HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 16/1937

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 16/1937 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1937 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16 4. August 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. August 1937

Veranstaltungen.

Die Fülle der flugsportlichen Veranstaltungen, dicht aneinander-gedrängt, war noch nie so groß wie in diesem Jahr. Jede Ausschreibung beginnt mit dem Satz: „Zweck der Veranstaltung ist..." Wenn man sich nun über die Ergebnisse klar werden will, ist es oft nicht leicht, über die Zwecke der Veranstaltungen klar zu werden. Ob nach Ablauf der Veranstaltungen deren Zweck erreicht wurde, erfordert ein weiteres Studium, wenn nicht durch überragende Leistungen der Erfolg der Veranstaltungen und der damit beabsichtigte Zweck schlagend bewiesen ist. Wenn dann gewisse Bewerber in verschiedenen Veranstaltungen zurückgeblieben sind, so wissen sie, was sie zu tun haben. Hier ist es nicht nötig, zu kritisieren, da die betroffenen Bewerber selbst wissen, was sie nachzuholen haben, und wenn diese Einsicht sich einstellt, so ist die Veranstaltung mancher Wettbewerbe gerechtfertigt. Hierbei muß natürlich vorsichtig erwogen werden, ob die Rückständigkeit auf die Maschinen, auf die Besatzung oder auf irgendwelche unglückliche Zufälligkeiten zurückzuführen ist. Das erfordert ein weiteres Studium und vorsichtiges Abwägen, wenn man nicht zu Trugschlüssen kommen will.

Unter diesen Gesichtspunkten wird es nötig sein, die Ergebnisse vieler Veranstaltungen (Deutschlandflug, Intern. Segelflug-Wettbewerb, Nation. Segelflug-Wettbewerb, Flug-Meeting Zürich) und dann nebenbei die verschiedenen Stern- und Weekendflüge zu betrachten. Eins ist klar: Auf dem Gebiete des Touristikfluges ist sowohl hinsichtlich der Maschinen als auch der Besatzung in der Hauptsache für die Ausbildung im Flug bei allen Wetterlagen, Beachtung internationaler Vorschriften, noch sehr viel zu tun. Im Lufttouristikverkehr ist es nicht so wie beim Automobilverkehr, wo man durch Beamten auf der Straße, wenn man etwas verkehrt gemacht hat, zurechtgewiesen und belehrt wird. In der Luft ist es dann schon passiert. Um hier alle Vorschriften zu erfüllen, ist es aber nötig, daß auch das Touristikflugzeug so beschaffen und ausgerüstet ist, daß alle Bedingungen erfüllt werden können. Auch hier stehen wir noch am Anfang der Entwicklung, und hier gilt es, an Flugzeug und Führer noch viel zu verbessern.

18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb

und Zielstreckenflug-Wettbewerb 1937.

Die Wetterlage der ersten Woche des begonnenen nationalen Wettbewerbs war grundverschieden von den thermikreichen Tagen während des internationalen Wettbewerbs, und es war gut so. Daß wir mit Thermik 4—500 km zurücklegen können, haben wir bewiesen. Die Wettbewerber waren gezwungen, sich mit diesen ungünstigen Verhältnissen abzufinden und nach neuen Möglichkeiten zu suchen, große Strecken zu überwinden.

Die Teilnehmerliste verzeichnete für den Segelflugwettbewerb 58 und für den Zielstreckenflug 20 Flugzeuge. Start- und Flugbetrieb zeigten demgemäß ein verändertes, ungewohntes Bild. In dickster Knofe wurden des morgens bereits die Maschinen zum Start geschleppt. Oft starteten durch die Wolkenfetzen der Kuppe bei kaum spürbarem Wind die ersten Flugzeuge und suchten außerhalb der Nebelkappe oft mühsam krebsend Auftriebsmöglichkeiten. Während unten im Lager die Fahnen noch schlaff am Mast herabhingen, waren regelmäßig schon 30—40 Maschinen verschwunden, die Nummern auf der schwarzen Meldetafel durchgestrichen, die Qöring-Halle war leer und zeigte ihre innere stattliche Größe.

Und nun begann das tägliche Bild. Bald verkündeten die Lautsprecher die Landung der ersten Abgesoffenen, die schnell ihre Flugzeuge wieder zur Kuppe bringen ließen und von neuem starteten. Jetzt begann es, interessant zu werden. Die Sachverständigen fingen an, zu beraten. Dann stiegen die Meldungen. Man hörte aus dem Lautsprecher: 190 km, 210 km, 225 km, 240 km, 275 km. Dann kamen überraschend Landungen von Zielflügen nach Flugplätzen in Entfernungen, wie man solche im vergangenen Jahre für unmöglich hielt. Trotz der andersgearteten, zweifelhaften Wetterlage, die eine Durchführung oft aussichtslos erscheinen ließ, wurden schöne Leistungen gemeldet. Die Verbandsflüge nach Chemnitz, Bayreuth, Dresden, Hof waren Glanzleistungen. Bei all diesen Flügen waren die Piloten ganz auf sich angewiesen. Hier galt es, während des Fluges zu entscheiden, wie das Ziel erreicht werden konnte.

In den ersten 7 Wettbewerbstagen wurden mit 400 Flügen (Fehl-

Doppelsitzer „Kranich". Links unten erkennt man die Hilfsfläche für die Querruder.

Bilder: Flugsport

T

Ein „Kranich" über dem Fliegerdenkmal. Rechts unten beim Abwerfen des

Fahrwerkes. Bild: Archiv Flugsport

Starts eingerechnet) über 22 000 km zurückgelegt. Was hierbei die Flugzeugrückholmannschaft zum Gelingen der Leistungen beigetragen hat, kann man daraus ersehen, daß auf dem Rücktransport, der Flugzeuge in den ersten Tagen 55 000 Landstraßenkilometer zurückgelegt wurden. Auf den Ausgang des Wettbewerbs darf man sehr gespannt sein.

Beginn der nationalen Rhön. Oben: Anmarsch zum Start für den Zielflug-Wettbewerb. Unten v. 1. n. r. in NSFK-Uniform: Stabsführer Zahn, Segelflugkapitän Kunz, Landesgruppenführer v. Molitor. Bilder: Flugsport

3k

Oben: Schwanzloses Segelflugzeug Horten. Diese Maschine war früher mit einem Hirth „HM 60 R" ausgerüstet und ist im

„Flugsport" 1936 auf S. 143 ausführlich besprochen. Links: Segelflugzeug „Reiher". Bilder: Flugsport

Auffallend war die ruhige Abwicklung des Flugbetriebs im Gegensatz zu manchen früheren Wettbewerben. Der Korpsführer hat mit Segelflugkapitän Kunz, Gruppenleiter im Stab des Korpsführers, die Wettbewerbsleitung einem Mann übergeben, der wirklich in der Lage war, die Durchführung dieser Veranstaltung mit ihrer großen Beteiligung zu meistern. Es war ein lautloser Wettbewerb. Außer den Kommandos: Ausziehen! Laufen! Los! hörte man nur die Ergebnisse verkündenden Lautsprecher. Ueberau sah man vergnügte, zufriedene, lachende Gesichter. Die alte Rhön mit Knofe und Sonnenschein zeigt sich mit ihren Männern wieder einmal recht zufrieden.

Die fortschrittlichen Leistungen in diesem Wettbewerb wurden zum größten Teil mit bekannten Konstruktionen ausgeführt. Von neuen Maschinen seien genannt: Handrick 2, F. V. A. 10b, D. 28b, F. S. 16, B. 5 und der Kranich mit Verkleidung.

Mr. C. G. Grey schreibt in seinem „Aeroplane" vom 20. 7. 37 über das Leben auf der Wasserkuppe bei dem Wettbewerb: A remarkable feature of Life on the Wasserkuppe is the way in which the spirit of the place has enslaved not only pilots, students and visitors but crowds of youngsters whose mission in life seems to be to do anything for anybody on that sacred soil. They are so assiduous in running errands, working on launching crews and being generally helpful that they came to be known among the British competitors and friends as the Slaves

of the Wasserkuppe.

Leistungssegelflugzeug „B 5" der Flugtechnischen Fachgruppe Berlin. Links unten: Radfahrwerk mit der Klappenabdeckung. Mitte und rechts: Spaltleitwerk und

Hilfsklappenanlenkung. Bilder: Flugsport

Segelflugzeug B 5.

Segelflugzeug B 5 als freitragender Mitteldecker mit Knickflügeln und zur Verwendung als Streckenflug-Segelflugzeug von der Flugtechnischen Fachgruppe Berlin (Akaflieg) entwickelt und gebaut; dabei wurde Wert auf gute Reisegeschwindigkeit, Wendigkeit und Einfachheit im Betrieb gelegt. Flächenbelastung daher ziemlich hoch (20,5 kg/m2), Spannweite auf 15 m beschränkt. Die Montage ist durch Spezialanschlüsse sehr vereinfacht, es werden keine losen Bolzen oder Sicherungen verwendet. Zur Erhöhung der Sicherheit bei Wolkenflügen besitzt die B 5 Sturzflugbremsen, die bei der Landung als Gleitwinkelsteuerung verwendet werden können. Fahrwerk einziehbar, im Fluge vollständig durch Klappen abgedeckt. Steuerung ausschließlich in Pendelkugellagern gelagert.

Flügel elliptischer Umriß, nach außen um 2 Grad geometrisch geschränkt, Profil aus G 549 entwickelt. Auftriebsverteilung elliptisch, bleibt auch im gedrückten Flug erhalten. Flügel zweiteilig, beide Hälften seitlich am Rumpfmittelstück durch je zwei Schnellverschlüsse befestigt.

Flügel: Kastenholm mit Gurten aus vergüteter Buche, gegenüber Kiefer höhere Druckfestigkeit und höheren Elastizitätsmodul. Torsionsnase Diagonalsperrholz, ohne Nagelstreifen durch Spanngurte aufgezogen. Sperrholzstärken ergaben sich aus vorangegangenen Versuchen zur Ermittlung der zulässigen Schubspannungen in Abhängigkeit vom

Segelflugzeug B 5 d. Flugt. Fachgr. Techn. Hochsch. Berlin. Von oben links: Innenansicht Rumpfende. Hilfsholmspant, unten die hintere Wand des Fahrwerks-kastens, Fahrwerk halb ausgefahren. Fahrwerk eingefahren, hinter der Auskreuzung ist die Druckgummifederung sichtbar. Unten: Höhenruder wird gegen den im Leitwerksträger gelagerten Schwinghebel geschraubt. Antrieb vor dem Holm der Kielflosse. Rechts: Hauptspant mit Holmbeschlag. Ueber dem Holm Gepäckkasten, bis zum Hilfsspant reichend. Werkbilder

Rippenabstand. Sturzflugbremsen im Knick angeordnet, Betätigung durch Torsionsrohr.

Querruder in der Mitte geteilt, an zwei Stellen angetrieben; sie besitzen Flettnerruder, wodurch Querruderkräfte auffallend klein sind. Antrieb durch in Fischer-Pendellagern gelagerte Stoßstangen.

Rumpf vier Gurte, mit Diagonalsperrholz beplankt. Unterbringung des Führers und die Sichtverhältnisse wurden vor dem Bau an einer Attrappe untersucht; Führersitz trotz geringen Rumpfquerschnitts bequem. Zur Sichtverbesserung Rumpf vor dem Führersitz sehr schmal gehalten. Große und seitlich bis unter Kniehöhe reichende Haube aus Leichtmetallprofilen geschweißt, gewährt gute Sicht auch nach vorn. Fallschirmkasten als Rahmen ausgebildet befindet sich im Hauptspant. Kopfpolster des Führersitzes dient als Deckel für den Gepäck- und Barographenraum.

Höhenruder als Pendelruder von vorn auf einen Träger gesetzt, durch Bolzen befestigt, befindet sich über dem Rumpf zum Schutze gegen Beschädigungen. Höhenruderantrieb durch Stoßstangen, besitzt Flettnerruder, können zur Trimmung vom Führersitz aus verstellt werden. Schlagen im gleichen Sinne aus wie das Ruder selbst (Siehe Abb.) und vergrößern den Steuerdruck. Dadurch wird Stabilität des Ruders bei losgelassenem Knüppel erreicht, ohne die Drehachse weiter als üblich nach vorn zu verlegen.

Seitenleitwerk ist als symmetrischer Doppelflügel ausgebildet. Die Drehachse des Ruders liegt vor der Hinterkante der Flosse, so daß das Ruder bei Ausschlag als Schlitzflügel wirkt. Antrieb durch Seile

über eine Seilscheibe, die im Höhenruderträger liegt.

Neben einer kurzen Kufe einziehbares Einradfahrwerk zum Rollen und Starten, mit Gummiringen gefedert; Einfahren erfolgt durch Strecken eines Kniehebels mit Hilfe eines Kettenrades. Das Rad befindet sich im ausgefahrenen Zustand etwas hinter dem Hauptspant und verschwindet beim Einfahren in einen. Kasten, dessen Verschlußklappen (Siehe Abb.) auf der Unterseite des Rumpfes sich durch Federzug automatisch schließen. Durch den größeren Anstellwinkel am Boden bei ausgefahrenem Rad ist der Start trotz der hohen Flächenbelastung sehr kurz.

Spannweite 15 m, Länge 645 m, Fläche 11 m2, Seitenverhältnis 1:20, Rüstgewicht 140 kg, Fluggewicht 225 kg, G/F = 20,5 kg/m2, Geschwindigkeit normal 76 km/h bei bester Gleitzahl.

Leistungssegelflugzeug „B 5" der FFG Berlin.

Zeichnung: Flugsport

Leistungssegelflugzeug FS 16 „Wippsterz".

Die Maschine ist von der Flugtechnischen Fachgruppe an der Technischen Hochschule Stuttgart konstruiert und erbaut. Sie trat zum ersten Male durch die Alpenüberquerung von Salzburg aus an die Oeffentlichkeit.

