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Zeitschrift Flugsport, Heft 10/1936

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 10/1936 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschritt und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__________

Nr. 10 _13. Mai 1936_XXV11L Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. Mai 1936

Internationale Luftfahrt»Ausstellung Stockholm (ILIS).

15. Mai bis 1. Juni 1936. Umfang und Beteiligung der diesjährigen Ausstellung in Stockholm sind gegenüber der von 1931 auf das Dreifache gestiegen. Auch der schwedische Luftverkehr hat sich in den letzteren Jahren gut entwickelt. Den Erfordernissen entsprechend wurden neue Flughäfen angelegt, die Bodenanlagen für die drei wichtigsten Landesstrecken Stockholm—Malmö, Norwegische Grenze—Malmö und Stockholm— Helsingfors fertiggestellt und dem Verkehr übergeben. Weitere Flugstrecken befinden sich in der Planung. Für die Stockholmer Ausstel-

j Jung war die Inbetriebnahme des neuen Flughafens in diesem Jahre

I unerläßlich. Die Einebnungsarbeiten und Festigung von wichtigen

| Start- und Landeeinrichtun-

j gen mit den künstlich befe-

i stigten Rollbahnen, insgesamt

! 170 000 m2, waren mit erheb-

1 liehen Kosten verbunden. Auf

! diesem Flughafen finden auch

1 die Schauflüge der ILIS statt.

I Anschließend an die Aus-

I Stellung wird ein Wettbewerb

I um den nordischen Flugpokal

i abgehalten. Die Flugstrecke

j (vgl. nebenst. Abb.) führt von

| Stockholm (Bromma) über

1 Stigtomta — Norrköping —

1 Malmslätt — Hästholmen — Jönköping — Feringe — Fa-

i gerhult—Ljungbyhed—Halm-

■ stad — Varberg — Göteborg \ — Karlsborg — Västeras nach

■ Stockholm! (Bromma) zurück. \ Flugstrecke insgesamt 1128 | km.

Die Deutsche Flugzeugindustrie

stellt in Stockholm geschlossen aus.

Sämtliche deutschen Aussteller zeigen gemeinschaftlich auf einem gut geordneten Kollektivstand des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie in auffallender Reichhaltigkeit gegenüber anderen Ständen ihre Erzeugnisse. Infolge des geringen zur Verfügung stehenden Raumes war es leider nicht möglich, daß alle deutschen Flugzeugfirmen ihre modernsten Typen zeigen konnten, denn damit wäre der gesamte Ausstellungsraum angefüllt worden.

Nachstehend geben wir als Vorschau einen kurzen Ueberblick.

Flugzeuge.

Arado hat das bewährte Baumuster Ar 76 Hochdecker-Einsitzer, welches 1935 in Nr. 5, S. 93, beschrieben wurde, ausgestellt.

Bayrische Flugzeugwerke A. G. zeigt ihr Baumuster Me 108 Taifun, das wir im Flugsport 1934, Seite 419, besprochen haben. Die Maschine ist bekannt geworden durch ihre Teilnahme am Europaflug 1934, durch den Tagesausflug von Elly Beinhorn nach Konstantinopel und den Sternflug zur Winterolympiade, wo sie unter Leutnant Seidemann den ersten Preis errang.

Bücker zeigt auf der Ausstellung nur seinen bekannten „Jungmann", während auf dem Flugplatz neben diesem Standardtyp auch der größere Bruder „Jungmeister" (s. Flugsport 1935, S. 601) vorgeführt wird.

Dornier-Metallbauten, G. m. b. IL, stellen Modelle der neueren Konstruktionen zur Schau, von denen das der Do 20, einer Weiterentwicklung des DoX, besonderes Interesse erweckt. Die Anzahl der Motoren ist von 12 auf 8 herabgesetzt, was durch die höhere Leistung der heute verfügbaren Typen ermöglicht wurde. Um eine aerodynamisch gute Anordnung der Schrauben zu erreichen, sind

B. F. W.-Me K)8 Taifun. Links oben: Seitenansicht. Man beachte die gute Sicht für Pilot und Passagiere. Links unten: Haube abgenommen. Das Bild zeigt deutlich den von vorn nach hinten zunehmenden Radius der Flügelwurzelauskleidung.

Rechts: Flügelanschluß am Mittelstück. Werkphoto

die Motoren im Flügel gelagert und arbeiten zu je zweien auf vier vor der Flügelnase liegende Propeller. Aeußerlich ergibt sich also das Bild eines Vier-Motoren-Hochdeckers. Bei Verwendung von Dieselmotoren von je 800/1000 PS liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 290 km/h gegenüber 215 beim Do X. Die Reisegeschwindigkeit beträgt 250 km/h. Der Flugbereich dabei ergibt sich mit 2000 kg zahlender Last zu 4000 km, während er bei Maximalzuladung ohne Nutzlast bei 7200 km liegt. Ein Modell des seit 15 Jahren bewährten und laufend verbesserten Wal und des etwas kleineren Langstreckenflugbootes Do 18, das mit voller Ausrüstung und Nutzlast 4500 km Flugweite aufweist, zeigt die Entwicklungsrichtung dieser Hochseeflugboote. Das neue Zweischwimmer-Militärflugzeug, das wir an anderer Stelle ausführlich beschreiben, ist ebenfalls im Modell zu sehen. Das bekannte Wasser-Land-Flugzeug „Libelle" mit Argus-Motor, das für Sportzwecke und als Sanitätsmaschine benutzt wird, vervollständigt die Modellschau.

Focke-Wulf stellt den Hochdecker FW 56 aus und zeigt auf dem Flugplatz das Baumuster FW 58 „Weihe" mit militärischer Ausrüstung. Diese zweimotorige Maschine, über die wir auf S. 49 unserer Nummer 3 ausführlich berichteten, wird auch als Lichtbild-, Ambulanz- oder Reiseflugzeug, gegebenenfalls für 2 oder 3 dieser Verwendungszwecke kombiniert, geliefert.

Gothaer Waggonfabrik ist mit Schulflugzeug Go 145 vertreten (Beschreibung siehe Flugsport 1935, Seite 463). Die Festigkeit entspricht für ein Fluggewicht von 1350 kg der Gruppe S4K und für 1050 kg der Gruppe S5K. Rumpf in Stahlrohrkonstruktion, Doppelsteuerung. Flügel zweiholmig, bis zum Hinterholm mit Sperrholz be-

B. F. W.-Me 18 Taifun. Links: Blick in den Führerraum. Man sieht die Doppelsteuerung mit Knüppeln, in der Mitte den Hebel zur Betätigung der Landeklap-l pen, darüber das reichhaltig ausgestattete Instrumentenbrett. Rechts: Anschluß

j des freitragenden Federbeines am Flügel. Lagerbock in Leichtmetallguß. Einzieh-

i Vorrichtung mit Schnecke und Segment. Rechts vom Federbein die Bremsleitung.

Werkphoto

plankt. N-Stiele und Profildraht-verspannung. Querruder in Leichtmetall mit Stoffbespannung Leitwerk aus Duralumin, mit

Profildrähten versteift. Trimmklappen an der Hinterkante des Höhenruders.

Schulflugzeug. Go 145. Sämtliche Ruder

werkphoto gewichtlich ausgeglichen. Fahrwerk mit geteilter Achse, Niederdruckbereifung, Bremsen. Spornrad oder Kufe nach Wunsch.

Triebwerk: Argus As IOC 240 PS.

Spannweite 9,0 m, Länge 8,7 m, Höhe 2,9 m, Fläche oben 11 m2, unten 10,75 m2, Leergewicht 825 kg (für Gruppe S5K 812 kg), Fluggewicht 1350 (1050) kg, Flächenbelastung 62 (48) kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 212 (215) km/h, Reisegeschw. bei 1800 U/min 186 km/h, Landegeschw. 90 (80) km/h, Dienstgipfelhöhe 4100 (5000) m, Steigzeit auf 1000 m 4,2 (3,5) min, Flugweite bei Reisegeschw. 700 km.

Heinkel, dessen Flugzeuge in Schweden bekannt sind, stellt nur von seiner bekannten Schnellverkehrsmaschine He 111 ein Modell aus. Wir haben diese Maschine, die inzwischen durch beachtenswerte Streckenleistungen von sich reden gemacht hat, auf Seite 32 dieses Jahrganges besprochen.

Junkers-Schnellverkehrsflugzeug Ju 86. Man beachte die Kühleranordnung für die Dieselmotoren, die ausgerundeten Uebergänge zwischen Flügel, Rumpf und Motorvorbauten. Werkphoto

Junkers zeigt das neue Schnellverkehrs-Flugzeug Ju 86, welches bei der Schweizer Luftverkehrsgesellschaft „Swissair" in Betrieb ist (ausführl. Typenbeschreibung s. Flugsport 1936, Seite 161), in der Ausführung mit Dieselmotoren Jumo 205, von denen ein betriebsfähiges Schnittmodell zu sehen ist.

