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Zeitschrift Flugsport, Heft 14/1936

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 14/1936 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 14 _8. Juli 1936_XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Juli 1936

Weltflughafen Rhein-Main,

Die Entwicklung der Luftfahrt hat 1909 ihren kräftigsten Impuls durch die IIa zu Frankfurt a. M. erhalten. Es war dies die erste Luftschiffahrts-Ausstellung, wie man zu jener Zeit noch sagte, in Deutschland überhaupt. Von Frankfurt a. M. erfolgten die Anregungen zum ersten Ueberlandflug Frankfurt a. M.—Mannheim, den Oberrheinflügen, später Prinz-Heinrich-Flüge genannt, dann zu den Wasserflugzeugwettbewerben und später nach dem Kriege zur Durchführung der Segelflugbewegung. In den allerältesten Zeiten 1909 wurde neben dem Ausstellungsflugplatz der Qriesheimer Exerzierplatz zu Flugversuchen benutzt. Kurze Zeit darauf entstand der Fabrikflugplatz von Euler und dann der Flughafen am Rebstock, auf dem sich ein Teil der Entwicklungsgeschichte der Fliegerei abgespielt hat. Der Flughafen

Flug- Und LuftSChiffhafen Rhein-Main. Photo: Lauffer. Freigegeben durch R.L. M. Nr. 8088/35.

Ulli

Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main. Oben: Empfangsgebäude. Mitte: Flugzeughalle. Unten: Luftschiff halle. Photo: Archiv Flugsport

am Rebstock hat sich schon seit längerer Zeit durch den wachsenden Luftverkehr als zu klein erwiesen. Es war daher an der Zeit, hier Abhilfe zu schaffen und einen Flughafen mit einer Bodenorganisation bereitzustellen, wie sie der jetzige Luftverkehr und der kommende erfordert. Der

Luftverkehr in Frankfurt a. M.

hat im vergangenen Jahr einen ganz gewaltigen Aufschwung genommen und hat in der Frequenz und Beförderung, auch vor allen Dingen nach dem Ausland, viele Städte überflügelt. Der Flughafen Frankfurt a. M. steht jetzt hinsichtlich seines Verkehrs gleich hinter Berlin. Der Passagierverkehr im gesamten Streckennetz der Deutschen Lufthansa im Jahre 1935 weist gegen 1934 eine Steigerung um 25,4% auf. Diesem Reichsdurchschnitt steht eine Erhöhung des Qesamtabgangs in Frankfurt um 50% und der Qesamtankunft um 38% gegenüber. Das Jahr 1936 brachte bisher wiederum eine Zunahme der Ankunft um 54% und des Abgangs um 56%. Im Laufe der letzten zwei Jahre erhöhte sich der Qesamtverkehr um 113,5%.

Zu der Entwicklung haben neben der Stadt Frankfurt a. M. die naheliegenden, sich um Rhein-Main gruppierenden Städte, Darmstadt, Mainz, Wiesbaden, Homburg, Hanau, Offenbach u. a. m. beigetragen. Die in diesen Städten ansässige hochwertige Industrie hat sich sehr bald die Vorteile des Luftverkehrs zunutze gemacht, wie man aus den Post- und Frachtstatistiken ersehen kann. Der Versand von hochempfindlichen Transportsendungen war überhaupt erst durch den Luftverkehr auch nach dem Ausland möglich. Luftschiff- und Flugzeugverkehr haben sich bereits in letzter Zeit ergänzt.

Maßgebend für die weitere

Entwicklung des Fernflugverkehrs ist die Verkürzung der Flugreisezeit und Einrichtung von Schnellverbindungen. Bewährt haben sich die Schnellflugverbindungen von Berlin nach Mailand und Paris. Die Strecke nach London erfordert

immer noch über 3 Std., welche bequem in 2V4 Std. zu bewältigen wäre, wenn die Zwischenlandung fehlen würde. Es würde daher ohne weiteres möglich sein, in einem Tag nach Frankfurt a. M. zu fliegen, die Geschäfte zu erledigen, um am gleichen Tage wieder in London zu sein. Die Bequemlichkeit solcher Flugreisen wird gerade auf dieser Strecke durch die Eröffnung des neuen englischen Flughafens Gatwick erhöht, wo man vom Flughafen mit den Fernschnellzügen in 40 Min. in der Mitte von London ist, in welchen während dieser Zeit die Zoll-und Paßkontrolle in einem besonderen Waggon durchgeführt wird. Eine ganz bedeutende Zeitersparnis! Vom Frankfurter Flughafen Rhein-Main ist es infolge der an dem Flughafen vorüberführenden Autostraßen eine Kleinigkeit, in kürzester Zeit zu den umliegenden Städten und Industriezentren zu gelangen. Weniger entwickelt hat sich bisher der

internationale Sportflugverkehr. Hier scheinen wir am Anfang einer neuen Entwicklung zu stehen. Ansätze sind bereits vorhanden. Für englische Sportflieger gibt es kein größeres Vergnügen, als in 2V2 Std. schnell mal nach Deutschland zu fliegen.

Und nun zum Frankfurter Flughafen selbst.

Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main. Lageplan.

Archiv Flugsport

Der Welt-Flughafen Rhein-Main

wird am 8. Juli eröffnet. Alle Gebäude auf dem Flughafen sind Zweckbauten, wobei bis ins kleinste den Erfordernissen des Luftverkehrs Rechnung getragen ist. Es war eine große Leistung, in dieser kurzen Zeit vom ersten Axthieb des Gauleiters Sprenger Anfang des Jahres 1934 bis jetzt zum 8. Juli aus einem Wald einen betriebsfähigen Flughafen einzurichten.

Am 8. Juli wird gleichzeitig die Ueberführung der Lufthansa-Maschinen mit dem Personal auf den Weltflughafen stattfinden.

Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main. Empfangsgebäude. Oben: Vorderansicht.

Unten: Rückansicht.

17. R. A. F. Display, Hendon.

Display = Zur-Schau-Stellung, Entfaltung, wie kann man den Stand der Entwicklung der Oeffentlichkeit am besten kund tun? Durch eine Ausstellung in Hallen wohl kaum. Das Fliegen gehört dazu. Vielleicht ist sogar das Fliegen die Hauptsache. Reine Schauflüge mit übertriebenen verzerrten Darbietungen geben ein falsches Bild. Die Veranstalter des Display haben dies erkannt und das Richtige getroffen.

Staatssekretär General der Flieger Milch beim Besuch der Schau britischer Flugzeughersteller. Links von ihm Oberst Bodenschatz, rechts der deutsche Luftfahrtattache in London, General Wenninger. Photo: Weltbild

Und nun zum diesjährigen Display. Man muß sagen, in der Entfaltung war dieses Jahr wieder eine Steigerung zu bemerken. Der Besuch war reger wie im Vorjahre. Man zählte am 27. über 150 000 Zuschauer. Ab- und Zufahrt vollzog sich in mustergültiger Weise. Mustergültig war beim Schluß der Veranstaltung abends das Abrollen der riesigen Kraftwagenmenge. Bewundernswert die Rücksichtnahme der Kraftfahrer untereinander.

Irgendwie war die Atmosphäre ernster, sachlicher als im letzten Jahr. Schon seit einigen Wochen war es bekannt, daß Ausbildung des fliegerischen Nachwuchses und Bereitschaftsdienst der fertigen Geschwader „kriegsmäßig" in einer Hand vereinigt wurden. Selbst in entlegenen Orten wurden Luftschutzübungen abgehalten. Man spürte: diese Schau soll zeigen, daß England für den Ernstfall gerüstet ist.

Nicht mehr, wie im letzten Jahre, Massenaufgebote veralteter Typen, die vielleicht Miss Smith oder Mr. Brown beeindruckten, dagegen Spitzenleistungen kleiner Gruppen und moderner Einzeltypen, die dem Fachmann um so mehr besagten.

Eindrucksvoll das Formationsexerzieren der „Auxiliary"-Schwa-dron, deren Mitglieder, tagsüber Geschäftsleute in der City, Rechtsanwälte, Automechaniker oder Aerzte, abends und an Wochenenden freiwilligen Dienst machen.

Interessantester Programmpunkt Gegenüberstellung ältester und modernster Typen im Fluge. Man sah Bleriot Type 2 (1909—1911), Caudron (1910) und Maurice Farman (1913—1914) behäbig und sicher das Flugfeld umkreisen, kurz darauf moderne, zum Teil noch unbenannte Bomber und Jagdflugzeuge mit offiziell angegebenen Geschwindigkeiten von über 480 km/h, deren Hauptmerkmale, Tiefflügel und einziehbare Fahrgestelle, die Grenze zwischen Bomber und Jagdflugzeug fast verwischen.

Die programmäßige Abwicklung der Flugdarbietungen auf die Sekunde haben wir bereits im Vorjahre gerühmt. In der Pünktlichkeit gibt es eben keine Steigerung. Bei der Durchführung fühlte man überall die Bemühung, den Zuschauer das Flugempfinden mit erleben zu lassen. Die drahtlose Fernsprechübermittlung aus dem Flugzeug war dieses Jahr weiter vervollständigt worden und bewährte sich ausgezeichnet. Eindrucksvoll waren hierbei die Mitteilungen der Kettenführer. Bei einem Sturzflug: „Der Geschwindigkeitsmesser zeigt jetzt

Handley-Page-Bomber H. P. 52. Photo Weltbild

während des Sturzfluges 250 .. 260 .. 280 .. 300 .. 350 Meilen (550 km)u, wobei kurz über dem Boden die Maschinen abgefangen wurden und unter 45° wieder nach oben brausten.

