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Zeitschrift Flugsport, Heft 05/1937

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 05/1937 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet._______

Nr. 5 _3. März 1937 _XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. März 1937

Quo vadis?

Die Aufrüstungsrichtlinien haben in den Konstruktionsbüros der Großmächte ziemliche Turbulenz verursacht. Ueberau steht als Ueber-schrift im Luftaufrüstungsprogramm: Größte Leistungen an Bombenlast und Geschwindigkeit. Die Sicherheit tritt wieder einmal in den Hintergrund.

Im deutschen Luftverkehr hieß es bisher immer: Erst Sicherheit, dann Leistungssteigerung. Die Leistungssteigerung kann wohl folgerichtig auf der Sicherheit aufgebaut werden, aber nicht umgekehrt. Daneben sind alle Entwicklungsarbeiten, die auf Leistungssteigerung ausgehen, für eine spätere Entwicklung im Luftverkehr, welche eben Sicherheit verlangt, nicht immer ausnutzbar, von der Lebensdauer der Maschinen gar nicht zu sprechen.

Mitten in dieser Luftaufrüstungsentwicklung soll nun auch die Atlantikflugentwicklung blühen, wachsen und gedeihen.

Das englische Empire-Flugboot „Caledonia" flog von Calshot nach Alexandria, 3700 km, mit einer Durchschnittsgeschw. von 270 km. Gibraltar und Aegypten sind ohne Zwischenlandung ohne weiteres von England mit großer Nutzlast erreichbar. Die „C"-Klasse, Caledonia und Cambria, scheinen nur für diese Zwecke entwickelt zu sein, da für den Atlantikverkehr schnellere Maschinen angesetzt werden sollen.

Bei der Durchführung des Fünfjahresplans in England erwägt man die Trennung von Militär- und Zivilluftfahrt, wobei die Entwicklung geeigneter Motoren, vor allen Dingen Diesel, für den Zivil-Luftverkehr vernachlässigt wurde. Vielleicht kann auch diese Scheidung noch den Zweck haben, gewisse Schwierigkeiten, die bei der Militärluftfahrt allein nicht zu überwinden waren, auf andere Weise aus der Welt zu schaffen. Die Entwicklungsrichtung für Langstreckenflugzeuge, mit oder ohne Starthilfe, Mayo Composite oder Katapult, ist noch nicht entschieden. Man scheint jetzt die Vorteile, höhere mittlere Geschwindigkeit mit Diesel, erkannt zu haben. Erwägungen, die wir bereits in der Nr. 3 des „Flugsport" ausführlich behandelten.

USA. will unbedingt bei seinem Nordatlantik-Luftverkehr Großflugboote einsetzen, da in Irland, Neufundland und Neuschottland weniger Landflugplätze als vielmehr geeignete Flußmündungen und Fjorde für Wasserstart vorhanden wären.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 2.

Engl. Segelflugzeug „Kirby Kite".

Die Firma Slingsby Sailplanes in Kirbymoorside stellt eine Reihe von Segelflugzeugen, darunter Nachbauten verschiedener deutscher Konstruktionen, her. Als erste englische Bauart mit Knickflügel ist vor einiger Zeit der Hochdecker „Kirby Kite" herausgekommen. Mit der ersten Maschine dieses Typs wurde eine Höhe von 1400 m über Start und eine Strecke von 90 km erreicht, Leistungen, die für englische Geländeverhältnisse als sehr gut zu bezeichnen sind.

Der Aufbau der Maschine unterscheidet sich kaum von den deutschen Vorbildern. Flügel einholmig, Sperrholznase, zweiteilig, auf dem Rumpf gelagert. Zur Ableitung der Drehkräfte und des Widerstandes der Fläche ist an der Flügelwurzel ein Hilfsholm vom Hauptholm nach hinten geführt. Leichter Knick am Strebenknotenpunkt, auf jeder Seite

eine Strebe nach Rumpfunterkante. Querruder mit einem Torsionskasten, ähnlich dem Qrunau Baby.

Rumpf birnenförmig, hinten in eine senkrechte Schneide, die nach oben in eine kleine Kielflosse übergeht, auslaufend. Ringspanten mit Sperrholzbeplankung. Der offene Führersitz liegt vor der Fläche.

Leitwerk mit Ausnahme der Kielflosse und der Nase des Seitenruders stoffbespannt. Höhenflosse auf jeder Seite durch einen Stiel nach der Rumpfunterkante abgefangen.

Spannweite 14,1 m, Länge 6,03 m, Leergewicht 118 kg, beste Fluggeschwindigkeit 52 km/h. Preis £ 145 (RM 1800).

Eine ähnliche Maschine wird für die Teilnahme am

internationalen Segelflug-Wettbewerb in der Rhön gebaut.

Uebungs- und Leistungssegelflugzeug „Kirby Kite".

Zeichn. ,.Flugsport"

Segelflugzeug „Kirby Kite".

Werkbild

Phillips & Powis „Hawk",

Diese von Miles konstruierte Maschine ist unter der Bezeichnung „Hawk Trainer" in größerem Umfange für die Anfangsschulung bei der englischen Luftwaffe eingesetzt. Sie zeigt den für alle Miles-Entwürfe typischen Aufbau als freitragender Tiefdecker mit hosenartig verkleidetem Fahrwerk und hängendem Reihenmotor.

Flügel freitragend, zweiholmig, Holzbau. Sperrholzbeplankung. Spaltlandeklappen an der Hinterkante.

Rumpf in Holzbauweise. Viereckiger Querschnitt mit abgerundeter Oberseite. Zwei offene Sitze hintereinander. Windschutzscheiben aus splittersicherem Glas. Sitzkissenfallschirme. Der Schülersitz kann für Blindflugübungen mit einer lichtdichten Haube verschlossen werden.

Leitwerk freitragend, Holzbau. Seitenruder teilweise ausgeglichen. Höhenleitwerk von rechteckigem Umriß.

Fahrwerk fest, jedes Rad sitzt in einer Gabel, die das untere Ende eines Oelstoßdämpfers bildet. Verkleidung hosenartig oder aufgelöst in Rad- und Strebenverkleidung. Schwenkbare Spornrolle. Spurweite 2,2 m.

Triebwerk: De Havilland Gipsy Major 130 PS.

Spannweite 10,4 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,13 m, Fläche 16,4 nr, Leergewicht 564 kg, Betriebsstoff 80 kg, Fluggewicht 830 kg. Höchstgeschwindigkeit 233 km/h, Reisegeschw. 205 km/h, Brennstoffverbrauch bei Reisegeschw. 30 1/h entspr. 14,5 1/100 km, Reichweite 640 km, Landegeschw. 72 km/h, Steiggeschw. 6,1 m/sec, Dienstgipfelhöhe 5500 m, absolute G. 6700 m, Startstrecke 155 m, Auslauf 90 m.

Phillips & Powis „Hawk Trainer".

Werkzeichnung

Phillips & Powis „Hawk Trainer",

Werkbild

Foster, Wikner Aircraft Co. „Wicko".

Die unter der Bezeichnung Foster, Wikner Aircraft Co., Ltd. eingetragene, vor einiger Zeit gegründete englische Flugzeugfirma stellt ein von dem australischen Konstrukteur Wikner entworfenes Kabinenflugzeug her, das mit einem frisierten Fordmotor „V 8" von 85 PS (Typenbezeichnung „Wicko F") ausgerüstet ist und für 425 £ (rd. 5300 Reichsmark) verkauft wird. Lizenzrechte werden auch nach anderen Staaten vergeben.

Die Maschine ist als abgestrebter Hochdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und geschlossener Kabine ausgeführt. Der Flügel von rechteckigem Grundriß besitzt das Profil Clark YH. Spruce-Holme, Sperrholzrippen, Stoffbespannung. Zwei parallele Streben nach der Rumpfunterkante.

Rumpf in Holzbau, Sperrholzbeplankung. Leitwerk freitragend, stoffbespannt.

Fahrwerk freitragend, Radverkleidungen. Schleifsporn aus Blattfedern.

Triebwerk: Ford-Achtzylinder V-8, 85 PS bei 3500 U/min, Untersetzungsgetriebe 1:2,3. Tunnelkühler unter dem Rumpf zwischen den Fahrwerkstreben. Eine Ausführung der Maschine mit 90 PS Cirrus Minor (luftgekühlter Vierzylinder) wird zum Preis von £ 625 geliefert.

Spannweite 9,6 m, Länge 6,8 m, Höhe 2 m, Fläche 12,5 m2, Leergewicht 530 kg, Fluggewicht 770 kg, Flächenbelastung 61 kg/m2, Leistungsbelastung 4 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 185 km/h (mit Cirrus Minor 193 km/h), Reisegeschwindigkeit 160 (170) km/h, Landegeschwindigkeit 80 (65) km/h, praktische Gipfelhöhe 3000 m, Reichweite 400 km mit 60 1 Brennstoff.

Farner-Kabinenhochdecker „W. F. 21".

Die Firma W. Farner, Flugzeugbau Grenchen, Schweiz, bringt unter dieser Bezeichnung eine Weiterentwicklung des Baumusters A. C. 4 der Firma Comte auf den Markt. Die Reisemaschine ist als abgestrebter Hochdecker mit einer geschlossenen Kabine für vier Insassen ausgeführt.

Flügel rechteckig, mit abgerundeten Enden, zweiholmig, Spruce, Stoffbespannung. Auf jeder Seite zwei parallele Streben nach der Rumpf unterkante, Stahlrohr, mit AI verkleidet. Querruder aus Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt.

