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Zeitschrift Flugsport, Heft 24/1937

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 24/1937 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 Telei.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24_ 24, November 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Dezember 1937

Ostende.

Am 16. 11. stieß ein Flugzeug der belgischen Luitverkehrsgesellschaft im Nebel bei dem Versuch, eine Zwischenlandung vorzunehmen, in der Nähe von Ostende an einen Schornstein und stürzte brennend ab. Die Besatzung von 3 Mann sowie die 8 deutschen Fluggäste verbrannten. Die Verunglückten sind die Qroßherzogin-Mutter Eleonore von Hessen, Erbprinz Georg, seine Gattin Cäcilie und seine beiden Söhne Ludwig und Alexander, der Kammerherr Freiherr von Riedesel und das Kinderfräulein Lina Hahn, weiter der Segelflieger Dipl.-Ing. Arthur Martens (Heddernheimer Kupferwerke). Nach diesem Unfall erscheint es doch geboten, sich einmal zu fragen: Befindet sich in Europa die Bodenorganisation, Flugzeuge und Besatzung auf einem gleichen Stand der Entwicklung? Sind z. B. auf den Verkehrslinien auch an kleineren Plätzen für Notlandezwecke Funkbaken und das dazu nötige Personal zur Verfügung, daß es auf Anruf seine Aufgabe erfüllen kann? Letzten Endes fällt die Verpflichtung auf die gepoolten Gesellschaften zurück. Wenn z. B. ein Flugzeug irgendwelche Mängel zeigt, so wird es bei uns in Deutschland sofort aus dem Verkehr zurückgezogen. Bei der Bodenorganisation, die eben von den gepoolten Gesellschaften benutzt wird, ist es Aufgabe dieser Gesellschaften, darüber zu wachen, daß mit dem höchstmöglichen Stand der Entwicklung gearbeitet wird. Erste Hauptbedingung im Luftverkehr ist Sicherheit. Vom Reisenden wird daneben auch Pünktlichkeit verlangt. Zugeständnisse auf Konto der Sicherheit dürfen nicht zu weit getrieben werden. Dem Piloten, noch weniger dem Flugzeug, wird man eine Schuld zuschreiben können. Es bleibt daher nur noch, die Bodenorganisation zu untersuchen, und dabei ist der Stand der Entwicklung der Bodenorganisation bei der SABENA noch höher als bei mancher anderen im europäischen Luftverkehr beteiligten Gesellschaft. Man hört allerhand aus der internationalen Verkehrsfliegerei. — Ueber die Klagen im Unterhaus über die britische Verkehrsfliegerei wollen wir hier nicht sprechen. Das ist bis zu einem gewissen Grad englische Angelegenheit, aber auch Angelegenheit der mit der Imperial Airways gepoolten Gesellschaften; denn schließlich übergeben die gepoolten Gesellschaften ihre Fluggäste unter der Voraussetzung, daß die den Fluglinienbetrieb ausübende Gesellschaft alles Menschenmög-

Diese Nummer enthält DTN-Sammlung für Luftfahrt Nr. 2.

liehe getan hat, um die Flugsicherheit zu gewährleisten. Haupt-bedingung wäre, daß die Zwischenlandungen im Großstreckenverkehr überhaupt ausgeschaltet werden sollten, insbesondere in den nebelreichen Monaten. Auf die Notwendigkeit einer direkten Fluglinie, gerade von Frankfurt a. M. nach London, ist an dieser Stelle mehrfach hingewiesen worden. Die Durchführung scheint an den Widerständen der beteiligten Gesellschaften gescheitert zu sein. So wäre auch in vorliegendem Fall bei einer direkten Linie der Unfall vermieden worden, denn bei einer direkten Fluglinie wäre es etwas Selbstverständliches gewesen, daß in dem nebelreichen Londoner Gelände Ausweichplätze, die in großer Zahl und genügender Größe nördlich von London vorhanden sind, vorgesehen worden wären. Nach diesem Unfall wird es wohl keiner langen Ueberlegungen mehr bedürfen, um hier jetzt endlich Abhilfe zu schaffen. Ostende wird ein Menetekel in der Luftverkehrsgeschichte sein. Bevor die Untersuchungen nicht abgeschlossen sind, wollen wir von einer endgültigen Stellungnahme Abstand nehmen.

Arthur Martens t.

Mit Arthur Martens ist einer unserer allerbesten Segelflugpioniere von uns gegangen. Ein treuer Kamerad, unermüdlich, wenn es galt große Aufgaben zu meistern, humorvoll, wenn es schief ^u gehen drohte, flugbegeistert und vorwärtsstrebend bis an sein Lebensende.

Beim Segelflugwettbewerb in Asiago 1924. Martens startet als Erster auf „Moritz".

Er wird mit Ueberlegung — haben kommen sehen — diesmal geht's ins Auge. —

Wir sehen ihn noch im Geiste 1922 mit Blume und Hentzen, wie die ersten Segelflugleistungen auf der Wasserkuppe, die ersten größeren Rekorde aufgestellt wurden, wir sehen ihn in Italien in Asiago auf dem Monte Mazze mit weitem Blick in die Ferne hoch über der Ebene von Mailand starten, um den 21-km-Rekord aufzustellen. Wir erleben dann den Aufbau der Fliegerschule auf der Wasserkuppe, wie er eine Fliegergemeinde um sich sammelt, wie er das Fundament zur

Segelflugschulung schafft. Und als dann später der Segelflug auf breiterer Basis Allgemeingut wurde, ging er zur Industrie, zu den Heddernheimer Kupferwerken und brachte hier als Leiter der Metallpropellerabteilung, indem er sich immer neue Mitarbeiter heranzog, das Unternehmen zur höchsten Entwicklung.

Und hier ist ihm plötzlich das Schicksal in den Arm gefallen. Der Fliegertod war sein Ende.

Martens als Fluglehrer der Segelfliegerschule auf der Wasserkuppe, 1924. ,

Bilder: Archiv Flugsport

Aufnahme

von Martens

aus letzter Zeit.

Was Martens für uns war, können wir hier mit Worten nicht beschreiben. Große Trauer herrscht in der Fliegergemeinde, Wir sehen ihn im Geiste vor uns stehen, unruhig fiebernd — er würde sich sofort wieder ins Flugzeug setzen — es wird weiter geflogen!

Zur Erinnerung an den Weltrekordflug vom 18. 8. 1922 bringen wir nachstehend einen Auszug aus dem Bericht des „Flugsport" Nr. 16/17, S. 260.

Gegen %'6 Uhr erhob sich unter Führung von Martens, Hannover, der Eindecker „Vampyr" und erreichte sofort gewaltige Höhe. Ueber Wasserkuppe, Pferdskopf und Eube begann er seine 8-Flüge. Es ist schwer, den Anblick zu beschreiben und die Stimmung zu schildern, die der Flug bei allen Zeugen dieser Tat auslöste. „Wie lang' fliege ich schon?" klang klar die Stimme von Martens zu uns herunter. „14 Minuten!" scholl es im Chor herauf. Wieder zog der Eindecker in ruhigem Fluge seine gewohnte Bahn. Als der Apparat sich näherte, winkte der kühne Flieger herauf und von unten rief man „20 Minuten". Als Antwort kam es aus der Höhe „Die Hälfte".

Zwei weitere 8-Flüge folgten. Der Wind flaute ab. Als Martens rief: „Ich kann nicht mehr, der Wind ist zu schwach. Soll ich im Tale landen?" wurde ihm von seinem Kameraden Hentzen zugerufen: „Martens! Durchhalten!" Und wirklich, er hielt tapfer durch. Wie seinerzeit bei den Rekordflügen in Johannisthal sollte signalisiert werden. Da aber keine Tafel zur Stelle war, legten die Flieger und Hilfsmannschaften sich selbst auf die Erde und bildeten die Zahl „30". Weiter ging es. Die Augen taten einem weh von der Beobachtung des in etwa 100 m Höhe dahinsegelnden Apparates. 40 Minuten ist doch eine lange Zeit. Das laute Rufen und die Freudenausbrüche verstummten für einen Augenblick. Martens flog durch die zwei Marken nach 42 Minuten Flugdauer.

Eine klare, laute Stimme rief darauf: „42 Minuten, noch 5 Kilometer Flug!" „Auf Wiedersehen" erscholl von oben, und die tausendköpfige Menge jubelte ihm zu. Ingenieur Ursinus, der unermüdliche Schöpfer und Förderer des Rhönsegelfluggedankens, brachte ein dreifaches Hoch auf den deutschen Segelflugweltrekordmann Martens aus. Laut scholl es empor, von der Menge aufgenommen, und löste alle die Gefühle, die in diesem Augenblick anläßlich dieses bedeutsamen Ereignisses jeden bewegten. Nach 1 Stunde 5 Minuten erfolgte die Landung 9% km entfernt. Zum Fluge sei noch erwähnt, daß er eine Höhe von 46—108 m über dem Startort gehabt hat. Erst nach 53 Minuten kam er beim Streckenflug unter das Niveau des Aufstiegortes der Wasserkuppe. Die Landung erfolgte nur 500 m tiefer als der Start. Der Wind betrug während dem Fluge 8 m/sec.

Motorgleiter - Vergleichsfliegen.

Diese Bezeichnung trifft auf die vom 13.—17. 10. in Rangsdorf abgewickelte Veranstaltung nicht wörtlich zu, denn die vorgeführten Maschinen waren teils Leichtflugzeuge im üblichen Sinne, teils auch „Motorsegler", wie man bisher meist alle vom normalen Aufbau eines Motorflugzeuges abweichenden schwachmotorigen Maschinen nannte. Es ist mit Bestimmtheit anzunehmen, daß durch den Verzicht auf die strengen Bestimmungen der ursprünglichen Ausschreibung, die eine Reihe der teilnehmenden Konstruktionen als nicht der Definition „Motorgleiter" entsprechend ausgesiebt haben würde, ein besseres Bild von den heute erreichbaren Leistungen gewonnen worden ist. Die in den letzten Jahren nur von einzelnen Stellen gesammelten Erfahrungen mit derart leichten Maschinen genügen noch nicht, um eine scharfe Abgrenzung vornehmen zu können. Auch eine Beurteilung der absoluten Flugleistungen bietet keine Gewähr für eine objektive Bewertung, da die Motorenfrage noch keineswegs gelöst ist.

Um diesen Punkt, der die größte Beachtung verdient, vornweg zu nehmen, seien die zum Einbau gelangten Muster kurz aufgezählt. Der bekannte Zweizylinder-Zweitakter „M 4" von Kroeber war dreimal vorhanden, und zwar in den Flugzeugen „Temperolus", „Merlin" und „Motorbaby". Mit 600 cm3 Gesamthubraum leistet dieser Boxer 18 PS bei 2700 U/min. Zahlenmäßig gleich stark war ursprünglich Ilo mit dem Zweizylinder „Fl-2—400" vertreten, der indessen nur in den

„Temperolus" von Möller, Bremen, die aero- "\

dynamisch hochwertig- .....—

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verhindern sollen. mv^i^^^^^^^V^mW^S^X^^^Jr.

Maschinen Schneider „ESM 5" und Schule „Kobold" zum Vergleichsfliegen erschien, da der „Brummer" von Schule, ein Vertreter der Käferbauweise, nicht teilnahm. Mit zwei hintereinanderliegenden Zylindern von je 400 cm3 leistet der Zweitakter 20 PS bei etwa 3000 U/min. Das Gewicht beträgt 38 kg. Als dritter Zweitakter ist der wassergekühlte DKW zu nennen. Mit einem verbesserten Motorradzylinder von 600 cm3 leistet er bei 3700 U/min in der Spitze 20 PS. Die Luftschraube ist im Verhältnis 1 : 2,55 untersetzt, das Einbaugewicht mit Kühlanlage beträgt 50 kg. Als einziger flüssiggekühlter Motor war dieses Muster in dem Tiefdecker von Mehr und im „Milan" der Studiengesellschaft für Leichtflugzeuge SchönwTalde zu sehen. Der in dem Hochdecker von Mehr eingebaute Schliha-Zweizylinder stellt • eine Sonderbauart des Zweitaktsystems dar. Die beiden gegenüberliegenden Stufenkolben besitzen einen Hubraum von 1200 cm3. Bei 33 kg Gewicht wird die Leistung mit 20 PS bei etwa 2000 U/min angegeben. Damit ist die Reihe der Zweitakter beendet. Als einzigen Viertakter sah man in dem Hochdecker der FFG Stettin einen alten Zweizylinder von Mercedes, dessen Leistungen in Verbindung mit Klemm-Flug-zeugen noch bestens bekannt sind. Bei 3000 U/min der Kurbelwelle (1000 U/min der Luftschraube) leistet er etwas mehr als 20 PS. Ein weiterer Motor, der Ein-Liter-Zweitakter von Grade, erschien nicht mehr rechtzeitig zu dem Vergleichsfliegen.

