einflüsse zu erreichen ist. Eg beträgt bei verdrehtem Gummi rd. 300 mkg/kg, V wird höchstens auf 0,7 zu bringen sein (Kennwerteinfluß) und der Anteil des Gummigewichtes am Gesamtgewicht beträgt normal etwa 0,3, in Sonderfällen bis 0,5. Nimmt man eine Gleitzahl von 1:10 an, was mit Rücksicht auf den Kennwerteinfluß nur schwer zu überbieten sein dürfte, dann ergibt sich s zu 630 bezw. 1050 m. In der Praxis liegt die Strecke unter diesem Bestwert, da das Modell nicht dauernd mit bester Gleitzahl fliegt und die Schraube nicht während des ganzen Fluges mit dem höchsten Wirkungsgrad arbeitet.

Entenmodell Firsching „J. F. 35"

Der freitragende Schulterdecker ist vorzugsweise aus Balsa hergestellt. Trapezflügel mit gerundeten Enden. Holmgurte 3X3 mm, Endleiste 5X2 mm, Nasenleiste 3X3 mm. Rippen aus 1,5 mm-Balsabrett-chen ausgesägt. Schränkung 3°, V-Form 9°, Bespannung: 2mal cello-niertes Japanpapier. Hilfsholm zur Aufnahme von Widerstandskräften, in Dreieckform angeordnet.

Kopfflosse von gleichem Aufbau wie der Hauptflügel. 11° V-Form, 2:1

Entenmodell Firsching ,,J. F. 35".

Zeichnung: Flugsport

Die in der Zeichnung angegebene senkrechte Kielflosse unter dem Rumpf wurde erst nachträglich zur Verbesserung der Kursstabilität angebracht.

Schränkung, gegenüber der Tragfläche 3,5° positiv angestellt. Befestigung von Fläche und Flosse mit Gummiringen.

Rumpf aus 3X3 mm-Balsaleisten aufgebaut. Fahrgestell aus zwei Tonkin-streben, mit Absteifung aus 0,8 mm-Stahldraht. Lindenholzlaufräder von 30 mm Durchmesser. Sporn und Endhaken aus einem Stück Stahldraht von 1 mm Durchmesser gebogen. Nasenklotz abnehmbar.

Druckschraube von 360 mm Durchmesser und 630 mm Steigung. Blattbreite 40 mm, Werkstoff: Birke. 12 Gummistränge 4X1 mm. Aufziehzahl (Hand) 400 Umdrehungen.

Spannweite 1035 mm, Hakenabstand 800 mm, Fläche des Hauptflügels 11,6 dm2, der Kopfflosse 4,3 dm2, Gewichte: Flügel 22 g, Flosse 9 g, Schraube und Lager 20 g, Rumpf mit Fahrgestell und Kielflosse 40 g, Motor 38 g, Fluggewicht 129 g, Anteil des Gummigewichtes am Gesamtgewicht rd. 30%. Flugleistungen: Strecke 370 m, Höhe 60—70 m, Dauer 102 sec.

Amerikanisches Doppelschraubenmodell.

In dem Model Aeronautics Year Book von F. Zaic ist ein Gummimotormodell mit zwei gleichachsigen Schrauben beschrieben, das gegenüber verschiedenen bekannten Konstruktionen mit Umkehrgetriebe den Vorteil größerer Einfachheit besitzt.

Um den mitunter recht ungünstigen Einfluß des Propellerdrehmomentes auszuschalten, liegt der Gedanke nahe, auf die gleiche Welle hintereinander zwei gegenläufige Luftschrauben zu setzen. Ein Vorbild findet diese Bauweise in dem Rennflugzeug Macchi-Castoldi „MC 72" und in dem Jagdeinsitzer Koolhoven „F. K. 55".

Der Grundgedanke des beschriebenen Modells ist, daß man die zweite Schraube auf den Rumpf setzt und diesen rückwärts umlaufen läßt (vgl. auch das Drehschwingenmodell auf S. 348, „Flugsport" 1935). Der Rumpf schwindet zu einem Zylinder zusammen, dessen Durchmesser mit Rücksicht auf die erforderliche Außenlagerung möglichst klein gehalten ist. Er ist aus 1—3 Lagen Balsafurnier von insgesamt 1,2—2,5 mm Dicke hergestellt. Den Schub nimmt ein am hinteren Ende befindliches Kugellager auf, zwei Aluminiumblechspante mit gebördelten Ausschnitten dienen als Lager. Wegen der hohen Umfangsgeschwindigkeit ist besonderer Wert auf gute Schmierung zu legen. Das fertige Rumpf-Motor-Propeller-Aggregat kann entweder in einem leichten Rumpf untergebracht oder auch als selbständiges Triebwerk auf die Fläche gesetzt werden. Die Skizze zeigt rechts ein Modell der letzteren Art. Das Leitwerk sitzt auf zwei besonderen Trägern. Der hohle Motorstab ist auf der Höhenflosse und auf der Tragfläche }Q einmal gelagert.