Rumpf Stahlrohr, Stoffbespannung. Geschlossene Kabine, gute Sicht durch vier seitliche Fenster außer der Führerraumüberdachung, Plexiglas. Zwei Führersitze mit Doppelsteuerung nebeneinander,

Foster-Wikner-Kabinenhochdecker „Wicko" mit Ford-Motor. Werkbild

Farner-Kabinenreiseflugzeug „W. F. 21". Werkbild

dahinter zwei Gastsitze. Auf jeder Seite eine Einsteigtür. Gepäckraum vor dem Brandspant (0,45 m3). Instrumente in Gummi gelagert, Blindflugeinrichtung.

Leitwerk Stahlrohr, Stoffbespannung. Höhenruder mit im Fluge verstellbarer Trimmklappe aus Stahlrohr mit Al-Beplankung.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise, Stoßdämpferstrebe System „Dowty" nach dem Flügelstiel geführt und nach der Rumpf ob er kante abgefangen. Elektronräder mit Bremsen, schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Walter Major 4 von 130 PS, vier Zylinder in Reihe. Brennstoffbehälter für 135 1 über der Kabine.

Spannweite 12,1 m, Länge 8,7 m, Höhe 2,6 m, Fläche 20 m2, Leergewicht 625 kg, Fluggewicht 1000 kg, Höchstgeschwindigkeit 182 km/h, Reisegeschwindigkeit 165 km/h, Landegeschwindigkeit 85 km/h, Gipfelhöhe 5000 m, Reichweite 600 km, Startstrecke 260 m.

Jagd-Einsitzer Loire-Nieuport „161".

Die Maschine ist in Ganzmetallbauweise ausgeführt, wobei in der Hauptsache die Aluminiumlegierung L. 2 R. zur Anwendung gelangt. Für hochbeanspruchte Teile findet Stahl Verwendung,

Flügel trapezförmig, Enden nur wenig gerundet. Starke V-Form, nur direkt am Rumpf etwas hochgezogen, um geringe Beeinflussung zu bekommen. Einholmige Bauweise, Beplankung Duralumin, das innen durch elektrisch aufgeschweißte Profile versteift ist. Der ganze Flügel ist in zwei Teilen ausgeführt, die direkt am Rumpf befestigt sind. Querruder stoffbespannt, aerodynamisch und statisch ausgeglichen. Im Flügelmittelteil Landeklappen, die sich auch etwas unter den Rumpf erstrecken, hydraulische Betätigung.

Jagdeinsitzer Liore-Nieuport „161". Bild: L'Air

Rumpf Schalenbau, Innenversteifung durch Omega-Profile. Mittelteil mit den Anschlüssen für die Flügel teilweise in Stahl ausgeführt. Der Führer sitzt ziemlich hoch etwas über der Hinterkante des Flügels in einer überdachten Kabine. Der Rumpf ist oben zur Verbesserung der Sicht nach unten schmal gehalten. Rückenfallschirm, Feuerlöscher, Atemgerät, F.T.-Anlage für Senden und Empfangen sowie Nachtflugeinrichtung sind übersichtlich und leicht zugänglich angeordnet.

Leitwerk freitragend, Flossen Metallbau, Ruder stoffbespannt. Die Enden von Höhen- und Kielflosse greifen über die Ruder hinweg, letztere daher mit Innenausgleich durch zurückverlegte Achse.

Fahrwerk in zwei Hälften, nach innen in den Flügel einziehbar. Jedes Rad sitzt in einer Gabel, die die Verlängerung eines Oelstoß-dämpfers bildet; eine nach außen geführte Strebe übernimmt die seitliche Arretierung und das Einziehen. Hierbei legen sich die Räder vor den Holm, wobei die Oeffnungen in der Flügelunterseite in der üblichen Weise durch am Stoßdämpfer befestigte Bleche abgedeckt werden. Das schwenkbare Spornrad ist ebenfalls einziehbar.

Jagdeinsitzer Nieuport „161". Zeichnung „Flugsport"

Triebwerk: Hispano-Suiza 12 Y von 860 PS in 4000 m Höhe. Drei-flügeliger Hamilton-Propeller von 3,1 m Durchmesser. Kühler in zwei Hälften in Schächten unter dem Flügel. Durch die Anordnung kurz vor der Vorderkante der Landeklappen soll eine teilweise automatische Regulierung der Temperatur erreicht werden, da die Luftgeschwindigkeit an dieser Stelle zwischen Steig- und Geschwindigkeitsflug keine allzu großen Unterschiede aufweist. Brennstoff tank im Rumpf zwischen Motor und Pilot, er kann mit einem Schnellablaßventil versehen oder abwerfbar ausgebildet werden. Inhalt 360 1. Oeltank von 36 1 ebenfalls im Rumpf.

Spannweite 11 m, Länge 9,6 m, Höhe 3 m, Fläche 15 m2, Spurweite 3,7 m, Leergewicht 1748 kg, Fluggewicht 2278 kg, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 480 km/h, in 6000 m 470 km/h, in 10 000 m 400 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Steigzeit auf 4000 m 5 min, absolute Gipfelhöhe 11 250 m. ■: . .

Mehrzweckflugzeug Hirtenberg „HM 13/2".

Der zweisitzige Doppeldecker ist in Gemischtbauweise ausgeführt und findet für Schul- und Uebungszwecke, als Aufklärer und als leichter Bomber Verwendung. Je nach der geforderten Leistung kann jeder wasser- oder luftgekühlte Motor zwischen 400 und 700 PS eingebaut werden. Die Erstausführung wurde mit einem Fiat A 20 von 410 PS ausgerüstet (s. Abb.) Die Baubeschreibung gilt für den Einbau eines luftgekühlten Piaggio P VII C 16, während die Leistungen außerdem noch für einen Hispano 12 Xirs bzw. Rolls Royce Kestrel V angegeben sind.

Flügel durch doppelte Profildrähte verspannt, auf jeder Seite ein N-Stiel. Spaltquerruder mit Massenausgleich in beiden Flügeln. Oberflügel dreiteilig, Baldachin aus sechs Streben, verspannt. Zwei Holme, Holzbau.

Rumpf aus Stahlrohren geschweißt, Stoffbespannung, Rücken mit Leichtmetall bedeckt. Zwei offene Sitze hintereinander. Einbauten je nach dem Verwendungszweck verschieden. Es können FT-Gerät, Bombenvisier, Lichtbildgerät, MG für den Führer, schwenkbares MG für den Beobachter vorgesehen werden.

Leitwerk Metallbau mit Stoffbespannung, Höhenflosse nach der Rumpfunterkante abgestrebt, im Fluge verstellbar, Kielflosse verstellbar. Beide Ruder mit seitlichem Innenausgleich.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise, Achse an Strebenbock unter dem Rumpf angelenkt. Oelfederstreben. Niederdruckräder mit Bremsen und windschnittigen Verkleidungen.

Triebwerk: Piaggio P VII C 16 von 450 PS oder Hispano 12 Xirs von 690 PS bzw. ein anderer Motor zwischen 400 und 700 PS. Zwei-flüglige Metallschraube. Zwei Brennstoffbehälter von zusammen 430 1

Hirtenberg-Mehrzweckflugzeug „HM 13/2".

im Rumpf und Oberflügelmittelteil. Oeltank von 35 1 hinter dem Brandspant. Oelkühler am Auspuff Sammler, auf Wunsch Schalldämpfer. Anlassen mit Eclipse-Starter oder Preßluft.

Spannweite 10,2 m, Länge 8,45 m, Höhe 3 m, Fläche 27,8 m2, Leergewicht 1100 kg, Fluggewicht 1550 kg (Beanspruchungsgruppe S 5 K) bzw. 2000 kg (S 4 K), Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, Reisegeschw. 245 km/h, Landegeschw. bei 1550 kg Fluggewicht 88 km/h, mit 2000 kg 94 km/h, Flugdauer 3,9 Std., Reichweite 950 km, Steigzeit auf 1000 m (1550 kg) 2,8 min, Steiggeschw. am Boden 6,5 m/sec, Dienstgipfelhöhe 6000 m.

Mit Hispano Xirs 690 PS in 4000 m Höhe: Leergewicht 1250 kg, Fluggewicht 1600 (2150) kg, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 350 km/h, Reisegeschw. in 4000 m 300 km/h, Reichweite 600 km, Steigzeit auf 1000 m 1,8 min, auf 4000 m 8 min, Dienstgipfelhöhe 7500 itl

Aufklärungsflugzeug Avro „Anson".

Dieser freitragende Tiefdecker ist die militärische Abart des Verkehrsflugzeuges „Avro 652"* und trägt die Werkbezeichnung „652 A". Neben der Verwendung als Aufklärer ist er als leichter Bomber und für Schul- und Uebungszwecke zu gebrauchen. Die Maschine wird in Serie für die englische Luftwaffe hergestellt und wurde auch an verschiedene andere Staaten geliefert.

Flügel in Holzbau mit tragender Haut, Bakelitsperrholz, ungeteilt in einem Stück ausgeführt. Rippen mit Sprucegurten und Sperrholzstegen. Die Oberseite ist zum Schutz gegen Feuchtigkeit mit einem besonderen Schutzmittel überzogen, auf der Unterseite sind die Stoßstellen mit Leinwand überklebt. Querruder in Holzkonstruktion, ausgeglichen.

*) S. „Flugsport" 1935, S. 149.

