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Zeitschrift Flugsport, Heft 19/1937

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 19/1937 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flussport", Frankiurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. Iii- U. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 19__15. September 1937_XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. September 1937

Wasserflugzeuge.

Vor 25 Jahren, vom 29. Aug. bis 5. Sept. 1912, fand der 1. Wasserflugmaschinen-Wettbewerb*), wie man es dazumal nannte, in Heiligendamm statt. Die Veranstaltung war aus privaten Bestrebungen entstanden, denn der damalige Luftfahrer-Verband war für Wasserflüge nicht zu begeistern. Großes Interesse zeigte hingegen das Reichsmarineamt. An dem 1. Wettbewerb nahmen 6 Maschinen, Dipl.-Ing. Rob. Thelen auf Albatros-Doppeldecker, Ellie Dunetz auf Alkwerke-Eindecker, Bruno Büchner auf Aviatik-Doppeldecker, Bernard de Waal auf Goedecker-Eindecker, Paul Senge auf Dr. Hübner-Eindecker und Ellery v. Gorrissen auf Ago-Doppeldecker, teil.

Bemerkenswert ist, daß in dem 1. Wettbewerb hochziehbare Fahrwerke verlangt wurden, um gleichzeitig landen und wassern zu können, also nicht zu verwechseln mit unseren heutigen Fahrwerken, die als Verschwindfahrwerke gebaut sind.

Es folgten dann die Wettbewerbe 1913 am Bodensee und 1914 in Warnemünde, wo bei Kriegsausbruch die sämtlichen Wasserflugzeuge von der Marine in Besitz genommen wurden. Während des Krieges hatte das Wasserflugzeug sehr wichtige Aufgaben zu erfüllen. Im Privatverkehr werden wohl heute nur noch Wasserflugzeuge in seenreichen Ländern bevorzugt. Auch für Langstreckenflüge im Atlantikflugverkehr kommen nur noch bei Großgewichten Wasserflugzeuge in Frage, bei Kleingewichten hingegen aber sehr schnelle Maschinen, vielleicht vielmotorige Landflugzeuge. Bis zu welchen Größenausmaßen sich die Atlantikflugzeuge entwickeln, wird von der Entwicklung der Motoren abhängig sein. Heute haben die Konstrukteure schon Maschinen von 120 t auf dem Reißbrett. Die Größenverhältnisse lassen sich jedoch nicht bis ins Unendliche steigern. Das Optimum für Geschwindigkeit und bezahlte Last dürfte vielmehr in der Hälfte des Tonnengewichts, etwa 60—70 t, liegen.

Leistungssegler „FVA 10".

Das Baumuster „FVA 10" wurde von der Flugtechnischen Fachgruppe Aachen entworfen und gebaut. Ziel des Entwurfs war: ein möglichst großer Geschwindigkeitsbereich, hohe Reisegeschwindigkeit und gute Wendigkeit bei guten Flugeigenschaften über den ganzen

*) Vgl ..Flugsport" 1912, S .530. 597, 633, 673 und 699 ff.

Leistungssegler „FVA 10" im Fluge. Fahrwerk eingezogen. Das Bild zeigt deutlich die profilartige Seitenansicht des Rumpfes mit der geraden Unterkante.

Bild: FFQ Aachen.

Geschwindigkeitsbereich. Gleichzeitig sollte die Maschine von drei Mann ohne fremde Hilfe in fünf Minuten ausgeladen und fertig montiert werden können. Diese gestellten Forderungen werden mit dem vorliegenden Baumuster erfüllt.

Freitragender Knickflügel, dreiteilig, in Mitteldeckeranordnung. Der Baldachin sitzt fest am Rumpf, dadurch konnte der Rumpfflügelübergang sehr sorgfältig ausgeführt werden. Die Montage ist sehr einfach, jede Fläche wird für sich am Baldachin montiert. Dabei werden an jeder Seite nur drei Bolzen von außen eingeschraubt, während sich Querruder und Störklappen automatisch anschließen. Der Flügel hat trapezförmigen Umriß. Profile von innen nach außen: Jukowski 433, Göttingen 532, USA M 3. Der Aufbau ist wie üblich, einholmig mit drehsteifer Flügelnase. Holm von I-Querschnitt, Holmgurte sowie alle übrigen örtlich beanspruchten Stellen (Füllklötze für Beschlaganschlüsse usw.) aus vergütetem Holz hergestellt. Die Querruder gehen über den ganzen Außenflügel durch und sind in Pendelkugellagern gelagert. Der Antrieb erfolgt am Knick durch eine Torsionswelle. Anschlußbeschläge aus Stahl Aero 50 mit Rohrnieten auf dem Holm aufgenietet. — Bremsklappen als Landehilfe nur auf der Flügeloberseite, innerhalb der Querruder angeordnet.

Die Rumpfform wurde derart gewählt, daß bei bester Geschwindigkeit die Beeinflussung der Auftriebsverteilung über die Spannweite durch den Rumpf am geringsten wird. — Das Rumpfvorderteil ist als offene doppelwandige Schale gebaut. Der Führersitz ist so ausgebildet, daß der Führer von den Kniekehlen bis zum Nacken überall bequem aufliegt. Die Haube wurde nach Fledermaus-Art ganz abnehmbar aus-

FVA 10 „Th. Bienen". Rechts: Steuerung, links neben dem Handrad der Hebel für das Einziehen des Fahrwerkes. Bilder: Flugsport

geführt, jedoch in Stahlrohr und vollkommen mit Cellophan beplankt. Der Leitwerksträger ist als dreh- und biegesteife Röhre ausgeführt ohne eigentliche Spante, nur mit leichten Aussteifungsringen. Seiten-und Höhenruder sind mit Flosse und Rudern ausgeführt. Leitwerk gedämpft. Das Seitenruder bleibt bei der Montage an der Maschine, während das Höhenruder mit drei von außen zugänglichen Bolzen befestigt wird. Handrad- (FVA 10a D-Th. Bienen) oder Knüppelsteuerung: (FVA 10b Rheinland). Gesamte Steuerung in Kugeln gelagert. Der Querruderantrieb erfolgt nur durch Stoßstangen und Wellen, Höhenruder durch Stoßstangen und gerade Seile. Die Seitenruderpedale sind verstellbar, ohne daß man dabei die Seillängen ändern muß.

Leistungssegler „FVA 10". Links: Tragwerk im Rohbau. Man erkennt das Torsionsrohr für die Querruderbetätigung mit dem Schlitzkopf (oben), der den selbsttätigen Anschluß bewirkt. Auf dem unteren Bilde links die halb ausgefahrene Störklappe, die obere Aufnahme zeigt zwischen Querruderrohr und unteren Hauptholmbeschlag den automatisch kuppelnden Schwinghebel für die Störklappen. Rechts das Einziehfahrwerk. Bilder: FfQ Aachen (3)

Seitenruderpedalverstellung, a Pedallagerrahmen, b Gleitschlitten, cVerstell-spindel, d Pedale, e Seilrollen, f Seitenruderseil, bei verstelltem Pedal

gestrichelt , g Seilbefestigung.

Zeichnung: FFQ Aachen

Da das Flugzeug im Betrieb der Fachgruppe fast nur im Flugzeugschlepp gestartet wird, wurde auf die übliche Kufenausführung verzichtet, dafür ein gefedertes Einradfahrwerk entwickelt, das im Flug in den Rumpf eingezogen wird. Einziehen durch Ausknicken der Federstrebe. Im eingezogenen Zustand ragt ein Drittel des Rades unter der Rumpfunterseite heraus, so daß auch so gelandet und gerollt werden kann. Federung durch EC-Feder-beine, Rad EC-Spornrad 260X85.

Das Flugzeug FVA 10b hat in seinen drei Betriebsmonaten über 90 Flugstunden und fast 2000 km über Land erreicht.

Spannweite 16 m, Länge 7,04 m, Flügelfläche 11,7 m2, Seitenverhältnis 21,9, Rüstgewicht 142 kg, Fluggewicht 240 kg, Flächenbelastung 20,5 kg/m2, Geschwindigkeit bei bester Gleitzahl rd. 85 km/h, geringste Geschwindigkeit 45 km/h.

Gute Sicht nach allen Seiten.

Links: Die Führersitzhaube der „Minimoa" in zwei Ausführungen. Das Oberteil mit der doppelten Wölbung ist aus Plexiglas hergestellt und mit dem abwickelbaren unteren Teil vernietet. Das obere Bild zeigt die Haube mit besonders geringer Sichtbehinderung, die durch Nietstreifen aus Cellon erreicht wurde. Beide Aufnahmen veranschaulichen die gute Sicht, die der Führer nach hinten oben durch Verglasung des Kopfabflusses

Motorgleiter Milan 0. S. 4.

Ueber den Motorgleiter Milan G. S. 4 von Graf Saurma, welcher bei einem Höhenflug unter Führung von Himmelheber 4168 m im Segelfluggelände Teck erreichte, berichteten wir bereits im „Flugsport" Nr. 18 Seite 501. Wie die untenstehenden Abbildungen erkennen lassen, handelt es sich um einen abgestrebten Hochdecker von 15 m Spannweite mit normalem bei Gleitflugzeugen üblichem Höhen-und Seitenleitwerk.

Das Flugzeug rollt auf einem aus der Unterseite des Rumpfes hervortretenden Rad und muß beim Start an den Flügelenden geführt werden.

Zum Betrieb dient ein DKW-Motor Reichsklasse von 600 ccm, welcher bei 3200 Umdrehungen 18 PS leistet. Der auf dem Motor liegende Propeller ist auf 900 Umdrehungen untersetzt, Antrieb Kette.

Motorgleiter „Vogel" Milan G. S. 4 von Graf Saurma

auf dem Segelfluggelände Teck. Spleth Bildbericht

Höchstgeschwindigkeit 100 km, Landegeschwindigkeit 35 km, Startlänge 60 m. Betriebsstoffverbrauch 7—8 1/Std. Der Betriebsstoffbehälter soll für einen Aktionsradius von 2400 km bemessen sein. Gewicht betriebsfertig 350 kg (wohl aber nicht für 2400 km! — Die Red.),

Jap, Verkehrsflugzeug Nakajima Type A. T.