Ein Blick in die Nennungsliste zeigt einen Viertakter neben 10 Zweitaktern. Trotz aller den letzten nachgesagten Untugenden werden sie also immer noch bevorzugt, von den Motorenbauern wohl bewußt wegen des einfacheren Aufbaues, von den Flugzeugkonstrukteuren zwangsläufig, weil keine Viertakter auf dem Markt sind. Als ein Werturteil über die Eignung der beiden Bauarten für den Motorgleiter ist das Zahlenverhältnis nicht zu betrachten.

Die Verschiedenartigkeit der Flugzeuge ließ an sich wenig Wünsche offen. Auffallend ist vielleicht nur das Fehlen der von verschiedenen Seiten für den Motorgleiter propagierten Käferbauart. Der einzige gemeldete Vertreter dieser Richtung, der „Brummer" von Schule, war leider nicht erschienen. Nach den bisherigen Erfahrungen dürfte auch kein zwingender Grund für die Anwendung eines aufgelösten Leitwerksträgers vorliegen. Wenn er bei guter Durchbildung auch leistungsmäßig etwas besser als die Normalbauart sein dürfte, so ist er hinsichtlich Arbeitszeit und Einfachheit des Aufbaus unterlegen. Bei den heute zur Verfügung stehenden Motoren mit Drehzahlen von meist mehr als 2000 U/min (und infolgedessen Propellerwirkungsgraden von weniger als 65% im Steigflug) wird die Luftschraube so klein, daß ihre Unterbringung vor der Rumpfnase (Schneider „ESM 5") oder über dem Flügel („Motorbaby") keine Schwierigkeiten bietet. Wollte man bei gegebenem Brennstoffverbrauch ein Maximum an Flugleistungen erreichen, dann wäre eine wesentlich niedrigere Drehzahl der Luftschraube und damit ein Durchmesser von mindestens 2 m erforderlich, so daß ein „Käfer" angebracht wäre, wenn man nicht ein hohes Fahrwerk oder ein starkes kopflastiges Moment in Kauf nehmen will*).

Geht man von der Zielsetzung des ursprünglichen Wettbewerbes aus, der ein billiges, leicht zu fliegendes Flugzeug für die Umschulung von Segelfliegern züchten wollte, dann kommt man von selbst auf die in der Zuerkennung der Prämien zum Ausdruck gekommene Bewertung. An erster Stelle steht der Hochdecker „ESM 5" von Schneider-

*) Vergleiche den Artikel über Motoren und Luftschrauben für Motorgleiter und Leichtflugzeuge auf Seite 663.

„La 11" mit dem alten Mercedes E 7503 A. Entwurf: Flugtechnische Fachgruppe Stettin. Der Aufbau erinnert an die beiden Maschinen des Konstruktionswettbewerbes für Volksflugzeuge des DLV. im Jahre 1931 („MM" von Mayer und „FF" von Stender).

Durch die gegenseitige Lage von Sitz und Flügel dürfte die Maschine nicht allen Ansprüchen an gute Sicht genügen. Zum Nachdenken reizt die Verwendung des Mercedes-Motors, der wohl allen neueren Motoren bezüglich des Luftschraubenwirkungsgrades überlegen sein dürfte.

„Milan G. S. 4" der Studiengesellschaft für Leichtflugzeuge Schönwalde. Wassergekühlter DKW-Motor mit Untersetzung und verlängerter Welle, die Zelle entspricht etwa dem „Mo-_torbaby"._

„ESM 5", Flugzeugbau Schneider-Grünau, mit Ilo-Motor von 20 PS. Diese Maschine dürfte den Forderungen des Veranstalters am meisten entsprechen. Der bewußte Verzicht auf aerodynamische Feinheiten wird durch den einfachen Aufbau mehr als ausgeglichen.

„Kobold", ein typisches Leichtflugzeug. Konstruktion: Maschinenfabrik F. H. Schule G. m. b. FL, Hamburg. Die stehenden Zylinder des Ilo-Motors stören hier im Gegensatz zum Typ „ESM 5" nicht. Der Fahrwerksauf-bau gestattet einen sehr großen Federweg.

„Erla 5a" mit DKW-Motor, gleichfalls ein ausgesprochenes Leichtflug-

Grünau, der zweifellos die billigste der anwesenden Maschinen war, anschließend rangiert der Hochdecker „Erla Me 06" von Mehr. Die Flugleistungen dieser beiden Typen untereinander oder mit denen der anderen Maschinen zu vergleichen, hat wenig Zweck, da sie in der Hauptsache von dem verwendeten Motor abhängen und da für den beabsichtigten Zweck ein paar Zentimeter mehr Steiggeschwindigkeit gegenüber Eigenschaften und Anschaffungs- sowie Betriebskosten sofort in den Hintergrund treten, wenn die Motorleistung auf die von den Flugzeugbauern gewünschte Höhe von etwa 25 statt 20 PS gebracht ist. Es ist nun leider einmal so, daß der Ausgleich von Unterschieden in Güte und Leistung von Motoren durch Verbesserungen der Zelle erhebliche Anstrengungen und Zugeständnisse erfordert.

Eine mit geringen Mittel erzielbare Verbesserung würde der Einbau des Ilo-Motors mit hängenden Zylindern ergeben. Wenn auch bei dem Muster „Kobold" von Schule der Rumpfbug durchaus gute Formen aufweist, so würde doch die Maschine von Schneider in bezug auf Sicht etwas gewinnen. Außerdem ließe sich am schädlichen Widerstand eine Kleinigkeit sparen.

Nach Bekanntgabe der Auswertung des Vergleichfliegens werden wir noch einmal darauf zurückkommen.

g „Motorbaby" von Schnei-j der-Grunau, bis heute

Motorsegler „Merlin" der Flugtechnischen Fachgruppe München mit Kroeber-Motor. Einspuriges Zweirad-Einziehfahrwerk, das beim Start einen Mann am Flügel erfordert. Eine Typenbeschreibung der im Aufbau gleichen „Atalante" von Kurt Schmidt ist im „Flugsport" 1936 auf $. -433 u. 543 veröffentlicht.

wohl die einzige Maschine dieser Art, die in Serie gegangen ist. Die Zelle weist gegenüber dem bekannten Uebungs-segler „Grünau Baby" nur geringe Aenderungen auf. Typenbeschreibung: der Erstausführung s.

„ESM 5" von Schneider. Links erkennt man die Haube für den Ilo-Motor mit den Leitblechen, rechts den Rumpfhals, dahinter den Luftaustritt der Motorverkleidung.

Bilder: Archiv Flugsport

1933, S. 382.

Langstreckenbomber Fokker „T. 5".

Die neueste Konstruktion von Fokker ist ein zweimotoriger Mitteldecker, der als Bombenwerfer oder als Kampfflugzeug eingesetzt werden kann. Nach einer Bauzeit von 7 Monaten führte die Maschine Mitte Oktober die ersten Probeflüge aus.

Holzflügel in einem Stück durchlaufend, zwei Kastenholme, Sperrholzrippen und Bakelit-Sperrholzbeplankung. Das Mittelstück des Rumpfes ist fest mit dem Flügel verbunden. Querruder aus Chrom-Molybdän-Stahlrohr, stoffbespannt, aerodynamisch und statisch ausgeglichen. Unterbrecherklappen auf der Saugseite zwischen den Holmen zur Erhöhung der Querruderwirkung. Spaltlandeklappen aus Dural zwischen Querrudern und Rumpf, Betätigung hydraulisch.

Dreiteiliger Rumpf. Vorderteil in Duralschalenbau, Mittelstück Holzbau, mit dem Flügel fest verbunden, Hinterteil Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung. Im Bug Beobachterstand, mit Plexiglas abgedeckt. Eine Maschinenkanone von 20—25 mm Kaliber oder 2 MG. Vor der Flügelnase der überdachte Führerraum. Führersitz auf der linken Seite, rechts ein freier Gang. Haube teilweise abwerfbar. Hinter dem Führersitz ein Stand für einen Schützen mit einem 7,9 mm-MG., dieser Stand enthält eine zweite Steueranlage für den Notfall und für die Ausbildung. Unter der Flügelhinterkante ein weiteres MG., das vom Funker bedient wird. Das Rumpf ende ist als drehbare Kuppel ausgebildet und enthält einen vierten Schützenstand. Diese Konstruktion erinnert an den auf S. 627 des Jahrganges 1936 besprochenen Kampfmehrsitzer „G. 1" der gleichen Firma, der einer der Hauptanziehungspunkte des vorjährigen Pariser Salons war. Bomben sind im Innern des Rumpfes unter dem Flügel aufgehängt.

Freitragende Höhenflosse mit zwei Endscheiben-Seitenleitwerken,

Flossen in Holzbau, sperrholzbeplankt. Ruder Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung, ausgeglichen und mit Trimmklappen versehen.

Einziehfahrwerk üblicher Anordnung unter den Motoren. Oelstoß-dämpfer, hydraulische Bremsen. Schwenkbares Spornrad mit Feststellvorrichtung.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Sternmotoren vor dem Flügel. Leistung je 800—1000 PS, mit NACA-Hauben verkleidet. Zwei Brennstofftanks aus Elektron von zusammen 1500 1 Inhalt im Flügel.

Spannweite 21 m, Länge 16 m, Höhe 5 m, Fläche 66,2 m2, Leergewicht mit zwei Bristol „Pegasus" von je 925 PS 4550 kg (mit zwei Gnome Rhone „14 NO" von je 980 PS 4850 kg), Ausrüstung und Bewaffnung 660 kg, Besatzung (5 Mann) 400 kg, Brennstoff und Oel 965 kg, (665 kg), Bomben mit Aufhängung 575 kg, Fluggewicht 7150 kg, mit 1000 kg Bombenlast 7550 kg. Flächenbelastung 108 kg/m2, Lei-stungsbelastung 3,86 (3,65) kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 3050 m 390 km/h (mit Gnome-Rhone in 4900 m 425 km/h), Reisegeschw. mit 55% der Volleistung 302 (330) km/h, Steigzeit auf 1000 m 2,3 (2,8) min, auf 2000 m 4,6 (5,4) min, auf 4000 m 9,3 (10) min, auf 7000 m 21,6 (19,8) min, Gipfelhöhe praktisch 8300 (8650) m, absolut 8700 (9000) m, Reichweite mit vollen Tanks 1450 (1500) km.

Uebungs- und Reisetiefdecker „T-5" der Boeing-Schule.

Die Boeing School of Aeronautics in Oakland, eine Unterabteilung der United Airlines, kündigt die Fertigstellung eines von ihren Schülern entworfenen und gebauten Flugzeuges für die Fortgeschrittenenschulung an.

Freitragender Duraluminflügel, einholmige Bauweise mit tragender Haut. Hydraulich betätigte Landeklappen an der Hinterkante. Trapezförmiger Umriß mit abgerundeten Enden. Außenflügel mit V-Form an das mit dem Rumpf fest verbundene Mittelstück angeschlossen.

Schul- und Reisetiefdecker Boeing School „T. 5". Werkbilder

Ovaler Rumpf in Halbschalenbau, Werkstoff Duralumin. Geschlossene Kabine mit Schiebedach. Freitragendes Leitwerk, Ruder mit Trimmklappen.

Festes Fahrwerk, Räder und Stoßdämpferstreben verkleidet. Schwenkbare, fliegend gelagerte Spornrolle.

Triebwerk: Sternmotor Wright „Whirlwind" von 320 PS bei 2200 U/min, NACA-Haube, Hamilton-Verstellschraube, Brennstoffbehälter von 310 1 Inhalt.

Spannweite 10,6 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,5 m, Spurweite 2,1 m, Fläche 12,8 m2, Leergewicht 1050 kg, Fluggewicht 1450 kg, Flächenbelastung 113 kg/m2, Leistungsbelastung 4,5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 363 km/h, Reisegeschw. bei 70% der Volleistung am Boden 320 km/h, in 3000 m Höhe 358 km/h, in 4000 m mit 62,5% 330 km/h, Reichweite hierbei 1400 km, Steiggeschw. am Boden 10,1 m/sec.

Motorgleiter und Leichtflugzeuge-Betrachtungen über Motoren und Luftschrauben,

Zum Leidwesen zahlreicher wirklich begeisterter Anhänger der Fliegerei ist die Entwicklung des billigen Leichtflugzeuges nach einigen Ansätzen, die sich kurz nach dem Weltkrieg zeigten, nicht mehr recht vorwärtsgekommen. Als eine der Hauptursachen hierfür wird im allgemeinen das Fehlen geeigneter Motoren angesehen.