Der Schraubenwirkungsgrad selbst wird durch die Anordnung von Tandempropellern nicht erhöht, da der Gewinn durch Aufhebung des Dralls von der erhöhten Kreisflächenbelastung aufgezehrt wird. Zwei nebeneinanderliegende Schrauben gleichen Durchmessers besitzen also keinen schlechteren Wirkungsgrad. Der Vorteil dieser Anordnung liegt vor allem in der Einfachheit der Bauweise.

Bild rechts: Amerikanisches Modell mit gegenläufigen Luftschrauben ohne Getriebe. Links oben: Schnitt durch das Triebwerk, darunter das Drucklager am hinteren Ende des Balsa-zylinders. Rechts und unten: Uebersichtszeich-nung des Modells.

Zeichnungen: Model Aeronautics Year Book 1937

Modellwettbewerb mit Wertung der aerodynamischen Güte wurde in England ausgeschrieben. Die Wertungsformel wird noch nicht veröffentlicht, soll jedoch den Einfluß atmosphärischer „Unterstützung" ausschalten. Für erfahrene Modellbauer eine lohnende Aufgabe, wenn auch die absoluten Höchtleistungen damit scheinbar zurückgehen werden.

Zeichnungen: Model Aeronautics Year Book 1937

Modellbau in den Vereinigten Staaten. Links und oben: Eine besondere Flügelbauweise mit gekreuzten Rippen, die keine besonderen Holme erfordert. Für größere Modelle kann ein weiteres Netz eingefügt werden, womit die Konstruktion wesentlich an Festigkeit gewinnt. Um eine Markierung der schräg verlaufenden Rippen in der Oberfläche zu erhalten, ist der Bespannung besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Unten Mitte: Wickelrümpfe aus Papier, eine an sich seit langem bekannte und verschiedentlich angewendete Bauweise. Der Formklotz wird eingefettet, die Streifen werden einmal rechts-, einmal linksgängig mit etwas Ueberdeckung aufgelegt und miteinander verleimt. Nach dem Trocknen wird die Hülle teilweise aufgeschnitten, bis sie sich von der Form abziehen läßt. Rechts: Ein Werkzeug zum Schneiden von Balsa-Leisten.

Modellwettfliegen um den Wakefield-Pokal findet am 31. 7. in Frankreich statt. Wie 1937 muß das Fluggewicht mindestens 227 g betragen, die Fläche darf 12,2 bis 13,5 dm2 groß sein.

Liebe „Flugsport"-Leser im In- und Ausland.

Vielen Dank für die vielen Zuschriften und Grüße anläßlich des Weihnachtsund Neujahrsfestes, die wir hiermit nochmals herzlichst erwidern. Wir freuen uns, feststellen zu können, daß von den vielen langjährigen Lesern im Ausland \\ - _ — y eme Menge neuer hinzugekommen ist,

\\\^_ - \ und vor allen Dingen freuen wir uns,

daß viele alte Abonnenten vom ersten Jahrgang an bis zum 30. uns treu geblieben sind. Es ist wohl der schönste Dank, den uns unsere Leser gezollt haben.

Wir benutzen die Gelegenheit, unseren Freunden in Uebersee und sonstigen entfernten Erdwinkeln an dieser Stelle dafür zu danken, was sie zur Hebung des Ansehens unserer Flugwissenschaft und -technik im Ausland geleistet haben. Es gibt doch wirklich nichts Schöneres, als jetzt für unser herrliches Deutschland zu arbeiten.

Und nun weiterhin mit verstärktem Auftrieb hinein in das neue Jahr 1938, in den 30. Jahrgang des „Flugsport".

Red. u. Verl. „Flugsport". Swakopmunder Segelflugschulbetrieb. In den letzten 4 Wochen haben weitere 8 Schüler im Alter von 14 bis 16 Jahren ihre C-Prüfung, im Durchschnitt mit

Ein dänischer Sport- und Reiseeinsitzer, Konstruktion Zeuthen-Hansen. Holzbau, Leergewicht 192 kg, Fluggewicht 325 kg, Spannweite 7,2 m, Länge 5,4 m, Fläche 8,4 m2, Flöchstgeschwindigkeit mit ABC-Skorpion von 30/35 PS 183 km/h.

Bild: Archiv Flugsport

60 Minuten Flugdauer, bestanden. Das sind jetzt insgesamt für Swakopmund 21 C-Prüfungen, davon 15 unter der Leitung von Georg Ott.

