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Zeitschrift Flugsport, Heft 12/1936

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 12/1936 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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IMillllliiJlIin

listrlerte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12 10. Juni 1936 XXV1I1. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Juni 1936

Generalleutnant Wever f.

3. Juni, ein schwarzer Tag! Generalleutnant Wever mit seinem Bordmechaniker Obergefreiten Kraus in Dresden nach dem Start abgestürzt.

Ein schwerer Schlag für unsere Luftwaffe. Einer der Allerbesten. Wie unser Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generaloberst Göring seinen Generalstabschef eingeschätzt hat, geht aus den Tagesbefehlen hervor*). Ein leuchtendes Vorbild für unsere Jugend. —

1935 landete Generalleutnant Wever plötzlich zur Besichtigung des Rhönsegelf lug-Wettbewerbs auf der Wasserkuppe. Man fühlte, wie die Herzen der Jungen ihm entgegenschlugen. Beim Start von der Wasserkuppe drängten sich eine Menge Jungflieger an das Flugzeug. Man sah die erstaunten Augen der Jungens, als plötzlich die weiß besetzte Generalsuniform in der Fliegerkombination verschwand und sich in den Führersitz setzte. Eine erstaunte Stimme sprach: „Der General fliegt ja selbst!"

Ein richtiger Fliegergeneral! —

*) Siehe auch Seite 282.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 21.

Iiis«

Ueber die inzwischen geschlossene Stockholmer Ausstellung haben wir berichtet. Das Urteil über die deutsche Abteilung müssen wir dem Ausland überlassen. C. Q. Qrey schreibt: „Our German friends have a show to themselves. The arrangement is generally admired and is all the work of Fräulein van Vloten." Der Eindruck der deutschen Abteilung wurde erhöht durch die gelungene, einfache Gestaltung. Das Innere der naturfarben lackierten Halle in Holzkonstruktion paßte ausgezeichnet zu den Ausstellungsgegenständen und ließ die feingliedrigen Formen der Flugzeugteile plastisch in Erscheinung treten. Verwirrende Reklamebeschriftung war vermieden. Nur

Ausstellung Stockholm, deutsche Abteilung. Klemm-Sportflugzeug KL 25. In der Mitte Skier, außen neben dem Fahrwerk Schwimmer.

Photo: Archiv „Flugsport"

Von der Ausstellung in Stockholm. Die Halle der deutschen Firmen. Durch die freitragende Holzkonstruktion wurde die gute Unterbringung der Maschinen in «der niedrigen Halle möglich. Raumgestaltung: Architektin Frl. van Vloten. — Mitte und unten links: Stände der Zubehörindustrie. — Unten rechts: deutsche Besucher, ganz rechts Flugkapitän Brauer.

Photo: Archiv ..Flugsport"

Ilis-Stockholm. Stand DFS. Strömungskanal nach Lippisch. Zwischen zwei etwa 5 cm voneinander entfernten Glasplatten befindet sich ein Flügelmodell. Der Verlauf der Strömung wird durch Rauchfäden sichtbar gemacht. — Oben: Landeklappe nach oben gestellt — Unten: nach unten ausgeschlagen.

Photo: Archiv „Flugsport"

die Firmenbezeichnungen, oft nur Schutzmarken kennzeichneten die Aussteller. Die Architektin Frl. van Vloten hat hier wirklich das Richtige getroffen.

Der neu eröffnete Flugplatz Bromma, unter schwierigsten Geländeverhältnissen geschaffen, ist eine Musteranlage. Man hat das Gefühl, daß die Luftfahrt in Schweden gewaltsam vorwärts strebt. Ein erfreuliches Zeichen. Das Bedürfnis nach Kriegsmaschinen scheint weniger stark zu sein. Hier führen ja bereits seit längerer Zeit Versor-gungskan;la aus verschiedenen Ländern nach Schweden.

Flughafen Bromma. — Oben: Junkers Q 38. — Unten: Focke-Wulf ,,Weihe" mit

militärischer Ausrüstung. Photo: Archiv Flugsport

Auf dem Flughafen Bromma. — Links: Leitwerk eines Northrop-Tiefdeckers. — Rechts oben: Fokker F 36. — Unten: Lockheed Electra der polnischen Gesellschaft „LOT". Man beachte die durch das Seitenruder hindurchgehende, nach außen

verlängerte Höhenflosse. Photo: Archiv Flugsport

Iiis-Stockholm. Im Vordergrund verspannter Tiefdecker der schwedischen Firma Sparmann, dahinter eine Focke-Wulf „Weihe".

xt 1 j Photo: Archiv Flugsport

Nachzutragen ist noch das

Poln. Kampfflugzeug PZL 23.

Dieser freitragende Tiefdecker dient zur Fernaufklärung und zum Bombenabwurf.

Flügel dreiteilig, zweiholmig mit tragender Haut. Im Mittelstück Brennstoffbehälter und Bombenaufhängung. Nasen- und Endkästen in Rohrbach-Bauart.

Rumpf in-Leichtmetallkonstruktion mit vier leichten Holmen und tragender Außenhaut. Aufbau für den Führer und Beobachter mit großen Fenstern versehen. MG-Stand mit Schußfeld nach hinten. Unter dem Rumpf Sitz für einen MG-Schützen. Leitwerk Ganzmetall.

Fahrgestell freitragend, Oelstoßdämpfer Typ PZL, Dunlop-Oel-druckbremsen.

Triebwerk: Gnome-Rhone 14 KLrs von 750 PS, mit NACA-Haube verkleidet.

Leergewicht 1900 kg, Fluggewicht mit Bombenlast 3700 kg, Höchstgeschwindigkeit in 2000 m Höhe 340 km/h, in 4000 m 380 km/h,

Polnischer Bombentiefdecker PZL 23 auf der Ausstellung in Stockholm. Zwischen den freitragenden Fahrwerkshälften Bombenaufhängung. Oben seitlich am Rumpf Oelkühler. Ganz links auf dem oberen Bilde sieht man die unten dargestellte

MG-Kanzel unter dem Rumpf. Photo: Archiv Flugsport

in 6000 m 350 km/h, Steigzeit auf 2000 m 6 Min. 10 See., auf 4000 m 12 Mim, auf 6000 m 19 Min. 30 See.

Bestückung, 3 MG, 6 Bomben zu je 100 kg und 2 zu 50 kg oder eine größere Anzahl leichterer Bomben bis zu einem Gesamtgewicht von 700 kg. _

Franz. Leichtflugzeug Mauboussin-Hemiptere. Photo: La Vie Aerienne

Franz. Leichtflugzeug Mauboussin nHemiptereu.

Der Einsitzer stellt in seinem äußeren Aufbau einen Normaltyp mit vergrößertem Höhenleitwerk oder ein Tandem mit kleiner hinterer Tragfläche dar. Der Zweck dieser Anordnung ist eine Verbesserung der Steuerbarkeit bei großen Anstellwinkeln. Ein Modell des Flugzeuges wurde im Windkanal untersucht und zeigte die beim Entwurf beabsichtigten Eigenschaften. Durch die Beeinflussung der beiden Flügel sinkt der Höchstauftrieb etwas ab, wobei der dazugehörige Widerstand sowie der Anstellwinkel anwächst. Bei niedrigen Auftriebsbeiwerten ergibt sich dagegen eine geringe Widerstandsverminderung des hinteren Flügels. Aehnlich dem Verhalten einer Ente reißt die Strömung am Vorderflügel zuerst ab, während sie hinten noch anliegt und die Steuerbarkeit um die Längsachse durch die hinteren Querruder erhalten bleibt. An den Enden der hinteren Fläche Kielflossen mit Seitenrudern, als Endscheiben ausgebildet.

Motor: Train oder Salmson 40 PS.

Spannweite vorn 7 m, hinten 4,34 m, Länge 5,25 m, Höhe 2 m, Fläche des Vorderflügels 8 m2, des Hinterflügels 4,8 m2, Fläche der Seitenleitwerke 1,7 m2, Leergewicht 230 kg, Fluggewicht 350 kg, Flächenbelastung 27 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reise-geschw. 135 km/h, Landegeschw. 40 km/h, Gipfelhöhe (praktisch) 3800 m, Reichweite 540 km.

Mauboussin-Hemiptere. Links: Betätigungsmechanismus der vorderen Querruder. Bei einer Bewegung des Steuerknüppels nach vorn bleiben die Kegelradsegmente zueinander in Ruhe, beide Klappen werden nach oben ausgeschlagen. Wird der Knüppel nach einer Seite bewegt, so erfolgt eine Verstellung der Ruder in entgegengeseztem Sinne. Die beiden Bewegungen können beliebig überlagert werden. Unten: Aufbau und Lagerung der Querruder. Die Tieflegung der Drehachse entspringt dem Wunsche, die Saugseite des Flügels bei nach unten ausgeschlagener Klappe nicht scharf zu knicken, um keine tinnötige Widerstandsvermehrung zu erhalten. 7o;,u„^. a^„^:i„

Leichtflugzeug Mauboussin-Hemiptere.

Zeichnung „Flugsport".

Russ. Tandem-Leichtflugzeug.

Die kleine Maschine, die den Namen „Sohn des Oktober" führt, stellt ein Mittelding dar zwischen dem Pou-du-ciel von Mignet und dem Tandem von Mauboussin (siehe Seite 267).