Zweck der folgenden Zeilen ist es, das Zusammenwirken von Motor, Luftschraube und Flugzeug in einer für diesen Leistungsbereich allgemeingültigen Form aufzuzeigen, um dem Motorenkonstrukteur bei der Entscheidung über Drehzahl und Wahl eines Getriebes Unterlagen an die Hand zu geben, mit denen er den Einfluß seiner Maßnahmen leicht überblicken kann. Ferner soll dem Flugzeugkonstrukteur die Entscheidung für diesen oder jenen Motor erleichtert werden, was nur an Hand von Unterlagen über die bestmögliche Luftschraube geschehen kann.

In der Fachliteratur findet man außerordentlich selten eine Anleitung zum Entwurf einer Luftschraube. Wenn sich die theoretische Behandlung dieses Gebietes nicht für den engen Rahmen eines Leitfadens oder Handbuches eignet, so wäre es doch wünschenswert, daß wenigstens die Auswahl einer Schraube nach Windkanalmessungen zusammen mit der Wiedergabe der Kennlinien und Abmessungen einiger Schraubenscharen behandelt würde. In diesem Zusammenhang sei auf den Aufsatz von Lippisch im „Flugsport" 1935 auf S. 531 ff. hingewiesen, in dem dieses Verfahren ausführlich besprochen ist.

Für eine allgemeine Betrachtung reichen nun die Meßergebnisse einer einzigen Schraubenfamilie nicht aus. Wir benutzen dafür eine Schar von Hüllkurven, deren Konstruktion aus Abb. 1 hervorgeht. Das Schaubild enthält in dem üblichen Koordinatensystem mit dem Drehwert Kd = 6,16---B—^5 (N = Motorleistung in PS, Q — Luft-

Q * Tis * D

dichte, am Boden = 1/8, ns = Drehzahl in U/sec, D = Durchmesser in m) als Ordinate und mit dem Fortschrittsgrad A = v

0,318-n (v = Fluggeschwindigkeit in m/sec) als Abszisse

die Linien gleichen Wirkungsgrades für rj = 80 % von 6 Schraubenfamilien*). Unter bzw. links von diesen Linien weisen die Propeller der

*) S. „Flugsport" 1935, S. 571 ff.; Luftfahrtforschung Bd. 14, Lfg. 4/5 (Weinig); NACA-Report Nr. 564; Journal of the Royal Aeronautica] Society, Juli 1936 (Watts).

betreffenden Schar niedrigere, darüber bzw. rechts davon höhere Wirkungsgrade auf. Um die zu den einzelnen Schraubenscharen gehörigen Linien ist nun eine Hüllkurve gelegt, die mit ziemlicher Sicherheit den Bereich angibt, in dem beim heutigen Stande der Technik mit den üblichen Mitteln ein Wirkungsgrad von mindestens 80 % erreicht werden kann.

Beim Aussuchen einer Schraube hat man diese aus der Schar zu entnehmen, deren Kennlinien in dem betreffenden Bereich mit der Hüllkurve zusammenfallen bzw. ihr am nächsten kommen. Wie das Schaubild zeigt, ist an einzelnen Stellen der Abstand zwischen Hüllkurve und Schraubenkennlinie ziemlich groß. Die Lücke würde durch eine Familie ausgefüllt, die nach Blattzahl, -form und -breite zwischen den beiden die Hüllkurve neben dieser Lücke berührenden Scharen liegt. Das Gebiet zwischen dem Dreiflügler nach NACA-Report 564 und dem 4-Flügler mit H0/D = 1 gehört also zu einer Dreiflüglerschar, von der indessen weder Abmessungen noch Kennlinien bekannt sind*). Abb. 1 und die daraus abgeleiteten weiteren Schaubilder gestatten also nicht für alle Fälle die Konstruktion der Schraube, sie geben lediglich den erreichbaren Bestwert an Wirkungsgrad sowie Durchmesser und Drehzahl, sagen aber nichts über Blattzahl, Steigung, Umriß o. dgl. aus. In der Abb. 2 sind diese Hüllkurven für den gesamten praktisch vorkommenden Wirkungsgradbereich eingetragen. Der Maßstab ist für beide Achsen logarithmisch, damit das Schaubild in Verbindung mit dem Rechenblatt in Heft 1 des vorliegenden „Flugsport"-Jahrganges Verwendung finden kann. Da in der nachfolgenden Erörterung über Leichtflugmotoren die höchstzulässige Drehzahl und der

kleinstmögliche Durchmesser von Bedeutung sind, enthält das Diagramm zwei Kurven, die diesen Bedingungen entsprechen. Sie stellen die

Verbindungslinien zwischen den Berührungspunkten der Linien gleichen Wirkungsgrades mit Geraden einer bestimmten Neigung dar, die sich wie folgt ableiten läßt:

*) Nähere Angaben über Metallpropeller mit 2 und 3 Blättern und über den Einfluß von Blattform und Steigungsverlauf werden im „Flugsport" in Kürze veröffentlicht.

Abb. 1. Linien gleichen Wirkungsgrades für 6 Schraubenscharen bzw.

Verstellschrauben und Hüllkurve für die dazwischenliegenden Gebiete.-

Ersetzen wir in der Formel Kd = 6,16 -3—einmal ns durch

Q • Tis * VJ

0,318 ♦ und einmal D durch 0,318 ♦ y-— und ziehen wir weiter

. A . D * * Iis

v? N, Q und die Zahlenwerte zu Konstanten Ci — zusammen, so ergibt

sich: Kd = c3 • ^2 und Kd = c4 • Xb -ns2. Daraus folgt aber für

D = consi: Kd = c5 ■ ^ und für ns = const.: Kd = c6 • A5. Diese beiden Gleichungen werden in dem logarithmischen Koordinatensystem durch Gerade mit der gesuchten Neigung dargestellt.

Um mit tragbarem Rechenaufwand eine übersichtliche Darstellung des Zusammenwirkens von Motor, Luftschraube und Flugzeug zu erhalten, müssen wir einige Vereinfachungen vornehmen. Zunächst gilt für alle nachfolgenden Ableitungen die gleiche Luftdichte, und zwar entsprechend einem Flug in Bodennähe. Weiter bringen wir die Motorleistung N in Zusammenhang mit der Fluggeschwindigkeit v.

Betrachtet man bei Motorgleitern und Leichtflugzeugen den wichtigsten Betriebszustand, nämlich den Flug mit größter Steiggeschwindigkeit, dann zeigen sich nur geringe Unterschiede in bezug auf die Fluggeschwindigkeit in diesem Zustand. Um den Leistungsbedarf niedrig zu halten, ist man in der Wahl der Flächenbelastung gebunden. Da weiterhin die Form der Polare und damit die Größe des Auftriebsbeiwertes für den Flug mit größter Steiggeschwindigkeit auch nur wenig zu beeinflussen ist, bleibt für eine Maschine, die einen Motor von z. B. 20 PS besitzt, diejenige Fluggeschwindigkeit, bei der es auf einen möglichst hohen Luftschraubenwirkungsgrad ankommt, praktisch immer die gleiche. Man kann sie zu etwa 65—70 km/h annehmen. Mit zunehmender Motorleistung nimmt die Flächenbelastung zu, da die Leistungsbelastung im allgemeinen sinkt und man dadurch trotz des höheren Leistungsbedarfes (besser: trotz höherer Sinkgeschwindigkeit) eine ausreichende Steiggeschwindigkeit erhält.

Abb. 3 gibt den Zusammenhang zwischen Motorleistung und Fluggeschwindigkeit bei schnellstem Steigen wieder. Die Kurve stellt den Mittelwert aus zahlreichen Rechnungsergebnissen dar. Eine nähere Begründung für die Wahl gerade des Steigfluges für unsere Betrachtung erübrigt sich, da wohl alle Leichtflugzeugführer der Ansicht sind, daß der Reiseflug und insbesondere der Horizontalflug mit Vollgas gegenüber dem Steigen nach dem Start oder in schwierigem Gelände zurücktreten.

Abb. 2. Wirkungsgradkennlinien für Luftschrauben, die beim heutigen Stande der Technik etwa die obere Grenze des Erreichbaren darstellen. Kennzeichnung der Betriebszustände von Schrauben kleinster Durchmesser und höchster Drehzahlen.

Die erste und wichtigste Frage bei der Auswahl einer Luftschraube lautet: Welcher Wirkungsgrad ist bei der gegebenen Drehzahl und Leistung (die Fluggeschwindigkeit ergibt sich aus Abb. 3) zu erreichen um wie groß ist der Durchmesser der Schraube? Die Antwort gibt Abb. 4, der die Kurve höchstmöglicher Drehzahlen (Abb. 2) zugrunde gelegt ist. Es ist allgemein bekannt, daß der Wirkungsgrad einer langsam laufenden Schraube besser ist als der einer schnellaufenden. Da andererseits Leichtflugmotoren meist sehr hohe Drehzahlen aufweisen, kommt es also darauf an, denjenigen Punkt der Propellerkennlinie gleichen Wirkungsgrades auszuwählen, der der höchsten Drehzahl entspricht. Bei Getriebemotoren mit hohem Untersetzungsverhältnis wird wiederum der Durchmesser der Luftschraube unangenehm groß. Hier interessiert der Punkt der Kennlinie, der den kleinstmöglichen Durchmesser ergibt.

Wie die Ableitung der beiden Kurven für nmax und Dmin in Abb. 2 zeigte, besitzt bei gegebenem Wirkungsgrad die am schnellsten laufende Schraube nicht auch den kleinsten Durchmesser. Die Unterschiede sind jedoch in dem praktisch wichtigen Bereich so gering, daß sich eine Trennung dieser beiden Fälle kaum lohnt. Den folgenden Berechnungen und Schaubildern ist daher nur der Fall höchster Drehzahl zugrunde gelegt. Aus Abb. 2 geht hervor, daß der Abstand der beiden Kurven mit wachsendem Wirkungsgrad abnimmt. Beim Höchstwert von V fallen sie zusammen.

Abb. 4 enthält in Abhängigkeit von Motorleistung (Fluggeschwindigkeit) und Drehzahl Linien gleicher Wirkungsgrade und gleicher Durchmesser. Die Berechnung erfolgte mit den bekannten Formeln für Kd und in die für einen bestimmten Wirkungsgrad die der Kurve für nmax entnommenen Werte der Propellerkennlinien eingesetzt wurden. In die Abblidung sind weitere Punkte eingetragen, die den in den letzten 10—15 Jahren gebauten Leichtflugzeugmotoren entsprechen. Die Darstellung zeigt nun, daß z. B. ein Motor von 20 PS und 3000 U/min bei der ihm zugeordneten Fluggeschwindigkeit von rund 66 km/h im günstigsten Falle zu 60 % ausgenutzt werden kann. Der Durchmesser der Luftschraube beträgt dabei weniger als 1,2 m. Es sei besonders darauf hingewiesen, daß die Wahl eines größeren Durchmessers keine

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Oben: Abb. 3. Mittelwertkurve für den Zusammenhang zwischen Motorleistung und Fluggeschwindigkeit im Zustand schnellsten Steigens bei Motorgleitern

und Leichtflugzeugen. Links: Abb. 4. Durchmesser und bestmöglicher Wirkungsgrad von Luftschrauben in Abhängigkeit von Motorleistung und Drehzahl für den Steigflug.

Vorteile ergibt. Der Wirkungsgrad wird, solange die Drehzahl nicht herabgesetzt werden kann, schlechter. Lediglich für den Standschub würde sich u. U. ein geringer Vorteil ergeben, da die Kreisflächenbelastung eben niedriger ist, während der Gütegrad f, d. h. das Verhältnis des tatsächlichen zum theoretisch erreichbaren Schub, praktisch unverändert bleibt. Da jedoch die Geschwindigkeit beim Abheben ziemlich nahe an die Fluggeschwindigkeit für schnellstes Steigen herankommt, bei der ja dann der Wirkungsgrad schon wieder schlechter als bei der kleineren Schraube sein würde, bringt eine Vergrößerung des Schraubendurchmessers über das für den Steigflug beste Maß hinaus selbst für den Start kaum Vorteile.

Aus Abb. 4 geht hervor, daß die Erreichung der absolut höchsten Wirkungsgrade von 88—89 % — es ist hier stets von Freistrahlwirkungsgraden die Rede, Verluste durch den Einbau ins Flugzeug sind also noch zu berücksichtigen — sehr niedrige Drehzahlen und unbequem große Durchmesser erfordert. Schon 80 % sind bei einem Motor von 20 PS nur bei rund 750 U/min und mehr als 2 5m Durchmesser zu erreichen.

