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Zeitschrift Flugsport, Heft 07/1937

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 07/1937 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Yk Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.5U Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, ___ n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7_ 31. März 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. April 1937

Facharbeiter für den Flugzeugbau.

Wieder einmal hat ein Jahrgang junger Menschen die Schule verlassen. Viele haben rechtzeitig vorgesorgt und sich irgendein Handwerk ausgewählt. Andere dürften noch nicht untergekommen sein. Die letzteren waren vielleicht die vorsichtig Erwägenden. Denn eine Lehrstelle als Facharbeiter im Flugzeugbau ist, wenn nicht gerade ein großes Flugzeugwerk in der Nähe liegt, kaum zu erhalten. Und dann ist es vielen Eltern aus wirtschaftlichen Gründen nicht möglich, ihren Jungen nach einer anderen Stadt in die Lehre zu bringen.

Von einem gelernten Flugzeugschlosser, Flugzeugschreiner, Flugzeugklempner wird eben etwas mehr verlangt an Feinheit und Präzision der Arbeit als von einem gewöhnlichen Schlosser, Schreiner oder Klempner. Es soll damit nicht gesagt sein, daß die Gewissenhaftigkeit eines gewöhnlichen Facharbeiters schlechter ist. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn ein junger Mann im Flugzeugbau vorwärts kommen will, daß er die Kenntnisse von Flugzeugschlosser, -schreiner und -klempner zusammen beherrscht.

Die beste Ausbildung ist bis jetzt wohl noch, von Flugzeugfabriken abgesehen, die des Deutschen Luftsport-Verbandes, wie sie in den Landesgruppen durchgeführt wird. Vom 3. bis 11. April findet bekanntlich der 3. Deutsche Fliegerhandwerker-Wettbewerb in Breslau statt, wo wieder einmal gezeigt wird, was von einem Flieger-Handwerker verlangt wird. Es wäre zu wünschen, daß hier die Ausbildung in den nächsten Jahren auch auf Motorenmonteure und Flugzeugwarte ausgedehnt wird. Für den gründlich ausgebildeten Flugzeug-Facharbeiter ergeben sich dann später, wenn genügende geistige Regsamkeit vorhanden ist-und sich daran vielleicht noch ein technisches Studium anschließt, aussichtsreiche Entfaltungsmöglichkeiten. Eine gute handwerkliche Ausbildung, auch wenn sie Zeit kostet, wird niemals umsonst gewesen sein.

Also, wer sich bis jetzt noch nicht entschließen konnte, soll sich

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1937, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

bemühen, an eine handwerkliche Facharbeiterausbildung heranzutreten.

Segelflugzeug „Kranich" des DFS,

doppelsitzig, mit geschlossener Führerhaube,

Im „Flugsport" Nr. 4, Febr. 1936, wurde eine Beschreibung des Leistungssegelflugzeuges mit offener Führersitzanordnung veröffentlicht. Durch die geschlossene Führerhaube wird die Leistungsfähigkeit dieses Flugzeugmusters gesteigert. Die Verständigung zwischen Führer und Fluggast oder Schüler ist ohne Bordtelefon in normaler Unterhaltung möglich. Für Blindflugschulung, als Vorbildung für Wolkenflüge, kann der vordere Teil der Führerkopfverkleidung durch einen leicht verschiebbaren Vorhang gegen Sicht nach außen abgeschlossen werden. Der Lehrer fliegt hinten und hat volle Sicht. Durch die einfache Bedienung des Blindflugvorhanges kann der Schüler den

Segelflugzeug „Kranich" des DFS, Zweisitzer mit geschlossenen Sitzen. Auf dem unteren Bild ist der vordere Sitz für Blindflug verdunkelt, oben erkennt man die zurückgeschobene Stoffhaube. Bilder: dfs.

Schleppflug selbst durchführen und schließt erst auf Anordnung des Lehrers die Blindflugverkleidung.

Die Konstruktion der Haube wurde in Stahlrohr geschweißt mit aufgenietetem Celluloid oder Plexiglas durchgeführt. Die Verkleidung einschließlich Luken setzt sich aus 4 Teilen zusammen, und zwar dem vorderen und hinteren Lukenteil, einem Mittelstück zwischen beiden Luken und einem Verbindungsstück hinter der letzten Luke. Sämtliche 4 Teile können innerhalb einiger Minuten ohne bauliche Aenderungen gegen die 4 Teile der offenen Ausführung ausgetauscht werden.

Muskelkraftflugzeug Bossi 99Aero~Cycle"8

Enea Bossi, ein in Italien ansässiger amerikanischer Staatsbürger, Inhaber des zweiten in Italien ausgegebenen Pilotenzeugnisses, führte in Zusammenarbeit mit dem bekannten Segelflugzeugkonstrukteur Bonomi Versuche mit einem Muskelkraftflugzeug durch, das auf dem Flugplatz der Firma Breda bei Mailand angeblich eine größte Flugstrecke von 1 km erreicht haben soll.

Vor dem Bau der Maschine wurde eine Reihe von Messungen vorgenommen, die zur Klärung der verschiedenen Hauptfragen führten. Obwohl mehrere dieser Untersuchungen durch Berechnungen ersetzt werden könnten, geben wir sie hier mitsamt den Resultaten wieder, da sie sinnfällig zeigen, mit welchen Gegebenheiten beim Muskelkraftflug zu rechnen ist.

Bei einer kritischen Betrachtung der Messungsergebnisse zeigt sich allerdings, daß sie mit exakten Versuchen anderer Stellen in Widerspruch stehen und daher keine verwertbaren Unterlagen darstellen.

Zunächst wurde ein Segelflugzeug durch einen Radfahrer geschleppt. Die Maschine, über deren Konstruktion keine näheren Angaben vorliegen, hatte ein Fluggewicht von 199 kg, das 76 m lange Verbindungsseil aus Gummi wog 4 kg, der Radfahrer mit dem Rad zusammen 71 kg. Nach dem Anschieben des Rades durch eine zweite Person und bei Hilfsstellung durch zwei weitere Leute am Flügel gelang es dem Radfahrer verschiedene Male, das Flugzeug 45 bis 90 m weit in einer Flughöhe von 0,3 bis 0,5 m zu ziehen. Die Versuche wurden auf einer ebenen Straße durchgeführt.

Zur Bestimmung der Zugkraft einer Luftschraube wurde an einem Fahrrad die über einen Kilometer erreichbare Höchstgeschwindigkeit mit normalem Radantrieb und mit Luftschraubenantrieb gemessenes wurden normal

Segelflugzeug „Kranich" in Normalausführung.

45 km/h, mit einem Propeller von 1,98 m Durchmesser 41 km/h gemessen. Versuche, die an die Luftschraube abgegebene Leistung zu messen, scheiterten, da kein geeignetes Meßinstrument zur Verfügung stand. Das Fahrrad wurde deshalb von einem Auto geschleppt, und der Widerstand an einer zwischengeschalteten Federwaage abgelesen. Die so ermittelten Werte sind in Form einer Kurve wiedergegeben. Sie erscheinen gegenüber deutschen Messungen an geschleppten Radfahrern zu hoch, auch die vom Muskelflug-Institut vorgenommenen Versuche haben eine viel geringere Beinleistung von Radfahrern ergeben. Extrapoliert man die von Bossi gefundene Kurve bis zu der von Radfahrern erreichbaren Geschwindigkeit von rd. 65 km/h, so ergeben sich mehr als 5 PS. Diese Leistung kann jedoch selbst für kürzere Zeit nicht aufgebracht werden. Auch die für die Geschwindigkeit von 45 km/h über 1 km aus der Kurve ermittelte Leistung von 1,9 PS erscheint um etwa 100% zu hoch gegriffen.

Mit diesen Unterlagen wurde nun eine Maschine für eine Fluggeschwindigkeit von 32 km/h entworfen. Zahlreiche Luftschraubenversuche führten zu dem Ergebnis, daß Drehzahlen von 120—150 U/min den besten Wirkungsgrad ergeben. Die Bauweise mit zwei Propellern

wurde vor allem gewählt, um die Kreiselmomente, die sich beim Fahrrad als störend erwiesen hatten, auszuschalten. Die günstigste Trittgeschwindigkeit des Radfahrers ergab sich nach einigen Versuchen zu etwa 60 U/min. (Genaue Untersuchungen hierüber s. Mitt. des Muskelflug-Instituts Nr. 3, „Flugsport" 1936, Heft 25.)

Nach Fertigstellung der Maschine wurde zunächst in Standversuchen der höchste erreichbare Schub über Zeiten von einer und von zehn Minuten gemessen. Mit zwei Schrauben von je 1,87 m Durchmesser ergaben sich 9 bzw. 6 kg. Rechnet man nach der Strahltheorie unter Zugrundelegung eines Gütegrades von 0,70 die für diesen Schub erforderliche Leistung aus, so ergeben sich allerdings wesentlich

Muskelkraftflugzeug Bossi. Im Seitenriß erkennt man die Fahrradkurbel mit der nach oben geführten Kette und die zweistufige Kettenübersetzung nach dem Laufrad. Unten: Leistungsbedarf eines Radfahrers über der Geschwindigkeit. (Messungen Bossi.) „ . . „.