AvrO „Anson". Werkbild

Rumpf Stahlrohr, geschweißt. Die Nase ist aus Leichtmetallprofilen aufgebaut und mit Elektronblech beplankt. Fußboden aus Spruce-leisten, mit Sperrholz bedeckt. Leichtes Holzgerippe für die Formgebung und zur Befestigung der Stoffbespannung. Die dreiköpfige Besatzung, Pilot, Beobachter-Bombenwerfer und Funker-Schütze, sind hintereinander auf der linken Seite untergebracht, so daß rechts ein freier Gang bleibt. Der Pilot sitzt vorn und hat ein fest eingebautes MG an der linken Rumpfseite zur Verfügung. Das Zielen erfolgt in der üblichen Weise durch Ring mit Fadenkreuz und Korn. Ein zweiter hochklappbarer Sitz für den Beobachter ist rechts neben dem Führer angeordnet. Der Funker sitzt in einer geschlossenen Kabine hinter dem Führer. Zielgerät für den Bombenwurf in der Rumpfnase. Die Bomben selbst sind im Rumpfinnern aufgehängt und öffnen durch ihr Gewicht nach dem Auslösen die sich automatisch wieder schließenden Klappen im Rumpfboden. Neben dem Führersitz befindet sich ein zweiter Hebel für die Bombenauslösung.

Auf der Rumpfoberseite hinter dem Flügel ein Lewis-MG in einem Armstrong-Whitworth-Drehturm. Der Schütze sitzt auf einem Sattel und ist durch die verglaste Kuppel gegen Luftzug geschützt. Gute Sicht für alle drei Insassen durch eine Reihe von Fenstern auf jeder Rumpfseite. s \

Leitwerk u_~DJ

freitragend, Kielflosse mit dem Rumpf in einem Stück gebaut. Seitenruder Stahlrohrkonstruktion, Höhenflosse fest, Holzbau,

sperrholzbeplankt, beide Ruder mit vom Führersitz aus

verstellbaren Trimmklappen.

Fahrwerk geteilt. Jedes Rad sitzt zwischen zwei Luftfederbeinen, die nach hinten abgestützt sind, . ...

Und wird teil- // / Aufklärungsflugzeug Avro

weise in die I /// 'Ä'^-

Motorverkleidung eingezogen. Eine Landung mit eingezogenem Fahrwerk ist ohne ernste Beschädigung der Maschine möglich. Dunlop-Brem-sen. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Zwei Siddeley

„Cheetah IX" von je 310 PS bei 2100 U/min in 2000 m Höhe. Fairey-Reed-Metallschrau-ben,NACA-Hau-ben mit Ausbuchtungen für die Zylinderköpfe. Für jeden Motor zwei Brennstofftanks im Flügel.

Spannweite 17,2 m, Länge 12,9 m, Höhe 4 m, Spurweite 4,16 m, mittlere

Flügeltiefe 2,54 m, Fläche 42 m2, Leergewicht 2250 kg, Fluggewicht 3460 kg, davon 470 kg militärische Zuladung. Höchstgeschwindigkeit am Boden 273 km/h, in 2000 m Höhe 302 km/h, in 5000 m 274 km/h, Reisegeschwindigkeit in 1800 m 255 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,8 m/sec, in Gleichdruckhöhe (1800 m) 4,6 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 3,8 min, auf 5000 m 26 min, Dienstgipfelhöhe 6000 m, absolute Gipfelhöhe 6400 m. Flugdauer 4,7 bis 5 Std., entsprechend einer Reichweite von rd. 1200 km.

Hafner-Autogiro A. R. III.

Der österreichische Konstrukteur Raoul Hafner führte, wie wir bereits kurz berichteten, eine Versuchsausführung seines Tragschraubers auf dem Flugplatz Hanworth vor. Die Maschine weist neben einer neuartigen Steuerung der Schraubenblätter verschiedene interessante Details auf, die als Ergebnis einer mehrjährigen Entwicklungsarbeit anzusehen sind. Trotz der durch die vielseitige Verstellmöglichkeit der einzelnen Blätter bedingten Komplikation der Rotornabe ist der gesamte Kopf außerordentlich gedrängt gebaut. Diese weitgehende Zusammendrängung aller Steuerungsorgane ist vor allem durch eine besondere Flügelaufhängung möglich.

Die drei Blätter sind in der üblichen Weise durch ein Kardangelenk an dem Rotorkopf befestigt, sie können also nach oben und unten, außerdem in der Drehrichtung nach vorn und nach hinten

Avro „652" und „Anson". Oben die militärische Version unten das Verkehrsflugzeug „Avro 652".

.Anson",

Werkbilder

Hafner-Autogiro A. R. III.

Bild: Flight

schwingen. Letztere Bewegung ist durch einstellbare Reibungsdämpfer in gewissem Maße gehemmt. Ein besonderes Merkmal des Hafner-Rotorkopfes liegt darin, daß sich die horizontalen Achsen der drei Kardanstücke mit der Drehachse des gesamten Rotors schneiden. Die Blätter können also auch bei ungleichmäßiger Schlagbewegung keine Biegemomente an der Nabe hervorrufen. Der Nabenkörper besteht aus einem inneren und einem äußeren unterteilten Ring, zwischen denen die sechs Lagerbolzen, je zwei für ein Kardanstück, eingespannt sind. Die Kardanstücke selbst sind untereinander gleich, aber unsymmetrisch ausgebildet, wie aus der Zeichnung hervorgeht. Jeder Arm weist eine Aussparung für den Bolzen des benachbarten Flügels auf.

Die Wurzel der drei Blätter ist durch einen senkrechten Bolzen an das Kardanstück angeschlossen und trägt auf zwei Lagerstellen ein Rohr, das den eigentlichen Blattholm darstellt. Dieses Rohr von geringer Wandstärke erstreckt sich nur über das innere Drittel der Flügellänge, das zum Auftrieb wenig beiträgt und daher durch eine symmetrische Tropfenform von geringer Tiefe verkleidet ist. Die

Aufbau der Blätter des Hafner-Autogiro. a. Auge des Wurzelstückes, b. Schmiernippel, c. Ueberwurfmutter zur Aufnahme der Fliehkräfte bei gerissenem Zugdraht g. d. Auge für die Befestigung des Hebels für die Anstellwinkelsteuerung, e. Ring zur Uebertragung der Fliehkräfte auf die Ueberwurfmutter. f. Hülse für den Steuerhebel mit Büchse, g. Zugdraht zur Aufnahme der Fliehkräfte des Blattes, h. Sicherungsschraube für den Zugdraht g. i. Warze zur Befestigung

der Reibscheiben des Dämpfers. Zeichnung: The Aeroplane

äußeren beiden Drittel des Blattes besitzen einen Stahlrohrholm von . kleinerem Durchmesser und großer Wandstärke, der durch sein hohes Gewicht die Aufspeicherung von Energie für einen Sprungstart erleichtert. Diese beiden Holmteile sind fest miteinander verbunden. Gewicht eines Blattes 16 kg.

Die Flügelblätter sitzen nicht fest auf der Wurzel, sondern sind durch einen Runddraht an ihr aufgehängt. Die Fliehkräfte werden also von diesem Draht aufgenommen, während er einer Verdrehung des Blattes, die willkürlich oder automatisch erfolgen kann, nur geringen elastischen Widerstand entgegensetzt. Die Befestigung in de'f Wurzel und im Holm erfolgt durch rechts- und linksgängiges Gewinde und Konterschrauben. Für den Fall, daß die Steuerungsorgane unwirksam sind, genügt die Elastizität dieses Drahtes, um die Blätter auf den zur Autorotation erforderlichen Anstellwinkel zurückzuführen. Sollte dagegen ein Draht reißen, so- werden die Fliehkräfte von einem durch eine Ringmutter gehaltenen Bund an der Flügelwurzel aufgenommen.. Eine Verdrehung ist nach wie vor möglich, jedoch nur mit größerem Kraftaufwand. Dadurch wird dem Piloten der Bruch eines Drahtes, sofort bemerkbar.

Rotorkopf des Hafner-Autogiro. 1. Spinne. 2. Starrer Arm. 3. Zwei schwenkbare Arme. 4. Schenkel der Kardanstücke. 5. Reibungsdämpfer für die Vor- und Nacheilgelenke. 6. Blattwurzel. 7. Schenkel zum Steuern des Anstellwinkels; da das Blatt und die Spinne unabhängig voneinander Bewegungen ausführen, muß der Hebel gelenkig am Blatt angeschlossen sein. 8. Drehpunkt der Spinne (liegt in gleicher Höhe wie die Kugelköpfe der drei Arme). 9. Verschiebbarer Kolben, in dem der Steuerknüppel 12 durch die Kugel 10 gelagert ist. 11. Steuereinrichtung zum Verschieben des Kolbens 9. 13. Antriebswelle.

Zeichnung: Flight

Die Aenderung des Anstellwinkels der Blätter erfolgt durch eine „Spinne", die im Innern der Nabe gelagert ist und vom Piloten durch Neigen des Steuerknüppels in jeder Richtung geneigt und durch einen besonderen Hebel gehoben und gesenkt werden kann. Die Spinne selbst besteht aus einem festen und zwei gelenkig angeschlossenen Hebeln mit Kugelköpfen. Diese Köpfe greifen in Pfannen ein, die an den an den einzelnen Blättern angelenkten Verstellhebeln sitzen. Die Spinne läuft mit um. Wird sie gehoben, verringert sie den Anstellwinkel aller Blätter gleichmäßig, Bei einer Senkung über die Normallage hinaus steigt der Anstellwinkel an, so daß der Auftrieb erhöht werden kann. Da dieser Zustand eine Verringerung der Drehzahl zur Folge hat, darf er nur vorübergehend, in der Hauptsache beim Start und zum Abfangen bei der Landung angewendet werden. Das Heben und Senken der Spinne geschieht durch einen Handhebel an der Seitenwand, der in der Stellung des größten Anstellwinkels nicht arretiert werden kann, sondern von Hand gehalten werden muß.

