HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 13/1936

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 13/1936 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1936 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 13___24. Juni 1936_XXV11I. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juli 1936

Vorkriegsflieger-Jahrestreffen München 1936«

Am 13. und 14. Juni trafen sich in München die Vorkriegsflieger und viele Flugzeugkonstrukteure aus der Vorkriegszeit. Bereits am Begrüßungsabend fühlte man, wie notwendig es an der Zeit war, alle die Pioniere aus der Vorkriegszeit wieder einmal zusammenzubringen. Ein Begrüßungsabend im Sinne des Wortes! Wenn sich auch die Gesichter etwas verändert hatten, die Herzen waren dieselben geblieben. Ueberau sah man sich Gruppen bilden, sich umarmende Kameraden, mit leuchtenden Augen Erlebnisse oft schwerster Art aus alter Zeit austauschend, freudig gestimmt unter dem alten Ausspruch: Wir Flieger sind ein herrliches Volk! — Den Höhepunkt bildete der Empfangsabend der Hauptstadt der Bewegung im Festsaal des alten Rathauses. Major a. D. Mackenthun erstattete Bericht und dankte allen Stellen, vor allem dem Reichsluftfahrtministerium, dem Luftkreiskommando V und der Deutschen Lufthansa für die tatkräftige Mithilfe, welche das Zustandekommen dieses Jahrestreffens ermöglichte.

General der Flieger Otto v. Stülpnagel überbrachte die Grüße des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generaloberst Göring, und stellte in einer kurzen Ansprache dem stolzen Gefühl der jungen Luftwaffe darüber, daß Deutschland wieder frei ist, die Verpflichtung zu Einsatz und Opferbereitschaft im Geist unserer Weltkriegsflieger gegenüber. Die junge Luftwaffe entbiete durch ihn den Pionieren der ersten deutschen Luftfahrt ihre Grüße. „Wir Alten aber," so schloß der General der Flieger, „grüßen die junge Luftwaffe und ihren Oberbefehlshaber, der in den drei Jahren des Aufbaues mit fanatischer Liebe und zäher Energie dieses unvergängliche Werk der neuen deutschen Luftwaffe geschaffen hat."

Reichsluftsportführer Oberst Mahncke gedachte der Verdienste unserer Vorkriegsflieger und überreichte die Ehrenbecher an die an-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das III. Vierteljahr 1936, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält: Patentsammlung Band VI, Nr. 22.

wesenden Vorkriegsflieger. Ihm selbst wurde von Major a. D. Braun der Ehrenbecher überreicht.

Die Namen der vom Reichsluftsportführer mit dem Silbernen Becher der Flieger-Jugend ausgezeichneten Vorkriegspiloten: August Euler, Pilotenzeugnis Nr. 1, Hans Grade Nr. 2, Robert Thelen Nr. 9, Otto E. Lindpaintner Nr. 10, Erich Lochner Nr. 15, Hellmuth Wilberg Nr. 26, Heinrich Oelerich Nr. 37, Karl Grulich Nr. 46, Josef Hoos Nr. 48, Bruno Büchner Nr. 53, Rudolf Kiepert Nr. 65, Hans Steinbeck Nr. 68, Paul Lange Nr. 69, Walther Mackenthun Nr. 72, Hellmuth Hirth Nr. 79, Karl Justi Nr. 98, Walter Hormel Nr. 100, Otto von Rottenburg Nr. 103, Hans Schirrmeister Nr. 106, Willy Fisch Nr. 107, Otto Griebel Nr. 108, Franz

Vom Jahrestreffen der Vorkriegsflieger, München. Oben: Die Veranstaltung begann am 13j, 12 Uhr vorm., mit einer Kranzniederlegung am Kriegerdenkmal und am xMahnmal der Bewegung unter Leitung des Generalltn. Sperrle. — Mitte von reclits nach links: Polizeipräs. Knofe, Major Braun, Generalltn. Wilberg, Griebel, Ursiiiiis, Schlegel. — Unten von rechts nach links: Lochner, Friedrich, —, Lindpaintner, —.

Photo: Archiv Flugsport

Geerdtz Nr. 133, Heinz Erblich Nr. 145, Alfred Friedrich Nr. 149, Arthur Faller Nr. 153, Carl Braun Nr. 155, Wilhelm Albers Nr. 160, Gerhard Sedlmayr Nr. 162, Otto Schäfer Nr. 164, Waldemar v. Buttlar Nr. 167, Erwin Barends Nr. 175, Eduard Dransfeld Nr. 195, Paul Sommer Nr. 196, Maximilian Hantelmann Nr. 223, August Joly Nr. 235, Arthur Krüger Nr. 265, Wilhelm Wendler Nr. 281, Georg Keller Nr. 289, Siegfried Reinhardt Nr. 296, Wolfram de le Roi Nr. 309, Erich Bonde Nr. 419, Martha Mehrbohm Nr. 427, Ernst Ditzuleit Nr. 539, Eduard WiHimer Nr. 560, Robert Sommer Nr. 668, Eugen v. Tarnoczy, Franz Hailer, Hellmuth Förster, Siegfr. Hoffmann, Luitpold Graf Wolffskeel, Viktor Carganico, Felix Lauterbach, Ulrich Graf Baudissin, Albrecht v. Massow, Alfred Mahncke, Otto v. Stülpnagel, Ernst Krueger, Carl Fink, Walter Pohl, Hermann Pohl, Albert Vier-lirig, Oskar Knofe, Rudolf Erhardt.

Ausschreibungdes 17.Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1936.

I. Rechtliche Grundlagen und Allgemeines.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes. Der Reichsluftsportführer veranstaltet in der Zeit vom 16.—30. August 1936 auf der Wasserkuppe den 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

§ 2. Schriftverkehr. Der Schriftverkehr des 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem Reichsluftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1 und 3, zu führen. Ab 10. August 1936 ist er an die Wettbewerbsleitung im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön, zu richten.

Vom Jahrestreffen der Vorkriegsflieger, München. Von links nach rechts: Joly, Mehrbohm (heute Frau Georgii), der Reichs-Luftsportführer Oberst Mahncke, Lindpaintner und Friedrich. — Unten: Major Braun, Hptm. Meuser, Mackenthun,

-- —, Krüger. Photo: Archiv Flugsport

§ 3. Zweck des Wettbewerbes.

Der Wettbewerb soll den Stand der segelfliegerischen Ausbildung durch segelfliegerische Einzelleistungen und Gemeinschaftsleistungen, sowie die Gruppendisziplin der Luftsport-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes erweisen. Darüber hinaus soll er für den deutschen Segelflugsport werben und eine Leistungssteigerung für Zielstreckenflüge erstreben.

§ 4. Wettbewerbsleitung.

Verantwortlich für die Vorbereitung und Durchführung des Rhön-Segelflug» Wettbewerbes 1936 ist der Wettbewerbsleiter.

Diesem unterstehen:

a) die Sportleitung (mit den Meßtrupps und dem Wetterdienst-Trupp), b) die technische Leitung, c) die Organisationsleitung, d) die Lagerleitung, e) die Pressestelle, f) die Buchstelle.

Die Namen der mit der Leitung beauftragten Personen werden vor Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

§ 5. Preisgericht.

Der Reichsluftsportführer ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung festgestellten Flug- und Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei der Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung.

§ 6, Irrtümliche Beurkundungen.

Die Flugergebnisse werden täglich durch Anschlag seitens der Sportleitnng bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen Beurkundungen selbst zu überzeugen.

Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist innerhalb von 24 Stunden, für den letzten Wettbewerbstag innerhalb von 12 Stunden, nach Bekanntgabe der Flugergebnisse Meldung an die Wettbewerbsleitung zu erstatten. § 7. Verlängerung bezw. Ausfall des Wettbewerbes.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen.

§ 8. Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen, sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben. § 9. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter bezw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhange mit der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab, welche ein Bewerber oder ein Teilnehmer auf Grund des § 19 LVG. an den Veranstalter stellen könnte. Das gleiche gilt für Schadensfälle, die im Zusammenhang mit der Verwendung der Motorflugzeuge des Veranstalters stehen, soweit dieser nicht durch seine Haftpflichtversicherung gedeckt ist.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teilnehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der Meldung mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (s. § 11 Abs 6) zugleich als Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, selbst wenn auf Seiten des Veranstalters oder der von ihm beauftragten Personen Fahrlässigkeit vorliegen sollte.

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfalle nicht auf Unkenntnis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.

§ 10. Bekanntmachungen.

Sämtliche den 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffenden, vor dem Wettbewerb erscheinenden Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Flugsport" und „Luftwelt".

II. Bewerber, Führer und Flugzeuge. § 11. Bewerber und Meldungen.

„Bewerber" können nur Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes und die Reichsgruppe Lufthansa im DLV. sein.

Die Meldung hat auf vorgeschriebenen Meldevordrucken, für jedes Flugzeug gesondert, durch die Landesgruppen zu erfolgen. Sie muß bis zum 26. Juli, 12 Uhr mittags, als Einschreiben beim Reichsluftsportführer eingegangen sein. Nachmeldungen sind nicht zulässig.

Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mitgeteilt.

Die Meldung von Frauen als Wettbewerbsteilnehmer ist nicht zulässig.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter. Die Verantwortung für die Erfüllung dieser Bedingung liegt beim Bewerber selbst. Der Veranstalter ist nicht zur Nachprüfung verpflichtet.

§ 12. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge kann auf 60 beschränkt werden. Die Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der Ergebnisse der vorausgegangenen Landesgruppen-Wettbewerbe und der Wettbewerbs-Eignung der gemeldeten Flugzeuge. Es sind auch Meldungen von Flugzeugen und Führern, die nicht an einem Landesgruppen-Wettbewerb teilgenommen haben, zulässig. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge des Bewerbers kann auf zwei beschränkt werden. Die Auswahl der danach auszuscheidenden Flugzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden hat.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl verringert.

§ 13. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten Führern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des Wettbewerbes statthaft. Für jedes Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. Die Führer müssen im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeug-Führer-

Youi Jahrestrefien der Vorkriegsflieger, München. Von links nach rechts: von Rottenburg, Oberst Spang, Bruno Büchner. — Unten: August Euler, Oberst

Bonde, Zimmermann. Photo: Archiv Flugsport

Scheines, eines Passes und einer gültigen Sportlizenz für 1936 sein. Der Paß ist bei allen Flügen mitzuführen.

Vor Eintritt in den Wettbewerb müssen die Führer eine Gesamtflugzeit auf Leistungs-Segelflugzeugen von mindestens einer Stunde nachweisen.

Führer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von internationalen Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAJ. geforderten Meßgeräten ausgerüstet sind. Bei Aufstellung von Höhenrekorden ist nach den neuen Bestimmungen der FAJ. ein Thermo-barograph oder ein Meteorograph mitzuführen. Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an den Reichsluftsportführer zu richten.

§ 14. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche Segelflugzeuge deutscher Herkunft teilnehmen, die amtlich zugelassen sind. Vor Eintritt in den Wettbewerb werden sie von der technischen Leitung nachgeprüft.

Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift. Die Flugzeuge der Bewerber müssen mit den Farben nach der Verfügung RLF R/a 3 Nr. 2639/36 vom 17. 4. 36 versehen sein. Außerdem erhalten die Flugzeuge eine Wettbewerbsnummer, die an beiden Seiten des Seitenruders möglichst groß anzubringen ist.