Klemm stellt seine bekannten und weitverbreiteten Sportflugzeuge aus, die auf Grund ihrer in langjähriger Entwicklung herausgearbeiteten Vorzüge gerade für den Privatflieger Weltruf erlangt haben.

Auf dem Stande der Hirth-Motoren-G. m. b. H. ist ein

Motor der neuen Serie HM 60 R/2 und der bekannte Achtzylinder HM 508 A zu sehen. Die Ausstellungsobjekte weisen gegenüber den im Flugsport 1934. S. 422 u. 537, u. 1935, S. 474, besprochenen Typen nur geringfügige Aende-rungen auf._

Hirth-Flugmotor HM 60 R/2. Man erkennt links neben dem ersten Zylinder, zwischen den Zylindern und unter den Köpfen die Leitbleche für die Kühlluft.

Siemens ist mit dem Motor SH 14A4, einer neuen Serie des bekannten Musters SH 14A (s. Flugsport 1932, S. 311) vertreten. Gegenüber der älteren Ausführung ist das Verdichtungsverhältnis von 1:5,3 auf 1:6 erhöht worden, so daß der Motor bei 2050 U/min eine Dauerleistung von 145 PS und bei 2200 U/min eine Höchstleistung von 160 PS aufweist.

Luftfahrzeug-Ausrüstung,

Askania-Werke A.-G., Berlin-Friedenau, zeigt neben ihren als Standardtypen entwickelten, im Flugzeugbau verwendeten Geräten als ganz neues Objekt eine Askania-Flugzeug-Vollsteuerung, Bauart Sperry. In umstehender Abbildung sieht man dieses Gerät im oberen Teil des Instrumentenbrettes eingebaut. Recht anschaulich und belehrend wird eine komplette Instrumentenausrüstung für ein größeres Flugzeug. Diese Gerätetafel, welche einen besonderen Anziehungspunkt des Standes von Askania darstellt, ist dreh- und schwenkbar angeordnet, so daß man alle Geräte, die auf Quer- und Längsneigungen ansprechen (Wendezeiger, Horizont, Kurskreisel und Kompaß) in Betrieb vorführen kann. Wie man aus umstehender Abbildung erkennt, sieht man unter der drehbaren Gerätetafel durch Fenster den sichtbaren Teil des Fernkompasses aufgehängt.

Motoren.

Von der ILIS Stockholm. Stand Askania. Links: Instrumentenbrett und Kompaß. Rechts: Askania-Flugzeug-Vollsteuerung, Bauart Sperry. Werkphoto

Argus Motoren-Gesellschaft, Abt. Rotadisk Apparatebau GmbH.,

stellt eine neuartige Radbremse aus. Um die zur Verfügung stehende Bremsfläche restlos auszunutzen, ist man von der Verwendung von Backen abgegangen und benutzt zwei Scheiben, die seitlich an die Bremsnabe angedrückt werden, zur Erzeugung des Reibungsmomen-

3 2 4 2

Argus-Flugzeugbremse. Bremseinheiten, bestehend aus Schlauch, federnden Scheiben und Belag.

Werkphoto

Argus-Flugzeugbremse. 1. Elastischer Schlauch zur Aufnahme des Bremsmittels. 2. u. 3. Ringe aus Bremsbelag.

Werkzchng

Argus-Flugzeugbremse. Links: Bremspedal mit Druckzylinder. Rechts: Nabe mit Bremstromniel

und Gegenhalter.

Werkphotc

tes. Die Betätigung erfolgt direkt vom Fuß aus oder unter Zwischenschaltung eines Steuerorgans, indem Druckluft oder Bremsöl in den elastischen Körper 1 (Gummischlauch) geleitet wird. Hierdurch werden die beiden Vollscheiben, die das Bremsmoment an die Gegen-halteplatte absetzen, elastisch auseinandergedrückt und die Ringe 2 (Bremsbelag) legen sich gegen die am Radkörper befestigten Scheiben 3. Infolge der großen beaufschlagten Fläche sind die Drücke im Schlauch 1 sehr niedrig. Da eine Servowirkung nicht vorhanden ist, besteht keine Gefahr des Blockierens oder Fressens. Das Aggregat kann für beide Drehrichtungen verwendet werden, so daß für rechte und linke Fahrgestellhälften nur mehr eine Ausführung am Lager zu halten ist. Zum Schutz gegen Wasser und Schmutz ist die Bremseinrichtung vollständig gekapselt. Vgl. die Abbildungen S. 208.

Deutsche Benzinuhren-Ges. bringt viel interessantes Zubehör. Man sieht den bekannten Aviotubschlauch in verschiedenen Nennweiten und Ausführungen für Brennstoff, Schmierstoff und Kühlflüssigkeiten. Neben den üblichen Aviotubanschlüssen werden auch die lötlosen „Colum-bus"-Rohr- und Schlauchverbindungen gezeigt. Als Neuheit ist die Ri-Muttersicherung hinzugekommen.

Neben Fahrtmessern und Variometern sind Manometer für alle Meßbereiche und für Flüssigkeiten aller Art ausgestellt. Die Brennstoffpumpe für Motorantrieb (s. „Flugsport" 1933, S. 479) besitzt automatische Druckregulierung und eine gegen alle vorkommenden Brennstoffe unempfindliche Membran. Eine leichte Handpumpe für Ansaughöhen bis zu 7 Metern mit Schwenkanschlüssen ist ebenfalls zu sehen.

Für die Brennstoffvorratsmessung hat sich die Fadenschwimmeruhr mit mechanischer Fernanzeige neben den einfachen Standmessern aus Bakelit, die direkt auf den Tank gesetzt werden, im Flugbetrieb aufs beste bewährt. Bei den ausgestellten Brennstoff- und Oelfiltern sind dünne Metallscheiben verwendet, die durch eine Prägung in gewissem, je nach dem gewünschten Reinheitsgrad verschiedenen Abstand gehalten werden. Infolge der glatten Oberfläche fallen die im Brennstoff oder Oel enthaltenen, auszuscheidenden Schmutz-

i

'jlj-Brennstoifilter und Ri-Muttersicherung. Links DBU-Kombinationsarmatur. Zwei Aggregate für lte": Einsatz des Filters mit geprägten Blech- • gemeinsame Betätigung gekuppelt.

Scheiben. Werkphotos

DBU-Kombinationsarmatur. 1. Brennstoffeintritt, 2. Schaltventil (Brandhahn), 3. Membran zur Abdichtung des Schaltventils, 4. Brandhahnbetätigung, 5. Filterkörper, 6. Filterglocke, 7. Verschlußbügel, 8. Spannmutter. 9. Saugventil der,Handpumpe, 10. Membran der Handpumpe, 11. Betätigungshebel der Pumpe, 12. Druckventil der Pumpe, 13. Brennstoffaustritt.

teilchen nach unten und können in größeren Zeitabständen durch Lösen der Verschlußkappe und Ausschwenken des Filters mit Brennstoff gereinigt werden. Für Benzin- und Oelleitungen hat die Firma besondere Ventile entwickelt, die ein Undichtwerden praktisch vollständig ausschließen. Die Betätigungsvorrichtung ist dabei durch eine Membran gegen die von der Flüssigkeit durchströmten Räume abgeschlossen. Für Sonderzwecke werden mehrere solche Ventile zu einer Einheit zusammengefaßt. Die Handhebel sind so ausgebildet, daß sich ohne Schwierigkeiten Fernbetätigung anwenden läßt. Eine Neuheit stellt die DBU-Kombinatiosarmatur dar, die Brennstoff-Filter, Handpumpe und Absperrventil in einem Gehäuse vereinigt. Die Gewichtsersparnis und der vereinfachte Einbau bedeuten einen wesentlichen Vorteil für den Konstrukteur. Die bekannte Dichtung Aviocorx aus imprägniertem Stoff mit Korkzwischenlagen ist ebenfalls zu sehen. Sie ist gegenüber allen vorkommenden Brenn- und Schmierstoffen beständig und wird in großem Umfange bei Tanks und Armaturen verwendet. Für Sonderzwecke stellt die Firma noch eine Ausführung mit Aluminiummantel her.