Lord Carberry, der im Europaflug 1932 mit einer Kl 32 startete, — wer kennt seinen Aufenthaltsort?

Luftschrauben mit Spaltflügel haben nur für den Start Vorteile. Im Fluge wird auch eine Schraube extrem hoher Steigung unter kleinem Anstellwinkel angeströmt, es hat also keinen Zweck, das normale Blattprofil durch ein geschlitztes, das auf alle Fälle einen wesentlich höheren Profilwiderstand besitzt, zu ersetzen. Man könnte zwar, z. B. bei einem Modell, etwas an Standschub gewinnen bezw. den Steigflug verbessern, wenn die Schraube ausgesprochen hohe Steigung hat. Im Streckenflug ist dieser Propeller jedoch einem der normalen Ausführung unterlegen, so daß gegenüber einer Schraube von etwas geringerer Steigung mit normalem Blatt kein Gewinn erzielt werden kann.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden).

D-ANOY bezwingt den Pamir, von C. A. Freiherr v. Gablenz. Ein abenteuerlicher deutscher Forschungsflug. Gerhard Stalling, Verlagsbuchhandlung, Oldenburg i. 0. Preis RM 4.80.

Im vorliegenden Werk ist auf 241 Seiten der Verlauf des bedeutenden Pionierfluges der D-ANOY über den Pamir mit einer Zwischenlandung in Lantschow nach Sian geschildert worden. Wer das Buch mit seinen eindrucksvollen Streckenkarten und Landschaftsbildern angefangen hat, wird es nicht wieder aus der Hand legen, bis er es zu Ende gelesen hat. Auch ein Dokument deutscher Kultur, was jeder gelesen haben sollte.

Diesel. Der Mensch, das Werk, das Schicksal. Von Eugen Diesel. 491 S., 21 Bilder u. Wiederg. i. Text a. Kunstdrucktaf. Hanseatische Verlagsanstalt AG., Hamburg. Preis RM 7.50.

Eugen Diesel, der Sohn Rudolf Diesels, vermochte es, wie er selbst schreibt, infolge seiner unbeherrschbaren dichterischen und philosophischen Neigungen nicht, sich für die Technik zu begeistern und war somit nicht in der Lage, das begonnene Werk seines großen Vaters fortzusetzen. Das einzige, was er jetzt vermochte, war, das vorliegende Buch über seinen Vater Rudolf Diesel zu schreiben. Es gibt nur noch wenig Zeitgenossen Diesels, denen es vergönnt war, das Werden des Dieselmotors zu erleben, und diese wenigen, welche nun durch die Presse hörten, daß ein Buch, von dem Sohn Diesels verfaßt, erschienen sei, welches sich wie ein spannender Roman lese, griffen sich an den Kopf. Denn alle diese Männer wußten, was es bedeutet, Pionierarbeit zu leisten. Und so liest man die Lebensgeschichte Diesels, wie er, nur auf sich allein gestellt, sein Werk soweit vollendet, daß es weiterleben konnte, ohne die Früchte seiner Arbeit zu ernten. Man liest, wie die Erben Diesels vor dem Kassenschrank standen und dann, als sie darin nichts fanden, miteinander in ein gräßliches Gelächter ausbrachen. Und wenn der Verfasser in seinem Vorwort schreibt: Mit 40 Jahren begriff ich den 40jährigen Vater, jetzt bin ich 46 Jahre, vielleicht werde ich bei Beendigung dieses Buches das rein Menschliche meines Vaters begriffen haben, -—

so hat er vielleicht recht, er wird noch manches begreifen. Wenn jedoch Rudolf Diesel durch Verkennung der damaligen Ereignisse andere alte Pioniere wie Capitain angreift und ihm verbrecherische Patentprozesse vorwirft (vgl. S. 302), so muß ihm die Nachwelt, welche für das Ansehen der alten Pioniere verantwortlich ist, zurufen: Hände weg! Hierüber können nur wirkliche Ingenieure, welche die Zeit mit durchlebten, urteilen. Wir sind stolz auf unsere Pioniere, auch die toten Gegner Rudolf Diesels darf man nicht beleidigen. Rudolf Diesel mit seinen vornehmen, wohlüberlegten Erwiderungen in den Diskussionen nach seinen Vorträgen ist noch frisch in Erinnerung; er hätte sich nie dieser Ausdrucksweise bedient. Der Name Diesels steht durch sein Werk in ehernen Lettern in der Geschichte des Motorenbaues verzeichnet. Wir alle sind stolz darauf, daß er ein Deutscher war. Was sagt der VDI. dazu?

Ursinus, VDI.-Mitglied seit 1902.

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