Zeichnung „Flugsport

Leistungsbedarf eines qeschieppten/ Radfahrers

fn, Bosse)

niedrigere Zahlen als nach der Schlepprnessung zu erwarten wären. Für eine Minute beträgt die Leistung 0,88 PS, für 10 Minuten 0,48 PS. Diese Werte stehen zu den obenerwähnten Untersuchungen anderer Stellen nicht in Widerspruch.

Daß nun allerdings mit dieser Leistung ein Flugzeug mit einem Gesamtgewicht von 168 kg zu einem freien Horizontalflug zu bringen ist, erscheint kaum möglich. Wenn der Flug von einem Kilometer Länge tatsächlich, wie angegeben, ohne Thermik und bei Windstille stattgefunden hat, dann müßte das Flugzeug eine Gleitzahl von 1:27,5 und eine Sinkgeschwindigkeit von 0,32 m/sec aufweisen (Leistung 0,88 PS, Luftschraubenwirkungsgrad 83%). Da die Höhe beim Ausklinken mit weniger als 7,5 m angegeben wird, beträgt der Gleitweg höchstens 200 m, so daß ein freier Flug von 800 m übrig bleiben würde. Diese Streckenleistung erscheint mit dem vorliegenden Flugzeug unmöglich. Anschließend, soweit Unterlagen vorhanden sind, eine kurze Baubeschreibung der in vielen Punkten trotz dieser Unstimmigkeit interessanten Konstruktion.

Die Maschine ist als verspannter Hochdecker mit dreiteiligem Flügel gebaut. Außenflächen verjüngt, geringe V-Form durch gestreckte Lage der Flügeloberseite. Auf jeder Seite ein Tragkabel, Landekräfte werden vom Holm aufgenommen.

Rumpf vorn birnenförmig, hinten rund, der Flügel sitzt auf einem Hals, dessen Nase verglast ist.

Leitwerk normal, Höhenflosse vor dem Seitenleitwerk auf Rumpfoberkante gelagert. Freitragend. Von der Kielflosse aus je ein Spanndraht nach dem Flügel.

Radfahrwerk unter dem Schwerpunkt der Maschine, Antrieb vom Fußpedal aus durch Kette, Spornrolle.

Zwei Zugpropeller von 1,87 m Durchmesser vor dem Flügel. Antrieb von einem normalen Fahrradtrieb aus über eine querliegende Welle. Kettenübertragung. Die Steuerung erfolgt durch ein Handrad, das am oberen Ende eines Knüppels sitzt. Normale Querruder sind nicht vorhanden, die Außenflügel tragen auf der Saugseite Störklappen.

Spannweite 17 m, Länge 6,2 m, Höhe 2 m, Fläche 20 m2, Leergewicht 90 kg, Fluggewicht 168 kg, Flächenbelastung 8,4 kg/m2, Luftschraubendrehzahl im Fluge normal 170 U/min, für kurze Zeit 200 U/min.

Wir werden auf diese Konstruktion zurückkommen, sobald zuverlässige

Flugleistungsmessungen vorliegen.

Muskelkraftflugzeug Bossi. Links unten: Im Fluge. Rechts erkennt man den Fahrradtrieb mit der nach dem Flügel geführten Kette (Spannrolle). Davor die Steuersäule.

Bilder: Soaring

C. W. Aircraft „Cygnet Minor".

Der freitragende Ganzmetalltiefdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen wurde von den beiden Konstrukteur-Piloten Chronan-der und Waddington entworfen und von der neugegründeten Firma C. W. Aircraft in Slough gebaut.

Flügel zweiholmig, Blechrippen mit aufgenieteten Versteifungsprofilen. Drehkräfte werden von der Glattblechbeplankung aufgenommen. Einheitsgewicht 10 kg/m2. Die beiden Außenflügel sind an ein 2 m spannendes Mittelstück angesetzt. Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf. Betätigung mechanisch.

Rumpf in drei Teilen aufgebaut, das Mittelstück ist fest mit dem Flügel verbunden und weist eine Länge gleich dem Holmabstand auf.

Rumpfende in Schalenbau, Versteifung durch Z-Profile, an das Mittelstück durch einen Stahlrohrbock mit vier Bolzen angeschlossen. Vorderteil Stahlrohr geschweißt, ebenfalls durch Bolzen befestigt. Hinter dem Flügel ist der Querschnitt stark verringert, so daß sich eine ungewöhnliche Form für den Flügel-Rumpf-Uebergang ergibt. Geschlossene Kabine mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Der Innenraum ist reichlich bemessen, bei geringerer Brennstoffzuladung kann eine dritte Person mitgenommen werden (Vergrößerung der

C. W. Aircraft „Cygnet Minor", Die Maschine im Rohbau. Werkbild

Kabine durch Hinzunahme des Gepäckraumes). Seitenwände und Oberteil verglast, Windschutzscheibe nach amerikanischem Vorbild nach vorn geneigt. Diese Ausführung ergibt zwar gegenüber der üblichen Anordnung mit nach hinten geneigter Scheibe nach amerikanischen Untersuchungen etwas höheren Widerstand, vermindert aber neben der Verbesserung der Sicht nach unten die Blendwirkung. Einstieg von oben durch die aufklappbare Haube. Doppelsteuerung. Hinter der Kabine Gepäckraum.

Leitwerk freitragend, Aufbau ähnlich dem des Flügels, Flossen und Ruder blechbeplankt. Lastig-keitsausgleich erfolgt durch eine Feder am Steuerknüppel, deren Spannung verändert werden kann.

Einbeinfahrwerk. Die Räder sitzen außen an freitragenden Dow-c ty-Federbeinen, die am äußeren Ende des Flügelmittelteiles befestigt sind. Räder bremsbar, mit einer Blechhaube verkleidet. Schwenkbare Vollgummi-Spornrolle mit Verkleidung. Selbsttätige Einstellung in die Mittellage.

Triebwerk: Cirrus Minor 80/90 PS. Auf Wunsch kann ein Sternmotor Pobjoy Niagara III oder ein anderer, stärkerer Reihenmotor eingebaut werden. Zwei Brennstofftanks von je 45 1 in der Flügelwurzel zwischen den Holmen.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,4 m, Höhe 1,83 m, Fläche 15,3 m2, Leergewicht 385 kg, Fluggewicht 660 kg. Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Reisegeschw. 177 km/h, Landegeschw. 56 km/h, Steiggeschw. 3,85 m/sec, Startstrecke 70 m, Auslauf mit Bremsen 55 m, Gipfelhöhe 6100 (absolut) bezw. 5500 m, Reichweite 950 km.

Verkaufspreis £ 795.

.,Cygnet Minor". Links Rumpfende mit Leitwerk und Spornrolle. In die Hinterkante von Höhen- und Seitenruder sind schmale Blechstreifen, sogenannte Bügelkanten, eingenietet, die zum Austrimmen der Maschine entsprechend gebogen werden. Am oberen Ende des Seitenruders Massenausgleichshorn. Rechts: Blick in das Innere des Rumpfendes. Werkbilder

Casey Jones-Amphibium.

L. Warrender von der Luftfahrtschule Casey Jones führte vor einiger Zeit Versuchsflüge mit einem Flugboot aus, das mit einem Automobilmotor von 100 PS ausgerüstet ist und dessen Luftschraube durch mehrere Keilriemen angetrieben wird. Die Versuche, einen normalen Fahrzeugmotor für Flugzeuge zu verwenden, werden in den Vereinigten Staaten an verschiedenen Stellen weitergeführt. Es sei hier nur an das Baumuster Arrow Sport" mit Fordmotor (s. „Flugsport" 1937, S. 144) erinnert. Im vorliegenden Falle ist ein Terraplane-Motor von etwa 100 PS eingebaut. Eine Dauerprüfung des Triebwerkes mit dem Riementrieb ergab bei 240 Betriebsstunden mit 90% Vollast und 60 Std. mit Höchstleistung keine Anstände. Die Drehzahl

Warrender-Amphibium mit Automobilmotor und Riementrieb.

Bild: The Sportsman Pilot

des Motors liegt bei 4000 U/min, sie wird durch den aus sechs Einzelriemen bestehenden Trieb auf 1800 U/min herabgesetzt.

Flügel halbfreitragend, in Schulterdeckeranordnung am Boot angeschlossen, nach oben mit je einer Strebe nach dem Lagerbock für die Luftschraube abgefangen. Holzbauweise mit Stoffbespannung.

Rumpf mit zwei Sitzen nebeneinander vor der Flügelnase. Eine Stufe, Metallbau aus abwickelbaren, meist ebenen Blechen. Drei wasserdichte Abteile.

Leitwerk abgestrebt, Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden. Seitenschwimmer an den Flügelenden aus Gummi, sie werden mit Druckluft aufgeblasen.

Triebwerk: Terraplane-Automobilmotor von 100 PS bei 4000 U/min im Boot hinter den Sitzen, sechsfacher Riementrieb nach der Luftschraube, Untersetzung 1:2,25. Brennstoffbehälter von 135 1 im Flügel.