Die Verbindung der Blätter mit der Spinne hat weiter zur Folge, daß der unter der Einwirkung einer Böe nach oben schlagende Flügel einen kleineren Anstellwinkel erhält, womit die Einleitung hoher Beanspruchungen unterbunden ist.

Die Steuerung der Maschine erfolgt durch einen Hängeknüppel, der die Achse der Spinne nach Art einer Taumelscheibe neigt, durch ein normales Seitensteuer und eine verstellbare Höhenflosse. Ein besonderes Höhenruder ist also nicht vorhanden. Die Verstellung der Flosse geschieht durch ein Handrad. Der seitliche Hebel für das Heben und Senken der Spinne wird nur beim Start und bei der Landung benutzt.

Der gesamte Rotorkopf ist auf einem Block aus drei Streben gelagert. Das Beschleunigen des Rotors vor dem Start erfolgt vom Motor aus durch eine schrägliegende Welle, die auf ein großes Kegelrad arbeitet. Die Antriebskonstruktion ist verkleidet, während die Spinne bei dieser Maschine noch freiliegt.

Der Rumpf ist hinter dem offenen Führersitz schmal und hoch gehalten, um eine gute Kielwirkung zu erhalten. Dreibeinfahrwerk mit Niederdruckreifen, große Spurweite.

Triebwerk: in der Rumpfnase ein Pobjoy Niagara von 90 PS, mit Rücksicht auf den Flug mit geringer Geschwindigkeit unverkleidet.

Rotordurchmesser 10 m, Fläche eines Blattes 0,62 m2, Völligkeitgrad (Verhältnis der Fläche aller Blätter zusammen zu der von ihnen bestrichenen Kreisfläche) 0,0237, Fluggewicht 403 kg (davon 82 kg Pilot und 32 kg Brennstoff), Flächenbelastung (bezogen auf Blattfläche) 217 kg/m2, (bezogen auf Kreisfläche 5,13 kg/m2), Höchstgeschwindigkeit 200—205 km/h, Reisegeschw. 185 km/h, Startstrecke etwa 2 m bei einer Rotordrehzahl von 240 U/min.

Luftfahrtausstellung New-York.

Nach einem Zwischenraum von 7 Jahren fand vom 28. 1. bis 6. 2. im Central Palace, Manhattan, eine nationale Ausstellung für Luftfahrtgerät statt. In stärkerem Maße als man es von europäischen Ausstellungen gewöhnt ist, tritt hier das Verkaufsmoment in den Vordergrund. Die Preisklasse von 1500 "bis 5000 $ (3700—12 000 RM) ist bevorzugt vertreten. Die billigeren Maschinen sind zum Teil mit Automobil-Motoren (Ford, Hudson) ausgerüstet. Neben dem geringen Anschaffungspreis besitzen sie den Vorteil, daß sie mit handelsüblichem Auto-brennstoff betrieben werden können.

Von den mehr als 30 gezeigten Flugzeugen sind nur zwei Doppeldecker. Im Gegensatz zu Europa, wo der freitragende Tiefdecker

praktisch zum Standardtyp geworden ist, baut man in Amerika noch sehr viele abgestrebte Hochdecker. Die aerodynamische Durchbildung ist in den meisten Fällen nicht so weit getrieben wie bei neuzeitlichen europäischen Reiseflugzeugen, wenn man von den beiden ausgestellten Militärflugzeugen, einem Jagdeinsitzer von Seversky und einem Aufklärer von Douglas, und verschiedenen Hochleistungstypen absieht.

Auffallend ist der hohe Prozentsatz an Wasserflugzeugen und Amphibien. Mit seinen großen natürlichen Wasserflächen bieten die Ver. Staaten gerade für diese Bauarten guten Absatz. Mit Rücksicht auf Preis und einfachen Aufbau verzichtet man bei billigeren Maschinen auf kombinierte Wasser-Land-Verwendung, sieht aber stets eine Möglichkeit zum schnellen Auswechseln des Radfahrwerkes gegen zwei Schwimmer vor.

Von der New Yorker Luftfahrt-Ausstellung. 1. Taylor Cub, Seitenruderhebel und Spornrad. 2. Ryan S-T. 3. Taylor Cub, Strebenanschluß und Seilrolle. 4. Fleetwings Seabird, Bugdeckel. 5. Lambert Monocoupe, Fahrgestellstrebe. 6. Luscombe Phantom. 7. Seversky, Schwimmerende mit Steuer.

Zeichnung: „Flugsport"

Stinson „Reliant 1937". Viersitziges Reiseflugzeug in Luxusausführung.

Links: Kabineninneres. Werkbild

Einzelne Ausstellungsmaschinen zu beschreiben, erübrigt sich, da die interessantesten Konstruktionen bereits früher im „Flugsport" ausführlich besprochen sind.

lischer Betätigung. 3. Brennstoff tank (Fallbenzin). 4. Profilstrebe. 5. Stahlrohrgerüst des Rumpfes. 6. Elastische Motoraufhängung. 7. Eintrittsöffnung für Frischluft zur Kabinenheizung und -lüftung. 8. Stahlrohrleitwerk, Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Ruder mit Außenausgleich und Trimmklappe. 9. Im Fluge verstellbare Höhenflosse, abgestrebt. 10. Spornrad, verkleidet, um 360° schwenkbar, Oelstoßdämpfung. 11. Abfederung der freitragenden Fahrwerkstreben, Stahlfedern mit hydraulischer Dämpfung. 12. Feste Einstiegleiter.

Werkzeichnung

Meßinstrument für die Bestimmung des Brennstoff-Luft-Mischungsverhältnisses.

Die Firma Cambridge Instrument Co., Ltd., London, bringt ein Instrument zum Verkauf, das eine ständige Ueberwachung der Zusammensetzung des Brennstoff-Luft-Gemisches während des Fluges ermöglicht. Der Vorteil eines solchen Meßgerätes ist ohne weiteres verständlich, wenn man bedenkt, daß jede dem subjektiven Gefühl des Piloten überlassene Vergaser- bzw. Drosseleinstellung auf der einen Seite zur Brermstoffvergeudung durch vorsichtshalber zu reich gehal-

Anzeigeinstrument für das Mischungsverhältnis Brennstoff-Luft (für ein zweimotoriges Flugzeug). Oben und unten gleitet je ein Zeiger über die Skala und gibt den Wert für den betreffenden Motor an.

Bild: Flight

tenes Gemisch, auf der anderen Seite zu Beschädigungen des Motors wegen zu mageren Gemisches und der damit verbundenen größeren Wärme und Klopfneigung führen kann.

Die Anzeige des Instrumentes beruht auf der verschieden hohen Wärmeleitfähigkeit der Abgasbestandteile. Je nachdem der Gehalt an Kohlensäure wechselt, schwankt auch die Leitfähigkeit des Abgas-gemisches. Bringt man einen geheizten Körper in dieses Gas, so wird die Wärme je nach der Zusammensetzung verschieden schnell abströmen und man kann aus der Temperatur des Körpers, gleiche Energiezufuhr vorausgesetzt, den Anteil der Kohlensäure an der durchströmenden Gasmenge ableiten.

Das Cambridge-Instrument benutzt hierzu einen Stromkreis mit einer Wheatstoneschen Brücke. Diese Brücke besitzt vier Platindrahtspiralen Ei bis E4, von denen zwei (Ei und E3) von dem Abgas und die beiden anderen (E2 und E4) von Luft, die auf die gleiche Temperatur wie die Abgase gebracht worden ist, umströmt werden. Dabei kühlen sich zwei der Spiralen stärker ab und der Strom fließt über die Brücke B, wobei das Galvanometer G ausschlägt. Dieser Ausschlag kann direkt in den Einheiten des Mischungsverhältnisses zwischen Brennstoff und Luft geeicht werden, da die Zusammensetzung der Abgase den Anteil des Brennstoffes zum Ausdruck bringt.

Das Gerät wird an die an Bord vorhandene Stromquelle angeschlossen und wiegt für eine zweimotorige Maschine 3,5 kg. Nach Versuchen einer Luftverkehrsgesellschaft soll durch die Anwendung dieses Kontrollgerätes, das dem Piloten die Einstellung des richtigen Mischungsverhältnisses unter allen Drehzahl-, Ansaugedruck- und Witterungsbedingungen ermöglicht, eine Ersparnis von 10—12% des Brennstoffes möglich sein.

Auch die englischen Luftstreitkräfte führen zur Zeit Versuche mit diesem Instrument durch.

Singapore.

Singapore ist der Endstützpunkt der britischen Verbindungslinie Gibraltar—Malta—Suez—Aden—Singapore. Die Entwicklung der Bombengeschwader der auf dieser Linie anliegenden Mächte hat England vor ganz neue Aufgaben gestellt. Die Verstärkung der englischen Luftflotte in dieser Richtung war daher Notwendigkeit» Der Ausbau Singapores als besonders starken Luftstützpunkt an der südlichsten Spitze der Malakka-Halbinsel ist, den Erfordernissen Rechnung tragend, mit Hochdruck unter Aufwendung der gewaltigen Kosten von 30 Millionen Pfund betrieben worden. Der Ausbau des Marinestützpunktes erforderte schwierige Bauarbeiten. Neben dem

Bau von 2 Trockendocks mußten Straßen und Eisenbahnen gebaut werden. Der eigentliche Luftstützpunkt der Royal Airforce liegt bei Seletar an der Straße von Djohore, einer der größten Luftbefestigungsanlagen, die jemals errichtet wurden. Die Besatzung besteht aus 4 Bombenflugzeuggeschwadern und 2 Großflugbootgeschwadern Typ Short Singapore mit je 9 Mann Besatzung. Reichweite max. 2000 km.