Dieses zweimotorige Verkehrsflugzeug in Ganzmetall ist das erste rein japanische Erzeugnis, welches an Stelle der Douglas-Type im Luftverkehr eingesetzt wird. Motoren Type Nakajima Kotobuki Type 2 B 460 PS. Fahrwerk hochziehbar.

Spannweite 19,914 m, Länge 15,3 m, Höhe 4,15 m, Leergewicht 3480 kg, Gesamtgewicht 4880 kg, Höchstgeschwindigkeit 370 km/h, mittlere 350 km/h, 3000 m in 5 Min. 39 Sek. Betriebsstoff für 7 Std.

Japan. Verkehrsflugzeug Nakajima Type A. T. Bild: Archiv Flugsport

Sitze für 8 Fluggäste und 2 Mann Besatzung.

Von dieser Type sind bereits 3 in Manchoukuo eingesetzt und 5 weitere sind im Bau für die Linien Tokio—Hsingking und Tokio— Tientsin,

Aufklärungsflugzeug Caproni „Ca III44.

* Die Maschine stellt eine vergrößerte Version des Kampfflugzeuges „Ca 101" dar. Die drei Sternmotoren sind durch einen wassergekühlten V-Motor von 850/900 PS ersetzt.

Abgestrebter Hochdecker in Holzbau mit Stoffbespannung. Rechteckiger Flügelumriß. Auf jeder Seite zwei parallele Streben nach einem Auslegerknotenpunkt seitlich der Rumpfunterkante geführt. Ueber die gesamte Spannweite durchlaufende Querruder.

Viereckiger Stahlrohrrumpf mit Stoffbespannung. 1 MG. auf dem Rumpfrücken mit Schußfeld nach hinten, 1 MG. im Boden, ein starres MG. für den Führer. FT.-Gerät, Nachtflugausrüstung. 3 Mann Besatzung.

Stahlrohrleitwerk mit Stoffbespannung, Höhenflosse auf jeder Seite durch einen umgekehrten V-Stiel gegen die Rumpfunterkante abgefangen und gegen die Kielflosse verspannt. Beide Ruder ausgeglichen.

Dreibeinfahrwerk, die Federstrebe ist nach dem Knotenpunkt der vorderen Flügelstrebe geführt und von dort nach der Rumpfoberkante abgestützt. Räder verkleidet, Bremsen. Schwenkbares Spornrad mit Feder strebe.

Triebwerk: Isotta-Fraschini „Asso 750 Ru von 850/900 PS, 18 Zylinder in W-Form, wassergekühlt. Brennstoffbehälter von 1800 1 Fassungsvermögen.

Spannweite 19,6 m, Länge 15,3 m, Höhe 3,8 m, Fläche 61,5 m2,

Rüstgewicht 2950 kg, Fluggewicht 4950—5350 kg, Flächenbelastung 87 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 280 km/h, Reisegeschw. 220 km/h, Landegeschw. 100 km/h, Steigzeit auf 3000 m 18,5 min, Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite 1000 km.

Schnellverkehrsflugzeug Lockheed 99146\

Auf S. 7 dieses Jahrganges brachten wir eine kurze Beschreibung und eine Uebersichtszeichnung dieses zweimotorigen Tiefdeckers. Inzwischen hat die Maschine die ersten Probeflüge ausgeführt, so daß eine ausführliche Beschreibung der Konstruktion von Interesse ist.

Gegenüber dem älteren, etwas kleineren Baumuster „Electra" fällt in erster Linie die Anwendung von Fowlerflügeln an Stelle der früheren Spaltlandeklappen auf. Bekanntlich bildet bei modernen Flugzeugen weniger die Flugfähigkeit als vielmehr die Startstrecke das Kriterium für die höchstmögliche Zuladung. Der Fowlerflügel mit seinem geringen Zusatzwiderstand bei einer der Spaltklappe gleichwertigen Auftriebserhöhung ergibt bei Maschinen mit hoher Flächenbelastung, also relativ kleiner Fläche, eine Verminderung des Schwebeleistungsbedarfes bei gleichzeitiger Verminderung der Geschwindigkeit. Bei der Spaltklappe ist die Mindestgeschwindigkeit zwar ebenso klein, jedoch bleibt der Leistungsbedarf größer als mit dem Normalflügel. Den Vorteil der Spaltklappe, nämlich den hohen Widerstand bei der Landung, sucht man durch einen großen Anstellwinkelbereich des Fowlerflügels wettzumachen. Der verwickeitere Aufbau und das höhere Gewicht dieser Anordnung wird durch die erzielten Vorteile ausgeglichen. In ausgefahrenem Zustand entspricht der Fowlerflügel etwa dem Junkers-Doppelflügel, der an den Typen Ju 52, Ju 86, Do 18 usw. Verwendung findet.

Der dreiteilige Flügel ist in Ganzmetallbauweise mit einem Hauptholm ausgeführt. Hautblech 1 mm, auf der Saugseite innen durch in Spannweitenrichtung liegendes Wellblech, auf der Druckseite durch

Lockheed „14" beim ersten Flug. Im Hintergrund die Belegschaft der Lockheed-Werke. An der Flügelhinterkante sind die Qleitschienen für den Fowlerflügel zu

erkennen. Werkbild

aufgenietete J-Profile versteift. Abstand der Versteifungsrippen 460 mm.

Der Rumpf für 11 Passagiere, zwei Mann Besatzung und eine Stewardeß besitzt vier Gepäckräume von zusammen 5,4 m3. Schalldämpfung des Fluggastraumes mit Seapak. Belüftung, Heizung für die Aufrechterhaltung einer Temperaturdifferenz von etwa 25° gegenüber der Außenluft. Kabine 1,65 m breit, 1,9 m hoch, 5,8 m lang. Rauminhalt 16,4 m3.

Freitragendes Leitwerk, zwei Endscheibenseitenleitwerke. Ruder massenausgeglichen.

Einb einfahr werk unter den Motoren. Die Räder sitzen außen an den Stoßdämpferstreben, die seitlich durch zwei kleine Stahlrohre gehalten werden. Federweg 250 mm. Das Einziehen erfolgt hydraulisch nach hinten in die Motorverkleidungen.

Triebwerk: 2 Pratt and Whitney „Hörnet S 1 EG" oder Wright „Cyclone G—3". Lagerung weit vor dem Flügel, lange NACA-Hau-ben. Dreiflügelige Versteilschrauben.

Spannweite 20 m, Länge 13,5 m, Höhe 3,5 m, Fläche 51,2 m2, Leergewicht 4400 kg, Fluggewicht max. 7700 kg. Flächenbelastung 150 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit mit 2mal 760 PS in 2000 m Höhe 400 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 2mal 450 PS in 4300 m 333 km/h, am Boden 300 km/h. Steiggeschwindigkeit am Boden 5,7 m/sec. Gipfelhöhe absolut 7000 m, praktisch 6600 m, mit einem Motor 2000 m (Leistung dabei 800 PS), Start strecke mit Landeklappen bei Windstille 236 m, ohne Klappen 300 m (Leistung 2mal 850 PS). Lande-geschw. 110 km/h. Größte Reichweite mit 11 Fluggästen und 350 kg Gepäck 3400 km bei 300 km/h bzw. 2700 km bei 357 km/h. Brennstoffverbrauch im Reiseflug (2X450 PS) 210 g/PSh entspr. 310 1/h oder 103 1/100 km.

Boeing-Transatlantik-Clipper. Mittelstück im Bau. Die Motoren liegen 7,5 m über Unterkante Kiel. In dem Mittelstück wird die untere Hälfte Speisesaal. Im Flügel Gang zu den Motoren.

Ausf. Typenbeschreibung s. S. 485. Werkbild

Einzieh-Fahrwerke.

Von Ing. Otto Köhler. Um die Geschwindigkeit eines gegebenen Flugzeugs zu vergrößern, kann man zwei Wege beschreiten: Einbau eines stärkeren Motors oder Verringerung des Leistungsbedarfes durch Widerstandsverkleinerung.

Einen erheblichen Anteil am schädlichen Widerstand hatten die bis vor einigen Jahren üblichen Fahrwerke; die Verwendung von Einbein-Fahrwerken mit Radverkleidung brachte eine beträchtliche Widerstandsverringerung. Da das Fahrwerk nur bei Start und Landung benötigt wird, ist es ganz natürlich, daß es bei schnellen Flugzeugen in den Flügel oder Rumpf eingezogen werden muß. Dieser an sich naheliegende Gedanke hat aber erst in den letzten Jahren begonnen, sich allgemein durchzusetzen. Alle erfolgreichen Schnellflugzeuge besitzen jetzt Einziehfahrwerke*), bei denen mehrfache Warn- und Sicherheitsvorrichtungen dafür sorgen, daß Landungen mit eingezogenem Fahrwerk vermieden werden.

Notlandungen mit Flugzeugen, die aus irgendwelchen Defekten ihr Fahrwerk nicht ausfahren konnten, haben jedoch gezeigt, daß solche Landungen bei Tiefdeckern durchaus nicht gefährlich sind, da sich infolge des Bodeneinflusses ein Luftpolster unter dem Flügel bildet, welches das Flugzeug vor starkem Aufprall schützt.

In Abb. 1 ist der Einfluß der Fahrwerksbauart auf die erreichbaren Fluggeschwindigkeiten dargestellt. Für die Berechnung der drei Kurven wurden eine Reihe ähnlicher freitragender Tiefdecker angenommen, für welche jeweilig die schädlichen Flächen ermittelt und hieraus die Fluggeschwindigkeit berechnet wurde. Die drei Kurven zeigen klar den Einfluß der drei Fahrwerks-Bauarten, der sich vor allem bei großen Geschwindigkeiten unliebsam bemerkbar macht. Bei Leicht-

;) s. auch „Flugsport" 1935, S. 385; 1936, S. 677; 1937, S. 309 und 318.

!0 20 30 40 50 Ps/m*

n/f

flugzeugen mit kleinen Geschwindigkeiten würde das erforderliche Mehrgewicht der Einziehvorrichtung den zu erwartenden Geschwindigkeitsgewinn überwiegen, während bei Schnellflugzeugen das Einziehfahrwerk zur Standardform geworden ist.