Die Steuerung erfolgt nur durch die am Vorderflügel befindlichen Querruder, die zur Höhensteuerung gleichsinnig und für den Kurvenflug im entgegengesetzten Sinn ausgeschlagen werden können. Der Hauptvorteil der Doppelflügelanordnung liegt in dem flachen Verlauf der Polare im Bereich des Höchstauftriebes. Bei

Windkanaluntersuchungen wurde festgestellt, daß der Wert camax in dem Anstellwinkelbereich von 12 bis 36° nahezu unverändert gleich 1,2 ist. Diese Eigenart läßt auf weitgehende Unempfindlichkeit gegen Uebersteuern schließen und macht das Flugzeug für die Anfängerschulung geeignet. Ein weiteres günstiges Moment ist der große Bereich für die Schwerpunktslage, bei der Stabilität vorhanden ist.

Vorderflügel gelenkig am Rumpf angeschlossen und durch je zwei Streben nach der Rumpf unterkante abgefangen. Hinterflügel freitragend. Zweiholmige Bauweise, große Kielflosse, fest mit dem Rumpf verbunden. Fahrwerk freitragend, Spornrad kurz hinter dem Führersitz.

Triebwerk: Aubier u. Dünne, Dreizylinder von 18 PS mit Zugschraube, windschnittig verkleidet.

Spannweite vorn 6 m, hinten 4,4 m, Länge 4,12 m, Höhe 1,6 m, Fläche des Vorderflügels 7 m2, des Hinterflügels 4 mr, Leergewicht 120 kg, Zuladung 110 kg, Fluggewicht 230 kg, Flächenbelastung 20,9 kg/m2, Gipfelhöhe 2300 m, Höchstgeschwindigkeit 115 km/h, Reise-geschw. 90 km/h, Landegeschw. 55 km/h. Flugweite 340 km.

Engl. Percival „Vega Gull".

Der viersitzige Kabinentiefdecker ist aus der einsitzigen Sportmaschine „Mew Gull", die durch ihre ausgezeichneten Geschwindigkeitsleistungen bekannt geworden ist und von uns bereits 1934, S. 154, besprochen wurde, hervorgegangen. Das Zwischenglied in dieser Entwicklungsreihe, der Dreisitzer „Gull", bietet äußerlich die gleiche Erscheinung wie dieser neueste Typ.

Russ. Tandem-Leichtflugzeug.

Zeichnung „Flugsport'

Percival „Vega Gull". Werkphoto

Rumpf in Holzkonstruktion mit Sperrholzbeplankung. Größte Breite 1,12 m. Kabine mit Doppelsteuerung, zweimal zwei Sitze hintereinander. Auf jeder Seite eine Tür mit Schiebefenster, infolge der tiefen Lage des Motors gute Sicht nach vorn.

Flügel freitragend, nach außen in Tiefe und Dicke verjüngt, zwei Kastenholme, Stoffbespannung. Die Vorrichtung zum Zurückklappen der Flügel ist so gebaut, daß nur ein Mann notwendig ist und eine Sicherung erst erfolgen kann, nachdem die beiden Bolzen in der richtigen Stellung sind.

Querruder schmal, große Spannweite, im Mittelteil des Flügels an der Hinterkante Landeklappen. Zwei Brennstofftanks von je 90 1 Inhalt in den Flügelstummeln. Vorratsmesser von der Kabine aus abzulesen.

Leitwerk freitragend, Holzbau, stoffbespannt, Ruder nicht ausgeglichen. Sämtliche Stoßstangenangriffspunkte in das Innere der Flossen verlegt. Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Fahrgestell mit zwei einzelnen freitragenden Beinen. Mitteldruckbereifung, Oelstoßdämpfer mit Stahlfederung eigener Konstruktion, Bendix-Bremsen. Räder verkleidet. Das gesamte Fahrwerk weist eine sehr geringe Stirnfläche auf. Spornrad schwenkbar, federnd aufgehängt, mit Dämpfung durch Ferrodo-Belag.

Triebwerk: De Havilland Gipsy Six, 200 PS.

Spannweite 12 m, Länge 7,8 m, Fläche 17,1 m2, Rüstgewicht. 716 kg, Fluggewicht 1250 kg, Höchstgeschwindigkeit 274 km/h, Reise-geschw. 242 km/h, Landegeschw. 72 km/h, Reichweite 1000 km, praktische Gipfelhöhe 5500 m. Startstrecke 185 m, Auslauf 115 m.

Bristol-Tiefdecker „Britain First'6,

Die zweimotorige Maschine wurde von dem Zeitungsmagnaten Lord Rothermere in Auftrag gegeben und sollte durch hervorragende Leistungen die Ueberlegenheit der englischen Konstrukteure und der Industrie gegenüber ausländischen Flugzeugen unter Beweis stellen. An Stelle der in dem ursprünglichen Entwurf Bristol 142") vorgesehe-

*) S. „Flugsport" 1935, S. 423.

Bristol-Tiefdecker „Britain First". Werkphoto

nen Schiebermotoren vom Typ „Aquila" wurden zwei Bristol-Mer-cury VI-S eingebaut. Außerdem ist die Zahl der Passagiersitze von 8 auf 6 vermindert worden. In dieser Ausführung betrug die Höchstgeschwindigkeit etwa 450 km/h. Auf Grund dieser guten Leistungen erteilte das Air Ministry einen größeren Auftrag über die gleiche Type mit militärischer Ausrüstung, die den Namen „Blenheim" führt.

Die Maschine ist in Ganzmetallbauweise hergestellt. Flügel freitragend in Tiefdeckeranordnung. Querruder in „Bristol-Frise"-Aus-führung, gewichtlich ausgeglichen. Landeklappen an der Hinterkante des Flügelmittelstückes.

Rumpf in Schalenbauweise mit tragender Haut. Leitwerk freitragend, Metallgerüst und Metallbeplankung. Beide Ruder ausgeglichen. Seitenruder mit Trimmklappe zum Ausgleich des Momentes um die Hochachse bei Ausfall eines Motors.

Fahrwerk in zwei unabhängigen Hälften unter den Motorvorbauten. Hydraulische Bremsen, Räder nach hinten in die Motorverkleidung einziehbar. Betätigung der Einziehvorrichtung durch 0eidruck. Verkleidetes Spornrad, schwenkbar. Motoren vor dem Flügel gelagert, mit NACA-Hauben verkleidet.

Spannweite 17,1 m, Länge 12,1 m, Höhe 3,7 m. Genaue Leistungsangaben sind noch nicht zur Veröffentlichung freigegeben.

Kunstflugzeug Morane-Saulnier „Typ 350".

Der einsitzige Doppeldecker ist für Kunstflug und Umschulung auf schnelle, leistungsfähige Maschinen bestimmt und in Gemischtbauweise ausgeführt.

Flügel trapezförmig mit elliptischen Enden. Mitteldickes, bikonvexes Profil. I-Stile, Profildrahtverspannung, Metallholme, Rippen aus Holz. Querruder Leichtmetall.

Rumpf mit vier Längsholmen aus Durairohr. Führersitz hinter dem Baldachin für den Oberflügel. Seitenruderhebel verstellbar. Steuerbetätigung für Querruder Stoßstangen, sonst Seile. Hinter dem Führersitz Raum für Gepäck.

Leitwerk in Metall, Ruder ausgeglichen, Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Fahrgestell mit großer Spurweite, Ballonbereifung 485.185 und Bremsen. Stoßdämpfer im Rumpf. Sporn frei schwenkbar.

Triebwerk: Renault "6 Pei" oder Salmson "6 Tes" von 220 PS, elastisch auf dem Motorenvorbau aus Duralumin gelagert. Brennstoff-

tank von 57 1 Inhalt im Rumpf und ein weiterer von 100 1 im Baldachin. Brennst off zufuhr durch motorgetriebene AM-Pumpe. Oelbehälter hinter dem Brandschott, mit Luftdurchführungen versehen, die zur Kühlung von Frischluft durchströmt werden.

Lastvielfaches der Zelle 10 gegenüber der Elastizitätsgrenze, 15 gegen Bruch bei einem Fluggewicht von 870 kg. Sicherheit des Fahrwerkes 6,25.

Spannweite 8,4 m, Länge 6,4 m, Höhe 2,4 m, Fläche 19,5 m2, Fluggewicht 850 kg (Kunstflug) bzw. 950 kg (Reiseflug), Flächenbelastung 43,5 bzw. 48,5 kg/m2.

Kunstflugzeug Morane-Saulnier Typ 350. Man beachte auf dem oberen Bild die nach vorn geneigte Seitenruderachse. Werkphoto

Koolhoven-Bombenflugzeujj F. K. 50 B.

Die Maschine ist als freitragender Schulterdecker gebaut und besitzt zwei Bristol-Mercury-Motoren, die vor der Flügelnase eingebaut sind. Sie stellt eine Weiterentwicklung der Type FK 50, die wir 1935 in Nr. 20 besprochen haben, dar.

Flügel mit zwei Spruce-Kastenholmen, Sperrholzrippen und Sperrholzbeplankung. Querruder in Duralumin ausgeführt, statisch _ausgeglichen. Im Flügelmittelteil zwischen Rumpf und Querruder Landeklappen an der Hinterkante.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, mit Leinwand bespannt. Besatzung 4 Mann. In der Rumpfnase drehbarer Geschützturm mit 70° Ausschlag nach jeder Seite und 50° nach oben und unten. Dahinter Raum für FT-Gerät, das von dem Bombenwerfer bedient wird. Führerraum vor der Schraubenebene, allseitig geschlossen, Blindflugeinrichtung. Die Bomben können auch durch den Piloten abgeworfen werden, während andererseits der Funker die Steuerung übernehmen kann. Hinter dem Flügel auf der Rumpfoberseite geschlossener Stand mit zwei MG. Unter dem Rumpf ein weiteres MG, das bei Bedarf von dem gleichen Schützen bedient wird. Bombenaufhängung im Schwerpunkt.