Die Verhältnisse für den Wirkungsgrad werden mit zunehmender Leistung günstiger, eine Folge der Beziehung zwischen Motorleistung und Fluggeschwindigkeit. Man kann also bei stärkeren Motoren mit der Drehzahl etwas höher gehen. Eine Besserung tritt auch im unteren Bereich bei Leistungen von weniger als 20 PS ein. Hier hilft die infolge der geringer werdenden Motorleistung schnell sinkende Kreisflächenbelastung, während andererseits die Fluggeschwindigkeit nur wenig abnimmt, da man auch bei ausgesprochen schwachmotorigen Flugzeugen kaum unter 20 kg/m2 Flächenbelastung heruntergeht. Motoren von etwa 20 PS sind also in bezug auf die Drehzahlherabsetzung am anspruchsvollsten. Die Propellerdurchmesser dagegen nehmen mit der Leistung ständig zu. Hier ist lediglich der Anstieg bis zu 20 PS etwas steiler.

Aus Abb. 4 geht anschaulich hervor, daß die meisten der vorhandenen Motoren im Steigflug nicht mehr als 65% Schraubenwirkungsgrad zulassen. Ueber 75 % kommen nur wenige Typen. Im unteren Leistungsbereich ist dies der alte Mercedes mit seiner Untersetzung 1 : 3, bei 50 PS sind es einige ältere langsamlaufende 3-Zylinder.

Wir müssen nun, um weitere Schlüsse ziehen zu können, etwas näher auf die Motoren eingehen. In Abb. 5 sind die Hubraumgewichte in kg/1 der Motoren aus Abb. 4 über dem Gesamthubraum aufgetragen.

80

Abb. 5.

Hub räum-gewichte von Leichtflugmotoren in Abhängigkeit vom Gesamthubraum und absolutes Gewicht für gute Motoren. Die mit Gges bezeichnete Gerade entspricht der strichpunktierten Kurve Q/V.

70-

/Tg/t

\60-

6/1/*

• l/ierta/rter o Zweita/rter x mit Getriebe

3° " / 4

3

Innerhalb des durch zwei dünne Linien gekennzeichneten Feldes dürfte der strichpunktierte Linienzug die praktische, aber mit Sicherheit erreichbare untere Grenze für Motoren ohne Getriebe darstellen. Aus ihr ergibt sich für das Gesamtgewicht der Motoren die gestrichelt gezeichnete Gerade. Für den mittleren Leistungsbereich läßt sich damit schreiben: Gkg = 20 + 10 • V, wobei V der Gesamthubraum in Litern ist.

In Abb. 6 sind die mittleren nutzbaren Drücke von Vier- und Zweitaktern über dem Zylindervolumen aufgetragen. Trotz der bedeutenden Streuung der einzelnen Punkte ist für den Viertakter kein maßgebender Einfluß des Hubraumes festzustellen. Bekanntlich erreichen die stärkeren Flugmotoren mit 2—3 1 Inhalt auch noch die gleichen Drücke. Bei den Zweitaktern gehört der oberste Punkt zu einem Motor mit Ladepumpe, der hier wegen der begrenzten Möglichkeiten, einen so kleinen Motor mit vernünftigem baulichen Aufwand zu überladen, außer Betracht bleiben soll. Daß der Mitteldruck bei zunehmenden Zylinderabmessungen keine fallende Tendenz zeigt, dürfte wohl darauf zurückzuführen sein, daß die Messungen an einigen — übrigens schon vor längerer Zeit im Ausland gebauten — Motoren mit ausgesprochen großen Zylindern etwas „optimistisch" durchgeführt wurden. Mit Rücksicht auf diese Unsicherheit lassen wir den Zweitakter trotz seiner in einem bestimmten Bereich höheren Leistungsausbeute je Volumen- und damit auch Gewichtseinheit, zunächst außer Betracht.

Für den Viertakter setzen wir den Mitteldruck zu 8,5 atü an. Damit ergibt sich: V = 106 • — und G = 20 + 1060 ■ (V = Gesamt-

n n

hubraum in 1, N = Leistung in PS, n = Motordrehzahl in U/min, G = Gewicht des Motors).

Wir stellen nun folgende Aufgabe: Für einen Einsitzer (Zweisitzer) wird eine Nutzleistung, d. h. Motorleistung mal Luftschraubenwirkungsgrad von 15 (30) PS verlangt. Mit welcher Drehzahl muß der Motor laufen, damit sein Gewicht ein Minimum erreicht und wie ändern sich Gewicht, Hubraum und Wellenleistung (diese im Schiffbau übliche Bezeichnung besagt besser als andere Ausdrücke, daß es sich um die der Schraube zugeführte Leistung handelt) mit der Entwurfsdrehzahl? Die Fluggeschwindigkeit beim Steigen wird nach Abb. 3 zu

66 (82) km/h, entsprechend einer Wellenleistung von 20 (40) PS festgelegt.

Wir gehen bei der Berechnung von v aus, ermitteln die erforderliche Wellenleistung, daraus Durchmesser (nur als Zwischenwert) und Drehzahl, weiter Hubraum und Gewicht. Das Ergebnis ist in Abb. 7 dargestellt. Das Volumen nimmt mit zunehmender Drehzahl etwa hyperbolisch ab, das Gewicht fällt

Abb. 6. Mittlere nutzbare Kolbendrücke bei Höchstleistung in Abhängigkeit vom Zylinderhubraum.

erst schnell, dann von etwa 3—4000 U/min ab nur noch langsam und unbedeutend. Die Wellenleistung: nimmt entsprechend dem abfallenden Wirkungsgrad zu. Um möglichst leichte Motoren zu erhalten, sind also trotz der damit verbundenen niedrigen Propellerwirkungsgrade Renndrehzahlen anzuwenden. Wirtschaftlich ist dieser Weg allerdings nicht, denn der Brennstoffverbrauch ist infolge der höheren Wellenleistung wesentlich höher als bei Langsamläufern. Er nimmt beim Uebergang von 2000 auf 4000 U/min um etwa 20% zu. Die Kurven der Abb. 7 gelten nur für direkten Antrieb der Luftschraube.

Um den Einfluß der Drehzahl bei konstanter Motorleistung und die Vorzüge eines Untersetzungsgetriebes darzulegen, sollen die Steigleistungen eines Motorgleiters mit verschiedenen Motoren gleicher Leistung errechnet werden. Wir nehmen dazu an: Fluggewicht 275 kg mit einem Motor von 20 PS bei 2700 U/min und 28,5 kg Gewicht (nach Abb. 5), Flächenbelastung 20 kg/m2, also 13,75 m2 Fläche. Mindestsinkgeschwindigkeit 1,4 m/sec bei 68 km/h Fluggeschwindigkeit. Diese Zahlen entsprechen ungefähr dem Begriff „Motorgleiter", wie er in der Ausschreibung für den durch das Vergleichsfliegen ersetzten Wettbewerb definiert war.

Streng genommen, müßte jeweils festgestellt werden, bei welcher Geschwindigkeit die beste Steigleistung erreicht wird. Da der Luftschraubenwirkungsgrad mit zunehmender Geschwindigkeit stetig wächst, die Sinkgeschwindigkeit zunächst aber nur langsam zunimmt, wird die größte Steiggeschwindigkeit nicht bei der Fluggeschwindigkeit des geringsten Leistungsbedarfes, sondern etwas darüber erreicht. Der Unterschied ist jedoch so gering, daß er gegenüber der Vereinfachung durch die Zuordnung einer bestimmten Geschwindigkeit zu jeder Motorleistung überdeckt wird.

In Abb. 8 ist eingetragen, wie sich mit der Drehzahl — immer gleiche Wellenleistung von 20 PS vorausgesetzt — Hubraum und Gewicht eines direkttreibenden Motors ändern. Für eine Konstruktion mit Getriebe ist die Drehzahl der Kurbelwelle willkürlich auf 3300 U/min festgelegt. Wie sich aus dem flachen Verlauf der Kurven in Abb. 7 ergibt, hat eine Aenderung dieses Wertes wenig Einfluß auf die Schlußfolgerungen. Der Hubraum wird damit 0,64 1. Die Gewichtserhöhung durch das Getriebe ist je nach dem Untersetzungsverhältnis mit 8 bis 12,5 kg angenommen. Darin sind enthalten: Gewichte für Untersetzung, für Zusatzschwungmasse an der Kurbelwelle zur Erzielung eines befriedigenden Gleichganges, Mehrgewicht der Luftschraube wegen des größeren Durchmessers. Abb. 8 zeigt, daß bei Propellerdrehzahlen unter rund 1350 U/min ein Motor mit Getriebe leichter: ausfällt, als ein direkttreibender, bei dem

Abb. 7. Hubraum, Gewicht und Wellenleistung: für Motoren mit einer nutzbaren Luftschraubenleistung; von 20 PS in Abhängigkeit von der Drehzahl.

Abb. 8. Hubraum und Gewicht von Motoren mit 20 PS Wellenleistung, mit und ohne Getriebe, in Abhängigkeit von der Drehzahl. Luftschraubenwirkungsgrad in Funktion der Drehzahl.

die Leistungseinbuße infolge der niedrigen Drehzahl durch Hubraumvergrößerung erreicht werde. Eine weitere Kurve der Abb. 8 zeigt für diesen Sonderfall die Abhängigkeit des Luftschraubenwirkungsgrades von der Dreh-

wo* i_2._3 4 zahl.

Aus den Werten für Motorgewicht und Wirkungsgrad ist auf dem Wege über die Sinkgeschwindigkeit, die bei den Langsamläufern infolge des höheren Gewichtes etwas ansteigt, die größte Steiggeschwindigkeit errechnet und in Abb. 9 eingetragen. Wieder sind bei 1350 U/min beide Ausführungen gleichwertig. Darunter ist der Getriebemotor, darüber der direkttreibende überlegen. Die Skala auf der rechten Seite gibt die prozentuale Aenderung der Steiggeschwindigkeit an. Gegenüber dem Ausgangsmotor mit 2700 U/min gewinnt man bei 1000 U/min ohne Getriebe 30, mit Getriebe sogar 33 %. Dieser Unterschied — bei gleicher Motorleistung — ist so groß, daß es angebracht erscheint, sich diesen Vorteil zunutze zu machen, selbst wenn dabei einige Schwierigkeiten zu überwinden sind.

Abb. 9 enthält noch zwei Kurven, die das Anwachsen des Durchmessers mit abnehmender Drehzahl zeigen. Da man in den meisten Fällen einen 2-m-Propeller noch gut unterbringen kann, bestehen von dieser Seite aus keine unüberwindlichen Hindernisse.

Betrachtet man die Abbildungen 7, 8 und 9 näher, dann ergeben sich für den Motorenbauer zwei Richtlinien, die einander auf den ersten

Blick zu widersprechen scheinen. Verlangt man 60 von einem Motor bestimmter nutzbarer Leistung — 40 Motorleistung mal Luftschraubenwirkungsgrad — 20 ein möglichst niedriges Gewicht, dann ist ein ausge-o sprochener Schnelläufer am Platze. Die Drehzahl ist lo dabei nach oben nicht

Abb. 9. Größte Steiggeschwindigkeit eines Motorgleiters mit einem Motor von 20 PS in Abhängigkeit von der Drehzahl, Einfluß der Verwendung eines Getriebes und Luftschrauben-4QQo * -7 i 2 i 3 4 durchmesse!- für 20 und 40 PS.

durch die Luitschraube begrenzt, da deren Wirkungsgrad im Bereich über 4000 U/min nur noch langsam abnimmt. Als kennzeichnender Leistungsmesser ist dann allerdings nicht die tatsächliche Wellenleistung, sondern nur die in Schub umsetzbare Leistung zu betrachten. Ein solcher Motor ist jedoch im Betrieb unwirtschaftlich, da er einen sehr hohen Brennstoffverbrauch, bezogen auf die Nutzleistung, aufweist. Auf der anderen Seite hat er den Vorteil kleiner Abmessungen, die in Verbindung mit dem kleinen Propellerdurchmesser ein Triebwerk ergeben, das in bezug auf den Einbau denkbar geringste Ansprüche stellt.

Rückt man auf der anderen Seite die Wirtschaftlichkeit, d. h. eine möglichst gute Ausnutzung des Brennstoffes, in den Vordergrund, dann muß der Motor langsam laufen oder mit einem Getriebe ausgerüstet sein. Hierbei ist stets angenommen, daß der spezifische Brennstoffverbrauch bei allen Motoren gleich hoch liegt. Bemerkenswert ist, daß für einen Viertakter, der den weiter oben entwickelten Formeln genügt, ein Getriebe erst bei Propellerdrehzahlen von weniger als rund 1350 U/min erforderlich wird. Darüber schneidet ein großräumiger Langsamläufer besser ab. Diese Verhältnisse gelten streng nur für einen Motor von 20 Wellen-PS, können aber sinngemäß auch für den übrigen Leistungsbereich des Leichtflugmotors angewendet werden.