Die nachstehenden Abbildungen zeigen verschiedene Möglichkeiten für die Ausbildung von Einziehfahrwerken, wie sie bereits oft ausgeführt worden sind.

Abb. 2—4 zeigen verschiedene in den Rumpf einziehbare Fahrwerke; diese Bauart ist in Amerika mehrfach angewendet worden. Zweckmäßig erscheint ein Fahrwerk nach Abb. 4, bei welchem die Räder im eingezogenen Zustande unterhalb des Rumpf-Fußbodens liegen und nur kleine Ausschnitte in der Beplankung erfordern.

In Abb. 5—8 sind verschiedene, ebenfalls in die Rumpfunterseite einklappbare Fahrwerke dargestellt. Während bei Abb. 5 und 6 die Stützstrebe mittels Zahnstange oder Gleitbahn geführt wird, erfolgt das Einklappen des freitragenden Federbeins in Abb. 7 mittels Schnek-kentrieb. Abb. 8 zeigt die Anwendung der Dowty-Knickstrebe; das Einziehen des Fahrwerks erfolgt durch Knicken der Stützstrebe.

Abb. 9—20 zeigen eine Anzahl in den Flügel bzw. in die Motorverkleidung einziehbare Fahrwerke, wobei das Rad aus konstruktiven und aerodynamischen Gründen fast ausschließlich nach hinten eingeklappt wird.

Abb. 9 zeigt ein einfaches Einzieh-Fahrwerk für Leichtflugzeuge, welches von der englischen Firma Comper mehrfach angewendet worden ist. Die beiden Fahrwerkshälften sind gemeinsam an einer im Flügel gelagerten Welle befestigt, die mittels Kettentrieb von einer im Führerraum gelagerten Handkurbel betätigt werden kann.

Die Abb. 10—14 zeigen verschiedene Fahrwerkskonstruktionen, bei denen die Stütz- bzw. Federstreben an einer Zahnstange bzw. Gleitschiene angelenkt sind, während in Abb. 15 die freitragende Federstrebe mittels Zahnradsegment und Schnecke nach hinten eingezogen wird.

In Abb. 16 ist ein Fahrwerk dargestellt, bei dem das Federbein

gleichzeitig als hydraulische Einziehvorrichtung ausgebildet ist und mittels einer Gabel geführt wird.

Abb. 17 zeigt ein Fahrwerk, bei welchem die Lenkerstrebe sowie die Stoßstange des Einziehkolbens in einer am Federbein befestigten Gleitbahn geführt werden.

In Abb. 18—20 sind drei weitere Einziehfahrwerke mit hydraulischem Antrieb dargestellt, die meiste Anwendung findet die Anordnung nach Abb. 18.

In Abb. 21 und 22 sind schließlich zwei Einziehfahrwerke dargestellt, bei welchen die Räder in eingeklapptem Zustande an der Flügelunterkante liegen, wobei die Flügelöffnungen durch Abdeckbleche geschlossen sind. Diese oft angewendete Bauart hat den Nachteil, daß infolge der großen erforderlichen Oeffnungen der Kraftfluß in der unteren Flügelbeplankung

ffbb. 11

erheblich gestört wird und beträchtliche örtliche Verstärkungen erforderlich sind.

Das Einziehen des Fahrwerks erfolgt meist hydraulisch, bei Störung der Druckanlage ist eine Notbetätigung von Hand aus möglich.

Zum Ausfahren genügt im allgemeinen das Eigengewicht des Fahrwerks. Reicht bei irgendwelchen Störungen das Eigengewicht zur Ueb er Windung der Reibung nicht aus, so kann durch einfaches Umschalten auch mit Oeldruck ausgefahren werden.

Die Einziehdauer beträgt je nach Konstruktion der Einziehvorrichtung 6—20 Sekunden, bei reinem Handbetrieb bis zu 50 Sekunden, während für das Ausfahren nur 5—15 Sekunden benötigt werden. Beim Einklinken der Fahrwerkshälften in die Endstellungen werden im Führerraum Anzeigelampen eingeschaltet. Bei den in den Flügel einziehbaren Fahrwerken ist meist noch ein auf der Gleitbahn verschiebbarer Zeiger angebracht, welcher durch einen Schlitz aus der Flügeloberseite herausragt, so daß die jeweilige Stellung des Fahrwerks leicht erkennbar ist. Ferner erinnert nötigenfalls bei starkem Drosseln des Motors ein Boschhorn den Führer daran, das Fahrwerk vor der Landung auszufahren.

Zum Antrieb der Einziehvorrichtung kommen folgende Möglichkeiten in Frage:

1. Mechanischer Antrieb (Handbetätigung): Wird nur bei kleineren Flugzeugen verwendet. — 2. Elektrischer Antrieb: Als Antriebsquelle dient ein Elektromotor, Notantrieb durch Handbetätigung ist möglich. 3. Hydraulischer Antrieb: Durch eine vom Motor angetriebene Oelpumpe, die auch einen Notantrieb durch eine Handpumpe zuläßt. 4. Pneumatischer Antrieb: Bei einer bereits vorhandenen Druckluftanlage kann die Oelpumpe durch einen Preßluftmotor angetrieben werden, eine Hilfsbetätigung von Hand aus ist auch hier möglich.

Zeichnungen vom Verfasser

ffbb. 21

m. 22

Spanisches Sport- und Reiseflugzeug Gonzales Gil Pazo „G. P. 1" mit Walter-Reihenmotor „Junior" von 105/120 PS. Bild: Archiv Flugsport

Muskelkraft-Hubschrauber.

Grundlagen der aerodynamischen Berechnung und Grenzen der erreichbaren Flugleistungen.

Der Leistungsbedarf eines Hubschraubers beim Schweben am Stand ist im „Flugsport" 1937 auf S. 11 auf Grund der Strahltheorie ermittelt. Die Rechnung zeigte, daß zum Heben von 100 kg (Flugzeug-und Pilotengewicht) bei einem Schraubendurchmesser von 30 m gerade 1 PS erforderlich ist. Hierbei ist zunächst ein Profilwiderstand gleich null angenommen, weiter muß die Abwärtsgeschwindigkeit an allen Stellen des bestrichenen Kreises dieselbe sein. In der Praxis wird man also mit einem wesentlich höheren Leistungsaufwand rechnen müssen.

Nun stellt aber das Schweben am Stand für einen Hubschrauber durchaus nicht den Flugzustand dar, der mit dem geringsten Kraftaufwand erzielt werden kann. Genau wie das Starrflügelflugzeug besitzt auch der Hubschrauber eine bestimmte Geschwindigkeit — besser ausgedrückt — einen bestimmten Auftriebsbeiwert (auf die Kreisfläche bezogen), bei der (dem) die zum Fliegen ohne Höhenverlust notwendige Leistung ein Minimum erreicht. Ebenso gibt es hier eine beste Gleitzahl, bei der das Verhältnis von Motorleistung zu Transportleistung einen Bestwert darstellt. Im Gegensatz zum Starrflügelflugzeug läßt sich hier die Gleitzahl nicht durch das Verhältnis von Widerstand zu Auftrieb kennzeichnen, da die Leistung ja nicht an einer Zugschraube, sondern an der Hubschraubenwelle abgegeben werden muß. Wenn im Folgenden von Gleitzahl gesprochen wird, dann ist damit der Ausdruck: Motorleistung durch Fluggewicht mal Fluggeschwindigkeit gemeint, der dem Wert: Widerstand durch Auftrieb mal Propellerwirkungsgrad bei einem Normalflugzeug entspricht.

Als Grundlage für die folgenden Rechnungen dient das auf S. 101 des „Flugsport" 1937 beschriebene Hubschrauber-Projekt von Breguet. Die errechneten Zahlen greifen also dem heutigen Stande der Technik etwas voraus, da verschiedene Einzelheiten dieses Planes noch nicht ausführungsreif sind.

Wir bestimmen zunächst den Zusammenhang zwischen Schraubendurchmesser, Leistung an der Schraubenwelle (es sind in diesem Falle zwei, da zum Ausgleich des freien Drehmomentes zwei gegenläufige Schrauben erforderlich sind) und Auftrieb. Mit der Grundgleichung

A1'5

(q = Qualität, A = Auftrieb in kg, D = Durchmesser der Schraube in m, N = Leistung in mkg/sec) läßt sich, sobald der Wert q bekannt ist, jede beliebige Kombination der anderen drei Größen errechnen. Wir entnehmen der Abb. 3 auf S. 101 („Flugsport" 1937, Heft 4) den Höchstwert für q zu 0,57. Der dazugehörige „Quer-Fortschrittsgrad", v/u ist 05293. Die Kennzahl q entspricht ihrem Charakter nach etwa der Steigzahl ca3/cw2, das Maximum von q gehört also zum Flug mit geringster Motorleistung.

Das untere Feld der Abbildung enthält eine Schar von Linien gleicher Leistung, die nach der Formel für q errechnet sind. Mit einer Leistung von 100 mkg/sec ergibt z. B. ein Schraubenpaar von 30 m Durchmesser rd. 140 kg Auftrieb. Neben der Tragfähigkeit interessiert vor allem die Fluggeschwindigkeit, um ein Maß für die Transportleistung zu erhalten. Aus den Angaben von Breguet ist zu entnehmen, daß die Fluggeschwindigkeit im Zustand geringsten Leistungsbedarfes für das Projekt 225 km/h beträgt. Diese Zahl läßt sich auch aus dem.

Wert v/u = 0,293 und der sekundlichen Drehzahl der Schrauben von 2,73 Umdr. errechnen. Nun gilt für Hubschrauben genau wie für normale Propeller die Beziehung, daß die Leistung bei sonst gleichen Verhältnissen proportional der dritten Potenz der Drehzahl und der fünften Potenz des Durchmessers ist, in einer Formel ausgedrückt:

N

D5

= const.