Leitwerk aus Holz, Ruder Stahl und Duralumin mit Stoffbespannung. Statisch ausgeglichen und mit Trimmklappen versehen.

Fahrwerk mit Koolhoven-Oleo-Stoßdämpfern und hydraulischen Bremsen, einziehbar. Spurweite 4,1 m.

Triebwerk: 2 Bristol-Mercury VI-S im Flügel, Aluminium-NACA-Hauben. Motorbock aus Stahlrohr geschweißt. Elektrische Starter.

Koolhoven-Kampfflugzeug FK 50 B. Werkphoto

Dreiflügelige Versteilschrauben. Brennstofftanks von insgesamt 2000 1 Inhalt für jeden Motor getrennt im Flügel, durch ein Schnellablaßventil in wenigen Augenblicken zu entleeren. Förderung durch motorgetriebene Pumpen, für den Notfall Handpumpe vorhanden.

Spannweite 20,6 m, Länge 15 m, Höhe 4,1 m, Fläche 55 m2. Flächenbelastung 107 kg/m2, Rüstgewicht 3250 kg, Fluggewicht 5900 kg, davon 1000 kg Bomben. Höchstgeschwindigkeit am Boden 320 km/h, in 4000 m Höhe 400 km/h, Reisegeschw. 300 bzw. 360 km/h, Landegeschw. mit ausgeschlagenen Klappen ohne Bombenlast 100 km/h, Steiggeschw. am Boden 8,2 m/sec, Steigzeit auf 2000 m 4,5 Min., auf 4000 m 9,5 Min., auf 6000 m 18 Min. Gipfelhöhe mit einem Motor 1800 m. Flugweite mit 800 kg Brennstoff bei Reisegeschw. 1150 km.

Seversky-BT 8-Uebungsflugzeug.

Die durch ihre Amphibien bekannte amerikanische Firma Seversky hat im Auftrage des Air Corps eine Maschine für Fortgeschrittenenschulung entwickelt, von der inzwischen 30 Stück bestellt worden sind.

Der freitragende Tiefdecker ist in Ganzmetallbauweise ausgeführt und zeigt die für neuere amerikanische Hochgeschwindigkeitsflugzeuge typischen Formen. Rumpf kurz und gedrungen mit geräumigen Sitzen. Allseitig geschlossen, Haube abwerfbar. Der Rumpfspant zwischen den beiden Sitzen ist als Sturzbock ausgebildet. Kielflosse mit dem Rumpfende fest verbunden. FJügel freitragend, aufgelöstes

Amerik. Seversky-Uebungstiefdecker BT-8.

Werkphoto

Fach werk mit tragender Außenhaut. Anschluß der Flügelenden am Mittelstück an je 10 Punkten. Fahrwerk in zwei voneinander getrennten, hosenartigen Verkleidungen.

Das Flugzeug ist durch Auswechseln der Räder gegen Schwimmer innerhalb einer Stunde für die Verwendung auf dem Wasser und für Landungen auf Schnee, Eis oder Sand bereit.

Höchstgeschwindigkeit 280 km/h, Landegeschw. 95 km/h.

Bristol-Bomber Typ JM\

Der freitragende, zweimotorige Hochdecker ist für Bombenwurf, Truppentransport und Güterbeförderung entworfen.

Rumpf Schalenbau mit tragender Haut. Als Bombenflugzeug vier Mann Besatzung, für Truppentransporte 3 Mann Besatzung und 24 Personen mit voller militärischer Ausrüstung. Für die Beförderung von sperrigen Gütern ist eine große Tür vorgesehen.

Hochdeckerflügel, Metallbau, von den Motoren nach außen leichte V-Form. Landeklappen im Flügelmittelstück. Leitwerk auf jeder Seite mit 2 Streben nach Rumpfunterkante abgefangen. Doppeltes Seiten-

Bristol-Bomber Typ „130". Werkphoto

leitwerk, entgegen der üblichen Anordnung nicht als Endscheibe ausgeführt. Seitenruder geteilt, so daß ein Teil unter dem Höhenruder liegt. Kielflossen nach der Rumpf Oberkante abgefangen.

Dreibeinfahrgestell, Stoßaufnehmerstrebe nach dem Flügel, Räder verkleidet.

Triebwerk: 2 Bristol-Pegasus III-M3 oder X, 9-Zylinder-Stern-motoren, vor dem Flügel, mit kurzen Hauben verkleidet.

Spannweite 29,3 m, Länge 20,6 m, Höhe 4,9 m. Die Höchstgeschwindigkeit mit 2X750 PS liegt bei 300 km/h. Weitere Leistungsangaben sind noch nicht freigegeben.

Auftriebserhöhung durch bewegte Plügelsaugseite.

Am Institut de Mecanique des Fluides der Universität d'Air-Marseille wurden von Favre Messungen an einem Flügelprofil mit abrollender Oberseite vorgenommen, die eine bedeutende Erhöhung der Auftriebswerte ergaben.

Die Profilnase ist durch einen rotierenden Zylinder ersetzt, über Profil mit bewegter Saugseite. den ein endloses Band aus gum-

Versuche mit abrollender Flügelsaugseite. Links: Strömungsbild an einem normalen Flügel bei 60° Anstellwinkel. Der Höchstauftrieb ist überschritten, die Strömung ist abgerissen. — Mitte: Profil mit bewegter Saugseite bei 60° Anstellung. Die Stromfäden liegen zum größten Teil noch an. — Rechts: 90° Anstellwinkel. Die Strömung ist noch nicht abgerissen, wenn auch der Auftrieb geringer als bei kleineren Winkeln ist.

mierter Seide läuft. Dieses Band ist über die Saugseite des Flügels bis etwa zwei Drittel der Tiefe nach hinten geführt, läuft dort über eine Umlenkrolle und bewegt sich im Innern des Profils, wo es durch eine Spannrolle straff gehalten wird, wieder nach vorn. Infolge der kleinen Abmessungen des Kanals mußte ein sehr dicker Flügelschnitt gewählt werden, um die Drehzahlen der Rollen nicht zu hoch zu bekommen. Bei den Messungen mit dem Modell von nur 165 mm Tiefe erreichte die Geschwindigkeit des Bandes 28 m/sec, entsprechend einer Tourenzahl der vorderen angetriebenen Walze von 15 000 U/min und von 33 000 U/min für die hintere Umlenkrolle.

Die Untersuchungen zeigten folgende Ergebnisse: Höchstauftrieb bei einem Seitenverhältnis von 1,94 und 55° Anstellwinkel 3,73, bei einer Streckung von 5 und 39° 4,0. Diese Auftriebsbeiwerte kommen den theoretischen Höchstwerten ziemlich nahe. Ein Abreißen der Strömung konnte bis zu Anstellwinkeln von über 90° hinausgezögert werden, der Maximalwert betrug 105°. Das Verhältnis der Umfangsgeschwindigkeit u zur Fluggeschw. v, bei dem ein Abreißen gerade noch vermieden wird, ist vom Anstellwinkel abhängig und betrug bei 30° 1,5 und bei 50° rund 2. Da das untersuchte Profil infolge seiner ungünstigen Form bei ruhender Saugseite bereits bei 7° sein Cämax erreichte, wird bei der Wahl besserer Profile der Wert u/v niedriger sein dürfen.

Amerik. Mehrzweckflugzeug Vought X9BZU-1, entwickelt für die Benutzung auf Flugzeugträgern. Metallbau mit Stoffbeplankung. Fahrwerk einziehbar. Motor: Twin Wasp Jr. mit Hamilton-Verstellschraube. Photo Weltbild

Für die Ausführung der Konstruktion in natürlicher Größe ergeben sich beträchtliche Schwierigkeiten. Da jedoch die Auftriebserhöhung nur für kurze Zeiten, etwa für Start und Landung, benötigt wird, und während des Fluges der Mechanismus nicht zu arbeiten braucht, erscheint eine Durchbildung für Dauerbetrieb auch nicht erforderlich.

Betrachtungen zum Problem des Nurflügelflugzeugs.

Von Gebr. Horten. Die in der folgenden Arbeit dargelegten Gedankengänge sind an sich bekannt. Wir veröffentlichen, die Abhandlung, weil wir der Ansicht sind, daß das Problem nur durch zielbewußte und unermüdliche Entwicklungsarbeit gelöst werden kann, und daß jede Anregung für den Fortschritt nutzbar gemacht werden muß. Der Kritik ariderer Maschinen „fehlerhafter'' Konstruktion können wir uns nicht anschließen. Es kommt stets darauf an, für welche Zwecke das Flugzeug gebaut war. Eine Quellenangabe der mit verarbeiteten, z. T. bereits anderweitig veröffentlichten Untersuchungen wäre zweckmäßig. Die Frage: Dicker Flügel oder dünnes Profil und angesetzter Rumpf ist durch die Arbeiten von Muttray zugunsten der letzteren Bauart entschieden. Im übrigen gilt hier auch: Bauen und Fliegen ist alles. D. Red.

Im In- und Ausland sind schon vor Jahren schwanzlose Flugzeuge gebaut worden. Jedoch sind erst in letzter Zeit diese Arbeiten von wirklichem Erfolge gekrönt worden, besonders in England, wo eine schwanzlose Konstruktion bereits als Gebrauchsmaschine gebaut wird.