Erflogene Leistungen als Flugboot ohne Landfahrwerk: Startzeit mit 900 kg Fluggewicht 26 sec, Steiggeschwindigkeit 3,05 m/sec, Reisegeschwindigkeit 130 km/h.

Hordern-Richmond „Autoplane"

Der kleine zweimotorige Tiefdecker wurde von Mr. E. Hordern, einem Versuchspiloten, für den Herzog von Richmond und Gordon entworfen. Nachdem die ersten Flüge gute Leistungen und Eigenschaften gezeigt haben, soll die Maschine nun in Serie gebaut werden. Der Preis dürfte sich auf 700 £ (etwa 9000 RM) stellen.

Der freitragende Flügel ist in Holz ausgeführt und besitzt ein mitteldickes Profil. Dreiteilig, die Außenteile mit leichter V-Form können nach hinten beigeklappt werden.

Hordern-Richmond Autoplane. Bilder: Aeroplaneu. Werkbild

Rumpf viereckig, geschlossene Kabine für 2 oder 3 Insassen. Doppelsteuerung, die Betätigung des Seitenruders erfolgt nicht durch Pedale, sondern durch ein kleines Handrad auf dem normalen Steuerknüppel. Bei den bisherigen Versuchen hat sich diese Anordnung bewährt. Leitwerk freitragend, geteiltes Höhenruder mit Trimmklappe.

Dreibeinfahrwerk am äußeren Ende des Flügelmittelstückes, direkt unter den beiden Motoren, Schleifsporn.

Triebwerk: zwei Continental A 40, Vierzylinder von je 37 PS vor der Flügelnase zu beiden Seiten des Rumpfes.

Spannweite 13,2 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,1 m (Breite mit beigeklappten Flügeln 5,3 m), Fläche 20 m2, Leergewicht 510 kg,

Fluggewicht 790 kg, & ,ft

Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reisegeschwindigkeit 145 . . - > km/h, Landegeschwin- :<c± x ^4^' digkeit 61 km/h. Startstrecke bei Windstille mit drei Personen und 70 1 Brennstoff 70 m, g Steiggeschwindigkeit ^i^JF-v;;,^-x:. :4 2,3 m/sec, Brennstoff- |f$^ verbrauch 15 1/100 km. m ' - /~<-^

Hordern - Richmond - Privatflugzeug in zusammengeklapptem Zustand. Gesamtbreite 5,3 m.

Bild: Flight

Reiseflugzeug Praga E 114.

Die viersitzige Kabinenmaschine ist aus dem Air Baby (s. „Flugsport" 1936, S. 55) entstanden. Durch den Uebergang vom Zwei- zum Viersitzer wurde der Einbau eines stärkeren Motors notwendig. Das Musterflugzeug ist mit einem Pobjoy R von 75 PS ausgerüstet, später soll ein Vierzylinder Praga D R von 80 PS verwendet werden, mit dem die Flugleistungen noch etwas besser sind.

Der Flügel ist der gleiche wie beim Air Baby, nur die Holme sind verstärkt. Schulterdeckerbauweise, ungeteiltes Tragwerk. Holzbau,

Reiseflugzeug Praga E 114 mit Pobjoy R 75 PS (Zweisitzer).

Werkbild

zweiholmig, Profil mit geringer Druckpunktwanderung. Sperrholzbeplankung.

Rumpf viereckig, Holzbau. Geschlossene Kabine mit zweimal zwei Sitzen nebeneinander. Einstieg von links durch eine Tür in der Rumpfwand und von vorn durch die hochklappbare Flügelnase. Gepäckraum hinter den Fluggastsitzen.

Leitwerk bis auf das Stahlrohr-Höhenruder in Holzbau mit Sperrholzbeplankung. Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden. Höhenflosse auf jeder Seite durch eine Strebenach der Rumpfunterkante abgefangen. Höhenruder mit Trimmklappe, Seitenruder mit Außenausgleich, mit Rücksicht auf Trudel-und Landeeigenschaften größte Tiefe unterhalb

deS Höhenleit-Werkzeichnung werkes.

Praga

Dreibeinfahrwerk von großer Spurweite, Elektronräder mit Ballonbereifung.

Triebwerk: Ein luftgekühlter Motor von 80—100 PS mit bis zu 90 kg Gewicht. In die erste Maschine wurde ein Pobjoy „R" von 75 PS mit Untersetzungsgetriebe eingebaut. Kegelförmig nach hinten erweiterte NACA - Verkleidung. Brennstoffbehälter im Flügel.

Spannweite 11 m, Länge 7,15 m, Höhe 2,8 m, Fläche 15,25 m2, Flügeltiefe innen 1,7 m, Spurweite 2,08 m, Leergewicht 420 kg, Fluggewicht 800 kg, Höchstgeschwindigkeit mit Pobjoy R 170 km/h, Reisege-schw. 155 km/h, Landege-schw. 80 km/h, praktische Gipfelhöhe 3500 m, Steigzeit auf 1000 m 6,5 Min., Startstrecke 140 m, Auslauf 150 m, Reichweite 540 km.

Lambert Twin Monocoach „H44.

Der zweimotorige, freitragende Tiefdecker der amerikanischen Firma Monocoupe Corporation, Lambert Field kann für den Zubringerdienst oder als Privatreiseflugzeug eingesetzt werden.

Flügel in einem Stück ausgeführt, zwei Holzholme, Stoffbespannung, Querruder und Landeklappen mit Metallgerippe, stoffbespannt. Grundprofil NACA 2315, elliptischer Flügelumriß.

Rumpf Stahlrohr, geschlossene Kabine für Pilot und drei Passagiere. Heizung und Lüftung, schalldämpfende Auskleidung.

Leitwerk Metallgerippe. Stoffbespannung, Ruder ausgeglichen.

Einzelfahrwerk unter den Motorvorbauten. Die Räder sitzen einseitig an einer freitragenden Federstrebe und werden durch einen Elektromotor in die Motorverkleidung eingezogen. Landungen sind auch bei eingezogenem Fahrwerk möglich, da die Räder etwas herausragen. Schwenkbares Spornrad.

Der Vorgänger des Viersitzers „E 114", das Muster „E 114 Air Baby", für zwei Personen. Motor Praga D 60 PS, Leergewicht 325 kg, Fluggewicht 575 kg, Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Steigzeit auf 1000 m 5,5 min, Reichweite

670 km. Werkbild

Lambert Twin Monocoach „H" mit zwei Lambert-Motoren von je 90 PS.

Werkbild

Triebwerk: Zwei Lambert-Fünfzylinder-Sternmotoren von je 90 PS im Flügel, NACA-Verkleidungen mit verstellbarer Austrittskante. Leitbleche für die Kühlluft zwischen den Zylindern. Brennstofftanks im Flügel, Oeltanks hinter den Motoren.

Spannweite 11 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,4 m, Fläche 21,5 m2, Leergewicht 850 kg, Fluggewicht 1440 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 241 km/h, Reisegeschwindigkeit am Boden mit 72% Volleistung 203 km/h, in 2600 m Höhe 220 km/h, Landegeschwindigkeit 77 km/h bzw. 100 km/h (Klappen nicht ausgeschlagen), Steiggeschwindigkeit am Boden 2,9 m/sec, Gipfelhöhe 4000 m (praktisch 3300 m), Reichweite 1400 km. Mit einem Motor beträgt die Flugstrecke aus 1000 m Ausgangshöhe 46 km.

Howard-Reiseflugzeug „D. Q A. 8U.

Die Firma Howard Aircraft Company in Chikago bringt einen ab-gestrebten Hochdecker mit 320 PS-Wright-Whirlwind auf den Markt, der für den anspruchsvolleren Privatflieger gedacht ist.

Der abgestrebte Hochdecker erfreut sich für diesen Verwendungszweck in den Vereinigten Staaten besonderer Beliebtheit. Der Grund dafür dürfte vor allem in der besseren Sicht gegenüber dem aerodynamisch hochwertigeren freitragenden Tiefdecker zu suchen sein. Da man in USA die besseren Privatflugzeuge meist mit Motoren von 200 bis 400 PS ausrüstet, spielt der etwas längere Start des Hochdeckers keine Rolle. .

Flügel mit zwei Spruce-Holmen, sperrholzbeplankt und mit Stoff überzogen. Aerodynamisch ausgeglichene Landeklappen an der Flügelhinterkante. Bei zu großer Geschwindigkeit gehen die Klappen selbsttätig in die Nullage zurück, sobald die Drosselklappe geöffnet wird. Auf jeder Seite ein V-Stiel.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Stoffbespannung. Geschlossene Kabine für vier Insassen, Einstieg über eine feste Leiter durch eine seitliche Tür. Brennstofftank im Rumpf unter der Kabine. Doppelsteuerung. Leitwerk verspannt.

Fahrwerk halbfreitragend, das Hauptfederbein ist durch eine Strebe nach innen abgefangen. Räder verkleidet. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Wright Whirlwind 320 PS, durch eine NACA-Haube verkleidet. Hamilton-Verstellpropeller.