Bunte Rauchbilder, welche die Flugfiguren am Himmel zeichneten, fehlten auch dieses Jahr nicht. Ebenso ein aufgebautes Dorf, mit Fabriken und Schornsteinen, auf welches die Bombengeschwader niederstießen und es in Flammen und Rauch aufgehen ließen.

Abschuß eines Fesselballons gab über 100 000 Zuschauern das Signal zum Schlußapplaus.

Das Interessanteste für Fachleute brachte der Montag (30. 6.), die Handels-Schau und Vorführung der Society of British Aircraft

Constructors.

Die S. B. A. C. zeigte vor 3000 geladenen Gästen aus ca. 50 Ländern 29 Flugzeuge von 19 Firmen. Vertreten waren die wichtigsten Typen vom kleinsten Verkehrsflugzeug bis zum schwersten Bomber und schnellsten Jagdflugzeug, die im Fluge vorgeführt wurden. Mit den Vorführungen sollten Höchstgeschwindigkeit, Steigfähigkeit und leichte Manövrierbarkeit gezeigt werden. Die von verschiedenen Seiten gehegten Bedenken bei den großen Geschwindigkeiten im Kunstflug hinsichtlich der Festigkeit und Beanspruchung des Piloten wurden durch die Vorführungen zerstreut.

So wurden mit dem Hawker bei annähernd 480 km Geschwindigkeit beachtenswerte Flugfiguren ausgeführt. Ebenso sah man von dem schnellsten Jagdflugzeug, dem Supermarine Spitfire, Kunstflugfiguren bei höchster Geschwindigkeit, Abfangen aus dem Sturzflug, Steigflug, Rollen sowie Langsamflug. Beide mit den schweren Rolls-Royce-Merlin-Motoren. Beachtlich waren die Leistungen des Vickers-Jagd-einsitzers mit verhältnismäßig schwachem Motor, dem Aquila-Schie-bermotor von Bristol.

Die Doppeldeckerbauart ist noch nicht ganz verlassen. So wird der Gloster Gladiator, der mit seiner Geschwindigkeit nicht viel zurückbleibt und durch Bewaffnungsmöglichkeit, zwei M.G.s am Unterflügel, auch noch andere Vorteile bietet, weiter entwickelt.

Auffallend war, daß alle Bomber mit luftgekühlten Sternmotoren ausgerüstet waren. Vollständig neuartig war hier der in der Oeffent-lichkeit noch nicht bekannte Mitteldecker „Blenheim" von Bristol.

Von Verkehrsflugzeugen sind zu nennen: de Havilland Dragonfly Fünfsitzer, Heston Phoenix, Double Eagle von B. A. M., die Miles-Flugzeuge, Short Scion, Airspeed Envoy mit seinen zwei Wolseley-Scorpio-Motoren, u. a. m.

Handley-Page-Bomber H. P. 52.

Werkphoto

Vickers-Jagdflugzeug Spitfire I. Photo Weltbild

In einer besonderen Ausstellungshalle wurden Motore und Zubehör gezeigt. Zu nennen ist hier der Verstellpropeller von Fairey mit einer Blattverstellung von 12° für Motore bis zu 350 PS.

Auf der Schau neuer Typen nahmen die folgenden Muster das Interesse der Besucher in Anspruch:

Handley-Page-Bomber H. P. 52. Diese letzte Konstruktion der bekannten Firma ist ein freitragender Mitteldecker in Ganzmetallbauweise mit tragender Haut. Der stark verjüngte Flügel ist außen mit Schlitzen an der Vorderkante versehen, die eine einwandfreie Steuerbarkeit um die Längsachse auch im überzogenen Flug ergeben. Landeklappen am Flügelmittelteil. Der Rumpf ist weit heruntergezogen und schließt in seinem unteren Teil an der Flügelhinterkante mit einem M.G.-Stand ab. Das freitragende Leitwerk weist zwei Kielflossen und Seitenruder auf, die sich mit der Höhenflosse kreuzen. Diese Anord-

Kampfflugzeug Fairey „Battie". Werkphoto

nung sieht man in letzter Zeit bei englischen Konstruktionen häufig. Alle Ruder besitzen Trimmklappen.

Die beiden Bristol-Pegasus-Motoren sind vor dem Flügel gelagert und mit N. A. C. A.-Hauben verkleidet. Das Fahrgestell aus zwei voneinander unabhängigen Hälften wird nach hinten in die Motorengondeln eingeschwenkt. Abmessungen und Leistungen der Maschine sind noch nicht zur Veröffentlichung freigegeben, angeblich soll die Geschwindigkeit mit Verstellschrauben wesentlich über der ähnlicher Typen liegen. Spannweite 21 m.

Hawker-Kampfeinsitzer F 36/34. Freitragender Tiefdecker mit geschlossenem Führersitz. Metallkonstruktion, Stoffbespannung. Fahrwerk einziehbar, Landeklappen an der Flügelhinterkante, Spornrad. Triebwerk: Rolls Royce Merlin (12-Zylinder in V-Form, wassergekühlt). Spannweite 12,2 m. Höchstgeschwindigkeit über 500 km/h. Eine Typenbeschreibung mit Abbildungen brachten wir auf S. 587 des Jahrganges 1935.

Supermarine-Kampfeinsitzer Spitfire I. Freitragender Tiefdecker in Ganzmetallkonstruktion, vorzugsweise Duralumin. Flügel mit Metallbeplankung. Einziehfahrwerk, Landeklappen. Motor: Rolls Royce Merlin-Motor, Verstellschraube, Einziehfahrwerk und Landeklappen schnellsten Jagdeinsitzers der Welt voraus.

Vickers-Jagdeinsitzer P. V. Freitragender Tiefdecker mit Bristol-Aquila-Schiebermotor EA 3 S (9-Zylinder-Stern). Ganzmetallbauweise in Duralumin, tragende Haut. Verstellpropeller, elektrisch einziehbares Fahrwerk, Landeklappen, Spornrad. Spannweite 10 m.

Fairey-Leichtbomber „Battie". Diese zweisitzige Maschine mit Merlin-Motor, Verstellschraube, Einziehfahrwerk und Landeklappen haben wir bereits auf S. 166 dieses Jahrganges ausführlich besprochen.

Bristol „142". Auch diese Maschine ist unseren Lesern bekannt. Wir berichteten darüber in Heft 12 unter der Ueberschrift „Bristol-Tiefdecker Britain First".

Westland A. C. 39/34. Der abgestrebte Hochdecker, dessen Bezeichnung A. C. Army Co-operation bedeutet, ist mit einem Bristol-Pegasus ausgerüstet. Der geschlossene Insassenraum ist heizbar und leicht zugänglich. Handley-Page-Schlitzflügel und Landeklappen.

Westland-Army-Co-operation-Hochdecker.

Werkpliotü

Armstrong-Whitworth-Bomber „Whitley". 2 Motoren Siddeley Tiger IX von je

880 PS. Werkphoto

Engl. Aufklärungsdoppeldecker Fairey „Swordfish". Werkphoto

Fahrwerk freitragend, Räder verkleidet. Spannweite 15,3 m, Länge 9,1 m.

Vickers-Bomber. Ein freitragender Tiefdecker mit zwei Bristol-Pegasus-Motoren. Ganzmetallkonstruktion, in der Hauptsache Duralumin. Hydraulisch betätigtes Einziehfahrwerk, Landeklappen an der

Reiseflugzeug De Havilland „Hörnet Moth". Werkphoto

Flügelhinterkante, Trimmklappen an Seiten- und Höhenruder, Ver-stellschrauben. Spannweite 26 m.

Armstrong-Whitworth „Whitley I". Ein Großbomber mit zwei Siddeley - Tiger - Motoren. Freitragender Tiefdecker, Ganzmetall. Hydraulisch betätigtes Einziehfahrwerk. Landeklappen. Doppeltes Seitenleitwerk. Ruder mit Trimmklappen. Versteilschrauben. Spannweite 25,6 m.

Phillips & Powis Aircraft „Nighthawk". Zweisitziges Schulflugzeug. Tiefdecker mit geschlossener Kabine, Holzkonstruktion. Sitze nebeneinander, Blindflugeinrichtung. Triebwerk: Gipsy VI. Spannweite 10,7 m, Länge 7,6 m, Höchstgeschwindigkeit 275 km/h, Reisegeschwindigkeit 243 km/h, Reichweite 3,5 Std. Fluggewicht 1180 kg.

De Havüland 86 A,

Das ursprüngliche Baumuster dieses viermotorigen Verkehrsflugzeuges mit der Bezeichnung D. H. 86 haben wir 1934 auf S. 72 besprochen. Inzwischen hat sich diese Type bei zahlreichen Luftverkehrsgesellschaften gut bewährt und wird jetzt mit verschiedenen Neuerungen als D. H. 86 A geliefert.

Neben einer Erhöhung der Zuladung, die einige Verstärkungen der Zelle erforderte, fällt die bessere Durchbildung der Motorverkleidungen, eine bessere Schalldämpfung, reichlichere Instrumentierung, bessere Bremsen, geändertes Profil der Flügelenden und reichlichere Belüftung auf. Die Maschine wird mit 10 Sitzen für Langstreckenverkehr und für 12 bis 16 Passagiere für Zubringerlinien und Sonderzwecke geliefert. Eine zweite Maschine mit höher verdichteten Motoren und Verstellpropellern ist für besondere Ansprüche vorgesehen.