Bei einem Normalflugzeug dient der Rumpf nicht nur zur Aufnahme von Passagieren und Fracht, sondern auch vor allen Dingen als Leitwerksträger, indem er die Drehmomente (um die Querachse) der Fläche auf das Leitwerk überträgt. Bei einer schwanzlosen Maschine ist diese Funktion des Stabilisierens der Fläche dem Tragwerk selbst zugefallen und dadurch wird das Rumpfende und das Leitwerk unnötig. Das Ende dieser Entwicklung wäre eine Maschine, bei der die Funktion des Rumpfes auch dem Flügel zufallen würde, d. h. es würden auch die Passagier- und Frachträume in ihm liegen. Diese Maschine würde das Nurflügelflugzeug sein, bei dem alle nicht zum Flug unbedingt nötigen Teile fortgelassen sind.

Das Fehlen des Leitwerks bedingt eine Eigenstabilität der Fläche, die auf verschiedene Arten erreicht werden kann. Die gebräuchlichste Art ist wohl der Einbau eines druckpunktfesten Profils, verbunden mit Pfeilstellung. Beim Einbau eines druckpunktfesten oder annähernd druckpunktfesten Profils tritt die Frage auf: Ist die Stabilisierung eines Flügels durch Aufbiegen der Profilhinterkante oder der Einbau symmetrischer Profile nicht mit mehr Verlusten verbunden als durch Stabilisierung mit Hilfe eines Leitwerks? Die Praxis zeigt bei allen Gebrauchsmaschinen den Einbau von Profilen dieser Art. Sie haben also die gewölbten Profile verdrängt und müssen demnach ihnen überlegen sein. Der Einbau des druckpunktfesten Profils besagt, daß das Druckmittel in einer bestimmten Achse liegen bleibt und darum bei den einzelnen Flugzuständen keine Drehmomente im Flügel auftreten. Aus diesem Grunde kann der Aufbau der Fläche leichter werden, was der Zuladung zugute kommt. Zweitens ersieht man aus dem Polardiagramm, daß bei kleinen ca-Werten beim druckpunktfesten Profil die Profilwiderstandsbeiwerte allgemein kleiner sind gegenüber gleichdicken gewölbten Profilen. Diese Eigenart macht den Einbau von Profilen mit S-förmiger Mittellinie bei allen den Maschinen zur Bedingung, die der Entwicklung zur Erreichung hoher Geschwindigkeiten

Rechnung tragen. Wenn auch die Steigzahl dieser Profile durchschnittlich etwas geringer ist, so bewirkt dieses nicht eine höhere Sinkgeschwindigkeit, weil, wie gesagt, durch die Druckpunktfestigkeit das Baugewicht geringer gehalten werden kann. Die Eigenschaft eines nicht gerade so hohen camax kann durch Landeklappen aller Variationen behoben werden. Aus diesen Gründen hat man heute den Gebrauchsmaschinen S-Profile eingebaut. Dadurch ist dem Höhenleitwerk dieser Maschinen die eigentliche Aufgabe genommen. Würde man in der Entwicklung, wie sie eingeschlagen ist, einen Schritt weiter gehen, so hätte man das schwanzlose Flugzeug.

Nicht nur der Profilauswahl wegen erscheint das schwanzlose und in der Entwicklung Nurflügelflugzeug vorteilhaft, sondern auch andere Merkmale entscheiden. Das Seitenverhältnis wird bei Nur-flügelmaschinen, will man nicht sehr groß bauen, wegen der Sitzhöhe und dadurch entstehenden Flügelwurzeltiefe, klein gewählt werden müssen. Dieser Umstand kann bei dem Bau von Segelmaschinen stark ins Gewicht fallen, denn ob das, was man an Gewicht gewinnt, und an schädlichem Widerstand spart, den Nachteil des niedrigen Seitenverhältnisses aufwiegt, muß von Fall zu Fall entschieden werden. Bei Segelmaschinen, bei denen der Wert auf kleine Sinkgeschwindigkeit gelegt wird, d. h. die nur zu Hangsegelflügen benutzt werden sollen, wird sich die Nurflügelmaschine nicht einführen lassen. Dagegen bei Streckensegelmaschinen, bei denen auch auf einen guten Gleitwinkel bei möglichst hoher Geschwindigkeit Wert gelegt wird, wird die Nurflügelmaschine in Anwendung kommen. Bei Motormaschinen ist die Wahl des Seitenverhältnisses von untergeordneter Bedeutung. Man muß sich für das Seitenverhältnis einen optimalen Wert errechnen, der sich aus dem induzierten Widerstand und dem Reibungswiderstand ergibt. Der induzierte Widerstand hat aber am Gesamtwiderstand je nach Leistungsüberschuß nur V2—172% Anteil. Der Reibungswiderstand jedoch am Nurflügel 75—95%, womit sich die optimalen Seitenverhältnisse für Nurflügel von 5 abwärts bis 3,5 je nach Geschwindigkeit ergeben. Erwähnt sei noch, daß bei der Errechnung des Seitenverhältnisses die Gewichtsverminderung bei kleineren Flügelstreckungen außer acht gelassen worden ist. Der Reibungswiderstand fällt insofern ins Gewicht, als daß er in Flugrichtung nur mit der 0,8 Potenz anwächst, während in Spannweitenrichtung mit der Oberfläche linear. Mit niedrigerem Seitenverhältnis erniedrigt sich darum auch der Reibungswiderstandsbeiwert bei gleicher Geschwindigkeit. Die Reibungswiderstandsverminderung, erzeugt durch den laminaren Anlauf, die den Reibungswiderstandsbeiwertzuwachs in Spannweitenrichtung günstiger gestalten könnte, spielt bei Geschwindigkeiten über 50 m/s eine geringe Rolle und ist bei 100 m/s vollkommen zu vernachlässigen. Das Seitenverhältnis der heutigen Normalmaschinen ist durchweg höher als das Optimum. Dieses ist bei Normalmaschinen bedingt durch das Streben nach möglichst kleinen Flügelwurzeltiefen, um den Propellerstrahl möglichst wenig zu hindern. Diese Entwicklung bringt eine Reihe Nachteile mit sich, die sich in mangelnder Rollwendigkeit, hohem Leergewicht und dadurch geringer Zuladung usw. äußern.

Andere Nachteile der Normalmaschinen gegenüber der Nurflügelmaschine sind z. B. folgende: die Auftriebsverteilung eines Tiefdeckers zeigt immer eine Einschnürung, am Rumpf. Diese Bauart hat sich dennoch durchgesetzt wegen der Luftpolsterwirkung in Bodennähe, die der Hochdecker nur in geringem Maße hat, während die Auftriebs-verteilung bei ihm durch den Rumpf nur wenig gestört ist. Keinen von diesen Nachteilen hat der Nurflügel. Außerdem muß noch berücksichtigt werden, daß der Widerstand eines Normalflugzeuges nicht die

Summe der Einzelwiderstände ist, sondern daß die gegenseitige Beeinflussung, z. B. von Rumpf und Flügel, Rumpf — Leitwerk, Leitwerk—Flügel usw., eine entscheidende Rolle spielt. Dieses fällt selbstverständlich auch beim Nurflügel fort.

Die Frage der Zuladung beim Nurflügel ergibt ein ebenso günstiges Bild. Man rechnet heute im allgemeinen bei freitragenden Motormaschinen mit einem Flügelgewicht von 10 kg/m2 Flächenbelastung, unter Berücksichtigung der bei Nurflügelflugzeugen größeren Holmhöhen und wegen des wie oben gesagt niedrigeren Seitenverhältnisses wird sich das Flügelgewicht mit 7,5 bis 8 kg/m2 Flächenbelastung stellen. Rechnet man für Fahrgestell und Ausrüstung 2 bis 2,5 kg/m2 Flächenbelastung, so läßt sich die gesamte Zelle mit 10 kg/m2 Flächenbelastung herstellen. Legt man eine Reisegeschwindigkeit von rund 350 km/h zugrunde, so benötigt man eine Flächenleistung von 10 PS/m2. Bei den durchschnittlichen Motoren kann man mit Einbau und Tank 1,5 kg/PS rechnen, was für das Triebwerk eine Flächenbelastung von 15 kg/m2 ergibt. Das Leergewicht stellt sich demnach auf 25 kg/m2. Wenn man bedenkt, daß bei unseren heutigen Verkehrsflugzeugen Flächenbelastungen von 80 bis 100 kg/m2 gebräuchlich sind, so sieht man ein, daß die Nurflügelmaschine, gleich welcher Größe, über 200% ihres Leergewichts trägt. Dieser Prozentsatz wird von keinem anderen Transportmittel erreicht. Bei einer Belastung für eine Reichweite von 2000 km wird bei diesem Typ dann das eigene Gewicht nochmal als Belastung zugegeben werden können.