§ 15. Zulassungsprüfung.

Die Zulassung zum Wettbewerb erfolgt! durch den Wettbewerbsleiter. Folgende Nachweise sind vorzulegen:

1. der amtl. Zulassungsschein für das Flugzeug,

2. der amtl. Zulassungsschein für den Fallschirm und Fallschirmgurt,

3. die Bescheinigung der technischen Leitung der Luftsport-Landesgruppe über den Bauzustand, ausgestellt nicht vor dem 1. Juli 1936,

4. der Nachweis einer Mindestgesamtflugzeit von einer Stunde vor Beginn des Wettbewerbes.

Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen: Der Führerraum muß geschlossen sein. Die Sicht darf nicht unzulässig behindert sein.

Die Führersitzhaube muß rasch geöffnet werden können; der Führerraum muß ungehinderte Aussteigmöglichkeit bieten. Befestigungsmöglichkeiten für einen Höhenschreiber und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Geeichte Höhenschreiber sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. Eine Prüfung der Höhenschreiber auf der Wasserkuppe selbst kann nur in Sonderfällen durchgeführt werden. Die Bewerber, welche keine oder keine geeichten Höhenschreiber auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung ' ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

§ 16. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme erbracht ,sein.

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

III. Wettbewerb.

§ 17. Startarten.

Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils. Die Flugleitung kann | Flugzeugschleppstart oder Windenstart anordnen. Die jeweilige Startart ist : für alle Bewerber einheitlich.

§ 18. Bewertung.

Die Bewertung der Leistungen erfolgt nach Punkten in folgenden Wertungsgruppen:

1. Streckenflüge, 2. Zielstreckenflüge (Streckenflüge mit vorheriger Angabe des Landeortes), 3. Flüge im Verband, 4. Höhenflüge, 5. Dauerflüge.

§ 19. Preise.

a) Es steht für Preise eine Summe zur Verfügung, deren Höhe vor Wettbewerbsbeginn veröffentlicht werden wird. Diese Summe wird wie folgt verteilt:

6/io auf Wettbewerbspreise für Bewertungsgruppen 1—5 4/io auf Tagespreise und Prämien (s. §§ 23, 24 u. 25). Die Verteilung der Wettbewerbspreise zu den Wertungsgruppen 1—5 erfolgt

im Verhältnis der erflogenen Punktzahl auf alle Segelflugzeuge, welche Punkte

erzielt haben.

b) Für einzelne Höchstleistungen werden Ehrenpreise ausgeschrieben. § 20. Punktabzüge.

Bei Bewertung der fliegerischen Leistungen im Wettbewerb werden denjenigen Flugzeugführern, die hauptamtlich fliegerisch tätig sind oder waren, 10% und solchen, die bereits Flugstrecken von über 250 km geflogen haben, 5% von der erflogenen Punktsumme abgezogen.

Der Punktabzug erfolgt nicht bei Flugzeugführern, deren Geburtsdatum nach dem 1. 8. 1916 liegt.

In Zweifelsfällen hinsichtlich der „hauptamtlichen Tätigkeit" eines Flugzeugführers entscheidet der Wettbewerbsleiter.

§ 21. Punktwertung.

Die Ermittlung der Punktzahlen in den einzelnen Wertungsgruppen erfolgt nach folgenden Wertungsarten: ;,' ! 1. Streckenflüge.

Gewertet werden alle Streckenflüge von mehr als 50 km Entfernung vom trigonometrischen Punkt der Wasserkuppe.

Die Berechnung der Punktzahl erfolgt nach der Formel: (km — 50). F = Punktzahl

In dieser Formel bedeutet km die Entfernung in km, F ist der Tagesfaktor. Der Tagesfaktor richtet sich nach den Bestleistungen des Tages. Er ergibt sich aus der mittleren Streckenleistung der fünf größten Streckenleistungen (Summe der 5 größten Streckenleistungen dividiert durch 5) nach folgender Tabelle:

Streckenleistung mittlere

bis 125 km

über 125

bis 175 km

über 175

bis 225 km

über 225

bis 30Ü km

über 300

bis 400 km

über 400 km

Tagesfaktor F =

2,0

1,52

1,2

0,94

0,72

0,55

2. Zielstreckenflüge.

Als Zielstreckenflüge gelten solche Flüge, bei denen der Landeort vor Beginn des Fluges angegeben wird.

Als Zielorte dürfen nur Flughäfen und amtlich zugelassene Segelfluggelände gewählt werden. Die Wahl des Zielortes steht dem Flugzeugführer frei. Zielflüge, die über die Reichsgrenzen hinausführen, sind nicht zulässig.

Die Bewertung der Zielstreckenflüge erfolgt nach der Tageswertung der Streckenflüge mit einer Zusatzwertung von 100% Strecke.

Wird der Zielort nicht erreicht, so wird der Flug als Streckenflug mit einer Zusatzwertung von 50% Strecke gewertet, falls die senkrechte Entfernung des Landeortes von der Kurslinie nicht mehr als 1^o der Flugstrecke beträgt.

Als Kurslinie gilt die kürzeste Verbindungslinie vom trigonometrischen Punkt der Wasserkuppe bis zum angegebenen Zielort.

Flüge, die außerhalb dieser hochstzulässigen Abweichung liegen, werden mit 50% der Streckenwertung nach Wertungsgruppe 1 gewertet.

3. Flüge im Verband.

Für Zielstreckenflüge können mehrere Flugzeuge eines Bewerbers zum Gemeinschaftsflug melden.

Solche Flüge werden durch Punktzuschlag zu den in der Wertungsgruppe 2 erflogenen Punkten gewertet. Diese Zuschläge betragen:

für einen Verband von 3 Flugzeugen 30% „ 4 „ 35% „ 5 „ 40%

Zu einem Verband sind mindestens 3 Flugzeuge erforderlich. Die Flugzeuge eines Verbandes sind mit Angabe des Führerflugzeuges vor dem Start der Sportleitung zu melden.

Sämtliche Flugzeuge eines Verbandes müssen unmittelbar nacheinander starten.

Die Flüge im Verband brauchen nicht in Formationsordnung durchgeführt

werden. Jedoch müssen bei Beginn des Streckenfluges mit dem Führerflugzeug sämtliche Flugzeuge des Verbandes den Segelhang verlassen.

Die Bewertung nach der Bewertungsgruppe 3 erfolgt, wenn sämtliche Flugzeuge des Verbandes den Zielort erreicht haben.

Erfüllt ein Flugzeug des Verbandes die Bedingungen nicht, so entfällt die Zusatzwertung für Flüge im Verband. In diesem Falle wird jedes Flugzeug nach der Bewertungsgruppe 2 behandelt.

4. Höhenflüge.

Bewertet werden alle Flüge von mehr als 500 m Höhengewinn. Der Höhengewinn wird aus dem Barogramm entnommen. Als Höhengewinn gilt die Differenz zwischen dem höchsten Punkt des Barogramms und dem davor-liegenden niedrigsten Punkt. Bei jedem Fluge gibt es nur eine Höhenwertung. Punktwertung: Punkte Höchsterreichbare

über m bis m je 10 m Punktzahl

500 1000 Vi 12,5

1000 2000 V2 62,5

3000 — 1,5 unbeschränkt

Für die ersten 500 m werden keine Gutpunkte erteilt. Höhenflüge werden nur dann gewertet, wenn fie mit einem Streckenfluge von mindestens 20 km Strecke verbunden sind. Diese Forderung entfällt bei Flügen mit 2000 m Startüberhöhung.

5. Dauerflüge.

Gewertet werden alle Dauerflüge von mehr als drei Stunden Dauer des ununterbrochenen Fluges. Es werden Flüge:

Punkte Höchsterreichbare

über Std. bis Std. je Min. Punktzahl

3 6^ 45

6.9 Vi 135

9 11 1 255

11 — 1,5 unbeschränkt

Für die ersten drei Stunden werden keine Gutpunkte erteilt. Die Dauerflüge werden nur dann gewertet, wenn der Bewerber nach höchstens einer Stunde Flugdauer den Segelhang der Wasserkuppe verläßt und den Dauerflug außerhalb, jedoch höchstens in einem Umkreis von 6 km um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und in Sicht der Sportzeugen durchführt. Dauerflüge sind vor dem Start der Sportleitung zu melden.

§ 22. Einfache Wertungen und Doppelwertungen.

1. Bei Streckenflügen wird die Höhe zusätzlich gewertet.

2. Bei Zielstreckenflügen wird die Höhe zusätzlich gewertet.

3. Bei Dauerflügen werden Flughöhen nicht gewertet.

4. Bei Streckenflügen und Höhenflügen wird die Dauer nicht gewertet.

§ 23. Sonderpreise. Für die Bestleistungen des Wettbewerbes:

größte Strecke, größte Höhe, größte Dauer, größte Gesamtzielflugstrecke, werden Geldpreise als Sonderpreise ausgeschrieben, die zu Beginn des Wettbewerbes durch Aushang 'bekanntgegeben werden.

Für die Sonderpreise werden 2 Klassen eingeführt. Klasse A: Flugzeugführer im Alter bis zu 20 Jahren, Klasse B: Flugzeugführer im Alter über 20 Jahre.

§ 24. Prämien für Gruppenleistungen. Für hervorragende Gemeinschaftsleistungen werden Geldpreise als Prämien zuerkannt.

Insbesondere werden gewertet: Gemeinschaftsarbeit, Kameradschaftsgeist, Haltung und Auftreten innerhalb und außerhalb des Wettbewerbsdienstes und Wartung des Gerätes.

Die Prämien werden vom Preisgericht zuerkannt.

§ 25. Tagespreise.

Ueber die Tagespreise verfügt der Wettbewerbsleiter. Die Tagespreise werden jeweils vor Startbeginn durch Aushang bekanntgegeben.

§ 26. Zuteilung der Preise.

Sämtliche Geldpreise werden den Bewerbern zugeteilt. Ehrenpreise können den Bewerbern und den Flugzeugführern zugeschrieben werden.

gez. Mahncke.

Schul-Segelflugzeug Gumpert „G 2".

Die Konstruktion dieses Baumusters stammt von dem österreichischen Segelflieger Bruno Gumpert und entstand im Jahre 1934. Die Maschine stellt eine Weiterentwicklung der „G 1" dar, die 1931 entworfen wurde und mit der umfangreiche Erfahrungen im Schulbetrieb gesammelt werden konnten.

Das neue Muster war ursprünglich nur für den Gruppenbetrieb gedacht und sollte insbesondere für die Schulung im Auto- und Windenschlepp geeignet sein. Weiterhin wurde Wert auf eine leichte und schnelle Demon-tierbarkeit gelegt, um auch unter ungünstigen Transportverhältnissen die für die Schulung zur Verfügung stehende Zeit voll ausnutzen zu können.

Aus diesem Grunde wurden die Spanndrahtanschlüsse und die Verbindungsstellen der Steuerung so ausgebildet, daß Aufbau und Demontage der Maschine nur das Einstecken bzw. Herausziehen von 8 Bolzen erfordern. Nach Abnahme der Flügel werden die Streben mit den daran fest angeschlossenen Drähten seitlich an den Gitterrumpf geklappt. Für die Querruderbetätigung wurden wegen des einfacheren Anschlusses Stoßstangen gewählt.