(2)

Aus den von Breguet ermittelten Werten: N = 2000 PS, n = 2,73 U/sec und D = 25 m können wir nun zunächst die Drehzahl für alle Durchmesser und Leistungen bestimmen. Da aber das Verhältnis von Vorwärts- zu Umlaufgeschwindigkeit in allen Fällen das gleiche ist (sonst wäre der Wert q nicht constant), läßt sich auch direkt auf die Vorwärtsgeschwindigkeit schließen. Die Umfangs- und damit auch die Vorwärtsgeschwindigkeit ist proportional n' • D.

Formel (2) kann man also schreiben:

N

Errechnen wir nun mit 2000 PS, 25 m Durchmesser und 225 km/h die Konstante, so ist durch die Wahl anderer Werte für N und D leicht die dazugehörige Geschwindigkeit zu bestimmen. Die Ergebnisse dieser Rechnung sind im unteren Feld der Abbildung durch eine zweite Schar von Geraden dargestellt. Für das oben erwähnte Beispiel von lOOmkg/sec, 30 m Durchmesser und 140 kg Auftrieb egreben sich also rd. 17 km/h Vorwärtsgeschwindigkeit.

Graphische Darstellung der Konstruktionsmöglichkeiten für einen Muskelflug-Hubschrauber. Unten: Zusammenhang zwischen Durchmesser, Auftrieb, erforderlicher

Leistung und Fluggeschwindigkeit. Oben: Größte erreichbare Flugstrecken unter Zugrundelegung der höchstmöglichen Muskelleistung.

D2

= const.

(3)

Ehe wir der Frage nach der Grenze des konstruktiv Durchführbaren nachgehen, wollen wir noch ermitteln, welche Flugstrecken im reinen Muskelkraftflug von einem Hubschrauber beliebiger Abmessungen zurückgelegt werden könnten. Wir entnehmen zu diesem Zweck den Mitteilungen des Muskelflug-Institutes Nr. 3, S. 25 („Flugsport" 1936, Heft 25) die Muskelleistung in Abhängigkeit von der Zeit. Um Bestwerte zu erhalten, sei die Kurve für das Arbeiten mit Armen und Beinen zusammen zugrunde gelegt. Um eine bessere Vorstellung von dem Leistungsaufwand zu bekommen, denken wir uns den Hubschrauber durch eine horizontal wirkende Zugkraft vorwärtsbewegt, deren Größe sich zu W' = N/v errechnet. Das Produkt aus gedachter Zugkraft (die hier nicht nur zur Ueberwindung des Widerstandes, sondern außerdem noch zum Drehen der Schrauben verbraucht wird) und Fluggeschwindigkeit ist gleich der Motorleistung. Diese gedachte Zugkraft W' ist proportional dem Fluggewicht, da für konstantes q auch die Gleitzahl gleichbleibt. Im vorliegenden Falle ist das Verhältnis W'/G= 1:6,25 (man bedenke, daß dieser Wert für ein gutes Segelflugzeug beim Flugzustand geringsten Leistungsbedarfes etwa 1:20 ist!). Im oberen Feld der Abb. sind rechts die Werte für.W' angeschrieben.

Aus dem Verlauf der Muskelleistung über der Zeit läßt sich die gesamte zur Verfügung stehende Arbeitsmenge für jede Leistungsgröße bestimmen. Es sind z. B. bei einer Leistungsabgabe von 100 mkg/sec rd. 1900 mkg vorrätig, da diese Leistung eben nur 19 sec lang durchgehalten werden kann. Nennen wir diesen Vorrat an Energie A, dann ist die Flugstrecke bei der dazugehörigen Leistungsabgabe

(s in m, A in mkg, W' in kg). Die Werte s sind für einen großen Bereich berechnet und im oberen Feld der Abb. eingetragen. Nehmen wir wieder das Beispiel von vorhin, dann ergibt sich am Schnittpunkt der Linien für 30 m Durchmesser und 140 kg Fluggewicht eine Strecke von etwa 85 m. Könnten wir einen Zweisitzer bauen, der nur um das Gewicht des Piloten, im günstigsten Falle 60 kg, schwerer wäre als der Einsitzer, dann würde die Flugstrecke rd. 150 m betragen. In der Praxis müßte mit einer Erhöhung des Leergewichtes beim Uebergang zu zwei Insassen gerechnet werden, so daß die Leistung sich schätzungsweise nur auf 100 m Strecke vergrößern würde.

Bei der Berechnung der Flugstrecken sind keinerlei Annahmen über das Leergewicht der Maschine gemacht. Die in Wirklichkeit erreichbaren Werte hängen also davon ab, wie schwer das Flugzeug bei der praktischen Ausführung wird. Liegt dieses Gewicht, dessen Abschätzung dem Leser überlassen bleibt, fest, dann ist damit aus dem Diagramm leicht die Flugstrecke abzulesen.

Um einem, von verschiedenen Erfindern zu erwartenden Einwand vorzubeugen, der die von Breguet angewandte Bauweise mit koachsial angeordneten, gegenläufigen Schrauben als unzweckmäßig und unnötig schwer bezeichnet wird und dafür den Ausgleich des Antriebsmomentes durch ein Seitenleitwerk erzeugt sehen möchte, sollen kurz hierfür noch einige Zahlen angegeben werden.

Wollte man in dem angeführten Beispiel die beiden Schrauben durch eine einzige ersetzen, dann ließe sich praktisch der gleiche Wert für q erreichen, nur müßte die Blattzahl oder die Blattbreite erhöht

Fairchild „45", ein amerikanisches Privatreiseflugzeug (Typenbeschreibung s. 1935, S. 398). Der Aufsatz auf dem Rumpf stellt die Verkleidung der Ringantenne der Fairchild-Radiokompaßanlage dar. Werkbild

werden. Aus der Geschwindigkeit von 17 km/h ergibt sich die Umfangsgeschwindigkeit der Blattspitzen zu 16,1 m/sec, die Drehzahl damit zu 0,171 U/sec. Hierbei ist das Drehmoment, das bei der Hineingabe von 100 mkg/sec entsteht, 93 mkg. Hätte man ein Seitenleitwerk in 5 m Abstand von der Schraubenachse, dann müßte es eine Seitenkraft von 18,6 kg erzeugen. Nimmt man den Staudruck der Vorwärtsgeschwindigkeit an (bei Hinzunahme des Abwindes könnte ein etwas höherer Wert ausgenutzt werden) und setzt man ein ca von 1,0 voraus, dann ergibt sich zum Ausgleich eine Flächengröße von 13,2 m2. Die Ausgleichsfläche ist also etwa so groß wie die gesamte Tragfläche eines Starrflügelflugzeuges. Dazu kommt noch ein Zusatzwiderstand von angenähert 2 kg, der auch noch einmal am Rumpf auftritt, da ja ein Kräftepaar erzeugt werden muß. Die Leistung zur Ueberwindung dieser beiden Widerstände beträgt aber schon, knapp gerechnet, 20 mkg/sec. Es ist also zwecklos, diese Bauart zu bevorzugen. Eine Erhöhung der Schraubendrehzahl ist nicht möglich, da hierbei der Wert q absinken würde. Die Ersparnis an Zusatzwiderstand wäre auch selbst bei Verdoppelung der Drehzahl nicht entscheidend.

Zieht man nun aus den graphischen Darstellungen Schlüsse auf die Brauchbarkeit des Hubschraubers für den Muskelkraftflug, dann läßt sich selbst bei größtem Optimismus nur sagen, daß die Sache praktisch aussichtslos ist. Mag es auch bei größten Anstrengungen möglich sein, einen mit reiner Muskelkraft für eine, wenn auch noch so kurze Zeit flugfähigen Hubschrauber zu bauen, dann steht doch der Aufwand in keinem Verhältnis zum Erfolg. Die gleichen Anstrengungen, auf ein Starrflügelflugzeug angewendet, ergeben ein Vielfaches an Flugleistung. Gropp.

Tandem-Leichtflugzeugvorschlag Schehak.

In dem Bestreben, ein billiges narrensicheres Leichtflugzeug zu schaffen, führte D. Schehak, Hamburg, Modellversuche mit einem Tandem durch. Auf weitgehende aerodynamische Verfeinerung wurde dabei von vornherein zugunsten des einfachen Aufbaues und eines geringen Preises verzichtet. Der Tamdembauart wurde der Vorzug gegeben, da sie bezüglich der Gesamtabmessungen und der Steuermöglichkeit Vorteile bietet.

Nach Flugversuchen mit einem Modell von 1,5 m Spannweite ergaben sich folgende Punkte für die Konstruktion: 1. Die Flächen werden zweckmäßig nicht in die gleiche Ebene gelegt, am besten liegt die hintere höher als die vordere. Der Unterschied in der Höhenlage gestattet eine Verringerung des horizontalen Abstandes. 2. Die Lage des Druckmittels ergibt sich in der gleichen Weise wie bei Entenflugzeu-

Tandem-Einsitzer Schehak mit mit 20 PS-Motor.

Bild: Archiv Flugsport

gen, es liegt je nach der Schränkung mehr oder weniger vor der Mitte zwischen den Auftriebsmitteln der beiden Flächen. 3. Für die Längsstabilität genügt eine Schränkung der Flächen um 1°. Schränkungs-winkel von mehr als 3° bewirken Wellenflug (Ueber-dämpfung). 4. Die seitliche Kielung durch den Rumpf genügt, eine besondere Kielflosse hinter der zweiten Fläche ist nicht erforderlich. 5. Die Tandembauweise ist gegen Lastigkeitänderungen wenig empfindlich. Auch bei starker Schwanzlastigkeit ergibt sich nur ein langgezogener Wellenflug ohne seitliches Abrutschen. 6. Die Dämpfung von Schwingungen um die Querachse (Längsstabilität) ist sehr groß. Das Modell erreicht nach kurzer Flugstrecke die Normalfluglage, ohne Rücksicht, in welcher Stellung es gestartet wurde. Ein Abrutschen über den Flügel konnte auch beim Start mit Schräglage nicht festgestellt werden.

Gegenüber diesen Vorteilen der Tandembauweise sind zwei Nachteile vorhanden: 1. Höherer Leistungsbedarf als bei einfachem Flügel. 2. Höhere Beanspruchung des Rumpfes durch Biegungs- und Drehkräfte.

