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Zeitschrift Flugsport, Heft 14/1937

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 14/1937 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 Telef.: 34384 —- Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14 7. Juli 1937 XXIX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Juli 1937

Internat, Segelf lug-Wettbewerb Wasserkuppe (4.-18. Juli).

Vor 17 Jahren hat Deutschlands Jugend — das Fliegen mit Motoren war ihr durch das Diktat von Versailles versagt — eine ganz neue Flugart geschaffen und der Welt geschenkt. Wenn man sich noch an die Zeit erinnert, Deutschland hatte man alles genommen — da las man in den größten Tageszeitungen der Welt mit großen Schlagzeilen: Den Deutschen ist es zum ersten Male gelungen, ohne Motor zu fliegen und zu segeln. — Deutschlands Jugend hatte es vermocht, unter größten Entbehrungen der Welt einen Achtungserfolg abzuringen. Bereitwilligst wurden die Erfahrungen der ganzen Welt zur Verfügung gestellt, und das konnte nur die uneigennützige Jugend Deutschlands tun. Seit dieser Zeit ist die deutsche Segelfliegerei auch in der Weiterentwicklung des Segelfluges führend geblieben und hat der Jugend des Auslands Wissenschaft und Technik vermittelt.

In diesen Jahren der Entwicklung hat sich demgemäß ein reger Gedankenaustausch entwickelt, welcher die deutschen Segelflugkameraden mit gleichgesinnten Segelflugkameraden aller Völker in friedlich gemeinschaftlicher Arbeit zusammenführte. Wenn nun zum ersten Male ein richtiggehender internationaler Segelflugwettbewerb veranstaltet wird, so dürfte diese Veranstaltung als eine Etappe in der Entwicklung zu betrachten sein und vielleicht als ein Vorbild, wie man Menschen der verschiedensten Völker zu nutzbringender Arbeit zum Wohl der Menschheit zusammenbringen kann.

Die ausländischen Segelflugkameraden sind mit großer Begeisterung, oft unter großen Schwierigkeiten nach der Wasserkuppe gezogen. Der Wettbewerb auf der Kuppe hat bereits begonnen.

Bis auf die Jugoslawen, die erst in einigen Tagen eintreffen werden, und die Italiener, die ihre Meldung zurückgezogen haben, sind alle Wettbewerbsmaschinen rechtzeitig am Start erschienen.

Der Sonntag brachte mit einer Reihe von Streckenflügen einen guten Auftakt. Mit zwei 350-km-Leistungen (Landung in Hamburg) überboten Hanna Reitsch den Frauenrekord und der Pole Brzezina die polnische Bestleistung. Heini Dittmar kam ebenfalls bis Hamburg.

Sandmeier-Schweiz konnte mit einem Flug nach Weining (205 km) den schweizerischen Streckenrekord verbessern. Nachstehend der Tagesbericht vom ersten Wettbewerbstag (Sonntag).

Zuwachs im Fliegerlager. Das neue Gebäude hinter dem Groenhoffhaus.

Bild: Flugsport

Wettbew.-Nr.

21

6 25 26

9 14 12 11

8

15 20 21 1

27

7 23 24 22

2 3

Flugzeug

Minimoa Nr. 204 Nr. 213 Oß Flor. Gey OE Tirol Nr. 39 Olomouc Mario Cechy Nr. 204

GGAAA D-14-150 Minimoa Sp-861 OE Ziehrer

Nr. 109 Sao Paulo Reiher Moazagotl

Sp-995 Sp-1002

Führer

Nation

Ort

Flugstrecke

Späte

Deutschland

Poppenhausen

4

Müller

Schweiz

Rodholz

2,5

Godinat

Schweiz

Rodholz

2,5

Schaf fr an

Oesterreich

Mosbach

4,5

Lerch

Oesterreich

Rodholz

2,5

Baur

Schweiz

Rodholz

2,5

Prachar

Tschech. Slow.

Rodholz

2.5

Chlup

Tschech. Slow.

Rodholz

2,5

Silhan

Tschech. Slow.

Rodholz

2,5

Müller

Schweiz

Straße bei

   

Gersfeld

ca. 10

Wills

England

Langensalza

85

Schmidt

Deutschland

Sondershausen

120

Späte

Deutschland

Erfurt

C6

Baranowski

Polen

Braunschweig

210

Rorets

Oesterreich

Großenwiesen

 
 

bei Hameln

185

Sandmeier

Schweiz

b. Peine

205

Dittmar

Deutschland

Fuhlsbüttel

350

Reitsch

Deutschland

Fuhlsbüttel

350

Hofmann

Deutschland

Kahlehne

 
   

(Altmark)

275

Zabski

Polen

Bielefeld

215 t

Brzezina

Polen

Fuhlsbüttel

350

Die Flugzeuge unterscheiden sich hinsichtlich ihrer aerodynamischen Qüte und in der Bauausführung nur wenig, eine Erscheinung, die man vom nationalen Wettbewerb schön seit einigen Jahren gewohnt ist. Eine vergleichende Beurteilung ist schwer möglich, da zunächst die Flugleistungen bei den heutigen Ansprüchen an ein Segelflugzeug nicht

Fafnir II „Sao Paulo", den Heini Dittmar an Stelle eines Condor II fliegt.

Bild: Flugsport

mehr durch ein paar Zahlen festgelegt sind. Wenn wir trotzdem nachstehend eine Tabelle mit den grundlegenden technischen Daten der meisten Wettbewerbsmaschinen veröffentlichen, so geschieht dies nur, um einige Anhaltspunkte zu geben. Ein vollständiges Bild von der Reife der einzelnen Konstruktionen würde eine Sinkgeschwindigkeitspolare und ausführliche Angaben über die Flugeigenschaften einschließen. Die Polare ist aber in vielen Fällen nicht einwandfrei bekannt, und für die Kennzeichnung der Flugeigenschaften gibt es noch keine genügend einfache Darstellung.

In der äußeren Formgebung beherrscht der Knickflügel von der leichten Andeutung (King Kite) bis zur kräftigen V-Stellung des Flügelmittelteiles das Feld. Trotzdem sind auch noch verschiedene gerade Flügel, vorzugsweise in Rhönadler-Form, zu sehen.

In bezug auf die Auswahl der Flügelschnitte gehen die Konstrukteure verschiedene Wege. Das klassische Profil Q 535 ist etwas in den Hintergrund getreten. Die Forderung, hohe Fluggeschwindigkeit mit nicht zu großer Sinkgeschwindigkeit zu erreichen, führt zu dünneren und schwächer gewölbten Profilen. Im Ausland wurde verschiedentlich der im Motorflugzeugbau bei schnellen Maschinen hervorragend bewährte Schnitt NACA 23 012 angewendet. Ganz am anderen Ende der Profilreihe steht die Hjordis von Buxton, die den vom Fafnir I her bestens bekannten Schnitt G 652 mit starker Wölbung und entsprechend großer Druckpunktwanderung aufweist.

Nachstehend bringen wir von einigen Maschinen Baubeschreibungen und Leistungsdaten. Ueber die anderen, nicht minder interessanten Baumuster werden wir später noch ausführlich berichten.

Deutschland ist mit den bekannten Hochleistungstypen Atalante, Minimoa, Moazagotl und Fafnir II vertreten. In dieser Reihenfolge findet der Leser ausführliche Beschreibungen im „Flugsport" 1936 auf S. 433 und 543; 1936, S. 437 und 490, 1934, S. 343, und 1933, S. 337. Den Reiher (Entwurf Jacobs), der in Aachen gebaut wurde und der für Hanna Reitsch bestimmt ist, werden wir später besprechen. Gleichfalls bekannt sind die von

Oesterreich gemeldeten Typen. Es handelt sich um einen Rhönsperber (1935, S. 146), einen Rhönadler (1933, S. 336) und einen Con-dor II (1935, S. 424). Von den fünf Maschinen, die

England zur Rhön geschickt hat, ist das Baumuster

Hjordis

ein freitragender Hochdecker mit gerade durchlaufendem Flügel vom Profil G652. Auf ihm stellte Wills im Juli 1936 den englischen Strecken-

Leistungssegler „Hjordis". Oben im Flugzeugschlepp vor dem Abwerfen des

Fahrwerkes. Auf dem mittleren Bild erkennt man die starke Wölbung d. Flügeldruckseite. Unten im

Leistungssegelflugzeug

„King Kite". Man bikonvexe Profil.

erkennt deutlich das

Werkbilder

rekord mit 167 km auf. Die geringe West-Ost-Ausdehnung der britischen Inseln läßt Flüge von nennenswert größerer Länge kaum zu. Aus diesem Grunde legt man dort auch mehr Wert auf niedrige Sinkgeschwindigkeiten und züchtet die Maschinen weniger auf hohe Reisegeschwindigkeit.

Der Entwurf der Hjordis stammt

von Buxton. Der Flügel sitzt auf einem Hals über dem runden, schlanken Rumpf. Schmale Führerhaube, kleine dreieckige Kielflosse, Höhenleitwerk etwas über dem Rumpf gelagert,

Spannweite 15,5 m, Länge 6,58 m, Fläche 11,5 m2, Leergewicht 150 kg, Flächenbelastung 20 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit 0,61 m/sec bei 56 km/h, 2 m/sec bei 93 km/h, Gleitzahl 1 : 25.

Leistungssegler „King Kite".

Der „Königsdrachen" von Slingsby, eine Neukonstruktion von Squadronleader Buxton, ist ein freitragender Mitteldecker mit schwach geknicktem Flügel. Profil NACA 23 012. Im Mittelteil Landeklappen von geringer Tiefe, die bei schwachem Ausschlag ein Thermiksegeln mit geringer Geschwindigkeit und gleicher Sinkgeschwindigkeit wie in eingezogenem Zustand ermöglichen sollen.

Leistungssegelflugzeug „Hjordis" von Slingsby.

Zeichnung: Flugsport.

Links: Der Engländer Wills in dem neuen Leistungssegelflugzeug „King Kite" v, Slingsby. Im Wettbewerb fliegt Wills den Hochdecker „Hjordis".

Werkbild

Links: Mrs- Joan Price in ihrem „KingKite". Rechts: Mitglieder der englischen Mannschaft vor einem „King Kite". Bilder: Flugsport

Im übrigen ist die Maschine, die als Verbesserung des Hochdeckers „Hjordis" aufzufassen ist, auf hohe Reisegeschwindigkeit gebaut.

Spannweite 15,6 m, Fläche 13,6 m2, Leergewicht 177 kg, Flächenbelastung 19 kg/m2. Sinkgeschwindigkeit 0,82 m/sec bei 73 km/h (mit halb ausgeschlagenen Landeklappen bei 65 km/h), 2 m/sec bei 113 km/h, 2,75 m/sec bei 130 km/h, mit ausgefahrenen Klappen 1,22 m/sec bei 58 km/h (Gleitzahl dabei 1 : 13), Gleitzahl 1 : 25.

Der abgestrebte

Zweisitzer Falcon III

mit nebeneinanderliegenden Sitzen ist weniger für Streckenflüge als vielmehr für Schulung und Uebung gedacht. Trotz des beträchtlichen Rumpfquerschnittes ist die Sinkgeschwindigkeit nicht sehr hoch, so daß die Maschine, einsitzig geflogen, gut für Dauerflüge eingesetzt werden kann. Die äußere Form erinnert an den „Falken" der RRG, auf Einzelheiten einzugehen erübrigt sich in diesem Zusammenhang. Beachtenswert ist, wie bei allen englischen Wettbewerbsmaschinen, das Variometer von Cobb-Slater, dessen Anzeigegerät (Leiteranordnung) nur 22 g wiegt.