Die Rentabilität des Nurflügelflugzeuges, wie sie im Vorstehenden erläutert wurde, wird heute allgemein zugegeben. Anders steht es mit der Wendigkeit, die Fachleute sind darüber geteilter Meinung. Die einen vertreten die Ansicht, daß infolge der fehlenden Steuerflächen usw. eine ausreichende Steuerfähigkeit nicht mehr möglich ist, und deshalb lassen sie dem Nurflügel nur geringe Bedeutung zukommen. Die anderen halten, zum Teil auf Grund ihrer praktischen Erfahrung mit Maschinen fehlerhafter Konstruktion, diesen Typ für überempfindlich, ihn zwar deshalb entwicklungsfähig aber nur für geringe Verwendungsmöglichkeiten brauchbar. In Wirklichkeit liegen die Dinge wie folgt: Die schwanzlose und die Nurflügelmaschine haben allgemein eine größere Massenkonzentration um den Schwerpunkt, was eine geringe Trägheit der Maschine bei Drehung um die Querachse zur Folge hat. Außerdem sind die Abstände der Ruderklappen vom Schwerpunkt allgemein geringer als bei Normalmaschinen, wodurch die Möglichkeit einer hohen Winkelgeschwindigkeit der Maschine um die Querachse gegeben ist. Dem Konstrukteur sind nun folgende Möglichkeiten gegeben, um die Wendigkeit der Maschine zu gestalten: 1. Rudergröße, 2. Ruderanordnung, 3. Ruderübersetzung, 4. Abstand der Ruder vom Schwerpunkt, 5. Massenverteilung um den Schwerpunkt, 6. aerodynamischer Stabilitätsüberschuß der Maschine, 7. sonstige Dämpfungen. Mit diesen sieben Faktoren kann jede Wendigkeit, angefangen von der trägsten, narrensicheren Maschine, bis zur empfindlichsten Kunstflugmaschine, beliebig gestaltet werden. Es ist also keine Veranlassung gegeben, aus Gründen der Wendigkeit den Verwendungszweck des Nurflügels einzuschränken. Dasselbe gilt für alle anderen Flugeigenschaften, die auch, wie unsere Erfahrung zeigt, je nach Verwendungszweck beliebig gestaltet werden können.

Im Vorhergehenden wurden die Vorteile der schwanzlosen und Nurflügelmaschine gegenüber der Normalmaschine erläutert. In den folgenden Zeilen soll nun über die Frage, ob schwanzlos oder Nurflügel gesprochen werden. Es wird des öfteren die Auffassung vertreten, daß eine dünne Fläche mit einem spindelförmigen Rumpf, verbunden mit

gutem Flügelübergang, günstiger sei als ein entsprechender Nurflügel. Die Antwort der Frage ergibt sich aus der Größe der zu bauenden Maschine. Sicher ist, daß mit der Größe der BI-Maschine das Gebiet der Nurflügelmaschine beginnt. Ob die All-Maschine und kleiner als Nurflügel sich der schwanzlosen gegenüber als vorteilhaft erweisen wird, muß die Zukunft ergeben. Allgemein kann gesagt werden, daß die Errechnung der Werte von cwmm in Abhängigkeit von der Flächengröße F, und nicht von der Stirnfläche vorgenommen wird. Unter Zugrundelegung zweier Versuchsmaschinen, bei denen die Flächeninhalte die gleichen sein sollen, muß man entscheiden, ob der Widerstand des Rumpfes kleiner oder größer ist als der reine Formwiderstand der Nurflügelfläche. Bei Profilen von weniger als 12% Dicke ist aber der Profilwiderstand nur Reibungswiderstand, der von der Oberfläche abhängt und deshalb bei den verglichenen Maschinen gleich ist. Aus Gründen der Holmbauhöhe ist das Optimum der Flügelwurzelhöhe um 15% der Tiefe. Bei den wie vorne erläuterten günstigen Seitenverhältnissen ergeben sich schon in der Größe BII Bau-hohen, die für jeden Zweck (Passagier- oder Frachtmaschine) vollkommen ausreichen. Die Platzverhältnisse werden selbstverständlich bei größeren Maschinen noch günstiger.

Bei der Errechnung der Höchstgeschwindigkeit bietet die Schnellflugzahl Vcw eine gute Vergleichsmöglichkeit. Bei normalen Maschinen ist diese in der Größe von 10 bis 40, während sie sich bei Nurflügelmaschinen bis zu einer Höhe von 100 und mehr errechnet. Dieses erklärt sich daraus, daß die bei Nurflügelmaschinen fast selbstverständliche Druckschraube mit ihrem Meßnabenwirkungsgrad eingesetzt werden kann. Diese Meßnabenwirkungsgrade sind schon heute bei allen Schrauben 80%. Vereinzelt hört man sogar von 85—90% bei hochwertigen Metallschrauben. Der Wirkungsgrad der Druckschrauben wird sich aber noch steigern lassen, denn bei ihr ist die Möglichkeit gegeben, die Schubverteilung besser zu gestalten, d. h. die Propellerwurzel kann in anderem Maße mitarbeiten und der Ueber-gang von Propellerblatt zur Nabe kann ähnlich den Rumpf üb ergangen ausgerundet werden, wodurch immerhin einige Prozent mehr an Wirkungsgrad zu erzielen sind. Nicht allen Flugzeugführern wird der für die Druckschraube erforderliche Heckmotor angenehm sein. Dieses ist aber lediglich eine Sache der Gewöhnung, und die Gefahr, die der

Foto: S. A. Railways a. Harbours

Deutsche Flugzeuge in Südafrika. — Junkers Ju 52/3m der South African Airways auf einem Streckenflug vor dem „Lions-Head" (Löwenhauptfelsen) bei Kapstadt,

Motor bei Brüchen für die Insassen bildet, wird erheblich geringer, wenn man zur zweimotorigen Bauart übergeht, bei der die Motoren rechts und links in den Flächen liegen können. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, durch gegenläufige Schrauben die Strömung am Flügel günstig zu beeinflussen, wodurch gleichzeitig der Start sich erleichtert, da die Maschine durch den Fortfall des Motordrehmomentes keine Neigung zum Ausbrechen hat. Diese Bauart würde dann auch für Kampfflugzeuge geeignet sein, es ist dann ein Leichtes, zur rückwärtigen Verteidigung ein MG zwischen und hinter den Schraubenkreisen einzubauen, falls dieses überhaupt noch nötig ist bei den erreichbar hohen Geschwindigkeiten.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß bei der schnellen Entwicklung der Flugtechnik die Nurflügelmaschine in wenigen Jahren sich eingeführt haben wird und sie dann nicht mehr verdrängt werden kann.

Segelflugzeug-Transportwagen.

Die Firma Bley-Flugzeugbau in Naumburg hat zwei Transportwagen entwickelt, die bereits in größeren Stückzahlen abgesetzt wurden und sich auch bei schwierigen Transporten bewährt haben.

Der Typ BH 107 ist ein offener Wagen mit drehsteifem Boden und glatter Plattform. Die Starrachse ist

mit langer, weicher Federung versehen und ergibt dadurch gute Fahreigenschaften auch bei hohen Geschwindigkeiten. Die Ladefläche mißt 5,0'1,2 m und ist mit filzbeschlagenen Aufbauten ausgerüstet, die sowohl für den Rhönbussard als auch für das Muster

Segelflugzeug-Transport wagen, Bauart Bley. Werkphoto

Grünau Baby I eingerichtet sind. Die geschlossene Bauart BH 108 besitzt einen Laderaum 9,0* 1,5* 2,0 m und kann für die Typen Rhön-bussard, Condor, Rhönadler und Grünau Baby II verwendet werden. Die Außenseiten sind mit cellonierter Leinwand bespannt, um an Gewicht zu sparen. Tragkraft für beide Ausführungen: 500 kg.

Vorrichtung zum Ausrichten von Metallpropellern.

Die amerikanische Gesellschaft Northwest Air Service hat ein Gerät in Gebrauch, mit dem es ohne Anstrengung möglich ist, verbogene und verdrehte Luftschraubenblätter wieder auszurichten. Die beiden Klemmbacken sind 150 mm voneinander entfernt und können durch einen langen Hebel, der über eine Uebersetzung 6:1 arbeitet, in die gewünschte Lage gebracht werden.

FLUG UMDSCHÄ

Inland.

Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung.

Der Ausbau der Luftfahrtforschung nach der nationalsozialistischen Erhebung hat auch organisatorisch wesentliche Aenderungen zur Folge gehabt. Die Luftfahrtwissenschaft wurde bisher nach den Weisungen des Reichsministers der Luftfahrt von der „Vereinigung für Luftfahrtforschung" (VLF) betreut. Daneben hatte die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" (WGL), deren Name in der deutschen Luftfahrtwissenschaft wie überhaupt in der Luftfahrt der ganzen Welt wohl bekannt ist, die Aufgabe der Unterrichtung weiterer Kreise der Luftfahrttechnik und der Oeffentlichkeit über wissenschaftliche Probleme der Luftfahrt wahrgenommen.

Diese Zweiheit der bisherigen Organisation ist, wie DNB meldet, durch Zusammenlegung beider Stellen vereinfacht worden; auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt Generaloberst Göring wurde die „Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung", kurz „Lilienthal-Gesellschaft" genannt, gegründet. Durch die Wahl des Namens wird derjenige deutsche Mann geehrt, der vor 40 Jahren bei der Erforschung des menschlichen Vogelfluges sein Leben als erster für diese Aufgabe in den Stöllner Bergen bei Nauen hingegeben hat. Der Reichsminister der Luftfahrt, Generaloberst Göring, hat die Schirmherrschaft über die Gesellschaft übernommen.