Spannweite 19,7 m, Länge 14,1 m, Höhe 4,0 m, Raum für Fluggäste 12,75 m3, Gepäckraum 2,7 m3, Rüstgewicht 2800 kg mit Gipsy Six (2930 kg mit Gipsy Six II und Verstellschrauben), Zuladung 1850 (2060) kg, Fluggewicht 4650 (4995) kg. Höchstgeschwindigkeit 274 km/h, Reisegeschw. 229 (253) km/h, Reichweite 730 bis 1230 km, Startstrecke 300 m, Auslauf 200 m, Gleitzahl 1:11, mit ausgeschlagenen Landeklappen 1:8,5, Steiggeschw. am Boden 4,8 (5,1) m/sec, Steigzeit auf 3000 m 15 (14) Min., Gipfelhöhe absolut 5950 (6100) m, praktisch 5310 (5480) m, mit drei Motoren 3960 (4120) m, mit zwei Motoren je nach der Verteilung 610 bzw. 1220 (760 bzw. 1370) m.

Von der deutschen Marine-Luftwaffe. Zweimotorige Kampfmehrsitzer über Strand und Brandung der Sylter Küste. p^oto Stöcker

Von der deutschen Marine-Luftwaffe. Patrouillenflug über der Nordsee. Zweimotoriges Flugzeug der Marine-Luftstreitkräfte über dem Wrack eines auf der Amrum-bank gescheiterten Dampfers. Photo stöcker

Von der deutschen Marine-Luftwaffe. Zweimotoriges Seeflugzeug Zweischwimmer-Kampfmehrsitzer. Im Hintergrund ein Flugsicherungsschiff. Unten: Der zweimotorige Kampfmehrsitzer wird an der Boje festgemacht. Photo stöcker

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Von der deutschen Marine-Luftwaffe. Oben links: MG-Stand im hinteren Rumpfteil. Obere Kanzd Schußfeld nach oben wie auch seitlich nach unten. Unterer MG-Stand sichert den Luftraum, der dem oberen Schützen durch Rumpf und Leitwerk des eigenen Flugzeugs verdeckt ist. Rechts oben: MG-Stand im Bug eines zweimotorigen Kampi-mehrsitzers. Der MG-Mann beobachtet durch das aufgestellte Burfenster, welches ihn vor dem starken Luftdruck schützt. Darüber da> nach oben gestellte MG. Unten: MG-Schütze am' der Bugkanzel.

Von der deutschen Marine-Luftwaffe. Eine Staffel zweimotoriger ?cc-flugzeuge steht startbereit auf der Plattform des Fliegerhorstes.

Phot. Stöcker (-'■

Peyret-Leichtflugzeug „Taupin".

Der französische Konstrukteur Peyret befaßt sich seit 1922 mit dem Bau von Tandemmaschinen. Unseren Lesern ist er durch den Tandem-Segler bekannt, mit dem Maneyrol in Itford Hill beim Wettbewerb 1922 3 Std. 21 Min. flog-).

Der „Taupin" stammt aus dem Jahre 1926 und hat insgesamt 400 Flugstunden hinter sich. Dabei wurde er mit Motoren von 10 bis 32 PS versucht. Peyret selbst hat mit dem Flugzeug das Fliegen gelernt und erhielt daraufhin den Führerschein. Später wurde die Ma-

Peyret-Leichtflugzeug „Taupin". Archiv „Flugsport".

schine zugelassen und erfüllte bis auf die Steiggeschwindigkeit die Forderungen des Service Technique. Das Hauptmerkmal der Konstruktion ist die Steuerung, die ein Ueberziehen verhindern soll. Die Querruder an Vorder- und Hinterflügel sind gleichsinnig verstellbar, weiter können die des Hinterflügels gleichzeitig als Höhenruder nach oben oder unten ausgeschlagen werden. Der Schwerpunkt liegt in etwa 85% der Tiefe des Vorderflügels.

Spannweite vorn 8,4 m, hinten 6,5 m, Länge 5,84 m, Höhe 2,8 m, Flügel vorn 13 m2, hinten 7 m2, Summe 20 m2, Rüstgewicht 200 kg, Zuladung 115 kg, Fluggewicht 315 kg, Flächenbelastung 16 kg/m2, Leistungsbelastung 9 kg/PS bei einem Motor von 30 PS. Höchstgeschwindigkeit 110 km/h, Landegeschw. 30 km/h, Anlaufstrecke 15 m, Auslauf 10 m.

*) s. „Flugsport" 1922, S. 326.

Farman-Leichtflugzeug „Moustique" F 450.

Die franz. Firma hat seit Kriegsende eine Reihe von billigen Leichtflugzeugen auf den Markt gebracht, die alle unter der Bezeichnung „Moustique" laufen. Das letzte Glied dieser Entwicklungsreihe ist ein verspannter Schulterdecker mit einem Ava-Zweitaktmotor von

35 PS. Der Flügel weist rechteckigen Umriß mit flachen Randbogen auf und besitzt ein durchgehend gleiches Profil. Auf dem Rumpf vor

Farman „Moustique", Fahrwerk in Holzkonstruktion,

Franz. Leichtflugzeug Farman „Moustique". Archiv „Flugsport".

dem Führersitz Spannturm aus drei Stahlrohrstreben. Zwei Lande-und drei Tragkabel. Letztere sind nach dem Endpunkt der falschen Achse des Fahrgestells geführt. Höhenleitwerk mit zwei Drähten auf jeder Seite nach Rumpfunterkante und zwei nach der Kielflosse abgefangen.

Spannweite 8 m, Länge 6,4 m, Fläche 10,5 m2, Leergewicht 140 kg, Fluggewicht 250 kg. Höchstgeschwindigkeit 130 km/h, Reise-geschw. 110 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,3 m/sec, Startstrecke 60 m, Flugweite 350 km.

Fairchild-Kabinenhochdecker „24"

Das 1936er Modell dieses bereits im „Flugsport" 1935 auf S. 215 besprochenen dreisitzigen Reiseflugzeuges weist gegenüber dem Typ des letzten Jahres verschiedene Verbesserungen auf. Die Motorverkleidung wurde mit Rücksicht auf bessere Kühlung etwas geändert. Sie ist dreiteilig ausgeführt, die Seiten können nach Art einer AutoMotorhaube hochgeklappt werden. Bei der Konstruktion des Fahrwerkes wurde Wert darauf gelegt, daß sich die Räder bei Durchfederungen senkrecht nach oben bewegen, um beim Rollen ein Ra-

Fairchild-Kabinenhochdecker „24".

Werkphoto

dieren zu vermeiden. Das Leitwerk ist freitragend und erhielt einen besseren Uebergang zum Rumpf. Die Landeklappen sind gegenüber dem alten Muster verstärkt. Der Rumpf trägt Beschläge für den Anschluß von Schwimmerstreben. Motor: Warner Super-Scarab 150 PS.

Spannweite 11,7 m, Fluggew. 1080 kg, Höchstgeschwindigkeit 215 km/h, Reisegeschw. mit 114 PS 195 km/h, Steiggeschw. 3,8 m/sec, Startstrecke 120 m.

Varivol J. Gerin.

Der Franzose Jacques Gerin befaßt sich seit 8 Jahren mit der Konstruktion von Flugzeugen mit veränderlicher Flügelfläche. Eine Ausführung in natürlicher Größe wurde vor einiger Zeit im großen

Windkanal von Chalais-Meudon untersucht. Diese Maschine ist als Doppeldecker ausgeführt und wird jetzt für Versuchsflüge mit einem Salmson-Motor von 135 PS ausgerüstet.

Das Skelett der Zelle bildet ein einstieliger, verspannter Doppeldecker mit sehr geringer Flügeltiefe und bikonvexem Profil. Die Zusatztragfläche besteht für jeden Flügel aus 3 Teilen, von denen einer vor dem festen Profil und zwei dahinter angeordnet sind. Diese Flächen gleiten in Schienen des festen Flügels. Sie setzen sich aus einzelnen nebeneinanderliegenden Lamellen zusammen, die mit Streifen von gummiertem Stoff miteinander verbunden sind und beim Einzie-

Varivol Gerin. Versuche im Windkanal von Chalais-Meudon. Oben: Flügel eingezogen. Im Vordergrund Gleichrichterflächen im Zustrom des Windkanals, hinten die Förderanlage mit 6 Gebläsen. Unten: Ansicht schräg von oben, Flügel ausgefahren. Archiv „Flugsport".

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Varivol Gerin. Flügelprofil bei horizontaler Rumpfachse bei verschiedenen Geschwindigkeiten. Oben: Unterflügel. Unten: Oberflügel. Zeichnung ,.Flugsport"

hen in den Rumpf nach Art eines Rollvorhanges aufgewickelt werden. Das Ein- und Ausfahren geschieht durch einen von einer 24-Volt-Batterie gespeisten Elektromotor und nimmt etwa 0,5 bis 1 Min. in Anspruch. Zur Erhöhung des Auftriebes schließen die Hilfsflächen nicht direkt an den festen Flügel an, sondern bilden insgesamt 4 Spalte. Außerdem ist die Aufhängung so ausgebildet, daß das Gesamtprofil im Ruhezustand eine starke Wölbung aufweist, die unter dem Einfluß der Luftkräfte bei zunehmender Geschwindigkeit geringer wird (s. die Zeichnung des Flügelschnittes). Die Betätigung der Versteileinrichtung erfolgt für Ober- und Unterflügel getrennt, so daß mehrere Flächengrößen einstellbar sind.