Spannweite 11,6 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,9 m, Fläche 17,3 m2, Leergewicht 1040 kg, Fluggewicht 1680 kg, Flächenbelastung 97 kg/m2, Leistungsbelastung 5,4 kg/PS, Reisegeschwindigkeit am Boden 282 km/h (mit 80% Volleistung), in 3800 m'Höhe 306 km/h, Landegeschwin-

Howard-Reiseflugzeug „D. G. A. 8". Bild: Shell-Luftfahrtnachrichten

digkeit mit ausgeschlagenen Klappen 74 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 10 m/sec, Reichweite bei Reisegeschwindigkeit am Boden 1150 km, in 3800 m Höhe 1640 km, praktische Gipfelhöhe 6100 m.

Northrop-Mehrzweckflugzeug „A-!7U.

Dieser freitragende Ganzmetalltiefdecker ist aus dem Bomber 2-E, den wir 1935 auf S. 78 beschrieben haben, entwickelt. 100 Maschinen dieses Typs sind für die USA-Marine geliefert worden. Seit einiger Zeit ist das Baumuster auch für die Ausfuhr freigegeben.

Freitragender Tiefdeckerflügel, dreiteilig, gerades Mittelstück, verjüngte Enden mit starker V-Stellung. Tragende Außenhaut, innen mit

Northrop-Mehrzweckflugzeug A-l/. Werkbild

U-Profilen versteift, stoffbespannte Querruder, Landeklappen mit hydraulischer Betätigung.

Rumpf Schalenbau. Zwei Sitze hintereinander, Doppelsteuerung. Haube mit verschiebbaren Teilen. Aufhängevorrichtungen für 20 kleine oder vier große Bomben unter dem Rumpf.

Leitwerk freitragend, Metallbauweise mit tragender Haut. Ruder ausgeglichen und mit Trimmklappen versehen.

Fahrwerk in zwei voneinander unabhängigen Hälften. Die Räder sitzen in zwei hosenartigen Verkleidungen an den äußeren Enden des Flügelmittelteiles zwischen je zwei freitragenden Stoßaufnehmerstreben. Bendix-Bremsen, schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp Junior" von 700 PS. NACA-Verkleidung mit verstellbarer Hinterkante, dreiflügelige Hamil-ton-Verstellschraube.

Bestückung: vier MG im Flügel, ein schwenkbares MG im hinteren Sitz.

Höchstgeschwindigkeit 352 km/h, Reichweite 2800 km, Gipfelhöhe 6100 m.

Romeo-Fernaufklärer „Ro. 37" und „Ro, 37bis".

Diese beiden von der Firma Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali in Neapel herausgebrachten zweisitzigen Doppeldecker unterscheiden sich nur durch die Verwendung verschiedener Motorenmuster.

Doppeldeckertragwerk, gestaffelt, rechteckiger Umriß mit abgerundeten Enden. Aufbau aus Duraluminholmen und Holzrippen. Auf jeder Seite zwei hintereinanderliegende Stiele mit Tiefenkreuzverspan-nung. Zwei doppelte Tragkabel, ein Hängekabel. Oberflügel auf Baldachin aus sechs Streben und vier Drähten über dem Rumpf gelagert. Alle Streben- und Kabelknotenpunkte sorgfältig ausgekleidet. Querruder nur im Oberflügel.

Fernaufklärer „Ro. 37 bis". Werkbild

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt. Oberteil mit Duralblech beplankt, Seitenwände stoffbespannt. Zwei Sitze hintereinander, Doppelsteuerung, FT-Luftbild- und Höhenatmungsgerät. Zwei starre MG, durch den Schraubenkreis feuernd, ein schwenkbares MG im Beobachtersitz. 12 Bomben von je 12 oder 15 kg an der Rumpfunterseite.

Leitwerk Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung, abgestrebt und verspannt. Ruder entlastet. Höhenflosse verstellbar.

Achsloses Dreibeinfahrwerk mit Oelstoßdämpfern. Räder verkleidet, Druckluftbremsen.

Triebwerk: Fiat A 30 RA, wassergekühlter Zwölfzylinder oder Piaggio P. IX RC 40, Neunzylinder-Sternmotor, 560 PS in 4000 m Höhe. Brennstofftanks im Rumpf und Flügelmittelteil.

Spannweite 11,1 m, Länge 8,6 m, Höhe 3 m, Fläche 31,4 m2, Leergewicht 1505 kg, Normalfluggewicht 2340 kg. Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 325 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Steigzeit auf 2000 m 3 min 30 sec, auf 4000 m 8 min 45 sec, auf 6000 m 16 min 30 sec, Reichweite 1650 km.

Romeo-Einschwimmer-Flugzeug „Ro. 43".

Die Maschine ist für Aufklärung und Bombenwurf vorgesehen und für Katapultstart eingerichtet.

Gestaffelte Doppeldeckerzelle, Oberflügel von größerer Spannweite. Dünnes Profil, rechteckige Umrißform mit abgerundeten Enden. Zwei Duraluminholme mit Sperrholzrippen. Einstielig verspannt. Aufbau dreiteilig, Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden. Oberflügel etwas nach oben, Unterflügel etwas nach unten gezogen, um größeren Flügelabstand zu erhalten und gute Uebergänge zu erzielen. Die Flügel-

Romeo „Ro. 43",

Werkbild

stummel sind auf jeder Seite durch je zwei Streben nach Rumpfmitte abgefangen.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Oberteil mit Alclad beplankt, sonst Stoffbespannung. Zwei Sitze hintereinander, Doppelsteuerung. FT- und Luftbildgerät.

Leitwerk Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung, verspannt. Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Schwimmwerk aus Holz, ein Zentralschwimmer mit vier Stahlrohrstreben und acht Spanndrähten am Rumpf befestigt. Seitenschwimmer am freitragenden Ende der Unterflügel.

Triebwerk: Piaggio-Sternmotor P. X. R. von 700 PS in 1000 m Höhe, mit Getriebe. NACA-Haube. Brennstoffbehälter im Rumpf und Flügelmittelteil.

Bestückung: zwei starre MG, durch den Schraubenkreis feuernd, ein schwenkbares MG im Beobachtersitz.

Spannweite 11,6 m, Länge 9,7 m, Höhe 3,5 m, Fläche 33,4 m2, Höchstgeschwindigkeit in 2500 m Höhe 312 km/h, Steigzeit auf 1000 m 1 min 42 sec, auf 4000 m 9 min 33 sec.

Romeo-Leicht-Jagdeinsitzer „Ro. 41".

Diese, in der Hauptsache für Uebungszwecke eingesetzte Maschine der gleichen Firma ist ebenfalls als Doppeldecker ausgeführt.

Tragwerk gestaffelt, Oberflügel von größerer Spannweite, nach dem Unterflügel durch ein paralleles Stielpaar mit Tiefenverspannung abgestrebt. Unterflügel auf jeder Seite durch zwei Druckstreben nach Rumpfoberkante abgefangen. Querruder nur im Oberflügel. Holzbau mit Stoffbespannung.

Rumpf Stahlrohr geschweißt. Stoffbespannung, Oberteil duraluminbeplankt. Führersitz offen, FT- und Höhenatmungsgerät. Zwei starre MG, durch den Schraubenkreis feuernd.

Leitwerk aus Stahlrohr geschweißt, stoffbedeckt, verspannt.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise. Räder verkleidet. Oelstoßdämpfer, Schleifsporn.

Triebwerk: Siebenzylinder-Sternmotor Piaggio P. YII C/45 von 390 PS in 4500 m Höhe. Zweistufiger Vorverdichter. NACA-Haube mit tropfenförmigen Aufsätzen für die Verkleidung der Ventilkappen.

Spannweite 8,8 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,65 m, Fläche 19,2 m2, Höchstgeschwindigkeit in 5000 m Höhe 340 km/h, Steigzeit auf 1000 m 1 min, auf 4000 m 5 min 56 sec, auf 6000 m 10 min 30 sec.

Leicht-Jagdeinsitzer Romeo „Ro, 41". Werkbild

Curtiss-Kampfmehrsitzer 59YIA-18U»

Der freitragende, zweimotorige Mitteldecker entspricht in seinen Einsatzmöglichkeiten etwa dem „Mäher" von Fokker, den wir anläßlich des Pariser Salons 1936 auf S. 627 besprochen haben. Die gute Formgebung der Maschine und die kleinen Abmessungen (vergleiche die Größe der Motoren im Verhältnis zu Rumpf und Flügel) lassen sehr gute Flugleistungen erwarten.

Ganzmetallbauweise, Flügel in Mitteldeckeranordnung, große Ausrundung am Uebergang zum Rumpf. Außerhalb der Motoren geringe V-Form.

Rumpf Schalenbau, runder Querschnitt, mit Rücksicht auf gute Sicht ausgesprochen spitzes Vorderteil, geschlossene Kabine mit verschiebbarer Haube. Leitwerk freitragend.

Curtiss-Kampfflugzeug „Y1A-18". Werkbild

Fahrwerk unter den Motoren, teilweise nach hinten in deren Verkleidungen einziehbar.