Die Lilienthal-Gesellschaft hat alle Aufgabengebiete ihrer beiden Vorgängerinnen übernommen und noch weitere hinzugefügt. Nach der Satzung sind die Aufgaben der neuen Gesellschaft: Mitarbeit an der Zielsetzung für die Aufgaben der Luftfahrtforschung, Förderung von Forschungsarbeiten, wissenschaftlicher Erfahrungsaustausch der Forscher untereinander und Herstellung der Verbindungen zur Luftfahrtindustrie, Luftverkehr und Behörden, Verbreitung allgemeiner hififahrtwissenschaftlicher Erkenntnisse in der Oeffentlichkeit, Betreuung des technischen Nachwuchses. Die Lilienthal-Gesellschaft wird für ausgezeichnete Leistungen auf dem Gebiete der Luftfahrttechnik, insbesondere der Forschung, Denkmünzen verleihen. Ferner wird sie zur Förderung des erfinderischen Geistes in Forschungsstätten und in der Industrie technische Ausschreibungen und Wettbewerbe veranstalten, sowie für hervorragende Einzelleistungen gegebenenfalls auch Prämien gewähren.

Der Reichsminister der Luftfahrt hat den weltbekannten Wissenschaftler und Industriellen Carl Bosch, Heidelberg, dem Deutschland im Weltkriege u. a. die Anwendung des Verfahrens zur Gewinnung des Luftstickstoffs verdankte, zum Präsidenten der Gesellschaft gemacht. Neben ihm wird Prof. Prandtl, Göttingen, der hervorragende Strömungstheoretiker, das Präsidium der Gesellschaft ausüben. Ein geschäftsführender Präsident regelt die Arbeitsweise der Gesellschaft im einzelnen. Zu Ehrenmitgliedern der Gesellschaft sind Generalmajor Thomson, im Weltkriege Chef des Generalstabes der Luftstreitkräfte, ferner Oberstleutnant a. D. Wagenführ, im Felde Leiter der gesamten Luftfahrzeugtechnik, und Geheimrat Prof. Dr. Schütte, bisher Präsident der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, ernannt worden.

Generalleutnant Wever f.

Das Reichsluftfahrtministerium gibt bekannt: Am 3. Juni vormittags ist auf dem Dresdener Flughafen das zur Flugbereitschaft des Reichsluftministeriums gehörige Flugzeug D-UZON unmittelbar nach dem Start abgestürzt. Die Besatzung des Flugzeuges, der Chef des Generalstabes der Luftwaffe, Generalleutnant Wever, als Flugzeugführer, und der Obergefreite Kraus als Bordmechaniker, kamen dabei ums Leben.

Generalleutnant Walther Wever wurde am 11. November 1887 als Sohn des Direktors der Deutschen Ansiedlungsbank, Arno Wever, in Berlin geboren. Nachdem er Ostern 1905 das Reifezeugnis beim Gymnasium in Steglitz erlangt hatte, trat er als Fahnenjunker beirn Grenadierregiment Nr. 10 in Schweidnitz ein. Bei Kriegsausbruch rückte er als Oberleutnant und Regimentsadjutant ins Feld. Von 1916 an war Hauptmann Wever im Generalstab tätig. Neben vielen anderen Kriegsauszeichnungen erhielt Wever schon 1914 das Eiserne Kreuz 1. KL und 1918 den Hausorden der Hohenzollern. Nach dem Kriege war Hauptmann Wever in verschiedenen Front- und Generalstabsstellungen der Reichswehr tätig, bis er 1921 zum Generalstabsoffizier bei der VII. Division in München ernannt wurde. Nach kurzer Dienstzeit als Kompaniechef in einem Infanterie-Regiment wurde er 1926 zum Major befördert .und kam im Januar 1927 zum Reichswehrministerium. 1929 zum Bataillons-Kommandeur im Inf.-Regiment 12 ernannt, wurde Wever Ende 1929 zum Oberstleutnant befördert und kam 1931 zum Reichswehrministerium zurück, wo er 1932 zum Abteilungsleiter ernannt wurde. In dieser Stellung erfolgte seine Beförderung zum Oberst. Mit der Errichtung des Luftfahrtministeriums trat Oberst Wever als Amtschef zu diesem Ministerium über und wurde bei der Schaffung der Luftwaffe als Generalmajor ihr Chef des Generalstabes. In dieser Stellung wurde er am 20. April 1936 zum Generalleutnant befördert.

*

Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring, hat folgenden Tagesbefehl an die Luftwaffe erlassen:

Kameraden!

Bis ins Innerste erschüttert stehen wir heute an der Bahre unseres Generalstabschefs. Mitten aus rastloser Arbeit im fliegerischen Einsatz für seine Waffe ist er auf dem Felde der Ehre geblieben. Einer unserer Allerbesten ist von uns gegangen. Es ließ ihn nicht am Schreibtisch, er wollte auch in fliegerischem Einsatz das Vorbild sein. Unfaßbar erscheint uns allen der Verlust dieses, hochherzigen Menschen und edlen Offiziers. Wir aber, Kameraden, wollen in dieser schweren Stunde geloben, in unauslöschbarer Dankbarkeit stets seiner zu gedenken und bestrebt sein, seinem leuchtenden Vorbild nachzueifern.

Unser Oberster Befehlshaber, der Führer und Reichskanzler, hat in Würdigung der einzigartigen Verdienste um den Aufbau der jungen deutschen Luftwaffe genehmigt, daß in alle Zukunft das Kampfgeschwader Gotha den Namen „General Wever" tragen soll. Das Geschwader wird sich dieser hohen Ehre stets würdig erweisen und eingedenk sein, daß es den Namen eines Mannes trägt, der vorbildlich war in rastloser Arbeit, in hochherzigem Denken, in nationalsozialistischer Treue und einzigartiger Hingabe für Führer, Volk und Vaterland.

Wir senken die Fahnen: Unser bester Kamerad geht ein in Walhall!

gez. Göring, Generaloberst.

Die Trauerfeier für Generalleutnant Wever fand am 6. 6., 11 Uhr, im Reichsluftfahrtministerium in Gegenwart des Führers, Generalfeldmarschall von Blom-

berg, Generaloberst Göring, des Reichskabinetts, der Oberbefehlshaber der Wehrmachtteile, der Reichsleiter der NSDAP, der Militärattachees der ausländischen Gesandtschaften und zahlreicher hoher Offiziere und Beamten des Luftfahrtministeriums statt.

Nach dem Feldbischof der Wehrmacht, D. Dohrmann, sprach Generaloberst Göring:

„Als der Führer den Befehl gab, die neue deutsche Luftwaffe aufzubauen, da mußte ich nach Mitarbeitern suchen, nach Männern, die mit heißer Seele dieses große Werk aufnehmen wollten. Durch die Großzügigkeit der Armee bekam ich unter anderen hervorragenden Offizieren auch ihn. Das Heer gab einen seiner Allerbesten ab. Von Tag zu Tag, im Zusamenarbeiten erkannte ich, daß ich wohl den Allerbesten bekommen hatte. Er kam von einer anderen Seite, doch, mit der ganzen Leidenschaftlichkeit seiner Seele ging er an die neue Aufgabe. Kühn und tapfer wie er war, pflegte er nicht nur die Dinge vom Schreibtisch aus zu bearbeiten, er wollte seiner Truppe auch Vorbild sein. Er wollte sich nicht sagen lassen, daß er die Dinge nur in der Theorie kannte, und so lernte er, der schon im gereiften Leben stehende Mann, das Fliegen. Und er wurde ein hervorragender Flieger. Gleichgültig, wie das Wetter war, eilte er immer wieder hinaus, immer wieder von Flughafen zu Flughafen.

Was er geleistet hat, das kann man nicht in Worten fassen. Wenn heute die junge Luftwaffe steht, dann ist es mit sein großes Werk, sein großes Verdienst. Der Führer selbst erkannte seine großen Verdienste dadurch an, daß er ihm die höchste militärische Ehre widerfahren ließ, die überhaupt vergeben werden kann. Ein Kampfgeschwader, ein von ihm mitgeschaffener Truppenteil, trägt für alle Zukunft seinen Namen. Er war ein leidenschaftlicher Idealist. Ich weiß, daß er mit größter Leidenschaft an die Zukunft seines Volkes glaubte. Und das schrieb er ja auch in seinem letzten Willen niedrer: „Ich habe meine Pflicht getan in heißem Glauben an mein Vaterland und an meinen Führer." Er war Nationalsozialist, ist es mit ganzer Seele geworden, verstand, daß nur dadurch sein Volk wiederauferstehen durfte."

Generaloberst Göring gedachte dann auch des Obergefreiten Kraus, der mit General Wever zusammen verunglückt ist, in ehrenden Worten.

Hiernach erdröhnte Paukenwirbel, die umflorten Fahnen senkten sich, und die Trauergemeinde hob die Rechte zum Gruß. Acht Unteroffiziere der Luftwaffe hoben den Sarg aus dem Lorbeerhain und trugen ihn aus der Halle. Unmittelbar hinter dem Sarge schritt die Witwe, geführt vom Führer und Reichskanzler, zu ihrer Linken der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring. Die Wachen traten unter Gewehr, während der Sarg zur letzten Fahrt nach Kleinmachnow im Westen Berlins geleitet wurde, wo auf einem kleinen Friedhof die Beisetzung erfolgte.

Wachtruppe der Luftwaffe im neuen Reichsluftfahrtministerium 28. 5. zum ersten Male aufgezogen.

Wolf Hirth stürzte bei den Segelflugvorführungen in Budapest über dem Flugfeld Matyasföld nach Ausführung eines Loopings aus 10 m Höhe ab. Er flog ein nicht in Deutschland gebautes Grunau-Baby, bei welchem im Rückenflug die Steuerung klemmte. Fußgelenkbruch und leichter Beckenbruch. Am 29. Mai wurde Wolf Hirth anläßlich der Tagung des Vereins Deutscher Ingenieure der VDI-Ehrenring für Arbeit und Leistung verliehen.