Die Ausführung eines auf den Modellversuchen aufgebauten Einsitzers mit 20 PS ist durch den Tod Schehaks unterblieben.

Walter-Motorkompressor „II-LDa".

Die tschechische Flugmotorenfirma Walter befaßt sich neuerdings mit der Entwicklung und Herstellung von Zubehörteilen und Hilfsgeräten für den Flugzeug- und Motorenbau. Den Kompressor mit Vakuumpumpe, der für den Anbau an Flugmotoren vorgesehen ist, haben wir 1936 auf S. 416 besprochen. Das neueste Gerät ist ein Benzinaggregat zum Anlassen bzw. Füllen von Vorratsbehältern. Es besteht aus einem Einzylinder-Zweitaktmotor von 118 cm3 Hubraum und einem direkt damit gekuppelten einstufigen Kompressor von 94 cm3 Inhalt. Der Motor ist zwangsläufig durch einen Ventilator gekühlt, der Kom-

Walter-Motorkompressor. Man beachte die geringen Abmessungen des Zündmagneten und die Anordnung des Vergasers am Gehäuse, die auf das Vorhandensein eines Drehschiebers oder eines selbsttätigen Membranventils für die Steuerung der Ansaugluft

Schließen läßt. Werkbild

pressorzylinder ist gleichfalls mit Kühlrippen versehen. Durch geschickte Anordnung von Magnet, Vergaser und Brennstoffbehälter sind die Außenabmessungen der ganzen Anlage sehr niedrig gehalten. Das Anwerfen erfolgt durch eine Seilrolle, die über einen Stirnradtrieb auf die Kurbelwelle arbeitet. Ein Fliehkraftregler hält die Drehzahl des Motors durch Beeinflussung der Drosselklappenstellung konstant.

Bei einer Drehzahl von 3000 U/Min. wird eine 12-Literflasche in Bodennähe in 100 Sekunden auf 15 atü aufgefüllt. Das Gewicht des Aggregates beträgt 12,5 kg.

Bordgeräte für Segelflugzeuge.

Bei den auf der Wasserkuppe erschienenen Flugzeugen konnte man oft feststellen, daß die Bordgeräte nicht einwandfrei eingebaut waren. Die Askania-Werke haben seit Jahren einen Hilfsdienst eingerichtet, um die Instrumenten-einbauten nachzuprüfen und beim Einbau von neuen Instrumenten zu beraten. In diesem Jahre wurden erstmalig besonders zusammengestellte kleine Bordgeräte, darunter ein elektrischer Wendezeiger für Segelflugzeuge vorgeführt. Unter an-

Bordgeräte für Segelflugzeuge. Gerätebrett, enthaltend oben Mitte mit elektrischer Taschenbatterie betriebenen Wendezeiger, links Höhenmesser, rechts Borduhr, unten Mitte Variometer, links Fahrtmesser, rechts Kompaß. Rechts und unten: Segelflugzeug G. F. G. der F. F. G. Berlin.

Bilder: Askania

clerm war das Flugzeug G. F. 5 der F. F. G. Berlin mit einem besonders für Segelflugzeuge entwickelten Gerätebrett ausgerüstet.

Beachtenswert ist hierbei die Anordnung der Gummischnüre, in denen das Gerätebrett so aufgehängt ist, daß es mit wenigen Handgriffen aus- bzw. eingebaut werden kann.

Nachstehend sind die von den Askania-Werken A.-G. neu entwickelten Bordgeräte für Segelflugzeuge mit näheren Angaben aufgeführt:

Elektrischer Wendezeiger: Antrieb durch normale Taschenlampen-Batterie (Betriebsdauer 10 Std.), Abmessungen: 60X60X105 mm, Gew.: 0,35 kg, Baumuster: Leg 1—S.

Variometer: Meßbereich: ±5 m/sec, Abm.: 82X82X90 mm, Gew.: 0,38 kg, Baum.: Lv 1—S.

Ausgleichsgefäß: Inhalt: K 1, Abm.: 67X240 mm, Gew.: 0,18 kg, Baum.: Lva 1—S.

Höhenmesser: Statischer Druckanschluß, Meßbereich: 3 (6) km, 1. Zeiger-uml.: 0...3 km, 2. Zeigerurnl.: 3... 6 km, Abm.: 60X60X100 mm, Gew.: 0,20 kg, Baum.: Lh 1—S.

Fahrtmesser: Statischer Druckanschluß, Beiwert: 3,5, Meßbereich: 30 ... 200 km/h (unterer Bereich entzerrt), Abm.: 60X60X75 mm, Gew.: 0,18 kg, Baum.: Lr 1—S.

Meßdüse: Regensicher mit statischem Druckanschluß, Beiwert: 3,5, Abm.: 20X100X290 mm, Gew.: 0,07.kg, Baum.: Ldü 1—S.

Kompaß: Flüssigkeitsgefüllter Steuerkompaß, Abm.: 60X60X65 mm, Gew.: 0,20 kg, Baum.: Lke 1—S.

Borduhr: Eintagewerk mit Sekundenzeiger, Aufzug und Einstellung von vorn durch gerändelten Ring, Abm.: 60X60X20 mm, Gew.: 0,10 kg, Baum.: Lu 1—S.

Sämtliche Geräte haben nachtleuchtende Skalen und Zeiger. Maß- und Gewichtsänderungen im Sinne der Weiterentwicklung werden vorbehalten.

Gerätebrett: Kann in Gummischnüren federnd aufgehängt werden. Abm.: 220X150X10 mm, Gew.: 0,085 kg, Baum.: LGB 1—S.

Das in der Abb. gezeigte Gerätebrett wiegt einschließlich der eingebauten Geräte 1,58 kg. Das bedeutet gegenüber den bisher üblichen Ausführungen eine Gewichtsersparnis von etwa 1,2 kg. Außerdem wird 50% an Einbaufläche gespart, so daß hierdurch eine vollkommene Lösung der schwierigen Unterbringungsfrage für Bordgeräte gefunden ist.

COTRIM IQNS ?INZEbHEITEH

Nietung an nur von einer Seite zugänglichen Stellen

ermöglicht ein neuartiger Dornniet, der in Amerika angewendet wird. Ihrem Aufbau nach stellt diese Nietung eine beschränkt lösbare Schraubverbindung dar. Der Niet besteht aus einem pilzförmigen Kernstück, das auf der einen Seite Gewinde trägt. Auf dem Schaft sitzt eine Hülse und ein Hohlbolzen mit Vierkantansatz. Nach dem Einführen des Nietes in das Loch wird durch Anziehen der Mutter der Hohlbolzen vorgeschoben. Dabei weitet er die auf der nicht zugänglichen Seite liegende Hülse auf, so daß sie sich auf das Blech aufsetzt und beim weiteren Anziehen der Mutter als Distanzhülse für die Schraubverbindung dient.

Amerikanischer Niet für einseitig zugängliche Stellen. Links: im Anlieferungszustand, rechts: die fertige Verbindung.

Zeichnung:: Flugsport.

Unterdruckanlage für Landeklappenbetätigung.

Die Firma Sir George Godfrey and Partners Ltd. in London stellt nach Entwürfen von W. Theed eine Bedieneinrichtung für Landeklappen her, die den Unterdruck in der Saugleitung des Motors als Kraftquelle benutzt. Ein leichter Behälter steht über ein Rückschlagventil mit den Ansaugwegen in Verbindung. Die Betätigung der Klappen geschieht durch einen Druckkolben, dessen eine Seite unter atmosphärischem Druck steht, während die andere durch einen im Führerraum befindlichen Dreiwegehahn mit dem Unterdruckbehälter verbunden werden kann.

Das Leerpumpen des Behälters erfolgt sehr schnell, bereits 3 Sekunden nach dem Anspringen des Motors ist der volle Unterdruck erreicht. Die Größe des Tanks ist so bemessen, daß bei stehendem Motor die Klappen dreimal betätigt werden können. Die Verstellkraft beträgt bei dem üblichen Kolbendurchmesser von 230 mm rd. 270 kg. Die Zeit für die Klappenbetätigung kann durch die Wahl der Luftquerschnitte in weiten Grenzen reguliert werden. Im allgemeinen begnügt man sich mit 3 sec, bei Sonderausführungen ist es möglich, den vollen Hub in 0,5 sec zu erzielen.

Der Zylinder mit dem Kolben ist, wie die Skizze zeigt, in die Stoßstange eingebaut und an einer Seite gelenkig gelagert. Die Betätigung erfolgt meist nur in einer Richtung, die Rückführung der Klappen in die Normallage geschieht durch Luft- oder Federkräfte. Eine andere Ausführung arbeitet doppelseitig, d. h. der Unterdruck kann wahlweise auf die beiden Seiten des Kolbens geleitet werden, wobei die andere Seite durch eine zweite Bohrung in dem Hahnküken mir der freien Atmosphäre in Verbindung gebracht wird.

Abkantmaschinen. In Heft 23 des Jahrganges 1936 berichteten wir über verschiedene deutsche Blechbearbeitungsmaschinen. Nebenstehend bringen wir einige Beispiele von Biegearbeiten, die mit englischen Maschinen ausgeführt sind. Durch die Verwendung eines dritten Gliedes, das zwischen Ober- und Unterteil eingespannt wird, lassen sich auf einfache Weise Rollarbeiten an bereits vorgebogenen Profilen ausführen.

Zeichnung: The Aeroplane.

Theed Unterdrück nlage für Landeklappen. Doppeltwirkender Kolben mit zwangsläufiger Rückführung der Klappen.

Zeichnung: „Flugsport"

PLUG

umscHA

Inland.

Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung, Hauptversammlung findet vom 12.—14. 10. in München statt. Es sind folgende Vorträge vorgesehen: Krauch: Die Forschung im Vierjahresplan, Hunsaker (USA.): Entwicklung von Flugzeugen für den Ueberseeverkehr, Hucke: Die Entwicklung des Blindfluges und seine Bedeutung für die Luftfahrt, Pezzi (Italien): Der Höhenflug, Rein: Der Wert physiologischer Arbeiten auf Höhenexpeditionen für den Höhenflug, Pye (England): Werkstoffkunde im Flugmotorenbau, Ricardo (England): Einige Fragen der Flugmotorenentwicklung, Zenneck: Die Aufgaben des Flugfunks, Caldwell (USA.): Luftschrauben für Flugmotoren hoher Leistung, Gasperi: Geräte und Verfahren für Versuche im Ueberschall-Windkanal, Betz: Aufgaben und Verfahren der

aerodynamischen Forschung, Pistolesi (Italien): Betrachtungen über die gegenseitige Beeinflussung von Tragflügelsystemen — Einige Mitteilungen über neue luftfahrtwissenschaftliche Arbeiten in Italien, Löhner (BMW): Ueber Kühlung und Verbrennungsvorgänge des Sternmotors, Weise (DLV): Energieumsetzung im Kühler, Eckersley (England): Die wesentlichen Fragen der Funkpeilung für die Flugzeugortung, Dieckmann: Der Rahmenpeiler im anormal polarisierten Strahlungsfeld, Sagebiel: Neuzeitliche Flughäfen, Ewald: Einsatz des Luftbildes und der Luftbildmessung, Farren (England): Ueber Ergebnisse aerodynamischer Untersuchungen an der Universität Cambridge, Kramer (DVL): Systematische Profiluntersuchungen im großen Windkanal der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Weinig (DVL): Die schräg angeblasene Luftschraube, Berger (Daimler-Benz): Die Entwicklung der Vorkammer-Viertakt-Dieselmotoren als Luftschiff-, Schnellboot- und Flugmotoren, Oestrich (Bramo): Neuere Untersuchungen an luftgekühlten Motoren, Lürenbaum (DVL): Belastung und Tragfähigkeit von Flugmotoren-Kurbelwellen, Runge (Telefunken): Das Peilen ultrakurzer Wellen, Qloeckner (DVL): Der Doppelrahmenpeiler, Kramar (Lorenz): Drehbake unter Verwendung ultrakurzer Wellen.

Hermann Seele t, Bannführer, ist am 1. 9. in Griesheim b. Darmstadt auf einem Leichtflugzeug durch Zusammenstoß mit einer anderen Motormaschine (geblendet durch Sonne) tödlich verunglückt. Mit Seele haben wir einen unserer besten Kameraden verloren. Wir sehen ihn im Geiste noch vor uns während der Vereidigung auf der Wasserkuppe, wo wir uns im Schnee herumtummelten, wir sehen ihn während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs als Ersten starten, und nun gibt es nur eins: Es wird weitergeflogen!

Karl Schwabe t> Sportflieger, ist am 30. 8. während einer Uebung als Offizier des Beurlaubtenstandes bei der Luftwaffe mit einem Flugzeug nordwestlich Stralsund in die Ostsee gestürzt. Karl Schwabe, welcher erst 1932 das Fliegen erlernte, zählte bald zu den besten wenigen Privatfliegern. Wir erinnern uns noch seiner Flüge, insbesondere in das Innere von Afrika, wofür er 1933 als beste fliegerische Leistung mit dem Hindenburgpokal ausgezeichnet wurde. Wir werden ihn nie vergessen.

Motorgleiterrekorde. Dauer mit Rückkehr zur Startstelle (Deutschland). Friedrich Aufermann auf Motor-Baby II, Flughafen Rangsdorf, 14. Mai 1937, 3 Std. 36 Min. — Höhe über Startstelle (Deutschland). Friedrich Auf ermann auf Motor-Baby II, Flughafen Rangsdorf, 14. Mai 1937, 2970 m.

Heinkel-Langstreckenflugzeug, ein dem Muster „He 111" ähnlicher freitragender Tiefdecker, ist mit vier luftgekühlten Hirth-Motoren „HM 508 B" von je 240 PS ausgerüstet. Spannweite 22,1 m, Länge 13,65 m, Fläche 6,9 m2, Leergewicht 3870 kg, Fluggewicht 7140 kg, Flächenbelastung 113,5 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 330 km/h, Reisegeschw. 303 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Reichweite 4300 km.

Schmierölausfuhr Deutschlands in den ersten 7 Monaten 1937 um 14% gegenüber dem Vorjahre gestiegen.

Wie die Alten, so auch die Jungen. Links: Martha Georgi, geb. Behrbohm, machte am 14. 6. 13 auf Grade Flugzeugführerprüfung. Rechts: Deren 17jährige Tochter, Liese-Lotte Georgi, machte im August in Grünau ihre Segelflieger „A" und „B". Archiv Flugsport

Deutsche Kunstflugmeisterschaiten 1937, Dortmund. Endkampf wurde in Anwesenheit des Korpsführers des NSFK., Generalltnt. Christiansen, der auf dem Luftwege von dem Motorflugmodell-Wettbewerb Borkenberge gekommen war, am 29. 8. auf dem Flugplatz Dortmund ausgetragen. Hierzu waren die aus den Vorkämpfen am 14. 8. hervorgegangenen sechs Besten erschienen. Ihre Kürübungen zeigten in der Reihenfolge der Auslosung: Rudolf Lochner, Untff. Albert Falderbaum, Karl Bock, Helm. Kalkstein, G. Friedrich, Wendelin Trenkle. Das Preisgericht entschied:

1. Rudolf Lochner auf Bü 133 c, 567,5 Punkte (Wanderpreis und Ehrenpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt und goldene NSFK.-Plakette).

2. Untff. Albert Falderbaum auf Bü 133 c, 563 Punkte (Ehrenpreis des Herrn Staatssekretärs und silberne NSFK.-Plakette).

3. G. Friedrich auf Bü 133 c, 532,3 Punkte (Ehrenpreis des Korpsführers und silberne NSFK.-Plakette).

4. Wendelin Trenkle auf Bü 133 c, 494 Punkte (Ehrenpreis des Gauleiters Westfalen-Süd und bronzene NSFK.-Plakette).

5. Helmut Kalkstein auf Kl 35, 485 Punkte (Ehrenpreis des Führers der NSFK.-Gruppe 10 (Essen) und bronzene NSFK.-Plakette).

6. Karl Bock auf FW 44, 370 Punkte (Ehrenpreis des Oberbürgermeisters der Stadt Dortmund und bronzene NSFK.-Plakette).

Was gibt es sonst Neues?

Focke-Wulf-Nachbaurechte wurden, wie „Flight" berichtet, nach Argentinien vergeben.

British Aircraft Manufacturing Co., Ltd., laut Gerichtsurteil Typenbezeichnung Klemm verboten.

862 m mit Muskelkraft flog in Vizzola am Tessin Casco-Italien auf Flugzeug Bossi-Bonomi.

Ausland.

Asienflüge der Deutschen Lufthansa. Nach dem ersten Flug von Kabul in Afghanistan über das Hochland von Pamir, über den wir im letzten Heft berichteten, startete eine zweite „Ju 52" mit Flugkapitän Drechsel, Flugzeugführer von Tettenborn und Funkmaschinist Penke in Kabul und legte die 2500 km lange Strecke nach Sutchou zurück. Das Flugzeug „D-Anoy" verließ den Flughafen Ansifan vor einigen Tagen wieder, um nach Kabul zurückzufliegen. Einige Zeit nach dem Start setzte jedoch die Funkverbindung mit der Maschine aus, von der

Ju 52 „Rudolf von Thüna" bei der Landung in Bagdad auf ihrem Flug nach Kabul. Von links n. rechts: Der deutsche Gesandte in Bagdad, Dr. Grobba, der deutsche Gesandte in Teheran, Dr. Smend, Freiherr von Gablenz (im Fliegerdreß).

„Weltbild"

Kartenskizze mit der ungefähren Flugroute der Ju 52. Das Bild zeigt die für die europäische Verhältnisse gewaltigen Entfernungen, die in dem geplanten Luftverkehr nach China zurückzulegen sind. Zeichnung: Flugsport

seither keinerlei Nachrichten vorliegen. Eine sofort eingeleitete Suchaktion, an der sich zwei Junkers „Ju 52" der DLH. von Kabul aus und mehrere Maschinen der chinesischen Luftverkehrsgesellschaft „Eurasia" beteiligten, blieb bisher erfolglos.

Schwedisches Vermessungsamt hat für Luftbildaufnahmen 2 Junkers W 34, mit Zeiß-Luftbildgeräten ausgerüstet, in Betrieb genommen.

Lympne-Flugzeugrennen über 320 km um den Wakefield-Pokal siegte der Hannoveraner Clausen auf Klemm Kl 35 gegen den Letten Bandinedeks und den Engländer Morris.

Kings-Cup-Rennen wurde von Gardner auf Percival Mew Gull gewonnen.

Bristol „Blenheim" ist für die Ausfuhr freigegeben. Die beiden ersten Maschinen gingen vor einigen Tagen nach Finnland.

De Havilland-Verstellpropeller für den „Gipsy" von 210 PS wiegt 0,154 kg/ PS, das Muster für den „Alcides" (1700 PS) etwas weniger, nämlich 0,145 kg/PS.

Wills, einer der besten englischen Segelflieger, flog am 15. 8. von Dunstable, wo er in 150 m Höhe ausklinkte, nach Dover, 160 km.

Deutsch-englisches Segelfliegerlager in Dunstable, an dem 20 deutsche Segelflieger teilnahmen. „Weltbild"

Caudron-Rennflugzeug „C. 560" mit 8-Liter-Renault-Motor von 330 PS. Einziehfahrwerk. Die Maschine wurde für das Deutsch-Rennen 1936 gebaut. Werkbild

Belgische Gäste besuchten die deutsche Luftwaffe. Der Chef der belgischen Luftverteidigung, Generalleutnant Duvivier erwiderte mit General Iserentent, Oberst Baron de Woelmont und Major Phies den Besuch des Staatssekretärs der Luftfahrt, General der Flieger Milch, den dieser anläßlich der Eröffnung der Brüsseler Luftfahrtausstellung der belgischen Luftwaffe abstattete. Die Belgier besichtigten u. a. das Jagdgeschwader Richthofen, die Luftkriegsschule, die Luftkriegsakademie und die Lufttechnische Akademie in Gatow, Flakabteilungen und die Henschel-Flugzeugwerke.