Die Verkehrsluftfahrt hat mit der Entwicklung der Militärluftfahrt Schritt gehalten. So wurde in der Nähe von Singapore ein neuer Verkehrs-Land und Seeflughafen mit 1 Million Pfund errichtet, der kurz vor der Vollendung steht. Der Landeplatz mit zementierten Landebahnen, tropenregensicher, liegt 3 km von Singapore entfernt. Die Kaserne der Luftwaffe für 12 000 Köpfe ist in Changi an der Straße von Djohore errichtet, wo auch die technischen Hilfstruppen untergebracht sind.

Inzwischen haben Anfang Februar in Singapore die großen britischen Manöver stattgefunden. Hierbei wurden kombinierte Land-, See- und Luftstreitkräfte als „Blaue" Partei auf Singapore angesetzt. In der einen ganzen Tag und eine ganze Nacht dauernden Schlacht wurde der Angriff der „Blauen", wenn es diesen auch kurz nach Mitternacht gelang, einige Küstenstreifen östlich von Singapore zu besetzen, erfolgreich abgeschlagen. Die Landungskommandos der „Blauen" wurden durch die Verteidiger vertrieben und kehrten wieder ins Meer zurück. Bei einem zweiten Angriff, kurz nach Mitternacht, gelang es rechtzeitig, die angreifenden Transportschiffe und Zerstörer durch Flugzeuge aufzuspüren und entsprechende Gegenwirkung einzusetzen. Bei diesen Manövern wurden auf Seiten der Verteidiger freiwillige Flieger, die sich außerordentlich gut bewährten, eingesetzt.

bestehende Linien der KLM. und KNILM.

Pi'oj. Lin. d. KNILM.

Ouantas Empire Airways Air France

'niperial Airways Ltd. Pan American Airways • • • • Weitere geplante Linien

Kartenskizze von Hinterindien mit dem Malaienarchipel. Zwischen Bangkok und Singapore der geplante Kanal.

Weitere wellenförmig vorgetragene Angriffe der „Blauen" Partei von Flugzeuggeschwadern wurden durch Flak erfolgreich abgewehrt. Die Angreifenden zogen sich unter dem Schutze eines Rauchschleiers zurück.

Dessau—Australien, 22 000 km, fliegt gegenwärtig eine Junkers Ju 86 mit Dieselmotoren. Die Maschine ist für den Luftverkehr in Australien bestimmt und startete mit Dipl.-Tng. Engelbert, Flugkapitän Kommol und Funker Reinhardt am 17. 2. Der Flug führt über Rom—Tripolis—Kairo—Bagdad—Karachi—Kalkutta— Bangkok—Singapore—Koepang—Darwin—Sidney nach Melbourne.

Deutsche Segelflieger beabsichtigen bei Bombay Segelflüge zur Erforschung der dort besonders stark auftretenden Thermik durchzuführen.

Dr.-Ing. Johannes Gasterstädt f 25. 2. 37. Die Junkers Motoren-W. haben ihren fähigsten, langjährigen, schöpferisch zähen Chef-Ing. verloren. Sein Name wird nicht nur bei den J.-W., sondern allen Motoren-Konstrukteuren der Welt in Erinnerung bleiben, Reichs-Sportflieger-Schulen.

Sechs Reichs-Sportfliegerschulen zur Förderung des Motorflugsportes wurden 1936 durch den Reichsluftsportführer eingerichtet und in Betrieb genommen:

1. RF1S. Rangsdorf, Rangsdorf, Krs. Teltow (Fernspr. 365—368). Hier können auch Ausländer geschult werden.

2. RF1S. Bielefeld, Bielefeld-Windelsbleiche (Fernspr. Bielefeld 1844), liegt am Westhang des Teutoburger Waldes, besonders geeignet, Flugzeugführerausbildung mit Sommerurlaub zu verbinden. Zuständig für Westfalen, Provinz Hessen-Nassau und Freistaat Hessen.

3. RF1S. Karlsruhe, Karlsruhe i. B., Flughafen (Fernspr. Karlsruhe 8336), zuständig für ganz Süddeutschland.

4. RF1S. Hamburg-Altona, Altona-Gr.-Flottbek, Flugplatz, Möllnerstr. 21 (Fernsprecher Hamburg 493 890), zuständig für Norddeutschland.

5. RF1S. Chemnitz, Chemnitz, Stollberger Str. 100 (Fernspr. Chemnitz 34 233), zuständig für Sachsen und Schlesien.

6. RF1S. Bonn, Bonn-Hangelar/Siegkreis (Fernspr. Bonn 4590, Luftaufsicht), zuständig für das Rheinland und Saargebiet.

Ausbildungszeit bis zum A-2-Flugzeugführerschein 2—3 Monate, je nach Wetterlage und Befähigung. Schulung und Prüfung im Kunstflug (K-l-Schein) und B-l-Ausbildung bei sämtlichen Schulen. B-2-Ausbildung in Rangsdorf etwa 3 Monate.

Schulkosten in den Reichssportfliegerschulen betragen (die eingeklammerten Preise gelten für Ausländer und Frauen :

A-2-Ausbildung: 22 Std.-!Pauschale RM 800.— (1000.—), Anzahlung RM 400.— (500.—), Rest in 2 Raten. Jede Stunde über die 22. hinaus (Vorauszahlung) RM 3^.— (42.—). Uebungs- und Schleppflüge A-l und -2 bis 80 PS je Std. RM 18.— (24.—) (Vorauszahlung), über 80 PS RM 24.— (30.—). Umschulung A-l—A-2 je Std. (Vorauszahlung) RM 36.— (42.—). Kunstflug K-l-Ausbildung je Std. R/Vl 3^.— (48.—); Kunstflug K-l-Uebung bis 80 PS je Std. RM 24.— (30.—). über 80 PS RM 30.— (42.—). Umschulung A-2 —B-l je Std. RM 48.— (60.—). Uebung B-l je Std. RM 36.— (48.—). Umschulung B-l — B-2 je Std. RM 60.— (84.—). Uebung B-2 je Std. RM 48,— (72.—).

Ausbildung bis zum A-2-Schein umfaßt 22 Schulstunden. Ueber 22 Flugstunden müssen mit RM 36.— (42.—) je Std. bezahlt werden. Kosten für ärztliche Untersuchung, Prüfungsgebühren, Ausstellung des Führerscheines usw. zirka RM 45.—.

Leistungen für B-l-Schein sind folgende nachzuweisen: 3000 km über Land als Führer von A-2-Flugzeugen, darunter einen Streckenflug von 600 km in 9 Std. ohne Rückflug auf der gleichen Strecke; 50 Uebungs-

Inland.

flüge auf B-l-Flugzeugen, darunter einen Flug von 1 Std. über 3500 m (Höhenflug für B-l). Als praktische Prüfung: 5 Ziellandungen auf B-l-Flugzeugen, 2 Nachtlandungen auf A-2-Flugzeugen, 1 Nachtflug von je 30 Min. Dauer auf A-2-Flugzeugen. An Flugstunden für die B-l-Ausbildung werden benötigt: etwa 7 Std. auf B-l-Flugzeugen.

Für B-2-Scheine hat der Flugzeugführer folgenden Nachweis zu erbringen:

6000 km über Land, von denen mindestens 3000 km auf B-l-Flugzeugen erledigt sein müssen; 2 Nachtlandungen auf B-l-Flugzeugen; 50 Uebungsflüge auf B-2-Flugzeugen; während dieser Uebungsflüge muß insgesamt eine Flugstrecke von 3000 km als erster Führer zurückgelegt werden, darunter eine Flugstrecke von 500 km in 8 Std. ohne Begleiter. Nach Erledigung dieser Flüge 3 Ziellandungen auf B-2-Flugzeugen. Für die B-2-Ausbildung werden benötigt etwa 20 Std. auf B-l-Flugzeugen und etwa 20 Std. auf B-2-Flugzeugen.

Kunstflugausbildung kann nach Erhalt des A-2-Scheines beginnen; die eigentliche Kunstflugprüfung wird jedoch erst abgenommen, wenn der Bewerber den Nachweis über mindestens 50 Alleinflugstunden erbringt.

Ausländer, die sich in Deutschland ausbilden wollen, erhalten Auskunft nur vom Aero-Club von Deutschland, Berlin SW 11, Prinz-Albrecht-Str. 5.

Was gibt es sonst Neues?

Air-Display Hendon 26. Juni.

Sternflug nach Frankfurt a. M. 10.—12. Juli 37.

II. Intern. Meeting York, England, 4.—6. Juni 37 (Besuchsflug).

Dipl.-Ing. O. Reder wieder bei Cierva Autogiro Co.

Ausland.

Segelfliegerausweise in England erreichen gegenwärtig folgenden Stand: 618 A, 333 B, 222 C, 10 Leistungsabzeichen. Die besten Leistungen betragen: 13 Std. 7 Min., 167 km, 2540 m Startüberhöhung.

Krönungs-Air-Display auf dem Leicester Airport bei Braunstone am 13. Mai, veranstaltet von dem Leicestershire Aeronautical Co-ordination Committee.

Aero-Marine Engines Ltd., eine Gesellschaft, die Lorraine-Flugmotoren in England in Lizenz bauen will, wurde mit einem Kapital von £ 70 00.0 gegründet.