Das Ziel beim Entwurf war hohe Reisegeschwindigkeit und gute Wendigkeit.

Der freitragende, zweiteilige Hochdeckerflügel besitzt Trapezform und weist von der Wurzel nach außen folgende Profile auf: NA CA

Leistungssegler Wippsterz.

Werkbild

2318, 2315, 4312. Durch starke Schränkung wurde eine große Sicherheit gegen Abkippen erreicht. Die Maschine läßt sich bei voll angezogenem Höhenruder ohne weiteres mit dem Seitenruder gerade halten. Die Querruder sind reichlich bemessen und aus Dural hergestellt. Sie besitzen Ausgleichslappen.

Der Rumpf ist nach hinten hochgezogen, eine Bauart, die sich bei der „Fledermaus" sehr gut bewährt hat, insbesondere in schlechtem Gelände. Freitragendes Leitwerk, beide Ruder ungedämpft.

Nachlese zur Internationalen Rhön. Links: Führersitz einer polnischen „PWS 101". An der linken Rumpfwand das Handrad für die Trimmklappenverstellung. Links davon der Kanal für die Seile dazu. Links neben dem Sitz der Hebel für die Bremsklappen. Rechts: Die „Moswey II" aus der Schweiz. Bilder: Flugsport

Spannweite 15,85 m, Fläche 13,1 m2, Rüstgewicht 150 kg, Flächenbelastung 17,5 kg/m2, Flügelstreckung 19, Gleitzahl 1:27.

Internat. Rhön »Tagesberichte (Schluß) (gewertete Fiüge).

Nr. 10 vom 14. Juli 1937

Dauer

h min

Wettbewerb Nr.

Flugzeugführer

Nation

Landeort

Strecke km

Höhengewinn

m

7

Sandmeier

Schweiz

Elsa

65

902

22

Hofmann

Deutschland

Neumarkt

174

750

4

Szukiewicz

Polen

Hildburghausen

61

602

24

Reitsch

Deutschland

Bamberg

94

652

9

Baur

Schweiz

Koburg

77

725

14

Steyskal

Tschechoslow.

Grofjeibstadt

40

675

20

Schmidt

Deutschland

Ebelsbach

77

723

21

Späte

Deutschland

Zeil

71

975

27

Frena

Oesterreich

Wüstensachsen

   

16

Neil an

England

Schweinshaupten

56

390

1

Baranowski

Polen

Haina

43

595

Nr. Ii vom 15. Juli 1937 keine gewerteten Flüge IVr. 12 vom 16. Juli 1937

20

Schmidt, K.

Deutschland

Nossen

244

1213

1

Baranowski

Polen

Ketzin

302

1306

21

Späte

Deutschland

Böhlen

189

1550

24

Reitsch

Deutschland

Oberndorf

144

958

4

Szukiewicz

Polen

Nahwinden

70

1377

23

Dittmar

Deutschland

Haselbach

188

927

2

Zabski

Polen

Schönau

210

2816

5

Mynarski

Polen

Marienbad

208

930

22

Hofmann

Deutschland

Zorbau

166

560

2 h 37'

Von der Internationalen Rhön. Links oben: Der „Reiher". Unten: Die polnische Mannschaft. Rechts oben: Schleppwagen, Anhänger und das Moazagotl von Ludwig Hofmann. Unten: Hofmanns Schlafkabine im Schlepp wagen. Das Werkzeug am Fußboden wird nicht unbedingt zum Schlafen benötigt. Bilder: Flugsport

Einzelheiten der Querruderantrieb graph. Unten

tschechischen „Duha II". Links: Flügelbeschlag. Rechts oben: mit verstellbarem Hebelarm, in der Mitte des Bildes der Baro-: Blick in das Rumpfvorderteil mit den Seitenruderpedalen.

Bilder: Flugsport

Dauer h min

Wettbewerb Nr.

Flugzeugführer

Nation

Landeort

Strecke

km

Höhengewinn

m

16

Neilan

England

Gotha

77

610

25

Schaff ran

Oesterreich

Utendorf

38

612

9

Baur

Schweiz

Etzdorf

151

907

26

v. Lerch

Oesterreich

Niederreißen

124

1194

7

Sandmeier

Schweiz

Unterröblingen

165

1153

3

Brzezina

Polen

Gebesee

99

860

18

Watt

England

Gr. Osterhausen

154

895

Nr. 13 vom 17. Juli 1937

22 Hofmann Deutschland Lichtenberg 123 630

24 Reitsch Deutschland Beerendorf 206 1189 3 Brzezina Polen Eckards 31 460

23 Dittmar Deutschland Frankenhausen 126 1020

20 Schmidt Deutschland Rastenberg 129 753 15 Wills England Wutha 61 820

2 Zabski Polen Mäbendorf 50 520

5 Mynarski Polen Seibelsdorf 110 1000

21 Späte Deutschland Sundhausen 92 1380 7 Sandmeier Schweiz Leupahn 209 1061 9 Baur Schweiz Haßlach 99 928

25 Schaffran Oesterreich Walchenfeld 57 651

Segelflug auf Sumatra. Ein „Prüfling", den der Deutsche H. Werth in Taroetoeng vor einiger Zeit aus größtenteils heimischen Werkstoffen baute.

Bilder: Archiv Flugsport

Luftfahrtausstellung Haag.

30. 7.—15. 8. 1937.

Wer auf der „Avia" in Haag technische Neuheiten sucht, wird enttäuscht sein. Trotzdem oder gerade deshalb gibt die Ausstellung einen Begriff davon, welch große Bedeutung der Luftfahrt in den Niederlanden zukommt und welche Beachtung sie dort sowohl bei der Regie-

rung und den sonstigen maß-■?4p gebenden Stellen, als auch im Volke findet.

Für den Niederländer trifft der Ausdruck „airminded", » der sich wörtlich schwer tref-

ft fend übersetzen läßt, in

hohem Maße zu. Beweis dafür ist zunächst der Charakter der Ausstellung selbst, daneben der rege Besuch, den die Schau von der Eröffnung an aufwies. Auch sonst sieht man Beweise für das Interesse an der Luftfahrt und den damit zusammenhängenden Gebieten, sei es in Form der schnittigen Schnelltriebwagen und der verkleideten Dampflokomotiven oder sei es durch die zahlreichen Kinderdrachen, denen man auf dem Lande begegnet. Die Ausstellung zeigt ihren eigentlichen Zweck in den anschaulich und übersichtlich zusammengestellten, belehrenden Modellen, Bildern und Tafeln, die die Entwicklung des Flugwesens und seinen heutigen Stand auch dem interessierten Laien verständlich machen. Entsprechend der geringen Zahl noch nicht oder wenig be-

„Houtrust", das Gebäude, in dem die „Avia" untergebracht ist.

Ein Blick auf den deutschen Stand. An der Decke aufgehängt das kunstflugtaugliche Segelflugzeug „Habicht", darunter links der „Jungmann" von Bücker, rechts

die „Kl 35" VOn Klemm. Bilder: Flugsport

Mehrzweckflugzeug Ar. 95. Bild. Flugsport

kannter Ausstellungsgegenstände begnügen wir uns mit einer kurzen Aufzählung und verweisen dabei auf frühere Veröffentlichungen im „Flugsport". Der

Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie

ist wie in Brüssel mit einer umfangreichen Sammelschau vertreten. An Flugzeugen sieht man eine Klemm „Kl 35" und einen Bücker „Jungmann". Eine „Weihe" von Focke-Wulf wird auf dem Flugplatz Ypenburg im Fluge vorgeführt. Die übrigen Firmen zeigen ihre bekannten Baumuster im Modell, so sieht man auf dem Stand von Junkers die viermotorige „Ju 90" (1937, S. 304), bei Dornier die Typen „Wal", „Do 18" (1935, S. 469), „Do 19", die in diesem Heft an anderer Stelle besprochen ist, „Do 22" (1936, S. 215); bei Henschel den Doppeldecker „Hs 123", bei Focke-Wulf die Muster „Weihe", „Stößer" (1935, S. 465) und „Stieglitz". Die Gothaer Waggonfabrik zeigt ihren Schuldoppeldecker „Go 145" (1935, S. 463) und den zweimotorigen Tiefdecker „Go 146" (1937, S. 262) im Modell, Arado das von der Brüsseler Ausstellung her bekannte Mehrzweckflugzeug „Ar 96" und eine Zweischwimmermaschine

Arado „Ar 95".

Der verspannte Doppeldecker weist zwei hintereinanderliegende Sitze auf und ist mit einem BMW-Motor „132 De" von 880 PS Höchst-

Bücker „Jungmann" mit Hirth „HM 504 A". Werkbild

leistung ausgerüstet. Oberflügel auf einem Baldachin aus 8 Streben gelagert. Auf jeder Seite ein N-Stiel. Verspannung in zwei Ebenen. Freitragendes Leitwerk. Gekielte Schwimmer mit Wasserrudern, mit je 5 Streben am Rumpf befestigt.

Leergewicht 2385 kg, Fluggewicht 3525 kg, Höchstgeschwindigkeit 315 km/h, praktische Gipfelhöhe 8400 m, Steigzeit auf 1000 m 2,3 Min., auf 6000 m 15,5 Min., Reichweite 2400 km.

Auf dem Stand von Klemm sieht man neben der „Kl 35" noch einige Modelle, eine „Kl. 25" auf Schwimmern und eine Kabinenmaschine „Kl 32" (1937, S. 265) auf Gleitkufen. Die Firma

Bücker Flugzeugbau G. m. b. IL zeigt wieder ihren bekannten Zweisitzer „Jungmann", dessen Leistungen durch den Einbau des 100 PS starken Hirth „HM 504 A" beträchtlich gesteigert wurden. Eine ausführliche Beschreibung dieser kleinen Maschine haben wir 1936 auf S. 581 gebracht. Der Brennstoffverbrauch liegt bei 170 km/h Reisegeschwindigkeit noch unter 15 1/km. Die Gipfelhöhe beträgt 5500 m, 1000 m Höhe werden in 3,5 min erreicht. Der praktische Wert dieses Baumusters kommt u. a. darin zum Ausdruck, daß seit 1934 rd. 100 Maschinen ins Ausland verkauft wurden. Daneben wird der „Jungmann" in der Schweiz (Altenrhein), der Tschechoslowakei (bei Tatra in Brünn) und in Holland in Linzenz gebaut.

Der im Modell gezeigte „Jungmeister" mit Bramo „Sh 14 A 4" ist gleichfalls im In- und Ausland bestens bekannt. Der neueste Erfolg dieses Einsitzers ist der Sieg des Deutschen Graf Hagenburg auf diesem Baumuster im Kunstflugwettbewerb des Züricher Flugmeetings, wobei sogar die beiden nächsten Plätze auch noch von „Jungmeistern" belegt wurden.

Das viermotorige Flugboot „Ha 139" (1937, S. 32) der Hamburger Flugzeugbau-G. m. b. H. und das Schnellreiseflugzeug „Me 108" der Bayrischen Flugzeugwerke vervollständigen die Modellschau.

Von der deutschen Motorenindustrie sind die Firmen Hirth, Argus und Bramo vertreten. Die Brandenburgischen Motorenwerke zeigen den Sportflugmotor Bramo 14 A 4, dazu ein Schnittmodell und Einzelteile des gleichen Musters. Die

Hirth-Motoren G. m. b. H. zeigt ihre vier, unseren Lesern bereits bekannten Motorentypen „HM 60 R", „HM 504 A", „HM 506 A" und „HM 508 E". Mit Ausnahme des kleinen „HM 60 R" besitzen alle Baumuster die gleichen Zylinder von 1 1 Hubraum. Auch in den übrigen Einzelteilen ist eine weitgehende Aehnlichkeit vorhanden. Die geteilte Hirth-Kurbelwelle gestattet die Unterbringung von Rollenlagern für die Haupt- und für die Pleuellager. Auf die übliche Umlaufschmierung konnte deshalb verzichtet werden. An ihre Stelle tritt eine Frischölschmierung durch Bosch-Oeler, die in Verbindung mit einer Rückförderpumpe den anerkannt niedrigen Schmierstoffverbrauch der Hirth-Motoren ergibt.

Das Muster „HM 60 R" leistet 72/80 PS bei 3,6 1 Hubraum und wiegt trocken 84 kg. Der etwas größere Vierzylinder „HM 504 A"*) wird neuerdings häufig an Stelle des „HM 60 R" eingebaut. Er leistet 90/100 PS und wiegt 104 kg bei 4 1 Hubraum. Der Sechszylinder „HM 506 A"*) ist aus dem „HM 150", der durch den Europa-Rundflug 1932 bekannt wurde, entwickelt. Der Aufbau ist der gleiche wie beim „HM 504 A", die Leistung beträgt 145/160 PS, das Gewicht 149 kg. Als Nachfolger des Europarundflugmotors „HM 8"**) aus dem

*) Typenbeschreibung der Motoren „HM 504" u. „HM 506" s. „Flugsport" 1935, S. 474.

**) S. „Flugsport" 1934, S. 422, 537.

Hirth „HM 506 A" Werkbilder

Jahre 1934 ist der „HM 508 E" mit 8 in V-Form angeordneten, hängenden Zylindern anzusehen. Leistung 215/240 PS, Trockengewicht .205 kg.

Die Schwesterfirma Albert Hirth A.-G. zeigt ihre bekannte Propellernabe und eine Hirth-Kurbelwelle mit Stirnverzahnung.

Der Stand der

Argus Motoren G. m. b. H.

gruppiert sich um einen Prüfstand für Flugzeugbremsräder. Im „Flugsport" ist diese Einrichtung anläßlich der Ausstellung in Brüssel besprochen. Auch die übrigen Erzeugnisse der Firma, das Lenkbremsventil, die verschiedenen Bremsräder sowie die Rohrkupplungen sind dort ausführlich behandelt.