Holland-Rundflug fand am 27. bis 29. 8. bei Beteiligung von etwa 50 Maschinen aus Holland, Deutschland, England, Frankreich, Belgien, Schweden und Polen statt. Der eigentliche Wettbewerbsflug, bei dem zahlreiche Orientierungsaufgaben zu lösen waren, hatte unter ungünstigen Wetterverhältnissen mit sehr schlechter Sicht zu leiden. Am besten schnitt der Sieger des vorjährigen Rundfluges, der Pole Skorzewski, ab. Zweiter wurde der Belgier Scheiekens auf Caudron-Aiglon. Der Aero-Club von Deutschland war durch Wolfgang von Gronau auf BFW „Me 108" vertreten.

Italien-Rundflug wies in diesem Jahre 76 Nennungen auf. Neben 43 italienischen Maschinen waren 11 deutsche, 5 französische, 5 tschechische, 3 polnische, 2 englische, 2 belgische, 2 österreichische, 2 ungarische und 1 Schweizer Flugzeug zum Start erschienen. Bei der in Rimini vorgenommenen technischen Prüfung schnitt der Deutsche E. Schmidt auf Klemm ,,K1 35" mit Hirth-Motor am besten ab. Der eigentliche Rundflug führte in drei Tagen von Rimini aus über Turin—Mailand nach Venedig, weiter nach Neapel und von dort aus über Foggia —Pescara nach dem Endziel Rom. Gesamtsieger wurde der Italiener Parodi auf einer englischen Percival „Vega Gull". Die Ueberlegenheit dieser Maschine in der Punktwertung ist darauf zurückzuführen, daß Parodi als einziger Teilnehmer 4 Passagiere mitführte. Zweiter wurde E. Schmidt-Deutschland mit einer ,,K1 35" vor Fürst Kinsky-Oesterreich und Polma-Tschechoslowakei. An fünfter und achter Stelle lagen die Deutschen Fischer und Schätzel, beide auf Messerschmitt „Me 108". Die übrigen Deutschen belegten den 16., 22., 24., 35. und 45. Platz. E. Schmidt erhielt als bester ausländischer Flieger einen Ehrenpreis. Der Ala-Littoria-Preis für die schnellste Maschine des

Streckenfluges wurde dem Deutschen v. Kor-natzky auf BFW „Me 108" mit 263,5 km/h Durchschnitt zugesprochen.

Streckenführung des Italien-Rundfluges. 1. Tag: ausgezogene Linie, 2. Tag gestrichelte, 3. Tag strichpunktiert.

Zeichnung: Flugsport

Segelflugwettbewerb Asiago, eine nationale italienische Veranstaltung, hatte unter ungünstigen Witterungsverhältnissen zu leiden. Die besten Leistungen: 50 km, 1200 m Höhe, 6 Std. Dauer.

Alpensegelflug über 131 km führte Schreiber (Schweiz) auf „S 18" (Konstruktion Spalinger) aus. Start in 2000 m Höhe auf den Rochers de Naye, größte Höhe 3200 m, Dauer 5 Std. 25 Min., Landung nach Ueberquerung der Zentralalpen bei Locarno.

Luftfest in Moskau brachte, wie wir „Les Ailes" entnehmen, einige Neuheiten. Nach den umfangreichen Vorführungen älterer und leichter Maschinen wurden die neueren Typen der russischen Luftflotte vorgeführt. Besonderes Interesse erweckte der zweimotorige schwanzlose Bomber von Kalinin, der zwar als nicht sehr schnell und wendig geschildert wird, dem man aber dafür ein ausgezeichnetes Schußfeld und hohe Stabilität nachrühmt. Außer einem viermotorigen Flugboot von 40 m Spannweite und 25 t Fluggewicht fand der Bomber „T. B.-6" mit seinen vier im Flügel gelagerten Motoren „M-34", die durch einen im Rumpf untergebrachten Hispano-Motor über ein zweistufiges Gebläse überladen werden, Beachtung. Dieser Typ soll in 8—9000 m Höhe eine Geschwindigkeit von fast 500 km/h erreichen und dabei 3000 kg Bomben über 2000 km befördern können.

12 000 m Höhe mit 1000 kg Nutzlast erreichte der Russe Alexeef auf einer zweimotorigen „Ant. 10". Der Rekord steht auf 11 402 m und wird von Rußland gehalten.

URSS-Segelflugwettbewerb ergab folgende Bestleistungen: 336 km Strecke, 249 km Strecke im Doppelsitzer, 2140 m Höhe.

Clevelander Luftrennen blieben in den Leistungen z. T. hinter denen des Vorjahres zurück. Die Bendix-Trophäe gewann Füller (USA.) auf einem Seversky-Jagdeinsitzer mit 410 km/h Durchschnitt über die 3270 km lange Strecke Los Angeles—Cleveland. Zum Vergleich sei erwähnt, daß die italienischen Siegermaschinen des Rennens Istres—Damaskus—Paris über etwa die gleiche Entfernung eine höhere Geschwindigkeit erreichten. Die Greve-Trophäe für Maschinen mit weniger als 9 1 Motorhubraum fiel an den Amerikaner Kling, der 373 km/h erreichte und der mit 413 km/h auch den Thompson-Preis gewann. Die Leistungen des Vorjahres waren 398 bzw. 425 km/h. Sie wurden von Detroyat auf Caudron aufgestellt.

Graf Otto von Hagenburg, welcher zur Zeit in verschiedenen amerikanischen Städten sein Kunstflugprogramm zeigt, stürzte bei der Ausführung eines Kunstfluges während der nationalen amerikanischen Luftrennen in Cleveland im Rückenflug vor der Tribüne ab, wobei sich der Apparat mehrfach überschlug und vollständig zertrümmert wurde. Er selbst kam mit geringen Hautabschürfungen davon.

Gwinn „Aircar", ein Zweisitzer mit Pobjoy „Niagara", Dreiradfahrwerk, ähnlich dem „Arrowplane" von Watermann in ein Straßenfahrzeug verwandelbar, wurde bei den Luftrennen in Cleveland vorgeführt.

Rechts: Franz. Luftpostmarken mit dem Bild des Leiters der Südamerikastrecke der Air France, Jean Mermoz, der vor einiger Zeit mit vier weiteren Besatzungsmitgliedern auf einem Flugboot zwischen Dakar und Natal verschollen ist.

Bilder: Archiv Flugsport

Curtiss-Jagdeinsitzer „P 36", von dem die amerikanische Regierung 230 Maschinen in Auftrag gegeben hat. Motor Wright „Cyclone" von 1100 PS, Höchstgeschwindigkeit rd. 500 km/h. Ganzmetallbau, Einziehfahrwerk, Luftsäcke im Rumpf für Notwasserungen. Werkbild

Martin-Großflugboot-Projekte umfassen zwei Maschinen von 57 bzw. 112 t Fluggewicht. Anschließend Abmessungen und Leistungen (in Klammern die Zahlen für das größere Muster): Spannweite 61 (79) m, Fläche 275 (518) m2, Leistung 6000 (12 000) PS, Leergewicht 22 500 (49 500) kg, Flächenbelastung 152 (215) kg/m2, Anzahl der Fluggäste 80 (150), Reisegeschwindigkeit bei 62 (48) % der Volleistung 274 (340) km/h, Reichweite 6500 km.

Trans-Kanada-Fluglinie, Parallelverbindung zu den nordamerikanischen Coast-to-Coast-Fluglinien New York—San Franzisko bzw. Los Angeles, von kanadischem Verkehrsministerium auf der Strecke Montreal—Winnipeg—Vancouver in Vorbereitung. Die Strecke Montreal—Vancouver, die den Atlantischen mit dem Stillen Ozean über kanadisches Gebiet verbindet, soll in 15 Std. bewältigt werden.

Brasilien-Luftverkehr wurden im Juli zwischen Sao Paulo und Rio, den Hauptstädten Brasiliens, von der „Vasp" in 110 Flügen insgesamt 1683 Fluggäste auf deutschen dreimotorigen Junkers-Flugzeugen befördert.

Reichs Wettbewerb für Motorflugmodelle, Borkenberge 28. und 29. 8. 1937.

Bei ausgezeichnetem Wetter wurde der Reichswettbewerb für Motorflugmodelle am 28. und 29. August auf dem Flugplatz Borkenberge in Anwesenheit des Korpsführers des Nationalsozialistischen Fliegerkorps, Generalltnt. Christiansen, durchgeführt. 316 Modelle waren von den 14 Gruppen des NSFK. gemeldet worden, 271 erschienen am Start. Einige weitere Modelle mußten wegen Ueber-schreitung des vorgeschriebenen Höchstgewichtes von 5 kg vom Wettbewerb ausgeschlossen werden. Die Summe von 271 Modellen setzt sich zusammen aus:

1. Klasse A (Junioren mit Bauplanmodellen), 100. Die Bewerber gehörten ausnahmslos den Luftsportscharen der HJ. und des DJ. an.

2. Klasse B (Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten normalen Rumpfmodellen sowie neuartigen Modellen), 78.