Drägerwerk, Lübeck, zeigt auf seinem Stand das durch den Höhenweltrekord Neuenhofens auf einer Junkers W 34 und durch die Himalaja-Expedition von Merkl im Jahre 1930 bekannt gewordene Höhenatemgerät. Der komplette Höhenatmer besteht aus Sauerstoffflasche, Druckmesser und -minderer, Absperrhahn, dem lungenautomatischen Geräteteil, Mundstück, Atemschlauch und einem Verbindungsschlauch oder -rohr. Der Sauerstoffvorrat steht unter einem Druck von 150 at und ist in Flaschen von 2 bis 10 1 Inhalt untergebracht, entsprechend einer Flugdauer von 1 bis 5 Stunden. Nach dem Oeffnen der Hochdruckflasche strömt der Sauerstoff durch den Druckminderer und das Manometer zu dem Absperrventil. Dieses gibt bei Benutzung des Gerätes den Weg in den Atembeutel frei, der aus gummiertem

Stoff besteht und durch Schlauch und Mundstück mit den Atmungsorganen des Fliegers verbunden ist. Der beim Einatmen entstehende Unterdruck läßt die durch Platten versteiften Wandungen des Beutels zusammenfallen. Dabei wird ein Hebel betätigt, der die Oeffnung für den Sauerstoff freigibt und je nach der Stellung der Zusatzluftdrossel das Mischungsverhältnis zwischen Außenluft und Sauerstoff regelt. Nach beendigter

Einatmung schließt sich das Ventil selbsttätig. Bis zu Höhen von 6 bis 10 km wird die Sauerstoffkonzentration durch die Luftdrossel reguliert, bei größerer Höhe erfolgt die Atmung mit reinem Sauerstoff. Die Nase wird bei der Verwendung dieser Atmungs-Geräte am besten mit in Olivenöl getränkten Wattepfropfen verschlösse*' Das Gewicht der Anlage ohne Sauerstoffflasche beträgt etwa 3 kg.

Hartmann & Braun, Frankfurt a. M., bekannt durch elektrische Präzisionsmeßgeräte und Registriereinrichtungen für die Wärmetechnik, die im Laufe einer jahrzehntelangen Entwicklung auf eine sehr hohe Stufe gebracht wurden, zeigt neben einem Temperatur-Fühlorgan mit elektrischer Fernablesung zweiteilige Ferndrehzahlmesser in Form eines Magnet-Induktors mit einem oder mehreren Empfängern und einen Benzinstandsanzeiger. Das Meßprinzip beruht auf einem Schwimmer, der in einer Spiralnut geführt ist, und einem Mitnehmer-Magnet je nach der Höhe des Brennstoffspiegels verdreht. Die Ablesung erfolgt im Führerraum an einem Kreuzspul-Widerstandsmesser.

Eine ausführliche Beschreibung der Instrumente brachten wir bereits in Nr. 22 des Jahrganges 1935 auf Seite 503.

Junkers führt auf seinem Stand eine Junkers-Dreikolbenkraftstoff-pumpe in einem aufgeschnittenen Modell im Betrieb vor. Die Pumpe hat sich im Flugbetrieb und auch bei Rennwagen seit langem bewährt. Sie besteht aus drei Kolben, die in oszillierenden Zylindern arbeiten

c

Jumo-Kraftstoffpumpe. Rechts: Saugseite. Mitte: Druckseite, a Kurbelwelle, b Kolben, c Zylinder, d Pumpengehäuse, e Saugkanal, f Druckkanal, g Druckölanschluß, h Druckreglergehäuse, i Druckausgleichbohrung, k Membrane, 1 Druckreglerventil,

m Durchströmventil. Werk-Zeichnung.

und deren Hübe sich so überdecken, daß ohne Windkessel eine gleichmäßige Förderung erzielt wird. Die Steuerung erfolgt durch Schlitze. Die dadurch ermöglichte Verringerung der schädlichen Räume ergibt eine gute Saugfähigkeit. Sämtliche bewegten Teile werden durch Drucköl vom Motor geschmiert, so daß die Lebensdauer trotz der auswaschenden Wirkung des Brennstoffes groß ist. Die in den Brennstoff übertretende Oelmenge erreicht selbst nach langem Dauerbetrieb noch nicht 0,1% der Fördermenge. Die Druckhöhe kann zwischen 0,1 und 0 8 atü eingestellt werden. Im Stand kann Brennstoff aus einem Hilfsfalltank durch den Saugkanal e zum Vergaser gelangen. Die Pumpe eignet sich für Drehzahlen von 800 bis 3000 U/min und kann an jedem Motor angebaut werden.

Weiter sind auf dem Stand von Junkers die einstellbaren Metallschrauben vertreten. Sie werden in verschiedenen Ausführungen mit Dural- und Elektronblättern und mit einer für besonders gute Motorkühlung entworfenen Flügelform gezeigt.

Die Firma Albert Rupp, Berlin-Neukölln, zeigt ihre bekannten Propellernaben mit konischen Bolzen für verschiedene- Motoren, z. T. aufgeschnitten. Daneben sieht man eine Nabenausführung für einstellbare Metallpropeller, bei der der eigentliche Körper aus Stahl von einem Leichtmetallmantel umgeben ist.

Jumo-Kraftstoffpumpe.

Werkphoto

Rupp-Propellernabe für Hispano-Suiza-Motor.

Werkphoto

Schwarz-Propellerwerk zeigt neben seinem bekannten Leichtholz-Mantel-Propeller die einstellbare Holzschraube, die wir bereits 1935, S. 245, besprochen haben. In der Zwischenzeit hat sich das „Schwarz-Finish" (Mantelverfahren) in großem Umfange durchgesetzt und wird in mehreren Staaten angewendet. Erst kürzlich wurden Lizenzen nach Japan und Spanien vergeben. Der von der Mailänder Ausstellung her bekannte automatische Verstellpropeller ist ebenfalls vertreten, nachdem er in der Zwischenzeit einer eingehenden Flugerprobung unterzogen wurde. U. a. ist er zuletzt 200 Stunden im Streckendienst der DLH auf dem Junkers-Diesel Jumo 5 gelaufen. Diese Schraube hat keine Stufenregelung, sondern arbeitet nur in zwei Endstellungen, die sich unter der Einwirkung von Flieh- und Federkräften entsprechend der Motordrehzahl selbsttätig einstellen.

Der in der Nabe 1 drehbar gelagerte Flügel 2 trägt an einem Hebelarm 3 ein Fliehgewicht 4.

Im Ruhestand drückt die Feder 5 über den Stössel 6 und die Lasche 7 den Flügel soweit-in Richtung kleiner Steigung, bis der Hebel 3 an dem Anschlag 8 der Nabe anliegt. Be;m Laufen wirkt außer dem konstanten Moment MFi der Feder das mit der Drehzahl quadratisch ansteigende Moment Mzi der

Fliehgewichte. Beim Start und im

Schwarz - Verstellpropeller. Oben: Zusammenhang zwischen Drehzahl und Verstellmoment. Unten:

MF^ /

 

| Moment

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Jj/

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o

(Startu. Sfeüye/*

Schematische weise.

Darstellung der Wirkungs-Zeichnung „Flugsport".

Schwarz-Verstellpropeller, zwei- und dreiflügelige Ausführung. Werkphoto

Steigflug überwiegt das Moment der Feder und hält die Flügel auf kleiner Steigung fest. — Beim Aufholen der Drehzahl (Uebergang zum Horizontalflug) wird der Geichgewichtspunkt A der beiden Momente überschritten, das Fliehkraftmoment überwiegt und der Flügel vergrößert seine Steigung, bis er am Anschlag 9 anliegt. In dieser Stellung ist das Federmoment gegenüber dem Zustand kleiner Steigung geringer, da der wirksame Hebelarm von bi auf b2 verkleinert ist, während gleichzeitig das Fliehkraftmoment infolge des größeren Abstandes von der Achse zunimmt. Diese Charakteristik verhindert ein Pendeln der Flügel zwischen den beiden Endstellungen bei kleinen Drehzahlschwankungen. Der Motor muß vielmehr ziemlich stark gedrosselt werden, damit der neue Gleichgewichtspunkt B erreicht wird. Im Reiseflug bleibt also die hohe Steigung bestehen. Beim Ansetzen zur Landung, d. h. beim Gaswegnehmen, stellt sich jedoch selbsttätig die kleine Steigung ein, so daß beim erneuten Gasgeben jederzeit die richtige Steigung zur Verfügung steht. Der konstruktive Aufbau ist denkbar einfach und robust. Durch die Verwendung des Leichtholzmantelflügels in Verbundbauart können die Massenkräfte gegenüber Metallschrauben niedrig gehalten werden. Das Wälzlager, das die Fliehkräfte aufnimmt, ist in neuartiger Weise unter Vorspannung gesetzt, so daß ein Druckwechsel vermieden wird. Die Verbindung zwischen dem Leichtholzteil des eigentlichen Flügelkörpers und dem Metallmantel, der zur Befestigung in der Nabe dient, ist sehr sorgfältig durchgebildet und hat allen Beanspruchungen während eines Dauer-Ruttel-Versuches standgehalten.