Oasenflug-Sieger wurde Hptm. Speck v. Sternburg-Deutschland auf Junkers „Ju 86". Zweiter 'Pilot dieser Maschine war Hptm. v. Blomberg. Luftsport-Hauptführer Thomsen auf BFW-Mes- _____

serschmitt „Taifun" wurde Zweiter in der Gesamtwertung vor dem Franzosen Hansez auf Caudron „Simoun" und Wolfgang v. Gronau, ebenfalls auf Messerschmitt „Taifun". Sieger der Geschwindigkeitsprüfung wurde der Italiener Zappeto mit 300 km/h (über eine Strecke von 500 km). Der Deutsche Schwabe schied wegen einer Reifenpanne, die einen Ueber-schlag verursachte, aus.

Lorraine-Doppelsternmotor, 18 Zylinder mit 45 1 Hub räum und 1200 PS, im Bau.

Hispano 12 - Y - 21 ist ein neuer 12-Zylinder von 925 PS bei 2400 U/min. Hubraum 420 1, Gewicht 420 kg. Untersetzungsgetriebe 2:3.

Fallschirmpraxis in England. Für die Verproviantierung von Landtruppen werden von Flugzeugen Blechbehälter mit Lebensmitteln abgeworfen. Jede Maschine trägt zwei solche Behälter am Fahrgestell. Weitbild

Bild: Short-Großflugboot „Empire", das für Atlantikversuchsflüge eingesetzt werden soll.

Atlantikpostluftverkehr der Pan American und Imperial Airways soll im Herbst 1937,eröffnet werden. Der wöchentliche Dienst soll im Sommer über Neufundland, im Winter über die Bermudas und Azoren gehen.

Dublin erhält bei Collinstown einen neuen Flughafen. Baldonnel geht in den Besitz der Luftstreitkräfte über.

USA. hat Luitstreitkräfte zum Schutz des Panama-Kanals und der Hawai-Inseln verstärkt. Hierfür sind 1936 38 Millionen Dollar ausgegeben worden.

Douglas-Flugzeugwerke, Santa Monica bei Los Angeles, sind in Sitzstreik getreten.

Fairchild Engine and Airplane Corp., eine Neugründung neben der Fairchild Aviation Corp. (bestehend aus F. Aviation Inc., F. Aerial Surveys Inc. und F. Aerial Camera Corp.) umfaßt die Unternehmen Ranger Engineering Corp., Fairchild Aircraft Corp. und die kanadische Tochtergesellschaft F. Aircraft Ltd.

Schlepptank des NACA wurde auf 880 m Gesamtlänge vergrößert, die höchste Schleppgeschwindigkeit für Schwimmer und Boote beträgt 129 km/h.

Amelia Earhart beabsichtigt, im März in Oakland zu einem Weltflug in ostwestlicher Richtung (43 000 km) zu starten, Flugstrecke: Oakland—Honolulu— Howard Island—Lea auf Neu-Guinea—Port Darwin (Australien)—Dakar—Miami über Mexiko zurück nach Oakland.

Ranger Engineering Corporation, Farmingdale, die einen hängenden luftgekühlten 12-Zylinder von 300 PS serienmäßig herstellt und an der Entwicklung stärkerer Typen arbeitet, wurde von der Firma Fairchild Aviation, nicht, wie früher berichtet, von Seversky, übernommen.

Starrflügel-Tragschrauber, d. h. Flugzeuge üblicher Art mit zusätzlicher Tragschraube, hat das unter Leitung von E. B. Wilford stehende Pennsylvania Aircraft Syndicate an die amerikanische Marine geliefert. Es wird dadurch auf die zu Anfang der Autogiro-Entwicklung als Behelf angewendete Starrflügel-Anordnung, die von Cierva inzwischen wieder verlassen worden war, zurückgegriffen. Die mit Schwimmern ausgestattete Maschine „X O Z—1" hat im Gegensatz dazu die Umlaufflügel als Behelf, denn 60 bis 80 v. H. des Auftriebs sollen beim normalen Fluge von den starren Flugzeugflügeln geliefert werden, die Umlaufflügel also hauptsächlich als Mittel zur gelegentlichen Verlangsamung und zur Sicherung des Fluges dienen. Bei einem Bruttogewicht von 900 kg sind 84 irr tragende Fläche vorhanden. Die Umlaufflügel haben paarweise durchlaufende, „federnde" Holme nach Wilford-Patenten. Weitere Merkmale sind: Rotordurchmesser 6,76 m; Starrflügelspannw. 8,5 m; Starrflügelfläche 9,3 m2; Kinner-Motor ,,R 5" von 155 IPS. Die Mindestgeschwindigkeit soll unter 64 km/h liegen; die Höchstgeschwindigkeit soll 240 bis 320 km/h (je nach Motorstärke) betragen.

Short-Großflugboot „Ca-nopus" bei der Ueber-nahme der Passagiere in Southampton vor dem Start nach Marseille — Aegypten. Für das Ein-und Ausbooten der Fluggäste gab Imperial Airways eine größere Anzahl schneller Motorboote in Auftrag.

Bild : British Power Boat Comp,

Taylor-Cub-Leichtflugzeuge sollen in Dänemark in Lizenz gebaut werden. Der Däne Hedegard, ein früherer Angestellter der Tailor Aircraft Co., will in Zusammenarbeit mit einer Schiffswerft den Vertrieb für Europa übernehmen.

Italien und England interessieren sich für Luftverkehrslinien nach Südamerika.

Amsterdam-Lissabon-Angola-Luftverkehr von der KLM. geplant. Die Linienführung von Lissabon nach Westafrika liegt noch nicht fest, von Port Etienne aus ist eine Verbindung nach den Kapverdischen Inseln und weiter nach Südamerika vorgesehen.

„Avia"-Luftfahrt-Ausstellung 30. Juli—15. August, Haag (Holland), im Ausstellungsgebäude „Houtrust". Veranstalter Koninklijke Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart unter Mitwirkung offizieller und privater Luftfahrtstellen. Verantwortliche Leitung N. V. Tentoonstellingsgebouw ,,Houtrust" (Direktor C. W. van Hasselt). Anschrift: Internationale Luchtvarttentoonstelling, Houtrustweg 108, 'S-Gravenhage (Holland).

Fokker arbeitet an einem Entwurf für ein fünfmotoriges Langstreckenflugzeug, das mit 5 Mann Besatzung und 18 Passagieren die Strecke Amsterdam—New York in 16 Std. zurücklegen soll.

Fremdenlegion der Luit, bestehend aus 40 amerikanischen und englischen Fliegern, soll sich in Spanien betätigen. Sitz Monte Carlo. Chef dieses Geschwaders, Hilaire du Beraier, hat schon am abessinischen Krieg teilgenommen.

Oesterreichische Segelflugschule Gaisberg erreichte in 19 Kursen folgendes Ergebnis: 689 A, 517 B, 353 C, 4 Leistungsabzeichen. Beste Leistungen: 16 Std. 28 Min., 144 km, 1910 m.

Segelflugausweise in der Schweiz wurden 1936 ausgegeben: 160 A, 110 B, 54 C, 3 Leistungsabzeichen. Beste Leistungen: 16 Std. 20 Min., 143 km, 1600 m.

Polnische Segelflugbestleistungen sind: 22 Std. 15 Min., 332 km, 3435 m.

I. Intern. Fachkonferenz für Rettungswesen Budapest 11. —14. Juni 1937, Sekretariat Budapest VIII, Baross-utca 15.

Ungarischer Segelflug umfaßt 53 Schulgleiter, 26 Uebungssegelflugzeuge und 18 Leistungsmaschinen. Die besten bisher erreichten Leistungen sind: 24 Std. 14 Min., 326 km (Berlin—Kiel), 1840 m (sämtliche von Rotter aufgestellt).

Jugoslawiens Segelflug zeigt folgenden Stand: 276 A-Prüfungen, 126 B-Scheine und 28 C-Scheine. Beste Leistungen: 10 Std. 45 Min., 36 km, 1200 m.

Bata, ein Bruder des vor einiger Zeit bei einem Flugzeugunfall ums Leben gekommenen tschechischen Schuhfabrikanten, ist mit einer Lockheed auf dem Wege nach Hinterindien.

USSR.-Luftverkehr umfaßt in den ersten 8 Monaten 1936 19 130 t Fracht, 3865 t Post und 112 853 Passagiere, Passagierkilometer 35,4 Mill.

Türkische Segelflugbestleistungen betragen: 18 Std. 36 Min., 35 km, 3200 m.

Quantas Empire Airways, die mit Imperial Airways zusammenarbeitende Firma für den Luftverkehr in Australien, meldet für den Zeitraum von Juli 1935 bis Juni 1936 eine Zunahme der Ueberseepost um 70% und der übrigen Post um 52% gegenüber den vorhergehenden 12 Monaten.

Technische Rundschau.

Drehzahlmesser mit Aufzeichnung der Gesamtlaufzeit des Motors bringt eine amerikanische Firma auf den Markt. Das Zählwerk geht bis 1000 Std. Ob der Anzeige eine mittlere Drehzahl zugrunde gelegt ist oder ob ein besonderes Uhrwerk, das nur bei laufendem Motor arbeitet, vorhanden ist, geht aus den Angaben der Firma nicht hervor.