Die Segelfliegerkameraden freuen sich über die Ehrung und wünschen Wolf Hirth gute Besserung.

Luftschutz in den Schulen hat das sächsische Ministerium für Volksbildung angeordnet.

Primer t, nach erfolgtem Zusammenstoß mit einem anderen Segelflugzeug in 150 m Höhe beim Ausscheidungsfliegen in Laucha abgestürzt.

Luftwaffensportvereinigung, welche Angehörigen der Luftwaffe außerhalb des Dienstes Gelegenheit zur sportlichen Betätigung geben soll und alle Dienststellen von Groß-Berlin umfaßt, ist gegründet worden. Leiter Kommandeur der Luftsportschule Spandau, Maj. Rosenfeld.

17. Rhön-Segelflugwettbewerb, 16.--30. 8., findet im Anschluß an die Berliner Olympischen Spiele statt, um Ausländern Gelegenheit zu geben, dem Rhön-Wettbewerb beizuwohnen.

Verladung einer Messerschmitt Me 108 „Taifun" in den LZ „Hardenburg". Das Flugzeug soll für Propagandaflüge in Südamerika eingesetzt werden und wurde als erste deutsche Maschine am 25. 5. 36 von dem Luftschiff an Bord genommen. Das Bild zeigt das Einfahren des Rumpfes (Fahrgestell eingezogen) in den

Laderaum. Werkphoto

Was gibt es sonst Neues?

He 50, Nachbaurechte von Japan erworben. Der verspannte Doppeldecker läuft unter der Bezeichnung „Navy 94" (s. Abb. „Flugsport" 1936, Heft 9, S. 197). Haessler seit 1. 6. Ingenieurschule Weimar. Letov-Verstellpropeller, Serienbau aufgenommen. Avro 626, 3 Maschinen von Oesterreich bestellt.

Ausland.

Alfred Auger t, 60 Jahre, stürzte bei einem Flug von Genf nach Paris im Schweizer Jura ab. Lernte 1910 bei Capt. Ferber fliegen. Kriegspilot mit allen Auszeichnungen. Nach den Segelflugerfolgen in Deutschland widmete er sich dem Segelflug als einer der ersten in Frankreich. Segelte in Vauville 1925, wo er 720 m Höhe erreichte.

Farman-222-Bombenflugzeug, Fabrikation wegen Kühlschwierigkeiten der hinteren Motoren vorläufig eingestellt. (Typenbeschr. „Flugsport" 1936, S. 242.)

Amiot-Flugboot, 8 Junkers-Dieselmotoren Lizenz C. L. M., zu je zweien gekuppelt, konzentrische, gegenläufige Schrauben wie beim Macchi-Rennflugzeug, projektiert.

Bernard-82-Langstreckenflugzeug, das sich um den lO-Mill.-Franken-Preis von Dumanois bewerben soll, weist mit einem in Lizenz gebauten Jumo-Diesel bei 180 km/h Geschwindigkeit eine Reichweite von 13 700 km auf. Dabei ist die Gipfelhöhe am Start 1000 m.

Franz. Muskelflugwettbewerb soll im Sepetmber 1936 im Rahmen des 34. Conc-ours Lepine ausgetragen werden. Zugelassen sind Maschinen schwerer und leichter als Luft. Bei den letzteren muß der Ballon innerhalb 15 Minuten gefüllt sein und die gesamte Gaserzeugungs- und Fülleinrichtung im Fluge mitgenommen werden. Muskelenergie darf während 15 Minuten vor Beginn des Fluges aufgespeichert werden. Die Anzahl der Insassen darf bis zwei betragen. Gewertet werden Entfernungen über 100 m.

Junkers-Diesel, Lizenzbau der Compagnie Lilloise des Moteurs, erreichte bei einem 50-Stunden-Lauf einen Durchschnittsverbrauch von 167 g/PSh. Der Mindestwert liegt bei 480 PS und beträgt 160 g/PSh. Bei Drosselung auf 80 PS wurden 200 g/PSh gemessen.

Loire-Großflugboot für den Transatlantikdienst der Air France bei Versuchsflügen.

Fairey-Aufklärungsflugzeug mit 16-Zylinder Napier-Rapier für die Verwendung auf Kriegsschiffen für das Air Ministry entwickelt.

London—Johannesburg-Rennen findet am 15. 9. 36 anläßlich der Eröffnung einer Ausstellung in Johannesburg statt. Preise für das Handicaprennen £ 10 000.

Lorenz-Blindlandegerät, in Maschinen der British Continental Airways eingebaut, wurde in Heston vorgeführt.

De Havilland Rapide, 3 Maschinen nach der Türkei verkauft, wo sie in Zusammenarbeit mit der Air France den Abschnitt Istanbul—Aleppo der Strecke nach Indochina befliegen sollen.

Landeklappen mit Durchbrechungen werden von Vultee angewendet. Durch die Oeffnungen soll die Wirkung kaum herabgesetzt werden, während ein weicheres Einsetzen der Strömungsänderung erzielt wird.

De Havilland Albatros, Versuchseindecker für Transatlantikflüge, 12 t Fluggewicht, vom Air Ministry in Auftrag gegeben. Geschwindigkeit 400 km/h.

London—Kapstadt auf Praga Air Baby flog Brooks mit 40 PS Zweizylinder-Motor in 16 Tagen. Verbrauch 9,4 1/100 km Brennstoff und 0,19 1/100 km Oel, Durchschnitt 113 km/h.

Hawker Fury mit Hispano Suiza, 3 Maschinen von Spanien in Auftrag gegeben. Lizenzbau in Madrid vorgesehen.

Paris—Brasilien, Südatlantikdienst der Air France, ist durch Einsatz der Type DeA'oitine 333 wesentlich beschleunigt worden. Für die Gesamtstrecke von 9300 km werden nur noch 37 Std. reine Flugzeit benötigt.

New York—Kopenhagen soll nach einer Meldung des New York Herald in diesem Sommer von den Pan American Airways mit 10 Maschinen in beiden Richtungen versuchsweise beflogen werden.

Fokker F 56, Großflugzeugprojekt, 56 Passagiere für Tagflüge, 28 im Nachtflugdienst. Spannweite 38,5 m, Länge 25,8 m, Höhe 6,45 m, Fläche 200 m2, Leergewicht 15 250 kg, Fluggewicht 22 500 kg, Höhstgeschwindigkeit 350 km/h, Reisegeschwindigkeit 290 km/h.

London—Lissabon, Luftverkehrsstrecke der „Crilly Airways" scheiterte an der Verweigerung der Einfluggenehmigung nach Frankreich und Spanien.

Fokker erwarb vor 25 Jahren sein Pilotenzeugnis.

Italienische Flugzeuge in Abessinien. — Oben: Caproni 101 mit 850 PS-Isotta Fraschini für Bombenwurf bei Makalle —■ Mitte: Caproni-Maschinen, Typ 101, auf dem Flugplatz in Asmara. Unten: Ca 111 (links) und Ca 133 (rechts) in Gorrahei.

Foto: Caproni

Hafner-Autogiro, gebaut von der Martin-Baker Aircraft Company, wurde in rieston von Mr. Yates vorgeflogen. Der Hubschrauber besitzt direkte Flügelsteuerung, wobei jedoch nicht wie bei Cierva die ganze Nabe, sondern nur die einzelnen Blätter geneigt werden.

Motorenanlasser mit Dampf wurden in USA versucht. Die Anlage wird mit Benzin beheizt und arbeitet mit 5—6 atü. Der Vorteil soll darin liegen, daß auch bei außergewöhnlich kaltem Wetter ein sicheres Anspringen erzielt wird. Mit dem Dampf kann vorher das Oel im Tank angewärmt werden. Das Aggregat gehört zur Flugplatzeinrichtung und soll in bezug auf Gewicht und Handlichkeit den üblichen Anlassern nahekommen.

Weltflug wird von Amelia Earhart vorbereitet. Zu dem Flug, der in Ost-West-Richtung durchgeführt werden soll, ist eine Lockheed-Electra mit Selbststeuerung vorgesehen.

Curtiss-Wright-Corporation, Umsatz 1935 11,1 Mill. $ gegen 14 Mill. $ 1934. Auftragsbestand Anfang März 1936 12,5 Mill. $.

Leichtflugzeugproduktion in USA stieg von 1934 bis 1935 fast auf das Vierfache, wobei besonders Kabinen-Ein- und Zweisitzer bevorzugt wurden.

Miami-New York flog Howard Hughes auf Northrop mit Wright Cyclone in 4 Std. 21 Min., entsprechend einem Durchschnitt von 467 km/h.

Glenn-Martin-Großflugboote, Weiterentwicklung des bekannten „China Clipper", im Entwurf. Fluggewicht 50 bzw. 125 t, Reisegeschw. 250—300 km/h, Nutzlast 5,5 bzw. 13 t bei einer Reichweite von 8000 km. 4 bzw. 8 Motoren von je 1500 PS.

Glenn-Martin 139, 13 Maschinen von Holland für die Streitkräfte in Nieder-ländisch-Indien bestellt.

Sikorsky-Großflugboote für den Nordatlantikdienst im Entwurf. Fluggewicht 50 und 125 t, Reisegeschw. 275—300 km/h, 24 Passagiere bei dem 50-t-Boot.