Um allen Anforderungen an die Festigkeit zu genügen, wurde ein Bruchlastvielfaches von 12 gewählt. Die dabei zugrunde gelegte Holzspannung von 350 kg/cm2 stellt noch eine weitere Sicherheit dar, so daß die Maschine selbst bei Verwendung zweitrangigen Materials noch ausreichend sicher ist. Mit dem Baumuster wurden von der Fliegergruppe Wien Nr. 2 zahlreiche A- und B-Prüfungen im Hanggleitflug und bei Windenschlepp erflogen. An dem Segelhang bei Winden am Neusiedlersee konnten auch verschiedene C-Flüge mit bis zu einer halben Stunde Dauer ausgeführt werden. Dabei war der Führersitz nicht verkleidet. Gegenüber einigen älteren Typen mit verkleidetem Sitz sind die Flugleistungen der „G 2" besser, was in der Hauptsache auf die Verwendung des Profils G 535 zurückzuführen sein dürfte.

Schulgleiter Qumpert „Q 2". Links: Führersitz mit Anschnallgurt. Am Knüppel der Bowdenhebel für die Ausklinkvorrichtung. Photo: Archiv „Flugsport"

Die Flugeigenschaften der Maschine sind gut. Querruderwirksamkeit ist auch im überzogenen Flug noch vorhanden.

Flügel zweiholmig, vorn ein Brettholm mit Aussparungen, hinten ein einfacher Brettholm, Torsionsnase aus 1,5 mm Sperrholz. Abfangstrebe aus Profilstahlrohr. Querruder an der Flügelsaugseite angelenkt, um bei Ausschlag nach unten keinen Spalt zu bekommen. Kufe mit Gummiringen abgefedert.

Spannweite 10,94 m, Länge 6,0 m, Fläche 13,5 m2, Leergewicht 90 kg, Seitenverhältnis 9 : 1, Gleitzahl 1 : 12, Sinkgeschwindigkeit 1,1 m/sec, Fluggeschwindigkeit 11—17 m/sec.

Nachbaurechte für Gruppenbau werden vom Oesterr. Aero-Club bzw. von der Segelfliegergruppe Wien Nr. 2 gegen S. 30.— vergeben.

Bericht nach Angaben von Segelfluglehrer Bans Schatser, Wien.

Französisches Leichtflugzeug S. F. A. N. 2.

Die zweisitzige Type der Firma Societe Frangaise d'Aviation Nou-velle haben wir bereits in Heft 11 auf Seite 248 dieses Jahrganges besprochen. Der Einsitzer weist in seinem Aufbau die gleichen Merkmale wie der Zweisitzer auf.

Hochdecker, auf jeder Seite mit 2 Stielen abgefangen, Feld zwischen den Stielen ausgekreuzt. Flügel zweiteilig, gelenkig auf der Rumpfoberkante gelagert. Zwei I-Holme aus Spruce. Für den Transport am Boden können die Flügel an den Rumpf angelegt werden. Querruder mit Differentialsteuerung.

Rumpf mit 4 Längsholmen, sperrholzbeplankt zwei verstärkte Spante bilden das Gerüst für den Motoraufbau und die Flügellagerung.

. Leitwerk in Holzkonstruktion, stoffbespannt. Die zweiteilige Höhenflosse kann am Boden verstellt werden und ist mit zwei Stahlrohren nach der Rumpfunterkante abgefangen. Höhenruder in einem Stück, gewichtlich ausgeglichen. Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Seitenruder leicht ausgeglichen.

Dreibeinfahrwerk, Gummifederung im Rumpf.

Triebwerk: ein Motor von 25 PS über dem Flügel,Druckschraube. Brennstofftank für 5 Flugstunden im Rumpfe, Oeltank unter dem Motor.

Spannweite 12 m, Länge 6,72 m, Höhe 2/72 m, Fläche 16,25 m2, Fluggewicht 315 kg, Flächenbelastung 19,1 kg/m2, Leistungsbelastung mit 25 PS 12,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 115 km/h, Reisegeschw, bei 60% der Nennleistung 95 km/h, Landegeschw. 35 km/h bei Windstille, Auslauf ohne Bremsen 50 m, Startstrecke 50 m in 9 sec, Steig-

Franz. Motorsegler S.F. A. N. 2. Werkphoto

geschw. am Boden 1,23 m/sec, Gleitzahl 1 : 14,5, Schwebeleistungsbedarf 5,5 PS. Brennstoffverbrauch bei 11 PS und 80 km/h 5,75 1 auf 100 km.

Belgisches Leichtflugzeug 99Tipsy-S"e

Die Firma Avions Fairey in Gosselies, Belgien, bringt ein Leichtflugzeug auf den Markt, das durch seine gute Formgebung und seine trotz kleiner Abmessungen und geringer Motorleistung ausgezeichneten Flugleistungen auffällt.

Der freitragende Tiefdeckerflügel ist ganz in Holz ausgeführt und besitzt einen Hauptholm von I-Form und einen leichten kastenförmigen Hinterholm. Verdrehbeanspruchungen werden durch die Sperr-holznase und pyramidenförmig angeordnete Holzdiagonalen zwischen den Holmen aufgenommen. Die Außenteile des Flügels sind abnehmbar.

Leichtflugzeug „Tipsy-S". Oben mit Douglas-Motor, unten mit einem Sarolea-

Zweizylinder. Werkphoto

Der Rumpf ist aus 4 Spruceholmen aufgebaut und mit Sperrholz beplankt. Führersitz im Schwerpunkt, Verwendung eines Sitz- oder Rückenfallschirmes möglich. Raum für Gepäck usw. Leitwerk vollstän-^ dig mit Sperrholz beplankt, mit zwei Profils tahlr ohr en ab g e -fangen. Höhenflosse am Boden einstellbar. Das Seitenleitwerk sitzt etwas vor der Höhenflosse, um beim Fluge mit großen Anstellwinkeln ein AbLeichtflugzeug „Tipsy-S". schirmen zu vermei-

Zeichnung „Flugsport"

Fahr werk in zwei Hälften, Mitteldruckbereifung, Räder in Gabeln gelagert, die am Vorderholm befestigt sind. Elektronverkleidung.

Triebwerk: Motoren verschiedenen Fabrikates mit einem Höchstgewicht von 55 kg. Verwendet werden: Douglas 600 und 750 cm3, Aubier et Dünne 540 cm3, Poinsard 1250 cm3, Sarolea 916 cm3, Ava 1080 cm3, Mengin 1550 cm3. Motorvorbau in Stahlrohrkonstruktion, Brandspant und Brennstoffbehälter anodisch oxydiertes Leichtmetall. Tankinhalt 36 1. Spannweite 7,5 m, Länge 5,7 m, Höhe 1,45 m, Fläche 9,25 m2, Fluggewicht 260 kg. Höchstgeschwindigkeit 140 bis 165 km/h mit 14 bzw. 25 PS, Startstrecke 60 (25 PS) bis 150 m (14 PS). Landegeschwindigkeit je nach Motor 60—70 km/h. Steiggeschw. am Boden mit 18 PS Douglas 750 cm3 1,55 m/sec, Gipfelhöhe 4000 m, Auslauf-

strecke ohne Bremsen 30 m. Brennstoffverbrauch 6—8 1/h bei Reise-geschw. Bei einem Wettbewerb wurden mit dem 750 cm3 Douglas-Motor 5,05 1/h bei reichlich 100 km/h gemessen. Der Schwebeleistungsbedarf beträgt nur rund 4 PS. Flugdauer je nach Motor 4,5 bis 6 Std. Preis 31—36 000 fr.

Schul- und Reiseflugzeug Zlin XII.

Die Zliner Fluggesellschaft, eine Tochtergesellschaft der Firma Bata, bringt nach längeren Versuchen einen von Lonek konstruierten Tiefdecker heraus, der mit einem Walter Persy 45/50 PS oder Walter-Mikron von 55/60 PS ausgerüstet ist.

Flügel freitragend, in Holzbauweise, sperrholzbeplankt, Lastvielfaches 7. Rumpf in Holzbau mit zwei hintereinander liegenden Sitzen. Doppelsteuerung, Instrumente nur im hinteren Sitz. Insassenraurn vollständig geschlossen und ohne Zwischenwand, so daß im Fluge eine leichte Verständigung möglich ist. Auffallend ist,

daß die Rnmpfnnter-seite nicht mit der Druckseite des Flügels abschließt, sondern etwas weiter heruntergezogen wurde.

Tschech. Schul- und Reiseflugzeug Zlin XII.

Zeichnung Flugsport

und Reiseflugzeug Zlin XII. Werkphoto

Leitwerk freitragend. Fahrgestell in Dreibeinanordnung. Stoßaufnehmerstrebe mit Gummiringen nach dem Flügel geführt, ähnlich der Bauweise von Klemm. Niederdruckbereifung. Spurweite 2,0 m.

Triebwerk: Walter Mikron, vier Zylinder in Reihe, hängend angeordnet. Leistung 55/60 PS.

Spannweite 10 m, Länge 7,7 m, Höhe 1,86 m, Fläche 12 m2, Leergewicht 286 kg, Fluggewicht 464 kg, Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Reisegeschw. 145 km/h, Landegeschw. 60 km/h, Gipfelhöhe 4000 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 2,3 m/sec, Reichweite 500 km, Brennstoffverbrauch 18 1/h, Oelverbrauch 1 kg/h. Preis mit Persy Kc 35 000.—, mit Mikron Kc 39 000.—. Die Maschine mit dem Persy-Motor wird einer lOOOstündigen Flugprüfung unterzogen, von der bereits 650 Std. ohne Beanstandung abgeflogen sind.

Japanisches Armee-Uebungsflugzeug Typ 95.

Die Armee-95-Type, letzte Konstruktion, zweisitzig, leicht gestaffelter Doppeldecker, ist als Uebungsflugzeug für Fortgeschrittene bestimmt. Ganzmetallkonstruktion, Rumpf und Flügel mit Leinwand bedeckt. Unterflügel leicht nach hinten gestaffelt.

4

Jap. Armee-Uebungsflugzeug Typ 95. Photo: Archiv „Flugsport"

Neuartig ist die Verteilung der Landestöße vom Federbein nach den Knotenpunkten des Baldachins am oberen Rumpfholm. Sternmotor 350 PS. Spannweite 10 m, Länge 8 m, Höhe 4 m, Fluggewicht 1400 kg. Geschwindigkeit 230 km, steigt auf 3000 m in 12 Min. Gipfelhöhe 6500 m.

Transatlantikflugboot Loire „102".

Das Boot wurde 1934 auf Grund eines Konstruktionswettbewerbes in Auftrag gegeben. Es stellt eine Weiterentwicklung des Types Loire „70" dar. Die erste Maschine dieses neuen Musters führte vor einigen Tagen in St.-Nazaire Versuchsflüge durch.