Polen hat 5 Maschinen zum Wettbewerb entsandt, von denen 2 im Flugzeugschlepp herübergekommen sind. Das Baumuster

Links und rechts unten: PWS 101. Rechts oben: Orlik SP-861. Das Bild links zeigt den Holmbeschlag und die Stoßstangen zur Quersteuerung. Rechts oben sieht man eine Tragstange durch den Rumpfbug gesteckt. Bilder: Flugsport

Bei den polnischen Teilnehmern. Links: Die Mannschaft vor einem „Orlik". Rechts oben: Die gleiche Maschine am Pelznerhang. Rechts unten: Eins der

drei Schleppflugzeuge. Bilder: Flugsport

PWS 101

ist ein freitragender Mitteldecker (Entwurf Czerwinski) mit Knickflügel und verstellbarer Höhenflosse. Um die Reisegeschwindigkeit bei starken Aufwinden zu erhöhen, ist wie bei mehreren Konstruktionen von Wolf Hirth ein Wassertank von 40 1 Inhalt eingebaut.

Spannweite 19 m, Länge 7,27 m, Höhe 1,77 m, Fläche 19,4 m2, Leergewicht 185 kg, Fluggewicht 265 kg (mit Wasserballast 305 kg), Sinkgeschwindigkeit 0,6 m/sec bei 55 km/h, mit Ballast 0,65 m/sec bei 60 km/h, Gleitzahl 1 : 26 bei 61 bzw. 66 km/h. Schleppgeschwindigkeit 130 km/h, Lastvielfaches 11, für Rückenflug 5,5.

Orlik

(kleiner Adler), eine Konstruktion von Kocjan, wiegt bei 14,4 m Spannweite und 14,1 m2 Fläche leer 140 kg, im Fluge 233 kg, Sinkgeschwindigkeit 0,7 m/sec, bei 110 km/h 2,1 m/sec. Höchste Schleppgeschwindigkeit 150 km/h, bei böigem Wetter 85 km/h.

Die Segelflie-. \ ger aus der

Schweiz sind mit vier Flugzeugen vertreten. Das Baumuster

Spyr III ist eine Weiterentwicklung der ersten Spyr-Kon-struktion von 1929, mit der W. Farner die ersten Streckenflüge in

Charakteristische

Leitwerksformen. Links oben: Polen, SP-861. Rechts oben:

Polen, CW 5/35. Links unten: England, Hjordis. Rechts unten:

Tschechoslowakei, V. S. B. 35.

Bilder: Flugsport

IRilfi:

Das Schweizer Leistungssegelflugzeug „Spyr III", eine Konstruktion von Hug. Werkbilder

der Schweiz ausführte (Jungfraujoch 1932). Die

Konstruktionsprinzipien dieser ersten Ausführung wurden beibehalten und Verbesserungen, die sich im Betrieb ergaben, angebracht. Der Grundgedanke war die Schaffung eines Flugzeuges mit guten Leistungen bei kleinem Fluggewicht und besonderer Wendigkeit.

Flügel mit Kastenholm und Sperrholz - Torsionsnase. Holm in der Höhe durchgehend, d. h. die Rippen werden aus zwei Teilen, einem Nasen- und einem Schwanzstück daran befestigt. Dadurch kann die ganze Profilhöhe statisch ausgenützt werden. Die Bauweise wurde 1929 im Segelflugzeugbau erstmalig angewendet und ist heute auch von anderen Konstrukteuren übernommen worden. Schmale Querruder, Betätigung durch Kabel, T-Hebel und Stoßstange. Sämtliche Beschläge sind aus Leichtmetall (Anticorodal und Electron), die Verbindungsschrauben aus Chrom-Nickel-Stahl. Flügelprofil innen G 535, außen G 533.

Der ursprünglich sehr enge Rumpf des Spyr I wurde auf eine bequeme Breite vergrößert, ist vorn 8kantig mit gewölbten Seitenflächen, hinten oval. Knüppelsteuerung in Leichtmetall mit hochgelegter Quersteuerachse. Fußsteuer mit Kegelgetriebe, zwangsläufig. Höhenruder an kurzem Stummel, dreimal gelagert.

Das Flugzeug hält sämtliche Rekorde der Schweiz: Strecke, Höhe und Zeit. Infolge seiner kleinen Sinkgeschwindigkeit eignet sich der „Spyr III" besonders für Thermik; für Streckenflüge ist er etwas labil, d. h. infolge seiner Beweglichkeit hängt er immer am Knüppel. Eine etwas schwerere und eigenstabilere Bauart, Typ Spyr lila, ist im Bau und wird dieses Jahr flugerprobt.

Die andere von der Schweiz gemeldete Maschine, „Moswey II", ist im ,.Flugsport" 1936 auf S. 26 besprochen, auf die „S 18 T" werden wir noch zurückkommen. Von den aus der

Tschechoslowakei erschienenen Konstruktionen haben wir den

Tulak

(Landstreicher), eine Konstruktion von Pitrman-Pesta, schon 1936 auf S. 509 anläßlich des nationalen Wettbewerbes bei Sillein in Mähren besprochen. Der freitragende Mitteldecker mit Knickflügel weist sehr schnittige Formen auf..

Schlitzquerruder, Spaltlandeklappen vom Rumpf bis zum Knick, Profil G 527, Rumpf mit Diagonalsperrholz beplankt. Spannweite 16 m, Fläche 16 m2, Leergewicht 195 kg, Flächenbelastung bei 80 kg Zuladung 17,2 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit 0,7—0,75 m/sec.

Ein neues Baumuster ist die

Duha II

(Regenbogen) von Chlup, über deren Vorgänger, Duha I, wir 1936

„VSB 35" der Akaflieg Brünn. Werkbilder

auf S. 509 berichtet haben. Diese Maschine stürzte im Vorjahre bei einem Schleppflug wegen Bruchs des Rumpfes durch einen Schlag beim Start ab. Der Pilot stieg aus und fand zu seinem Erstaunen die abgeworfene Haube mit den unversehrten Instrumenten wieder. — Gewiß ein Beweis für die gute „Griffestigkeit" dieser Meßgeräte, die vorwiegend deutscher Herkunft waren.

Die Duha II besitzt einen freitragenden Knickflügel, Ausgangsprofil NACA 23 012, auf 10% Dicke verflacht. Querruderantrieb durch Stoßstangen und Torsionsrohre mit Kardangelenken. Bremsklappen auf der Saugseite in der Nähe des Knickes.

Spannweite 16 m, Fläche 16 m2, Länge 6,4 m; Leergewicht 200 kg, Flächenbelastung 17,5 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit min. 0,60—0,65 m/sec (erflogen), Gleitzahl 1 : 31 (errechnet), Sinkgeschwindigkeit bei 90 km/h 1 m/sec, Landegeschw. 58 km/h, höchste Schleppgeschw. 135 km/h. Die abgestrebte

V, S. B. 35,

deren Entwurf schon einige Jahre zurückliegt, stammt von der Akaflieg Brünn. Gerade durchlaufender Flügel, französisches Profil.

Spannweite 18 m, Fläche 18 m2, Leergewicht 190 kg, Flächenbelastung 15 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit 0,6—0,65 m/sec, Gleitzahl 1 : 28 (erflogen), höchste Schleppgeschwindigkeit 120 km/h.

Segelfluggelände an den Pollauer Bergen bei Brünn. Bild: Archiv Flugsport

Internationaler Segelf lug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe (Rhön) 1937.

Wett*

be« werbs* Nr.

Nation

Baumuster

Erkennungs* zeichen

Führer

b m

F

m2

GF kg

G/F kg/m2

G/b2 kg/m2

m/sec.

8

b2/F

1 2 3 4 5

Polen

Orlik CW 5/35 Orlik PWS 101 PWS 101

S. P. 861 S. P. 995 S. P. 1002 S. P. 1005 S. P, 1006

Baranowski

Zabski

Brzezina

14,4 19

14,1 19,4

23,3 265

16,5 13,6

1,13 0,73

0,7 0,61

26,1

13,6 18,6

6 7 8 9

Schweiz

S 18 T

Spyr III „Wisa Gloria" Nloswey II Spyr III

Nr. 213

Nr. 109 Nr. 204 Nr. 39

Godinat Sandmeier Müller, Baur Baur, Müller

13,3

16

13,8

13,2 13,6 12,2

185 185 200

14

13,7

16,4

1,05

0,72 1,05

0,7

0,55

0,68

20 27 25

13,5

19

15,7

10 11 12

14

Tschecho*

Slowakei

Tulak General Cecek Tulak Cechy Duha II „Mario" VSB 35 „Olomouc"

OK-OK— OK-OK—

Pitrman, Rodovsky Silhan, Prachar Chlup, Steyskal Steyskal, Prachar

16

16 18

16

16 18

275

280 270

17,2

17,5 15

1,07

1,1 0,83

0,7

0,65 0,65

31 28

16

16 18

15 16 17 18 19

England

Hjordis King Kite King Kite King Kite Falcon III

G—GAAA G—GAAB G-GAAC G—GAÄD G-GAAE

Wills, Neilan Neilan, Watt Watt, Smith Hiscox, Price Murray, Fox

15,5 15,6

17,7

11,5 13,6

230 257

335

20 19

0,96 1,C6

1,06

0,61 0,82

0,85

25

21 18

20 21 22 23 24

Deutschland

Atalante

Minimoa „Chemnitz 3"

D*Moazagott

Fafnir II „Sao Paulo"

Reiher

D—14—150 D—7-122

Schmidt

Späte

Hofmann

Dittmar

Reitsch

16 17 20 19

16,5 19 20 19

235 290 270 340

14 15,3 13,5 18

0,92 1

0,67 0,94

0,6 0,65 0,58 0,56

28 26 23 28

15,5 15,2 20 19

25 26 27

Oesterreich

Rhönadler Condor II Rhönsperber

OE—FlorianGeyer OE—Tirol OE —Ziehrer

Schaffran, Fiedler v. Lerch, Frena v. Roretz, Aigner

17,4 17,2 15,3

17,9 16,2 15,2

240 320 230

13,4 19,8 15,1

0,79 1,08 0,98

0,60 0,65 0,72

26 20

16,9 18,4 15,4

28 29

Jugoslawien

Korn mar Kommar

YU-Beograd YU—Sloven

Arezina

Stanojevie, Ivkovic

               

Royal Air Force Display.

Das englische Air Force Display 1937 am 26. 6. in Hendon erhielt durch die Gegenwart des Königspaares eine besondere Note. Demgemäß war auch der Besuch außerordentlich stark und übertraf das Display von 1933. Wie immer muß die äußerst präzise Abwicklung der Darbietungen auf die Minute hervorgehoben werden. Besonders eindrucksvoll war die Geschwader-Parade vor dem Königspaar und der in 5 Wellen vorgetragene Angriff auf ein Ziel, ein Musterbeispiel von Feuerwerkskunst.

Das Headquarter-Rennen gewann mit 262 km/h Wing-Comman-der Carnegie auf Hawker „Hart". Beste Ziellandung Fl.-Ltn. Lawrence auf Hawker „Hart". Im Sturz-Bomber-Wettbewerb gewann Pilot Wood.