Die Vorteile eines Flugzeuges mit veränderlicher Tragflächengröße sind allgemein bekannt. Die Hauptpunkte sind:

1. Niedrige Landegeschwindigkeit durch geringe Flächenbelastung bei ausgefahrenem Flügel. Im vorliegenden Falle wird diese Wirkung durch die Anwendung eines Spaltprofils unterstützt.

2. Es besteht die Möglichkeit, ein Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit zu verhindern, indem die Zusatzflächen in ihrer Stellung vom Staudruckmesser gesteuert werden. Ein Ueberziehen des Varivol bei ausgefahrenem Flügel ist nicht möglich, da die Strömung am Haupttragflügel infolge der Spalt Wirkung erst bei einem Anstellwinkel von rund 45° abreißt, wobei für das besonders hoch gelegte Höhenleitwerk der kritische Winkel bereits überschritten ist. Bei richtigem Verhältnis der Leitwerks- zur Tragfläche ist es nicht möglich, die Strömung an letzterer zum Abreißen zu bringen.

3. Die Flugleistungen der Maschine bei hohen Geschwindigkeiten sind besser, da der schmale Flügel mit Auftriebswerten in der Nähe des besten Gleitwinkels arbeitet.

4. Eine Ueberlastung des Tragwerkes durch Böen oder heftige Steuerbewegung ist nur in geringem Maße möglich, da bei einer Erhöhung des Auftriebsbeiwertes um etwa 50% bereits der Höchst-

Varivol Gerin. Polare dei schine mit ein- und ausge nen Flügeln bei verschic Geschwindigkeiten. Die werte sind auf die größte che von 25,75 m2 bezogt bezug auf die kleinste f von 7 m2 beträgt der Bf des Höchstauftriebes beN1 fahrenen Flügeln

Zeichnung »FM

auftrieb erreicht ist. Demgegenüber kann bei normalen Maschinen die Belastung in diesen Fällen auf ein Vielfaches ansteigen.

Spannweite 11,77 m unten, 9,86 m oben, Länge 7,74 m, Höhe 3,5 m, Fläche der festen Flügel 7 m2, Fläche bei ausgefahrenem Oberflügel 11,3 m2, Fläche, beide Flügel ausgefahren, 25,75 m2. Flügeltiefe 0,35 m (fest) bzw. 1,05 m (oben, ausgefahren) bzw. 1,8 m (unten, ausgefahren), Fluggewicht 1300 kg, Flächenbelastung 50 bzw. 206 kg/m2, Triebwerk: Salmson 135 oder 230 PS. Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (mit 230 PS), Landegeschw. rd. 50 km/h.

Varivol Gerin. Im Windkanal von Chalais-Meudon. Oben: Flügel ausgefahren, v = 140 km/h. Unten links: Flügel ausgefahren, v = o. Mitte: Flügel eingezogen.

Archiv „Flugsport".

Scott-Leichtflugmotor „Flying Squirrel".

Die durch ihre zahlreichen Zweitaktmotoren und Motorräder bekannte englische Firma Scott liefert seit einiger Zeit einen Zweizylinder-Flugmotor, der verschiedentlich in Pou-du-ciel-Flugzeugen versucht wurde.

Der Motor besitzt zwei hintereinanderliegende, hängende Zylinder, die nach dem Dreikanalsystem arbeiten, und ist mit einem Untersetzungsgetriebe 2 : 1 ausgerüstet.

Zylinder aus Leichtmetall mit eingegossenen Chromi-

dium-Laufbüchsen. Die Abmessungen der Kühlrippen und die Wandstärken sind so gewählt, daß sich keine Verziehungen ergeben und daß ein gleichmäßiger Wärmefluß gewährleistet ist. Der Schaft der Zylinder ragt in das Kurbelgehäuse hinein. Zylinderköpfe aus Leichtmetall gegossen, mit je 6 Bolzen von hoher Dehnung auf dem Zylinder befestigt. Drei von diesen Bolzen gehen bis in das Kurbelgehäuse durch und übertragen die Gaskräfte, t - Kolben in Leicht-

metall-Spritzguß, in

Scott-Leichtflugmotor „Flying Squirrel". Werkphoto ^er Nähe der Kolbenbolzen mit reichlich Spiel in den Zylinder eingepaßt. Drei Gasringe, Oelabstreifnuten. Pleuel aus Chrom-Nickel-Stahl geschmiedet, auf der Kurbelwelle mit einem dreireihigen Rollenlager mit Leichtmetallkäfig gelagert. Kühlrippe am oberen Ende.

Kurbelwelle zweiteilig, aus legiertem Stahl geschmiedet. Zwei Hauptlager mit Rollen, einreihig. Kurbelgehäuse dreiteilig, aus Leichtmetall gegossen. Das untere Teil enthält die Lagerung der Kurbelwelle, das Getriebe sitzt im Deckel. Die Stirnräder sitzen zwischen den beiden Zylindern, um Vibrationen der Kurbelwelle zu vermeiden. Propellerwelle ausgebohrt, am hinteren Ende ein Rollen-, vorn ein Hochschulterkugellager, das gleichzeitig den Schraubenschub aufnimmt. Zweifunkenmagnet am Hinterende des Gehäuses, mit Kurbelwellendrehzahl laufend. Amalvergaser mit Schieberregulierung. Die Schmierung erfolgt durch eine Scott-Stufenpumpe, die das Oel nach den Kurbelwellen- und Pleuellagern, den Zylinderlaufbahnen und dem Getriebe fördert. Die Einstellung der Höchstmenge geschieht von Hand nach einer Skala, während ein zweiter Regler mit dem Gasschieber verbunden ist und die Oelmenge je nach der Drosselstellung zwischen null und der von Hand eingestellten Größtmenge reguliert. Zwei Absaugpumpen fördern das Oel aus dem Kurbelkasten und dem Getriebegehäuse zurück in den Tank. Anschluß für den Drehzahlmesser

am hinteren Ende der Propellerwelle. Für die Befestigung sind vier Bolzen seitlich am Gehäuse vorgesehen, die die Verwendung von elastischen Gummiblöcken gestatten.

Bohrung 73 mm, Hub 78 mm, Gesamtvolumen 652 cm3, Verdichtungsverhältnis 1 : 6,8, Normalleistung 16 PS bei 3200 U/min, Höchstleistung 28 PS bei 4000 U/min, Gewicht 38,5 kg, Brennstoffverbrauch 255 g/PSh, Oelverbrauch 14 g/PSh, Oeldruck 2—3 atü, im Umlauf befindliche Oelmenge 2,2 1, Länge mit Nabenhaube 600 mm, Höhe 575 mm, Breite 250 mm. Preis 50.— £.

Amtierst Villiers „Mayau-Flugmotor.

Die Firma Villiers Hay Development, London, hat einen hängenden Vierzylinder mit Luftkühlung entwickelt, der bei 2300 U/min 120 PS leistet. Bei dem Entwurf wurde besonderer Wert auf gute Kühlung der Zylinderköpfe und Ventilführungen gelegt. Um einen günstigen Verbrennungsraum zu erhalten, sind die Ventile in der bei Sternmotoren üblichen Anordnung stark geneigt. Der Antrieb erfolgt durch zwei im Kurbelgehäuse gelagerte Nockenwellen und Stoßstan-

Amtierst Villiers „Maya". uks: Kurbelwellenlagerung, '■■'in erkennt die als volle flub--iieiben ausgebildeten Kurbelten. Rechts: Ventilanord-nnng und -betätigung.

^iherst Villiers „Maya".

Photo ,,Aeroolane"

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L

gen. Mit Rücksicht auf geringe Stirnfläche wurde der Hub kleiner als üblich gewählt.

Zylinder aus Stahl geschmiedet, allseitig bearbeitet. Rippen mit sehr geringem Abstand. Köpfe aus Leichtmetall R. R. 53. Ventileinsätze aus hitzebeständigem Stahl mit Stellit-Sitzen, in die Leichtmetallköpfe mit flüssigem Sauerstoff eingeschrumpft.

Kolben aus Y-Legierung, 3 Kompressions- und 2 Oelabstreifringe. Kolbenbolzen schwimmend. Pleuel aus Leichtmetall R. R. 56 geschmiedet, Lager mit Stahlschalen und Weißmetall. 4 Schrauben zur Befestigung des Lagerdeckels.

Kurbelwelle aus Nickel-Chrom-Molybdän-Stahl. 5 Hauptlager, Druckkugellager. Die Propellernabe ist mit der Welle aus einem Stück herausgearbeitet. Kurbelgehäuse Elektronguß. Gehäuseoberteil ebenfalls Elektronguß, leicht abnehmbar ohne Entfernung des rückwärtigen Deckels und der Hilfsaggregate.

Steuerung durch zwei im Kurbelgehäuse gelagerte Nockenwellen, vier Lagerstellen direkt im Elektron. Ventilstoßstangen mit Rollen, öldicht gekapselt. Oelpumpe für 2,8—4,2 atü am hinteren Ende der rechten Nockenwelle. Zwei B. T. H.-Zündapparate, mit Nockenwellendrehzahl angetrieben. Zwei Kerzen mit 14-mm-Gewinde je Zylinder» Fallstromvergaser Claudel Hobson A1 48-DX mit automatischer Höhenregulierung. Eine Amal-Duplex-Brennstoffpumpe am hinteren Ende der linken Nockenwelle.