Der bekannte Flugmotor A r g u s A s 10 C ist gleichfalls wieder vertreten. Die Erstausführung dieses 8-Zylinders haben wir 1931

Argus „As 10 C", Schnittmodell.

Werkbild

auf S. 362 besprochen. Inzwischen ist der Motor in vielen Einzelheiten verbessert und in der Leistung etwas gesteigert worden.

Die Zylinder stehen im Winkel von 90° zueinander, wodurch sich in Verbindung mit der Verwendung gegabelter Pleuelstangen ein sehr guter Massenausgleich ergibt. Das fünfteilige Kurbelgehäuse besteht aus vergütetem Elektronguß und ist durch doppelte Lagerwände besonders versteift.

Laufbuchsen der Zylinder aus hartvergütetem Stahl, im Qesenk geschmiedet. Köpfe aus Leichtmetall gegossen. Kerzensitze, Ventilsitze und Ventilführungen aus Bronze. Die vierfach gekröpfte Kurbelwelle ist aus zäh vergütetem Chrom-Nickel-Stahl im Qesenk geschmiedet, die Gegengewichte sind angeschraubt. Lagerschalen Stahl, mit Bleibronze ausgegossen. Gegabelte Pleuel von H-Querschnitt, allseitig bearbeitet.

Kolben Kokillenguß, 3 Dichtringe, 1 Oelabstreifring, schwimmende Kolbenbolzen. Steuerung durch eine im Kurbelgehäuse gelagerte

Argus-Propellerbremse. Auf dem linken Bild im Vordergrund der am Schlauch befestigte Belag, dahinter der mit umlaufende Ring aus Elektronguß. Rechts: die gleichen Teile, in anderer Richtung gesehen. Bilder: Flugsport

Argus-Rohrkupplung. Schematische Schnittzeichnung. Linke Ausführung für große, rechte für kleinere Nennweiten. Die beiden Teile 1 und 2 werden durch die Mutter 3 zusammengehalten. Beim Lösen der Mutter 3 drückt die Feder 4 das Teil 2 mit der eingewalzten Hülse 6 nach rechts. Teil 5 bleibt zunächst unverändert stehen, bis 6 daran anliegt. Auf der anderen Seite drückt eine ähnliche Feder die Kugel bzw. die durchbohrte Hülse mit dem Sitz nach rechts. Damit werden beide Sitze abgedichtet, bevor die Leitung getrennt ist. Werkzeichnung

Nockenwelle und Stoßstangen. Rollengelagerte Kipphebel 2 Ventile je Zylinder.

Trockensumpfschmierung durch eine Druckpumpe und 2 Absaugpumpen. Brennstofförderung durch eine Junkers-Doppelpumpe mit selbsttätiger Druckregelung. Doppelzündung (Bosch) mit Schnappkupplung und elektrischer Verstellung des Zündzeitpunktes. Handandrehvorrichtung und Druckluftverteiler, Auf Wunsch wird der Motor auch mit elektrischem Schwungkraftanlasser ausgerüstet. 2 Sum-Vergaser mit Rückenflugeinrichtung und Abgasvorwärmung.

Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Hubraum je Zylinder 1,583 1, Gesamthubraum 12,67 1, Verdichtungsverhältnis 1:5,9, Leistung für 5 Minuten 240 PS bei 2000 U/min, für 30 Min. 220 PS bei 1940 U/min, für Dauer 200 PS bei 1900 U/min, höchstzulässige Drehzahl (gedrosselt, 1 Min. lang) 2600 U/min, Brennstoffverbrauch 235 g/PSh. Oelver-brauch 8 g/PSh. Gewicht ohne Zubehör 213 kg, Einbaugewicht mit Nabe, Verkleidung, Anlaßventilen usw. 235 kg. Länge 1105 mm, Breite 880 mm, Höhe 718 mm. Leistungsgewicht 0,89 kg/PS, Hubraumleistung 19 PS/1, Hubraum^e-wicht 16 8 kg/1, mittl. Druck 8,55 atü.

Oben: Rohrkupplung mit selbsttätigem Verschließen beider Leitungen bei der Trennung. Auf dem mittleren Bild erkennt man links den einen Ventilteller. Unten: Fußhebel mit Argus-Bremsventil.

Werkbildei

Bei Argus interessiert weiter eine Propellerbremse für 150 mkg Drehmoment, die an den Dieselmotoren der Junkers „Ju 90" Verwendung finden soll. Sie entspricht in ihrem Aufbau der normalen Scheibenbremse für Flugzeugräder, arbeitet aber nur einseitig. Der dabei auftretende Achsialschub auf die Motorwelle wird von dem Drucklager für den Propellerschub leicht aufgenommen.

Der Zweck dieser Vorrichtung ist ein mehrfacher: durch Abbremsen eines wegen mechanischer Schäden ausgefallenen Motors lassen sich schwerere Zerstörungen vermeiden, weiter kann es unter Umständen erwünscht sein, den Motor mit Sicherheit schnell zum Stehen zu bringen, was beim Dieselverfahren sonst nicht immer zu erreichen ist. Die früher häufig vertretene Ansicht, daß der Widerstand einer stehenden Luftschraube geringer als der einer ungebremsten sei, ist heute durch Versuche überholt. Im üblichen Steigungsbereich ist bei normalem Leerlaufdrehmoment des Motors meist das Umgekehrte der Fall. Bei den Bremsanlagen ergibt sich eine interessante Gegenüberstellung von Elektronguß und Kunststoff. Ein aus Bakelit gepreßter Fußhebel wiegt beträchtlich mehr als der gleiche Teil aus Elektron, das entsprechend der höheren Festigkeit des Werkstoffes zweckmäßiger konstruiert werden konnte. Die erst seit kurzem bekannten Rohrkuppelungen mit Abschlußventil führen sich gut ein. Neben der vielseitigen Verwendung im Inland zeigt auch das Ausland Interesse. Auch für die Spornräder sind die Nachbaurechte ins Ausland vergeben worden.

Von den deutschen Zubehörfirmen zeigen Heine und Schwarz ihre Luftschrauben, Askania eine außerordentlich reichhaltige Sammlung an Bordinstrumenten und sonstigen Geräten, die zum großen Teil im Betrieb vorgeführt werden, die I. G. Farbenindustrie Bitterfeld verschiedene Roh- und Fertigteile aus Elektron, die Dürener Metallwerke Dural in Blechen, Profilen und Schmiedestücken, das Goetze-werk in Burscheid seine bekannten und weitverbreiteten Kolbenringe und Dichtungen. Bei Hartmann & Braun sieht man elektrische Thermometer und Vorratsmesser, bei Original Bruhn verschiedene Bordgeräte, bei von Kehler & Stelling Fallschirme und Schlauchboote, bei Heber Abbildungen von Bombenabwurfvorrichtungen, bei Minimax Feuerlöscher. Die Elektron-Co. G. m. b. H. ist mit Anlaufrädern, Federstreben usw. vertreten, über die wir an anderer Stelle ausführlich berichten. Auch die Fernsteuerung der Firma Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H. ist getrennt behandelt. Die Blindlandebake der C. Lorenz A.-G. ist gleichfalls ausgestellt. Eine solche Anlage wurde vor kurzem für Versuche auf dem Flugplatz Schiphol bestellt, während in England bereits drei in Betrieb sind.

Eine, wenn nicht d i e Neuheit der „Avia" ist auf dem Stand der Vereinigten Deutschen Metallwerke zu sehen. Es ist der mechanisch

VDM-Federbein für das Muster

„BFW Me 110". Bild: Flugsport

Verstellpropeller VDM mit mechanischer Bedienung.

Bilder: Flugsport

getriebene Verstellpropeller, der gerade in den letzten Tagen zahlreiche Proben seiner Zuverlässigkeit abgelegt hat. Die am Züricher Flugmeeting beteiligten Muster „BFW 109" und „Do 17", ebenso die „Hs 123" waren mit dieser Schraube ausgerüstet. Eine eingehende Besprechung dieser Konstruktion folgt in einem der nächsten Hefte. Das Besondere an der Schraube, für die Nachbaurechte nach England vergeben wurden und für die auch die Schweiz Interesse zeigt, ist der vom Motor getrennte Antrieb. Ein Stirnrad mit Innenverzahnung, in das die dauernd mit umlaufenden Planetenräder eingreifen, kann von einem Elektromotor über eine biegsame Welle in beiden Richtungen verdreht werden. Das Aendern der Steigung kann also bei stellendem und laufendem Motor erfolgen. Der Verstellbereich ist so

Im Vordergrund die „Spinne" von Fokker, aus dem Jahre 1911, dahinter der einsitzige Doppeldecker „D 7". Hinter diesem eine ältere Laboratoriumsmaschine. Links an der Decke ein Segelflugzeug holländischer Herkunft.

Bild: Flugsport

groß, daß die Blätter in „Segelstellung", also auf geringsten Widerstand eingestellt werden können. Besonders gut ist die Befestigung der Haube durchgebildet, bei der alle Tosen Teile, wie Schrauben, Muttern usw. vermieden sind. Mit einem Steckschlüssel wird ein Ring verdreht, der in Aussparungen von an der Haube sitzendem Bolzen eingreift. Von den übrigen VDM-Erzeugnissen interessiert vor allem ein Einziehfahrwerk für das zweimotorige Baumuster „BFW 110", das wir unten im Bild wiedergeben.

Die Deutsche Lufthansa zeigt anhand von Statistiken und Schau-bildern die Entwicklung des Luftverkehrs, ferner den Führerraum einer „Ju 52" und Modelle der drei Typen „He 111", „Ju 86" und „Ju 52". Der Segelflug ist vertreten durch das Kunstflugzeug „Habicht" (1937, S. 140), das die Firma Schweyer ausstellt, Einzelteile der „Minimoa" der Firma Sportflugzeugbau Göppingen (M. Schempp) und einen Stand des Deutschen Forschungs-Institutes für Segelflug mit dem Strömungskanal nach Lippisch.

Bei den niederländischen Ausstellern zeigt sich deutlich, daß die „Avia" weniger auf technischen Fortschritt als vielmehr auf Aufklärung und Propaganda hinzielt.

Fokker stellt keineswegs die neuesten Konstruktionen aus, sondern den Jagdeinsitzer „D. 21" (1935, S. 36, 118, 523) als Blickfang und daneben Einzelteile und Abbildungen verschiedener in Serie gebauter Maschinen. Eine Reihe von Modellen veranschaulicht die Entwicklung der Fokker-Maschinen von der „Spinne" ohne Querruder über die bekannte „D. 7" bis zur „G. 1" und der Zweischwimmermaschine „T. 5". Drei Muster davon, die „Spinne" mit einem Argus-Motor, die „D. 7" und eine Laboratoriumsmaschine aus dem Jahre 1924, sind auf einem anderen Stand in natura zu sehen. Weiter zeigt die niederländische Luftwaffe einige Fokker-Flugzeuge.

Die zweite bedeutende niederländische Flugzeugfirma, Koolhoven, bringt außer dem Sportflugzeug „FK 53" (1936, S. 474) und dem Kampfeinsitzer „FK 55" (1936, S. 632) gleichfalls eine ältere Kon-

Fokker „D 21" bei Schwingungsmessungen. Eins der Aufklärungsbikler des Fokkerstandes auf der „Avia". Werkbüd

Von der „Avia". Stand der K. L. M.

Bild: Flugsport

struktion zur Schau. Sie führt die Bezeichnung „FK 26" und stellt neben der „F 13" von Junkers das älteste rein für Verkehrszwecke gebaute Flugzeug dar (Baujahr 1918/19).

Auf das Thema „Jugend und Luftfahrt" weist eine umfangreiche Modellsammlung hin. Sogar ein Baukurs wird im Rahmen der Ausstellung abgehalten. Den Hauptanziehungspunkt dieser Abteilung bieten zwei gefesselte Modelle mit Benzinmotoren, die innerhalb eines von der Decke herabhängenden Netzes mit beachtlichem Geknatter ihre Kreise ziehen.

Die KLM wirbt mit einem großen, sehr wirkungsvollen Stand, auf dem ein „Cyclone" von Wright, ein „Buccaneer" von Menasco, den die KLM früher in großem Umfange benutzt hat, und eine Hamilton-Versteilschraube Platz gefunden haben. Neben dem Propagandamaterial und den Streckenplänen wird die vollständige FT-Anlage einer Douglas „DC 3" gezeigt. Der geschmackvoll aufgebaute Staiad ist ein Musterbeispiel dafür, wie man auch das sonst oft eintönig wirkende Zahlenmaterial und die unvermeidlichen graphischen Darstellungen mundgerecht darbieten kann.

Von den übrigen niederländischen Ständen ist besonders der von Enkes N. V. erwähnenswert, wo Bolzen, Schrauben, Teile aus geschleudertem Bronzeguß usw. zu sehen sind. Die Firma vertritt die I. G. Farbenindustrie, das Schraubenwerk Bauer und Schaurte, Alfred Teves und andere deutsche Werke.

Die Beteiligung des übrigen Auslandes ist nicht sehr groß. Aus Frankreich z. B. sind keine Firmen erschienen. Neben Deutschland, das etwa ein Viertel des gesamten Raumes einnimmt, ist nur England durch einige Firmen vertreten. Bristol ist mit dem von Paris und Brüssel her bekannten Schnittmodell des lOOOpferdigen „Pegasus" erschienen, Rolls Royce zeigt wieder die beiden Zwölfzylinder „Kestrel" und „Merlin", Armstrong-Siddeley den „Cheetah" und einen „Tiger XIII" (1936, S. 572). De Havilland hat das einzige Flugzeug aus England, eine Leopard-Moth, mitgebracht, dazu die beiden Motoren

„Gipsy Major" und „Gipsy Six", sowie eine Verstellschraube, Lizenz Hamilton.