Techno-Chemie, Berlin, stellt ihren in Flugerprobung befindlichen Silberschlauch für Brennstoff- und Oelleitungen, der sich im Auto- und Motorradbau seit langem bewährt hat, sowie Dichtungsmaterial in verschiedenen Formen aus.

Weiter sieht man Erzeugnisse von Deuta-Morell (Drehzahlmesser), Fuess und Original-Bruhn. Elektrische Navigations- und Meßinstrumente stellen Telefunken, Siemens und Lorenz aus, während Bosch Zündanlagen und Anlasser zeigt. Außerdem sind Kolbenringe von Goetze, Luftschrauben von Heine, Gummiabfederungen von Kampschulte und Zubehörteile von Autoflug zu sehen. Die Vereinigten Leichtmetall-Werke, Hannover, zeigen verschiedene Halbfabrikate,

Von besonderem Interesse für das Ausland sind die ausgestellten

Tafeln und Berichte der Deutschen Lufthansa, der DVL und des Deutschen Forschungsinstituts für Segelflug. Auch die Stände der Firmen Hansa-Luftbild und Deutsche Gesellschaft für Photogrammetrie verdienen Beachtung.

Die Segelflugzeugindustrie ist durch den Sportflugzeugbau Göppingen vertreten, der Modelle der Hochleistungssegelflugzeuge „Wolf", „Göppingen 2" und „Minimoa" zeigt.

Dornier-Seeflugzeug Do 22.

Von den Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen a. B., bringen wir nachstehend eine Beschreibung der bisher an der Oeffent-lichkeit noch nicht gezeigten Type, dem Do 22, einem dreisitzigen Mehrzweckflugzeug (Seefernaufklärer, Bomben-, Torpedoflugzeug) mit zwei Schwimmern.

Flügel pfeil- und leicht V-förmig, Vorder- und Hinterkante parallel, Flügelenden abgerundet, zweiholmig, in Duralbauweise, mit Stoff bespannt. Jede Flügelhäfte ist durch 2 Stiele abgestrebt. Die Querruder mit Innenausgleich können durch eine besondere Vorrichtung auch als Landeklappen betätigt werden.

Rumpf geschweißtes Stahlrohrgerüst. Zur Erzielung einer aerodynamisch günstigen Form sind an dem Rumpfgerüst Duraluminspante und Längsprofile befestigt, über welche dann die Stoff- bzw. Metallbeplankung gelegt ist. Metallbeplankt sind die Einstiegöffnungen für die Besatzung, die Verkleidung des Motors sowie der Schußkanal des unteren MGs. Der übrige Teil des Rumpfes ist stoffbespannt. Knüppelhauptsteuer beim Führer, Hilfssteuer für Beobachter.

Dornier-Seeflugzeug Do 22.

Werkphoto

Dornier-Seeflugzeug Do 22. Oben: Im Fluge. Unten: MG-Stand und Bombenauf-

hängling. Werkphoto

Führer, Beobachter und Schütze sitzen hintereinander. Der Führer hat außer der Führung des Flugzeuges die Betätigung des vorderen, durch den Propellerkreis schießenden MGs. Der Beobachter bedient Kamera, FT sowie bei Ausfall des Führers die Hilfssteuerung des Flugzeuges. Der Schütze bedient das obere, auf einem Drehring gelagerte Doppel-MG und das aus dem unteren Schußkanal nach hinten unten schießende MG.

Bei Verwendung als Bombenflugzeug erhält der Beobachter die

Bombenabwurfvorrichtung und das Zielgerät, welches an Stelle der Kamera über der Rumpfbodenöffnung angebracht wird. Wird das Flugzeug für Torpedoangriff eingesetzt, so erhält der Pilot die Abwurfvorrichtung für den Torpedo, wäh-§rend der zweite Mann hinteren Stand die Verteidigung der Maschine nach hin-

<| im

Dornier-Seeflugzeug Do 22.

Dornier-Seeflugzeug Do 22. Werkphoto

ten oben und unten übernimmt bzw. ganz in Wegfall kommt.

Leichtmetallschwimmer, durch 8 Schotten in 9 wasserdichte Abteilungen unterteilt, sind durch Stahlrohr so abgestrebt, daß unter dem Rumpf Raum für Abwurf von Torpedos und Bomben freibleibt.

Höhenflosse ist durch die Seitenflosse durchgeführt und mittels zweier Stahlrohrstreben zum Rumpf abgestützt und zur Seitenflosse mittels Stromliniendrähten abgefangen. Die Höhenflosse ist während des Fluges vom Führer verstellbar. Als Ausgleich für das Höhenruder ist oberhalb der Höhenflosse ein Hilfsflügel angeordnet. Das Seitenruder trägt an seinem oberen Ende einen Ausgleichslappen.

Für den Antrieb sind Motoren von 700—900 PS vorgesehen. Hauptbetriebsstoffbehälter 640 1 mit Schnellablaß in abgeschottetem Raum vor dem Führer. 2 Zusatzbehälter von je 100 1 im Flügel. Oel-behälter auf dem Motorgerüst.

Spannweite 16,2 m, Länge 13 m, Höhe 4,72 m, Flügelfläche 45 m2.

Dornier-Zweimotoren-Kampfflugzeug. Man beachte die Trimmklappen auf der

Unterseite des Höhenruders. werkpfooto

Leergewicht 2328 kg, Zuladung normal 1022 kg, maximal 1672 kg. Höchstgeschw. in Volldruckhöhe mit Hispano-Suiza Y 320 km/h, Landegeschw. 82 km/h. Steigzeit von 0—4000 m 9 Min., Gipfelhöhe 9200 m. Höchstgeschw. mit Gnöme-Rhöne K 14 325 km/h, Landegeschwindigkeit 82 km/h, Steigzeit auf 4000 m 8,4 Min., Gipfelhöhe 9300 m.

Franz. Kleinflugmotoren „Ava".

Die Firma Thibault, Aubry u. Cie. bringt zwei von Violet konstruierte Zweitakter auf den Markt, die verschiedene interessante Einzelheiten aufweisen und den 50stündigen Abnahmelauf ohne Beanstandungen durchgehalten haben.

Die beiden Motoren 4A-00 und 4A-02 sind bis auf die Bohrung und das Verdichtungsverhältnis gleich und weisen je 4 in Doppelboxeranordnung hintereinanderliegende Zylinder auf. Die Kurbelwelle besitzt 4 in einer Ebene liegende Kröpfungen, so daß ein vollkommener Massenausgleich und gleiche Zündabstände erzielt werden. Das Kurbelgehäuse ist aus siliciumhaltigem Leichtmetall gegossen und trägt unten einen mit halber Kurbelwellendrehzahl laufenden Gemischverteiler. Die Zylinder haben Laufbüchsen aus Spezialgußeisen und abnehmbare Leichtmetallköpfe von einer patentierten, die Wirbelung begünstigenden Form. Die Kurbelwelle besteht aus einem Stück und ist nitriert. Sämtliche Lager sind als Nadellager ausgebildet, nur der vordere Wellenzapfen trägt zur Aufnahme des Schraubenzuges ein hochschultriges Kugellager. Zwei Magnete mit Kegelradantrieb am Hinterteil des Gehäuses, darunter eine Oelpumpe. Am Kurbelwellenzapfen Anschluß für den Drehzahlmesser. Unten am Gehäuse ein Amac-Vergaser mit Korrekturdüse und Luftfilter. Schmierung durch Pumpe und Zusatz zum Brennstoff im Verhältnis 1:33.

Bohrung 70 mm beim Typ 4A-00 und 76 mm bei der größeren Ausführung 4A-02, Hub 70 mm, Gesamtvolumen 1080 bezw. 1285 cm3. Leistung 25/30 PS (4A-00) und 35/40 PS (4A-02) bei 2300 U/min. Gewicht für beide Typen 37 kg. Brennstoffverbrauch je nach Drosselstellung 290—360 g/PSh, Schmierstoffverbrauch durch die Pumpe 0,25 1/h bei Vollgas.

Preis mit Nabe und Anwerfvorrichtung 5500 fr. (900 RM) bzw. 6000 fr. (980 RM).

Für den Einbau in zweisitzige Flugzeuge wird der Typ von

35/40 PS empfohlen, da sein spezifischer Verbrauch bei rund 30 PS geringer ist als bei der

schwächeren Type, die dabei mit Vollgas laufen muß.