S. B. A. C. (Society of British Aircraft Constructors) Show.

Die wie üblich an das Air Force Display sich anschließende S. B. A. C. (Society of British Aircraft Constructors) Show in Hatfield am 28. und 29. Juni bildete den Sammelpunkt der am Flugwesen interessierten ausländischen Gäste. Einzelne Militärflugzeuge wurden im letzten Augenblick zur Ausstellung nicht zugelassen, so daß im ganzen 37 Typen zur Ausstellung gelangten, zum größten Teil Baumuster, die den Lesern dieser Zeitschrift bekannt sind.

Nachstehend geben wir einen kurzen Ueberblick über die zu den Flugvorführungen erschienenen Typen, wobei wir bei den älteren Baumustern nur auf frühere Veröffentlichungen im „Flugsport" hinweisen können. Den

Tragschrauber Hafner „A. R. III"

haben wir auf S. 124 und 226 dieses Jahrganges ausführlich besprochen. Durch seine elegant durchgebildete Flügelsteuerung fand er das besondere Interesse der Fachwelt. Der von Airspeed gezeigte zweimotorige Tiefdecker ■ :

Oxford

entspricht in der Hauptsache dem Muster „Envoy" der gleichen Firma,

über das wir 1936 auf Seite 475 berichtet haben. Entsprechend seiner Bestimmung für < Schul- und Uebungs-zwecke sind die Flugleistungen nicht beson-: . ders hoch gezüchtet. Höchstgeschwindigkeit jj 260 km/h mit 3300 kg \:! Fluggewicht und zwei Motoren „Cheetah X" von je 350 PS. Demgegenüber erreicht der „Envoy III" mit den gleichen Motoren 327 km/h. Den Bomber

Vom Air Display in Hendon. Bomber schießen einen Fesselballon in Brand.

Bild: Weltbild

Whitley

von Armstrong Whitworth konnte man schon auf dem vorjährigen Display sehen. Die Leistungen dieses freitragenden Mitteldeckers mit zwei Siddeley „Tiger" sind: 320 km/h Höchstgeschwindigkeit, 2400 km Reichweite mit voller Bombenlast, 5800 m Gipfelhöhe. (Abbildungen der Maschine s. „Flugsport" 1936, S. 329). Eine bisher

noch nicht gezeigte Konstruktion, der

Der Sturzbomber von ßlackburn mit zurückgeklappten Flügeln.

Bild: Fiight

Blackburn-Sturzbomber,

wurde im letzten Augenblick von der Ausstellung zurückgezogen. Er soll vorzugsweise auf Flugzeugmutterschiffen verwendet werden und besitzt für diesen Zweck zurückklappbare Flügel. Beachtenswert ist, daß mit dieser Maschine der erste Eindecker bei der Marine eingesetzt wird. Bisher hatte hier immer noch der klassische englische Doppeldecker das Feld behauptet. Freitragender Tiefdecker, Einziehfahrwerk, Spaltlandeklappen. Flügel mit tragender Haut, Rumpf Schalenbau, wasserdicht. Freitragendes Leitwerk, Seitenruder vor der Höhenflosse. Motor: Bristol „Mercury". Spannweite 14 m, Länge 10,1 m. Ueber den mittleren Bomber

Blackburn-Sturzbomber für die englische Marine.

Bristol „Blenheim",

der schon im Vorjahre in Paris gezeigt wurde, berichteten wir 1936 auf S. 269 und 635. Wie erinnerlich, wurde diese Maschine aus dem Verkehrsflugzeug „Britain First", das Lord Rothermere bei Bristol in Entwicklungsauftrag gab und später der Regierung schenkte, entwickelt. Infolge der für einen Bomber sehr niedrigen Leistungsbelastung von rd. 3,3 kg/PS beträgt die Höchstgeschwindigkeit mit zwei Sternmotoren von je 840 PS 450 km/h in 4500 m Höhe. Den zweisitzigen Tiefdecker

C. W. A. Cygnet Minor,

der in Schalenbau ausgeführt und für Reise und Sport bestimmt ist, haben wir auf S. 172 dieses Jahrganges besprochen. Auf S. 271 brachten wir ein Bild des viermotorigen Tiefdeckers

De Havilland „Albatross",

der eine Verfeinerung und Weiterentwicklung des „Comet" darstellt und von dem zwei Maschinen für Versuchsflüge über den Nordatlantik vorgesehen sind. In der Serienausführung ist diese schnittig aussehende Maschine für den Passagierverkehr auf mittleren Strecken vorgesehen. Mit den vier luftgekühlten Zwölfzylindermotoren von je 500 PS liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 400 und die Reisegeschw. bei 320 km/h. Die weiteren von De Havilland gezeigten Muster „D. H. 86 B", „Dra-gon-Rapide", „Dragonfly" und „Hörnet Moth" sind bekannt. Zum ersten Male war der Uebungstiefdecker

De Havilland „Don T

in der Oeffentlichkeit zu sehen. Zwei Sitze nebeneinander, auf dem Rumpfrücken ein drehbarer MG-Turm. Einziehfahrwerk. Der in der Rumpfnase gelagerte Zwölfzylinder „Gipsyking", die militärische Ausführung des „Gipsy Twelve", der in den Albatross eingebaut ist, erhält die Kühlluft durch zwei runde Oeffnungen in der Flügelnase zugeführt. Die Motorverkleidung selbst entspricht der eines flüssiggekühlten Motors. Die Leistung des „Gipsyking" beträgt 550 PS. Spannweite 14,5 m, Länge lim, Höchstgeschwindigkeit 360 km/h in 4500 m Höhe, Landegeschwindigkeit 105 km/h, Gipfelhöhe 8000 m. Der mittlere Bomber

Fairey „Battie",

dessen belgischer Lizenzbau auf der Brüsseler Ausstellung zu sehen war, wurde vom Luftfahrtministerium nicht zur Ausstellung freigegeben. Er war jedoch auf dem vorjährigen Display vertreten und ist auf S. 166 und 327 des Jahrganges 1936 besprochen. Der aus diesem Muster entwickelte

Uebungstiefdecker „Don I" von De Havilland. Ueber dem Fahrwerk erkennt man in der Flügelnase die runde Eintrittsöffnung für die Kühlluft. Werkbild

Der neue Jagd-Einsitzer von Gloster. Bild: Flight

Fairey-Leichtbomber „P. 4/34" weist bei dem gleichen Motor (Rolls Royce „Merlin" von 1045 PS) infolge seiner geringeren Abmessungen und Gewichte erheblich bessere Flugleistungen auf. In der äußeren Formgebung unterscheiden sich die beiden Typen nur durch die Anordnung des Kühlers, der beim „P. 4/34" weiter nach vorn gezogen wurde. Spannweite 14,4 m, Länge 12,2 m. Der neue

Gloster-Jagd-Einsitzer,

für den noch kein Name bestimmt ist, unterscheidet sich äußerlich von den anderen englischen freitragenden Tiefdeckern durch das weit nach vorn verlegte Seitenleitwerk. Ganzmetallbau, Einziehfahrwerk, die Räder schwenken nach hinten und stehen in eingefahrenem Zustand noch zur Hälfte aus dem Flügel heraus. Rumpf Schalenbau, geschlossener Führersitz. Landeklappen mit hydraulischer Betätigung. Triebwerk: Bristol „Mercury" oder „Perseus", Verkleidung mit regelbarem Austrittsquerschnitt Der schwere Bomber

Handley Page „Harrow" ist ein freitragender Hochdecker mit zwei „Pegasus"-Motoren im Flügel. Er ist gleichzeitig als Truppentransporter vorgesehen und besonders auf Reihenfertigung zugeschnitten. Landeklappen, festes Fahrwerk. Spannweite 27 m, Länge 25,1 m. Höchstgeschwindigkeit mit dem neuen „Pegasus XX" 322 km/h in 3000 m Höhe, Reisegeschwindigkeit in 4500 m Höhe 262 km/h, Reichweite normale 2000 km, maximal 2960 km, Fluggewicht 16,6 t. Der mittlere Bomber

H. P9 53 „Hampden" entspricht ungefähr dem Muster „ H. P. 52", das wir 1936 auf S. 326 besprochen haben. Auffallend ist der sehr schmale, ausgesprochen hohe Rumpf, der hinter dem Flügel abgesetzt ist und in den üblichen Quer-

Einer der größten in Serie gebauten englischen Bomber, das Baumuster „Harrow"

von Handley Page. Werkbild

schnitt übergeht. Durch diese Ausführung: rücken die beiden Motoren näher zusammen, so daß sich bei Ausfall eines Motors geringere Momente um die Hochachse ergeben. Schlitzflügel und Klappen an dem trapezförmigen Flügel. Zwei Endscheiben-Seitenleitwerke. Spannweite 21,1 m, Länge 16 m. Ueber den

Hawker-Leichtbomber „Henley" mit der Typenbezeichnung P 4/34 haben wir auf S. 202 dieses Jahrganges berichtet. Wie alle neueren englischen Hochleistungsmaschinen ist auch dieser Typ mit dem Rolls Royce „Merlin" ausgerüstet: In der äußeren Form gleicht er den anderen freitragenden Tiefdeckern der englischen Luftwaffe. Einziehfahrwerk, geschlossene Kabine für zwef Insassen, Versteilschraube. Spannweite 14,6 m, Länge 11,1 m. Eine Be-Schreibung des Jagdeinsitzers „Hurricane" von Hawker ist im „Flugsport" 1935 auf S. 587 veröffentlicht. Neben dem „Spitfire" von Supermarine soll er die schnellste Maschine der Royal Air Force sein. Die Firma Phillips and Powis zeigt einen

Miles-Uebungszweisitzer mit Rolls Royce „Kestrel" von 750 PS. Freitragender Tiefdecker mit Einziehfahrwerk. Flügelaußenteile leicht V-förmig an das Mittelstück

Ein Uebungs-zweisitzer der Firma Phillips & Powis (Konstruktion Mi-les), die damit zum ersten Male einen Typ mit stärkerer Motorleistung herausbringt.

Bild:

The Aeroplane

angesetzt. Zwei Sitze hintereinander, geschlossen. Höchstgeschwindigkeit 465 km/h. Daneben sieht man die zweisitzige Uebungs- und Schul-

maschine . ,

Miles-Magister,

die dem auf S. 117 dieses Jahrganges besprochenen „Hawk Trainer" sehr ähnlich ist. Höchstgeschwindigkeit des freitragenden Tiefdeckers mit Qipsy-Major von 130 PS 233 km/h.

Die von Vickers und Westland gezeigten Muster „Wellesley", „Venom" und „Lysander" waren schon beim vorjährigen Display vertreten und sind auch bei dieser Gelegenheit besprochen.

In der Motorenschau waren alle neueren Typen zu sehen, die indessen unseren Lesern auch schon bekannt sind. Eine Beschreibung des 14-Zylinder-Schiebermotors „Hercules" von Bristol erscheint in diesem Heft auf S. 386. Auf die in Lizenz von Gnome-Rhone bei Alvis gebauten Sternmotoren hoher Leistung kommen wir nach Durchführung der Musterprüfung noch zurück.

Schnellreiseflugzeug „Fh 104".

Der zweimotorige, freitragende Tiefdecker ist die erste Eigenkonstruktion der Firma Flugzeugwerk Halle G. m. b. H. Durch sorgfältige aerodynamische Durchbildung erreicht die Maschine beachtliche Geschwindigkeitsleistungen. Die Reisegeschwindigkeit bei Dauerleistung der Motoren beträgt 300 km/h. Die vollständige Nacht- und

Blindflugausrüstung und die FT-Anlage gestatten den Einsatz bei jeder Wetterlage und Tageszeit.