Flügel in abgestrebter Hochdeckerbauart, mitteldickes Profil (ll°/o), Hinterkante gerade, Vorderkante außen zurückgezogen. Im Mittelteil Landeklappen, außen Querruder mit Spalt, die auch gleichsinnig betätigt werden können und damit die Profil Wölbung vergrößern. Differentialsteuerung, der Spalt öffnet sich erst bei Ausschlagwinkeln über 10°. Zweiholmige Bauweise, Stahlteile parkerisiert. Außenflächen mit Stoff bespannt, Flügelmittelstück mit plattiertem Duralumin beplankt. Abfangstreben aus rundem Stahlrohr, stromlinienförmig verkleidet, Felder teilweise ausgekreuzt.

Rumpf mit tragender Haut, Längs- und Querversteifungen aus offenen Profilen. Zur Verwendung gelangt plattiertes Duralumin und Vedal. Vorn Raum für Geräte, anschließend Einsteigtür für die Passagiere, Küche, Toiletten. Fluggastkabinen für je 4 Insassen, 3 m lang,

2 in lichte Höhe. Hinter den Kabinen Räume für den Kommandanten und den Funker, direkte Verbindung zu dem Führerraum, der sich im Vorderteil des Flügelträgers befindet. Doppelsteuerung, zwei Sitze nebeneinander, reichlich Fenster. Navigationsstand für den Kommandanten hinter dem Führerraum. Zugang von außen durch eine Tür auf der Backbordseite. Am Ende des Aufbaues Kabine für den Bordmechaniker, Verbindung nach dem Kriechgang, der durch das Flügelmittelstück nach den Motoraufbauten führt. Im Hinterteil des Rumpfes Raum für Gepäck und Fracht.

Hilfsschwimmer, 40% der Halbspannweite vom Rumpf entfernt, mit diesem durch je zwei als Hilfstragflächen ausgebildete Streben verbunden. Aufbau ähnlich dem des Rumpfes, Duralumin und Vedal.

Höhenflosse auf jeder Seite mit einem N-Stiel abgefangen, rechteckig mit abgerundeten Enden. Im Fluge einstellbar. Ueber dem Ab-stützpunkt, direkt im Schraubenstahl der Motoren, zwei nach innen abgefangene Kielflossen. Seitenruder mit Innenausgleich.

Triebwerk: 4Motoren Hispano-Suiza-Xbrs-I von 720PS in 2100 m Höhe. Versteilschrauben Ratier, dreifliiglig, mit elektrischer Versteileinrichtung. Die Motoren sitzen in zwei Tandemgondeln über dem Flügel. Jede Gondel ist mit zwei Streben nach dem Flügel abgestützt. Brennstoffvorrat 9400 1, 4 Tanks von je 1800 1 im Flügelmittelteil, mit Schnellablaßventilen ausgerüstet, 4 weitere von je 550 1 im Rumpf. Wasserkühler unter dem Flügel hängend.

Spannweite 34 m, Länge 23 m, Höhe 6,95 m, Fläche des Haupttragflügels 125 m2, Fläche der Schwimmerstreben 12 m2, insgesamt

(iroföfliigboot Loire 102 ,,Bretagne" bei Versuchsflügen in St.-Nazaire.

Photo: „La Vie Aerienne"

137 m2, Nennleistung in 2100 m 2880 PS, Startleistung 2816 PS, Leergewicht 9600 kg, Brennstoff 6450 kg, Einrichtung und Besatzung 1050 kg, zahlende Last 1000 kg, Fluggewicht normal 18100 kg, max. 18 500 kg. Flächenbelastung 135 kg/m2, Leistungsbelastung 6 kg/PS.

Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 310 km/h, Reisegeschw. in 4000 m mit 55 % der Nennleistung 250 km/h, Steiggeschw. am Boden mit Nennleistung 2,7 m/sec, bei Ueberladung 4,0 m/sec, Gipfelhöhe bei Vollast 6000 m, mit 3 Motoren und 85% Volleistung 3250 m, mit 2 Motoren und 85% Volleistung bei 13 600 kg Fluggewicht 2500 m, Flugdauer für 3250 km bei Reisegeschw. und 50 km Gegenwind 16,3 Std.

Walter-Flugmotoren.

Von den zahlreichen Typen an luftgekühlten Motoren, die die tschechische Firma Walter in den letzten Jahren auf den Markt gebracht hat, sind unseren Lesern die Muster Polaris, NZ—40, Junior 4 und Bora*) bereits bekannt.

Neuerdings ist ein kleiner Zweizylinder für Leichtflugzeuge und Motorsegler dazugekommen, der bei 1,1 1 Hubvolumen 25 PS leistet

und ein Gewicht von 30 kg aufweist. Der Motor, der die Bezeichnung „Atom" führt, ist mit zwei Vergasern und Doppelzündung ausgerüstet. Auf Wunsch kann eine Brennstoffpumpe angebaut werden.

Die nächststärkere Type, ein Vierzylinder in Reihenanordnung, führt den Namen „Mikron" und leistet maximal 55 PS : bei 2800 U/min. ; Bohrung 85 mm, : Hub 96 mm, Ge-\ samthubraum 2,181, \ Verdichtungsver-\ hältnis 1 : 5,2, 1 Brennstoffver-\ brauch 260 g/PSh, j Oelverbrauch 15 ' bis 20 g/PSh, Gewicht 60 kg, Nennleistung 50 PS bei 2550 U/min, vorge-Länge mit Anlasser 804

Walter-Flugmotoren. Oben: Atom, 25 PS.

Unten: Mikron, 50/55 PS. Werkphoto

schriebene Oktanzahl für den Brennstoff: mm, Höhe 635 mm, Breite 370 mm.

„Minor" 4 heißt ein hängender Vierzylinder mit 105 mm Bohrung und 115 mm Hub, der bei 4 1 Gesamtinhalt und einer Verdichtung von 1 :5,3 bei 2260 U/min 85 PS und bei 2600 U/min 95 PS abgibt. Der Verbrauch liegt zwischen 240 und 260 g/PSh für Brennstoff und bei 12—15 g/PSh für Oel. Das Gewicht wird mit 93 kg angegeben. Abmes-sungen: 1120X630X446 mm.

*) S. „Flugsport" 1932, S. 86, 301 u. 1934, S. 445.

Walter-Flugmotoren. Links: Minor 4, 85/95 PS. Rechts: Major 4, 120/130 PS.

Werkphoto.

Die nächstgrößere Type wird als Vier- und Sechszylinder ausgeführt. Als „Major 4" leistet der Motor, dessen Zylinder ebenfalls hängend angeordnet sind, bei 118 mm Bohrung und 140 mm Hub 120/130 PS, während der

Sechszylinder 190/205 PS abgeben kann. Die Drehzahlen sind dabei 2100 für Dauer- und 2350

für Höchstleistung. Verdichtung 1 : 5,2, Gesamthubraum 6,1 bzw. 9,2 1. Der

Brennstoffver- Walter-Major 6, 190/205 PS. Werkphoto

brauch beträgt

235—260 g/PSh, der Ölverbrauch 10—15 g/PSh. Für das Benzin ist eine Oktanzahl von 75 vorgeschrieben. Die Abmessungen sind: 1182X 508X767 mm für den „Major 4" und 1520X490X827 für den „Major 6". Gewicht 140 bzw. 175 kg.

Das Muster „Gemma" ist ein Neunzylinder in Sternform. Die Leistung beträgt 150/165 PS. Bohrung 105, Hub 120 mm, Gesamthubraum 9,35 1, Verdichtung 1 : 5,3. Drehzahl 1785 bzw. 1850 U/min. Die Literleistung dieses Motors ist mit 17,6 PS/1 als sehr niedrig zu bezeichnen. Verbrauch 240—250 bzw. 6—10 g/PSh, Gewicht 163 kg. Durchmesser 1040 mm, Länge 830 mm.

Der Fünfzylinder „Regulus" mit 135 mm Bohrung und 160 mm Hub wird mit 185/230 PS bei 1800/1950 U/min und mit 210/270 PS bei 2100/2300 U/min geliefert. Hubraum 11,45 1, Verdichtung 1 : 5,8. Verbrauch 230—260 bzw. 10—15 g/PSh, vorgeschr. Oktanzahl 75 bzw. 80. Gewicht 210 kg, Durchmesser 1215 mm, Länge 1104 mm.

Eine Leistung von 260/340 bzw. 320/430 PS gibt der Siebenzylinder „Castor" ab. Bohrung 135 mm, Hub 170 mm, Gesamthubraum 17 1,

Walter-Flugmotoren. Links: Qemma I, 150/165 PS. Rechts: Regulus II, 185/230 PS.

Werkphoto

Drehzahl 1800/2000 bzw. 2000/2250 U/min, Gewicht 278 kg. Verdichtung l':6,0, Oktanzahl 75 bzw. 80. Verbrauch 230—260 g/PSh Brennstoff und 10—15 g/PSh Oel. Durchmesser 1242 mm, Länge 1279 mm. Dieser Motor wird auch mit Untersetzung 2 : 3 geliefert. Dabei steigt das Gewicht auf 296 kg.

In der Leistung folgt dann der Neunzylinder „Pollux", der mit und ohne Untersetzung, für zivile und militärische Zwecke für zwei Leistungen geliefert wird. Bohrung 135 mm, Hub 170 mm, Hubraum 21,9 1, Verdichtung 1 :6, Oktanzahl 75 bzw. 80. Gewicht 320 kg mit direktem Antrieb und 342 kg mit Untersetzung. Leistung 340/450 PS bei 1800/2000 U/min bzw. 420/560 PS bei 2000/2250 U/min. Verbrauch wie beim „Castor". Durchmesser 1262 mm, Länge 1279 mm.

Für Militärflugzeuge wurde der „Super-Castor IV RC" entwickelt, der mit einem im Verhältnis 1 : 7,6 übersetzt angetriebenen Kompres-

Walter-Flugmotoren. Links: Castor II, 260/340 PS. Rechts: Pollux II-R, 480 PS,

mit Untersetzungsgetriebe. Werkphoto

sor ausgerüstet ist. Bei 135 mm Bohrung und 146 mm Hub beträgt die Leistung 385/430 PS bei 2000/2400 U/min. Bei Verwendung eines schneller laufenden Kompressors kann die Leistung bis zu einer Höhe von 4000 m konstant gehalten werden. Gewicht 340 kg. Durchmesser 1188 mm, Länge 1411 mm.

KONSTRUKTION INZELHEJJEM

DUZ-Druck und Zug-Steuerung.

Die Firma DUZ-Mechanik in Nietleben bei Halle hat die Fabrikation der im Ausland seit langem eingeführten Fernübertragung nachdem System Simmonds-Corset aufgenommen. Die Konstruktion ist im In-und Ausland durch Patente geschützt und wurde von der DVL einer eingehenden Prüfung auf Haltbarkeit und Reibungsverlust unterzogen.