3. Klasse C (Junioren und Senioren mit Flugzeugmodellen), 27.

4. Klasse DW (Junioren und Senioren mit Wasserflugmodellen und Gummiantrieb), 9.

5. Klasse DWV (Junioren und Senioren mit Wasserflugmodellen mit Verbrennungsmotoren), 3.

6. Klasse DV (Junioren und Senioren mit Flugmodellen mit Verbrennungsmotoren), 50.

7. Klasse DS (Junioren und Senioren mit Flugmodellen mit Selbststeuerung), 2.

8. Klasse DVS (Junioren und Senioren mit Flugmodellen mit Verbrennungsmotor und Selbststeuerung), 1.

9. Klasse DVF (Junioren und Senioren mit Flugmodellen mit Verbrennungsmotor und Fernsteuerung), 1.

Am 28. 8. wurde der Wettbewerb für die unter 4 bis 9 genannten Modelle ausgetragen, am 29. 8. folgten die unter 1 bis 3 genannten Modelle. Die Gesamtzahl der durchgeführten Starts betrug 875, davon waren 439 wertbare Flüge. Flüge in den Klassen A, B und C unter 10 Sekunden Dauer galten als Fehlstarts und unter 20 Sekunden Dauer als nicht wertbar. In den Klassen DW und DWV wurde nach einwandfreiem Wasserstart die Mindestflugbedingung von 20 Sekunden Dauer gestellt, während für die DV-Modelle die reine Dauerbedingung in Fortfall kam. Dafür mußte der Wettbewerber sein Flugmodell mit Verbrennungsmotor mit Hilfe eines eingebauten Zeitschalters so einstellen, daß der Motor vom Verlassen des Bodens bis zum Ausschalten der Zündung in der Luft höchstens 135 Sekunden lief (2 Min. plus 15 Sek. Toleranz). Flüge von längerer Dauer galten wie Flüge unter 10 Sekunden als Fehlstart. Bewertet wurde die Dauer des ganzen Fluges vom Verlassen des Bodens bis zur Landung oder der ersten Berührung mit einem erdfesten Punkt oder bis zum Außersichtkommen. Diese Maßnahme war notwendig, um bei so starker Beteiligung mit Verbrennungsmotoren den Wettbewerb in dieser Klasse an einem Tage durchführen zu können und um das Fortfliegen und den Verlust wertvoller Modelle zu verhindern.

Die Auswertung ergab folgende Ergebnisse:

a) Gesamtleistung:

1. NSFK.-Gr. 7: 5718 Pkt. (goldene NSFK.-Plakette). 2. NSFK.-Gr. 13: 4199 Pkt. 3. NSFK.-Gr. 11: 2639 Pkt. 4. NSFK.-Gr. 4: 2621 Pkt. 5. NSFK.-Gr. 6: 2515 Pkt. 6. NSFK.-Gr. 10 Rhld.: 2003 Pkt. 7. NSFK.-Gr. 14: 1428 Pkt. 8. NSFK.-Gr. 9: 1261 Pkt. 9. NSFK.-Gr. 10 WfL: 1107 Pkt. 10. NSFK.-Gr. 2: 876 Pkt. 11. NSFK.-Gr. 15: 863 Pkt. 12. NSFK.-Gr. 3: 463 Pkt. 13. NSFK.-Gr. 1: 146 Pkt. 14. NSFK.-Gr. 8: — Pkt.

b) Die beste Gesamtleistung als einzelner Wettbewerbsteilnehmer erreichte Robert Riedl (NSFK.-Gruppe 13 Nürnberg) mit 1071 Punkten (goldene NSFK.-Plakette).

c) Klasse A im Bodenstart-Dauerflug:

1. Thiele NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) DJ. 297 Sek.

2. Krickl NSFK.-Gruppe 14 (München) HJ. 115 Sek.

3. Sämann NSFK.-Gruppe 9 (Hannover) HJ. 76 Sek.

4. Reifges NSFK.-Gruppe 10 (Rheinland) HJ. 65 Sek.

5. Stahr NSFK.-Gruppe 2 (Stettin) HJ. 56 Sek.

6. Jockel NSFK.-Gruppe 10 (Rheinland) HJ. 50 Sek.

d) Klasse B Bodenstart-Dauerflug:

1. Haase, G. NSFK.-Gruppe 11 (Darmstadt) HJ. 547 Sek.

2. Riedl NSFK.-Gruppe 13 (Nürnberg) NSFK. 510 Sek.

3. Gremmer NSFK.-Gruppe 13 (Nürnberg) HJ. 330 Sek.

4. Klingner NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) NSFK. 96 Sek.

5. Arland, Walter NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) NSFK. 95 Sek.

6. Menzel NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) NSFK. 80 Sek.

e) Klasse C Bodenstart-Dauerflug:

1. Jüptner NSFK.-Gruppe 6 (Breslau) HJ. 42 Sek.

2. Renschier NSFK.-Gruppe 15 (Stuttgart) HJ. 35 Sek.

3. Brauer NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) HJ. 29 Sek.

4. Krickl NSFK.-Gruppe 14 (München) HJ. 27 Sek.

f) Klasse DW Wasserstart-Dauerflug: Menzel NSFK.-Gruppe 7 (Dresden)' 25 Sek.

g) Klasse DWV —

h) Klasse DV Bodenstart:

1. Haas, Jochen NSFK.-Gruppe 10 (Westf.) DJ. 360 Sek.

2. Kießling NSFK.-Gruppe 13 (Nürnberg) NSFK. 190 Sek.

3. Dannenfeld NSFK.-Gruppe 9 (Hannover) NSFK. 170 Sek.

4. Rieckmann NSFK.-Gruppe 3 (Hamburg) NSFK. 137 Sek.

5. Behm NSFK.-Gruppe 9 (Hannover) NSFK. 133 Sek.

i) Klassen DS, DVS und DVF ohne Wertung, k) Klasse A Handstart-Dauerflug:

1. Krämer NSFK.-Gruppe 4 (Berlin) HJ. 216 Sek.

2. Eisermann NSFK.-Gruppe 6 (Breslau) HJ. 211 Sek.

3. Bennewitz NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) DJ. 127 Sek.

4. Weiß NSFK.-Gruppe 14 (München) HJ. 92 Sek.

5. Berndt, G. NSFK.-Gruppe 4 (Berlin) HJ. 75 Sek.

6. Kermess NSFK.-Gruppe 14 (München) HJ. 67 Sek. 1) Klasse B Handstart-Dauerflug:

1. Lohr, Willy NSFK.-Gruppe 11 (Darmstadt) HJ. 588 Sek.

2. Lippmann, A. NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) NSFK. 382 Sek.

3. Hankwitz, Osk. NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) NSFK. 378 Sek.

4. Frischauf NSFK.-Gruppe 13 (Nürnberg) HJ. 357 Sek.

5. Frischauf NSFK.-Gruppe 13 (Nürnberg) HJ. 243 Sek.

6. Eichhorn, Günter, NSFK.-Gruppe 4 (Berlin) HJ. 202 Sek. m) Klasse C Handstart-Dauerflug:

1. Arland, Walter NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) NSFK. 58 Sek.

2. Grewe NSFK.-Gruppe 10 (Rheinland) NSFK. 41 Sek.

3. Tietz, Gern. NSFK.-Gruppe 7 (Dresden) HJ. 32 Sek.

4. Rothenhöfer NSFK.-Gruppe 13 (Nürnberg) HJ. 24 Sek.

5. v. Beck NSFK.-Gruppe 4 (Berlin) NSFK. 24 Sek.

Eine große Anzahl von Sonderprämien gelangte an Wettbewerber mit hervorragenden Bauausführungen und für Verwendung neuartiger deutscher Werkstoffe und Sonderausführungen zur Verteilung, z. B. selbstgebaute Benzinmotoren, Luftschrauben aus neuartigem Werkstoff, Bau einer Dampfturbine als Antriebsmotor, Entwicklung eines Doppelschrauben-Tragschrauber-Modells, Schwingenflugmodell usw.

Abschließend kann gesagt werden, daß diese technischen Fortschritte vom vergangenen Jahr bis zu diesem Wettbewerb einen besonders großen Sprung bedeuten, auf dem Gebiet des Motorflugmodells dürften in der Zukunft manche großen Ueberraschungen zu erwarten sein, da eine sehr starke Erfindergabe der Jugend in die Erscheinung tritt. Das Interesse der sehr zahlreich erschienenen Zuschauer, darunter auch englische und amerikanische Gäste, war für diese Modellflugveranstaltung sehr groß, die mit einem Flugtag und Schauflugvorführungen der vorher in der Kunstflugmeisterschaft in Dortmund beteiligt gewesenen Wettbewerber endete.

Mittlerer Druck von Motoren ist, wenn nicht durch den Index ind. (indiziert) gekennzeichnet, stets auf die Bremsleistung bezogen. Bei einem Zweitakter, der die gleiche Leistung bei der gleichen Drehzahl wie ein Viertakter aufweist, ist er natürlich nur halb so groß wie bei diesem.

Standschub von Luftschrauben erreicht seinen Höchstwert nicht bei Schrauben ganz niedriger Steigung, sondern bei einem Verhältnis H/D von etwa 0,5. Er nimmt auch bei zunehmender Steigung zunächst nur langsam ab.

Berichtigung. Beitrag von Dr.-Ing. Seehase in „Flugsport" Nr. 18 Seite 491 14. Zeile von unten 0,74 statt 0,74%; 9. Zeile von unten 0,74*0,8 = 0,59 statt 0,74 :8 = 0,59. Die Leser werden bei der Durchrechnung ohnehin den Fehler schon entdeckt und als Druckfehler bereits richtiggestellt haben.

In „Flugsport" Nr. 17 Seite 476 unter „Was gibt es sonst Neues?" Notiz „Nordmeer"-Transozeanflugzeug muß es statt 17 Std. 24 Min. richtig heißen 16 Std. 28 Min., entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 245 km/h.

Literatur.

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.) Flugtechnisches Handbuch Bd. 4. Herausgegeben von R. E i s e n 1 o h r. Verlag Walter de Gruyter & Co., Berlin-Leipzig. Preis RM 7.50.

Das Werk bringt von verschiedenen Verfassern Beiträge über: Gasphysik

und Atmosphäre, Flug-Wetterkunde, vollständige Wettermeldungen, Wetterdienst und Wetterberatung, physikalische und Werkstofftabellen, der Freiballon und seine Führung, technische und physikalische Tabellen zum Freiballon, der Fesselballon, das Luftschiff, die Größenentwicklung der Luftschiffe, Navigation im Luftfahrzeug, Luftschiffmotoren, Luftschiffhäfen.

Luitschrauben-Fibel v. Rudolf Flger. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM —.75.

Auf 20 Seiten gibt der Verfasser eine Anleitung für den jungen Modellbauer.

Bauplan Mehrzweckflugzeug Westland „Lysander" v. H. F. A. Schelhasse. Verlag C. J. F. Volckmann Nachf. E.Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 1.40.

Vorliegendes Modell, ein Nachbau einer englischen Kriegsmaschine der Westland Aircraft Co. Ltd., Yeovil, hat bei Probeflügen 250 m Flugstrecke erreicht.