Der zweiteilige Flügel ist in Holzbau ausgeführt. Trapezförmiger Umriß mit abgerundeten Enden. Zwei Kastenholme, Rippen aus Kiefergurten und Sperrholzstegen. Die Außenflügel sind durch je vier Schraubbolzen und Beschläge aus Chrom-Molybdän-Stahl mit dem Mittelstück verbunden. Zwischen den Querrudern und dem Rumpf hydraulisch durch Druckknopfschaltung betätigte Landeklappen. Sicherungseinrichtung, die bei Fluggeschwindigkeiten von mehr als 140 km/h den Ausschlag der Klappen verringert. Querruder mit Leichtmetallgerippe, stoffbespannt.

Leichtmetall-Schalenrumpf von ovalem Querschnitt. Glattblechbeplankung mit versenkter Nietung. Geschlossener Führerraum, dahinter ein von innen und außen zugänglicher Gepäckraum. Einstieg durch zwei Türen an der linken Seite. Fünf Sitze für Führer, Funker und drei Fluggäste. FT-Anlage für kurze und lange Wellen, regelbare Heizung und Lüftung. Landescheinwerfer. Reichliche Instrumentierung mit Nachtflugausrüstung.

Leitwerk in Duralbauweise, freitragend. Höhenflosse einholmig, am Boden einstellbar. Geteiltes Höhenruder mit drehsteifer Nase und Stoffbespannung. Dynamisch ausgeglichen, Trimmkante. Einholmige Kielflosse. Seitenruder stoffbespannt. Trimmklappe an der Hinterkante. Alle Ruder in Pendelkugellagern gehalten.

Geteiltes Fahrwerk mit 3,44 m Spurweite. Jede Hälfte besteht aus zwei Luftfederbeinen mit Oelstoßdämpfung und einem EC-Bremsrad. Die Räder werden hydraulisch durch Druckknopfsteuerung in die Motorverkleidungen eingezogen. Selbsttätige Verriegelung. Mecha-

Schnellreiseflugzeug „Fh 104"

Werkbilder

nische Notauslösung. Zeit für das Einziehen 5—7 sec, für das Ausfahren 2 sec. Die jeweilige Stellung des Fahrwerkes wird im Führerraum angezeigt. Bei starkem Drosseln der Motoren ertönt ein Boschhorn. Schwenkbares Spornrad mit Rückführung in die Mittelstellung, durch eine Oelstoßdämpferstrebe abgefedert.

Triebwerk: zwei Achtzylinder-V-Motoren Hirth „HM 508" von je 240 PS im Flügel. Einstellbare Holzluftschrauben. Druckluftanlasser und Summeranlage. Zwei Brennstofftanks von je 150 1 Inhalt zwischen Rumpf und Motoren. Oelbehälter in den Motorverkleidungen hinter dem Brandschott.

Spannweite 12,06 m, Länge 9,1 m, Höhe 2,6 m, Fläche 22,3 nr, Leergewicht 1295 kg, Fluggewicht 2080 kg, Flächenbelastung 93,5 kg/m2, Leistungsbelastung 4,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 335 km/h, Reisegeschwindigkeit am Boden 300 km/h, in 2500 m Höhe 325 km/h, Reichweite dabei 860 km. Landegeschwindigkeit 97 km/h, Steigzeit auf 1000 m 2,5 min, auf 2000 m 5,4 min, auf 4000 m 13,5 min, Gipfelhöhe absolut 6700, praktisch 6200 m, mit einem Motor 2000 m, Startstrecke bis 20 m Höhe 490 m, Brennstoffverbrauch 35 1/100 km.

Polnischer Motorsegler „ITS-8".

Das Forschungsinstitut für motorlosen Flug in Lemberg beschäftigt sich mit der Entwicklung eines leistungsfähigen Motorseglers und untersucht zur Zeit eine Reihe von Bauarten, um umfassende Unterlagen für spätere Entwürfe zu schaffen. Die erste dieser Konstruktionen ist der Typ „ITS-8".

Beim Entwurf der Maschine waren folgende Gesichtspunkte maßgebend:

1. Die Sinkgeschwindigkeit bei abgestelltem Motor soll nicht

höher als 1 m/sec sein, um die Flugleistungen normaler Uebungssegel-flugzeuge zu erreichen.

2. Der Motor muß im Fluge angeworfen werden können.

3. Die Reisegeschwindigkeit soll auch bei -böigem Wetter bei etwa' 100 km/h liegen, urrr auch bei Gegenwind Streckenflüge ausführen zu können.

Gx/CL,

Polare und Gleitzahlkurve des Motorseglers „ITS-8" u. des Projektes „ITS-8 W".

Zeichnung: Flugsport

Motorsegler „ITS-8". Links: Einziehfahrwerk und Brennstofftank.

Rechts unten: Hauptspant des Rumpfes. Werkbilder

4. Die Maschine soll den Bestimmungen der ISTUS und FAI für Motorsegler entsprechen.

5. Der Aufbau des Flugzeuges und die Flugeigenschaften sollen denen eines Segelflugzeuges ähnlich sein, um ein Umschulen zu erleichtern.

Diese Bedingungen wurden erfüllt, die Mindestflugleistungen nach den Bestimmungen der ISTUS konnten durch sorgfältigen Entwurf und gute Werkstattausführung überboten werden.

Die Maschine ist als abgestrebter Hochdecker mit Qitterrumpf und Druckschraube gebaut (Käfer). Einholmiger Flügel mit drehsteifer Sperrholznase, leichter Hilfsholm. Rippenabstand 340 mm, in der Nase

Polnischer Motorsegler „ITS-8" mit Köller-Motor.

Hilfsrippen. Querruder dreifach gelagert, Differentialsteuerung. Stoffbespannung mit Ausnahme der Nase.

Kurzer Holzrumpf mit Sperrholzbeplankung. Führersitz durch eine große Cellonhaube abgeschlossen.

Leitwerk auf zwei viereckigen Trägern, die an den Enden des Flügelmittelstückes angeschlossen sind, gelagert. Abstand der aus Fichtengurten aufgebauten Träger 2 m. Die Höhenflosse trägt in der Mitte ein großes Seitenleitwerk. Das Feld zwischen den Leitwerksträgern ist mit Spanndrähten ausgekreuzt, ebenso ist die Kielflosse gegen die Höhenflosse verspannt.

Einradfahrwerk hinter der Kufe. Das Rad ist mit Gummiseilen abgefedert und mit Rückschlagdämpfung versehen. Es kann im Fluge durch einen an der Rumpfwand angebrachten Hebel mittels Bowden-zügen eingezogen werden. Die Kufe vor dem Rad verhindert ein Ueberschlagen bei der Landung. Am Rumpfende ein kurzer Schleifsporn aus drei Blattfedern.

Triebwerk: Koller „M 3" der Firma Kröber & Sohn, Leistung 18 PS. Lagerung über dem Rumpfende zwischen den Leitwerksträgern. Zylinder verkleidet. Druckschraube. Brennstoffvorrat 25 1. Anlassen im Fluge durch Dekompressionsventile.

Ein Modell des Motorseglers wurde im Windkanal untersucht. Umstehende Abbildung zeigt die Polare und die Gleitzahl über dem Auftriebsbeiwert. Aus Flugleistungsmessungen ist zu schließen, daß bei der Großausführung ca etwas höher und cw etwas kleiner ist als im Kanal gemessen wurde. Der Unterschied dürfte auf die niedrige Rey-noldssche Zahl bei den Versuchen zurückzuführen sein. Gleichzeitig mit dem Typ „ITS-8" wurde eine verbesserte Konstruktion, der Leistungsmotorsegler „ITS-8W", im Windkanal untersucht. Der Aufbau ist der gleiche wie bei „ITS-8", die Leitwerksträger laufen in zwei Endscheibenseitenwerke aus. Durch etwas größere Spannweite und bessere Formgebung sind die Flugleistungen verbessert. Die graphische Darstellung zeigt Polare und Gleitzahlkurve des Musters „ITS-8W" und die gleichen Kennlinien von dessen Flügel allein. Die Bestwerte der Gleitzahl (1 : 17,5 bei „ITS-8" und 1 : 19,5 bei „ITS-8W") zeigen in Uebereinstimmung mit den gemessenen Flugleistungen, daß die beiden Baumuster einen Vergleich mit anderen Konstruktionen durchaus nicht zu scheuen brauchen.

Ein motorisierter „Rhönsperber". Der Züricher Segelflieger Spahni setzte auf einen normalen Sperber einen Vierzylinder-Zweitaktmotor von Ava, der bei

1080 Cm3 Hubraum 25—30 PS leistet. ßild: Dollfuß-Zürich

Spannweite 13,6 m, Länge 6,4 m, Fläche 16,9 m2, Flügelstreckung 11, Leergewicht 185 kg, Fluggewicht 290 kg, Flächenbelastung 17 kg/m2, Leistungsbelastung 16 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 115 bis 120 km/h, Reisegeschw. 105—110 km/h, Landegeschw. 45 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 1,3 m/sec, Sinkgeschw. mit stehendem Motor 0,9—0,95 m/sec, Startstrecke 80 m.

Die schon oft versuchte Käferbauart bietet für einen Motorsegler gewisse Vorteile. Einige Punkte wirken sich jedoch oft unangenehm aus. Werden die Leitwerksträger hochkant gestellt, dann neigen sie zum seitlichen Flattern und müssen verspannt werden. Ebenso zeigt in den meisten Fällen die durch das Seitenleitwerk in der Mitte belastete Höhenflosse Neigung zu Biege- und Drehschwingungen. Im vorliegenden Falle sind diese durch die Drahtverspannung behoben. Die Anordnung von zwei Seitenleitwerken und ein elliptischer Querschnitt der Leitwerksträger dürfte diese überflüssig machen und die Flugleistungen noch etwas verbessern. Auf der anderen Seite hat natürlich die Lage des Seitenruders im Schraubenstrahl auch ihre Berechtigung.

Finnisches Schulflugzeug „Viima".

Dieser verspannte Doppeldecker ist aus dem Muster „Tuisku" entwickelt und gleicht diesem im Aufbau (s. „Flugsport 1937, S. 242).

Flügel von gleicher Spannweite, stark.gestaffelt. Baldachin, N-Stiele, Verspannung in zwei Ebenen, zwei I-Holme, Innenverstrebung, Stoffbespannung. Querruder in beiden Flügeln.

Stahlrohrrumpf, zwei offene Sitze mit Doppelsteuerung hintereinander. Leitwerk verspannt, Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung.

Fahrwerk mit geteilter Achse und üuinmifederung, Niederdruckbereifung.

Finnisches Schulflugzeug „Viima".

Werkbilder

Triebwerk: Bramo Sh 14 A 4 von 140 PS. Brennstofftank im Flügel, Hilfsbehälter im Rumpf.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,8 m, Höhe 3 m, Fläche 27,6 m2, Rüstgewicht 590 kg, Fluggewicht 930 kg, Flächenbelastung 33,7 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 178 km/h, Reisegeschw. 140 km/h, Landege-schw. 65 km/h, Steigzeit auf 2000 m 14 min 30 sec, auf 4000 m 49 min, Gipfelhöhe praktisch 4000, absolut 4600 m, Reichweite 750 km.

Noorduyn-Verkehrs» und Prachtflugzeug „Norseman".