Aus der Tschechoslowakei ist Walter mit den Motorentypen „Mikron II", „Sagitta", „Major", „Scolar" und „Super-Castor" und einer Einstellschraube (Konstr. Letov) erschienen. Die Schweiz ist durch die Aluminium-Industrie Neuhausen, die Halbzeug und Fertigteile aus verschiedenen Aluminiumlegierungen zeigt, vertreten.

Fieseler „Fi 156, Storch".

Die Maschine wurde unter bewußtem Verzicht auf letzte aerodynamische Durchbildung entwickelt, um folgenden Ansprüchen zu genügen:

1. Start und Landung in ungünstigem Gelände und auf kleinsten Plätzen. 2. Fliegerisch einfach und sicher zu behandeln, insbesondere beim stationären Langsamflug. 3. Gute Sicht nach allen Seiten, auch bei geschlossener Kabine direkt nach unten und oben. 4. Gutmütige Flugeigenschaften und ungefährliches Verhalten in allen Fluglagen. 5. Zulässigkeit einer Sacklandung aus beliebiger Höhe mit voll angezogenem Höhenruder ohne Abfangen.

Mit diesen Eigenschaften ergeben sich Anwendungsbereiche, für die das Flugzeug der üblichen Ausführung nur bedingt geeignet ist. Die Maschine kann mit Vorteil für Nachrichtenübermittlung, Aufnahme von Meldungen im Fluge, Beobachtung, als Bordflugzeug und für die Beförderung von Personen oder kleineren Frachten über schwierigem Gelände eingesetzt werden. Neben dieser vorzugsweise militärischen Verwendung ist das Baumuster auch für den Privatflieger, der keine besondere fliegerische Uebung besitzt, als Allwetterflugzeug geeignet.

Auch für Sonderzwecke, wie Forschungs-, Luftbild-, Wetter- oder Polizeiflüge bietet der „Storch" Vorteile.

Die in Gemischtbau ausgeführte Maschine ist ein abgestrebter Schulterdecker mit zurückklappbaren Flügeln.

Flügel zweiholmig, Mittelstück Stahlrohrgerüst, Außenteile Holzbau mit Stoffbespannung. Feste Hilfsflügel vor der Nase über die ganze Spannweite. Ausführung in Leichtmetall. Querruder über die Hälfte der Flügellänge. Zwischen ihnen und dem Rumpf Spaltlandeklappen.

Stahlrohr-Fachwerkrumpf mit dreisitziger, geschlossener Kabine. In Sichthöhe ist die Seitenwand nach außen gezogen, um direkte Sicht nach unten zu erreichen. Reichliche Verglasung auf allen Seiten, die eine kaum zu überbietende Sicht gewährleistet. FT-Anlage, Luftbildgerät, Nachtbeleuchtung.

Holzleitwerk mit im Fluge verstellbarer Höhenflosse. Kielflosse auf jeder Seite durch eine Strebe nach der Höhenflosse abgefangen.

Dreibeinfahrwerk mit zwei nach der Rumpfmitte geführten Lenkern. Die Stoßdämpferstrebe greift an einem Drei-Streben-Ausleger an, der den Landestoß nach dem Vorderholmanschluß weiterleitet. Hydraulische Radbremsen, Spiralfedern und Oelstoßdämpfung für Hauptfahrwerk und Sporn. Sichere Sinkgeschwindigkeit 5 m/sec.

Triebwerk: Argus „As 10 C" 240 PS oder ein ähnlicher Motor bis zu 300 PS.

Spannweite 14,25 m, Länge 9,74 m, Höhe 3,76 m, Fläche 26 m2, Leergewicht 850 kg, Fluggewicht maximal 1260 kg, Flächenbelastung 48,4 kg/m2, Leistungsbelastung 5,25 kg/PS, Leistungen mit 1200 kg Fluggewicht: Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, mit beweglichem Vorderflügel 210 km/h, Mindestgeschw. 52 km/h, Landegeschw. bei Sack-

Fieseler „Fi 156, Storch". Man erkennt die Entlastungsklappe am Höhenruder und die Gegengewichte der Querruder. Werkbilder

Fieseier „Fi 156, Storch". Links: Blick in den Führerraum. Rechts oben: Seitenansicht der Kabine. Unten: Eine Landung in weichem Boden, die infolge des weit vorn liegenden Fahrwerkes ohne Ueberschlag möglich ist. Werkbilder

landung (3 m/sec Gegenwind) 41 km/h, Steiggeschw. 4,8 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 3,9 min, Startstrecke 60 m, bei 3 m/sec Gegenwind 40 m, Auslauf 28 m, bei 3 m/sec Gegenwind 19 m, Strecke vom Stillstand bis 15 m Höhe bei 3 m/sec Gegenw. 120 m, Gipfelhöhe absolut 6,1 km, praktisch 5,3 km.

Großflugzeug Dornier „Do 1.9".

Als neuesten Typ einer Reihe von Landflugzeugen, die in den letzten Jahren entwickelt wurden, bringt Dornier einen viermotorigen Hochdecker heraus, der zu den größten heute vorhandenen deutschen Flugzeugen zählt.

Der freitragende Mitteldecker ist nach außen leicht verjüngt und weist geringe V-Form auf. Die Querruder sowie die zwischen diesen und dem Rumpf liegenden Landeklappen sind wie bei dem Flugboot „Do 18" als Doppelflügel ausgebildet. Zwei Holme, tragende Glattblechhaut.

Rumpf viereckig, mit abgerundeten Kanten. Mit Rücksicht auf Transportmöglichkeit sind drei Trennstellen vorgesehen, die vor dem Führerraum, vor dem Vorderholm und hinter dem Hinterholm liegen. Aufbau aus 51 Spanten und tragender Haut.

Leitwerk in halber Höhe des Rumpfes angesetzt. Höhenflosse Ganzmetallbau, vom Führersitz aus verstellbar, Höhenruder Metallgerippe mit Stoffbespannung. Zwei Seitenleitwerke in Ganzmetallaus-

Dornier-Kampfflugzeug „Do 19",

Werkbild

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band VII

Nr." 8'

Inhalt: 645713; 646743; ' 647050, 125, 126, 365, 393,1 458, 459, 757.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

Pat. 647393 v. 29. 1. 36, veröff.

bi l"at. Ö47Ö93 V. ^093. 7. 37. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld über Berlin-Grünau*).

Flug seng flu gel oder -leitwerk.

Patentanspruch: Flugzeugflügel oder -leitwerk nach Patent 645 981, bei dem die Gurtungen durch konische Ansätze miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die einander entsprechenden konischen Ansätze von einem Bolzen zusammen gezogen werden, der

durch sie hindurch geführt und durch eine Mutter angezogen wird, die zwischen den Ansätzen liegt und in deren entsprechend ausgebildetete beiderseitige Einsenkungen die Ansätze durch den Bolzen eingepreßt werden.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Otto Oeckl, Berlin-Baumschulenweg.

b5

05

Pat. 645 713 v. 17. 9. 35, veröff.

2. 6. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde. Verstellbarer Streben anschlnß.

Patentansprüche:

1. Verstellbarer Strebenanschluß für innerhalb bestimmter Winkel beliebige Streben- oder Spanndrahtrichtungen, gekennzeichnet durch die Ausbildung als Taumelscheibe oder Taumelring.

2. Strebenanschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Taumelscheibe oder der Taumelring gegen axiale Verschiebung gesichert ist.

3. Strebenanschluß nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Taumelscheibe (d) ein zur eigentlichen Strebenbefestigung dienender Ring (g) drehbar gelagert ist.

4. Strebenanschluß nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsring (g) gegen seitliche Verschiebung durch Qewindegänge (h), Kugeln (i), Nuten (1, m) o. dgl. gesichert ist.

5. Strebenanschluß nach den Ansprüchen 1 .bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Taumelscheibe (d) auf einem als Strebenkopf dienenden Formteil (b) gelagert ist.

U Pat. 647125 v. 14. 3. 34, veröff. U V01 28. 6. 37. Societe des Aeronefs Mignet, Isle-les-Villenoy, Seine-et-Marne, Frankreich.

Flugzeug ohne Höhenleitwerk mit swei selbständigen, das Tragwerk bildenden, hintereinander angeordneten Tragflächen.

Patentansprüche:

1. Flugzeug ohne Höhenleitwerk mit zwei selbständigen, das Tragwerk bildenden, hintereinander angeordneten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Flugzeug ohne Höhenleitwerk der waagerechte Abstand (b) der beiden Tragflächen zwischen der Hinterkante der vorderen und der Vorderkante der hinteren Tragfläche, von denen die vordere höher liegt als die hintere, im gewöhnlichen Waage-rechtflug in den Grenzen von +40% bis —'40% der Flügeltiefe (a) der vorderen Tragfläche und der senkrechte Abstand (c) der Unterseite des hinteren Randes der vorderen Tragfläche in den Grenzen von 10 bis 60% der Flügeltiefe (a) der vorderen Tragfläche liegt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

Fig. t.- \.

/ Fig. flg. i4, ß

zeichnet, daß die Tragflächen jede für sich einzeln oder beide gleichzeitig in an sich bekannter Weise um Querachsen drehbar sind.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Tragfläche im gewöhnlichen Waagerechtflug einen etwas kleineren Anstellwinkel hat als die hintere Tragfläche.

4. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse der Luftschraube (3) ebenso wie die Rückenfläche (7) des Flugzeugrumpfes in Richtung von vorn nach hinten etwas nach unten geneigt sind, wobei die Achse der Luftschraube vorzugsweise unterhalb der genannten Rückenfläche liegt.

5. Flugzeug nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mittels einer einzigen Steuervorrichtung (11) gekuppelte Bewegungen der beiden Tragflächen (1, 5) erzielbar sind, wobei die Steuervorrichtung (11) derart ausgebildet ist, daß auch unabhängige Schwenkbewegungen der hinteren Tragfläche (5) möglich sind.

6. Flugzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (11) für die vordere Tragfläche (1) eine nockenförmige Scheibe (15) verstellt, die auf ein Steuerseil (91) der hinteren Tragfläche (5) derart einwirkt, daß diese mittels der Nockenscheibe nur an den Enden des Ausschlages des Steuerhebels (11) der vorderen Tragfläche (1) bewegt wird, während das Steuerseil (91) der hinteren Tragfläche über eine Spannrolle (98) läuft, die durch ein besonderes Steuerglied (92) verstellbar ist, mit dessen Hilfe die hintere Tragfläche (5) unabhängig von der vorderen verstellbar ist.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

UAOn Pat- 646743 v. 29. 1. 35, veröff. U **Vll 22 6 37 vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M.-Heddern-heim und Firma Fritz Faudi, Kronberg bei Frankfurt a. M.*).

Abgestrebtes, im unteren Teil frei tilgendes Flugzeu gfa hi wei k.

Durch die Anordnung gemäß Erfindung werden die Nachteile von Fahrwerken mit seitlich schräg liegenden Federungsstreben beseitigt und eine unmittelbare Anlenkung an einen verhältnismäßig schmalen Rumpf bei gleichzeitig großer Spurweite erreicht sowie bei Federung keine oder nur in praktisch zu vernachlässigendem Maße sich ergebende Spurweitenveränderung ermöglicht. Dabei läßt diese Anordnung verhältnismäßig große Federwege zu, wie sie bei anderen bekannten Ausführungen nicht oder nur unter größten Schwierigkeiten durchführbar sind. Infolgedessen hat der Gegenstand der Erfindung besondere Bedeutung für solche Flugzeuge, die, wie beispielsweise Autogiro-Flugzeuge, beim Auftreffen auf der Landefläche keine oder nur geringe Ausfahrgeschwindigkeit haben und gleichzeitig große Federwege verlangen.

Die Zeichnung veranschaulicht schematisch ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung.

Die dargestellte Fahrwerkshälfte besteht aus dem hohlen Federstrebenzylinder 1, der durch eine Trennwand 2 in zwei in Durchmesser und Länge nicht notwendigerweise übereinstimmende Teile getrennt wird. In jedem dadurch geschaffenen Zylinderraum bewegt sich ein Kolben 3 oder 5, wobei die an den unteren Kolben 3 angeschlossene Kolbenstange 3' an ihrem unteren Ende die Achse für das Laufrad 4 trägt, wäh-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Paul Krekel, Kronberg, Taunus.

rend die obere Kolbenstange 5' mit - ihrem freien Ende an einem festen und zweckmäßig möglichst hoch gelegenen Punkt des Flugzeugs, in diesem Fall am Obergurt des Rumpfes 11, mittels des Gelenkes 6 befestigt ist. Der Federstrebenzylinder 1 ist an einem beliebigen, aus statischen Gründen zweckmäßig möglichst tief liegenden Anschlußpunkt 7 durch eine Stützstrebe 8 mit einem unterhalb des Anlenkungspunktes 6 liegenden Drehpunkt 10 verbunden.

Zur Verdeutlichung der Wirkungsweise sei folgendes ausgeführt:

Bewegt sich beispielsweise die untere Kolbenstange 3' infolge eines auf das Rad 4 von unten auftreffenden Stoßes nach oben in den Zylinder 1 hinein, so würde sich das Rad infolge der Schrägstellung der Federstrebe nach der Flugzeugsymmetrieebene, d. h. also nach innen, bewegen.

Betrachtet man nun den oberen Teil des Federstrebensystems für sich allein, so wird durch einen auftreffenden Stoß auf das Rad 4 die Kolbenstange 5' in den Zylinder 1 in der Richtung auf die Trennwand 2 hin bewegt. Der Anschlußpunkt 7 bewegt sich auf einem Kreisbogen um den Drehpunkt 10 nach oben, und das gesamte Zylinderkolbensystem und damit auch das Rad 4 erfährt eine Schwenkung um den Punkt 6 mit der Wirkung, daß sich das Rad 4 von der Flugzeugsymmetrieebene hinweg, also nach außen, bewegt.