Die DUZ-Steuerung besteht aus einem Drahtseil von hoher Festigkeit, auf das abwechselnd Gleitrollen und Abstandsröhrchen aufgereiht sind. Diese beiden Glieder weisen kugelig ausgebildete Enden auf, so daß sie leicht gegeneinander geneigt werden können. Das Ganze ist mit geringem Spiel in einem Rohr untergebracht, in dem es leicht verschoben werden kann. Zugkräfte überträgt das Seil, während Druckkräfte von den Rollen und Röhrchen weitergeleitet werden. Von den beiden Enden des Seiles ist das eine nachstellbar ausgebildet, so daß ein ev. vorhandenes Spiel leicht zu beseitigen ist. Die Anschlüsse an Bedienungshebel usw. können als Gabel, Oese oder Gewindezapfen ausgeführt werden. Wichtig ist, daß bei der Uebertragung von Druckkräften das Rohr an beiden Enden ein Stück gerade verlegt wird. In herausgezogenem Zustand soll sich das starre Endstück der Kette noch mindestens um den halben Hub im Rohr befinden, um Klem-mungen zu vermeiden. Der Biegeradius ist je nach dem Durchmesser und den zu übertragenden Kräften verschieden, er beträgt im Minimum bei den Typen A (Rohrdurchmesser 6/8 mm), B (8/11) und C (12/15) 60 bzw. 100 bzw. 150 mm. Bei größeren Radien werden die Abstandsröhren zweckmäßig länger ausgeführt, wodurch sich das Gewicht der Steuerung etwas herabdrücken läßt. Der laufende Meter wiegt bei der Ausführung A 160 g, bei B 220 g und bei C 600 g. Da das einwandfreie Funktionieren der Einrichtung von genauer Rundheit des Rohres abhängt, empfiehlt es sich, beim Biegen desselben eine Spiralfeder überzuschieben, die bei Verwendung der Steuerung an mechanisch gefährdeten Stellen auch auf dem Rohr verbleiben kann.

DUZ-Steuerung. Oben: Winkel-Gelenk für 10° Ausschlag. Links: Querschnitt durch die Zug- und Druck-Kette, darunter: Kette mit Endstück. Rechts unten: Biegsames ^vischenstück für «as Rohr (Verwen-£u,»e bei häufigen Bewegungen, Angüssen an Ge-'enkhebel usw.).

Für Leitungen, bei denen das Anschlußstück kleine seitliche Bewegungen ausführen muß, kann ein Feder- oder Kugelgelenk zur Anwendung kommen.

Die DUZ-Steuerung eignet sich für Steuereinrichtungen aller Art, Motorbedienungsgeräte usw. Die Untersuchungen der DVL haben bei rauher Behandlung eine Lebensdauer von fast einer Million Lastwechseln ergeben, der mechanische Wirkungsgrad ist nahezu unabhängig von der Belastung bei der Uebertragung von Druckkräften 82—84% und bei Zugkräften rd. 90%.

Irving Landeklappe.

In England wurden Windkanalmessungen an einer Klappenkonstruktion vorgenommen, die gegenüber den normalen Ausführungen

eine beträchtliche Gewichtsersparnis ergeben soll. Die Klappe besteht aus zwei Teilen, die gelenkig miteinander verbunden •sind und von denen die eine durch eine Zugstrebe, die am Hinterholm angelenkt ist, geführt wird (s. Abb.). Durch entsprechende Lage der Gelenke können die Biegemomente sehr gering gehalten werden. Der Antrieb erfolgt über ein Torsionsrohr und eine Stoßstange von der Zugstrebe aus.

Hochwertige Schrauben für den Maschinen- und Flugzeugbau.

Die Firma Bauer & Schaurte hat ihre bekannte Bus-Schraubenfamilie um zwei weitere Arten bereichert. Es sind dies die sogenannten Dehn- oder Taillenschrauben (Denbus) und für Sonderzwecke eine Schraube mit Innensechskant, die den Namen Inbus führt. Wie bei den anderen Sorten erfolgt die Herstellung bei kleinen Abmessungen auf kaltem Wege, nur größere Bolzen und Muttern werden warm behandelt. Die Herstellung der Sechskantköpfe veranschaulicht Abb. 1. Der Stift wird zunächst kegelig angestaucht und erhält dann in einem zweiten Arbeitsgang einen runden Kopf, der anschließend durch eine Sechskant-matritze gedrückt wird und damit seine endgültige Form erhält. Das Wichtigste bei diesen Vorgängen ist, daß der Faserverlauf sich den Beanspruchungen anpaßt und keine Unstetigkeiten aufweist. Das Gewinde wird entweder geschnitten oder gewalzt. Schrauben von besonderer Festigkeit werden nach der Herstellung noch vergütet.

Abb. 1. Herstellungsgang eines Schraubenkopfes.

Photo: Archiv

Flugsport"

Abb. 2. Faserverlauf bei Schraubenköpfen. Links und Mitte falsch, rechts richtig.

Photo: Archiv Flugsport

Die bekannteste der Bus-Schrauben ist die 1928 auf den Markt gekommene Verbus-Schraube mit einer Festigkeit von 60—70 kg/mm2, die inzwischen auf 80—90 kg/mm2 erhöht werden konnte. Die neue Denbus-Type verfolgt den Zweck, bei gleicher Festigkeit zunächst einmal das Gewicht herabzusetzen und vor allem die Dehnung und Arbeitsaufnahme zu steigern. Der Schaft ist dabei etwa auf den Kerndurchmesser des Gewindes abgesetzt. Infolge des größeren Arbeitsvermögens und des gleichmäßigen Spannungsverlaufes ergibt sich eine wesentliche Erhöhung der Dauerfestigkeit. Die Inbus-Schrau-be besitzt eine Festigkeit von 100 bis 120 kg/mm2 und eignet sich besonders für Verbindungen, die wenig Platz beanspruchen dürfen und außen glatt sein müssen. Gegenüber der für die gleichen Zwecke verwendeten Rundkopfschraube mit Schlitz kann sie erheblich häufiger und mit größerer Kraft angezogen werden.

Abb. 3. Verschiedene Schrauben der Denbus- und Inbus-Gruppen.

Photo: Archiv ..Flugsport""

Festigkeitswerte der bekanntesten Bus-Schrauben

Schraubenart

Werkstoff Mindeststreckgrenze

Festigkeit

Dehnung

DURBUS

Kohlenst.-Stahl

32 kg/mm2

55-

- 65 kg/mm2

32-

-24

%

VERBUS

33 33

68

80-

- 90

20-

-12

%

1335-BUS

Legierter Stahl

72

80-

-100

18-

-10

%

3135-BUS

55

90 „

100-

-120

14-

- 8

%

140-BUS

35 33

108

120-

-140

14-

- 8

%

FLUG UNDSCHAl

Inland.

Lilienthal-Gesellschaft Eröffnungssitzung. Präsidium und Senat der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung hielt am 12. 6. im Haus der Flieger die erste feierliche Sitzung ab. Der Präsident der Lilienthal-Gesellschaft Geheimrat Prof. Dr. Karl Bosch eröffnete die Sitzung. In groben Zügen umriß er die Geschichte der Bildung und das neue Aufgabengebiet der Gesellschaft. Unter der persönlichen Führung des Staatssekretärs der Luftfahrt habe gleich nach dem Umschwung ein Ausbau der Luftfahrtforschung eingesetzt, der für das Gebiet der Gesamtforschung in Deutschland als einzigartig bezeichnet werden müsse. Die neue Forschung erfasse auch viele Kräfte, die sich mit verwandten Aufgaben auf anderen Gebieten der Technik beschäftigen und ihren erfinderischen Geist der Luftfahrt zur Verfügung stellen. Das Anwachsen der zu leistenden Teilarbeit habe den Wunsch wachgerufen, alle diese Aufgaben einer Organisationsform zu übertragen, die den allgemeinen Erfahrungsaustausch, die Weckung erfinderischer Initiative und den Ausbau wissenschaftlicher Beziehungen und die Betreuung des Nachwuchses der Luftfahrtforschung verbessern solle. In einem warm empfundenen Nachruf gedachte der Präsident des vor kurzem durch den Fliegertod hinweggerafften Generalleutnants Wever, zu dessen Ehren sich die Teilnehmer von ihren

Plätzen erhoben. Geheimrat Bosch schloß mit einem begeistert aufgenommenen Siegheil auf den Führer.

Der Staatssekretär der Luftfahrt General der Flieger Milch dankte im Namen des Reichsluftfahrtministers Generaloberst Göring dem Senat für die Bereitwilligkeit, mit der er sich für die neue Aufgabe zur Verfügung gestellt habe und für den Nachruf auf Generalleutnant Wever. Der Name der Gesellschaft sei ein Gedenken daran, daß der Deutsche Lilienthal wirklich der erste Flieger in der Welt gewesen sei, eine Tatsache, die oft, vor allem im Auslande, vergessen worden sei. Der Staatssekretär sprach dann ausführlich über die Aufgabengebiete der Gesellschaft. Forschung, Entwicklung, Erprobung und Beschaffung durch eine leistungsfähige Industrie seien die vier Glieder unserer gesamten Luftfahrttechnik, die auf das engste miteinander zusammenhingen. Zahlenmäßig würden wir anderen Völkern wohl niemals gewachsen sein, dafür aber müßten wir in der Forschung am weitesten vorauseilen, ohne den Zusammenhang mit der Gegenwart zu verlieren. Der Reichsluftfahrtminister habe nach der Machtübernahme eine Reihe von grundsätzlichen Maßnahmen angeordnet, darunter den Ausbau von vier großen Forschungszentren anstelle der zersplitterten, kleinen, alten Forschungsstellen, und zwar sollen diese in Berlin-Adlershof, Göttingen, Braunschweig und Stuttgart errichtet werden, ferner den Ausbau von drei großen Luftfahrtlehrzentren in Berlin-Johannisthal, Braunschweig und Stuttgart. Daneben sind nur noch wenige Lehrstühle an anderen Hochschulen belassen. Die Lilienthal-Gesellschaft sei der Zusammenschluß der gesamten Luftfahrtwissenschaft und -technik in einer freien, außerhalb der Forschungsinstitute und Industriefirmen stehenden Organisation. Der Staatssekretär gab dann von einer weiteren Anordnung Kenntnis, nämlich der Bildung einer Deutschen Akademie für Luftfahrtforschung, die in Verbindung mit der Lilienthal-Gesellschaft rein wissenschaftliche und besondere technische Aufgaben lösen sollte.

Präsident Geheimrat Bosch gab von einem an den Schirmherrn der Gesellschaft, dem Reichsluftfahrtminister Generaloberst Göring, gerichteten Telegramm Kenntnis. Die Gesellschaft bat darin um weitere Förderung durch ihren Schirmherrn. Der Reichsluftfahrtminister hat in einem Antworttelegramm seine volle Unterstützung zugesagt.

Der geschäftsführende Präsident Ministerialrat Baeumker umriß dann die Maßnahmen des Präsidiums für die Durchführung der Geschäfte im einzelnen. Präs. Geheimrat Bosch schloß die Tagung mit der Bekanntgabe eines Begrüßungstelegramms an das Ehrenmitgglied der Gesellschaft, den ehemaligen Feldflugchef im Weltkriege Generalmajor Thomsen.