Nennleistung 120 PS bei 2300 U/min, Höchstleistung 130 PS bei 2600 U/min. Gewicht 125 kg. Verdichtungsverhältnis 1 : 5,25. Länge ohne Anlasser und Nabenhaube 1,11 m, Breite 0,4 m, Höhe 0,58 im

1NZEL.HHTEN

Fernsteuerung „Teleflex". 1

Die Steuerung dient zur Uebertragung von Zug- und Druckkräften und besteht aus einem mit zwei Spiralen umwickelten Seil, das in einem Rohr geführt ist. Um das Kabel T ist zunächst eine rechts-

Fernsteuerung „Teleflex". Links oben: Seil mit Spiralen. Darunter: Achsiale Verschiebung durch drehbares Handrad. Rechts oben: Umwandlung von drehender in hin- und hergehende Bewegung. Unten Mitte: Betätigung mittels aufgeschraubten Handgriffes. Rechts: Endstück mit Führung. Archiv „Flugsport".

gängige Spirale E aus dünnem Stahldraht gewickelt. Auf diese folgt eine viergängige Spirale mit Linksdrall, die aus drei dünnen (f) und einem starken Draht (F) besteht. Das Ganze ist mit geringer Luft in einem Leichtmetallrohr untergebracht, das je nach dem Durchmesser des Seiles und den zu übertragenden Kräften mit verschiedenen Radien verlegt werden kann. Die Uebertragung von Kräften ist auf vier Arten möglich. Zunächst kann die Spirale in einen Bedienungsknopf eingeschraubt und verlötet werden. Bei größeren Kräften wird ein Endstück e verwendet, das mit dem Kabel fest verbunden wird und in einem Gehäuse f geführt ist. Bei drehenden Bewegungen gelangt ein schräg verzahntes Teleflex-Rad zur Anwendung, auf dem die Spirale tangential abrollt. Mit dem Lagerkörper für das Rad ist eine Führung für das Seil fest verbunden, so daß ein Ausweichen des letzteren unmöglich ist. Durch die Anwendung verschiedener Durchmesser können beliebige Uebersetzungsverhältnisse erzielt werden. Diese beiden Betätigungsarten kombiniert ergeben die Umformung einer drehenden Bewegung in eine hin- und hergehende und umgekehrt. Weiter kann die Spirale durch ein drehbares Rad mit Innengewinde bewegt werden. Dabei läßt sich leicht eine sehr genaue Einstellung erreichen, außerdem können hiermit größere Kräfte übertragen werden. Die Steuerung wird mit 3 bis 11,5 mm Spiralendurchmesser geliefert. Das Seil besitzt dabei eine Bruchfestigkeit von 45 bis 2500 kg, wovon rund Ve als zulässige Betriebslast anzusehen ist. Das Gewicht des Kabels mit Spirale und Umhüllungsrohr liegt je nach der Größe zwischen 82 und 1330 g/m. Der Wirkungsgrad ist von der Anzahl und dem Winkel der Ablenkungen abhängig, bei genügender Schmierung ist er als gut zu bezeichnen. Druckkräfte ergeben etwas größere Verluste als Zugkräfte. Die Abnutzung wurde nach 5 Mill. Betätigungen als gering festgestellt.

Prüfgerät für Flugzeugräder und Fahrwerkstreben.

Die Einrichtung wurde von der Boeing Aircraft Company für Untersuchungen des Fahrgestells des viermotorigen Bombers „299" benutzt. Der Schlitten mit der Sandlast ist mit Kugellagern geführt und gestattet dynamische Belastung des Fahrwerkes entsprechend dem Landestoß des Flugzeuges. Das Laufrad der Type 299 mit den Abmessungen 1400:480 hielt eine Bruchlast von 40 t aus. Bei dem Fluggewicht von 16 t entspricht dies einer Stoßzahl von 5.

Werkphoto.

Rollender Brennstofftank.

Der Franzose Piquerez hat sich eine Einrichtung zum Transport von Brennstoffbehältern schützen lassen, die für kürzere Strecken besonders auf schlechtem Gelände Vorteile bietet.

Der Behälter besteht aus Eisenblech von 4-5 mm Dicke, ist 1,4 m lang und hat 1 m Durchmesser. Am Uebergang des 0,5 m langen zylindrischen Mittelteils zu den konischen Enden des Tanks sind zwei Halbelastikreifen von 1,14 m Durchmesser aufgezogen, die einen geringen Rollwiderstand ergeben. An der Auflagestelle dieser Reifen ist der Behälter innen durch zwei T-Profile 80 • 50 mm versteift. Die flachen Böden sind mit zwei zentrischen Vertiefungen versehen, in die auf Kugeln gelagerte Kappen eingreifen. Ein Rahmen aus Vierkantstahlrohr umfaßt den Behälter und trägt die beiden einstellbaren Lagerbolzen. An den Längsseiten dieses Rahmens sitzt eine elastische Kupplung zur Uebertragung der Zugkräfte, die durch zwei gekreuzte Ketten unterstützt wird. Um ein unbeabsichtigtes Wegrollen der Fässer zu vermeiden, ist an dem Rahmen eine Bandbremse befestigt, die in Tätigkeit tritt, sobald sich die Zugkupplung in ihrer Ruhelage befindet.

Bei einem Fassungsvermögen von 1000 1 Brennstoff wiegt die komplette Einrichtung 1100 kg. Die Zugkraft zur Fortbewegung auf ebenem Boden beträgt 20-30 kg. Auf hartem Grund ist das Faß von einem Mann leicht zu rollen. Der Transport auf Straßen kann mit einem Auto bei beträchtlicher Geschwindigkeit ausgeführt werden,

Rollender Brennstofftank. Oben links: Faß mit Rahmen, Zughaken und Bandbremse. Rechts: Kupplung zweier Behälter mit Zugstange und gekreuzten Ketten. Unten: Lagerung der Fässer in einem geschützten Unterstand, bereit zum Abtransport über die geneigte Rampe.

Photo: Rivista Aeronautica

während mit einem Raupenschlepper eine größere Anzahl der Behälter auch auf unebenem Gelände gezogen werden kann.

PLUG

Inland.

Ital. Staatssekretär General Valle traf am 24. 6. mit einem Sonderflugzeug Savoia S. 79, 11.45 Uhr, auf dem Fliegerhorst Berlin-Staaken in Erwiderung des Besuches des Reichsministers der Luftfahrt Generaloberst Göring ein. Zu seiner Begrüßung hatten sich eingefunden Staatssekretär d. Luftfahrt General d. Flieger Milch, Ministerialdir. Fisch, d. Kommandeur d. Fliegerschule Generalmaj. Christiansen, der Chefadj. d. Reichsministers d. Luftfahrt Oberst Bodenschatz, d. Präs. d. Aero-Clubs von Deutschland v. Gronau, verschiedene Amtschefs des Reichsluftministeriums, zahlreiche hohe Offiziere der Luftwaffe, Vertreter des Auswärtigen Amtes, der Deutschen Lufthansa und des Reichsverbandes der deutschen Luftfahrtindustrie; außerdem waren beim Empfang anwesend der ital. Botschafter in Berlin Attolico mit den drei Militärattaches und einigen Herren der Botschaft sowie dem Sekretär des Berliner Fascio. Der ital. Gast, der vom Chef der italienischen zivilen Luftfahrt Pellegrini, dem früheren italienischen Luft-iiittiche in Berlin Oberst Senzadenari, Oberstl. Biseo, Hptm. Tondi und dem deutschen Lutfattache in Rom Oberstl. Schultheiß begleitet wird, wurde nach Landung des Flugzeuges von Staatssekretär General der Flieger Milch herzlich in Berlin willkommen geheißen. Das Musikkorps des Fliegerhorsts Staaken spielte die italienische Königshymne und die Giovinezza und leitete über zum Präsentiermarsch, als die ausländischen Gäste nach der Meldung der Ehrenkompanie durch Oberst Kastner die Front abschritten. Die italienischen Gäste werden während ihres fünftägigen Aufenthalts Gelegenheit haben, Einrichtungen der deutschen Luftwaffe, der deutschen Luftfahrt und der einschlägigen Industrie zu besichtigen. Der erste Besuch führte den hohen italienischen Gast und seine Begleitung nach dem Ehrenmal Unter den Linden,, wo Exzellenz Valle im Gedenken der Gefallenen des Weltkrieges in Gegenwart des Staatssekretärs der Luftfahrt General der Flieger Milch einen Kranz niederlegte. Am 25. 6. flogen die ital. Gäste mit 2 Sonderflugzeugen

General Valle, Staatssekretär der italienischen Luftfahrt, während des Vorbeimarsches einer Ehrenkompagnie der Flieger vor dem Ehrenmal. In der ersten Reihe von r. n. 1.: Staatssekretär General der Flieger Milch, S'taatsseketär Valle, Botschafter Attolico, General der Flieger Kaupisch.

Photo „Weltbild".

nach Greifswald, wo die fliegerischen Anlagen besichtigt und das Kampfgeschwader Hindenburg im Verband vorgeführt wurde.

1 000 000 Flugkilometer mit Junkers-Schweröl-Flugmotoren im Jahre 1935 wurden nach den statistischen Feststellungen der Deutschen Lufthansa zurückgelegt, das entspricht einem Tagesdurchschnitt von 3000 Flug-km. Die Zahlen verdienen insofern Beachtung, als sie im Vergleich zu «den Werten des Vorjahres um 100% höher liegen. Für 1936 ist wiederum mit einer Steigerung der Schweröl-Flugkilometer zu rechnen, da weitere Schnellverkehrsflugzeuge „Ju 86" und Hochseeflugboote „Do 18" mit Junkers-Schweröl-Flugmotoren JUMO 205 eingesetzt werden.