Zweitakter sind dieser allgemeinen Berechnung nicht zugänglich. Erstens fällt hier mit zunehmender Zylindergröße der nutzbare Druck ab, zweitens sind Zylinder von mehr als etwa 350, höchstens aber 500 cm3 zur Zeit nicht anwendbar, da bei einigermaßen hohem Mitteldruck die Wärmeabfuhr nicht zu beherrschen ist. Drittens ist man beim Zweitakter infolge der notwendigen Ladeorgane auf einige wenige Zylinderanordnungen angewiesen. Ein für diese kleinen Motoren brauchbarer, betriebssicherer Verdichter würde hier Abhilfe schaffen. Trotz aller Bemühungen sind auf diesem Gebiete bisher noch keine durchschlagenden Erfolge zu verzeichnen.

Von seiten der Motorenbauer besteht eine Abneigung gegen allzuniedrige Drehzahlen, wie sie nach Abb. 9 gefordert werden müßten. Der Motor wird groß, und damit auch schwer, obwohl — das sei noch einmal besonders hervorgehoben — das höhere Gewicht in der Vergleichsrechnung bereits berücksichtigt ist. Der Massenausgleich kann z. T. mit großen Gegengewichten erkauft werden (ebenfalls berücksichtigt), während der Gleichgang bei nicht besonders schwerer Luftschraube unbefriedigend bleibt. Diese Nachteile verschwinden beim Anbau eines Getriebes. Der Motor wird wieder kleiner, das Getriebegewicht ist tragbar, auch wenn die Grenzdrehzahl von rund 1350 U/min noch nicht unterschritten ist.

Ein Nachteil des Motors mit stark untersetzter Propellerwelle besteht in der Schwierigkeit beim Anwerfen an der Luftschraube. Durch einen Anwerfgurt oder -hebel, der auf die Kurbelwelle wirkt, ist er jedoch zu beheben.

Zusammenfassend läßt sich .sagen: Leichtflugmotoren werden zweckmäßig als Schnelläufer (in diesem Zusammenhang sind darunter Drehzahlen von 3—4000 U/min zu verstehen) gebaut. In Fällen, wo eine bestimmte nutzbare Leistung, vergleichsweise auszudrücken durch die größte Steiggeschwindigkeit des Flugzeuges, mit geringstem Motorgewicht erreicht werden soll, ist der Propeller direkt anzutreiben, kommt es dagegen auf wirtschaftlichen Betrieb oder auf möglichst gute Flugleistungen bei gegebener Wellenleistung des Motors bzw. bei gegebenem Brennstoffverbrauch an, dann ist ein Getriebe zu empfehlen, dessen Untersetzungsverhältnis durch den größten noch unterzubringenden Durchmesser der Luftschraube bestimmt wird. Die Propellerdrehzahl ergibt sich dabei zu etwa 600 bis 1000 U/min. Gropp.

Luftschrauben bei Schräganblasung.

In dem Windkanal der Stanford-Universität wurde eine Versuchsreihe durchgeführt, die das Verhalten von Luftschrauben bei seitlicher Anblasung klären sollte*).

Dieser Betriebszustand ist wichtig bei mehrmotorigen Flugzeugen, die nach Ausfall eines oder mehrerer Motoren mit einem gewissen Schiebewinkel fliegen. Daneben tritt er auch bei der Landung mit großem Anstellwinkel auf. Erfahrungsgemäß ist die Landegeschwindigkeit vieler Maschinen mit Vollgas wesentlich niedriger als bei Leerlauf. Dieser Einfluß ist zum Teil auf die Erhöhung des Staudruckes an den vom Schraubenstrahl bestrichenen Teilen des Flügels zurückzuführen. Genauere Untersuchungen zeigen jedoch, daß die scheinbare Erhöhung des Auftriebsbeiwertes damit allein nicht zu erklären ist. Die nachstehend im Auszug und in anderer Darstellung wiedergegebenen Messungsergebnisse zeigen, daß in der Tat der Schraubenstrahl bei Neigung der Luftschraubenachse um ß° gegen die Bewegungsrichtung um einen Winkel, der größer als ß ist, abgelenkt wird (s. Abb. 1).

Für die Messungen wurde eine zweiflügelige Metallschraube von 0,9 m Durchmesser mit einer Ausgangssteigung von H/D = 0,7 benutzt, deren Blätter auf die Winkel 16,6°, 20,6°, 24,6° und 28,6° in 0,75 R (R = Luftschraubenhalbmesser) eingestellt waren. Die entsprechenden Steigungsverhältnisse sind: H/D = 0,7, 0,885, 1,08, 1,285. Die Schraube arbeitete vor einem schlanken Gehäuse, in dem der antreibende Elektromotor untergebracht war. Die auf Gehäuse und Aufhängung wirkenden Luftkräfte erscheinen in den Messungsergebnissen nicht mit. Bei einem Winkel von 0, 10, 20 und 30° zwischen Strömungsrichtung und Luftschraubenachse wurden gemessen: Drehzahl, Drehmoment, Schub in Richtung der zuströmenden Luft, Kraft senkrecht zur Strömungsrichtung, einmal in der Ebene, in der die Schraubenachse geneigt war, das andere Mal senkrecht dazu, weiter das Moment in der Neigungsebene.

*) S. NACA-Report Nr. 597 v. Lesley, Worley und Moy.

Abb. 1. Schematische Darstellung der Ablenkung der resultierenden Zugkraft einer Luftschraube bei Schräganblasung. Die ausgezogenen Pfeile entsprechen hoher, die gestrichelten niedriger Steigung.

Abb. 2. Wirkungsgrad und

Drehmomentbeiwert Kd = 6,16 •

N

Q « ns3• D5 (N Leistung in PS, ns = sekundliche ! Drehzahl, D = Durchmesser in m) der untersuchten Luftschraube bei vier Blattstellungen.

Abb. 3. Verhältnis von Querkraft zu Schub für vier Blattstellungen bei 3 Neigungswinkeln in Abhängigkeit vom Fortschrittsgrad.

Die normalen Kennlinien der Luftschraube bei den vier Steigungen zeigt Abb. 2. Um eine anschauliche Darstellung zu erhalten, ist in Abb. 3 das Verhältnis von Quertrieb zu Schub aufgetragen. Der Schub ist dabei in Anblasrichtung, nicht in Richtung der Luftschraubenachse gemessen. Bei kleinem Fortschrittsgrad sind die Unterschiede zwischen den verschiedenen Blatteinstellungen verschwindend klein. Jenseits des Wirkungsgradmaximus (in der Darstellung durch Kreise gekennzeichnet) nimmt der Wert O/S schnell zu, da der Schub stark absinkt.

Der Verlust an Wirkungsgrad ist bei allen Blattwinkeln nahezu gleich. Er nimmt mit dem Seitenwindwinkel ß zu. Abb. 4 zeigt die Abhängigkeit vom Fortschrittsgrad für H/D = 1,285 für die drei Winkel ß von 10, 20 und 30°. Erwartungsgemäß tritt im Bereich großer Fortschrittsgrade eine Erhöhung des Wirkungsgrades ein, die indessen keine praktische Bedeutung hat, da sie nur bei Wirkungsgraden, die weit unter dem Bestwert liegen, vorkommt.

In Abb. 5 ist der Verlust an Maximalwirkungsgrad in Abhängigkeit vom Winkel ß aufgetragen. Die Kurve gilt praktisch für alle vier Propellersteigungen, nur entspricht sie verschiedenen Werten für K die sich aus Abb. 2 ergeben. Die beiden Geraden für O/S zeigen den Einfluß der Steigung auf den Quertrieb. Eine Luftschraube großer Steigung erzeugt bei gleichem Winkel ß eine im Verhältnis zum Schub größere Seitenkraft. Auch diese Kurven gelten nur für den Betriebszustand besten Wirkungsgrades.

Ein gutes Bild von der Güte einer Luftschraube, die als Antriebserzeuger benutzt wird, geben die beiden mit ca/cw bezeichneten Kurven der Abb. 5. Würde man, um den gleichen Auftrieb zu erzielen,

Abb. 5. Verlust an Wirkungsgrad, O/S und Vergleichswert Ca/cw.

Abb. 4. Verlust an Wirkungsgrad durch Schräganblasung für die Schraube von H/D — 1,285 über dem Fortschrittsgrad.

einen Tragflügel anwenden und ihn von einer Luftschraube mit dem Wirkungsgrad, wie ihn die untersuchte Ausführung bei achsialer An-strömung aufweist, ziehen lassen, dann müßte er eine Gleitzahl ca/cw haben, wie sie die beiden Linien darstellen.

Im übrigen sind die Gleitzahlen des gedachten Vergleichsflügels ziemlich gut, so daß eine Luftschraube im Bereich kleiner Winkel ß als ein relativ hochwertiger Auftriebserzeuger betrachtet werden muß.

Luftkühlung von Flugmotoren-

Rippenabstände und Verkleidungsbleche.

Vom National Advisory Committee for Aeronautics wurden Untersuchungen über die Luftströmung an verrippten Zylindern durchgeführt, die Anhaltspunkte über den Einfluß von Rippenabstand, Rippentiefe und Form der Verkleidung auf die Durchflußmenge und Geschwindigkeitsverteilung ergeben sollten*).

Die Messungen sind im Windkanal bei wirklichkeitsgetreuen Kennwerten ausgeführt. Die Z}dinder bestehen aus einzelnen Scheiben, von denen die eine Größe den Außendurchmesser der Rippen und eine einheitliche Dicke von 0,8 mm, die andere den Zylinderdurchmesser und eine den verschiedenen Rippenabständen entsprechende Dicke aufweist. Die Strömungsgeschwindigkeit zwischen den Rippen wurde in verschiedenen Abständen vom Zylinder und von der Rippenoberfläche mit kleinen Staudüsen gemessen. Die Meßstellen lagen dabei unter verschiedenen Winkeln a zur Anblasrichtung.

Den Einfluß des Rippenabstandes auf die Gesamtkühlwirkung zeigt Abb. 1. Ueber den Winkel a, d. h. über den Zylinderumfang von der Vorder- bis zur Rückseite, ist das Verhältnis der Geschwindigkeit zwischen den Rippen zur Geschwindigkeit im freien Luftraum, multipliziert mit einem Faktor K, aufgetragen. K drückt das Verhältnis von Rippenoberfläche zu Zylinderhöhe aus, es ist willkürlich für einen Rippenabstand von 6,35 mm gleich 1 gesetzt. Die Ordinate der Abb. 1 stellt in erster Annäherung einen Wertmesser für die Kühlwirkung dar. da die Wärmeabfuhr der bestrichenen Oberfläche und der Luftgeschwindigkeit ungefähr verhältig ist. Die Darstellung zeigt, daß das Produkt Vr/Vz * K (Vr = Geschwindigkeit zwischen den Rippen, Vz — Geschwindigkeit der zuströmenden Luft) zwar nicht in dem Maße wie K wächst, da die Luft bei abnehmendem Abstand stärker gebremst wird, daß aber trotzdem kleine Rippenabstände überlegen sind. Das Maximum der Ordinate gibt gleichzeitig den Punkt des Zylinders, von dem an er zweckmäßig verkleidet wird. Mit abnehmendem Rippenabstand sollten also die Leitbleche weiter vorn anfangen. NÄCA-Report Nr.

Unyer/fleidet \ Zyt. -ßurcfim. ff9mm Rippentiefe -f9mm RippendicAe 0,8mm ftippenabstanct.

I I W p r

VS 1,6 3>,Z 6,3$ itymm

120 1W iSO

*)

Brevoort

555 v.

und Rollin.

Abb. 1. Luftgeschwindigkeit mal Ausnutzungsgrad K für verschiedene Rippenabstände über dem Umfang unverkleideter Zylinder aufgetragen.

\| Normblätter Luftfahrt

1937

Nr. 2

I n h alt: DIN L 24, 39, 43, 66, 174, 175, 176, 177, 182, 302, 351, 373, 401, 446, 453, 581, 591, 5927601 (Bl. 1 u. 2), 602, 603, 604, 605, 606, 607, 608, 609, DIN_ 5450, 7602, 7603, 7604, 7605, 7606, 7607, 7608, 7609, 7610, 7611, 7614

DI N L 24 Rohre aus Aluminium- und "~~ Magnesium-Legierung.

Tabelle über Außendurchmesser, Wandstärke und zulässige Maßabweichungen, Durchmesserbereich 10 bis 120 mm, Wandstärke 0,75 bis 6 mm, Werksto'fangaben. Tabelle über Querschnitt, Gewicht, Trägheitsmoment, Widerstandsmoment und Trägheitshalbmesser der in DIN 24 aufgeführten Rohre. (Beiblatt.)