Rundflug mit Segelflugzeugen wurde vom Deutschen Forschungsinstitut für Segelflug, Darmstadt, durchgeführt, an welchem 12 Segelflugzeugführer teilnahmen, darunter bekannte Piloten wie Dittmar, Wiegmeyer, Osann, Ziegler und Wiesehöfer. Flugstrecke Darmstadt — Würzburg — Nürnberg — München — Augsburg — Stuttgart — Mannheim und zurück nach Darmstadt. Start zum Rundflug, welcher in 10 Tagen durchgeführt sein mußte, am 12. 6. in Darmstadt. An jedem Tag war eine Zwischenlandung gestattet. Jede weitere war mit Strafpunkten belastet. Bei Außenlandung mußte der Pilot mit abmontierter Maschine zum letzten Flughafen zurückkehren und erneut starten. Ein zweimaliger Versuch, den nächsten Flughafen zu erreichen, ergab weitere Minuspunkte. Schleppflug war auf 400 m Höhe begrenzt. Am 14. 6. lag Dittmar an der Spitze. Man sah ihn in München auf dem Flugplatz. Bereits am ersten Tag gelang es ihm, mit einer erlaubten Zwischenlandung in Würzburg in 4^ Std. Nürnberg zu erreichen. Am nächsten Tag durchstieß der erfahrene Pilot die Wolkendecke, die keine Bodenthermik aufkommen ließ, und überflog mit einem Gewitter in 2800 m Höhe Weißenburg. Er hatte bei Schleißheim gerade noch 50 m Höhe, als ihm ein wenig Sonne zu Hilfe kam, so daß er auch das letzte Stück bis zum Flughafen München-Oberwiesenfeld schaffte. Gesamtflugzeit 5 Std.

Osann auf dem „Stürmer" erreichte an diesem

Tag Dachau bei München. Bauer auf „Württemberg" erreichte Trittelbach bei Dachau. Der „Milan" mit Ziegler erreichte ebenfalls Dachau, während die anderen Flugzeuge bei Nürnberg liegen blieben. Die Spitzengruppe unter Führung von Dittmar verteilte sich in den nächsten Tagen auf der Strecke Augsburg—Böblingen. Das Ueberfliegen der Schwäbischen Alb machte gewisse Schwierigkeiten. Dittmar erreichte als erster am 18. 6. um 15 Uhr Darmstadt. Bauer auf „Württemberg" erreichte Darmstadt am 20.

Rundsegelflug 625 km Luftlinie.

und gleich nach ihm traf am 20. 6. der „Stürmer" mit Osann in Darmstadt ein. Am 21. gelangte Wiesehöfer auf ,,Merlin" nach Darmstadt. Die Flugzeuge „Götz" und „So n Bart" gaben am 21. in München auf. Das Flugzeug „Kauz I" erreichte am 21. Lampertheim an der Bergstraße, und das Flugzeug „Milan", welches zweisitzig geflogen wurde, erreichte am 21. Reilingen bei Hockenheim, 20 km südlich von Mannheim. Das Flugzeug „Dr. Schwabe" und das Flugzeug „Veronika" waren von Darmstadt aus nicht in den Rundflug gekommen, und die Flugzeuge .„Barbarossa" und „Windspiel" traten erst am 17. 6. die Reise in umgekehrter Richtung, also über Mannheim, an. Das Ergebnis ist also, daß von 8 tatsächlich auf Strecke gegangenen Flugzeugen 4 programmäßig Darmstadt erreicht haben, 2 Flugzeuge unmittelbar vor Darmstadt liegen und 2 Flugzeuge, nämlich „Bussarde" mit jungen Führern, immerhin bis München die schwierige Strecke beflogen haben.

Man kann nach diesem Ergebnis den erstmalig versuchten Wandersegelflug wohl als vollen Erfolg bezeichnen. Bemerkenswert ist noch, daß die Streckenführung ohne Rücksicht auf günstige segelfliegerische Bedingungen gewählt wurde und verschiedentlich über das überschwemmte Donaubecken führte. Wenn man heute, nach 25 Jahren, an die ersten Ueberlandflüge mit Motorflugzeugen zurückdenkt, wo der gleiche Prozentsatz der Flieger zum Ziel gelangte, so kann man sich erst recht einen Begriff machen, welche Entwicklung der motorlose Flug genommen hat.

Deutsche Luftfahrtsammlung wurde in den Ausstellungshallen am Lehrter Bahnhof in Berlin am 20. 6. durch den Staatskommissar der Hauptstadt, Dr. Lippert, in Gegenwart von Staatssekretär Milch, Staatssekretär Körner, General der Flieger Christiansen sowie Militär- und Luftattaches der ausländischen Mächte, nach Uebergabe durch Direktor Böttger von der Berliner Flughafengesellschaft, eröffnet. Staatskommissar Lippert gab die Versicherung ab, daß die Stadt Berlin alles daran setzen wird, die Sammlung stets auf der Höhe zu halten, und erbat die Unterstützung des Reichsministers Göring, dessen dauernde Ehrenschirmherrschaft über diese Sammlung er nachsuchte,

Den Grundstock zu vorliegendem Museum bildet das früher in einer Fabrik-halle in Johannisthal untergebrachte kleine Luftfahrt-Museum, das von Hauptmann a. D. Krupp zusammengetragen worden war. Man sieht in der Halle eine Menge Originalflugzeuge, darunter den Do X, eine der letzten Konstruktionen, sowie die ersten Flugzeuge von Lilicnthal, Wright, Jatho, Grade, „Tauben" und 5.Möven" aus den Entwicklungsjahren der Fliegerei. — Wir werden noch später auf die einzelnen Ausstellungsobjekte zu sprechen kommen.

Von der Eröffnung der Deutschen Luftfahrtsammlung, Berlin, in den Ausstellungshallen am Lehrter Bahnhof. Photo: Weltbild

Adolf-Hitler-Preis zur Förderung des Segelfluges 1935 wurde Ludwig Hofmarin vom Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch im Namen des Führers und Reichsministers der Luftfahrt, Generaloberst Göring, am 19. 6. überreicht. Dieser Preis besteht in einem großen, in den Werkstätten von Professor Lettre entworfenen und hergestellten silbernen Teller mit der Widmung des Führers und Reichskanzlers.

Ludwig Hofmann ist Segelflieger bei der Reichsführerschule des Reichs-luftsportführers in Borkenberge und hat sich in den letzten Jahren durch hervorragende segelfliegerische Leistungen ausgezeichnet. Oft war sein Name im Zusammenhang mit den Rhön-Wettbewerben, ferner mit dem internat. Segelflug-Wettbewerb auf dem Jungfraujoch und mit Weitstreckenflügen bis tief ins Ausland hinein genannt. 1934 war er Gesamtsieger im Segelfliegertreffen bei Hornis-grinde mit 7 Flügen von 913 km Strecke und Gesamtsieger im Rhön-Wettbewerb mit 8 Flügen von 1176 km Strecke. 1935 führten ihn Zielflüge nach Friedrichshafen und über den Bodensee. Bei der „16. Rhön" schaffte er eine Weltbestleistung von 476 km Strecke und den längsten Thermikflug von 8 Stunden 23 Minuten Dauer. Der Preis des Führers für die deutsche segelfliegerische Höchstleistung 1935 ist an einen besonders Würdigen in den Reihen des deutschen Luftsports gefallen.

Internationale Fliegerliga, Paris, die alljährlich an den erfolgreichsten Flugzeugführer eines jeden Landes die „Harmon Nationale-Trophäe" verleiht, hat dem Flugkapitän der Deutschen Lufthansa, Berthold Alisch, einem gebürtigen Danziger, die Ehrenplakette und Ehrenurkunde der Internationalen Fliegerliga für das Jahr 1935 verliehen. Gleichzeitig wurde Alisch zum Ehrenmitglied der Liga ernannt. Diese Auszeichnung wurde Alisch auf Grund seiner Leistungen im Atlantikluftpostverkehr zuteil. Alisch hat im vergangenen Jahre auf dem Abschnitt Bathurst—Natal, also auf der Strecke quer über den Ozean hinweg, die meisten planmäßigen Flüge als erster Flugzeugführer durchgeführt.

Ethyl-Gesellschaft für die Herstellung von Antiklopfmitteln in Deutschland (wie „Les Ailes" berichtet) gegründet. Kapital RM 2 400 000.

Luise Hoffmann, die als einzige Einfliegerin der deutschen Luftfahrtindustrie im vorigen Jahr bei einem Sportflug auf so unglückliche Weise ums Leben kam, ist vom Ausland noch nachträglich in schöner Weise geehrt worden. Der Aero-Club von Portugal hat jetzt eine Plakette übersandt, die Luise Hoffmann für ihre Teilnahme an dem Internationalen Flugwettbewerb in Lissabon 1935 erhalten sollte, bei dem sie sich durch hervorragende Leistungen auszeichnete. Die Plakette ist durch das Reichsluftfahrtministerium den Eltern der Fliegerin übermittelt worden.

Rudolf Freiherr von Thüna, einer der bekanntesten Kriegsflieger und Teilnehmer an den Prinz-Heinrich-Flügen, ist am 9. Juni in Freiburg i. B. an einem schweren Magenleiden gestorben. Wir werden ihn nicht vergessen.

Was gibt es sonst Neues?

Luftverkehrsnetz der ganzen Welt umfaßt 360 000 km.

Pou-du-Ciel in Frankreich vom Luftminister Cot verboten.

Engl. Sportflieger machen 18. 7. in Frankfurt Week-end-Gegenbesuch.

Höhenrekordflugzeug Bristol im Bau.

Ausland.

Fabrikationssteigerung der englischen Motoren- und Luftbremsenindustrie

ist in der Durchführung begriffen. Nach einem Bericht von Minister Inskip im House of Commons werden folgende Firmen zur erhöhten Flugmotorenkonstruktion herangezogen: Austin, Rootes, Standard, Daimler, Singer, Wolseley und Rover. Für Luftbremsen werden Austin und Rootes angesetzt.

Handley Page-Heyford, zweimotoriger Bombendoppeldecker, bisher 100 Maschinen abgeliefert.

Hawker Siddeley Aircraft Co. beschäftigt zur Zeit über 15 000 Arbeiter. Um das Leistungsprogramm der Regierung zu erfüllen, sind weitere Aufwendungen, die nicht kurzfristig finanziert werden sollen, nötig. Dividendenansprüche der Vorzugsaktionäre werden im abgelaufenen Geschäftsjahr sechsfach gedeckt. Aktienkapital soll von 2 Millionen auf 4 Millionen Pfund erhöht werden.

Short mit Harland & Wolff fusioniert, Aktienkapital um 100 000 £ erhöht. Handley Page, Kapital um 120 000 £ erhöht.

Austin-Militärflugzeugbau soll in 6 Monaten aufgenommen werden. Werks-arlagen im Werte von £ 1 000 000.

Canadian Vickers, Ltd. bauen Northrop-Maschinen in Lizenz.

B. A. C, Ltd. in „Kronfeld" umbenannt, um Verwechslungen mit ähnlich klingenden Firmenbezeichnungen zu vermeiden. Die Firma stellt Motorsegler des Typs „Superdrone" her.

Deutsches Flugzeugmutterschiff soll, wie „Flight" berichtet, gebaut werden.

Allison-X-Motor, Leistung über 1000 PS, beim U. S. Army Air Corps im Versuch.

Imperial Airways beschäftigen 100 Piloten, davon 30 auf den europäischen Linien, 30 im Mittelmeerdienst und Nordafrika, 30 auf den Strecken in und nach Indien, 20 in Mittel- und Südafrika.

Weir-Autogiro, gebaut von der C. and I. Weir Ltd., Cathcart, England, besitzt einen zweiflügligen Rotor mit direkter Steuerung und wird von einem hängenden Vierzylinder angetrieben. Der Einsitzer führte bei Versuchen Sprungstarts aus.