Französ. Kleinflugmotor Ava. Man beachte den günstig tief liegenden Vergaser mit Luftreiniger.

Werk-Photo.

Paudi-Stoßdämpfer für Segelflugzeuge, Bauart Krekel, D.R.G.M.

Jedes Motorflugzeug ist heute undenkbar ohne ausreichende Fahrgestell-Stoßdämpfer. Es wird dringend Zeit, daß man sich auch im Segelflugzeugbau nicht, wie bisher, mit verhältnismäßig einfachen Mitteln behilft. Die immer wieder vorkommenden Verletzungen des Schülers und der Maschine durch einen harten Landungsstoß müssen unbedingt vermieden werden. Die bisher versuchten Mittel sind ungenügend, wie z. B. die Federung des Sitzes allein. Ferner ist ein an der Kufe untergesetzter Gummi-Klotz ebenfalls unvollkommen, da erstens dieser Klotz viel zu wenig Energie aufnimmt und zweitens die Kufe sich bei seitlichen Landungen schief stellen kann und deren Abreißen begünstigt wird.

Aus all den geschilderten Nachteilen der ungenügenden Stoßaufnahme ergibt sich die Notwendigkeit, ein Bauelement zu schaffen, das den Landungsstoß in ausreichender Weise aufnimmt und vernichtet, und zwar an derjenigen Stelle, an der der Stoß angreift, und das ist die Kufe. (Aus diesen Gründen hat schon 1928 der Verfasser an seinem Doppelsitzer, Type „Mecklenburg", eine an vier Stellen mittels Gummi-Stelzen abgefederte Kufe angewendet, die mittels Stahlrohrstelzen eine genau vertikale Führung ermöglichte.)

Ein Stoßdämpfer für Segelflugzeuge hat folgende Forderungen zu erfüllen:

1. Arbeitsaufnahme für mindestens 2 m/sec. Sinkgeschwindigkeit;

2. geringes Stoßvielfaches (nicht mehr als das Dreifache der vorhandenen Normallast);

3. sowohl weiche Federung bei schwachen Stößen als auch kräftige Gegenfederung verbunden mit ausreichender Energievernichtung bei harten Landungsstößen;

4. kein Zurückspringen, also wirksame Rückstoßdämpfung;

5. einwandfreie Senkrecht-Führung der Kufe gegenüber seitlichen Landungsstößen;

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'Fau'di-Stoß'dämpfer für Segelflugzeuge.

Werkzeichnung

6. einfacher Bauteil mit leichtem Einbau; niedriger Preis.

Dieser im Ingenieurbüro Faudi, Cronberg b. Frankfurt, entwickelte Stoßdämpfer vereinigt Federung, Stoßdämpfung und Führung in einem gemeinsamen, einfachen Bauteil. Die Merkmale dieses Stoßdämpfers sind folgende:

1. 2 ineinander verschiebbare Rohre (Federung 100 mm), wovon das obere Rohr am oberen Ende am Rumpf mittels Bolzen befestigt ist und außerdem seitlich geführt ist. Das untere Rohr am unteren Teil ist mittels U-Beschlag mit der Kufe starr verbunden (siehe Schnittzeichnung);

2. starke Gegenkräfte durch den Einbau einer kräftigen Schraubenfeder (Vorspannung ca. 60 kg);

3. Oeldä mpfung für Hin- und Rückgang (siehe Arbeitsschaubild) und somit

a) zusätzliche Energievernichtung mittels Oel bei starken Landungsstößen infolge hoher Sinkgeschwindigkeit (am Anfang des Hubes größere, am Ende des Hubes kleinere Anzahl von Oelöffnungen);

b) Vermeiden von Zurückspringen der durch den Landungsstoß zusammengedrückten Feder;

4. einwandfreie senkrechte Führung der Landungskufe;

5. Aeußere Abmessungen: Größte Baulänge 350 mm, Größter Durchmesser 60 mm, Federweg 100 mm.

Bei der Erprobung unter dem Fallhammer wurde hohe Arbeitsaufnahme (Völligkeitsgrad des Diagramms ca. 80%) und gute Dämpfung festgestellt. Die Arbeitsaufnahme und Festigkeit ist ausreichend für eine Sinkgeschwindigkeit bis zu 3 m/sec. (Arbeitsaufnahme etwa lOmal so groß wie bei dem üblichen Gummiklotz.)

Die Stoßdämpfer haben sich bisher im Versuchs-Schulbetrieb ausgezeichnet bewährt. Beschädigungen sind an ihnen bisher nicht aufgetreten, obwohl mehrfach Kufenbrüche vorgekommen sind.

Faudi-Stoßdämpfer für Segelflugzeuge. Werkphoto

Brüche im Kastenträger sind nach dem Einbau des Stoßdämpfers bisher nicht mehr eingetreten, da dieser Teil nunmehr von Landungsstößen entlastet ist. Krekel.

Fleck-Fallschirm 35 M 18 R.

Gegenüber dem Muster 34 M 18 R, das wir 1935 auf Seite 105 besprochen haben, ist die neue Ausführung etwas größer gehalten. Die Zeit für die Entfaltung wurde auf 2 Sek. herabgedrückt, so daß Absprünge aus nur 50 m Höhe möglich sind. Die schnelle Entfaltung wird dadurch erreicht, daß der Schirm in zusammengefaltetem Zustand 9 Tüten bildet, die als Windfang dienen. Die Auslösung kann wahlweise zwangsläufig oder von Hand erfolgen. Dadurch ist der Pilot nicht gezwungen, sich auf ein bestimmtes System festzulegen, sondern kann sich von Fall zu Fall für die eine oder andere Art entscheiden. Das Gewicht des Schirmes beträgt mit Verpackung und Gurt 7,5 kg, der Raumbedarf ist 36:36'18 cm. Die Sinkgeschwindigkeit liegt je nach Wetterlage zwischen 5 und 6,5 m/sec. Die Packzeit ist gering, der eben benutzte Schirm kann von einer Person in 15 Minuten flug-

Fleck-Fallschirm. Links: Verpackungstasche. Rechts unten: Der teilweise zusammengelegte Schirm; der Pfeil kennzeichnet die Zugrichtung. Die Leinen sind zwangsläufig geführt und gleiten leicht heraus. Werkphoto

klar gepackt werden.- Der Schirm wird von der Firma Joachim Richter, Berlin, hergestellt und kostet betriebsfertig RM 625.—.

Segelflug in Finnland«

Mit dem 1933 in der kleinen Stadt Waasa von T. Nissinen gegründeten „Klub der Dilettanten des motorlosen Fluges" trat der Segelflug in Finnland zum ersten Male an die Oeffentlichkeit. Man baute zunächst ohne praktische Erfahrung einen „Hols der Teufel" nach dem Buch von Jacobs und führte auch Gleitflüge damit aus. Durch die Vorführungen der deutschen Segelflugexpedition 1934 in Helsingfors, Wiipuri und Tampere gab es kräftigen Auftrieb und an vielen Orten entstanden Baugruppen. Der finnische Luftwehrverband organisierte die Bewegung und richtete Kurse in verschiedenen Städten ein. In diesem Jahre werden bereits in 19 Orten, darunter auch in Lappland, Baukurse abgehalten. Durch Vermittlung des Aero-Clubs von Deutschland wurden unter Leitung des deutschen Segelfliegers Philipp verschiedene Gelände auf ihre Eignung für den Segelflug untersucht. Man entschied sich für einen Hügelzug bei Jämijärvi nördlich von Tampere. Die hier eingerichtete Schule hielt 1935 ihre ersten Kurse ab, an denen 60 Schüler aus allen Teilen Finnlands teil-

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Segelflug in Finnland. Links oben: Junkers F 13 als Sanitätsflugzeug in Waasa. Links unten: Toivo Nissinen, Leiter der finnischen Segelflugschule. Rechts von oben nach unten: Motorflugschule in Waasa, Hols der Teufel und eine eigene Konstruktion 1934, Segelflugschule Jämijärvi 1935, Baugruppe in Waasa 1933.

Photo: Archiv „Flugsport"

nahmen. Besonders fördernd wirkte die im Sommer 1935 durchgeführte zweite deutsche Segelflugexpedition, bei der in fast 2000 Flügen auch Winden- und Flugzeugschlepp gezeigt wurde. Bei der Einweihung des Flughafens Abo fanden die von den Deutschen gezeigten Leistungen das Interesse und den Beifall des Publikums. Die Bautätigkeit ist in der letzten Zeit immer reger geworden. Augenblicklich sind 30 Gleit- und Segelflugzeuge im Bau. Die Typen Grünau 9 und Grünau Baby II erfreuen sich besonderer Beliebtheit. In nächster Zeit wird auch der Bau von Leistungsmaschinen aufgenommen. Bis jetzt gibt es in Finnland einen Hauptlehrer (T. Nissinen), 7 C-Piloten und 23 B-sowie 38 A-Flieger.