Das Baumuster „Norseman" der Firma Noorduyn in Montreal, Kanada, ist mit Rücksicht auf die Verwendung unter verschiedenen Bodenverhältnissen so entworfen, daß das Auswechseln des Landfahrwerkes gegen Schwimmer oder gegen Schneekufen in kürzester Zeit erfolgen kann.

Der Flügel des abgestrebten Hochdeckers ist zweiholmig aufgebaut. Spruceholme, Stahlrohr-Distanzstreben, Innenverspannung. Stoffbespannung, Nase und Hinterkante mit Duralumin beplankt. Schlitzquerruder, Landeklappen, beide aus Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt, Hinterkante aus rostfreiem Stahl. Die Querruder schlagen beim Betätigen der Landeklappen, die um 40° ausgeschwenkt werden, gleichsinnig um 15° mit nach unten aus, können aber in dieser Stellung trotzdem normal gesteuert werden. Zwei V-Streben mit Abstützung in der Mitte nach Rumpfunterkante geführt.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, leichtes Holzgerüst zur Formgebung für die Stoffbespannung. Vorderteil und Rumpfboden bis hinter die Kabine mit Alclad beplankt. Führerraum geschlossen, Einstieg durch eine Tür auf der rechten Seite. Geräumige Kabine für 8 Fluggäste.

Leitwerk verspannt. Höhenflosse Holzbau mit Stoffbespannung, Kielflosse, Seitenruder und Höhenruder Stahlrohr, stoffbespannt. Höhenruder geteilt ausgeführt, mit Trimmklappen versehen.

Fahrwerk freitragend. Die Räder sitzen an je einem etwa senk-

Noorduyn-Verkehrs- und Frachtflugzeug „Norseman". Werkbilder

recht stehenden Oelstoßdämpfer vom Typ „Cleveland Aerol", der an einem kurzen freitragenden Flügelstummel befestigt ist. 230 mm Federweg. Spornrad mit Oelstoßdämpfer, schwenkbar, Stromlinienbereifung. Die Schneekufen werden am unteren Ende der Federstreben befestigt und sind durch zwei Qummistränge in der waagerechten Lage gehalten.

Als Wassermaschine erhält das Flugzeug zwei Edo-Schwimmer vom Typ „YD", die eine Verdrängung von je 2930 1 aufweisen. Befestigung am Rumpf und an dem Stummel für das Federbein durch Stahlrohrstreben und Verspannungsdrähte. Hochziehbare Wasserruder.

Triebwerk: Pratt & Whitney Wasp S3H1 von 550 PS in 1500 m, S2H1 von 500 PS in 3000 m Höhe oder Wright E 3 von 420/450 PS. NACA-Verkleidung, Hamilton-Propeller.

Spannweite 15,7 m, Länge 9,8 m, Höhe 3,1 m, Fläche 30 m2, Leergewicht 1670—1920 kg (je nach der Ausführung als Land-, Schneeoder Wasserflugzeug und nach der Verwendung für Passagier- oder Frachtbeförderung), Fluggewicht 2920 kg (mit R & W. Wasp S3H1), Höchstgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 273 km/h (mit Schneekufen 250 km/h, mit Schwimmern 248 km/h), Reisegeschwindigkeit 241, 227, 227 km/h, Steiggeschwindigkeit 4,06, 3,9, 3,6 m/sec, Gipfelhöhe (praktisch) 6700, 6400, 6100 m, Reichweite mit normalem Brennstoffvorrat 900—1000 km, mit Zusatztanks 1250—1400 km. Brennstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit 118 1/h.

Gerin „Varivol".

Wir berichteten bereits 1936 auf S. 334 über diese interessante Konstruktion. Inzwischen sind mit dem Versuchsflugzeug nach Abschluß der Windkanaluntersuchung Probeflüge ausgeführt worden. Durch einen Unfall, bei dem der Versuchspilot Demimuid ums Leben kam, der jedoch nicht auf die Besonderheiten dieser Konstruktion zurückzuführen ist, wurden die Arbeiten vorübergehend unterbrochen. Qerin beabsichtigt, für die Darlegung der Vorteile der Flächenveränderung zunächst eine kleine zweimotorige Maschine zu bauen, um dann nach der betriebsreifen Durchbildung aller konstruktiven Einzelheiten an den Entwurf einer Hochleistungsmaschine, die allein für die erfolgversprechende Anwendung des Einziehflügels in Betracht kommt, heranzugehen.

Varivol Qerin. Das Bild zeigt das linke Tragwerk in ausgefahrenem Zustand. Rechts oben erkennt man Einzelheiten des Aufwickelmechanismus für den Unterflügel. Bild: Archiv Flugsport

Ueber die Vorzüge der Flächenveränderung ist im „Flugsport"

mehrfach berichtet worden. / Gegenüber früheren Konstruktionen, z. B. von

Schmeidler, oder auch anderen neueren Bauarten, z. B. der des Franzosen Makhonine, ist Gerin insofern einen Schritt weiter gegangen, als er das Verhältnis der größten zur kleinsten Fläche von etwa 1,5 bis 2 auf 3,7 erhöht hat. Es ist leicht einzusehen, daß der

Gewichtsaufwand für den Verstellmechanismus nur tragbar ist, wenn der Vorteil der Flächenverminderung genügend groß wird. Dies ist nur dann der Fall, wenn zunächst die Maschine mit der großen Fläche einen hohen Leistungsüberschuß hat, also bei Höchstgeschwindigkeit mit sehr kleinem Auftriebsbeiwert und damit schlechter Profilgleitzahl fliegen würde und wenn ferner die Flächengröße soweit verringert werden kann, daß im Schnellflug die beste Gleitzahl erreicht wird. Eine einfache Ueberschlags-rechnung zeigt, daß zur Ausnutzung dieser Vorteile eine Verminderung der tragenden Fläche auf rd. ein Viertel des mit Rücksicht auf die Landegeschwindigkeit festgelegten Normalwertes erwünscht ist.

Betrachtet man die verschiedenen Konstruktionen unter diesem Gesichtspunkt, so scheiden einige von vornherein aus, da sie grundsätzlich eine solche Spanne nicht zulassen. Aus diesem Grunde sind die Arbeiten von Gerin besonders erwähnenswert, da sie von Anfang an auch auf die extremsten Fälle zugeschnitten sind. Die hier abgebildete Versuchsmaschine mit rd. 250 km/h errechneter Höchstgeschwin-

Varivol Gerin mit ausgefahrenem Tragwerk. Bild: Archiv Flugsport

PATE NTS AM M LU N G

1937

Band VII

Nr% 6

Inhalt: 645922, 981, 982; 646121, 149, 150, 614, 677, 678, 679, 742.

Flugwerk (Gr. 3—24).

bi Pat. 645 981 v. 10.1.36, veröff. 7. ^09 6. 37. Henschel Flugzeug - Werke A.-Go, Schönefeld über Berlin-Grünau*).

JPlngsengflügel oder -leitwerk.

Patentansprüche;

1. Flugzeugflügel oder -leitwerk mit Holz- oder Metallbeplankung, bei dem sich die Gurtungen der Holme aus den üurtungen der im wesentlichen den Steg der Holme bildenden Längsträger und ka^en-artiger Teile zusammensetzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtungen der Längsträger und der beiderseits an die Längsträger angesetzten Kastenteile leicht voneinander lösbar sind.

2. Flugzeugflügel oder -leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtungen der an-

Patentanspruch:

Flugzeugflügel mit einem einzigen Holm, auf dem

Tragflügelstücke nebeneinander aufgeschoben sind, dadurch gekennzeichnet, daß jede der auf einen einzigen

Holm aufgereihten Tragflügeleinheiten außer mit dem

Holm auch mit den benachbarten Einheiten lediglich in der Nähe des Holms verbunden sind.

b4io

Pat. 645 982 v. 18. 9. 36, veröff. 7. 6. 37. Henschel - Flugzeug - Werke A.-G., Schönefeld über Berlin-Grünau-).

Bespannstoffbefestignng an Metallflächen von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Bespannstoffbefestigung an Metallflächen von Luftfahrzeugen, bei welcher eine zwischen der Metallfläche und einem die Abschlußkante der Metallfläche versteifenden Profilstreifen liegende, mit ihren Laschen über die Metallflächenkante hinausragende und einen flachen Blechstreifen enthaltende Stoff-

zuschließenden Kästen durch Schrauben auf die Gur-tungen der Längsträger aufgepreßt werden.

3. Flugzeugflügel oder -leitwerk nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrauben von U-förmigen Profilstücken je einen Schenkel in die L- oder U-förmigen Gurtungen der beiden anzuschließenden Kastenteile pressen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Otto Oeckl, Berlin-Baumschulenweg.

b 4oq Pat 646 614 v- 19- 12- 35> veröff. 18.

6. 37. Hamburger Flugzeugbau G. m. b. H. und Dr.-Ing. Richard Vogt, Hamburg. Flug seng fing et mit einem einzigen Holm.

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tasche mit dem Profil und der Metallfläche vernietet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das in der Tasche liegende Blech an der Kante der Metallfläche nach der Außenhaut zu über die ganze Länge gekröpft ist.

2. Bespannstoffbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vernähung der Laschen der Tasche außerhalb des gekröpften Bleches erfolgt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-ben worden: Waldemar Fricke in Berlin-Charlottenburg.

b5o5Pat. 646 677 v.

12. 9. 35, veröff. 19. 6. 37. Fieseler-Flugzeugbau G. m. b. H., Kassel-Bettenhausen. Gelenkiger Anschluß von zwei Bauteilen aneinander.

Patentansprüche:

1. Gelenkiger Anschluß von zwei Bauteilen aneinander durch eine Vorrichtung, die die freie Drehbarkeit im Gelenk um eine oder mehrere Achsen einschränkt und eine feste oder elastische Einspannung der beiden Bauteile aneinander hervorruft, dadurch gekennzeichnet, daß neben der direkten Verbindung eine zusätzliche Verbindung der beiden Bauteile derselben vorgesehen ist.

2. Gelenkiger Anschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Verbindungsglied um seine durch den Gelenkmittelpunkt gehende Längsachse in Drehrichtung federnd und mit einem Bauteil fest, mit dem anderen einstellbar verbunden ist.

U i C Pat. 646 742 v. 3. 5. 36, veröff. 19. U 6. 37. Flugzeugwerk Halle G. m.

b. H., Halle a. d. S.*). Sicherung für die Feststellvorrichtnng von Leitwerk srudem. Patentansprüche:

1. Sicherung für die Feststellvorrichtung von Leitwerksrudern, dadurch gekennzeichnet, daß zur Blok-kierung der Feststellvorrichtung im Flug Verriegelungsmittel vorgesehen sind, die kraftschlüssig mit solchen Fahrzeugteilen verbunden sind, die bei Berührung mit dem Erdboden eine Bewegung erfahren.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsmittel (g), z. B. Sperrschieber, Nocken o. dgl., am beweglichen Teil eines

Fahrgestells beliebiger Bauart angebracht oder mit Hilfe geeigneter Uebertragungsmittel, Gestänge, Züge o. dgl. angeschlossen sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsmittel (g) mit dem Sporn (k) in gelenkiger Verbindung stehen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeug besondere den Boden berührende Mittel, z. B. schwenkbare Schlepphebel, für die Verriegelungsmittel angeordnet sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrschieber (g) der Verriegelungseinrichtung und der Schieber (f) an der Feststellvorrichtung abgeschrägte, gegebenenfalls ballig ausgebildete Gleitflächen besitzen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Günther Horn, Halle, Saale.