DIN L 39 Vornorm Wendezeiger.

Unterteilung in zwei Bauarten (luftbetrieben und elektrisch). Angaben über Anschluß und Beschriftung.

DIN L43

Kennfarben teile

für Bedien-

Kennfarbe Verwendung i. Hanidigir'Iiffie, Haindirädier usw. zu rot Feuerlöscher, Brandschalter, Kurzschließer

grün Kühlwasser-Temperaturregler (Kühler-

klappen) gelb Gashebel (Drossel)

braun Schmieröl-Temperaturregler (Kühler) schwarz Zündhebel (Zündverstellung) Angaben über die Art der Kennzeichnung, Gefahrenschutz usw.

D 1 N L 66 Vomorm Anzeigegeräte

Anordnung

Angaben über die Anordnung der Anzeigegeräte in ein- und zweisitzigen Führerräumen und in mehrmotorigen Flugzeugen. Hinweis auf die Anordnung, wenn an die Stelle des zweiten Führers ein Bordwart tritt. Anforderungen an Drehzahlmesser.

DI N L 174 Vomorm Pilzniete.

Abmessungen, Toleranzen und gebräuchliche Längen für 6 Durchmesser 1(2 bis 5 mm). Angaben über die Kennzeichnung der Legierung auf dem Setzkopf.

DIN L 175 Vo,

'norm

Flachsenkniete.

Abmessungen, gebräuchliche Durchmesser Angaben über der Legierung

Toleranzen und Längen für 9 (2 bis 8 mm), ^ Q die Kennzeichnung auf dem Setzkopf.

DIN L 176 Vomorm Hohlniete.

Anwendungsbeispiele für Teile aus hartem Werkstoff z. B. Met*1!

Linterteilung in zwei Ausführungen (offen und geschlossen). Abmessungen und gebräuchliche Längen für 4 Durchmesser. Angabe der erforderlichen Nietlänge für gegebene Blechdicke.

D I N L 177 Vomorm Flachrundniete.

Abmessungen, Toleranzen und gebräuchliche Längen für 5 Durchmesser (2 bis 4 mm). Angaben über die Kennzeichnung der Legierung auf dem Setzkopf.

DIN L182

Sperrholzplatten

(Birke)

Abmessungen, zulässige Abweichungen und Gewichte von 12 Dicken (0,6 bis S mm). Hinweis auf Ausführung und Lieferart.

DI N L 302 Vomorm Sicherungsnadeln.

Abmessungen, Toleranzen, Gewicht für Drahtdurchmesser 1 und 1,5 mm.

DIN L351 Gelenklager.

Anwendungsbelsplet

-Kanten 1 gebrochen 0,2

Abmessungen, Toleranzen, Bearbeitung und Gewichte für 9 Größen (Bolzendurchmesser 6 bis 30 mm).

dTn l373 Hakenstifte.

___. *1_

i

1

(Hierzu Zeichnung eines Anwendungsbeispiels für Gelenkbänder)

Abmessungen, Querschnitt und Gewicht für drei Durchmesser (2,9; 3,9; 4,9 mm).

d i n l 401 Vornorm Bördellöcher für Bleche

4-

Abmessungen für 14 Größen. Nenndurchmesser 28 bis 240 mm.

din 1446 Nietdraht.

Toleranzen, Querschnitte, Gewichte für 12 Drahtstärken (2 bis 13 mm).

di N l 453 Vomorm Bindedraht.

Angaben über Werkstoff, Ausführung, Biegezahl usw. für Draht von 1 mm Durchmesser.

di n L581 Vomorm Profile aus Blech,

Eh

Anwendungsbeispiele

L

1

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JL

C

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J~L

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JT

din l591 Vomorm Flansche a. Blech.

- leicht

Abmessungen, Toleranzen und Gewichte für 14 Größen (20 bis 120 mm Innendurchmesser).

di n l592 Vomorm Flansche a. Blech.

schwer

Abmessungen, Toleranzen und Gewichte von 4 Größen.

din L601 Bandschlösserf Ueber-sieht

(Blatt 1)

A mit Spannschraube nach DIN L 605

Angabe der zu einem Bandschloß Ausführung A gehörigen Einzelteile mit Abmessungen, Gewicht, Bruchlast und Werkstoff. Hinweis auf Zusammenbau.

din l601 Bandschlösser, Ueber-sicht

(Blatt 2)

B mit Spannschraube nach DIN L 606

Angabe der zu einem Bandschloß Ausführung B gehörigen Einzelteile mit Abmessungen, Gewicht, Bruchlast und Werkstoff. Hinweis auf Zusammenbau.

Hinweis auf Vornorm DIN L 163.

din L602 Spannbänder.

Abmessungen, Toleranzen, Querschnitt und Gewicht von 6 Größen Band (20X0,6 bis 50X1,2), 3 Ausführungen in Stahl, 3 in Leichtmetall.

DIN L603 Spannlaschen.

   

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D I N L 609 Sicherungen für Spannschrauben

nach DIN L 606.

Maße, zul. Abw., Gewichte, Werkstoff für drei Größen.

Abmessungen, Toleranzen und Gewichte von 3 Größen. Angaben über Werkstoff und Oberflächenschutz.

DIN L604 Spannzungen.

^ Abmessungen,

f r~ Toleranzen und

Gewichte für 3 Größen. Angaben über Werkstoff und Oberflächenschutz.

DI N L 605 Spannschrauben

mit Rechts- uud Linksgewinde.

Abmessungen, Toleranzen, Gewichte und Bruchbelastungen von 3 Größen (5,6 und 8 mm Durchmesser). Angaben über Werkstoff und Bearbeitung.

DI N L606 Spannschrauben

mit Rechtsgewinde.

■gerundet 1

Abmessungen, Toleranzen, Gewichte und Bruchbelastungen von 3 Größen (5,6 und 8 mm). Angaben über Werkstoff und Bearbeitung.

DI N L 607 Spannmuttern.

Rechts- oder Linksgewinde

„»d« 0.6 nur »4 ^ <W)

Abmessungen, Toleranzen und Gewichte von 3 Größen (5, 6 und 8 mm). Angaben über Werkstoff.

DIN 5450 Norm-Atmosphäre.

Grundlegende Annahmen über Druck, Temperatur und Wichte der Luft am Boden, Temperaturgefälle und Temperatur des Eispunktes, die den Zustand der Luft für Höhen bis zu 20 km eindeutig und endgültig verbindlich festlegen. Abgeleitete Beziehungen für Luftdichte und Exponentialformeln für den Zusammenhang zwischen Temperatur, Druck, Wichte, Dichte und der Höhe für Troposphäre und Stratosphäre. Zahlentafel für Temperatur, Druck, Wichte, Dichte und Verhältniszahlen

t/t0, p/p0, r/r0 - q/q0

(Beiblatt)

Graphische Darstellung der Werte der Zahlentafel.

DI N 7602 Rohrverschraubungen u.

Armaturen, Gewindezapfen, Gewindelöcher

(Kraftfahrbau und Luftfahrt)

Gewindezapfen

Ohne Dichtring

m

HCT

Mit Olchtrlng

Gewinderill-

/ ii

Gewindelöcher Gewinde bis auf Gewindekerndurchmi

abgefast Mit Rille

Maße und zulässige Abweichungen für 16 Größen. (Gewinde M 6 bis M 75 X 2).

DIN 7603 Dichtringe

für leichte Rohrverschraubungen und Armaturen (Kraftfahrbau und Luftfahrt)

A Fiachdlchtrlng B offener Fülldlchtrlng C geschlossener Fütldlchtrlng ')

Maße und Gewichte für 45 Größen. Schmale Ausführung von 6 X 10 bis 100 X HO mm, breite von 6 X 12 bis 30 X 38 mm. Hinweis auf Werkstoff und zu bevorzugende Größen.

Dj_N L 608 Unterlagen DIN 7604 Verschlußschrauben

(für Bandschlosser). _

Breite und Gewicht für vier Sorten Weichgummibänder für leichte Rohrverschraubungen und

(Breite 30—60 mm). Armaturen (Kraftfahrbau und Luftfahrt)

A ohne Sicherungslocher B mit SIcherunBslöchern MBxl bis M16x1,S v(w)

M 18x1,5 bis M 30x1,5

M 38 x 1,5 bis M 60 x 2

<7(W)

Maße, zulässige Abweichungen, Werkstoff und Gewicht für 13 Größen. Gewinde M 8 X 1 bis M 60 X 2.

d I N 7605 Vomorm Verschlußmuttern

für leichte Rohrverschraubungen und Armaturen (Kraftfahrbau und Luftfahrt)

A ohne Sicherungslöcher 6 mit Sicherungslöchern

gerundet-

Maße, zulässige Abweichungen und Gewicht für 12 Größen. Gewinde M 8 X 1 bis M 52 X 1,5.

D I N 7606 Ueberwurfmuttern mit zy-

lindrischer Bohrung

für leichte Rohrverschraubungen (Kraftfahrbau und Luftfahrt).

V ( W ) 3 Sicherungslöcher

für Form B

■ r-gerundet o

A ohne Sicherungslöcher

gilt für dlo Sichel statt dos Achsabstands ein Eckenab!

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Werkstoff, Gewicht und Außendurchmesser der zugehörigen Rohre für 11 Größen (Gewinde M 10 X 1 bis M 52 X 1,5).

D I N 7607 Ueberwurfmuttern mit

kegeliger Bohrung

für leichte Rohrverschraubungen (Kraftfahrbau und Luftfahrt).

Aohne Sicherungslöcher #° V( W) * ^^fürForm'ß' "

B mit Sicherungslöchern r-gerundet

statt des Achsabstande |- \lT>±0L ein Eckenabstand 1,2+0,2.

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Werkstoffe, Gewicht und Außendurchmesser der zugehörigen Rohre für 13 Größen (Gewinde M 10 X 1 bis M 52 X 1,5).

DIN 7608 Dichtkegel

für leichte Rohrverschraubungen (Kraftfahrbau und Luftfahrt).

A mit schrägem Lötansatz

Innenkante gebrochen

— B ' mit geradem Lötansatz

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Werkstoffe, Gewicht und Außendurchmesser der dazugehörigen Rohre für 13" Größen. Nennweite 2 bis 40 mm.

DI N 7609 Uebergangsdichtkegel

für leichte Rohrverschraubungen (Kraftfahrbau und Luftfahrt).

A mit schrägem Lötansatz ^^

Innenkante gebroche" '

B* mit geradem Lötansatz

v(w,vw) ——j

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Gewicht, Werkstoff und Außendurchmesser der dazugehörigen Rohre für 10 große und 22 kleine Anschlüsse. Nennweite 4 bis 40 und 2 bis 32 mm.

D I N 7610 Vomorm Verschlußkegel

für leichte Rohrverschraubungen (Kraftfahrbau und Luftfahrt).

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Werkstoff, Gewicht und Außendurchmesser der dazugehörigen Rohre für 13 Größen. Nennweite 2 bis 40 mm.

D I N 7611 Doppelstutzen

für leichte Rohrverschraubungen (Kraftfahrbau und Luftfahrt).

A ohne Sicherungslöcher 3 Sicherungslächef B mit Slcherungslöchei

ein Eckenabstand 1.2+0,2

Angaben über Maße, zulässige Abweichungen, Werkstoff, Gewicht und Außendurchmesser der dazugehörigen Rohre für 13 Größen. Nennweite 2 bis 40 mm.

DI N 7614 Flanschstutzen

für leichte Rohrverschraubungen (Kraftfahrbau und Luftfahrt).

Maße, zulässige Abweichungen, Werkstoff und Gewicht für 13 Größen.

Normblatt-Samml. Nr. 2 wurde im „FLUGSPORT- XXIX., Heft 24 am 24.11. 1937 veröffenth

Abb. 2. Einfluß von Eintrittswinkel ß und Austrittsquerschnitt (Querschnittsverhältnis Fa/Fr) auf die Luitgeschwindigkeit bei « = 135°.

W 12 ^ ^

Der Einfluß der Rippentiefe ist gering, die Ableitungen aus den Versuchsergebnissen gelten angenähert für alle Abmessungen.

Abb. 2 zeigt die Bedeutung der Eintrittsöffnung und des Austrittsquerschnittes einer bestimmten Form von Leitblechen. Links ist das Verhältnis Vr/Vz für drei verschiedene Werte Fa/Fr über dem Oeffnungswinkel ß der Leitbleche aufgetragen. Fa bezeichnet den freien Querschnitt der Austrittsöffnung, Fz den zwischen den Rippen vorhandenen Querschnitt. (Austrittsbreite X (Rippenabstand + Rippendicke): 2 X Rippenabstand X Rippentiefe). In Uebereinstimmung mit den Messungen an unverkleideten Zylindern ergibt sich der beste Eintrittswinkel ß zu rd. 140°. Das Querschnittverhältnis Fa/Fr wird am besten zu 1,6 gewählt, wie ebenfalls aus Abb. 2 hervorgeht.