Triebwerk: zwei Wright-Cyclone von je 1000 PS im Flügel. Lange NACA-Verkleidungen, Versteilschrauben.

Abmessungen, Gewichte und Flugleistungen werden noch geheim gehalten.

Fiat-Bomber „B.R.20".

Der zweimotorige Tiefdecker ist in Ganzmetallbauweise ausgeführt und weist ausgesprochen gute Flugleistungen auf.

Flügel freitragend, dreiteilig, stark verjüngt, außerhalb der Motoren V-Form. Querruder mit Trimmklappen, Landeklappen.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, Querschnitt annähernd rechteckig. Im Bug ein Drehturm mit zwei MG, darunter der Stand für den Bombenwerfer. Hinter dem Führerraum im Boden des Rumpfes Unterbringungsmöglichkeit für 1500 kg Bomben in den verschiedensten Zusammenstellungen. Ueber und unter der Flügelhinterkante je ein hydraulisch einziehbarer MG-Stand.

Zwei nach innen abgestrebte Seitenleitwerke oberhalb der freitragenden Höhenflosse. Abstand der beiden Kielflossen geringer als der der Motoren.

Einziehfahrwerk unter den Motoren, nach hinten schwenkbar. Mitteldruckbereifung, Radbremsen, Spornrolle.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren Fiat „A. 80 R. C." von je 1000 PS in 4100 m Höhe, 18-Zylirider mit Getriebe, in der Flügelnase zu beiden Seiten des Rumpfes. NACA-Hauben Typ „Magni". Dreiflügelige Ver-stellschrauben Bauart Fiat, Druckluftanlasser. Die Motoren besitzen

Fiat-Bomber „B.R. 20". Werkbilder

eine Hubraumleistung von 21,8 PS/1 und ein Einheitsgewicht von 0,725 kg/PS.

Spannweite 21,6 m, Länge 16 m, Höhe 4,3 m, Leergewicht 6400 kg; Fluggewicht 9900 kg, Reisegeschwindigkeit 340 km/h, Reichweite dabei mit Vollast 3500 km, Höchstgeschwindigkeit 440 km/h, Mindestgeschwindigkeit 145 km/h, Gipfelhöhe 9000 m, mit einem Motor 3000 m, Reichweite ohne Nutzlast 11 000 km, Steigzeit auf 4500 m 14 min, auf 6000 m 22 min 30 sec.

leistun^serhöhung durch Absaugen der Grenzschicht,

Wir bringen hier einen Auszug aus einem Aufsatz von S. Shen-stone in der Zeitschrift „The Aeroplane", in dem die Bedeutung der Grenzschichtabsaugung für die Erhöhung der Flugleistungen an einem Beispiel erläutert ist. Ohne ein Urteil über die zahlenmäßigen Ergebnisse abzugeben, halten wir den Hinweis des Verfassers auf die Anwendung der Absaugung zur Verbesserung der Strömungsform an einzelnen Stellen des Flugzeuges (Rumpf-Flügel-Uebergang, Außeri-teil von verjüngten Flügeln, usw.) für beachtenswert. D. Red. Durch die Anwendung der Grenzschichtabsaugung ergeben sich zwei Vorteile. Einmal wird der Reibungswiderstand verringert, weiter kann der Auftriebsbeiwert erhöht werden. Die Widerstandsverminderung durch das Absaugen der turbulenten Grenzschicht, an deren Stelle eine laminare Strömung tritt, wie sie sonst nur an der Vorderkante des Flügels oder eines anderen Widerstandskörpers vorhanden ist, hat nur dann entscheidenden Einfluß auf die Leistungen, wenn der Anteil des Reibungswiderstandes am Gesamtwiderstand groß ist. Als Beispiel sei das Baumuster „Komet" von de Havilland gewählt, bei dem etwa 60% des Widerstandes auf die Oberflächenreibung entfallen. (Diese durch ihren Erfolg im England-Australien-Rennen bekannte Konstruktion steht in ihrer aerodynamischen Durchbildung über dem Durchschnitt, eignet sich also gut für eine Darstellung der im Höchstfalle erreichbaren Verbesserungen.)

Würde man an der gesamten Oberfläche der Maschine die Grenzschicht absaugen, sonst aber keine Aenderung vornehmen, dann ergibt sich eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit von 378 km/h auf rd. 560 km/h. Nimmt man an, daß die gegenseitige Beeinflussung und der damit auftretende zusätzliche Widerstand keiner Beeinflussung durch die Absaugung unterliegen, dann erhält man 507 statt 560 km/h. Die

Gewichtserhöhung durch die Absaugvorrichtung: und den hierzu erforderlichen Antriebsmotor ist nicht berücksichtigt.

Da der Höchstauftrieb durch das Absaugen etwa verdreifacht werden kann, wäre unter Beibehaltung der gleichen Landegeschwindigkeit eine Verringerung der Flächen- und Leitwerksabmessungen auf ein Drittel des ursprünglichen Wertes möglich. Mit einer solchen Maschine würde die Höchstgeschwindigkeit 675 km/h betragen, wobei die Aenderung des induzierten Widerstandes berücksichtigt ist.

Der Leistungsaufwand für eine Absaugwirkung von der Stärke, daß der Widerstand verringert wird, kann nicht genau bestimmt werden. Berücksichtigt man, daß die abgesaugte Luftmenge durch eine oder mehrere Düsen mit Fluggeschwindigkeit oder etwas schneller abgeführt werden kann, wobei sie Vortriebsarbeit leistet, dann erscheint es denkbar, daß der Gesamtenergieaufwand nicht wesentlich höher als der des normalen Flugzeuges ist. Die Luftschrauben brauchen dann nur einen Teil des Widerstandes zu überwinden, so daß ihr Entwurf größere Freizügigkeit erhält. Auf jeden Fall können sie einen wesentlich kleineren Durchmesser erhalten.

Um bei der Landung den Höchstauftrieb auf das Dreifache zu steigern, ist ein höherer Leistungsaufwand erforderlich als im Fluge zur Verringerung des Widerstandes. In diesem Falle ist es aber nur notwendig, die Grenzschicht von der Saugseite des Flügels zu entfernen. Eine Landung mit stehendem Motor bietet allerdings Schwierigkeiten, wenn nicht durch irgendeine Hilfseinrichtung ein Ausweg gefunden wird.

Bis die hier aufgezeigten Verbesserungsmöglichkeiten ausgenutzt

Flugzeug mit Absaugvorrichtung für die Grenzschicht. Die gestrichelten Umrisse des Flügels lassen die Einsparung an Fläche durch Erhöhung des Maximalauftriebes erkennen, a Beplankung mit Oeffnungen für die Grenzschicht (etwa Bohrungen von 2 mm Durchmesser mit 20 mm Abstand oder 0,2 mm Durchmesser und 2 mm Abstand), b Kühlluft für den Motor (hierfür wird abgesaugte Luft benutzt), c Saugkanäle des Motors, die von der Absaugpumpe aufgeladen ^ — werden, d Abgasleitung, die die Gase in die Sammel-

leitung nach der Austrittsdüse führt, e Kanal für die Ableitung der Kühlluft nach der Düse (durch die Zufuhr von Wärme aus Auspuff und Kühlung kann die Vortriebswirkung des Strahles erhöht wer-de*i),if SehlitzMppenquerruder, g Vergaser, h Hohlflügel mit Oeffnungen für die Grenzschicht, i Gebläse zum Absaugen und für die Aufladung, Kühlung und zur Umsetzung der kinetischen Energie der bewegten Luft in Vortrieb, k Austrittsquerschnitt für Absaugluft, Kühlluft und

Abgase. Zeichnung The Äeroplane

werden können, sind noch eine Menge von Einzelfragen zu lösen, indessen erscheint es auch heute schon denkbar, das Absaugen der Grenzschicht zur Verminderung des Widerstandes an Stellen mit abgerissener Strömung (Uebergang vom Flügel zum Rumpf oder zur Motorverkleidung bezw. vom Rumpf zum Leitwerk) zu benutzen. Auch das Abreißen der Strömung an stark verjüngten Trapezflügeln bei hohen Gesamtauftriebsbeiwerten ließe sich vermeiden. Durch derartige Teillösungen bezw. Versuche dazu würden auch die notwendigen Unterlagen für eine Weiterentwicklung dieser Methode geschaffen, sowie das Interesse auf dieses Gebiet hingelenkt.

Luftschrauben.

Weshalb sind nur mit hoher Steigung gute Wirkungsgrade zu erzielen?

Wenn es auch seit längerer Zeit allgemein bekannt ist, daß man, um gute Propellerwirkungsgrade zu erzielen, einen großen Wert H/D (Steigung/Durchmesser) anwenden muß, so wird doch die nachstehende Betrachtung dazu beitragen, diese Erkenntnis in einer leichtverständlichen Form zu begründen.