Patentansprüche:

1. Abgestrebtes, im unteren Teil frei tragendes Flugzeugfahrwerk mit seitlich schräg liegender, in sich längs verschieblicher Federungsstrebe, die einerseits um ihren Anlenkungspunkt am Flugzeug schwenkt und andererseits, z. B. mittels einer Stützstrebe, an einem unterhalb des Anlenkungspunktes am Flugzeug o. dgl. gelegenen Drehpunkt gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagefläche des Rades oder sonstigen Grundführungsteiles ausschließlich in einer zur Flugzeugsymmetrieebene parallelen Ebene bewegbar ist.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein mittels schwenkbaren Schenkels gegen den Flugzeugrumpf gehaltener Federstrebenzylinder mit nach' beiden Seiten je für sich arbeitenden Kolbenstangen angeordnet ist, von denen die eine am oberen Ende gelenkig am Rumpf, die andere mit ihrem unteren Ende am Grundführungsteil angreift.

3. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in Ruhe oder bei

Federungsbewegung auf die Kolbenstange wirkenden Kräfte, beispielsweise durch Einschaltung eines drucknachgebenden Mittels, wie Gummi, Preßluft, oder eines Mediums, wie Oel, zwischen den druckaufnehmenden Elementen, z. B. Kolbenstangen der Strebe, derart abstimmbar sind, daß der Berührungspunkt des Grundführungselements mit der Landefläche eine veränderliche und einstellbare Bewegung zur Symmetrieebene erhält.

MO

'03

Pat. 647050 v. 31. 12. 33, veröff.

26. 6. 37. Dipl.-Ing. Willy Messer-schmitt, Augsburg.

Einschwenkbarer Sporn für Flugzeuge.

Patentanspruch: Einschwenkbarer Sporn für Flugzeuge, bei dem die Federstrebe an einem drehbaren Lenker des Getriebes angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß

die Federstrebe nach Ueberschreiten der Strecklage in der Landestellung sich unter ein festes Widerlager legt.

Triebwerk (Gr. 12—15).

r 19m Pat 647 365 v. 5. 7. 32, veröff. ^ 1^01 g ? 37 L>Huile des Records du

Monde S. A. F. ehemals „Yacco" S. A. F.,

Paris. Haube für luftgekühlte Motoren, insbesondere Luftfahrzeugmotoren.

Patentansprüche:

1. Haube für luftgekühlte Motoren, insbesondere Luftfahrzeugmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß die in einer unmittelbar hinter den zu kühlenden Zylindern angeordneten Wand vorgesehenen und sich immer nur über den Bereich des zugehörigen Zylinders erstreckenden, voneinander getrennten Austrittsöffnungen für die Kühlluft, die in der Nähe der Zylinderköpfe einen größeren Querschnitt haben als in der Nähe der Zylinderfüße, an der Kopfseite größer und der Fußseite kleiner sind als die Lufteinlaßöffnungen und daß an der Rückseite der Zwischenraum zwischen den Zylindern durch dachförmige Leitflächen abgedeckt ist.

2. Haube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftaustrittsöffnungen in der unmittelbar hinter den zu kühlenden Zylindern angeordneten Wand sich nicht über die ganze Zylinderhöhe erstrecken, sondern sich nur gegenüber dem Zylinderkopf befinden.

c t Srtf Pat- 647 458 v- L 9- 34' veröff-

14^01 5 7 3? c Lorenz a._g., Berlin-Tempelhof. Aus Schiitskappen mit eingebauten Telephonen bestehende Verständigungsanlage auf Fahrzeugen, insbesondere Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Aus Schutzkappen mit eingebauten Telephonen bestehende Verständigungsanlage auf Fahrzeugen, insbesondere Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß an auf Geräusch zu überwachenden Stellen, wie z. B.

den Motoren, zusätzlich Mikrophone angeordnet sind, die wahlweise an Stelle des Mikrophons der Verständigungsanlage eingeschaltet werden können.

2. Verständigungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Mikrophon sich im Luftschallfeld des Flugzeugmotors befindet.

Fallschirme (Gruppe 21-

22 Pat- 647126 v- 30- 4-

-23)

v. öi). 4. 33, veröff. 28. 6. 37. August Wimmer, München.

Vorrichtung zum Sichern des Öffnens von Fallschirmen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Sichern des Oeffnens von Fallschirmen nach Patent 646 204, dadurch gekennzeichnet, daß die in Leinentuch gefaßte Spannfeder (1) von nahezu ovaler Grundform am Rand eines Fallschirmfeldes (3) so eingenäht ist, daß ihre mit dem Fallschirmfeld und der zugehörigen Tragleine (7) abschließenden Federenden höher im Fallschirmfeld liegen als die Federmitte.

2. Fallschirmöffnungssicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Federenden dreieckige Leder- oder Tuchversteifungen (2, 4, 5) angebracht sind, deren nach oben und unten verjüngend auslaufende Enden (4, 5) am Fallschirmtuch so befestigt sind, daß bei Belastung der zugehörigen Leine (7) die Versteifungen gespannt werden und dabei die Spannfeder (1) aus der Ruhestellung (im verpackten Fallschirm) in die nahezu waagerechte Arbeitsstellung überführen.

c23o3 Pat*647757 v-13-1L

35, veröff.

12. 7. 37. von Kehler & Stelling Fallschirmbau G. m. b. H., Berlin*). Verschlußvorrichtung für Fallschirmverpackungs" laschen.

Patentansprüche:

1. Verschlußvorrichtung: für Fallschirmverpackungstaschen, die aus einem Mittelteil mit anschließenden, nach dem Mittelteil zu klappbaren Seitenteilen bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Enden der Seitenteile (a) mit starren Wülsten (c) zur sicheren Aufnahme einer darum gelegten, ringartig zusammenschließbaren Verbindung (d) versehen, sind.

2. Fallschirmverpackungstasche nach Anspruch 1," dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Verschlußstellen an der ringartigen Verbindung (d) vorhanden sind.

3. Fallschirmverpackungstasche nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Schutzrohr (h) für den Ringverbindungsstift (g).

4. Fallschirmverpackungstasche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußstellen (f, g) durch eine Metallkappe (i). abgedeckt sind.

5. Fallschirmverpackungstasche, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wülste (c) aus Metall bestehen.

6. Fallschirmverpackungstasche nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallwülste (c) die Form eines Kreisbogens besitzen.

*) Vom Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Adolf Sprater, Berlin- Frohnau.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 25—32)

c 29 Pat 647 459 v- 26- 9'34' veröff-5-

^ 7. 37. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. IL, Berlin. Selbststeuerein-richtnng für Luftfahrzeuge.

Es ist vorgeschlagen worden, Luftfahrzeuge mit einer Selbststeuereinrichtung auszurüsten und dieser von einer außerhalb des Luftfahrzeuges befindlichen Kommandostelle Kommandos, z. B. zur Aenderung des Kurses, der Geschwindigkeit, der Höhe usw., zuzuleiten.

Die Erfindung bezweckt, die Wirkungsweise und Zuverlässigkeit dieser Steuerung sicherzustellen, insbesondere für den Fall, daß die drahtlose Verbindung zwischen dem Luftfahrzeug und der außerhalb desselben befindlichen Kommandostelle z. B. infolge Ausfallens der Sendeeinrichtung oder der Empfangseinrichtung gänzlich unterbrochen wird. Erreicht ist das erfindungsgemäß dadurch, daß an die Empfangseinrichtung für die drahtlose Verbindung ein Zeitrelais angeschlossen ist, das betriebsmäßig durch den Ausgangsstrom der Empfangseinrichtung, z. B. mittels einer elektromagnetischen Sperrvorrichtung, in der Nullstellung gehalten wird und beim Ausfallen der drahtlosen Verbindung über eine bestimmte, vorzugsweise einstellbare Zeitspanne hinaus die Selbststeuereinrichtung selbsttätig auf „Landen" oder „Wassern" umschaltet.

Es sei kurz darauf hingewiesen, daß in Verbindung mit Wählerschaltungen zur Fernsteuerung von Luftfahrzeugen auch bereits die Verwendung eines Zeitrelais, jedoch zu einem von dem vorliegenden abweichenden Zweck bekanntgeworden ist.

Für das beim Erfindungsgegenstand verwendete

Zeitrelais kann irgendeine der bekannten Ausführungen benutzt werden. Z. B. kann es in einem Federlaufwerk bestehen, , dessen Laufrad oder eines der Laufräder den Anker eines Elektromagneten trägt, dessen Erregung aus dem Empfangsgerät der drahtlosen Verbindung gespeist oder mit Hilfe der drahtlosen Verbindung erregt wird. Sobald die Erregung unterbrochen wird, beginnt das Laufwerk abzulaufen und schließt in an sich bekannter Weise nach einer bestimmten Zeit, die beispielsweise durch Verschiebung des dem Laufwerk zugeordneten Kontaktes eingestellt werden kann, diesen, Kontakt. Letzterer kann wiederum die Umschalteinrichtung für die Selbststeuervorrichtung des Luftfahrzeuges betätigen, wodurch die Selbststeuereinrichtung auf „Landen" umschaltbar ist. Die drahtlose Verbindung kann selbstverständlich intermittierend sein, d. h. in der Weise wirken, daß in Zeitabständen drahtlose Impulse gesendet werden. In diesem Fall kann durch Verzögerungsmittel o. dgl. dafür gesorgt werden, daß das Zeitrelais in der wirklichen Nullstellung bleibt, oder aber das Zeitrelais arbeitet in der Weise, daß es während der einzelnen Impulspause zwar um einen kleinen Betrag abläuft, während des folgenden Impulses aber infolge der damit verbundenen Erregung des obengenannten Elektromagneten wieder in die Nullstellung zurückgezogen wird, bevor noch der dem Zeitrelais zugeordnete Kontakt betätigt wird. Wenn daher oben und im Anspruch davon die Rede ist, daß durch die drahtlose Verbindung betriebsmäßig das Zeitrelais in der Nullage gehalten wird, so soll darunter auch der vorgenannte Fall eines gewissen Pendeins o. dgl. des Zeitrelais verstanden werden.

Patentansprüche:

1. Selbststeuereinrichtung für Luftfahrzeuge, die hinsichtlich der aufrechtzuerhaltenden Steuersollwerte von einer außerhalb des Luftfahrzeuges gelegenen Kommandostelle aus über eine drahtlose Verbindung ferneinstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß an die Empfangseinrichtung für die drahtlose Verbindung ein Zeitrelais angeschlossen ist, das betriebsmäßig durch den Ausgangsstrom der Empfangseinrichtung, z. B. mittels einer elektromagnetischen Sperrvorrichtung, in der Nullstellung gehalten wird und beim Ausfallen der drahtlosen Verbindung über eine bestimmte, vorzugsweise einstellbare Zeitspanne hinaus die Selbststeuereinrichtung selbsttätig auf „Landen" oder „Wassern" umschaltet.

2. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Kommandogerät, das beim Ansprechen des im Anspruch 1 genannten Zeitrelais eingeschaltet wird und seinerseits die für die Ausführung des Landens erforderlichen Kommandos der Selbststeuereinrichtung erteilt.

Ergäniziuinigsifollaitit zur Patentschrift 645 946 Klasse 62c Gruppe 25. Vom Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Friedrich Jaedicke in Berlin-Schmargendorf.

Bngä naun gs'bl'att zur Patentschrift 646 121 Klasse 62b Gruppe 16/02.

Vom Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Eduard Fischel in Berlin-Charlottenburg und Dipl.-Ing. Gerhard Rieper in Berlin-Mariendorf.

Pat.-Samml. Nr. 8 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 16, am 4. 8. 1937 veröffentlicht.

Dornier-Qroßflugzeug „Do 19". Werkbild

führung, auf der Höhenflosse sitzend. Die Kielflossen sind nach dem Rumpf durch je eine Strebe abgefangen. Trimmklappen an beiden Seitenrudern, vom Führer verstellbar.

Einziehfahrwerk unter den inneren Motoren, deren Verkleidungen zu diesem Zweck weiter heruntergezogen sind.

Triebwerk: vier luftgekühlte Sternmotoren vom Typ „Bramo 322" nebeneinander vor dem Flügel. Leistung 4X650 PS. Dreiflügelige Verstellschrauben, NACA-Verkleidungen.

Spannweite 35 m, Länge 25,45 m, Höhe 5,78 m, Fläche 162 m25 Leergewicht 11 t, Fluggewicht 18,5 t, Flächenbelastung 114 kg/m2, Leistungsbelastung 7,1 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h, mit Höhenmotoren 380 km/h.

Hubschrauber Focke „FW 61".

Wie wir bereits in Heft 14 berichteten, wurden mit dieser Maschine 5 internationale Rekorde überboten, wobei die erreichten Flugleistungen z. T. ein Mehrfaches der bisherigen Bestleistungen darstellen.

Die beiden dreiflügeligen Hubschrauben sitzen auf Auslegern seitlich über dem Rumpf und laufen; entgegengesetzt um.Wie bei allen neuzeitlichen, erfolgreichen Konstruktionen von Drehflügelflugzeugen sind die Blätter doppelt gelenkig an der Nabe angeschlossen. Die Schwingungsausschläge in tangentialer Richtung werden durch eine elastische Verspannung begrenzt. Der Einstellwinkel der Flügel von trapezförmigem Umriß wird beim Drosseln des Motors selbsttätig so weit vermindert, daß Autorotation eintritt. Die Maschine kann also wie ein normaler Tragschrauber gleiten und landen. Im Kraftflug ist selbstverständlich auch eine Landung ohne Vorwärtsbewegung möglich.

Rumpf von üblicher Form, ein offener Führersitz hinter dem Traggerüst für die Hubschrauben. Normales Seitenleitwerk mit darüber liegendem, abgestrebtem Höhenleitwerk von geringen Abmessungen.

Dreibeinfahrwerk, die beiden seitlichen Räder sind nach einem,

Knotenpunkt der Auslegerkonstruktion abgefangen, das vordere Stoßrad ist mit drei Streben am Rumpf befestigt.