Englischer Flughafen Gatwick bei London ist am 6. 6. in Gegenwart des Luft-Staatssekretärs, Lord Swinton, eröffnet worden. Neuartig an diesem Hafen ist die kreisrunde Formung des Empfangsgebäudes. Von der Mitte einer großen kreisrund zementierten Fläche gehen strahlenförmig Start- und Landebahnen aus. Dadurch soll eine schnellere Abwicklung des Start- und Landeverkehrs ermöglicht werden. Trotzdem der Flughafen 20 km weiter von London liegt als Croydon, ist er infolge der vorbeiführenden Südbahnstrecke schneller, und zwar in 40 Min., zu erreichen. Hierbei sollen die Abfertigung, Zoll- und Paßformalitäten in einem besonderen Waggon dieses Zuges vorgenommen werden, so daß ein Aufenthalt innerhalb des Flughafens fortfällt.

Gnome-Rhone-18-Zylinder mit 1400 PS bei 690 kg und einem mittleren Verbrauch von 220 g/PSh im Versuch.

Nachtbefeuerung auf der Strecke Karachi—Rangoon wird in Abständen von 50 bis 80 km eingeführt. Leistung je Lichtquelle 1,5 kW. Die einzelnen Feuer senden Morsezeichen.

Dewoitine 338, Verkehrsmaschine mit 3 Hispanomotoren für 25 Fluggäste, 8 Stück von der Air France für die Strecke Bagdad—Saigon bestellt.

Gnome-Rhone K—14 hat in verschiedenen Flugzeugen Kühlschwierigkeiten ergeben (nach Les Ailes). Der Motor wird jetzt mit einer um fast 40% vergrößerten Kühlfläche (25 statt 18 dm2 pro Liter Zylinderinhalt) als NO—14 geliefert. Gleichzeitig sind einige Verstärkungen vorgenommen und die Ventile mit Salzkühlung versehen worden. Die Leistung der Type NO—14 beträgt 950 PS in 4000 m Höhe.

Pou-du-ciel-Windkanaluntersuchung soll im großen Kanal von Chalais-Meu-don durchgeführt werden.

Griechische Luftstreitkräfte sollen mit Unterstützung einer englischen Kommission modernisiert werden.

Chinesische Flugzeugbestellungen nach Italien vergeben. Nach japanischen Meldungen soll der chinesische Gesandte in Rom im Auftrage des Kriegsministe-rii:ms 60 Militärflugzeuge bestellt haben.

Transpazifik-Linie der Pan American Airways konnte wegen verschiedener Schwierigkeiten trotz erfolgreicher Versuchsflüge noch nicht dem regelmäßigen Verkehr übergeben werden. Der Hauptgrund liegt in besonders weit nach Süden reichenden Depressionen, die einen Flug bei starkem Gegenwind erfordern würden. Im Januar wurden alle 8 Motoren der ersten beiden Martin-Flugboote gegen solche mit höherer Startleistung ausgewechselt. Weiterhin ergaben sich bei Bauarbeiten auf der Wake-Insel Schwierigkeiten. Inzwischen sind die Unterkunftsräume für Passagiere auf Guam, Midway und auch Wake nahezu fertiggestellt. Augenblicklich wird die Strecke San Francisco—Manila etwa alle 10 Tage beflogen. Auf der letzten Etappe von Manila nach Hongkong oder Macao sollen Sikorsky-Flugboote vom Typ 42 eingesetzt werden.

Italienische Luftstreitkräfte in Abessinien erreichten mit 400 Maschinen insgesamt 35 000 Flugstunden. 15 000 t Bomben und 270 000 Geschosse verbraucht.

Eine Million kg Nahrungsmittel wurden iür die Versorgung der Truppen mit Fallschirmen abgeworfen, mittlere Entfernung dabei 500 km. Verluste: 86 Tote, 150 Verwundete.

Großflughafen Moskau, 1400 ha, 15 km von Moskau entfernt, für Vorführungen mit 2- bis 300 000 Zuschauern geplant.

Brasilianische Luftverkehrsgesellschaft „Varig". Die Gesellschaft arbeitet ausschließlich mit deutschem Material und befliegt verschiedene Strecken im Staate Rio Grande do Sul. Obwohl der Flugzeugpark nur aus zwei Junkers F 13, einer Junkers Junior und einer Klemm KL 25 besteht, konnten beachtenswerte Ergebnisse erzielt werden. Von dem 59 000 km umfassenden Streckennetz betreibt die „Varig" nur 2,1%, dabei konnte sie aber 6,3% der gesamten Flugkilometer und 10,6% aller in Brasilien beförderten Passagiere im vergangenen Jahre auf ihr Konto buchen. Es konnten über 95% der Gesamtausgaben aus den direkten Einnahmen gedeckt werden, so daß unter Berücksichtigung der gewährten Subventionen ein Ueberschuß bestehen bleibt. Außer einem weiteren Reservemotor vom Muster Junkers L V wurde kürzlich eine BFW-Me 108 b zur Ergänzung des Maschinenparkes gekauft.

Schwed. Luftverkehrsgesellschaft „Aero Transport" stellt nach einer Mitteilung von Kapitän Flormann anstelle des viermotorigen Flugzeugs „Lappland" nach erfolgtem Probeflug im Landflughafen Bromma „Ju 86" ein.

Luftverkehr Rom — Addis Abeba längs der Dschibuti-Bahn soll eingerichtet weiden. Von einer weiteren Fluglinie Asmara — Addis Abeba soll vorerst wegen Schwierigkeiten bei Zwischenlandungen auf versumpften Flugfeldern von Makalle und Dessie Abstand genommen werden. Eine weitere Fluglinie über Karthum nach Addis Abeba mit Zwischenlandung an der Sudangrenze ist in Vorbereitung.

USA Marine bestellte 191 Bombenflugzeuge, Gesamtkosten 5 Mill. Dollar, auf 3 Flugzeugfirmen verteilt.

K. L. M. in Südamerika. Auf der Strecke Curacao—Aruba vor der Küste von Venezuela wurden im Jahre 1935 mit zwei dreimotorigen Fokkermaschinen bei 471 Flügen 2666 Passagiere und 8400 kg Fracht mit 97% Regelmäßigkeit befördert. In nächster Zeit soll der Dienst auf der Strecke von Aruba nach Ma-racaibo aufgenommen werden, womit der Anschluß an den Küstendienst der Pan American Airways hergestellt ist.

Oesterreichs Jugend im motorlosen Flug. Unter d. Bezeichnung veranstaltete der Oesterreichische Aero-Club (Oesterr, Luftfahrt-Verband) in Wien vom 16. 5. bis 1. 6. 1936 eine Ausstellung, die dem Segelflug und der Modellfliegerei gewidmet war und die Verbreitung des Luftfahrtgedankens in der Jugend zum Ziele hatte. Den Schulen wurde der kostenlose Besuch und die Beistellung von Führern gesichert. In der Hauptgruppe Segelflug war u. a. das Segelflugzeug Type „Rhön-

Von der Ausstellung von Oesterreichs Jugend im motorlosen Flug. Photo: Schatzer

sperber", das kleinste österr. Segelflugzeug Type „H 28" und das österr, Schulflugzeug „G 2" zu sehen, ferner zahlreiches Material aus Flugbetrieb und Werkstatt, wie Zelte, Startseile, Fallschirme, Instrumente, Uniformen sowie Werkstatteinrichtung, Konstruktionsbehelfe, Rohbauteile usw. Eine besondere Abteilung befaßte sich mit Flugmeteorologie und Statistik, eine andere zeigte den Segelflug in Oesterreich in allen Stadien und Orten an Hand zahlreicher Bilder und Zusammenstellungen. Der Modellflug nahm den größeren Teil der Ausstellung ein und zeigte ebenfalls alle Arten von Modellen, in Roh- und Fertigbau, vom einfachsten Papiermodell bis zum Hochleistungssegler. Eine eigene Abteilung behandelte die Eingliederung des Flugmodellbaues als Anschauungs-, Handfertig-keits- und Physikunterricht an Volks-, Haupt- und Mittelschulen, wie dies jüngst in Oesterreich eingeführt wurde. Neben Baumaterialien und Handwerkszeugen wurden auch Transportwagen für Flugmodelle gezeigt, wie sie Modellbaugruppen für die sonntägigen Ausfahrten als Motorrad- oder Fahrradanhänger in Verwendung haben. — Das in der Ausstellung gezeigte Material wurde vervollständigt durch Vorführung von Filmen, die das Verständnis für das Gezeigte vertieften. Zusammenfassend wurde die Ausstellung als vollkommen gelungen und zweckerfüllend bezeichnet, an deren Gelingen auch viele Wiener Segelflieger- und Modellbaugruppen beteiligt waren. Hans Schatzer.

Segelflugmodell flog 3% Std. von Hamburg nach Preetz in Holstein. Gummiseilstart bei einem Wettbewerb auf der Fischbecker Heide, in 1000 m Höhe außer Sicht. Flugstrecke 91,2 km. Die Leistung stellt deutschen und Weltrekord dar.

Schwingenflugmodelle.

Wir veröffentlichen in diesem und den folgenden Heften einige Beiträge über verschiedene Modelle dieser Art. Um von vornherein unangebrachte Schlußfolgerungen zu vermeiden, möchten wir darauf hinweisen, daß gerade beim Schwingenflug eine Uebertragung der an Modellen gewonnenen Ergebnisse in einen größeren Maßstab im allgemeinen nicht möglich ist. Die verschiedenen den Flug beeinflussenden Faktoren, wie Elastizität der Flügel, Massenwirkungen der bewegten Teile, Leistungscharakteristik des verwendeten Motors, Verhältnis der Flügel- zur Rumpfmasse. Kennwert usw. ändern sich mit einer Vergrößerung der linearen Abmessungen nach verschiedenen Gesetzen, so daß die günstige Zusammenwirkung aller dieser Einflüsse, die eben zu einem freien Flug notwendig ist, nicht bestehen bleibt. Bei den meisten Modellen ist zudem der Antriebsmechanismus so ausgebildet, daß erhebliche Beschleunigungen auftreten, die bei der Kleinheit der Kräfte ohne weiteres vom Baustoff ertragen werden, während sie im Großen zu einer anderen Konstruktion zwingen.

Damit soll nicht gesagt sein, daß die Beschäftigung mit derartigen Modellen zwecklos wäre, für den fortgeschrittenen Modellbauer wird sie gerade besonders reizvoll sein, denn es bleibt noch viel zu verbessern, was die relativ geringen Flugleistungen der bisher vorliegenden Modelle beweisen.

Schwingenflugmodell Fleming.