Einen Vergleich zwischen verschiedenen Verkleidungen gestattet Abb. 3, in der über den Zylinderumfang die Geschwindigkeit aufgetragen ist. Die Kurve für den glatten Zylinder entspricht der Linie IV in Abb. 1. Die vier untersuchten Ausführungen a, b, c, d zeigen keine allzu großen Unterschiede (als Wertmesser ist angenähert die um-schlosssene Fläche zwischen Abszissenachse und Kurve zu betrachten). Mit Rücksicht auf den geringeren Luftwiderstand und auf Einfachheit der Ausführung ist den Formen a und b der Vorzug zu geben. Frühere Untersuchungen über die Wärmeabfuhr deuten gleichfalls auf eine Ueberlegenheit dieser Verkleidungen.

Abb. 3. Geschwindigkeit zwischen den Rippen bei verschiedenen Verkleidungen, über dem Zylinderumfang aufgetragen. Die gestrichelten Teile der Verkleidungen a und b stellen einen Vorschlag Midie Verschalung einzelner Zylinder dar. Ein Vergleich der Ein- und Austrittsquerschnitte mit den

verschiedentlich an kleinen Boxermotoren angebrachten Hauben zeigt, daß in den meisten Fällen zu kleine Durchlässe angewendet werden.

PLUG

umso«

Inland.

Abkommen über den Luftverkehr zwischen dem Deutschen Reich und dem Königreich Rumänien ist im 3. Oktober 1937 unterzeichnet worden. Die vertragschließenden Teile sind übereingekommen, das Abkommen vom Tage der Unterzeichnung an vorläufig in Kraft zu setzen. Deutsche Luftfahrzeuge bedürfen daher bei Flügen nach Rumänien und rumänische Luftfahrzeuge bei Flügen nach Deutschland bei Einhaltung der Bestimmungen des Abkommens keiner besonderen Einfluggenehmigung des fremden Staates mehr. Nach diesem Abkommen sollen die Interessen der beiden vertragschließenden Teile Deutschland und Rumänien im internationalen Luftverkehr im friedlichen Geiste gefördert werden. Das Abkommen besteht aus 26 Artikeln und ist unterzeichnet von dem deutschen Gesandten Dr. Wilhelm Fabricius und dem rumänischen Minister für Luftfahrt und Marine, Ing. Radu Irimescu.

Melitta Schiller, Dipl.-Ing., Titel Flugkapitän vom Reichsminister für Luftfahrt verliehen. Seit einem Jahr steht Frau Schiller in den Diensten der Askania-Werke, wo sie mit schwierigen mathematischen und fliegerischen Sonderaufgaben betraut ist. Frau Schiller hat 1927 ihr Diplomexamen in technischer Physik an der Technischen Hochschule München bestanden und war als Ingenieur bei der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt und anschließend bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt tätig. Dort begann sie 1929 außerhalb ihrer Dienstzeit mit der Ausbildung zur Flugzeugführerin, die sie in einigen Jahren mit eiserner Energie vollendete. Sie ist die einzige Frau Deutschlands, die im Besitz sämtlicher Flugzeugführerscheine für alle Klassen von Motorflugzeugen, für Kunstflug, Segelflug und Segelkunstflug ist. Eine Teilnahme an Blink- und Funklehrgängen ergänzte ihre fliegerische Ausbildung.

600

500

Uoo

Generaloberst Göring übergab am 19. 11. im Fliegerhorst Gatow an die Abordnungen der Luftwaffenverbände und an die Truppe 50 Fahnen.

Generalleutnant Sperrte, Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis 5, wurde im Anschluß an die Fahnenübergabe im Fliegerhorst Gatow durch Generaloberst Göring zum General der Flieger befördert.

Weltrekord Messerschmitt-Daimler-Benz.

Am 11. November erreichte der Einflieger der Bayerischen Flugzeugwerke, Dr. Wurster, auf einem freitragenden Ganzmetall-Tiefdecker mit Daimler-Benz-Motor und VDM-Verstellpropeller über eine Strecke von 3 km eine Geschwindigkeit von 611,004 km/h. Die Versuche erstreckten sich über 20 Minuten, in deren Verlauf die Meßstrecke an der Bahnlinie Augsburg—Buchloe sechsmal durchflogen wurde. Das Mittel aus den vier besten Zeiten ergab mit dem obengenannten Wert eine Ueberbietung des absoluten Geschwindigkeitsrekordes für Landflugzeuge um 44 km/h.

An dem Erfolg sind neben dem Konstrukteur Prof. Messerschmitt vor allem die Daimler-Benzwerke durch ihren flüs-sigkeitsgekühlten Zwölfzylinder-Motor und die Vereinigten Deutschen Metallwerke AG., Zweigniederlassung Heddernheimer Kupferwerke, durch ihren Verstellpropeller beteiligt. Obwohl mit diesem Flug der absolute Rekord, den der Italiener Agello auf dem Wasserflugzeug Macchi-Castoldi mit einem Fiat-Motor von 3000 PS auf 709 km/h brachte, nicht

erreicht wird, stellt die neue Bestleistung einen

bedeutenden Fortschritt dar. Der

frühere Rekord wurde mit 567 km/ h im Jahre 1935 von dem Amerikaner Hughes aufgestellt. Die dafür verwendete Maschine war eine ausschließlich für Rennzwecke entworfene Sonderkonstruktion, während das

Links: Der Messerschmitt-Tiefdecker während des Rekordfluges. Rechts: Dr. Wurster.

Werkbilder

I l l ^mo

Entwicklung der absoluten Höchstgeschwindigkeiten für Land- und Wasserflugzeuge seit 1910. Der Kreis mit dem senkrechten Balken zeigt die Verbesserung des bis jetzt gültigen

Rekordes. Zeichnung:: Flugsport

deutsche Rekordflugzeug gegenüber dem serienmäßigen Jagdeinsitzer nur geringfügige Aenderungen aufweist.

Noack, Flugkapitän der DLH., erreichte kürzlich auf der Strecke Berlin— London die zweite Million Luftkilometer und erhielt als erster Multimillionär von Bezirksleiter Schlenstedt die Ehrennadel.

Joachim Richter, Werkstoffe und Geräte für die Luftfahrtindustrie, bisher Berlin W 50, nach Berlin-Lichterfelde, Berliner Straße 172, übergesiedelt.

Martin Schmittner Flugtechnische Werkstätten nach Augsburg-Lechhausen, Schackstraße 40 a u. b verlegt.

„Bayer'* Großflugzeug Ju 52 der I. G. Farbenindustrie AG., Leverkusen, wurde am 16. 11. in Köln auf diesen Namen getauft und in Dienst gestellt. Dieses erste deutsche Industriegroßflugzeug soll zum Transport hochwertiger Medikamente oder bei plötzlichen Krankheiten zum Transport der notwendigen Mittel, wie der Leiter der Verkaufsgemeinschaft ,,Bayer", Generalkonsul Mann, bei der Taufansprache betonte, eingesetzt werden.

Das Lufthansaflugzeug der Strecke Berlin—Mannheim ist kurz vor der Landung in Mannheim am 12. Nov., gegen 17 h infolge unfreiwilliger Bodenberührung verunglückt. Hierbei kamen die Fluggäste Stoltze, Wallenstedter, Stegen, Hermer, Bender, Ullmann, Kornbaum sowie der Flugzeugführer Günther, der Funkermaschinist Thaler und der Monteur Wagner ums Leben. Die Fluggäste Duisberger und Egeli wurden verletzt und in das Universitätskrankenhaus Heidelberg eingeliefert.

Was gibt es sonst Neues?

Friedrichshafen—Belgrad mit 388 km/h flog das erste der 20 von Jugosla-vien in Auftrag gegebenen Kampfflugzeuge „Do 17".

Fernflug nach Indien startete Sportflieger Haerle auf Klemm Kl 35 am 14. 11. in Stuttgart, um sich um den Hindenburgpokal zu bewerben.

Meteorologische Ges., Zweigverein Frankfurt a. M., wurde anläßlich der Frankfurter Tagung der Deutschen Meteorologischen Ges. gegründet. Zweck ist die wissenschaftliche Zusammenarbeit der in Frankfurt a. M. und Umgebung vorhandenen meteorologischen Institute und Dienststellen des Reichswetterdienstes. Vorsitz. Prof. Linke, Stellvertr. Prof. Franz Baur, Vorst.-Mitgl. Reg.-Rat Beck und Dr. Höhndorf.

Ausland.

Englische Fliegerklubs erhalten in Zukunft bis zu £ 2000 Subventionen im Jahr. Für jeden neuen Führerschein werden £ 25, für jede Erneuerung eines Scheines £ 10 gezahlt. Für jede Flugstunde bis zu einem Maximum von 20 Std. je Mitglied im Jahr gibt es £ —.10 Zuschuß. Der bisherige Höchstbetrag für einen Klub war £ 1500.

London—Kapstadt in 45 Stunden flogen Clouston und Mrs. Kirby-Green auf dem De Havilland-Comet „The Burburry". Die bisher kürzeste Flugzeit wurde von Amy Johnson mit 78 Std. 28 Min. erreicht.

Imperial Airways erhöhten ihren Auftrag über die Empire-Flugboote bei Short von 28 auf 31 Maschinen und gaben 5 De Havilland „Albatros" in Auftrag.

Langstreckenrekord soll im Dezember von einem Vickers „Wellesley" mit Bristol „Pegasus" angegriffen werden. Als Ziel des Fluges wird Australien angegeben.

Aeronautical Corporation of Great Britain Ltd., die im Vorjahre gegründet wurde und amerikanische Aeronca-Sportflugzeuge baute, in Liquidation.

Air France annullierte den Auftrag über die viermotorigen Farman-Verkehrsflugzeuge „F. 224", die für 40 Fluggäste vorgesehen waren. Angeblich sind die Maschinen seit der Bestellung vor zwei Jahren von anderen Konstruktionen überholt, so daß der beabsichtigte Einsatz auf der Strecke Paris—London nicht mehr zweckmäßig sei. Die Maschinen sollen als Truppentransporter Verwendung finden. Air France bestellte dafür dreimotorige Tiefdecker „Dewoitine 338".

Liore et Olivier „LeO-45", ein schwerer Bomber mit zwei Motoren Hispano Suiza „14 AA" von je 1100 PS, erreichte mit 11 000 kg Fluggewicht 483 km/h Höchst- und 613 km/h Sturzfluggeschwindigkeit. Beschreibung des auf dem Pariser Salon 1936 gezeigten Modells dieser Maschine s. „Flugsport" 1936, S. 620.

Schleudergebl?"se Szydlowski-JRlaniol erreicht nach „Les Ailes" infolge seiner sorgfältigen aerodynamischen Durchbildung einenrj aiüabatischen Wirkungsgrad von 0,8.

Blick auf den neuen Flughafen Le Bourget während der Eröffnungsfeier.(Weltbild)

Le Bourget, neue Flugplatzanlagen, wurden am 12. 11. in Gegenwart von Albert Lebrun, dem Präsidenten der Republik, und Pierre Cot, dem französischen Luftminister, eingeweiht. Das neue Flughafengebäude besteht aus dem dreistöckigen Betonbau mit in der Mitte halbrundem nach der Flugplatzseite terrassenförmig angeordnetem vollständig verglastem Mittelbau. Auf dem Dach ist eine halbrunde riesige verglaste Beobachtungskuppel für das Bodenpersonal. Die Fertigstellung des Baues hatte sich verzögert, er sollte ursprünglich bereits anläßlich der Eröffnung der Weltausstellung dem Luftverkehr übergeben werden.

Amiot 370 erreichte mit 2000 kg Nutzlast über 1000 km 410 km/h. Der von Italien gehaltene Rekord (423 km/h) wurde damit nicht erreicht. Die Versuche werden fortgesetzt.

Anden (bis 7000 m Höhe) in Südamerika überflog ital. Militärfliegerstaffel Anfang November in geschlossenem Fluge. Start der Flugzeuge in Santiago, überwanden in 40 Min. 6000 m Höhe und landeten etwa 200 km entfernt auf dem Flugplatz Plumerilla bei Mendoza (Argentinien).

7410 m mit 5000 kg Nutzlast erreichte Stoppani auf dem Zweischwimmerflugzeug „Cant. 506 B". Damit ist der von der gleichen Maschine gehaltene Rekord um 700 m überboten.

10 388 m mit 1000 kg Nutzlast erreichten Stoppani-Mauro auf Wasserflugzeug ,,Cant Z 506 B". Damit wurden die von Rußland mit 9190 m für 1000 kg und von Frankreich mit 9532 m für 500 kg Zuladung gehaltenen Rekorde überboten.