U | Pat. 646 121 v. 4. 7. 33, veröff. 10. U 1V02 6. 37. Siemens & Halske A.-G., Berlin-Siemensstadt. Begier mit einem flüssigen oder gasförmigen Medium als Arbeitsmittel.

Patentansprüche: 1. Regler mit einem flüssigen oder gasförmigen Medium als Arbeitsmittel und einem federbelasteten und bei Verstellung des Federdruckes eine Aenderung des Arbeitsmitteldruckes herbeiführenden Ventil auf der Förderseite der Arbeitsmittelpumpe, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung des Federdruckes zwecks Anpassung der von der Pumpe zu liefernden Leistung an die von dem Regler verbrauchte Leistung

selbsttätig in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung eines vom Arbeitsmittel bewegten Teiles der Regleranlage erfolgt.

2. Regler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung des Reglers zur Steuerung von Luftfahrzeugen das zur Einstellung des Ventil-federdruckes dienende Organ mit einem Steuerhebel gekuppelt ist, der die Bewegung des Reglerservomotors auf ein Ruder überträgt.

3. Regler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das die Regelvorgänge einleitende und steuernde Meßwerk (Kreisel, Kompaß usw.) unmittelbar, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Kraftverstärkers auf das Organ zur Einstellung des Federdruckes geschaltet ist.

4. Regler nach Anspruch 1 oder folgenden, gekennzeichnet durch eine entsprechend der Gesetzmäßigkeit des Leistungsbedarfes profilierte Kurvenscheibe (5) zur Einstellung des Federdruckes.

Sehraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

U Ofi Pat. 646 149 v. 25. 7. 35, veröff. U 14 6 3? Raoul Hafner> Wienj

und Audrey Gretchen Coats, geb. Wilmot, London. Höhenruder für Steilschrauber.

Die Erfindung bezieht sich auf Steilschrauber, welche mit großen Anstellwinkeln absteigen können.

Wenn Steilschrauber mit großem Gleitwinkel zur Landung übergehen, tritt dadurch, daß der Leitwerkschwanz mit dem Höhenruder anzusteigen und die Nase des Flugzeugs nach unten zu drücken sucht, große Unstabilität ein, wobei es seitlich schwingt oder giert und nach Art eines fallenden Laubblattes sich nach unten zu schlängeln sucht. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die eine oder mehrere im we-

sentlichen waagerechten Flächen, aus denen das Leitwerk besteht, beim Landen unter einem ungewöhnlich hohen Winkel beaufschlagt werden.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist das Höhenruder gemäß der Erfindung derart um seine waagerechte Querachse schwenkbar, daß es stets nahezu in Richtung des vorbeistreichenden Luftstromes gebracht werden kann.

In der Zeichnung stellt

Fig. 1 eine allgemeine Seitenansicht eines Tragschraubers dar.

Fig. 2 und 2 a sind schematische Darstellungen einer Verbindung zwischen dem Höhenruder und einer Steuerhandhabe in zwei verschiedenen Stellungen.

Fig. 3 und 3 a sind den Fig. 2 und 2 a entsprechende Ansichten einer anderen Ausführungsform der Verbindung.

Fig. 4 ist eine Seitenansicht eines Höhenruders und zeigt eine Einrichtung, um die Reibung der Verstellung zu ändern,

Fig. 4 a eine Stirnansicht einer Einzelheit der Fig. 4.

Fig. 5 ist ein Schnitt quer zum Flugzeug der abgeänderten Ausführungsform einer Einrichtung wie in Fig. 4.

Patentansprüche:

1. Höhenruder für Steilschrauber, das sich in eine Richtung mit der bei steilem Abstieg (scheinbar) aufwärts gerichteten Luftströmung bringen läßt, dadurch gekennzeichnet, daß ein in bekannter Weise ein Selbstschwingen des Höhenruders verhindernder Widerstand, z. B. ein statischer Reibungswiderstand, so lange klein bleibt, als das Ruder steil steht und das Höhenruder bei plötzlichem Wiederauftreten einer waagerechten Luftströmung durch diese augenblicklich in die zugehörige Anstellung zurückgeht.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ruderschwenkachse sich in an sich bekannter Weise dicht bei dem bei kleinen Anstellwinkeln vorhandenen Druckmittelpunkt befindet.

b 27 Pat*646678 v-10-1- 35> veröff- 19-

6. 37. Josef Gasser, Münsterhausen, Schwaben. Hubschrauber.

Patentanspruch : Tragflächen- und schwanzloser Hubschrauber, bei dem an den beiden entgegengesetzten Enden einer den Bedienungsstand und die Aufenthalts- und Maschinenräume enthaltenden Gondel je eine nach oben gerichtete, in der gemeinsamen Achsmittelebene schwenkbare, maschinengetriebene Hubschraube und unterhalb der Gondel zwei nach unten gerichtete Hubschrauben angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Hubschrauben (29), die in an sich bekannter Weise aus der Senkrechten in einer Ebene geschwenkt werden können, die zu der gemeinsamen Achsmittelebene der oberen Hubschrauben rechtwinkelig steht, ebenfalls an den beiden entgegengesetzten Enden der Gondel (1) angeordnet sind und je von einer besonderen, von anderen unabhängigen Maschine angetrieben werden.

b41oi

Fahrwerk (Gr. 40—41).

Pat. 646 679 v. 16. 6. 36, veröff. 19. 6. 37. Elektronmetall G. m. b. H., Stuttgart-Bad Cannstatt*). Befestigung der Achse eines Flugsengrades.

Patentansprüche: 1. Befestigung der Achse eines Flugzeugrades unmittelbar an einem Fahrwerkteil, wobei die Haftflächen Einpassungen aufweisen und durch einen Schraubenbolzen o. dgl. gegeneinander festgezogen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der

Achse (l) als Kopfstücke (2) ausgebildet sind, deren größtes radiales Ausmaß kleiner ist als die Bohrung (d) der Radnabe.

2. Befestigung der Achse eines Flugzeugrades nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Einpassung der Haftflächen (5) zwischen den Kopfstücken und den Fahrwerkteilen eine an sich bekannte radiale Kerbverzahnung vorgesehen ist.

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Carl König und Dr.-Ing. Franz Michael, Stuttgart-Bad Cannstatt.

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Pat. 646 150 v. 10. 2. 35, veröff. 15. 6. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde. Verriegelung zweier mittels Druckflüssigkeit gegeneinander verschiebbarer Strebenteile, insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche :

1. Verriegelung zweier mittels Druckflüssigkeit gegeneinander verschiebbarer Strebenteile, insbesondere für Flugzeuge, bei welcher bewegliche, in Aussparungen des einen Strebenteiles angeordnete Sperrglieder in der Verriegelungsstellung in Aussparungen des anderen Strebenteiles eingreifen, wobei die Betätigung der Sperrglieder durch das auf einen Kolben wirkende, die Strebenteile verschiebende Druckmittel erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrglieder freibewegliche Kugeln, Walzen, Tonnen oder ähnliche nicht mechanisch mit Nachbarteilen verbundene Körper sind.

2. Verriegelung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine solche Ausbildung der die Sperrglieder aufnehmenden Aussparungen in den Strebenteilen, daß die Berührungsstellen mit den Strebenteilen und der Mittelpunkt jedes Sperrgliedes miteinander eine Linie bilden, die schräg zur Strebenachse geneigt ist.

3. Verriegelung nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch einen Kolben, der im eingerasteten Zustande an den Sperrgliedern anliegt und sie in der Sperrstellung festhält.

4. Verriegelung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben als Ringkolben ausgebildet ist.

5. Verriegelung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben einen oder mehrere als Käfig für die Sperrglieder dienende Ausätze trägt.

6. Verriegelung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben den die Verschiebung der beiden Strebenteile bewirkenden Hauptkolben bildet.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32). r Off Pat. 645 922 v. 17. 3. 33, veröff. 7. ^ ^ 6. 37. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. Einrichtung mim Kenntlichmachen des Luftraumes über einem Flugplatz.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Kenntlichmachen des Luftraumes über einem Flugplatz und zum Orten eines landenden Luftfahrzeuges mit Hilfe von Strahlenbündeln, die von gegenüberliegenden Stellen des Flugplatzes ausgestrahlt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die aus den Strahlen der aneinandergereihten Schallbündel erzeugten äußeren Schallwände in gleicher Richtung wie die Begrenzungslinien des Flugplatzes verlaufen, während die inneren Schallwände unter einem Winkel in einer gewissen Höhe übet dem Landeplatz sich durchsetzen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Schallwände von den Begrenzungslinien des Flugplatzes aus senkrecht nach aufwärts verlaufen.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Erzeugung der fächerförmigen Schallwände dienenden Schallsender aus mehreren fächerförmig angeordneten Sendemegaphonen bestehen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die auf entgegengesetzen Seiten des Flugplatzes aufgestellten Schallsendergruppen unterschiedliche Schallsignale aussenden.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schallsignale der auf entgegengestzten Seiten aufgestellten Schallsendergruppen einander derartig entsprechen, daß sie siel; zu einem ununterbrochenen Ton ergänzen.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 und folgende!!, dadurch gekennzeichnet daß die Tonerzeuger (Pfeifen) der einzelnen Schallsendergruppen durch eine gemeinsame, gleichlaufende Antriebsvorrichtung gesteuert werden.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Pfeife der einzelnen Sendergruppen mit einem Preßluftbehälter über ein Ventil in Verbindung stehen, das durch eine von einem Gleichlaufmotor über ein SchnecKenradgetriebe angetriebene Nockenscheibe gesteuert wird.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleichlaufmotoren über einen Dreiwegschalter an ein gemeinsames Wechselstromnetz angeschlossen sind.

9. Einrichtung nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocken der Nockenscheibe durch Einstellschrauben verstellbar sind.

10. Einrichtung nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnung der Sendemegaphone etwa das Zwei- bis Dreifache der Schallwellenlänge und der Konus der Sendemegaphone etwa das Zwei- bis Dreifache des Durchmessers der Oeffnung beträgt.

11. Einrichtung nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Verbindungslinie einander gegenüberliegender Schallsendergruppen zweckmäßig außerhalb des Landungsplatzes Funkfeuer aufgestellt sind, die vorzugsweise nach dem Gleichsignalverfahren arbeiten.

12. Verfahren zum Orten von Luftfahrzeugen über einem Flugplatz unter Benutzung der Einrichtung nach Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftfahrzeug zunächst durch Funksignale zum Flugplatz hingeleitet wird und bei größerer Annäherung an den Landeplatz die von den auf dem Landeplatz aufgestellten Schallsendern ausgehenden Schallsignale durch eine auf dem Luftfahrzeug vorgesehene Schallempfangseinrichtung, die vorzugsweise in Verbindung mit einem akustischen Höhenmesser benutzt werden kann, aufgenommen werden.

Pat.-Samml. Nr. 6 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 14, am 7. 7.1937 veröffentlicht.

digkeit gestattet zunächst noch nicht, den Vorteil der Flächenänderung voll auszunutzen, sie ist lediglich als Demonstrationsobjekt und, zur Sammlung von Betriebserfahrungen gebaut.

Transportflugzeug Caproni „Ca. 133".

Der in Gemischtbauweise ausgeführte, abgestrebte Schulterdecker ist für militärische Zwecke als Kampf- oder Lastflugzeug sowie im Luftverkehr als Frachtmaschine verwendbar. Es gleicht in seinem Aufbau dem Muster „Ca. 111".