Triebwerk: Bramo Sh 14 A 4 von 160 PS der Brandenburgischen Motorenwerke. Eine kleine Luftschraube, die vorzugsweise zur Kühlung des Motors dient. Die Kraft wird über Kegelradgetriebe durch eine Strebe des Auslegers nach dem Rotorkopf geleitet. Die Getriebe sind ebenfalls von Bramo hergestellt.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen der Maschine werden noch nicht bekannt gegeben. Bisher wurden erflogen: 2500 m Höhe, 122,5 km/h Höchstgeschwindigkeit, 1 Std. 21 Min. Flugdauer, 16,4 km Entfernung in gerader Linie, 80,6 km Entfernung mit Rückkehr zum Startpunkt.

Aus den Abbildungen läßt sich der Durchmesser der Schrauben zu etwa 7 m abschätzen, die bestrichene Fläche ist damit rd. 77 m2. Schätzt man das Fluggewicht zu 11Q0 kg, so ergibt sich eine Kreisflächenbelastung von 14,3 kg/m2. Eine Betrachtung des Höhenfluges, zeigt folgendes Bild: die Motorleistung beträgt in 2500 m Höhe noch rd. 125 PS, rechnet man für die Kühlung und für die mechanischen Verluste im Getriebe zusammen noch 15% ab, dann verbleiben an den Hubschrauben noch 106 PS. Mit einer Luftdichte von 0,95 (am Boden 1,23) errechnet sich nach der Bendemannschen Formel für den Strahlantrieb (Flug ohne Vorwärtsbewegung) ein Gütegrad (Verhältnis des praktisch erreichten zum theoretisch möglichen Auftrieb) von 0,892. Dieser Wert liegt außerordentlich hoch. Es ist also, falls obige Annahmen angenähert richtig sind, wahrscheinlich, daß die Höhe von 2500 m nicht durch senkrechten Aufstieg, sondern im Vorwärtsflug, bei dem der Leistungsbedarf niedriger ist, erreicht wurde. Ebenso gut kann natürlich die Maschine am Stand geschwebt haben, wenn ein genügend starker Wind vorhanden war.

Die Gleitzahl des Flugzeuges bei Höchstgeschwindigkeit läßt sich ebenfalls angenähert berechnen. Setzt man wieder 15% Verlust für Kühlung und Getriebe ein, dann bleiben 136 PS übrig. Mit dieser Leistung könnte bei 122,5 km/h ein Schub von 300 kg erzeugt werden. Damit wäre die Gleitzahl der Maschine 1:3,67. Hierin sind die Verluste in den Hubschrauben eingeschlossen, der Zahlenwert ist also dem Produkt aus Gleitzahl und Luftschrauben Wirkungsgrad eines Normalflugzeuges gleichzusetzen. Nimmt man für ein Vergleichsflugzeug 75% Propellerwirkungsgrad an, dann müßte seine Gleitzahl 1:4,9 sein, wenn es die gleiche Höchstgeschwindigkeit wie der Hubschrauber aufweisen sollte. Gegenüber allen bisher bekannten Konstruktionen ist dieser Wert für eine solche Maschine als sehr günstig anzusehen.

Focke-Hubschrauber „F\v 61"

Bild: Schmidt

Flugmotor „Bramo 322 H 2".

Der von den Brandenburgischen Motorenwerken Q. m. b. H. in Spandau entwickelte Motor ist ein Viertakt-Vergasermotor der modernen Regelbauart mit 9 sternförmig angeordneten Zylindern, eingebautem mechanisch angetriebenem Lader und Untersetzungsgetriebe.

Kurbelgehäuse Dural, im Block gegossen, im Gesenk geschmiedet und dann vergütet. Die übrigen Gehäuseteile sind aus Elektronguß hergestellt. Hinten Anschlußstellen für Hilfsgeräte und Hilfsmaschinen. An der Unterseite des Ladergehäuses ein Vergaser SUM 756/1 mit Höhenkorrektur. Die beiden Bosch-Magnetzünder GE 9 BRS 120 sind am Zwischengehäuse angeflanscht. Der Apparatedeckel trägt den Schwungkraftanlasser, die Brennstoffpumpen und die Oelpumpe. Zweiteilige Kurbelwelle, die Trennstelle der beiden Wellenteile liegt zwischen Kurbelzapfen und hinterer Kurbelwange. Die Kurbelwellen Verlängerung ist an das Kurbelwellenhinterteil so angeschlossen, daß eine begrenzte Eigenbeweglichkeit besteht. Gegengewichte symmetrisch an beiden Seiten der Kurbelwange mit Schrauben befestigt. Die Beweglichkeit der Kurbelwellenverlängerung und die symmetrische Anordnung der Gegengewichte sind im Gegensatz zu den früheren Baureihen wesentliche Merkmale des Baumusters „Bramo 322 H 2".

Ein Einlaß- und zwei Auslaßventile je Zylinder. Um eine ausreichende Wärmeabfuhr zu gewährleisten, sind die Schäfte der Auslaßventile hohl gebohrt und mit einer Natriumfüllung versehen. Die Auslaßventile tragen auf der Sitzfläche eine Stellitauflage. Um zu vermeiden, daß durch Wärmeausdehnung eine Veränderung des Ventilspieles eintritt, sind die Ventilhebel in einem Ausgleichhebel gelagert, der ihnen gestattet, die Wärmedehnung des Zylinders nur soweit mitzumachen, als es die Erhaltung des eingestellten Ventilspieles erfordert.

Der in dem Motor eingebaute Lader ist ein mechanisch angetriebenes, aus Laufrad und Leitkranz bestehendes, nicht abstellbares Aufladegebläse. Das Laufrad wird von einem Antriebsrad auf der Kurbel-

Bramo „322". Links: Vorderansicht. Rechts: Rückseite mit den Hilfsgeräten. Werkbilder

Wellenverlängerung über eine Nebenwelle und eine stoßverzehrende Rutschkupplung mit 61//2facher Kurbelwellendrehzahl angetrieben.

Zylinderzahl 9, Bohrung 154 mm, Hub 160 mm, Hubraum je Zylinder 2,98 1, Hubraum insgesamt 26,82 1, Verdichtung 6,4:1, Untersetzungsverhältnis 1:1,61, größter Durchmesser 1324 mm, größte Länge 1285 mm, Kurzleistung für 1 Min. 715 PS bei 2330 U/min, Ladedruck 1,32 ata, Kurzleistung für 5 Min. 650 PS bei 2150 U/min, Ladedruck 1,26 ata, erhöhte Dauerleistung 30 Min. 585 PS bei 2080 U/min, Ladedruck 1,18 ata, Dauerleistung 520 PS bei 2000 U/min, Ladedruck 1,11 ata, Gewicht des betriebsfertigen Motors 485 kg, Gewicht der Normalausrüstung 32,55 kg, Leistungsgewicht 0,68 kg/PS, Kraftstoff Bleibenzin, Oktanzahl 87, Hubraumleistung 26,6 PS/1, Hubraumgewicht 18,1 kg/1, mittlerer nutzb. Druck 10,3 atü.

Flugzeuglaufräder und -bremsen.

Entsprechend den verschiedenen Flugzeugbaumustern und Verwendungszwecken haben sich im Laufe der Zeit drei Reifenarten herausgebildet. Der früher ausschließlich verwendete Hochdruckreifen mit einem Verhältnis Durchmesser : Breite von 4,5 bis 8 hat in den letzten Jahren etwas an Verbreitung eingebüßt. Maßgebend hierfür war erstens der hohe Bodendruck und die damit verbundene starke Beanspruchung des Rollfeldes, zweitens das relativ hohe Gewicht und die Schwierigkeiten, die sich der Erreichung einer genügenden Seiten-steifigkeit entgegenstellen. Trotzdem kann der Hochdruckreifen nicht als überlebt angesehen werden. Für Einziehfahrwerke besitzt er mit seiner flachen Gestalt Vorzüge hinsichtlich der Unterbringung. Außerdem weist er auf fester Startbahn die geringste Bodenreibung auf.

Der Ballonreifen mit einem Formverhältnis 2,5 bis 3,5 ergibt bessere Rolleigenschaften auf weichem Boden, besitzt ein höheres Arbeitsvermögen und gestattet die Anwendung leichterer Radkörper trotz großer Sicherheit gegenüber seitlichen Beanspruchungen.

In letzter Zeit hat ein Zwischentyp, der sogenannte Hochleistungsreifen, mit einem Verhältnis von Durchmesser zu Reifenbreite von 3,5 bis 4,5 Eingang gefunden.

Die Firma Elektron-Co. m. b. H. in Stuttgart-Bad Cannstatt, bekannt durch ihre Entwicklungsarbeiten auf dem Gebiete des Flugzeugfahrwerkes, liefert Radkörper für diese drei Reifenarten. Als Werkstoff kommt ausschließlich der 1926 von der gleichen Firma erstmalig für Flugzeugräder benutzte Elektronguß zur Anwendung. Dabei werden, unabhängig von der Form des Reifens, vier verschiedene Lagerarten benutzt. Für geringe Ansprüche, d. h. bei kleinen Rädern mit relativ geringer Last, sind zwei Buchsen in warmem Zustand fest in den geteilten Radkörper eingezogen. Diese Gleitlagerung ergibt den niedrigsten Preis und das kleinste Gewicht. Größere Hochdruckräder erhalten vorzugsweise schwimmende Buchsen, die zwischen der Achse und den fest in den Radkörper eingezogenen Stahlbuchsen laufen. Diese Anordnung hat den Vorteil leichter Auswechselbarkeit.

Lagerarten für Flugzeugräder. Links: Federrollenlager mit eingepreßten Stahlbuchsen. Rechts: Gleit-

Hydraulische Flugzeugbremsen. Links eine normale Servo-bremse, für ein

^ad 1300X300,

wie sie serienmäßig an der „Ju 52" verwendet wird. — Rechts eine Duoservo-bremse für niedrige Fußkräfte.

Bei Ballonrädern mit den hohen Drehzahlen kommen sogenannte Federrollenlager zur Verwendung. Die spiralig genuteten Laufrollen werden in Käfigen gehalten und laufen in warm eingezogenen Stahlbüchsen. Den Innenlaufring bildet die Achse selbst. Für Sonderausführungen werden auch Pendelkugellager und Schrägrollenlager angewendet.

Bremsen kommen für diese Räder in zwei Ausführungen zum Einbau. Die normale Innenbackenbremse wird einmal als Servobremse mit doppelter ölhydraulischer Betätigung, das andere Mal als Duoservo-Bremse geliefert. In letzterem Falle ist nur ein Bremszylinder vorhanden, durch den einer der beiden Backen gegen die Trommel gepreßt wird. Im Gegensatz zur einfachen Servobremse ist dieser Backen am anderen Ende nicht am Bremsschild gelagert, sondern mit dem zweiten Backen verbunden. Hierdurch wirkt die Bremskraft des ersten Belages als Anpreßkraft für den zweiten und verstärkt die Servowirkung. Die Betätigungskräfte sind damit niedriger, allerdings ist die Bremswirkung auch mehr von Unterschieden des Reibungsbeiwertes abhängig.

Ohne Servowirkung arbeitet die Schlauchbremse, die von der Elektron-Co. nach Patenten der englischen Firma Palmer gebaut wird. Der Hauptteil dieser verbesserten Palmerbremse ist ein elastischer Schlauch, der mit einzelnen Bremsplatten belegt ist. Die Betätigung erfolgt durch Luft- oder Oeldruck. Der Schlauch liegt in einer zwei-

Links: Fußpumpe für Ec-Bremse. Rechts: Einzelteile der verbesserten Palmer-Schlauchbremse. Auf dem mittleren Bild erkennt man oben den Anschlußnippel für die Bremsleitung, unten ein Nachfüllventil. In dem Schnittbild bezeichnet: A Bremsplättchen, B Schlauch, C Aussparung in der Felge für die Plättchen A,

D Bremsschild.

teiligen Felge, die Belagplättchen sind aufvulkanisiert und werden beim Aufblähen des Schlauches nach außen gegen die Bremstrommel gedrückt. Das Drehmoment wird von jedem Belagteil durch zwei Nasen an entsprechende Vorsprünge der Schlauchfelge weiter geleitet.

Die Betätigung der Bremsen kann mechanisch, hydraulisch oder pneumatisch erfolgen. In den beiden letzten Fällen kann die Bremskraft vom Führer selbst oder von einem Druckbehälter aus erzeugt werden.

Mechanische Betätigung eignet sich nur für kleinere Maschinen. Die Verlegung der Gestänge bereitet oft Schwierigkeiten, da die hierfür an sich vorteilhaften Bowdenzüge infolge ihrer großen Reibung die Feinfühligkeit der Bremsanlage stark herabsetzen.

Bei der normalen Fußbetätigung für Ec-Oeldruckbremsen wird eine kleine Fußpumpe entweder am Seitensteuerhebel oder im Rumpf so eingebaut, daß bei einem normalen Steuerausschlag keine Bremswirkung eintritt. Durch Zutreten mit der Fußspitze wird die Pumpe direkt oder, falls sie im Rumpf angebracht ist, über ein Gestänge betätigt. Die Pumpe enthält gleichzeitig den Vorratsbehälter und fördert durch einen Kolben mit Gummimanschette gegen Federkraft Oel in die Bremsleitung.

Für Großflugzeuge wird für die direkte Bremsung ein Handbetätigungsgerät verwendet. Durch Anziehen eines Handhebels wird der Druck erzeugt, der bei Mittelstellung des Seitensteuerhebels auf beide Räder wirkt. Beim Ausschlagen des Seitenruders wird durch einen mit dem Fußhebel verbundenen Schieber eine Bremse abgeschaltet, so daß sich eine Lenkbremsung ergibt.