INZEbHEITEN

Goodrich-Enteiser.

Wir haben diesen Vereisungsschutz bereits 1935, S. 128, besprochen und bringen hier noch eine Aufnahrae, die den Anschluß und die Verlegung der

Druckluftleitungen zeigt. Man erkennt deutlich die 3 Wülste, die sich beim Aufblasen bilden.

Goodrich-Enteiser. :^ Anschlüsse und Leitungsführung.

Photo: Archiv „Flugsport"

FLUG

Inland.

Dritte Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung.

Vom 21. April 1936.

(RGBl. I S. 383).

Auf Grund des Artikels 5 des Gesetzes über den Neuaufbau des Reiches vom 30. Januar 1934 (Reichsgesetzbl. I S. 75) und des Artikels 5 des Gesetzes über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dezember 1935 (Reichsgesetzbl. I S. 1077) wird folgendes verordnet:

§ i.

In Abänderung des § 1 der zweiten Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung vom 26. März 1935 (Reichsgesetzbl. I S. 479) wird bestimmt:

1. Das Luftamt Kiel wird nach Hamburg verlegt.

2. Dem Luftamt Frankfurt a. M. werden zugeteilt:

a) von dem Bezirk des Luftamts Köln die Regierungsbezirke Koblenz und Trier und der oldenburgische Landesteil Birkenfeld,

b) von dem Bezirk des Luftamts Stuttgart das Saarland.

3. Dem Luftamt Münster (Westf.) wird von dem Bezirk des Luftamts Hannover der Regierungsbezirk Osnabrück zugeteilt.

§ 2.

Diese Verordnung tritt mit Wirkung vom 1. April 1936 in Kraft. Berlin, den 21. April 1936.

Der Reichsminister des Innern In Vertretung Pfundtner Der Reichsminister der Luftfahrt In Vertretung des Staatssekretärs Wever

Internationaler Sternflug anläßlich der XL Olympiade. Der Aero-Club von Deutschland veranstaltet am 29. und 30. 7. einen Sternflug nach dem Flugplatz Rangsdorf bei Berlin. Zugelassen sind Sportflugzeuge aller Kategorien. Wasserflugzeuge landen auf dem Rangsdorfer See. Die teilnehmenden Maschinen werden in zwei Gruppen eingeteilt: Gruppe I umfaßt Flugzeuge mit ausländischer Zulassung, Gruppe II deutsche Flugzeuge. Die Vorschriften für Gruppe I wurden vom Aero-Club, die für Gruppe II vom Reichsluftsportführer festgesetzt. Der Start beginnt am 29. 7. 6 Uhr MEZ, die Landung muß am 30. 7. zwischen 14 und 16 Uhr erfolgen. Gewertet wird die Flugstrecke nach der Formel W = 10 (L—500) P/N. Dabei ist L die zurückgelegte Entfernung in km, P die Anzahl der Insassen und N die PS-Zahl des Motors. Die Mindestentfernung ist also 500 km. Es stehen Ehrenpreise des Luftsportführers, des Reichssportführers, des Aero-Clubs usw. zur Verfügung. Nach den Ausscheidungskämpfen für die Internationale Kunstflugmeisterschaft am 30. 7. in Rangsdorf fliegen alle ausländischen Flugzeuge zu dem am 30. 7. in Tempelhof stattfindenden Großflugtag, in dessen Rahmen die Endkämpfe um die Kunstflugmeisterschaft ausgetragen werden. Während und nach Beendigung der Olympischen Spiele finden für die ausländischen Flieger Touristikflüge durch die schönsten Gegenden Deutschlands statt. Nennungen zum Sternflug sind unter Beifügung einer Abschrift des Motorprüfscheines an den Aero-Club von Deutschland zu richten. Die Nenngebühr beträgt RM 10.—.

ISTUS (Internationale Studienkommission für den motorlosen Flug) hält vom 18. bis 24. 5. in Budapest ihre 4. ordentliche Generalversammlung ab. 18. 5. Begrüßung. 19. 5. Vortrag von Prof. Georgii: Die Istus und ihre Bedeutung für den Segelflug der Welt. 20. 5. Vorträge von Peter Riedel, V. Bonomi (Mailand) und W. Stepniewski (Warschau) über Motorsegler. Vorträge über Luftfahrt und Schule, Segelflugentwicklung in Holland, Blind- und Kunstflugerfahrungen in der Schweiz, Windenschlepp in Italien. 21. 5. Ausflüge und Besichtigungen. 22. 5. Vorträge über Entwurf und Konstruktion von Segelflugzeugen. 23. 5. Vorträge über meteorologische Probleme. 24. 5. Segelflugvorführungen. Anmeldungen an: Magyar Aero Szövetseg, Budapest IX, Lonyay-utca 17.

Theodor Schröder t> Dipl.-lng., Chefpilot Fieseierwerke, 1921 in der Rhön, 1922/23 Freund von Martin Schrenk, lange bei Akaflieg Stuttgart, später DLV Rechlin, 1927/28 Motorflieger, 23. April Fliegertod. Wir werden den treuen Kameraden nicht vergessen.

Karl Kammermeyer f, Ulm a. D., Krankheit gestorben. Kam 1920 mit Peter Riedel nach der Wasserkuppe, ein treuer und hilfreicher Kamerad in den ersten Rhönjahren, bis heute bei der Segelfliegerei, hat noch manche Kiste gebastelt. Sein Name ist mit der Rhön-Segelflug-Entwicklung verbunden.

Mr. Brian Allen, engl. Flugzeugführer, weilte vor kurzem zu Unterrichtszwecken in Berlin, um die Einrichtungen der Lufthansa-Nachtpoststrecken kennenzulernen. In einer Unterredung, die er anschließend einem Berichterstatter des „Daily Sketch" gewährte, äußert er sich in begeisternden Worten über die Organisation und Durchführung der deutschen Nachtstrecken, die den meisten hier in Deutschland schon zur Selbstverständlichkeit geworden sind. Die nächtlichen ,,Himmelspostillone", die mit ihren Flügen dazu beitragen, daß die abends in Berlin aufgegebene Post schon beim ersten Bestellgang des nächsten Tages den Empfängern in London und anderen europäischen Hauptstädten ausgehändigt werden kann, finden ebenso restlose Anerkennung. Mr. Brian Allen betont, daß

diese Postflüge bei Nacht und Nebel, bei Finsternis und Schneestürmen genau so pünktlich und regelmäßig stattfinden wie der Luftverkehr in England am hellen Tage. Besonders beeindruckt hat ihn die Tatsache, daß die deutschen Flugzeugführer bei Dunkelheit sicher und leicht landen, während die englischen Flieger nur an vollkommen beleuchtete Flugplätze gewöhnt sind. Der englische Berichterstatter schließt seine aufschlußreiche Unterredung mit den Worten Mr. Allens: „Neuzeitliche Erfahrungen und die geschickten deutschen Flugzeugführer haben hier die Nacht zum Tag verwandelt." — Man darf diesem englischen Lob hinzufügen, daß dieser Erfolg das Ergebnis jahrelanger, systematischer Schulung der Besatzungen ist, denen nicht nur die zum Blind- und Nachtflug erforderlichen neuesten Instrumente und Geräte zur Verfügung stehen, sondern auch die Flugzeuge mit den besten Flugeigenschaften.

Was gibt es sonst Neues?

Generalleutnant von Roque zum Präsidenten des Reichsluftschutzbundes vom

Reichsminister der Luftfahrt, Hermann Göring, ernannt.

Seversky-Kampfzweisitzer mit 750 PS-Cyclone soll 450 km/h erreichen.

Leichtflugzeugrekorde werden ab 1. Januar 1937 nicht mehr nach Gewichten, sondern nach Zylinderinhalt eingeteilt. Die Grenzen sind: 2, 4, 6,5 und 9 1.

Clem Sohn macht in London seine Fallschirmabsprünge mit der Muskelkraftflugzeugattrappe. Hoffentlich führt man den Unfug nicht auch in Deutschland vor und macht damit ernsthafte Versuche auf diesem Gebiete lächerlich.