Rechteckiger Flügel in Holzbau mit Stoffbespannung, leichte V-Form. Auf jeder Seite durch ein paralleles Strebenpaar abgefangen, durchgehende Querruder.

Viereckiger Stahlrohrrumpf. 4 Mann Besatzung. Geschlossener Führerraum mit Doppelsteuerung, MG. auf der Rumpfoberseite, 1 Bo~

Transportflugzeug Caproni „Ca. 133".

Werkbild

den-MG., FT.-Gerät,.Lichtbildausrüstung. Bombenlast 1100—1500 kg. Stahlrohrleitwerk, Höhenflosse abgestrebt, Ruder ausgeglichen.

Dreibeinfahrwerk, Federbein nach der Verkleidung des Seitenmotors geführt, die nach der Rumpfoberkante abgefangen ist. Räder verkleidet, Bremsen, Spornrolle.

Triebwerk: drei luftgekühlte Sternmotoren Piaggio „Stella VII c" von je 430 PS, Siebenzylinder.

Spannweite 21,2 m, Länge 15,4 m, Höhe 4 m, Fläche 65 m2, Flügelstreckung 1 : 7, Rüstgewicht 3920 kg, Fluggewicht 6420 kg, Flächenbelastung 98,6 kg/m2, Leistungsbelastung 4,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 255 km/h, Landegeschw. 85 km/h, Steigzeit auf 1000 m 2,9 min, auf 2000 m 6,2 min, auf 5000 m 22,2 min, Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite 1350 km.

Bellanca-Tiefdecker „28—90".

Als Weiterentwicklung des auf S. 74 dieses Jahrganges besprochenen Baumusters „Flash" (Pfeil) der gleichen Firma weist dieser neue Zweisitzer wieder die verspannte Tiefdeckerbauweise mit Einziehfahrwerk auf.

Bellanca-Kurierflugzeug „28—90"

Werkbild

Flügel zweiholmig, trapezförmiger Umriß. Auf jeder Seite durch drei Profildrähte nach der Rumpfoberkante und durch vier nach einem Spannbock unter dem Rumpf verspannt. Kleine Rippenabstände, Stoffbespannung.

Stahlrohrrumpf mit Holzleisten zur Formgebung, Stoffbespannung. Zwischen Motor und Führersitz ein großer Raum für Fracht, Post oder sonstige Zuladung, dahinter ein Brennstofftank von 680 1 Inhalt. Zwei geschlossene Sitze hintereinander.

Verspanntes Leitwerk. Kielflosse Holzbau, Höhenflosse und Ruder Stahlrohrgerippe, Stoffbespannung. Ruder dynamisch ausgeglichen. Trimmklappen an den Hinterkanten beider Ruder.

Einziehfahrwerk. Die Räder sitzen an einer V-Strebe und werden seitlich durch eine Lenkerstrebe, die gleichzeitig das Einziehen besorgt, gehalten. Sie werden hydraulisch nach innen hochgezogen. Festes Spornrad.

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp" von 900 PS in 1900 m Höhe. Lange NACA-Haube mit verstellbarem Austrittsquerschnitt. Hamilton-Verstellpropeller.

Spannweite 14,1 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,64 m, Fläche 25,9 in2, Leergewicht 1965 kg, Fluggewicht 3070 kg (davon 480 kg zahlende Last), Höchstgeschwindigkeit in 1900 m Höhe 450 km/h, Reisegeschw. mit 75% Volleistung 402 km/h, Steigzeit auf 4600 m 6 min. 54 sec, Steiggeschwindigkeit am Boden mit 2520 kg Fluggewicht (ohne Nutzlast, einsitzig) 19,1 m/sec, Dienstgipfelhöhe 9300 m, Reichweite 1300 km..

Schiebermotor Bristol „Hercules14,

Als letzte Stufe der seit 1926 in Entwicklung befindlichen Schiebermotoren wurde auf dem Pariser Salon 1936 von Bristol ein Doppelsternmotor mit 14 Zylindern gezeigt. In seinen Einzelteilen und Abmessungen unterscheidet er sich nicht wesentlich von den Neunzylindermotoren „Perseus" und „Aquila", von denen wir den ersteren 1933 auf S. 533 und 1934 auf S. 539 besprochen haben.

Die Art der Steuerung geht aus dem Bild des Zylinders und der

Einzelteile hervor. Der hülsenförmige Schieber besitzt vier Ausschnitte, zwei für den Einlaß und zwei für den Auslaß. Er wird während eines Arbeitsprozesses ach-sial verschoben und gleichzeitig verdreht. Der Antrieb erfolgt durch eine kleine Kurbel für jeden Zylinder, die im vorderen Qehäusedeckel gelagert ist und mit halber Kurbelwellendrehzahl umläuft. Der nach rückwärts in das Kurbelgehäuse

Schiebermotor Bristol „Hercules".

Werkbild

hineinragende Zapfen gleitet in einer Kugelbüchse (in der Abb. zwischen Zylinder und Schieber liegend). Diese Büchse selbst beschreibt also einen Kreis während zweier Hübe, jeder Punkt des Schiebers bewegt sich relativ zum Zylinder auf einer Ellipsenbahn, die durch die achsiale Verschiebung der Kugelbüchse auf dem Zapfen zustande kommt.

Der Zylinderkopf hat die Form eines Kolbens mit Bund. Er trägt am unteren Ende zwei normale Kolbenringe, die den Verbrennungsraum gegen den Ringspalt über dem Schieber abdichten. Im Zündtotpunkt befindet sich der Schieber im höchsten Punkt seiner Ellipsenbahn, die Oeffnungen sind in dem Ringraum zwischen Zylinder und Kopf verschwunden, so daß die eigentliche Wand des Leichtmetallzylinders den Verbrennungsgasen nicht ausgesetzt ist. Der Boden des Zylinderkopfes ist leicht konvex und enthält in der Mitte die beiden Zündkerzensitze. Um trotz der reichlichen Kühlfläche am Zylinderkörper — die Rippen laufen mit gleichbleibendem Außendurchmesser bis ans Ende durch — den Kopf und vor allem die Kerzensitze gut zu kühlen, ist über den radial verlaufenden Rippen ein elastischer Wulst angebracht, der sich gegen die Ringverkleidung des Motors legt und die Kühlluft zwingt, in die Aussparung des Kopfes hinab und an den Kerzen vorbei zu strömen (s. Gesamtansicht).

Das Kurbelgehäuse besteht aus drei Ringen, die aus Leichtmetall geschmiedet und mit durchgehenden Bolzen zusammengehalten sind. Die übrigen Einzelheiten des Motors entsprechen den bekannten Baumustern „Pegasus" und „Mercury" von Bristol. Das Kegelrad-Umlaufgetriebe Lizenz Farman wird mit dem Untersetzungsverhältnis 1 : 0,4, 1 : 0,44 oder 1 : 0,5 geliefert.

Der Entwurf des „Hercules" stammt aus dem Jahre 1935. Die ersten Versuchsläufe fanden Anfang 1936 statt. Die Leistungen der Ausführung mit mittlerer Ueberladung werden wie folgt angegeben: Für den Start 1240/1290 PS bei 2650 U/min, für den Horizontalflug (nicht länger als 5 Minuten) 1325/1375 PS bei 2750 U/min, Nennleistung 1100/1150 PS bei 2400 U/min in 1500 m Höhe.

Bohrung 146 mm, Hub 165 mm, Hubraum eines Zylinders 2,77 1, Gesamthubraum 38,7 1. Hubraumleistung 35,6 PS/1, mittlerer Druck bei Höchstleistung 11,65 kg/cm2.

Obwohl die Vorzüge und Eigenheiten der Schiebersteuerung allgemein bekannt sind, sollen sie hier nochmals aufgeführt werden: In technischer Hinsicht zeigt sich gegenüber der Ventilsteuerung: 1. Ein besserer thermischer Wirkungsgrad wegen der günstigeren Form des Verbrennungsraumes. 2. Das gewünschte Steuerdiagramm wird bei allen Drehzahlen exakt eingehalten. 3. Die Anzahl der Einzelteile ist

Einzelteile des Bristol „Perseus". (Die Zy-

linderabmessungen des „Hercules" sind dieselben.) Links: Zylinderkopf mit den beiden Ringen, im Boden sieht man die beiden Kerzenbohrungen. Mitte: Zylinder

aus Leichtmetall. Rechts: Schieberhülse

mit den vier Aussparungen. Unten zwischen Zylinder und Schieber die Kugelbüchse, die am Schieber sitzt und in der der Kurbelzapfen des Antriebes gleitet. Werkbilder

geringer, insbesondere gibt es keine kleinen Teile mit hohen Beanspruchungen. 4. Das Verdichtungsverhältnis kann bei gleichem Brennstoff um etwa eine Einheit höher gewählt werden, bei gleicher Verdichtung kann Brennstoff von niedrigerer Oktanzahl zur Verwendung kommen. 5. Zerstörende Wirkungen von Bleizusätzen treten nicht in dem Maße wie bei Ventilen auf.

Im Betrieb bietet die Schiebersteuerung gleichfalls Vorteile. In erster Linie fällt die laufende Ueberwachung der Steuerungsteile fort. Neben dem geringen Brennstoffverbrauch (beim „Perseus" 195 g/PSh) ist mit zunehmender Betriebsstundenzahl eine Verminderung des Oel-verbrauches, der anfangs etwa dem eines Ventilmotors entspricht, festzustellen. Die mechanischen Geräusche und der Auspufflärm sind gemildert.

FLUG UMDSCH&l

Inland.

Deutschlandflug 1937.

Der Deutschlandflug 1937 ist ohne Unfall beendet. Der Korpsführer Generalmajor Christiansen meldete dem Führer und Reichskanzler Adolf Hitler: „Erste Großveranstaltung NSFR-Deutschlandflug 1937 erfolgreich durchgeführt. Nach achttägiger, schwerer luftsportlicher Leistungsprüfung von 62 Verbänden 61 am Ziel. Sieger NSFK.-Gruppe 15 Stuttgart. Es wird eisern weiter gearbeitet. Christiansen, Generalmajor." Hierauf ging vom Führer folgende Antwort ein: „Ich danke Ihnen für die Meldung von der erfolgreichen Durchführung des NSFK.-Deutschlandfluges. Mit den besten Wünschen für erfolgreiche Weiterarbeit und herzlichen Grüßen — Adolf Hitler."

Annähernd 200 Sportflieger des NSFK. und der Luftwaffe flogen fast 8 Tage in allen Teilen Deutschlands die Strecken ab und führten die notwendigen Landungen durch. Der Kampf war scharf. Die Stuttgarter NSFK.-Gruppe auf Klemm L 25, geführt von Keidel, konnte sich schließlich an der Spitze behaupten und holte sich den Wanderpreis des Reichsministeriums der Luftfahrt.

Der Deutschlandflug war das größte fliegerische Ereignis des Jahres 1937, wobei auch die Bevölkerung an den kleinsten Plätzen Deutschlands etwas zu sehen bekam. Gerade auf diesen kleinsten Plätzen war der Empfang der Deutschlandflieger besonders herzlich, und wenn die Flieger dann nach Rangsdorf zurückkehrten, so war das erste, ihr Flugzeug von den vielen kleinen Erinnerungsgaben zu erleichtern.