Bei der Luftdruckbremsung kann mit zwei getrennten, auf den Seitenruderhebeln angebrachten Ventilen gearbeitet werden. Der Druck der aus einem Behälter entnommenen Luft wird durch das Fußventil stufenlos auf die gewünschte Bremswirkung abgestimmt. Zur Erzeugung eines Gefühles für die Stärke der Bremswirkung dient eine kräftige Feder. Entsprechend der Handölbremsung mit Fußlenkung kann auch bei Druckluftbremsen von Hand gebremst werden, während die Füße nur die Verteilung der Bremskraft auf die beiden Räder übernehmen. Die Einstellung des Bremsdruckes erfolgt durch Niederdrücken eines Knopfes oder durch einen Drehgriff. Bei der Knopfbetätigung (s. untenstehende Abbildung) strömt die Luft von der Flasche zur Mittelbohrung 1. Das Schräderventil 2 ist, solange nicht gebremst wird, geschlossen. Durch Niederdrücken des Knopfes 3 wird

Links: Bremsventil mit Handknopf. Rechts: Differential-Bremsventil für Druckluftbremsen.

Oben: Parkbremse für die Laufräder.

Rechts: Lenkbremsventil der Knorr-Bremse A.-G. für Druckluft.

die Feder 4 gespannt. Sie drückt auf den Teller 5 mit der Gummischeibe 6 und drückt diese gegen den Sitz 7. Dabei wird gleichzeitig das Zwischenstück 8 niedergedrückt, das durch den Stift 9 das Ventil 2 öffnet. Die Luft strömt nun von 1 über 10 durch eine Seitenbohrung nach 2 Differential-Lenkventilen. Der Druck im Raum 10 drückt das Zwischenstück 8 hoch und schließt damit das Ventil 2, sobald er die der Stellung des Knopfes 3 entsprechende Höhe erreicht hat. Beim Zurückgehenlassen des Knopfes 3 hebt sich die Scheibe 6 vom Sitz 7 ab und läßt Luft aus der Bremsleitung durch die Bohrung 11 austreten. Die beiden Differential-Lenkventile sind in der Nähe des Seitenruderhebels angebracht und arbeiten wie folgt: Die Druckluft tritt von dem Handventil her durch 1 in den durch die Stulpe 2 abgedichteten Zylinder und drückt den Kolben gegen die Kraft der Feder 3 nach links. Dabei wird der Kolben 14 nach rechts bewegt. Das Hebelgestänge am Bolzen 4 sitzt nun soweit links, daß es bei Ausschlag des Seitensteuers mit dem Fußhebel in Berührung kommt. Die Luft strömt weiter durch 5 über das Schraderventil 6 durch 7 zu den Bremsen. Die Feder 8 drückt die Gummischeibe 9 gegen den Sitz 10 und hält über das Zwischenstück 11 das Ventil 2 offen. Bei Ausschlag des Seitenruders drückt der Fußhebel gegen den Bolzen 4 (evtl. durch einen Zwischenhebel), schiebt den unteren Kolben nach rechts und zieht den oberen Kolben 14 nach links. Der Druck der Feder 8 läßt nach, Scheibe 9 wird entlastet, Ventil 6 schließt sich. Damit ist die Verbindung zwischen Handgriff und Bremse unterbrochen. Bei größerem Ausschlag bläst Luft aus der Bremse zwischen der Scheibe 9 und dem Sitz 10 hindurch ab, bis das Gleichgewicht wieder hergestellt ist. Beim Zurücknehmen des Seitenruderhebels tritt wieder volle Beaufschlagung ein.

Für die Bedienung der Ec-Luftdruckbremsen kann auch das Lenkbremsventil „R 69" der Knorr-Bremse A.-G. verwendet werden. Es besteht aus zwei nebeneinanderliegenden Druckminderventilen 1 und 2, die elastische Metalldosen mit Kunststoff- und Gummisitzen aufweisen und nach Abnahme der Kappen 8 und 9 herausgenommen werden können. Die Betätigung erfolgt von Hand durch den Hebel 3, der über zwei Kurvenscheiben 4 und zwei Zwischenhebel 5 auf die Ventile wirkt. Wird der Hebel gerade nach unten gezogen, bremsen beide Räder je nach dem Ausschlag des Hebels gleichmäßig. Zieht man ihn schräg nach links, bremst das linke Rad stärker. Die Bewegung des Hebels 3 entspricht also dem natürlichen Gefühl.

Zur Bremsung von Flugzeugen für längere Zeit empfiehlt es sich bei Oeldruckbremsen nicht, den Fuß- oder Handhebel zu arretieren, da hierbei die gesamte Anlage unter Druck steht. Man verwendet hier einen Parkschalter, der die Bremsen kurzschließt. Durch Umlegen eines Hebels bei gebremsten Rädern werden die Leitungen unter Zwischenschaltung einer Feder dicht abgeschlossen, die übrige Anlage kann danach entlastet werden. Werkzeichnungen und Werkbilder

Siemens-Kurssteuerung für Flugzeuge.

Die elektrisch-hydraulische Anlage dient dazu, ein Flugzeug auf jedem gewünschten, vom Führer aus einstellbaren Kompaßkurs stabil zu halten. Sie besteht aus drei Hauptgruppen, dem Richtgeber, zu dem ein Fernkompaß und ein Wendezeigerkreisel gehören, der Rudermaschine und den Bedienungs- und Ueberwachungsgeräten wie Kursgeber, Kurszeiger, Schalter usw.

Der Magnetkompaß, dessen Richtkraft genau wie beim Steuern von Hand die Grundlage für die Betätigung des Seitenruders darstellt, ist als Fernkompaß ausgebildet. Er wird in einem störungsarmen Teil des Flugzeuges untergebracht. In einem Leichtmetallkessel sitzt ein mit zwei Magnetnadeln ausgerüsteter und mit einem Elektrolytsystem verbundener Kompaß. Die beiden auf Zapfen gelagerten Nadeln sind an einem Schwimmer befestigt, der außerdem noch eine kreisförmige Blende aus Isoliermaterial mit segmentförmigem Ausschnitt trägt. Die Stellung dieser Blende zu einer halbringförmigen Zuleitungselektrode ruft einen Differenzstrom hervor, der die Rudermaschine beeinflußt.

Die Rudermaschine besteht in der Hauptsache aus einem Zylinder mit doppeltwirkendem Kolben. Das Steuerventil, das die Beaufschlagung des Arbeitskolbens mit Drucköl regelt, wird von dem Drehmagneten, der mit dem Kompaß in Verbindung steht, und einem Wendezeigerkreisel beeinflußt. Die Ausschläge dieses Wendezeigerkreisels sind verhältig der Drehgeschwindigkeit des Flugzeuges um die Hochachse. Der Kolben wirkt über ein mechanisches Zwischengestänge direkt auf das Seitenruder. Um ein Pendeln der Maschine um die Nullage zu vermeiden, wird die Bewegung des Steuerventils und damit auch die des Arbeitskolbens und des Seitenruders schon rückgängig gemacht, bevor die gewünschte Drehung der Maschine erreicht ist.

Fällt z. B. ein Seitenmotor aus, so daß dauernd ein Ruderausschlag erforderlich wird, dann sorgt eine elastisch ausgebildete Rückführung

Rudermaschine. 1. Gleichstrom-Drehstrom-Umformer. 2. Uebersetzungsge-triebe. 3. Zahnrad-Oel-pumpe. 4. Abtriebsachse für die Weiterleitung: der Kraft zum Seitenruder. 5. Arbeitszylinder. 6. Oel-zufuhrstutzen. 7. Oel-standsanzeiger. 8. Stekkeranschluß. 9. Befestigungswinkel.

Die geöffnete Rudermaschine von der Drehmagnetseite. 1.

Luftdose. 2. Dämpfungskreisel. 31. Federfesselung (Kreisel). 4. Abtriebsachse. 5.

Differentialgestänge. 6. Drehmagnet. 7. Federfesselung (Drehmagnet). 8. Steckeranschluß.

dafür, daß die Rudermaschine so arbeitet, als ob die neue Ruder-Stellung die Mittelstellung wäre. Ein besonderes Ueberdruckventil ermöglicht dem Führer jederzeit eine willkürliche Betätigung des Ruders.

Ein Einanker-Umformer wandelt die Gleichspannung des Bordnetzes auf Drehstrom von 24 Volt und 333 Perioden/sec zum Betrieb von Kreisel und Fernkompaß um. Eine mit dem Umformer gekuppelte Zahnradpumpe liefert für die Rudermaschine Drucköl, das durch einen selbsttätigen Regler auf einem gleichbleibenden Druck von 4 atü gehalten wird.

Eine mechanische Kupplung zwischen dem Arbeitskolben und dem Seitenruder gestattet dem Führer, die Verbindung durch einen Bowdenzug schnell zu lösen.

Die Einstellung des gewünschten Kurses erfolgt durch den Kursgeber. Durch eine Kurbel wird über einen mechanischen Ferntrieb der Kompaßkessel in die gewünschte Richtung gedreht. Die Kurbel ist mit einer Fein- und Grobskala zum Ablesen des eingestellten Kurses verbunden.

Ein als Drehspulinstrument ausgebildeter Kurszeiger wird vom Fernkompaß beeinflußt und zeigt die Abweichung vom gewünschten Kurs an.

Ein Hauptschalter dient zum Einschalten der Kurssteueranlage. Er enthält zur Verminderung des Einschaltstromes vom Umformer einen Anlaßwiderstand, der beim langsamen Einschalten allmählich verkleinert wird. Beim Ausschalten springt der Schalter sofort in die „Aus"-Stellung.

Rudermaschine. 1. Differentialgestänge. 2. Schwimmer für Oelstandanzei-ger. 3. Nachgiebige Rückführung. 4. Steuerventil. 5. Kuppelventil. 6. Ueberdruckventil. 7. Oelpumpe.

8. Abtriebsachse. 9. Oelfil-ter. 10. Druckregelventil.

Werkbilder

Seite 444

„FLUQSPOR T"

Nr. 16

Air Force Display

Ein Rundgang durch die 40 Y\ L.

(s. auch „Flugsp,,,- ^

Fairey „P 4/34", der f

kleine Bruder des „Battie". Rolls Royce „Merlin". Leichtbomber.

Hawker „Hurricane", der Stolz der englischen Luftwaffe. Rolls Royce „Merlin". Jagd-Einsitzer.

Gloster-Jagdeinsitzer. Bristol „Mercury".

De Havilland „Don I". Uebungszweisitzer mit „Gipsy XII". 550 PS, 360 km/h. Kühllufteintritt über dem Fahrwerk.

Hawker „Henley" oder „P 4/34", ein Konkurrent des Fairey - Tiefdeckers mit der gleichen Bezeichnung. Rolls Royce „Merlin". Leichtbomber.

Handley Page „Harrow", der auf Groß-Serienbau gezüchtete schwere Bomber. Bristol „Pegasus". 322 km/h. 2—3000 km Reichweite.

Nr. 16

„FLUGSPORT

Seite 445

B. A. C.-Schau 1937

u„e umfassende Ausstellung lYI, S. 372).

Gloster „Gladiator", der Standard-Jagdeinsitzer der englischen Luftwaffe. Bristol „Mercury". 410 km/h.

C. W. A. „Cygnet Minor", ein zweisitziges Ganzmetall - Sportflugzeug, das die Tradition des „Satellite" von Short aus dem Jahre 1923 fortsetzt. Blackburn „Cirrus Minor". 201 km/h.

Handley Page „Hamp-den" oder „H. P. 53", die Maschine mit flachgedrücktem Rumpf. Bristol „Pegasus". Mittlerer Bomber.

De Havilland „Albatross", der Sohn des „Comet". „Gipsy XII". 400 km/h. Passägierverkehr für mittlere Entfernungen, Post für Transozeanstrecken. Fühlluftzufuhr durch Düsen.

Phillips & Powis-Übungs-zweisitzer „M 9", der besser sein dürfte als manche Maschine, die

nicht das Beiwort „Uebung" trägt. Rolls Royce „Kestrel". 750 PS. 475 km/h, Reise 410 km/h, Fluggewicht 2500 kg.

Züricher Flugmeeting.

Den Auftakt der über eine Woche dauernden Veranstaltung bildete ein Sternflug, zu dem 64 Meldungen eingegangen waren. Von 45 gestarteten Maschinen wurden vier wegen Nichteinhaltung der Vorschriften von der Wertung ausgeschlossen. Drei Teilnehmer gaben auf. Sieger wurde der Franzose Clement auf Peyret „Taupin", einem einsitzigen Leichtflugzeug mit 32 PS. Die Reisegeschwindigkeit betrug 68,1 km/h, die Qesamtstrecke 756 km. Infolge der Bewertung der Motorenstärke konnten die meisten deutschen Bewerber trotz der wesentlich höheren Streckenleistungen und Geschwindigkeiten nicht gegen diese kleine Maschine ankommen. Den zweiten Platz belegte Funk-Schweiz auf Klemm „Kl 25" vor Rügsegger, Schweiz, auf dem gleichen Typ. Vierter wurde Polte, Deutschland, auf BFW „Me 108" mit 2356 km Strecke und 205 km/h Durchschnitt.

Den Kunstflugwett-bewerb am 25. 7. gewann Graf Hagenburg auf Bücker „Jungmeister" überlegen vor den Schweizern Kuhn und Hörning, die ebenfalls den „Jungmeister" benutzten. Der Kunstflugwettbewerb in der Kategorie C wurde eine Beute des Tschechen Novak. Die von ihm erreichte Punktzahl liegt jedoch unter der von Graf Hagenburg in der kleinen Klasse erzielten.

Das Geschwindigkeitsrennen endete mit einem Siege des Deutschen Franke auf BFW „Me 109". Generalmajor Udet auf dem gleichen Typ schied aus. Den zweiten Platz belegte der Engländer Gardner. Der Alpenflug, der getrennt für Ein- und Mehrsitzer ausgetragen wurde, sah gleichfalls deutsche Maschinen als Sieger. Major Seidemann flog die 367 km von Dübendorf über Thun nach Bellinzona und zurück mit zwei Zwischenlandungen auf BFW „Me 109" in 56 min 47 sec. Zweiter unter den Einsitzern wurde der Tscheche Hlado. Bei

Vom Züricher Flugmeeting. Von links nach rechts: Generalmajor Udet, General der Flieger Milch und Major Seidemann auf dem Flugplatz Dübendorf.