Wir betrachten zu diesem Zwecke einen schmalen Streifen des Propellerblattes. Da der wirksamste Teil des Blattes etwa in 0,75 des Radius liegt, sei diese Stelle gewählt. Abb. 1 zeigt dieses Blattelement an drei Propellern von niedriger, mittlerer und sehr hoher Steigung. In jedem Falle ist angenommen, daß der resultierende geometrische Anstellwinkel gleich null ist, d. h. das Flugzeug bewegt sich so schnell vorwärts, daß die Schraube, geometrisch gedacht, keinen Schlupf aufweist. In Wirklichkeit ist auch bei dieser Anblasrichtung Auftrieb und damit auch Abwind, also Schlupf, vorhanden, denn bei jedem gewölbten Profil verschwindet der Auftrieb erst bei negativen Anstellwinkeln der Sehne. Das Blattelement läßt sich demnach als ein Ausschnitt aus einem festen Gewinde auffassen. Der Reibungswinkel ^ zwischen zwei aufeinander gleitenden Flächen entspricht dem Gleitwinkel des Profiles. Als Gleitzahl ist hier das Verhältnis von Gesamtwiderstand zu Auftrieb einzusetzen, der durch die Rückwärtsbeschleunigung der Luft (Schlupf) entstehende induzierte Widerstand ist darin mit enthalten.

Um eine deutlichere Darstellung zu erhalten, ist eine schlechte Gleitzahl angenommen, entsprechend einem ungünstigen Flügelschnitt oder einer hochbelasteten Schraube mit großem induzierten Widerstand. Abb. 1 zeigt

Abb. 1. Schematische Darstellung der Luftkräfte an Propellern verschiedener Steigung. Rechts: Nutzleistung, aufgenommene Motorleistung und Schubkraft.

l

I

nun für gleiche resultierende Anblasgeschwindigkeit die an dem Blattelement auftretenden Luftkräfte nach Größe und Richtung.

Aus Auftrieb A und Widerstand W ergibt sich die Resultierende R, die in allen drei Fällen gleich groß ist. Sie wird zerlegt in eine Komponente in Richtung der Achse, den Schub S und in eine Umfangskraft U, die vom Motor zu überwinden ist. Die resultierende Geschwindigkeit Vres läßt sich zerlegen in die achsiale Geschw. va und die Umlaufgeschwindigkeit vt (tangential). Die aufgewendete Leistung ist also U ■• vi, die als Schubkraft nutzbar gemachte S - va. Der Wirkungsgrad wird damit

S • va

V = -77—— (1)

U

1 ergibt sich: va/vt

' Vt

= tan«:

U/S = tan(<x + p).

Aus Abb. Damit wird

V = tana/tan (a -f- ,a) Nimmt man nun verschiedene Werte für den Gleitwinkel an und errechnet den Wirkungsgrad für mehrere Werte von «, so ergeben sich die in Abb. 2 zusammengestellten Kurven. Der Verlauf ist für alle Gleitzahlen ähnlich, die besten Wirkungsgrade werden in der Nähe von 45° erreicht. Gute Gleitwinkel ergeben über einen großen Bereich von .« nur geringe Aenderungen des Wirkungsgrades, während bei schlechten Profilen oder hoher Belastung das Maximum schärfer ausgeprägt ist.

Je nach der Gleitzahl liegt der Schnittpunkt der Wirkungsgradlinie mit der Abszissenachse um einen bestimmten Betrag unterhalb 90°. Wie sich aus Abb. 1 ergibt, tritt bei Winkeln a, die größer als 90°-fi sind, kein positiver Schub mehr auf.

Um einen Vergleich zwischen dem Winkel a und dem üblichen Ausdruck H/D zu erhalten, sind in Abb. 2 oben an die Abszissenachse

die entsprechenden Werte für das Verhältnis von Steigung zu Durchmesser angeschrieben. Dabei ist für H/D die Blattspitze und für a das Element in 0,75 des Radius zugrunde gelegt.

Abb. 2 enthält weiter links oben drei Kurven, die Ergebnisse von Windkanalmessungen -an verschiedenen Schraubenscharen . darstellen. Obwohl die vorstehende Betrachtung nur für ein Element des Blattes

Abb. 2. Errechnete und gemessene Kennlinien für Luftschrauben. Wirkungsgrad in Abhängigkeit vom Blattwinkel in 0,75 R bzw. von H/D.

gilt und alle anderen Einflüsse nicht berücksichtigt, stimmt der Verlauf der Kurven weitgehend überein. Es ergibt sich hier wieder die bekannte Tatsache, daß man ohne Einbuße an Wirkungsgrad Propeller von sehr großer Steigung und damit geringerer Umfangsgeschwindigkeit benutzen kann. Eine Grenze bildet hier nur der niedrige Schub am Stand. In Abb. 1 ist rechts der im Fluge auftretende Schub neben der Motorleistung aufgetragen. Obwohl eine Uebertragung dieser Werte auf den Lauf am Stand nicht zulässig ist, kennzeichnet diese Darstellung auch die Verhältnisse bei Geschwindigkeiten, die kleiner sind als die Entwurfsgeschwindigkeit.

Man kann bei der Betrachtung des Wirkungsgradverlaufes auch von folgender Ueberlegung ausgehen: Die Verluste durch den Widerstand des Blattes werden im Verhältnis zur Motorleistung dann am geringsten sein, wenn bei gegebener Gleitzahl und konstanter absoluter Geschwindigkeit des Blattelementes die Motorleistung ihren Höchstwert erreicht. In diesem Falle legt also das Blatt bei gegebener Motorleistung den kleinsten Weg zurück, es hat damit auch wenig Gelegenheit, Verluste zu verursachen. Gleichzeitig stellt dieser Punkt den Betriebszustand bzw. die Steigung dar, bei dem, eine Schraube vorausgesetzt, deren Durchmesser und Blattbreite gegeben sind, mit begrenzter Umfanggeschwindigkeit die größte Leistung abgesetzt werden kann. In Abb. 1 sind Gleitzahl und Geschwindigkeit vres. in allen drei Fällen gleich. Die Motorleistung U * vt läßt sich ausdrücken durch

N = c * cos a • sin + a) (abgeleitet aus: U = R * cos (90° — + a]), vt = vres. - cos a) Dabei ist c eine Konstante, die für den Vergleich keine Rolle spielt.

In Abb. 3 sind die nach dieser Formel berechneten Werte für N über dem Winkel a bzw. dem Steigungsverhältnis H/D aufgetragen. Wie in der Darstellung für den Wirkungsgrad liegen auch hier die Höchstwerte für N in der Nähe eines Winkels von 45°, entsprechend H/D rd. 2.

Aus dieser Betrachtung ergibt sich eindeutig der überragende Einfluß des Blattwinkels auf den Wirkungsgrad von Luftschrauben. Der in der Bedeutung nächstfolgende Faktor ist die Profilgleitzahl. Gegenüber diesen beiden Einflüssen treten andere, wie Blattumriß, Form der Mittellinie usw. in den Hintergrund. Der Einfluß des Durchmessers steckt in der Gleitzahl mit drin, da diese ja mit größer werdendem Durchmesser, also geringerer Kreisflächenbelastung, besser wird. Die absolut beste Schraube (für den Flug, nicht für den Start) wird also stets ein H/D von rd. 2 und einen großen Durchmesser, mithin eine gute Gleitzahl aufweisen. Die Drehzahl ist in diesem Falle nicht frei wählbar. Liegt sie jedoch schon von vornherein fest, was praktisch

Abb. 3. Leistungsaufnahme von Luftschrauben gegebener Blattbreite und -form in Abhängigkeit vom Blattwinkel in 0,75 R. In Uebereinstimmung mit Abb. 2 ergibt sich das günstigste Steigungs Verhältnis zu rund 2.

stets der Fall ist, dann gibt es nur eine Kompromißlösung. Man wird mit der Steigung etwas unter dem Bestwert bleiben, um den Durchmesser nicht zu klein werden zu lassen.

Für diese Rechnung lassen sich die oben angegebenen Formeln nicht benutzen, da sie nur die grundsätzlichen Zusammenhänge wiedergeben. Man kommt einfacher und schneller zum Ziel, indem man aus Windkanalmessungen an Schraubenscharen für jeden vorliegenden Fall den besten Propeller aussucht (s. „Flugsport" 1935, S. 531, und 1937, Seite 12). Gr.

3.—11.4. Dritter Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb, Breslau. 14.—20. 5. „Pfingstflug". Oesterr. Aero-Club (Oesterr. Luftf.-Verb.). 8.—9.5. Harz—Thüringen-Flug, Lsp.-Lgr. 8, Weimar.

15.—17. 5. Reichsmodellflug-Wettbew. f. Segelflugmodelle Pfingsten Wasserkuppe. 16.—25. 5. Regionale Segelflug-Wettbewerbe in Grünau, Laucha, a. d. Ith, Hornberg u. Wasserkuppe: Ausscheidungskämpfe f. d. „18. Rhön". 29.—31. 5. London—Isle of Man Race u. Round the Island. 29. 5. Engl. Empire Air Day.

30.5.—6.6. Deutschlandflug 1937 u. Deutsche Luftfahrt-Werbewoche 1937.

4.—6. 6. Internat. Meeting York.

6. 6. Großflugtag Berlin-Tempelhof.

18.—30.6. Luftfahrt-Ausstellung, Brüssel.