Bäderdienst der DLH bringt seit 20. 6. zahlreiche günstige Verbindungen nach den Nord- und Ostseebädern über Berlin, Hamburg, Köln und Essen. Die Flugzeiten sind so gelegt, daß stets günstiger Anschluß an die Hauptstrecken vorhanden ist.

Luftpost-Nachbringeflüge Köln—Cherbourg werden von der Reichspost in Verbindung mit den Schnelldampfern „Bremen" und „Europa" durchgeführt. Durch die Erreichung eines früheren Dampfers ergeben sich Zeitgewinne-bis zu drei Tagen.

Segelflugwettbewerb in Hirzenhain als Ausscheidung für den Rhön-Wettbewerb brachte sehr gute Leistungen. Sieger wurde die Landesgruppe Hessen mit 3910 Punkten, den zweiten Platz belegte die Landesgr. Westfalen mit 3732.>P. In der Gemeinschaftsleistung erhielt Westfalen vor Hessen die höchste Punktzahl zugesprochen. An besonderen Leistungen sind die Zielflüge von Arends-Aachen nach dem Flughafen Rhein-Main bei Frankfurt und nach Kissingen, ein Höhenflug von Wilhelm-Hirzenhain mit 2270 m Startüberhöhung, ein Streckenflug von Heiderich-Düsseldorf mit 224 km und ein 7-Stunden-Flug von Krieger zu erwähnen. Die höchste Gesamtpunktzahl erreichte Schilling-Bottrop.

Der 6. Schlesische Segelflugwettbewerb war am 7. 6. 1936 beendet, nachdem der Führer der Luftsport-Landesgruppe 6, Hauptmann Dr. Sporleder, die Preisverteilung vorgenommen hatte.

Erfreulicherweise konnte in diesem Jahre eine wesentliche Verbesserung der Segelflugzeuge in bautechnischer Hinsicht festgestellt werden, so daß alle 39 erschienenen Maschinen zum Wettbewerb zugelassen wurden.

Obwohl die Zahl der ausgeführten Starts in diesem Jahre infolge des ungünstigen Wetters geringer als im Vorjahre war, so konnte doch während der 7 Wettbewerbstage eine Gesamtdauer von 124 Flugstunden gegenüber 60 Stunden im Jahre 1935 erreicht werden. Die Gesamtentfernung der ausgeführten Streckenflüge betrug 1328 km gegenüber 340 km im Vorjahre. Während 1935 der größte Streckenflug 170 km betrug, so konnte auf dem diesjährigen Segelflugwettbewerb die beachtliche Strecke von 300 km von dem Segelflieger Haase, Berlin, auf Rhönbussard von Grünau bis Prenzlau in der Uckermark geflogen werden.

Weitere beachtliche Segelflugleistungen erzielten: Segelflugtruppführer Philipp, Landsberg a. d. W., auf Rhönadler, der auf dem etwa 208 km entfernt liegenden Flugplatz seiner Heimatstadt (Landsberg a. d. W.) landete und Segel-flugsturmführer Steinig, Breslau, auf Rhönsperber, der eine Entfernung von 175 km von Grünau bis zur Segelflugschule am Steinberg O. S. zurücklegte.

Die größte Höhe erreichte der Wetterflieger Blech, Breslau, mit einer Leistung von 1700 m gegenüber 1300 m im Jahre 1935.

Die Flugleistungen des 6. Schlesischen Segelflugwettbewerbes übertreffen somit bei weitem die der vorjährigen Segelflugwettkämpfe und geben einen verheißungsvollen Auftakt für den diesjährigen 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, der vom 16. bis 30. August 1936 auf der Wasserkuppe stattfindet.

9 Std. segelte Flugkapitän Helm von der Lufthansa am 27. 6. über Berlin auf Rhönsperber. Start 11.20 Uhr, in 500 m ausgeklinkt, erreichte er in Cumuluswolken blind fliegend 2500 m Höhe, d. h. 2000 m über Startstelle. Mit seinem schon früher zurückgelegten 200-km-Streckenflug hat Helm in 8 Tagen die Bedingungen für das Leistungs-Segelfliegerabzeichen erfüllt.

Peter Riede! hat Anfang vorigen Monats bei seinen Flügen in Schweden unter anderem über dem Norrköping-Flugplatz nach Ausklinken in 300 m eine Höhe von 2600 m erreicht.

3450 m Höhe segelte Werner Blech, Segelflug-Hauptlehrer in der Ortsgr. Breslau, Luftsport-Landesgr. 6, 2. Wetterflieger im Breslauer Flughafen, welcher die dortigen Wetterverhältnisse sehr gut kennt. Er startete am 27. 6. zu einem

Ueberlandflug Richtung Riesengebirge, wobei er auf thermische Aufwindgebiete von 6 m Steiggeschwindigkeit gelangte und mit seinem Sperber auf 3450 m Höhe stieg. Als Hagel einsetzte, entschloß er sich zum Rückflug. Blech hat bereits am 20. 6. mit beachtlicher Thermik 3100 m Höhe erreicht, mußte jedoch infolge Vereisung der Instrumente weiteres Steigen aufgeben.

Haeßler und Villinger haben nach langer Unterbrechung ihre Versuche wieder fortgesetzt. An Stelle der Flügelsteuerung sind normales Höhenleitwerk und Querruder angeordnet worden. Der. Antrieb mittels Leinenriemen ist beibehalten worden. Bei den letzten Versuchen erreichte der als Segelflieger ausgebildete Radrennfahrer Heinrich Hofmann am 25. Juni mit Gummiseilstart, wobei das Startseil nicht mitgenommen wurde, 380 m. Erreichte Geschwindigkeit 36 km/h. Die erhöhte Leistung ist auf die größere Kraftleistung von Hofmann zurückzuführen. Damit wurde die größte Leistung Dünnebeils von 235 m nur um 145 m überboten.

Was gibt es sonst Neues?

Elly Beinhorn verheiratet sich am 13. Juli mit Automobilrennfahrer Bernd Rosemeyer.

Deutsch-englisches Segelfliegerlager wird vom DLV vom 1. 7. bis 28. 7. in

der eisernen Hart bei Siegen abgehalten.

Windkanal für die Darmstädter Technische Hochschule wurde am 1. 6. durch Gauleiter Sprenger dem Betrieb übergeben. Strahldurchmesser 3 m, Luftgeschwindigkeit 150 km/h.

Junkers Flugzeugwerk lieferte im ersten Vierteljahr 1936 mehr als 20 Mehrmotoren Ju 52 und Ju 86 an neun verschiedene Nationen.

Ausland.

Empire Air Day 1936 brachte 214 500 Besucher, die Einnahmen betrugen rund 100 000 M., von denen der größte Teil den Hilfskassen des R. A. F. zufloß.

Einnahmen der Luftverkehrsgesellschaften aus dem Verkehr deckten nach einer englischen Zusammenstellung folgenden Anteil der Gesamtausgaben: Imperial Airways 61%, Deutsche Luft-Hansa 35,4%, Air France 21%, Italien 8,7%.

Englisches Flugzeugmutterschiff „Argus" erhält Sendeanlage zur Fernsteuerung von unbemannten Flugzeugen für Zielübungen. Als Zielflugzeug wird das Muster Queen Bee von De Havilland verwendet. Motor Gipsy Major 130 PS, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Gipfelhöhe 3000 m, Holzbau, damit die Maschine bei Treffern schwimmfähig bleibt. Aufbau ähnlich der Tiger Moth, einem zweisitzigen Uebungsflugzeug in Metallbauweise. Reichweite der Fernsteueranlage rund 15 km.

Short-Großflugboot „Empire". Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 239.

Photo „Weltbild".

Bristol-Perseus-Schiebermotor, 24,8 1 Inhalt, 580/675 PS, ergab bei einem 100-Stunden-Lauf mit 595 PS einen Brennstoffverbrauch von 194 g/PSh. Oelver-brauch 7 g/PSh.

De Havilland Comet, Siegerflugzeug aus dem London-Melbourne-Rennen, 2 Maschinen von der französischen Regierung für Versuche gekauft.

Wasserflugzeug für den Transatlantikdienst der Imperial Airways wurde vom Air Ministry in Longueuil, Quebec, in Auftrag gegeben. Augenblicklich ist die Maschine für meteorologische Beobachtungen in der Nähe von Neufundland eingesetzt.

London—Lissabon fliegen Crilly Airways mit Zwichenlandungen in Bordeaux und Madrid.

Engl. Bomber verfing sich in Höhe der Insel Wight beim Ueberfliegen des franz. Personendampfers „Normandie" in der Takelung des Vordermastes, drehte sich um sich selbst und legte sich verhältnismäßig glimpflich auf das Vorderdeck. Die unbeschädigte „Normandie" setzte ihre Reise nach Le Havre fort und nahm das beschädigte Flugzeug mit.

Manila—Australien—Neuseeland soll mit Anschluß an die Transpazifikstrecke der Pan American Airways von einer spanischen Gesellschaft mit Amphibien beflogen werden.

Hamilton Standard Propeller-Abteilung der United Aircraft Manufacturing Corporation, die bisher in den Räumen von Pratt & Whitney untergebracht war, hat ein neues Werk in der Nähe errichtet, das mit 10 000 m2 die größte Propellerfirma der Welt darstellen soll. Die augenblickliche Leistung beträgt 2500 Schrauben im Jahr bei einer Belegschaft von 300 Mann. Die United Aircraft Manufacturing Corporation setzt sich zusammen aus Pratt & Whitney, Hamilton Standard und Chance Vought. Alle drei Firmen haben ihren Sitz in East Hartford. Die Vergrößerung ist notwendig geworden durch die zunehmende Verbreitung der Hamilton-Verstellpropeller.