Der Leipziger Modellbauer Fleming versucht seit einer Reihe von Jahren, den Schwingenflug der Vögel in kleinem Maßstab nachzuahmen. Das neueste seiner Modelle, ein Hochdecker von 48 cm Spannweite, weist bei relativ hoher Flächenbelastung gute Flugeigenschaften

auf. Der Motorstab ist in einen Dreieckrahmen aufgelöst, dessen Vertikalstrebe das Lager für die Antriebskurbel trägt. Auf dem oberen Stab sitzt ein

viereckiger Rahmen, der das feste Flügelmittelstück bildet und an dem die Schwingflächen befestigt sind. Letztere bestehen aus einer Nasenleiste als Holm

Fleming-Schwingenflugmodell. Uebersichtszeichnung und und der nicht Antriebsschema. Zeichnung „Flugsport" weiter versteiften Seidenbespannung. Der Antrieb erfolgt durch den in der Skizze dargestellten Kurbelmechanismus. Das Pleuel kann in den Totpunkten nach rechts oder links ausweichen und an sich eine ungleiche Bewegung der beiden Flügel hervorrufen. Durch die begrenzte Länge der Schlitze in den Holmverlängerungen wird jedoch der Pleuelzapfen jeweils in der Hubmitte in die Symmetrieebene zurückgedrückt, so daß sich keine Nachteile dieser kinematischen Anordnung gezeigt haben. Das Leitwerk ist in Stahldraht ausgeführt und besitzt die üblichen Formen und Größenverhältnisse.

Spannweite 480 mm, Breite des festen Flügelmittelteils 80 mm, feste Fläche 1,32 dm2, schwingende Fläche 1,92 dm2, Gesamtfläche 3,24 dm2, Gewicht 60 g, Flächenbelastung 18,5 g/dm2. Die Schlagzahl des Modells beträgt etwa 5/sec, die Fluggeschwindigkeit liegt bei 3 m/sec. Bei einem Gummigewicht von 10—15 g (Länge 220 mm) und einer Aufziehzahl von 25—30 betrug die größte Flugstrecke etwa 25 m und die Dauer rund 10 sec.

Bericht nach Angaben von B. Büttner, Burg/nnistadt.

Schwingenflugmodell Fleming.

Photo: Archiv Flugsport

Setzt man den Energieinhalt des Gummis nur zu 250 mkg/kg ein, was bei dem geringen Querschnitt sicher nicht zu hoch gegriffen ist*), so ergibt sich aus Flugstrecke und Gewichtsanteil des Gummimotors am Gesamtgewicht eine Gleitzahl von 1 :2 (Ableitung der hierzu benutzten Güteformel s. „Flugsport" 1936, S. 230). In diesem Werte stecken allerdings die Verluste in den Antriebsorganen mit drin, trotzdem dürfte auch bei Abtrennung dieser Verlustquelle die Gleitzahl nicht besser als 1 : 3 sein. Vergleicht man diese Zahl mit den Werten eines normalen Stabmodells, das ebenso wenig auf geringen Widerstand gezüchtet ist, dann schneidet das Schwingenmodell wesentlich schlechter ab. Der Grund dafür ist wohl darin zu suchen, daß die gewählte Bewegungsform und der glatte Flügelschnitt mit der flatternden und stoßweisen Auf- und Abbewegung der Hinterkante einen großen schädlichen Widerstand ergibt. Gr.

Berichtigung. In dem Artikel „Betrachtungen zum Problem des Nurflügelflugzeugs" von Gebr. Horten in Nr. 12 des „Flugsport" muß es auf Seite 278, 2. Absatz, 8. Zeile von oben, anstatt „mit Maschinen fehlerhafter Konstruktion", richtig heißen „mit Maschinen verschiedenartiger Konstruktion".

Schwingenflug der Vögel ist noch nicht genügend erforscht. Man kennt zwar die Bahn der Flügelspitzen bei einigen Arten, weiß aber nichts Zuverlässiges über die Form und Neigung des Profils in den verschiedenen Phasen des Schlages. Das Verhältnis der Zeiten für Auf- und Niederschlag besagt allein nichts Genaues über die Luftkräfte. Ob der Flügel beim Aufschlag Vor- und Abtrieb oder Auf- und Rücktrieb erzeugt, ist nicht klar. Für mechanische Schwingenflugzeuge wäre wegen der geringeren Verluste die zweite Art vorzuziehen. Auf jeden Fall fliegt der Vogel ebenso dynamisch wie jedes Flugzeug, d. h. er beschleunigt Luft nach abwärts. Wenn er beim Aufwärtsschlag Luft nach oben verdrängt, so bedeutet das zwar Vortrieb, aber der Verlust, der beim nächsten Niederschlag dadurch entsteht, daß er nun die Luft um so stärker nach unten schlagen muß, ist größer als derjenige, der sich im anderen Falle aus der ungleichmäßigen Vortriebserzeugung ergibt.

Widerstand von Propellern ist abhängig von Blattwinkel, Durchmesser, Fluggeschwindigkeit und Reibungsdrehmoment des Motors. Je nach der Steigung kann der Widerstand bei blockierter, frei umlaufender oder den Motor antreibender Schraube einen Höchstwert erreichen. Bei stehendem Propeller ist der Widerstand bei 87° Neigungswinkel (in 0,75 des Halbmessers) am geringsten und steigt bei 0° auf das 18fache dieses Mindestwertes an. Bei freiem Umlauf sind die Werte für Steigungswinkel bis zu 13° höher (bei 2° rund viermal so hoch), darüber niedriger als bei blockiertem Propeller. Bei Steigungen in der Nähe von 90° sind die Widerstände bei stehendem und frei umlaufendem Propeller gleich. An einem zweimotorigen Flugzeug mit 3,35 m Schraubendurchmesser wird bei Ausfall eines Motors der Gesamtwiderstand bei 88° Blattwinkel bei blockiertem und bei frei umlaufenden Propeller um 3%, bei 23° um 14% (frei uml.) bezw. 46% (blockiert) bzw. 27% (Schraube treibt den Motor an) und bei 2° um 51% (blockiert) bzw. 216% (frei uml.) erhöht. Diese Zahlen wurden in den Vereinigten Staaten gemessen und zeigen, daß bei festen Propellern, deren Blätter sich nicht auf rund 90° einstellen lassen, ein Abbremsen bei Ausfall eines Motors nicht immer zweckmäßig ist.

Lautstärke wird in Phon gemessen. Dabei stellt man den Schalldruck fest und vergleicht die Anzeige des Gerätes mit einer Erfahrungsskala, die die Empfindungen des menschlichen Ohres ungefähr wiedergibt. Auffallend ist, daß dem Ohr eine Steigerung des Geräusches um etwa 30% (in Phon gemessen) bereits als Verdoppelung der Lautstärke erscheint. Dagegen zeigt das Instrument auch bei ruhiger Umgebung eine gewisse Lautstärke an, ein Zeichen dafür, daß das Ohr nicht nach einer linearen Funktion empfindet. Leises Sprechen entspricht 30

*) Siehe „Flugsport" 1935, S. 140.

Phon, gewöhnliches Sprechen 50, im Innern eines Kraftwagens beträgt die Ge-räuschstärke etwa 70, während ein ohne Schalldämpfer laufender Flugmotor 100—110 Phon verursacht, was bereits als schmerzend empfunden wird.

Segelflugpr üfungsbedingungen: Für A-Schein Gleitflug Dauer 30 Sek. in gerader Richtung, Zeit wird vom Abfallen des Startseils gewertet. B-Schein 5 Gleitflüge von mindestens je 60 Sek. Dauer und 1 vorgeschriebene S-Kurve. C-Schein Flug von mindestens 5 Min. Dauer über Starthöhe. Leistungsabzeichen 1 Dauerflug von 5 Std., 1 Streckenflug von 50 km und 1 Höhenflug von 1000 m Startüberhöhung.

Literatur«

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Das Fliegerbuch der deutschen Jugend, zusammengestellt von Otto Winter, Ensslin und Laiblins Verlagsbuchhandlung, Reutlingen, Preis RM 3.—.

In dem Buch sprechen die bekanntesten Persönlichkeiten der gesamten deutschen Luftfahrt direkt oder indirekt zur Jugend und erwecken Interesse und Begeisterung für die Fliegerei. Neben Schilderungen besonderer Flüge mit Flugzeug, Ballon und Luftschiff in Krieg und Frieden werden auch die Segelfliegerei der Flugmodellbau und die Ansätze zur Verwirklichung des Muskelkraftfluges behandelt.

Flammen in der Wüste. Erlebnisse eines deutschen Flugpioniers in Inner-asien. Von Georg Vasel. Verlag Ullstein. Preis geb. RM 4.—, br. RM 3.20.

Der Verfasser schildert seine nicht alltäglichen Erlebnisse, die er bei der Vorbereitung der Bodenorganisation für den Flugdienst der Eurasia in Ost- und Innerasien hatte. In spannender Darstellung zeigt er die mannigfaltigen Schwierigkeiten auf, die sich unter den verworrenen politischen Verhältnissen in jenen Gebieten einer friedlichen und völkerverbindenden Arbeit entgegensetzen.

Aircraft Year Book 1936, herausgeg. v. Howard Mingos im Aeronautical Chamber of Commerce of America. Preis $ 3.50.

Der vorliegende 18. Jahrgang des bekannten Werkes bringt Zeichnungen und Beschreibung der neueren amerikanischen Flugzeug- und Motorentypen, sowie einen Ueberblick über die Entwicklung der Luftfahrt in den Vereinigten Staaten. Daneben enthält der Band noch eine Liste der offiziellen Rekorde und Angaben über die Tätigkeit der einzelnen Firmen.

Feindliche Flieger in Sicht von W. E. Johns. Verlag Goldmann, Leipzig. Preis kart. RM 3.30, Leinen RM 4.50.

Ein englischer Kriegsflieger berichtet ohne Pathos über die humorvollen und ernsten Seiten seiner Erlebnisse an der Westfront. Die ritterliche Anerkennung der Leistungen deutscher Flieger und interessante Einzelheiten der Kampftaktik machen das Buch sowohl für den alten Kriegspiloten als auch für den jungen Flieger von heute lesenswert.

Statik im Flugzeugbau und Festigkeit v. Schwengler. Verlag R. C. Schmidt, Berlin W 62. Preis RM 6.80.

Die vorliegende dritte Auflage des bekannten Werkes ist völlig neu bearbeitet und erweitert. Den Berechnungsbeispielen sind die neuesten Vorschriften der DVL zugrunde gelegt. Das Werk kann allen Studierenden und solchen, die sich in das Gebiet einarbeiten wollen, empfohlen werden.

Flugzeug-Typenbuch 1936 v. Dipl.-Ing. Helmut Schneider. Verlag H. Beyer, Leipzig O 5, Preis RM 6—.

Das Buch bringt eine Zusammenstellung der neueren deutschen Flugzeuge, Motoren und Zubehörteile. Die Leistungsangaben über Segel- und Motormaschinen sind sehr ausführlich und ermöglichen gute Vergleiche. Bei einer neuen Auflage wäre eine Vervollständigung der Motorenliste von Vorteil, während einige ältere Flugzeuge wegfallen könnten.

Luftfahrtiorschung, Bd. 13, Nr. 5. Verlag R. Oldenbourg. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält: Die numerische Behandlung der gesteuerten Längsbewegung eines Flugzeuges; Beitrag zur Bemessung des Höhenleitwerkes (gibt einfache Formeln für Abmessungen bei gewünschter Stabilität und Steuerwirkung); Ueber Strömungserscheinungen bei Motoren (Interessante Einzelheiten über Spülvorgänge an Zweitaktern); Ueber den Einfluß der Bodenbreite eines Schwimmers oder Flugbootes auf den Landestoß; Berücksichtigung der Elastizität beim Aufschlag eines gekielten Flugzeugschwimmers auf das Wasser; Turbulente Reibungsschicht an erhaben gekrümmten Flächen.