21. 6.—4. 7. Franz. internat. Kunst- und Technik-Ausstellung, Paris.

21.6.—4.7. Congres internat. du Tourisme, Thermalisme et du Climatisme.

26. 6. Royal Airforce Display, Hendon.

26.—27. 6. Flug zum Schwäbischen Meer, Lsp.-Lgr. 15, Stuttgart. 28. 6. S. B. A. C. Display, Hatfield.

9.—18. 7. Internat. Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe. 10.—11.7. Deutscher Küstenflug 1937. Sternflug nach Königsberg. 10.—12. 7. Sternflug Frankfurt a. M.

23. 7.—1. 8. 4. Internat. Flugmeeting Zürich, Flugpl. Dübendorf. 25. 7,-7. 8. 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Wasserkuppe/Rhön.

24. 7.-6.8. Zielflug-Wettbewerb.

30.7.—15.8. Internat. Luftfahrtausstellung im Haag (Holland). 1.—31.8. New York—Paris Luftrennen.

14.—15. 8. 9. Dt. Kunstflugmeistersch., Dortm., u. Sternflug „Westf.-Rheinl.-Flug".

14.—22.8. Segelflugwettbewerb Sutton Bank, Yorkshire Gliding Club.

27.-29.8. Reichs-Wettbewerb für Motorflugmodelle.

28. u. 29. 8. Lympne Internat. Rally u. Wakefield Trophy Race.

29.8. Alpenflug 1937, Lsp.-Lgr. 14, München.

5—12. 9. 1. Reichs-Wettbewerb für Motorgleiter, Rangsdorf.

10.—11.9. Engl. King's Cup Rennen.

12. 9. Coupe Deutsch de la Meurthe, Etampes.

12.—18, 10. II0 Salone Internazionale Aeronautico Milano.

Engl. Flugzeug G-AOVZ in der Nacht vom 15. zum 16. 3. gegen 24 Uhr beim Forsthaus Elstorfer Bürge, Krs. Bergheim (Rheinprovinz) mit 3 Insassen abgestürzt. Ums Leben kamen Flugzeugführer Capt. Holmes, Bordfunker Langmann und der Generalvertreter der Imperial Airways auf dem europäischen Kontinent, Charles Wooley Dodd.

Veranstaltungen 1937.

Inland.

Zu einer Fluglehrerschulungstagung hatte die Luftsport-Landesgruppe 11 am 20. und 21. März ihre Fluglehrer und Fluglehreranwärter zusammengezogen, um ihnen die Richtlinien über die Durchführung des Segelflugbetriebs in den Ortsgruppen, Segelfliegerlagern und Segelflugschulen bekanntzugeben. Erschienen waren 208 anerkannte Fluglehrer und 104 Anwärter. Die Zusammenkunft war für die Teilnehmer ein großes Erlebnis, welches noch lange nachwirkt. Man fühlte, daß die Wasserkuppe, als Geburtsstätte des deutschen Segelfluges, zu einer eindrucksvollen, feierlichen Gestaltung der Tagung beitrug. Für viele, die zum ersten Mal auf der Kuppe waren, war es ein erhebendes Schauspiel, als

^

Von der Fluglehrer-Schulungstagung am 21. 3. auf der Wasserkuppe. Rechts oben u. unten: Maj. (E) Boehmer, Führer d. Lsp.-Lgr. 11, mit Stabsf. Zahn.

Links: Die Teilnehmer vor dem Groenhoff-Haus. Bild.: Flugsport

gegen 1 Uhr mittags sich die Nebelkappe (sprich Knofe) von der Kuppe hob und vor staunenden Augen sich die weite Rhönlandschaft mit dem großen Rundblick offenbarte, alles noch in tiefem Schnee.

Vorträge hielten Landesgruppenführer Major Boehmer, Segelflugreferent Dr. Ouvrier, technischer Leiter Wohldorf, Verbindungsführer mit der HJ. Unterbannführer Seele, Schulleiter Weichelt und Segelflughauptlehrer Wehland.

Mit frischem Auftrieb fuhren dann die Männer wieder ins Unterland zurück, um ihren Gruppen begeistert über die neuen Zukunftsmöglichkeiten zu berichten.

Hornberg—Braunau (Oesterr.), 245 km, segelte der Berliner Segelflieger Wolf am 16. 3., also mitten im Winter.

Was gibt es sonst Neues?

Oesterr. Aero-Club erhielt Notsubvention 200 000 Schilling.

Karl Becker, Dr.-Ing., Dr. phil. h. c, ordentl. Prof. d. Wehrtechn. Fakultät d. Techn. Hochschule Berlin, vom Reichsminister Rust zum Präsidenten des Forschungsrates berufen.

Ausland.

Nagler-Steilschrauber, eine einsitzige Maschine mit Sternmotor und Druckschraube, führte in England Versuchsflüge bis zu 10 Minuten Dauer aus. Der zweiflügelige Rotor kann, wie bei einem Tragschrauber, frei umlaufen oder vom Motor aus angetrieben werden. Ueber den Ausgleich des Drehmomentes hierbei ist nichts bekannt.

Fleetwing Seabird-Amphibium wird in England durch Surrey Flying Services betrieben. (Beschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 30.)

10 Millionen-Fr.-Preis für die Ueberbietung des Geschwindigkeitsrekordes über 5000 krn mit einem Dieselmotor, der seit längerer Zeit in Frankreich ausgeschrieben war, ist zurückgezogen worden.

Amelia Earhart, die am 16. 3. auf ihrem Weltflug in Honolulu gelandet war, machte beim Start zu der nächsten Etappe nach der 2700 km entfernten Pazifikinsel Howland Bruch. Das Flugzeug geriet beim Start ins Schleudern, ging über den Flügel, wobei es vollständig in Brand geriet. Frau Earhart konnte mit ihren Begleitern noch schnell geborgen werden.

National Air Races 1937 finden vom 3. bis 6. 9. in Cleveland statt. Wie im Vorjahre, werden vier Rennen, drei davon mit Vorentscheidung, ausgetragen.

Boeing baut ein viermotoriges Landverkehrsflugzeug für 32 Passagiere, ähnlich dem Bomber „299". Freitragender Tiefdecker, Ganzmetall, vier Wright Cyclone im Flügel. Einziehfahrwerk. Für den Nachtluftverkehr 18 Betten und

8 Liegestühle. Spannweite 32,5 m, Reisegeschwindigkeit 320 km/h, Höchstgeschwindigkeit rd. 400 km/h.

Hammond „Y'V ein im Auftrage des Bureau of Air Commerce von der Stearman-Hammond Aircraft Corporation entwickeltes Flugzeug mit Druckschraube und Dreiradfahrwerk (Typenbeschr. 1936, S. 71) findet anscheinend in weiten Kreisen Anklang. Bisher liegen Aufträge für 18 Maschinen vor.

Kanadischer Luftverkehr beförderte 1936 130 t frische Fische von abgelegenen Seen nach den nächsten Eisenbahnstationen.

Canadian Airways und Quebec Airways beförderten 1936 21 000 Passagiere (im Vorjahre 14 500), 430 t Post (370) und 3500 t Fracht (2400).

Littorio-Rundflug findet am 22. und 23. 8. in Italien statt. Zugelassen sind Flugzeuge mit Motoren von 85 bis 400 PS. Nach einer technischen Prüfung findet ein Rundflug Rimini—Parma—Turin—Mailand—Venedig—Bologna—Viareggio— Siena—Rom—Neapel—Foggia—Pescara—Rom (1950 km) statt.

K. L. M. bestellte sechs Lockheed „Super Electra".

In der österreichischen Segelfliegerei zeigt sich jetzt ein Silberstreifen. Die österreichische Regierung hat dem Aero-Club unter der Präsidentschaft des Fürsten Kinsky eine Subvention bewilligt, um die Gaisbergschule sowie die beiden Segelflugwerften für 1 Jahr weiter in Betrieb zu halten. Die Einladungen zu der ISTUS-Tagung, welche in Wien 24. 5. 37 beginnt und 31. 5. in Salzburg endet, sind dieser Tage herausgegangen. In österreichischen Segelfliegerkreisen ist man der Ansicht, daß eine getrennte Führung von Aero-Club und Luftfahrtverband jetzt die Lage klarer erscheinen ließe. Auch auf militärischer Seite steht man auf dem Standpunkt, daß der Luftfahrtverband als vormilitärische Einrichtung unter militärische Führung gehöre und nicht unter Führung des Aero-Clubs.

Segelflug in Oesterreich kommt in folgenden Zahlen zum Ausdruck: Bisher abgelegte Prüfungen: rd. 750 A, 580 B, 240 C, 141 amtliche C, 6 Leistungsabzeichen. Davon wurden nur rund ein Drittel, von den Leistungsabzeichen nur eins in der Segelflugschule Gaisberg erflogen. Die auf S. 135 veröffentlichten Zahlen sind also zu hoch gegriffen. Von den Bestleistungen, 16 Std. 28. Min., 144 kf, 1910 m, wurden die beiden ersten im Gelände Hundsheim, die letzte am Gaisberg erreicht.