Clark t, Generaldir. der kanad. Luftverkehrsges., am 25. 5. mit einem kanadischen Verkehrsflugzeug mit vier anderen Insassen bei Arnos im Staat Quebeck tödlich abgestürzt.

Moskau-Wladiwostok-Fluglinie vorläufig für Postverkehr am 2. 6. eröffnet. Flugzeit 3¥2 Tage.

Oesterreichischer Pfingstflug 28. Mai bis 1. Juni. Deutschland beteiligte sich gegenüber dem anderen Ausland am stärksten mit 10 Maschinen. Es flogen Frhr. Speck von Sternburg (Fluggast: Graf von der Schulenburg), von Seile (von Zimmermann), Schaller (Magnus), Palm (Hitschold), Klein (Horn), Dr. Koyemann (Vogel), Gerbrecht (Dir. E. G. Koehler), Ing. P. Kropf, Brand und von Gronau (von Seebohm). Unter den sechs englischen Fliegern befanden sich Luftvizemarschall E. Borten mit Prinzessin Windischgrätz an Bord. Italien war mit 5, die Schweiz mit 4, Holland und Polen mit je 3, die Tschechoslowakei mit 2 Flugzeugen und Frankreich mit 1 Flugzeug beteiligt. Im ganzen waren zum Start 48 Flieger mit 46 Fluggästen gemeldet worden.

Hauptm, Brumovski f, bekannter österr. Kriegspilot, stürzte mit Dr. A. J. van Hengel in Schiphol, Amsterdam, aus 70 m ab.

Litauischen Segelflug-Dauerrekord, 22 Std. 36 Min., flog J. Pyragius, Leiter der Segelflugschule des litauischen Aero-Klubs, auf dem nur 1,2 km langen Hang in. Nidden an der Kurischen Nehrung. Start auf Falke 16. 5. 16.05 Uhr, Landung bei Windflaute 17. 5. 14.41 Uhr. Bisheriger Rekord, aufgestellt von Pyragius 1934, 12 Std. 35 Min.

Reächs-Mod: Uwettbewerö Pfingsten 1936 für Modelle ohne Antrieb auf der Wasserklippe.

Bauen und Fliegen ist alles! Die Richtigkeit dieses Leitwortes hat sich bei diesem Wettbewerb auch für Modelle bestätigt. Wenn keine

Aufgaben gestellt werden, werden keine gelöst. Und die Aufgaben, die der Reichs-Luftsportführer für diesen Wettbewerb gestellt hatte, sind sehr zufriedenstellend gelöst worden. Die auf der Wasserkuppe erschienenen Modelle ließen, im Vergleich zu dem vorjährigen Wettbewerb, eine Verfeinerung der Konstruktion, der Werkstattarbeit und das Streben, neue Wege zu versuchen, in größerem Umfange erkennen. Diese Erkenntnis wird dazu führen, daß der beschrittene Weg für die kommende Zeit eingehalten und zu neuen Leistungen angespornt wird. Es liegt nahe, auch auf dem Gebiet des Segelfluges, sich ähnliche Ziele zu stellen.

Ein weiterer Fortschritt beim diesjährigen Modell-Wettbewerb

war die Erfassung breiterer Kreise. Man muß staunen, wie die HJ, welche den Modellbau erst seit kurzer Zeit betreibt, sich in das Modellwesen eingearbeitet hat.

Von den 340 zum Wettbewerb zugelassenen Modellen war der größte Teil von der HJ und dem Jungvolk, welche auch den Hauptteil der Preise davon-schleppten, gestellt.

Mit der feierlichen Flaggenhissung eröffnete Major Huber den Wettbewerb. Am Abend des ersten Tages sprach der Reichsluftsportführer, Oberst Mahncke, in einer Gedenkfeier am Fliegerdenkmal eindringliche Worte an die neue deutsche Generation, die das Andenken der Pioniere und Helden der Luftfahrt in Ehren halten und sich ihrer würdig erweisen soll. Ein riesiger Fichtenstoß sandte seinen Feuerschein über die Berge der Rhön und erhöhte den Eindruck der Weihestunde, die mit dem Lied vom guten Kameraden und dem Abmarsch der Wettbewerbsteilnehmer in das Zeltlager an der Fuldaquelle ihren Abschluß fand. Am Nachmittag des zweiten Tages nahm Major Huber die Preisverteilung vor und beglückwünschte die Sieger zu ihren guten Leistungen.

Die Ergebnisse.

Bei 987 Starts konnten 806 nicht gewertet werden, da sie die Mindestbedingungen nicht erfüllt hatten.

In der Gesamtwertung wurde 1. Sieger die Landesgruppe Pommern mit 5351 Punkten, die auch den Ehrenpreis des Reichsluitsportführers, 150 Mark in bar und einen großen Werkzeugkasten, zugesprochen erhielt. 2. Landesgr. X Westfalen 4007 P., 3. Landesgr. VII Sachsen 3843 P.

Einzelsieger: 1. Schmitt, Allenstein, 1613P., Wanderpreis des DLV. 16 Ehrenpreise des Reichserziehungsministeriums wurden den Landesgruppen des DLV zugesprochen. Den Ehrenpreis des Reichsjugendführers erhielt die HJ-Schar Schmitt-Allenstein. Einen zweiten Ehrenpreis der Reichsjugendführung erhielt die Jungvolk-Schar Haas-Gladbeck.

Einzelsieger. Handstart: Kl. A.: 1. Schmitt, Allenstein, 461 Sek., 2. Krause, Pr.-Eylau, 367 Sek. Strecke: 1. Pieper, Stettin, 8000 m, 2. Pawelke, Katschen, 4100 m. Kl. B.: Schulze, Salzwedel, 501 Sek., 2. Betz, Jena, 367 Sek. Strecke:

1. Kautenhahn, Penig, 4500 m, 2. Elger, Leipzig, 1850 m. Kl. C: 1. Puch, Burg, 139 Sek., 2. Arland, Lützschena, 74 Sek. Strecke: 1. Böckstiegel, Westfalen, 650 m, 2. Armes, Zeuthen, 550 m. Kl. D.: 1. ligner, Breslau, 296 Sek., 2. Pauly, Leipzig, 102 Sek. Strecke: 1. Quaß, Gelsenkirchen, 960 m, 2 Patales, Quakenbrück, 750 m.

Hochstart: Kl. A. u. B.: Dauer: 1. Richter, Altdamm, 755 Sek., 2. Däu-michen, Berlin, 335 Sek. Strecke: 1. Denker, Brambauer, 2980 m, 2. Haubert, Gispershausen, 2500 m.

Sonderpreise wurden für neue deutsche Werkstoffe zugesprochen: 1. 1200 RM erhielt Lippritsch, Dresden, für ein ferngesteuertes Flugmodell, das mit einem Röhrenempfänger ausgestattet war und einwandfreie Flugfähigkeit zeigte. Der Konstrukteur der Sende- und Empfangsanlage ist der Dresdener Student Sykora.

2. 200 RM erhielt Sinn, Göppingen, für ein selbstgesteuertes und gleichzeitig mit einer Fernsteuerung versehenes Modell.

Für Selbststeuergeräte wurde ein Sonderpreis Edgar Kuhn, Fulda, zugesprochen, dessen Modell 194 Sekunden in der Luft blieb und 700 m zurücklegte.

18 Wettbewerbsteilnehmer erhielten für besonders gute Bauausführung Sonderpreise, an erster Stelle das Modell von Paul Armes, Berlin. Für ein schwanzloses Ganzmetall-Modell erhielt Hansen, Baden-Baden, einen Anerkennungspreis.

Steig- und Geschwindigkeitspropeller unterscheiden sich in der Hauptsache durch die Steigung, die bei der ersten geringer ist. Bei gleicher Motordrehzahl und gleichen Auftriebsbeiwerten (gleiche Winkel zwischen der Bewegungsrich-tung der Luft relativ zu den einzelnen Blattelementen) hat die Steigschraube entweder größere Blattbreite oder etwas größeren Durchmesser, damit das Dreh-

moment abgesetzt werden kann. Bei gleichen Abmessungen würde das infolge der geringeren Relativgeschwindigkeit (geometrische Summe aus Umfangs- und Flug-geschw.) nicht der Fall sein. Soll die Steigschraube den gleichen Wirkungsgrad wie die Geschw.-Schr. haben, dann muß ihr Durchmesser größer sein, da bei abnehmender Fluggeschw. die Strahlverluste wachsen. Die Berechnung erfolgt am einfachsten auf Grund von Windkanalmessungen an Propellerfamilien. Das Verfahren ist im ,,Flugsport" 1935, S. 531 angegeben.

VON AU5L

FLUGSP

Segelflug in Neuseeland. — Oben: Schulzweisitzer des Napier Aero Club im Schlepp. — Unten; Zwei Verkehrsmaschinen D. H. Dragon, die den Flughafen des Napier Aero Club täglich benutzen. Photo: Archiv Flugsport

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„Modellflug"-Zeitschrift, zunächst nur für Mitglieder und Angehörige der Gliederung des Reichsluftsportführers bestimmt. Nur durch die DLV-Dienststellen erhältlich. Soeben die erste Nummer erschienen.

Der Dienstunterricht in der Luftwaffe v. Major Tschoeltzsch. Verlag E„ S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 2.—.

Die vorliegende zweite Auflage wurde notwendig, da die erste bereits 8 Wochen nach dem Erscheinen vergriffen war. Zu dem übrigen für den Fliegersoldaten wertvollen Inhalt sind noch einige geänderte Vorschriften und die neue Beschwerdeordnung hinzugekommen.