Fokker baut 12 Uebungszweisitzer „S 9" (Doppeldecker) mit 160-PS-Menasco-Reihenmotor.

Koolhoven wurde zum Ritter der Ehrenlegion ernannt.

Schweizer Verkehrsflugzeug Zürich—London flog am 18. 11. 20 Min. lang über dem Londoner Flugplatz Croydon, ohne den Platz zu finden, und mußte schließlich auf den Kontinent zurückkehren, um auf dem Brüsseler Flughafen zu landen.

Toupoleff, der Konstrukteur der russischen „ANT'-Flugzeuge und nach Ansicht verschiedener ausländischer Fachleute der beste Flugzeugbauer Sowjetrußlands, wurde verhaftet.

Rumänien bestellte in Frankreich 40 Mehrzweckflugzeuge vom Typ Potez 63.

Türkei gab in USA 40 Grumman-Amphibien in Auftrag.

Yorktown, der vor kurzem fertiggestellte Flugzeugträger der Vereinigten Staaten, besitzt angeblich konstruktive Mängel, die die Indienststellung um ein Jahr verzögern dürften.

Transpazifik-Linie der Pan American Airways war am 20. 10. ein Jahr im Betrieb. Es wurden 1933 Fluggäste befördert und 11,91 Mill. Passagierkilometer zuriickgelegt.

Flugzeugwerk Mukden (Mandschukuo) soll mit einem Kapital von 30 MilL Yen gegründet werden. Die Hälfte dieses Betrages soll von japanischen Industriekreisen aufgebracht werden. Der Betrieb wird im Frühjahr 1938 aufgenommen. Hauptinteressent an der neuen Firma sind die Nakajima-Flugzeugwerke, die auch das Ausbildungspersonal stellen.

Japan vernichtete bis zum 20. 10. 37 insgesamt 365 chinesische Flugzeuge, davon 153 in Luftgefechten. Darunter befinden sich Douglas-Bomber von Douglas, Martin und Northrop, Aufklärer von Vought, Kampfflugzeuge von Curtiß, Boeing, Breda usw. Die japanischen Verluste beliefen sich bis zum gleichen Zeitpunkt auf 46 Maschinen.

Japans Luftverkehrunternehmen beförderten in der Zeit von April 1936 bis Mitte März 1937 12 894 Fluggäste, 63 744 kg Fracht und 281 152 kg Post. Insgesamt wurden 1 664 082 km geflogen.

Technische Rundscham

Motorsegler sollte man nach Ansicht des Schweizers A. Hug (Schweizer Aero Revue Nr. 11) nur Segelflugzeuge nennen, deren Sinkgeschwindigkeit durch Einbau eines Motors gerade gleich Null geworden ist. Damit wäre der Pilot gezwungen, immer zu segeln. Da er mit einer solchen Maschine auch bei ganz schwachen Aufwinden unter 0,5 m/'sec in der Luft bleiben könnte, würde die Erforschung der Atmosphäre in dieser Hinsicht erleichtert. Solange es nicht möglich ist, mit 10 oder 20 cm/sec Aufwind horizontal zu fliegen, interessiert sich der Segelflieger sehr wenig für diese schwachen Luftströmungen, was im Hinblick auf die Weiterentwicklung nicht begrüßt werden kann. In einem Motorsegler nach dieser Definition würde er sie schnell schätzen lernen.

Unter dem Gesichtspunkt der Erweiterung unserer Kenntnisse über Aufwindströmungen gesehen, muß man der Ansicht von Hug beipflichten. Praktisch dürfte es allerdings schwierig sein, die Sinkgeschwindigkeit null mit genügender Genauigkeit einzuhalten. Zunächst wirkt sich bei längeren Flügen das abnehmende Brennstoffgewicht aus, weiter müßte der Motor für jedes Flugzeugmuster auf eine bestimmte Höchstleistung gebracht werden, die aber kaum auf die Dauer genau gleich bleiben wird. Schließlich wird von Seiten des Fliegers das übliche ^Frisieren" einsetzen, um doch eine kleine Leistungsreserve zu erhalten. Trotzdem wäre es interessant, einmal Versuche in dieser Richtung zu unternehmen. Selbstverständlich hat ein Motorsegler dieser Definition nichts mit einem Motorgleiter für die Umschulung und Ausbildung zu tun.

Dreiradfahrwerke finden neuerdings auch in England Anklang. Monospar führte Versuche mit einem zweimotorigen Reiseflugzeug durch, während Gowey ein drittes Rad hinter dem Hauptfahr werk, etwa in Rumpfmitte, anordnet. „Flight" kennzeichnet die Hauptvorteile der Dreiradanordnung wie folgt: Bei einer unbeabsichtigten Richtungsänderung während des Rollens wirkt die Fliehkraft der Maschine bei einem Normalfahr werk im Sinne einer Vergrößerung der Auslen-

kung, beim Dreiradfahrwerk entgegengesetzt, also günstig. Bei einer Landung-quer zum Wind wirken Massenkraft und Luftkraft (Seitendruck auf Rumpf und Leitwerk nach dem Aufsetzen) im gleichen Sinne. Beide versuchen die Maschine mit der Nase in den Wind zu drehen. Die Dreiradanordnung beseitigt diese Erscheinung, da sich hier die beiden Kräfte annähernd aufheben.

Rippenabstand von Motorenzylindern wurde in USA. hinsichtlich Wärmeabfuhr untersucht. Die beste Kühlwirkung ergab sich bei 1,15 mm lichtem Abstand, die Meßreihe erstreckte sich über Zwischenräume von 0,56 bis 3,3 mm. Zweckmäßige Verkleidungsbleche steigerten die Wärmeabfuhr.

Höhenrekordmotoren von Bristol zeigen seit 1932 die in der graphischen Darstellung wiedergegebene Entwicklung*). Der neueste „Pegasus" leistet in der Rekordhöhe von 16 440 m noch rd. 250 PS bei einer Drehzahl von 2550 U/min. Das Hubvolumen beträgt 28,7 1, damit ergeben sich die Hubraumleistung zu 8,7 PS/1 und der mittlere Druck zu 3,07 atü. Das Einheitsgewicht liegt bei 1,8 kg/PS. Diese Zahlen zeigen deutlich, daß es nicht leicht ist, in großen Höhen eine brauchbare Leistungsausbeute zu erzielen.

*) Nach einem Vortrag von A. Swan, wiedergegeben in ,,Shell Aviation News".

Schaltbild der Höhenleistung von drei Bristolmotoren. Die beiden Muster von 1936 und 1937 besitzen zweistufige Lader.

Zeichnung- Flugsport

VON AU5L

Aero-Club Prahova in Ploesti, Rumänien, betreibt eine Fliegerschule, in dei*' ausschließlich Bücker-Flugzeuge Verwendung finden. Die in der unter Leitung von Prof. Tinta stehenden Schule von fünf Fluglehrern ausgebildeten Piloten (etwa 80 im Jahr) werden zum größten Teil von der rumänischen Luftwaffe übernommen. Der Maschinenpark besteht zur Zeit aus 5 ,,Jungmann-A"-Maschinen und 3 Mustern „Jungmann B". Für besondere Veranstaltungen steht ein Einsitzer Bücker „Jungmeister" zur Verfügung.

Bücker-Jungmann auf dem Flughafen Baneasa bei Bukarest. Von links nach rechts: Hptm. Georgescu Atanase, Prof. George Tinta, Hptm. Rosculet Sava und Verkehrsflieger Onose Nicolae. Bild: Archiv Flugsport

Segelfliegerklub „Ursmus", Curityba. Auf dem inzwischen in Curityba eingetroffenen Grunau-Baby hat Kamerad Schneider mit Auto- und Flugzeugschlepp mehrere Flüge ausgeführt, die bei der Bevölkerung große Begeisterung auslösten. Die Anfangsschulung wird, wie nebenstehendes Bild erkennen läßt, eifrig fortgesetzt. Zahlreiche Mitglieder haben jetzt endlich die „A". Die Arbeitsfreudigkeit ist dadurch noch mehr gesteigert.

Oben: Ein Sitzgleiter im Fluge. Unten: Rücktransport mit 11 MS. Bild: Archiv Plugsport

Kardan- bzw. Doppel-Gelenke für Steilschrauberflügel sind keine Erfindung Ciervas, sondern nur erstmalig an den Windmühlenflugzeugen angewandt worden. Sie sind mindestens seit 1904 bekannt, als Ch. Renard eine Arbeit „über eine neue Konstruktionsart der Luftschrauben" der Pariser Akademie der Wissenschaften vorgelegt hat. In dieser stellt er u. a. fest, daß ein Luftschraubenflügel, dessen Holm in der Nähe der Umlaufachse nach Art eines Kardans angelenkt wird, solche Bewegungsfreiheit erhält, daß er sich in die Resultierende der drei auf ihn wirkenden Kräfte einstellt, nämlich der Schleuderkraft, des Auftriebs und des Widerstands. Man findet dies in den „Comptes Rendus" 1904 auf Seite 722 veröffentlicht. Unseres Wissens hat weder die Cierva Autogiro Oy noch sonst wer auf den allgemeinen Gedanken der Kardan- bzw. Doppel-Anlenkung ein deutsches Patent erhalten; jedoch stehen besondere Ausführungsformen unter Schutz.

Dauerflughöchstleistung mit Brennstoffaufnahme beträgt 653 Std. (27,5 Tage) und wurde 1935 in USA. aufgestellt.

Literatur.

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Transaer, Handbuch des intern. Luftverkehrs. Herausgeg. v. Fischer v. Po-turyn, Dr. Heinz Orlovius, August Dresel. 520 S., 330 Bld., 38 PL Richard Pflaum Verlag, München. Preis RM 24.—.

„Transaer", etwas wie intern. Fliegersprache, man würde es in allen Ländern verstehen. Die drei Herausgeber, welche die Luftverkehrsentwicklung von den ersten Anfängen mitgemacht haben, geben zum erstenmal einen umfassenden Ueberblick über den Stand des Luftverkehrs auf diesem Erdenball mit seinen

5 Erdteilen. Mit viel Fleiß und Gewissenhaftigkeit ist hier eine Menge äußerst wissenswertes Material zusammengestellt. Man erlebt die Gründung der Fluggesellschaften, man sieht die Flugzeuge, man sieht fremde Länder und muß staunen, bis zu welchen- Erdwinkeln der Luftverkehr vorgedrungen ist, und welchen Umfang Fracht-, Post- und Fluggastbeförderung angenommen hat. Durch die schönen Bilder wird man hineinversetzt in die entferntesten Landschaften. Man staunt über die Vielseitigkeit der Verwendung des Flugzeuges. Man sieht, wie die Streckenkarten den Bedürfnissen angepaßt sind, und fühlt auch, wenn man z. B. die Karte von Australien ansieht, die nur an den Küsten entlangführt und in der Mitte einen weißen Fleck läßt, daß es hier noch viel zu tun gibt. Das Buch ist noch mehr wie ein Handbuch, ein Lexikon des Weltluftverkehrs.

Mein Kriegstagebuch v. Kunigunde Freifrau von Richthofen. Mit eine tri Geleitwort von Ministerpräsident Generaloberst Göring. Verlag Ullstein, Berlin. Preis brosch. RM 3.80, Ganzleinen RM 4.80.

Die Mutter des großen Fliegerhelden Manfred von Richthofen offenbart aus ihrem Tagebuch ihre Gedanken und Eindrücke aus den Kriegsjahren. Wir erleben darin Stolz und Sorgen einer Mutter und aber auch ihre Größe und ihr Empfinden für das Vaterland. Eine Heldenmutter und wir dürfen stolz sein, daß es eine Deutsche war.

Durch ein tragisches Flugzeugunglück ist mitten aus schaffensreichem Dasein der Leiter unserer Luftfahrtabteilung *'

Herr DipL-Ing.^Arthur Marlens

im Weltkrieg Angehöriger des berühmten Jagdgeschwaders Richthofen

' Jnhaber des E. K. I und anderer hoher Auszeichnungen jäh aus unserer Mitte gerissen worden.

Sein unerwartetes Ableben bedeute! nicht nur für unser Werk, dem sein ganzes Können und Schaffen galt, einen schwer zu überwindenden Verlust, mit ihm verliert auch die gesamte deu'sche Luftfahrt einen stets einsatzbereiten Vorkämpfer und einen vorbildlichen Kameraden, dem wir allzeit ein ehrenvolles Andenken bewahren werden. Sein Wirken und Schaffen wird uns stets Vorbild sein!

Frankfurt a. M.-Heddernheim, den 18. November 1937

Führung und Gefolgschaft der

Vereinigte Deutsche Metallwerke A. G.

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