Douglas 50-t-Riesenflugboote, also doppelt so groß wie die bisherigen „China-Clipper" (26 t), sind zur Zeit im Bau. Mit 60% der Gesamtmotorleistung soll eine Geschwindigkeit von 350 km/h erreicht werden. Die großen Kraftreserven sollen notwendig sein, um starken Gegenwinden und Stürmen zu begegnen. Herstellungskosten 480 000 Dollar, welche von 5 amerikanischen Luftverkehrslinien aufgebracht werden sollen.

USA-Riesenflughafen in Alaska, um 1000 Flugzeuge innerhalb 24 Std. sammeln zu können, wird auf Anordnung des Kriegsministers Dem eingerichtet. Der Alaska-Flughafen ist einer von den 7 neuen vom Kongreß bewilligten militärischen Flughäfen, die über ganz Amerika errichtet werden sollen, und zwar in einem Dreiecksraum, dessen Spitzen von den Städten Spokane im Staat Washington, Portland im Staat Oregon und Salt Lake City im Staat Utah gebildet werden. Durch die Alaska-Luftflottenbasis soll die Gegend in der Nähe der Nordwestküste des Stillen Ozeans gesichert werden.

Lockheed plant Betriebsvergrößerung wegen zahlreicher Aufträge für die Typen Electra und Lockheed 12.

Elmira Association of Commerce hat einen Rhön-Bussard gekauft, der anläßlich des Segelflugwettbewerbes in Elmira geschulten Piloten zur Verfügung gestellt wird.

Sikorsky-55-Tonnen-Flugboot für 48 Fluggäste im Bau. Fluggasträume in zwei Etagen. Unten 8 Kabinen für je vier und oben 8 Kabinen für je zwei Fluggäste. Speisesaal 4,50 m als Tanzraum umwandelbar; darüber Bar und Küche. Boot-Gesamthöhe 5,80 m, obere Etage 2,40 m, untere 2,05 m. Größte Flügeltiefe 3,80 m, größte Dicke 1,50 m. Mit 6 Pratt & Whitney Motoren von je 1150 PS Geschwindigkeit 272 km/h. Aktionsradius 7200 km. Zahlende Last 5000 kg.

Ital. CANT Z-506 Tiefdecker, freitragend mit zwei Schwimmern, Verkehrswasserflugzeug, konstruiert von Ing. Zappata. Drei Sternmotoren „Asso XI-R" von gesamt 2500 PS, zwei zu beiden Seiten am Flügel über den Schwimmerstützen. 28 m Spannweite. Geschwindigkeit in 1000 m Höhe 328 km/h. Reisegeschwindigkeit 270 km/h. Steigfähigkeit auf 4000 m in 15 Min. Reichweite 1100 km.

Savoia Marchetti S. 86, zweimotoriges Verkehrsflugzeug, erreichte bei Werksflügen 400 km/h.

Rom—Asmara, Postflugdienst wird mit den Typen Savoia S. 75, Cant Z. 505 und Cant Z. 506 durchgeführt. Auf der Strecke Asmara—Addis Abeba sind Ca-proni-Borea eingesetzt.

Caproni 133 für das Rote Kreuz in Addis Abeba bereitgestellt. Die Maschine ist für den, Dienst in den noch nicht von Italien besetzten Gebieten vorgesehen.

Savoia S. 73 wird in Belgien von der S. A. B. C. A. in Lizenz gebaut. Die Maschinen sollen auf den Linien der belgischen Luftverkehrsgesellschaft S. A. B. E. N. A. eingesetzt werden.

Franz. Flughafen Salon-de-Provence wird nach einer Verfügung des franz. Luftfahrtministers Cot nach Zusammenlegung sämtlicher Ausbildungsstätten zu einer Landesluftschule ausgebaut. Sämtliche Schulungszweige und Ausbildungsetappen werden vereinigt. Ferner wird die Generalstabsschule der Luftwaffe, die jedoch ihren Sitz in Paris behält, um mit den entsprechenden Dienstzweigen der übrigen Wehrmacht in Fühlung zu bleiben, angegliedert.

9V2 Stunden segelte Thoret in der Nähe von Istres mit einem Morane-Saulnier mit 135-PS-Salmson-Motor. Ein Beweis für sehr guten Aufwind.

14 309 m erreichte Maryse Hilsz auf einer Potez 50 mit Gnome-Rhone 14 Krsd. Diese Leistung bleibt nur um 124 m hinter dem Weltrekord des Italieners Donati zurück.

Breguet 46-T „Fulgar", ein zweimotoriger freitragender Tiefdecker für zwei Piloten und 12 Passagiere, führte unter Detroyat Versuchsflüge aus. Fluggewicht 6,8 t, Motoren 2 Gnome-Rhone K-14 von je 820 PS. Reisegeschwindigkeit mit 65 % der Volleistung 340 km/h in Bodennähe, 360 km/h in 5000 m Höhe, Höchstgeschw. 385 km/h in 2000 m Höhe.

Eger—Wilna, 1020 km, flogen zwei tschechische Piloten auf Praga Air Baby mit 36/39 PS Praga-Motor ohne Zwischenlandung. Bei einem Leergewicht von 280 kg betrug die Gesamtzuladung 325 kg. Mit dieser Leistung ist die Weltrekordleistung von 886 km des italienischen Flugzeuges Nuvoli-N5 mit 75 PS Pobjoy-Motor überboten.

USSR Flugzeugpark soll nach dem Stand im Juni eine Vergrößerung von 72 v. H. gegenüber dem Jahresbeginn aufweisen. Nach Ausführungen des Leiters der sowjetrussischen Flugzeugindustrie, Kaganovich, ist die seinerzeitige Luftflotte seit März 1931 um 330% gewachsen, und zwar sollen im März 1931 1500 Bomber und 5000 Kampfflugzeuge einsatzbereit gewesen sein. Die Militärausgaben im Jahre 1936 wurden mit 14,8 Milliarden Rubel eingesetzt. Dies bedeutet eine Vermehrung der Ausgaben um rund 6 Milliarden im Vergleich zum Vorjahr, wo dieser Betrag bereits 40% des Gesamthaushaltes ausmachte. Durch die Verstärkung der sowjetrussischen Luftflotte um 72% gegenüber der am Jahresbeginn vorhandenen beträgt die Zahl der einsatzbereiten Kampfflugzeuge jetzt 8500.

USSR-Fallschirm mit regulierbarer Sinkgeschwindigkeit wurde in Rußland versucht. Ein vom Piloten gesteuertes Ventil gestattet die Geschwindigkeit zwischen 4 und 30 m/sec zu verändern.

USSR-Wassersegelflugzeug erreichte in Rußland unter Korotow eine Höhe von 2600 m und legte 175 km Strecke zurück.

Türkische Flugvereinigungen wurden im vergangenen Jahre gegründet. Inzwischen sind 8 Segelflugzeuge, 8 einsitzige und 2 zweisitzige Motormaschinen in Rußland gekauft worden, die für Schulzwecke benutzt werden sollen.

Chilenische Luftverkehrsstrecke Santiago—Magellanes soll in nächster Zeit in Betrieb genommen werden. Auf der 1000 km langen Strecke werden 2 Dornier-Wal-Flugboote, 3 Sikorsky S. 43-Amphibien, ein Loening-Amphibium und 6 zweimotorige Potez 56 eingesetzt. Wegen den ausgesprochenen Schlechtwetterzonen sind eine große Zahl meteorologischer Stationen erforderlich. Die Flugzeuge erhalten F.-T.-Anlagen und Autopiloten.

Dänischer Segelflieger Sjöholm beim Versuch einer Ueberquerung des Oere-sund auf „Rhönsperber" in der Nähe von Helsingöre abgestürzt. Nach erfolgtem Motorschlepp auf 400 m verlor das Flugzeug sehr schnell an Höhe und ging aus 50 m Höhe über den Flügel.

Junkers Ju 52, 2 Maschinen an die griechische Luftverkehrsgesellschaft So-ciete Hellenique des Communications Aeriennes verkauft. Es ist eine Erweiterung des Netzes durch Linien nach Korfu, Sofia, Belgrad und Aegypten geplant.

Technische Rundschau.

Ablösungserscheinungen durch Kompressionswirbel wurden im neuen Windkanal des NACA festgestellt. Ein untersuchter Flügelschnitt zeigte bei 925 km/h in einem Viertel der Flügeltiefe von vorn starke Turbulenz, die bei weiterer Er-

höhung der Geschwindigkeit zu einer beträchtlichen Auftriebsverminderung führten. Offenbar handelt es sich jedoch hierbei nicht um eine allgemeingültige Erscheinung, sondern um eine Eigenart des betreffenden Profils, denn frühere Messungen an Metallpropellern ergaben bis zu 1500 km/h keine sprunghafte Aenderung der Strömungsverhältnisse.

Hochgeschwindigkeitswindkanal des N. A. C. A. ermöglicht Messungen mit 800 km/h bei einem Meßquerschnitt von 2,5 m Durchmesser. Ein Elektromotor von 8000 PS treibt einen Ventilator von 5 m Durchmesser an. Schwierigkeiten bereitete die Abführung der Wärme, die sich aus der Luftreibung an den Kanalwänden, Gleichrichtern und Umlenkschaufeln ergibt.