Dornier „Do 17", das neue Mehrzweckflugzeug der Luftwaffe.

Werkbild

den Mehrsitzern siegte Polte mit General der Flieger Milch auf Dornier „Do 17" vor zwei belgischen Bewerbern.

Den Steig- und Sturzflug-Wettbewerb gewann Franke, Deutschland, auf BFW „Me 109". Er stieg auf 3000 m Höhe und kam im Sturzflug wieder herunter in einer Gesamtzeit von 2 min 5,7 sec. Zweiter wurde Schürfeld, Deutschland.

Der Alpenrundflug für Militärstaffeln führte über die gleiche Strecke wie der vorhergegangene Alpenrundflug für Einzelmaschinen. Sieger wurde Deutschland mit drei Einsitzern BFW „Me 109" mit 640-PS-Junkersmotor. Den zweiten Platz belegten wieder die Tschechen mit etwa 2 min Rückstand (Flugzeug Avia B 534 mit Avia-Motor von 650/750 PS. Der Wettbewerb für Sport- und Reiseflugzeuge wurde eine Beute des Polen Przysicki auf „RWD 13" mit Gi^sy. Zweiter wurde Fretz-Schweiz auf de Havilland Leopard Moth. Die drei deutschen Teilnehmer endeten im Hintertreffen, da sie bei der technischen Prüfung zu wenig Punkte erhielten.

FLUG

UflDSCHÄl

Inland.

Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1937 veranstaltet der Korpsführer des NSFK. am 14. und 15. 8. in Dortmund. Die sechs Besten des Ausscheidungskampfes, der am 14. 8. ausgetragen wird, nehmen, soweit sie mindestens 50 Punkte erreicht haben, an dem Endkampf um den Wanderpreis des Reichsministers der Luftfahrt teil. Weiter stehen an Preisen zur Verfügung: je ein Ehrenpreis des Reichsministers der Luftfahrt, des Staatssekretärs der Luftfahrt, des Korpsführers des NSFK., des Gauleiters Westfalen-Süd und des Gruppenführers der NSFK.-Gruppe 10. Nachstehend die Nennungsliste: Falderbaum (Bücker), Helmer (Focke-Wulf), Bock (Focke-Wulf), Friedrich (Bücker), Förster (Focke-Wulf), Liesel Bach (RK-2), Beyer (Bücker), Geyer (Focke-Wulf), Möseler (Focke-Wulf), Kalkstein (Klemm), Lochner (Bücker), Hagenburg (Bücker), Olz-mann (Bücker), Geitz (Focke-Wulf), Lehmann (Focke-Wulf), Elf lein (Focke-Wulf), Beckers (Focke-Wulf), Kopp (Focke-Wulf), Trenkle (Bücker), Güttier (Focke-Wulf).

262 km im Doppelsitzer segelte Vergens mit einem Flugschüler von Trebbin nach Neumarck bei Breslau auf einem „Kranich". Damit ist der kürzlich auf dem gleichen Baumuster von Kmies und Beck aufgestellte Rekord von 193 km beträchtlich überboten.

Wirtschaftlichkeit im Luftverkehr kommt in folgenden Zahlen zum Ausdruck: Eine Junkers „Ju 86" mit zwei Dieselmotoren flog kürzlich von Dessau nach Sta-vanger (950 km) mit 310 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Dabei wurden für 37 RM Brennstoff und für 33 RM Schmierstoff verbraucht. Die Maschine war mit vier Personen besetzt, der Fluggastkilometer kostete also, wenn man nur den Betriebsstoff berücksichtigt, 1,85 Pf. Mit der normalen Fluggastzahl (10) wären es nur 0,74 Pf.

Was gibt es Neues?

Lufthansa-Südamerika-Post flog von Brasilien nach Frankfurt a. M. kürzlich in anderthalb Tagen. Start in Südamerika Freitag 19 h 55, Landung Sonntag 9 h 05.

Ausland.

Franz. Luftfahrtministerium bestellte 10 Dieselmotoren Jumo 205 C.

Amiot 370, eine Schwestermaschine der auf dem Pariser Salon 1936 gezeigten „341", erreicht mit zwei Hispano-Motoren von je 860 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 475 km/h, die Reichweite soll bei 400 km/h Reisegeschwindigkeit 7000 km betragen. Die Maschine wurde für das Rennen New York—Paris gemeldet und wird nun an dem Flug Istres—Damaskus—Paris teilnehmen. Ausf. Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 612.

Latecoere 298, eine Zweischwimmermaschine mit 880-PS-Hispano „12 Y", ist als zweisitziger Seebomber und als Torpedoflugzeug vorgesehen und erreicht bei 2670 kg Leer- und 4330 kg Fluggewicht 290 km/h Höchstgeschwindigkeit in 2000 m Höhe. Die Flächenbelastung beträgt 137 kg/m2.

Italien führte 1936 für 100 Millionen Lire Luftfahrtmaterial aus. 1930 betrug die Ausfuhr wertmäßig 13 Mill. Lire. Absatzgebiete waren: Peru, Ecuador, Argentinien, Brasilien, Norwegen, Belgien, Oesterreich, Portugal, Rumänien, Tschechoslowakei, Ungarn.

Douglas DC 3 „Flamingo" der K. L. M. stürzte bei Brüssel aus unbekannter Ursache brennend ab. Die 14 Insassen fanden den Tod.

Walter „Mikron II" ist eine Weiterentwicklung des hängenden Vierzylinders „Mikron I". Durch eine Vergrößerung der Bohrung und eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses ist die Leistung von 50 auf 60 PS gesteigert. Abmessungen und Gewicht sind praktisch unverändert geblieben, so daß die beiden Muster gegeneinander ausgewechselt werden können.

North American Aviation Inc* erhielt von der Regierung einen Auftrag über 85 Uebungsflugzeuge mit Pratt and Whitney „Wasp" von 450 PS.

USA-Regierung gab 177 zweimotorige Bomber bei Douglas in Auftrag.

Elmira-Wettbewerb, 26. 6. bis 10. 7., nahmen teil 54 Segelflugzeuge mit 147 Piloten. 16 Flugtage, 669 Starts, durchflogen wurden insgesamt 3545 km. Größte erreichte Entfernung 210 km, größte erreichte Höhe 1770 m, größte Dauer 6 h 32 min. Gesamtzahl der verteilten Punkte 3648, je Punkt 54 Cents. Es erhielten: Peter Riedel 186, Richard Du Pont 179, ehester Decker 175, Emil Lehacka 173, Harland Ross 172, Lewin Barringer 171, Robert Auburn 148, Arthur Schultz 137, Charles Tubbs 101 Punkte.

Auf Segelflugzeuge entfielen: Sperber Senior (Riedel) 151, Albatross (Decker) 136, Minimoa (Barringer) 127, Minimoa (DuPont) 126, Ross (Stephens) 124, ABC Segelflugzeug (Schultz) 106, Utility (Auburn) 81 Punkte.

Rennmodell „Mercury".

Bei einem Modellwettbewerb in Hurlingham gewann das nachstehend beschriebene Modell von Rogers den von der Zeitschrift „Flight" ausgeschriebenen Preis für die höchste Geschwindigkeit mit 74,9 km/h.

Diese beachtliche Leistung wurde mit zwei Gummimotoren von je 1 PS Höchstleistung erreicht. Die beiden Rümpfe sind durch das Flügelmittelteil, das Höhenleitwerk und zwei Streben am Bug und Rumpfende miteinander verbunden. Aufbau aus vier Spruceholmen 5X5 mm und 3 mm Balsabeplankung. Boden und Rücken mit dünnem Balsafurnier halbkreisförmig abgedeckt.

Flügel dreiteilig, die mit etwas V-Form angesetzten Außenteile besitzen Spruceholme, volle Balsarippen und sind mit 1 mm-Sperrholz beplankt. Darüber ein Ueberzug aus Seide. Auskleidung zwischen Rumpf und Flügel in Balsaholz.

Zwei Kielflossen, durchgehendes Höhenleitwerk, darunter noch eine Abstandstrebe und zwei Spanndrähte. Stahldrahtfahrwerk aus je vier Drähten unter den Rumpfsitzen. Zwei Schleif sporne.

Rennmodell Rogers „Mercury".

Bild: Flight

Triebwerk: In jedem Rumpf ein Gummimotor von je fünf Strängen. Ein Motor arbeitet direkt auf die Schraubenwelle, die anderen vier sind im Kreis angeordnet und geben ihre Kraft über Stirnradgetriebe an die Propellerwelle ab. Gewicht eines Gummimotors 452 g. Die beiden gegenläufigen Propeller aus Birke haben 365 mm Durchmesser und 365 mm Steigung. Sie laufen mit 4000 U/min 3,5 Sekunden lang, wobei die Leistung jedes Motors etwa 1 PS beträgt.

Spannweite 1,14 m, Länge 0,92 m, Fläche 10,85 dm2, Fluggewicht 2,12 kg, Flächenbelastung 195 g/dm2, Höchstgeschwindigkeit 77 km/h.

Der Wettbewerbsflug wurde mit Bodenstart ausgeführt und führte über eine Meßstrecke von 45 m, wobei der letzte Teil mit abgelaufenen Motoren zurückgelegt wurde.

Aus diesen Angaben, die der Zeitschrift „Flight" entnommen sind, lassen sich einige Zahlen ableiten, die für den Modellbauer von Interesse sind. Eine Leistung von 1 PS entspricht, wenn sie 3,5 sec lang geleistet wird, einer Arbeit von 263 mkg. Sie ist in 452 g Gummi aufgespeichert, so daß sich eine Speichergüte von 580 mkg/kg ergibt. Diese Zahl läßt darauf schließen, daß entweder ein Gummi von ganz besonderer Dehnung verwendet wurde (normaler Modellgummi ergibt Werte von etwa 300 mkg/kg) oder daß sich die Leistungsangabe nur auf die ersten Umdrehungen bezieht. Aus Drehzahl und Steigung der Propeller errechnet sich die theoretische Geschwindigkeit ohne Schlupf zu 87,5 km/h, mithin arbeiten die Schrauben mit einem günstigen Fortschrittsgrad. Nimmt man den Wirkungsgrad zu 50% an (infolge der sehr hohen Strahlbelastung, die sich aus dem geringen Durchmesser ergibt, ist kaum mehr zu erwarten), dann ergibt sich ein Schub von 3,5 kg bei 77 km/h. Der Widerstand des Modells ist also größer als das Gewicht. Der Auftriebsbeiwert liegt mit 0,68 ziemlich hoch, so daß man auf eine sehr ungünstige Polare des Modells schließen kann. Vermutlich dürfte eine Konstruktion mit größeren Abmessungen und anderen Propellern trotz höheren Gewichtes mit der gleichen Leistung wegen des Kennwerteinflusses und der Möglichkeit einer besseren aerodynamischen Formgebung bessere Leistungen ergeben. Beachtlich bleibt indessen die Unterbringung einer derart hohen Leistung in einem Gummimotor.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Marianne und der Pilot. Ein Gegenwarts-Roman aus dem früheren Deutsch-Ostafrika. Von Werner Martens. Verlag Otto Janke, Leipzig. Preis geb. RM 3.50, kart. RM 2.50.

Der lebendig geschriebene Abenteurerroman führt uns in unsere ehemaligen Kolonien, wo ein ehemaliger Jagdflieger aus dem Weltkrieg ein verlockendes Angebot nach Tanganjika angenommen hat. Man erlebt die Zerfahrenheit unter fremdem Einfluß und die Schwierigkeiten und Entrechtung durch fremde Gewalt, ein Heldenkampf für das Deutschtum.

Expedition des »FLUGSPORT« Frankfurt a. M.

KLEINE ANZEIGEN

Expedition des »FLUGSPORT«

Frankfurt a. M.

Die dreigespaltene MIllImeter~2Selle kostet 25 Pfennig.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

«üforer ä 2 ErwD.

Pg. Fluglehrer- u. Schlepperlaubnis, Blindflug, Fallschirmleger, Führersch. für Kraftwagen u. -räder, 5 Jahre Praxis, 4)0 Flugstunden, engl, und franz. perf. nimmt jegliche Arbeit. Anfragen unter "31 an die Exped. des „Flugsport".

Zweisitziges Sportflugzeugr

Qanzmetall, Junkers A 50, Motor Qenet s° PS, in bestem Zustand und flugklar, Doppelsteuer, unter günstigen Bedingungen umständehalber sofort zu verkaufen. Anfrag, unt, 3835 an die Exp. des „Flugsport", Frankfurt-M., erbet.

Moth Gipsy

überkompl, ausgestattet, mit Fallschirm, Zulassung noch 11 Monate, zu verkaufen. Anfragen unter 3836 an die Exp. des „Flugsport", Frankfurt-M., erbeten.

Das deutsche Segelfliegerlied

von G. Stricdinger, für Gesang mit Klavierbegleitung, darf in keinem Ver* ein od. Familie fehlen. Preis incl, Porto RM 1.15. Zu bezieh, v. Verlag „Flug* Sport", Frankfurt/M., Hindenburgpl. 8, Postscheckkonto 7701, Frankfurt a. M.

Luftpost

suche ich mit Kameraden aller Länder zu tauschen gegen deutsche Luftpostbriefe. Korresp. auch franz. u. engl. Nur geflogene Briefe mit Flugstempel kommen in Betracht. Dr. Roland Eisenlohr.

Frankfurt a. M., Haufstr. 10.

Grünau-Baun l!

mit Instrumenten abzugeb. weg. Neubau für RM 950.—. Anfrag, unter 3837 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8, erbeten.