Während beim Deutschlandflug 1933 am Ziel 74 Flugzeuge eintrafen, konnte diesmal zum Großflugtag am 26. 6. ein geschlossener Geschwaderverband von 174 Flugzeugen im Paradeflug das Tempel-hofer Feld um 14.05 Uhr von Rangsdorf kommend überfliegen. Die Teilnahme an der Luftparade gehörte mit zur Wertung.

Für unseren Korpsführer Generalmajor Christiansen, der bereits 1933 am Deutschlandflug teilnahm, muß es eine große Genugtuung gewesen sein, an der Spitze seines Geschwaders die Ziellinie zu überfliegen.

Am Abend fand dann im Haus der Flieger die Siegesfeier statt, wobei Staatssekretär General der Flieger Milch hervorhob, daß der

Korpsführer den ganzen Wettbewerb in der Wertung als einer der Besten durchflogen hat. Das NSFK. erfülle seine Aufgabe damit, anstatt am Schreibtisch die Feder, im Flugzeug den Knüppel zu rühren. Die Ergebnisse sind folgende:

1. Gruppe 15 des NSFK. Stuttgart (Keidel-Walz, Hasenmajer-Büsing, E. Schmidt-Striebel), 1648,8 Pkt.

2. Fliegerübungsstelle Breslau (G. Friedrich-Reichmann, Linke-Burkhard, Deutschmann-Walter), 1597 Pkt.

3. Lehrtruppen der Luftwaffe Greifswald (Seidemann-Schwarz, Berchten-breiter-Peterleusch, Albrecht-Hermann), 1581,5 Pkt.

4. Reichssportfliegerschule Altona (Dempewolf-Barth, Allerdist-Münter, Lan-kenau-Stradau), 1500,5 Pkt.

5. Reichsluftfahrministerium — L C III (Pfitzner-Riebold, Bös-Dabrock, Schwencke-Witt), 1484,5 Pkt.

6. Reichsluftfahrministerium L A III (Christiansen-Klüter, Mühlig-Hofmann-Arndt, Morzik-Braun), 1483,3 Pkt.

7. Reichssportfliegerschule Bielefeld (Loewe-Wegener, Borsdorf-Haller, Bredehorn-Bank), 1479 Pkt.

8. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Baur-Proppe, Böttcher-Reins, Bader-Waldmann), 1476,5 Pkt.

9. Gruppe 11 des NSFK. Darmstadt (Erbpr. Solms-Zimmer, Peters-Witzel, Steinhoff-Burk), 1475,5 Pkt.

10. Erprobungsstelle d. LW. Rechlin (Schmidt-Meyer, v. Medem-Heller. Schönert-Kröger), 1468,5 Pkt.

Sportflieger mit eigenem Fluggerät.

1. Taxis-Voy-Stuttgart, 222 Pkt. 2. Eisleben-Cohenschauer, Hamburg, 194 Pkt. 3. Vogel-Seibert, Hersbruck, 192 Pkt. 4. Schule-Vogel, Hamburg, 187 Pkt. 5. Fürst-Seyffer, München, 174 Pkt. 6. Knorr-Patzer, München, 165 Pkt. 7. Wil. Gabriel-Wal. Gabriel, Berlin, 160 Pkt. 8. Wiesner, Berlin 159 Pkt. 9. Bücker-Teckenbrock, Osnabrück, 153 Pkt. 10. Dannhuber-Schröder, München, 144 Pkt.

Inge Wetzel segelte am 30. Juni 18 Std. 31 Min. an der ostpreußischen Küste von Palmnicken. Start 30. 6. 19.14 Uhr, Landung 1. 7. 13.45 Uhr.

Internationaler Sternflug nach Frankfurt a. M. findet vom 9. bis 12. 7. statt.

Vom Deutschlandflug. Die Siegermannschaft, Landesgruppe 15 (Stuttgart) mit Generalmajor Christiansen. Von links nach rechts: Schmidt, Büsing, Striebel, Keidel, Walz, Hasenmajer und Generalmajor Christiansen. Bild: Weltbild

Das „Motorbaby" der Firma Schneider, mit dem Auffermann kürzlich in 3,5 Std. von Breslau nach Warschau flog und damit einen internationalen Klassenrekord

für Motorsegler aufstellte. Bild: Weltbild

Freitag, 9. 7., ab 13 Uhr Eintreffen der Teilnehmer auf dem Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main, 15 Uhr Empfang im Römer. 10. 7. Fahrt zum Intern. Segelflugwettbewerb auf der Wasserkuppe. 11. 7. und 12. 7. Besichtigungsfahrten.

Klemm Kl 35 wird neuerdings an Stelle des Hirth HM 60 auch mit dem Hirth HM 504 von 90/100 PS geliefert.

Dr.-Ing. Roland Eisenlohr 6. Juni 50 Jahre. Seit 30 Jahren noch heute in der Fliegerei tätig.

John Rozendaal, ein alter Fachschriftsteller, am 1. Juli 60. Geburtstag. Rozendaal ist im Flugwesen durch seine technischen Zeichnungen in den frühesten Jahren bekannt geworden.

Focke-Hubschrauber „Fw 61" mit Bramo Sh 14 A 4 erreichte folgende Leistungen: Höhe 2500 m (bish. 158 m, Breguet), Dauer 1 h 21 min (bisher 1 h 2 min, Breguet), Geschwindigkeit über 20 km 122,5 km/h (bisher 44,7 km/h, Breguet), Entfernung in gerader Linie 16,4 km (bisher 1,8 km, Ascanio), Entfernung in geschlossener Bahn 80,6 km (bisher 44 km, Breguet). Die Maschine besitzt zwei dreiflügelige, an Auslegern gelagerte Schrauben, Höhenleitwerk über der Seitenflosse, Fahrwerk von großer Spurweite. Von dem Versuchspiloten Rohlfs wurden mehrere Landungen mit abgestelltem Motor ausgeführt.

Was gibt es sonst Neues?

W. Messerschmitt, Prof. Dipl.-Ing., erhielt den Ehrenring der Technik für Verdienste um die Entwicklung des Flugzeugbaues.

16 440 m Höhe erreichte der Engländer Adam auf Bristol „139". Damit ist die bisherige Weltbestleistung des Italieners Pezzi um 785 m überboten.

Ausland.

De Havilland „94", ein zweisitziger Tiefdecker mit Gipsy Minor von 75 PS, führte die ersten Versuchsflüge aus. Die Maschine wurde für Versuche mit Konstruktionseinzelheiten gebaut.

Alvis-Alcides, ein englischer Nachbau des französischen 18-Zylinders Gnome-Rhone „L 18" leistet für den Start 1700 PS bei 2250 U/min. Nennleistung 1650 PS. Hubraum 50 1, Gewicht 756 kg.

Coupe-öeutsch-de-la-Meurthe-Rennen, das bekanntlich bereits im Vorjahre niedrigere Geschwindigkeiten ergab als 1935, weist in diesem Jahre nur noch zwei Nennungen auf, da Caudron-Renault seine fünf gemeldeten Maschinen zurückgezogen hat.

Riedel segelte über New York am 23. Juni. Start 19.15 Uhr MEZ vom North Beach-Flugplatz im Schleppflug, ausgeklinkt in 300 m über den Wolkenkratzern Manhattans.

19 Std. 57 Min. flog Evelyn Hudson mit einem Aeronca-Leichtflugzeug, wobei nacheinander 32 Brennstoffkanister von je einer Gallone (4,5 1) von einem Auto aus übernommen wurden.

Amsterdam—Paramaribo (Holländisch-Guyana) über Lissabon—Kap Verde will die KLM. befliegen.

421 Flugzeuge wurden bisher von den spanischen Nationalen abgeschossen. Weiter wurden 63 Maschinen schwer und 18 leicht beschädigt.

Budapester Flughafen Budaörs wurde am 30. 6. unter Teilnahme der deutschen, italienischen und österreichischen Luftwaffe eingeweiht. Auf der Ehrentribüne des Reichsverwesers, Admiral von Horthy, sah man auch Staatssekretär General der Flieger Milch. Ungarn konnte sich infolge des noch bestehenden Trianon-Diktats nur mit Sportflugzeugen beteiligen.

Budapester Sportvereins-Fliegerschule nahm kürzlich das fünfte Klemm-Flugzeug in Betrieb.

Moskau—USA. über die Arktis flog ein russischer Tiefdecker vom Typ „ANT 25" (s. „Flugsport" 1936, S. 635) mit drei Mann Besatzung. Das Ziel San Franzisko wurde nicht ganz erreicht. Flugstrecke 8400 km in 63 Std. 17 Min., entsprechend einer Reisegeschw. von 133 km/h. Die Landung 1200 km vor dem Ziel erfolgte angeblich wegen schlechter Sicht.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Grundlagen der Flugzeugnavigation. Von W. I m m 1 e r. 3. Auflage. Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis brosch. RM 12.—.

Die neue Auflage des bekannten, grundlegenden Werkes ist in fast allen Abschnitten entsprechend den auf diesem Gebiet in der letzten Zeit erzielten Fortschritten erweitert. Vor allem die Kapitel über Kartenwesen, Messung von Windpunktdiagrammen, Genauigkeit der Funkortung sowie die Tafeln und Tabellen haben eine Bereicherung bzw. Vermehrung erfahren. Ein Buch, über dessen Wert in Fachkreisen nichts mehr gesagt zu werden braucht.

Bomber über Abessinien. Von Vittorio Mussolini. Uebersetzt von F. Gas-barra. C. H. Beck'sche Verlagshandlung, München. Preis kart. RM 2.50, in Leinen RM 3.—.

Der Sohn des Duce berichtet in lebendigem Stile über seine Erlebnisse im abessinischen Feldzug. Er behandelt die Kameradschaft seiner Fliegerkameraden und schreibt so, wie der Soldat der Luftwaffe den Krieg sieht.

Flug-Wetterkunde. Von V. O e s t e r 1 e. Herrn. Beyer Verlag, Leipzig 05. Preis RM 0.60.

In kurzer, allgemeinverständlicher Form bringt das Heft eine Einführung in die Wetterkunde. Es ist für Jungflieger und für die Verwendung in Lehrgängen geschrieben.

Rückkehr aus dem All von C. V. Bock. Henry-Burmester-Verlag, Bremen. Preis RM 3.50.

Das Zukunftsraumschiff „Jane" hat sich mit seiner Mannschaft aus einer Erdkatastrophe, die von Spekulanten (durch Verschieben der Erdachse) hervorgerufen war, nach dem Planeten Venus gerettet. Nach 2 Jahren wird die Besatzung durch die Bewohner der Venus zur Umkehr gezwungen. Sie findet die Erdbevölkerung unter der Herrschaft eines barbarischen Negerstammes. Der „Jane"-Besatzung gelingt jedoch, infolge ihres hohen technischen Könnens, die Befreiung. Für Romanliebhaber sehr lesenswert.

Die Expedition der Senta II. Ein technischer Zukunftsroman von P. Hans-Fried Braun. Henry-Burmester-Verlag, Bremen. Preis RM 3.50.

Im Zeitalter des hochentwickelten Flugwesens und der Technik auf vielen anderen Gebieten haben es heute die Schriftsteller leichter, als Jules Vernes. Der Fantasie ist hierdurch die Möglichkeit gegeben, sich der Wirklichkeit etwas mehr anzupassen. Vorliegendes Buch behandelt eine Expedition der Senta II. Vorliegendes Flugmittel startet im Jahre 1998 in Stockholm. Stundengeschwindigkeit 2000 km. Für Leser, die den Fantasien zu folgen vermögen, sind die Schilderungen packend.