Ausland,

Blindfliegen nach akustischen Signalen wurde in Amerika versucht. Der Ton wird durch einen vom Fahrtwind angetriebenen Magneten erzeugt und ändert sich mit der Fluggeschwindigkeit. Im Kopfhörer sind kleine Schwankungen der Tonhöhe leicht feststellbar, so daß die Geschwindigkeit ohne Beobachtung von Instrumenten erkennbar ist. Drehbewegungen werden hörbar gemacht, indem der Ton durch den Ausschlag eines Kreisels an dem entsprechenden Ohr verstärkt wird. Die Versuche bezwecken, das Auge beim Blindflug für die Beobachtung der anderen Instrumente frei zu bekommen.

Kleinflugmotor Praga B 40 PS wird in England von Jowett Cars Ltd. in Idle, Bradford in Lizenz gebaut.

Liore et Olivier 246, Flugboot mit 4 Hispano Suiza von je 690 PS, 335 km/h Höchstgeschwindigkeit, 13,5 t Fluggewicht, für den Nordatlantikverkehr vorgesehen, in Entwicklung.

Lieutenant-de-Vaisseau, das französische Großflugboot, das vor einiger Zeit durch Sturm stark beschädigt wurde, wird in Biscarosse wieder aufgebaut und soll für den Nordatlantikverkehr in zwei Etappen verwendet werden.

Farman-Moustique, Leichtflugzeug mit 25/30-PS-Ava- oder 35-PS-Poinsard-Motor macht Abnahmeflüge.

Trans-Pazifik-Dienst der Pan American Airways soll ungenügenden Wetterdienst auf der Strecke Midway-Guam haben. Es ist geplant, zur Unterstützung der Landstationen einige Schiffe als meteorologische Stationen auszurüsten und auf den längeren Etappen einzusetzen.

USA-Privatfliegerei umfaßt 14 805 Piloten und 7371 zugelassene sowie 1701 nicht zugelassene Flugzeuge.

K. L. M. beförderte 1935 105 506 Passagiere, 1353 t Fracht und 378 t Post. Die Zunahme der Personenbeförderung gegenüber 1934 beträgt 25%.

Flughafen Mailand-Linate soll bis Oktober 1936 fertig sein und einer dei größten und modernsten Flughäfen Europas werden. Unterbringungsmöglichkeiten für 400 Flugzeuge,, Anschluß an das Eisenbahnnetz, Landeplatz für Land- und Wasserflugzeuge.

Austin, englische Automobilfirma, beabsichtigt nach französischen Meldungen den Bau von Militärflugzeugen aufzunehmen.

Praga Air Baby, Lizenzbau Hillson, 40 Maschinen in Auftrag.

British Lorraine Aircraft Ltd. soll französische Lorraine-Motoren in Lizenz bauen.

Pou-Rennen soll in Ramsgate Airport, England, am 3. August stattfinden.

Professor Kirsten, Washington, bekannt durch den Kirsten-Boeing-Propeller für das Luftschiff Shenandoah, eine dem Schneider-Voith-Propelrer ähnliche Konstruktion, unternimmt Versuche mit umlaufenden Flügeln nach Art des Rohrbachprojektes.

Aus Kanada. Beförderung von kostbaren Pelzladungen mit Junkers W-34.

Photo: Archiv „Flugsport"

Eisenbahnluitverkehr in England umfaßt 62 Strecken mit insgesamt 190 000 km Tagesleistung. Die Flugzeuge haben stets Anschluß an Eisenbahn oder Schiff.

Wright-Whirlwind-Doppelstern, 14 Zylinder, 765 PS Startleistung, in 2000 m Höhe 700 PS, in Einzelheiten ähnlich dem Cyclone, in Entwicklung.

Zürich—London, Swissair-Winterflugstrecke war im Durchschnitt zu 80% ausgenutzt.

Bristol Pegasus X, (s. „Flugsport" 1935, S. 222), luftgekühlter 9-Zylinder-Sternmotor von 820/900 PS wurde aus den älteren Typen, deren erster der bekannte „Jupiter" war, entwickelt, Entwurf und Konstruktion erforderte 700 000 Arbeitsstunden im Konstruktionsbüro. 2000 Werkstattzeichnungen sind für den Serienbau notwendig. Einzylinder-Versuchsläufe mit Vollgas erstreckten sich über 1000 Stunden. Komplette Motoren liefen insgesamt 4000 Stunden auf dem Prüfstand, davon 1000 Stunden mit Ueberlastung. Dabei wurden fast 600 000 Liter Brennstoff verbraucht.

Diese Zahlen zeigen, welche Schwierigkeiten die Entwicklung von Motoren in sich birgt, dabei handelt es sich hier lediglich um eine Umkonstruktion.

Supermarine Walrus, Amphibium für Katapultdienst auf Kriegsschiffen, wurde von der englischen Marine über ein Jahr unter verschiedenen Bedingungen geprüft. Doppeldecker-Flugboot mit Druckschraube, Bristol-Pegasus-Sternmotor. 24 Maschinen wurden von der australischen Regierung für die Küstenverteidigung bestellt.

Wie deutsche Wertarbeit im Ausland beachtet wird. Japanische Offiziere studieren

den HM60R-Motor eines Schleppflugzeuges. Photo: Archiv „Flugsport"

Bücker 131 „Jungmann" in einer Halle in Uruguay nach einem Wirbelsturm, bei

dem er als einzige Maschine unversehrt blieb. Photo- Archiv Flugsport"

Pratt and Whitney hat nach französischen Meldungen einen Motor von 1160 PS Höchstleistung bei 2700 U/min und nur 600 kg Gewicht im Versuch. Der Verbrauch soll dem eines Dieselmotors nahekommen.

Beillanca-Frachtflug-zeug mit Wright-Cyclo-ne, Zweischwimmermaschine, soll in England in Lizenz gebaut werden.

Armstrong-Whitworth

baut 12 viermotorige

Landverkehrsflugzeuge für Imperial Airways. Freitragende Hochdecker mit 4 Siddeley-Tiger-Motoren von je 900 PS im Flügel Fahrgestell in den Flügel einziehbar. 27 Passagiere für Tagflüge, 20 Betten für den Nacht-flugdienst.

Mayo - Composite-Langstreckenflugzeug, für

den Start von einem Großflugboot aus vorgesehen, bei Short im Bau.

Wolf Hirth auf Göppingen 1 „Wolf" über dem Flugplatz Nagoya-Japan. Im Vordergrund ein jap. Militärhochdecker.

11

Photo: Archiv „Flugsport"

Vickers-Militärflugzeug für allgemeine Verwendung „Wellesley". Motor Bristol Pegasus III. M. 3 665/690 PS in 1000 m Höhe. Ganzmetall, hochziehbares Fahrwerk mit oleopneumatischen Federbeinen. Landeklappen. Werkphoto

USA.-Kriegsministerium bestellte 200 Pratt & Whitney Twin-Wasp von 900 PS für die Ausrüstung von 100 Northrop Schlacht-Einsitzern.

USA.-Flugzeug- und Motoren-Produktion 1935 belief sich auf 344 Kriegs-inid 1049 andere Flugzeuge. An Motoren wurden 891 für militärische Zwecke und 1826 für die Verkehrs- und Privatluftfahrt hergestellt.

USA-Luftverkehrsgesellschaften beförderten 1935 860 760 Passagiere und 2500 t Fracht.

Latecoere-80-Tonrien-Flugboot, Weiterentwicklung des in Florida einem Sturm zum Opfer gefallenen „Lieutenant-de-Vaisseau" soll 8 Motoren von je 1000 PS (Hispano Suiza 12 Y), die zu vier Paaren, ähnlich der Ausführung von Fiat bei dem Macchi-Rennflugzeug, gekuppelt sind, bekommen.

„Yorktown", USA.-Flugzeugträger für 100 Maschinen, läuft 35 Knoten und besitzt eine Tonnage Von 20 000 t.

Freitragender Pou wird von der Firma Abbott-Baynes-Aircraft in Farnham, Surrey, in Serie gebaut. Gegenüber dem Mignet-Pou ist die Konstruktion nach fabrikatorischen Gesichtspunkten durchgebildet und in vielen Punkten verstärkt. Auftragsbestand: 60 Maschinen. Preis 198 Dollar.

VOM AUSh FLUGSP

Harrogate Aeroplane Club. Internationales Gäste-Wochenende.

5., 6. und 7. Juni 1936. Freitag, 5. Juni: Ankunft der Besucher im Flughafen Leeming, 4.30 nachm. Abendessen im Newton House-Hotel, abends 8 Uhr. Samstag, 6. Juni: Abflug v. Flughafen Leeming 11.45 vorm. Bürgermeister-Empfang und Mittagessen, Grand Hotel. Nachmittags Besuch des Yorkshire Aeroplane-Club in Yeadon. Abendessen Ma-jestic-Hotel 8 Uhr abends. Sonntag, 7. Juni: Abflug von Harrogate 12 Uhr mittags. Mittagessen im Yorkshire Aviation Services Country Club 1 Uhr. Abflug nach Heston 3 Uhr. Die besuchenden Flugzeuge werden begrüßt im Flughafen Leeming am Freitagnachmittag und Samstagmorgen und in York am Sonntag.