Abgasanalysen zur Bestimmung des Brennstoff-Luft-Mischungsverhältnisses werden von zwei in USA hergestellten Geräten laufend vorgenommen. Das Instrument der Permutit-Gesellschaft von New York, bekannt unter der Bezeichnung Ranarex, benutzt den Unterschied im spezifischen Gewicht zwischen Luft und Abgasen zur Ermittlung des Mischungsverhältnisses. Nach entsprechender Abkühlung werden gleiche Mengen Luft und Abgase durch einen elektrisch angetriebenen Ventilator auf zwei durch ein Differential gekuppelte Schaufelräder geblasen. Die Anzeige dieses Differentials ist in Einheiten des Verhältnisses von Luft zu Brennstoff geeicht. Das andere Gerät ist aus dem bekannten Orsat-apparat entwickelt und arbeitet auf chemischem Wege. Dabei wird alle 20 Sekunden eine Probe entnommen und auf ihren Gehalt an Kohlensäure untersucht. Bei stationären Anlagen und für Schiffe finden diese und ähnliche Verfahren seit

längerer Zeit Verwendung, die Einführung im Flugwesen scheiterte bisher an den hohen Gewichten und der sperrigen und empfindlichen Bauweise.

Segelflug und Modellbau in Swakopmund macht Fortschritte. Eas untenstehend abgebildete große Winkler-Modell ist von zwei jungen Swakopmunder Sekundanern gebaut und zeigte gute Flugeigenschaften. Als Aufnahmebedingung verlangt übrigens der Swakopmunder Segelflug-Klub, daß jeder Schüler vor Aufnahme in die eigentliche Fluggruppe ein Modell gebaut haben muß.

Am 9. 12. gab es eine schöne Festüberraschung. Zwei Oberprimaner, Bruno Schu.ein und Günther Voigts, die gerade ihr Matur bestanden hatten, flogen ihre C-Prüfung mit 60 bezw. 75 Min. Letzterer flog inzwischen nochmals 1 Stunde.

Der Vors. E. Hansel teilte uns noch folgendes mit:

Weihnachten haben wir zwei Flugtage durchgeführt. Am ersten haben wir den Gang der Schulung gezeigt (1. Modellstart, 2. Rutscher am Boden, 3. Schlepp in etwa 3—5 m Höhe, 4. A-Prüfung, 5. B-Prüfung, 6. C-Kurven mit Looping). Den Kunstflug betreibt allerdings nur unser Ott. Am zweiten Tag haben wir das Segeln an den Dünen gezeigt. Davon zeugt das beiliegende Bild, auf dem Sie auch einen unserer Flugzeugschuppen sehen. Weiter kann ich Ihnen noch mitteilen, daß der hiesige Oberrichter v. d. Heever uns zwei Silberpokale für die besten Segelflugleistungen 1935 und 1937 in Südwest gestiftet hat. Den für 1936 haben wir Herrn v. Arnim zugesprochen; wir haben ihn gleichzeitig zu unserem Ehrenmitglied ernannt.

Segelflug in Südwest-Afrika. Blick auf das Schulgelände in den Dünen bei Swakopmund. Links oben zwei Swakopmunder Modellbauer.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

bezogen werden.)

Luftkampf über Spanien. Kriegserlebnisse eines freiwilligen englischen Kampffliegers bei der nationalen Armee, Von C. Everard. 105 Seiten. Verlag Scherl,, Berlin Sy/ 68. Preis RM 1,25.

Pinj englischer Kriegsflieger, welcher sich dem nationalen Führer von Spanien, Franco, zur Verfügung gestellt hat, schildert seine Erlebnisse mit den

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band Vit

Nr. 2

Inhalt: 64U424; 641257, 515, 324, 325, 360; 612 0 8, 042.

b

Flugwerk (Gr. 3-24) | ^ Pat. 642 042 v. 31. 1. 35, veröff. 20. * ^ 2. 37. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof*). Selbsttätige Längsstabilisieriiiig von Flugzeugen mittels an der Flügel hinter kante an geordneter Klappen oder Hilfsflügel.

Patentansprüche: 1. Selbsttätige Längsstabilisierung von Flugzeugen mittels an der Flügelhinterkante angeordneter Klappen oder Hilfsflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe oder der Hilfsflügel mit einem durch die auf der Ober- und Unterseite der Proiiinase wirksamen Drücke belastbaren Differentialkolben in Einstellverbindung steht, so daß die Gleichgewichtsstellung der Klappe oder des Hilfsflügels bestimmt ist durch den sich mit dem Anstellwinkel ändernden Differential-

7 6

Abb. /

7 6 5 ¥

druck des Kolbens und den auf die Klappe bzw. den Hilfsflügel wirkenden Fahrtwinddruck.

2. Automatische Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnungen (7 und 9) durch je eine abstellbare Leitung sowohl mit dem oberen Teil als auch mit dem unteren Teil des Zylinders nach Bedarf verbunden werden kann.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr. Max Krämer, Berlin-Adlershof.

b| A ,Pat. 641324 v. 20. 12, 34, veröff. IU02 27. 1. 37. Jean Etienne Felix Cambessedes, Paris. Ausgleichssteuerung für zwei- oder mehrmotorige Luftfahrzeuge.

1 ist Flugzeugrumpf mit beiden Motoren 2 und 3. Jeder dieser beiden Motoren ist mit einer Oelpumpe 4 und 5 ausgerüstet. Diese Pumpen stehen über Rohrleitungen 6 und 7 mit den beiden Enden eines Zylinders 9 in Verbindung, in dem sich ein Kolben 8 befindet. Anstatt Oeldruckpumpen kann man auch Luftdruck verwenden, der durch die Motoren erzeugt wird. Dieser Kolben 8 trägt beiderseitig eine Kolbenstange 10, an deren einem Ende ein Seilzug 11 befestigt ist, welcher über Führungsrollen 12 läuft. Der Seilzug 11 ist zu einem Hebelarm 13 geführt, der an

einer Achse 14 befestigt ist. Auf dieser Achse sitzt, starr mit ihr befestigt, die Ausgleichsfläche 15. Patentansprüche :

1. Ausgleichssteuerung für zwei- oder mehrmotorige Luftfahrzeuge, bei der eine oder mehrere zusätzliche Seitensteuerflächen durch die Zugkraft der links-und rechtsseitig angeordneten Motoren ständig in eine Stellung gebracht werden, in der sie einem durch Zugkraftunterschiede der Motoren entstehenden Bestreben des Luftfahrzeuges, von der geraden Richtung abzuweichen, entgegenwirken, dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern der Ausgleichsflächen ein über ein Steuergestänge mit den Ausgleichsflächen verbundener, in einem Zylinder verschiebbarer Kolben vorgesehen ist, an dessen einer Seite die Zugkraft der linksseitigen Motoren und an dessen anderer Seite die Zugkraft der linksseitigen Motoren und an dessen anderer Seite die Zugkraft der rechtsseitigen Motoren mittels eines Druckmittels, z. B. Oel, wirksam gemacht ist, derart, daß bei gleichmäßiger Zugkraft der Motoren der Kolben in der Mitte steht, während er sich bei einer einseitigen Zugkraftverringerung entsprechend verschiebt.

2. Ausgleichssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehreren Ausgleichsflächen diese unterhalb einer vorbestimmten Drehgeschwindigkeit der Antriebsmotoren auf eine an sich bekannte Winkelstellung einstellbar sind, in der die Flug- oder Rollgeschwindigkeit verlangsamt wird, ohne daß das Luftfahrzeug aus seiner achsparallelen Bewegungsrichtung gebracht wird.

b22o2

Pat. 641315 v. 7. 8. 35, veröff. 27. 1. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde. Verste'lvorrich-

fang für Drehringe von Maschinengewehren oder drehbaren Gefechtstürmen, insbesondere an Luftfahrzeugen.

Patentansprüche :

1. Verstellvorrichtung für Drehringe von Maschinengewehren oder drehbaren Gefechtstünnen, insbesondere an Luftfahrzeugen, mit zwischen dem festen und beweglichen Teil des Drehringes angeordneten Sperrvorrichtungen, gekennzeichnet durch einen zweiten konzentrisch beweglichen Ring, den Verstellring (f), der Anschläge zur Betätigung der Sperrvorrichtungen besitzt.

2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem Drehring und dem Verstellring wirkenden Anschläge u. dgl. in be-

FigJ

zug auf die Sperrvorrichtung so angeordnet sind, daß zwischen dem Verstellring und dem Drehring nur die zur Entriegelung der Sperrvorrichtung nötigen Verschiebungen möglich sind, während darüber hinaus1 der Drehring vom Verstellring durch die Anschläge mitgenommen wird.

3. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Verstellring betätigte, an dem beweglichen Teil des Drehringes befestigte Sperrvorrichtung aus zwei in eine Aussparung des Verriegelungsstückes hineinragenden Hebeln besteht, die einen am Verriegelungsstück angeordneten, unter Federdruck stehenden Zapfen aus einer, Bohrung des festen Bauteiles herausziehen.

4. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellring zwei Anschläge besitzt, die auf ein zwangsläufig verbundenes Hebelpaar der Sperrvorrichtung einwirken, wobei die unteren Schenkel des Hebelpaares durch eine Feder auseinanderdrückbar, die oberen aber sperrend1 an den feststehenden Bauteil anpreßbar sind.

5. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet, daß beim Stillstand des Verstellringes der Drehring durch die Sperrvorrichtung selbsttätig in seiner Lage gehalten wird.

6. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis

5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellring lose drehbar auf dem Drehring gelagert ist und gleichzeitig-als Handhabe zum Verstellen des Drehringes dient.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). kOC Pat. 641325 v. 18. 6. 35, veröff. U^^03 28. 1. 37. Kay Gyroplanes Ltd., Edingburgh, Schottland. Einrichtung zurDäm-pfnng ungewollter Schwingungen von Umlaufflügeln für St eilschraub er, insbesondere Tragschrauber.