Brennstoffeinspritzung an Flugmotoren wurde bei Pratt und Whitney versucht. Bei Prüfstandläufen eines Einzylinder-Versuchsmotors stellte sich heraus, daß die meisten vorhandenen Pumpen den Anforderungen nicht genügten. Die besten Ergebnisse zeigte ein Gerät von Chandler, das einer lOOOstündigen Erprobung unterworfen wurde. Die endgültige Ausführung für einen 9-Zylinder-Stern-motor wiegt rund 10 kg bei 175 mm Durchmesser und 190 mm Länge und verbraucht 0,35 PS. Durch den Wegfall der Vorwärmung und der Drosselstellen im Vergaser ergab sich beim ,,Wasp" eine Steigerung der Leistung von 730 auf 825 PS bei 2200 U/min. Der spezifische Verbrauch konnte etwas verringert werden. Das Einspritzverfahren besitzt ferner den Vorteil, daß ein Vereisen der Ansaugleitungen oder des Vergasers nicht möglich ist. Man hofft, durch Zusatz von etwa 6% Wasser zum eingespritzten Brennstoff die Zylindertemperatur senken und die Neigung zum Klopfen verringern zu können. Die höchstmögliche Leistungssteigerung gegenüber Vergaserbetrieb wird auf 24°/o geschätzt.

N. A. C. A.-Diesel, Ein-Zylinder-Versuchsmotor ergab eine Literleistung von 31 PS gegen 33,5 PS bei neueren großen Sternmotoren mit Benzinbetrieb.

Drehschwingenflugmodell Gropp.

Das Modell wurde auf Anregung von Herrn Civ.-Ing. Ursinus gebaut und stellt einen Versuch dar, die Auf- und Vortriebserzeugung einem einzigen Organ zu übertragen. Die dabei angewandte Drehbewegung wurde bereits 1908 an Spielmodellen versucht. Während jedoch dort noch eine Vortriebsschraube vorhanden ist und die rotierende Bewegung wohl in erster Linie wegen der guten Kursstabilität gewählt wurde, ist im vorliegenden Falle der Drehflügel zugleich Vortriebsorgan.

Das Modell besteht aus einem hohl ausgeführten Motorstab, auf dem verschiebbar eine dreiflügelige Luftschraube mit symmetrischem Profil und sehr großer Steigung sitzt (H/D rd. 4). Das vordere Ende des Stabes trägt auf einer Verlängerung eine ähnliche Schraube von gleicher Drehrichtung mit etwas geringerer Steigung. Ein weiterer Propeller mit den Abmessungen des ersten, jedoch entgegengesetzter

Drehschwingenflugmodell Gropp.

Drehrichtung, sitzt auf der Welle des Qummimotors am hinteren Ende des Modells. Im Fluge dreht sich diese nach links, während der Motorstab mit den beiden anderen Schrauben nach rechts umläuft. Dabei erzeugen die beiden hinteren Propeller Vor- und Auftrieb, der vordere wirkt dagegen als Höhenleitwerk ähnlich dem einer Ente. Der Motorstab ist in Flugstellung um 5 bis 10° positiv gegen die Waagerechte eingestellt. Funktionsgemäß kann man die beiden hinteren Flächen als zwei Schwingflügelpaare mit 180° Ausschlag und konstanter Winkelgeschwindigkeit auffassen. Je nach dem eingeleiteten Drehmoment können sie beim Niedergang Vor- und Auftrieb und beim Hochgang Auf- und Rücktrieb oder auch beim Hochgang Vor- und Abtrieb erzeugen. Im Gleitflug tritt der zweite Fall nicht ein. Bei der Kopfflosse, die zur Erzielung stets eine kleinere Steigung als die hinteren Flächen haben muß, wird die herabgehende Seite meist von oben beaufschlagt, so daß die spezifische Belastung im Gegensatz zu einer normalen Ente nur etwa das OJfache derjenigen der Hauptflächen erreicht. Beim Durchgang durch die Senkrechte erzeugen die hinteren Schrauben nur Vortrieb. Das Modell fliegt auch mit zweiflüg-ligen Propellern einwandfrei, ist damit aber schwerer zu einem guten Gleitflug zu bringen.

Gesamte Länge 1206 mm, Hakenabstand 670 mm, Durchmesser der beiden hinteren Schrauben 500 mm, Steigung 2000 mm, Durchm. der Kopfflosse 430 mm, Steigung 1100 mm, Aufbau der Flächen: Stahldraht, einseitig mit Papier bespannt, die Flügel sind gegeneinander mit dünnem Stahldraht abgefangen. Motorstab Zeichenpapier mit drei dünnen Holzholmen. Gewicht der Zelle 193 g, Gummi: 18—28 Stränge 4 • 1 mm, Gewicht 48—75 g. Fluggewicht 240—270 g.

Die größte Flugstrecke mit 75 g Gummi wurde mit 73 m gemessen. Die Fluggeschwindigkeit beträgt rund 6 m/sec. Da das Modell nur für Versuche gebaut wurde und flaches Profil besitzt, sind die Flugleistungen nicht sehr gut. Trotzdem ergibt sich beim Vergleich mit normalen Schwingenflugmodellen eine bessere Ausnützung der Oummienergie.

Das vorliegende Modell stellt eine ungewohnte Bauart dar, bietet jedoch verschiedene Vorteile und dürfte in der Hand geübter Modellbauer leicht zu beachtlichen Leistungen zu bringen sein. Auf die Stabilitäts- und Leistungsverhältnisse wird in einem späteren Artikel näher eingegangen.

Internationaler Modellwettbewerb, veranstaltet von der Ligue Aeronautique de France, findet am 15. und 16. August in der Banne d'Ordanche am Puy de Dome statt. Es sind Modelle mit und ohne Antrieb zugelassen. Wassermodelle und solche mit Benzinmotoren werden getrennt bewertet.

Nach dem Besuch der deutschen Sportflieger in Nordengland schrieb The Harrogate Aeroplane Club Folgendes:

Leeming, Ist. July 1936.

Herr Oskar Ursinus!

Now that the tumult and shouting has died down after our Quest Week End at Harrogate we feel bound to express our thanks to you for the invaluable help afforded us in our first effort.

You breed fine Fliers in Frankfurt; we Yorkshire pilots take off our hats to Franz Series, Fritz Bischoff and Franz Poulet for the magnificent manner in which

they flew through the most apalling weather conditions, and quite apart from their qualities as airmen, their very cheerful and friendly Personalities have won them a great number of firm friends in Yorkshire.

We are now looking forward with great pleasure to our return visit and the renewal of our friendships in Frankfurt.

Yours sincerely, gez. Alex Monteith

Profil NACA 23 012. Die Polare ist in der Profilsammlung Nr. 14 in Heft 9, 1936, veröffentlicht. Momentenbeiwerte können Sie aus folgender Tabelle entnehmen; ca 0 0,2 0,4' 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,4 (ca max überschritten) cm 0,09 5,15 10,2 15 19,9 25 30 35,5 . 36,1 Sie können also praktische Druckpunktfestigkeit annehmen.

Zur Segelflugausbildung können Ausländer und Selbstzahler deutscher Staatsangehörigkeit nur in Grünau i. Rsgb. oder in Griesheim b. Darmstadt (Schleppschule) aufgenommen werden. Sämtliche Anfragen sind an den Aero-Club von Deutschland, Berlin SW 11, Prinz-Albrecht-Str. 5, zu richten.

Literatur.

(Die hier besprochene!! Bücher können von uns bezogen werden.)

Habe ich Veranlagung zum Fliegen? Dr. Hermann Grote. Verlag H. Pöpping-haus, Bochum-Langendreer. Preis RM 1.—.

Ein erfahrener Fluglehrer berichtet über Versuche, eine zuverlässige Beurteilung der Voraussetzungen für die Eignung zum Flugzeugführer zu finden. Aus Untersuchungen an über 100 Schülern wurde eine Methode entwickelt, die das „fliegerische Gefühl" mit Bestimmtheit, wenn auch nicht nach den oft angewandten psychotechnischen Meßverfahren, die falsche Ergebnisse zeigten, erkennen läßt.

Aluminium-Taschenbuch der Aluminium-Zentrale G. m. b. H., Verlag Alum.-Zentrale, Berlin W 9, Potsdamer Str. 23a. Preis: Rm. 2.— (Ausland Rm. 4.—).

Die vorliegende 6. Auflage des Taschenbuches ist gegenüber früheren Ausgaben wesentlich erweitert und bietet eine vollständige Uebersicht über die mechanischen, physikalischen und chemischen Eigenschaften des Aluminiums und seiner zahlreichen Legierungen. Es stellt für den Konstrukteur wie für den Praktiker ein gutes Nachschlagewerk dar.

Cent „Pou-du-ciel", herausgegeben von der Zeitschrift „Les Ailes", Paris 8, Boulevard Malesherbes 77, Preis Fr. 12.—.

Das Buch bringt eine Zusammenstellung von Erfahrungsberichten der verschiedensten Pou-Erbauer. Wie der Titel sagt, sind bis jetzt 100 Himmelsläuse erfolgreich geflogen, die je nach den verwendeten Motoren und infolge kleiner Bauabweichungen nicht alle die gleichen Leistungen und Eigenschaften zeigten. Anhand der Ergebnisse einiger Wiridkanaluntersuchungen werden die Widerstands- und Stabilitätsverhältnisse besprochen.

Den Stellensuchenden

empfehlen wir dringend, ihren Bewerbungen keine Originalzeugnisse beizufügen. Verlag „Flugsport", Frankfurt-M.

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