Schweizerische Segelflugbewegung verfügte 1936 über 63 Schul-, 45 Uebungs-und 16 Leistungsflugzeuge. Im Bau waren Ende des Jahres weitere 28 Maschinen. Bei insgesamt 20 000 Starts wurde eine Flugzeit von 1350 Std. erreicht. An besonderen Leistungen ist ein 25-Std.-Flug von Schreiber und ein Höhenflug mit Thermik und Wellenaufwind von Steffen zu erwähnen. Segelfliegerausweise wurden 1936 ausgegeben 169 A (Anzahl.der bisher insgesamt vorhandenen Ausweise 658), 110 B (357), 66 C (144), 79 Schleppflugausweise (157), 30 Fluglehrerausweise (30), 3 Leistungsabzeichen (5). 35 Motorwinden waren im Betrieb.

9 weitere sind im Bau. Für 1937 sind zwei nationale Wettbewerbe und ein nat. Forschungslager für Alpensegelflug vorgesehen. Am- Intern. Rhön-Wettbewerb werden voraussichtlich 3 Maschinen teilnehmen.

Rumänien bestellte 12 Bomber Savoia-Marchetti „S. 79". Am Nordpol Landungsfeld als Basis für Fluglinie Moskau—San Franzisko geplant. Geschwader von 5 Flugzeugen, 10 Meteorologen und mehreren Helfern, hat bereits Moskau verlassen. Leiter der Expedition Nordpolforscher Prot. Schmidt will sein Hauptquratier auf der Rudolfinsel, 600 km vom Nordpol entfernt, errichten. Die für die Flugplatzeinrichtung bestimmten Meteorologen und

Techniker sollen über dem Nordpol mit Fallschirmen landen, um eine ständige Siedlung zu bauen.

Schwingenflugmodelle Chalupsky.

Ein tschechischer Modellbauer, V. Chalupsky, beschäftigt sich seit einer Reihe von Jahren mit Schwingenflugmodellen. Im Gegensatz zu den meisten flugfähigen Modellen handelt es sich hier nicht um ausgesprochene niedrig belastete Ausführungen. Das größte der Modelle weist ein Fluggewicht von 3,5 kg auf und erreicht damit eine Flugzeit von rd. 30 sec. Der Antrieb erfolgt durch flüssige Kohlensäure, die direkt auf einen mit den Flügeln verbundenen Kolben arbeitet. Jeder Kolbenhub entspricht einem Flügelschlag. Infolge der starken Abkühlung bei der Ausdehnung der Kohlensäure sind die Modelle nur im Sommer an heißen Tagen und auch dann nur für eine beschränkte Zeit betriebsfähig. Ein Dauerbetrieb ist wegen der Vereisung nicht möglich.

Schwingenflugzeugmodelle von V. Chalupsky. Oben links: Modell aus dem Jahre 1935, Gewicht 2,5 kg, Flugdauer 20 sec, rechts: 3,5 kg-Modell 1936, Flugzeit 30 sec. Unten und oben Mitte: Weitere Versuchsausführungen. Bild.:Arci\Flugsport

Das Ziel der Versuche Chalupskys war, ein Nurflügel-Schwingenflugmodell zu einem stabilen Flug zu bringen. Wie die Abb. zeigen, ist dies auch bei mehreren Ausführungen gelungen, Wenn auch aus diesen Versuchen zunächst noch keine Anhaltspunkte für den Bau bemannter Schwingenflugzeuge abgeleitet werden können, so erscheint doch der hier beschrittene Weg eher erfolgversprechend als die kleinen Spielzeugmodelle von einigen Gramm Gewicht, an denen weder exakte Messungen vorgenommen werden können noch konstruktive Feinheiten zu verwirklichen sind. Bei noch etwas weiter gesteigertem Gewicht ließe sich auch eine bedingte Uebertragbarkeit der Ergebnisse auf manntragende Flugzeuge erreichen.

Stand der deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. April 1937. Klasse: Rumpfsegelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A. Besser, Ortsgr. Dresden, 13 500 m.

Handstart-Dauer: E. Bellaire, Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek.

Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Ortsgr. Hamburg, 91 200 m.

Hochstart-Dauer: H. Kummer, Ortsgr. Düben, 55 Min. — Sek. Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A. Herrmann, Ortsgr. Nordhausen, 2375 m.

Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek.

Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Ortsgr. Essen, 10 400 m.

Hochstart-Dauer: H. Kolenda, Ortsgr. Essen, 11 Min. — Sek. Klasse: Rumpfflugmodelle mit öummimotor.

Bodenstart-Strecke: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 795 m.

Bodenstart-Dauer: Neelmeyer, Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek.

Handstart-Strecke: K. Lippert, Ortsgr. Dresden, 22 400 m.

Handstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min. Klasse: Rumpfflugmodelle mit Verbrennungsmotor.

Bodenstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 8 Min — Sek.

Handstart-Strecke: K. Dannenfeld, Ortsgr. Uelzen, 23 900 m.

Handstart-Dauer: K. Dannenfeld, Ortsgr. Uelzen, 52 Min — Sek.

F. Alexander,

beauftragt mit der Führung der Deutschen Flugmodell-Rekordliste.

Abmaß nicht tolerierter Maße ± 0,5 mm bedeutet, daß das in der betreffenden Zeichnung dargestellte Teil, soweit die eingetragenen Maße nicht mit Toleranzangaben, z. B. ± 0,1 oder sB (Schlichtbohrung) oder h8 (eine Isa-Pas-sung) versehen sind, keine größeren Abweichungen von den eingeschriebenen Abmessungen als 0,5 mm aufweisen darf. Durch diesen Zusatz, der zweckmäßig auf jede Zeichnung aufgestempelt wird, läßt sich Zeichenarbeit sparen. Andererseits werden Mißverständnisse von vornherein ausgeschieden. Eine Zeichnung ohne vollständige Toleranzangaben, auch für Gewinde, ist ebenso unvollständig wie eine solche ohne Bearbeitungszeichen.

Berichtigung: Die Internationale Studiengesellschaft für motorlosen Flug, Geschäftsstelle Darmstadt, teilt uns mit, daß, entgegen unserer Mitteilung im „Flugsport" Nr. 6, S. 165, unter „Oesterreichs Fliegerei", die Tagung der ISTUS in Salzburg in der letzten Maiwoche bestimmt stattfindet, und daß die Einladungen dazu bereits herausgegangen sind (s. auch „Segelflug in Oesterreich" auf S. 190 unter „Flugrundschau").

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

bezogen werden.)

Luftfahrer voran! Ein Volksbuch vom Fliegen in aller Welt von Walter Wienrich. 254 S., 85 Abb. Franckhsche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis in Leinen geb. RM 4.80.

Enthält Erzählungen von Flugvorgängen: „Flugschüler vor 25 Jahren" von Beltzig: „Wie ich den Kathreiner-Preis gewann" von H. Hirth; „Abgeschossen vom ,Roten Ritter'" von Gibbons-Wienrich; „Mein erfolgreichster Jagdflug" von Ritter v. Roth; „Alte Segelfliegerzeiten" von Stamer; „Die erste Stunde motorlos" von Martens und viele andere mehr.

Vielsprachenwörterbücher. Deutscher Teil: Grundbegriffe der Technik 283 S. Englischer Teil: General Technical Terms 222 S. Französischer Teil: Technologie Generale 276 S. Verlag R. Oldenbourg, München 1 und Berlin. Preis jedes Teiles, in Leinen geb., RM 5.—.

Durch das Erscheinen dieses neuartigen Wörterbuches ist auch der Minderbemittelte in die Lage versetzt, sich ein Wörterbuch in derjenigen Sprache zu beschaffen, die er gerade braucht. Jeder Band dieses Einsprachenwörterbuches

enthält nur eine Sprache und gibt den Stoff in Zweiteilung wieder: nach dem ABC zum Aufsuchen und nach laufenden Nummern geordnet zum Auffinden. Der erste (alphabetische Teil einer jeden Ausgabe dient zur Feststellung der Nummer des gesuchten Begriffs; im zweiten (fortlaufend numerierten) Teil der betreffenden fremdsprachlichen Ausgabe vermittelt dann diese Nummer den entsprechenden Ausdruck. Bis jetzt sind die obengenannten 3 Sprachen erschienen, welche auf folgende Arten zusammenstellbar sind: Deutsch-Englisch, Englisch-Deutsch, Deutsch-Französisch, Französisch-Deutsch, Englisch-Französisch, Französisch-Englisch. Der deutsche Teil enthält bei rund 15 500 Stichworten 8565 Wortstellen. Behandelt sind Mathematik, Physik, Chemie, Mechanik, Festigkeitslehre, Werkstoffe, Betriebsstoffe, Materialprüfung, technisches Zeichnen, Maschinenteile, Werkzeuge, Meßinstrumente, Betriebs- und Wirtschaftstechnik. Ueberdies sind wichtige grundlegende Begriffe aus einzelnen technischen Fachgebieten, besonders aus Maschinenbau und Elektrotechnik, soweit sie von allgemeiner, über das rein Fachliche hinausgehender Bedeutung sind, enthalten.