Bei Tragschraubern ist es üblich, die Umlaufflügel an der Nabe in der Weise zu lagern, daß sie sowohl auf- und niedergehende Bewegungen ausführen können, als auch innerhalb ihrer Umlaufebene, und zwar von ihrer normalen radialen Stellung aus nach beiden Richtungen einen begrenzten Bewegungsraum haben. So gelagerte Flügel entwickeln jedoch die unerwünschte Neigung, innerhalb ihrer Umlaufebene unter gewissen Geschwindigkeits- und Widerstands-zuständen zu schwingen. Diese Neigung zu den äußerst schnellen Schwingungen hat man bereits zu

überwinden gesucht, z. B. mittels Stoßdämpfer, die am Ende der freien Bewegung des Flügels innerhalb seiner Umlaufebene in Tätigkeit treten. Unter idealen Verhältnissen müßte der Stoßdämpfer unnachgiebig sein, aber diese Bedingung ist nicht leicht zu erfüllen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Dämpfung ungewollter Schwingungen von Umlaufflügeln für Steilschrauber, insbesondere Tragschrauber, gekennzeichnet durch die Anordnung von einer oder mehreren trägen, frei gleitbaren Massen am Flügel, die in der Flügelebene quer zum Holm eigenbeweglich sind.

2. Umlaufflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitbahn unter einem spitzen Winkel zum Holm mit Scheitel an der Flügelspitze oder an der Flügelwurzel angeordnet ist.

3. Umlaufflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein die träge Masse umhüllendes Gehäuse oder sie führendes Glied, das ihre Bewegung in beiden Umlaufrichtungen begrenzt.

4. Umlaufflügel nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausmaß der Begrenzung regelbar ist.

5. Umlaufflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung einer gleitbaren Masse auf jeder Seite des Flügelholmes.

6. Umlaufflügel nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß von zwei Massekörpern der eine nach zwei Umlaufrichtungen auf der einen

Seite, einer durch die mittlere Längsachse des Flügels oder parallel dazu und quer zur Sehne verlaufenden Ebene und der andere nach zwei Umlaufrich-tungen auf der entgegengesetzten Seite dieser Ebene gleitbar geführt ist.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34).

UXi^ Pat. 642 018 v. 9. 4. 33, veröff. 19. U^Ji 03 2. 37. Albert Goebel, Breslau.

Schwin gensegelfln gseu g.

Patentansprüche: 1. Schwingcnsegelflugzeug mit durch Beinkraft senkrecht schwingbaren, vorwiegend durch Armkraft gesteuerten Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Flügel (Bjl, B2) an drei Stellen abgestützt ist, nämlich: 1. in bekannter Weise durch ein etwa in der Druckmittellinie liegendes, allseitige Schwenkbarkeit zulassendes Hauptgelenk (Fl5 F2) gegen den Flugzeugrumpf, 2. durch ein in Verbindung mit Dämpfern (Kl5 K2) die Flügelschwingung bewirkendes Kurvenhebelgetriebe (Nl5 N2) und 3. durch einen am £,_---A

Flügel vorgesehenen Angriffspunkt I2) für eine

Steuerhandhabe, und der Steuerpunkt (1^ I2) jedes Flügels (Bi_, B2) mittels der Steuerhandhabe relativ zum Flugzeugrumpf in Höhen- und Seitenlage verstellbar ist.

2. Schwingensegelflugzeug nach Anspruch 1 mit Dämpfern für elastischen Kraftausgleich zwischen den Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfer aus Druckluftkissen (Ki, K2) bestehen.

3. Schwingcnsegelflugzeug nach Anspruch 1 für in liegender Stellung arbeitende Insassen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der mittels Rollen vom Flugzeugrumpf gehaltenen Füße durch ein Seil (s) auf das Kurvenhebelpaar (Nlt N2) übertragen wird.

4. Schwingensegelflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch drehbare Lagerung jeder der beiden Steuerhebel (Al5 A2) an einem gemeinsamen Stab (C), der vorwiegend längs gerichtet oberhalb und zwischen den Hauptgelenken (F±, F2) und den Steuerpunkten (Ii, I2) in der Mittellängsebene des Rumpfes allseitig schwenkbar gelagert ist.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 25—32)

bAQ Pat. 641360 v. 28. 4. 36, veröff. ^V 28. 1. 37. John Edwin Ramsbottom, Benny Lockspeiser und Charles John Stewart, South Farnborough, Hampshire, England. Vorrichtung mm Verhindern des Entstehens oder Ablagems von Eis und Schnee auf Fahrsengen, namentlich Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Verhindern des Entstehens und Ablagerns von Eis und Schnee auf Fahrzeugen, namentlich Luftfahrzeugen, die die Bildung von filmartigen Ueberzügen aus einer den Gefrierpunkt des Wassers herabsetzenden Flüssigkeit auf den zu schützenden Oberflächen während der Fahrt gestattet, und bei der die Flüssigkeit durch Oeffnungen in der Wandung von Rohrleitungen oder Kammern zum Austritt gebracht wird, nach Patent 631325, gekennzeichnet durch flüssigkeitsaufsaugende Fäden in den Oeffnungen der Rohrleitungen oder Kammern.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden durch gegenüberliegende Oeffnungen in den Rohren hindurchgehen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere Fadenlängen sich über die Oberfläche des Rohres längsweise erstrecken.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch von zwei oder mehreren Fäden paarig zusammengefaßte Rohröffnungen.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine 'Zwischenlage aus flüssigkeitsaufsaugendem Stoff zwischen den Fäden und der durchlässigen Haut oder Decke.

Triebwerk (Gr. 12—15). c 1 A Pat. 640424 v. 24. 6. 33, veröff. ^ i T'Cl 4 j 3/# Soclete Anonyme Avions Rene Couzinet, Levailois-f erret, Seine, Frankreich. Vori'ichtiuuj sinn schnellen Entleeren ro/i Flussiifkeitsbchällern, insbesondere in Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum schnellen Entleeren von Flüssigkeitsbehältern mittels eines in den Behälter eingelassenen, die Flüssigkeit austreibenden indifferenten Druckmittels, insbesondere von in Luftfahrzeugen eingebauten Brennstoffbehältern, mit zwei ineinander-gesetzten Zu- und Abflußrohren, bei denen das obere Ende des äußeren Rohres an der Behälterwand dicht befestigt ist, dagegen das untere Ende in der Nähe des Behälterbodens mündet, während das innere Rohr einerseits mit dem oberen Teil des äußeren Rohres in Duichflußverbindung steht und andererseits mit seinem anderen Ende in die Atmosphäre mündet, dadurch gekennzeichnet, daß das unmittelbar mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Rohr (3) am oberen Ende mit einem Verschluß versehen ist, der selbsttätig entweder durch den Flüssigkeitsdruck oder durch den Druck des die Flüssigkeit treibenden Mediums selbst geöffnet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschluß (5) durch eine Feder (14) an den oberen Teil des inneren Rohres (3) angedrückt wird, wobei dieser Verschluß dicht in dem oberen Teil des äußeren Rohres (2) oder in einem Teil (6) gleitet, der im wesentlichen dieses Rohr (2) an seinem Oberteil fortsetzt und eine Kammer (7) bildet, die durch ein Rohr (8) mit der Außenatmosphäre in Verbindung steht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (7) und der obere Teil des Behälters (1) durch ein Rohr (11) von geringem Querschnitt miteinander in Verbindung stehen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußdeckel (5k) an einer exzen-

trisch im oberen Teil des inneren Rohres (3) gelagerten Achse (15) angelenkt ist, so daß der Deckel unter dem Druck des austretenden Brennstoffes sich selbsttätig öffnet, dagegen bei der Füllung des Behälters (1) unter Verwendung des Rohres (3) gesteuert wird, wobei diese gesteuerte Oeffnung durch Anschließen der Brennstoffdruckleitung (30) erfolgen kann.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußdeckel (5p, Fig. 3, 4 und 5) an einer Achse (22) angelenkt ist, die im oberen Teil des Rohres (3) liegt, und mittels eines im Augenblick der raschen Entleerung des Behälters unter der Einwirkung des Druckmittels stehenden Kolbens (18) in Tätigkeit gesetzt wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (18) einen Kanal (26) steuert, durch den das Druckmittel in den Behälter (1) gelangt.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—3?). r OC Pat. 641257 v. 17. 8. 32, veröff. ^ 25. 1. 37. Philips Patentverwaltung G. m. b. H., Berlin*). Drehbares Leuchtfeuer, insbesondere für die Luftfahrt.

Patentansprüche:

1. Drehbares Leuchtfeuer, insbesondere für die Luftfahrt, nach Patent 633188, dadurch gekennzeichnet, daß der drehbare Teil des Leuchtfeuers mit einer Visiervorrichtung zur Einstellung des Lichtbündels in eine gewünschte senkrechte Ebene versehen ist und daß Mittel zur wahlweisen Ein- und Ausschaltung der Lichtquelle vorhanden sind.

2. Drehbares Leuchtfeuer nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Leuchtröhre mit einer oder mehreren die Zündung fördernden Hilfselektroden, in deren Stromkreis ein Unterbrecher liegt, mit dessen Hilfe Signale gegeben werden können.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Robertus Joan Castendijk, Eindhoven, Holland.

ibb.3.

Abb.5.

Abb.?.

Pat.-Samml. Nr. 2 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 5. am 3. 3. 1937 veröffentlicht

„F L U Q S P 0 R T"

Seite 137

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