USA-Toledo-Gleitflug-Club benutzte diesen Winter den zugefrorenen Maumee-Fluß für Autoschleppschulung. Statt eines Schleppseiles wurde dünner Stahl-

draht verwendet, der bei großen Längen weniger Luftwiderstand bietet als Hanfseil oder Stahlseil. Der Pilot Emerson Mehlhose erreichte dadurch im Auto-schlepp die Rekordhöhe von 2600 Fuß nach einem Schlepp über ca. vier Meilen. Es muß noch erwähnt werden, daß ein Gegenwind von ca. 5 m/sec. ausgenützt werden konnte.

Ueber Amsterdam. Blick auf die Börse. Photo: Archiv „Flugsport"

Rumpftiefdecker Krause „Orion".

Zu der in der letzten Nummer veröffentlichten Beschreibung dieses Hochleistungsmodelles bringen wir noch einen Ausschnitt von Flugdaten, die ein gutes Bild von der Leistungsfähigkeit des Modells geben.

Strecke

Höhe

Aufziehzahl

Windstärke

Temperatur

Bedeckung

420 m

70 m

450 Umdr.

bis 2 m/sec

17

V

400 „

12 „

400

j) 3 5 ,,

20

455 „

15 „

440

„ 3-4 „

19

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465 „

30 „

420

„ 3—5 „

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%

330 „

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21

352 „

15 „

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20

 

410 „

10 „

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475 „

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29

 

335 „

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30

365 „

30 „

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27

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350 „

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440

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30

 

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40 „

400

„ -2 „

17

425 „

20 „

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12

1 -

450 „

30 „

440 „

3—5 „

15

Vi

Aus den Ergebnissen bei Windstille lassen sich Rückschlüsse auf die aerodynamische Güte der Zelle und den Einfluß der Flugbahn ziehen. Bestimmt man aus Aufziehzahl und Propellersteigung (75 cm) die theoretische Flugstrecke und

vergleicht sie mit den gemessenen Werten, so zeigt sich bei den 4 Versuchen eine größte Abweichung von + 6%, d. h., das Modell fliegt im Höchstfalle um 6% der Flugstrecke weiter als der geometrischen Steigung der Luftschraube entspricht. Da die erreichten Höhen bei diesen 4 Versuchen zwischen 15 und 40 m schwankten, kann gefolgert werden, daß entweder teilweise Vertikalbewegungen der Luft vorhanden waren oder daß der Propeller im Steigflug annähernd den gleichen Wirkungsgrad wie im Horizontalflug hat. Nimmt man für den Energieinhalt des Gummis den aus Versuchen bestimmten Mittelwert von 270 mkg/kg

an, so ergibt sich die Güteziffer ca-?7 : cw aus der Gleichung ca_^__s_ wokei

cw : -c • a

V der mittlere Propellerwirkungsgrad, s die Flugstrecke in m, c der Arbeitsinhalt des Gummimotors in mkg/kg und a das Verhältnis von Gummigewicht zu Fluggewicht bedeutet, zu 341:270-0,2 (Gfiug = 200 g, Göurami = 40 g) = 6,31. Der mittlere Wirkungsgrad der Schraube dürfte bei der großen Steigung (H/D= 750/410=1,83) etwa 0,7 betragen, so daß die Gleitzahl ca:cw des Modells rund 1:9 sein wird.

Reichsmodellwettbewerb 1936 für Modelle ohne Antrieb (Segelmodelle) zu Pfingsten auf der Wasserkuppe,

Der Wettbewerb findet vom 30. 5. bis 1. 6. 36 statt und dient der Werbung für den Luftfahrtgedanken, sowie der Förderung der Entwicklung von Segelflug-modellen. Außerdem soll der Stand der Ausbildung im Modellbau ermittelt werden.

Die Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich beim Reichsluftsportfüh-rer, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1 und 3, ab 27. 5. im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön.

Als Teilnehmer sind zugelassen:

a) Mitglieder der Ortsgruppen des DLV.

b) Mitglieder der Luftsportschaften, der HJ und der Modellarbeitsgemeinschaften des DJ.

c) Schüler aller deutschen Volks-, höheren, Berufs- und Fachschulen, soweit sie der HJ oder dem DJ angehören.

Die Teilnehmer unter b und c müssen zwischen 12 und 18 Jahren alt und der DLV-Ortsgruppe als Modellbauer bekannt sein.

Jeder Bewerber darf zwei Modelle melden. Die Meldung erfolgt auf Vordrucken über die Orts- und Landesgruppen an die Geschäftsstelle und muß bis zum 20. 5., 24 Uhr, eingegangen sein. Jeder Bewerber erklärt sich bei Abgabe der Meldung mit den Bestimmungen der Ausschreibung einverstanden und verzichtet auf Schadenersatzansprüche.

Die Klassenbezeichnung und die zugeteilte Startnummer ist in der vorgeschriebenen Größe (80% der mittleren Flügeltiefe) auf Ober- und Unterseite der Fläche unlösbar anzubringen.

Die Gesamtzahl der zum Wettbewerb zugelassenen Modelle ist auf 400 beschränkt. Jede Landesgruppe kann 25 Meldungen abgeben.

Die Teilnehmer werden in „Jungflieger" und „DLV-Männer" eingeteilt. Die Grenze für das Geburtsdatum ist der 31. 5. 1918.

Der Wettbewerb wird in vier Klassen gestartet:

Klasse A: Jungflieger mit Bauplan-Segelflugmodellen. Das Modell muß vom Jungflieger selbst gebaut und gemeldet sein.

Klasse B: Jungflieger und DLV-Männer mit selbstentworfenen Normalflugmodellen. Das Modell muß in der Form gegenüber den Bauplanmodellen wesentliche Veränderungen aufweisen.

Klasse C: Jungflieger und DLV-Männer mit selbstentworfenen neuartigen Segelflugmodellen. Hierzu gehören Tandems, Enten, schwanzlose Modelle, Auto-giros usw.

Klasse D: Jungflieger und DLV-Männer mit Metallsegelflugmodellen. Die Art der Modelle ist dabei freigestellt. Die Bespannung braucht nicht aus Metall zu bestehen.

Sondergruppe S: Segelflugmodell mit Selbststeuerung. Hierbei darf das Steuergerät vom Boden aus nicht beeinflußbar sein.

Sondergruppe F: Segelflugmodelle mit Fernsteuerung. Die Flugbahn des Modells darf vom Boden aus beeinflußt werden.

Bauvorschriften: Balsaholz, Bambus, Tonking und Japanpapier darf nicht verwendet werden. Die Spannweite muß zwischen 1,5 und 4 m liegen. Für Mo-

delle der Klassen B und C werden gute aerodynamische Uebergänge zwischen Rumpf, Flügel und Leitwerk und eine Ausklinkvorrichtung für den Flügel gefordert.

Die Anzahl der Wettbewerbsstarts richtet sich nach der Teilnehmerzahl und wird von der Sportleitung festgesetzt. Am ersten Tage sind nur Hand-, am zweiten nur Hochstarts zugelassen.

Die Mindestflugleistungen für Klasse A bis D einschließlich Sonderklasse S sind für Streckenflüge auf 500 m und für Dauerflüge auf 60 Sek. festgesetzt. Modelle der Sondergruppe F der Klassen A bis D müssen mindestens 2 Minuten in der Luft bleiben, wobei zu beweisen ist, daß sich die Fernsteuerung vorteilhaft ausgewirkt hat. Flüge unter 10 Sek. gelten als Fehlstarts. 2 Fehlstarts werten als ein Flug.

Beim Hochstartwettbewerb wird nur in zwei Klassen gestartet, und zwar in Hochstartklasse A (Bauplanmodelle und selbstkonstruierte Normalmodelle) und in Hochstartklasse B (Modelle, die nicht als Normalmodelle anzusehen sind). Startseile werden vom Veranstalter gestellt.

Jeder Flug, der die Mindestforderungen erfüllt, wird nach Punkten gewertet. Dabei gilt eine Sekunde bzw. eine Strecke von 10 m als ein Punkt.

Die Luftsport-Landesgruppe mit der besten Gesamtleistung erhält den Ehrenpreis des Luftsportführers. In jeder Klasse werden die 3 besten Leistungen in Strecke und Dauer mit Preisen von 20 bis 100 RM ausgezeichnet. Für die Sondergruppen S und F werden Zusatzpreise gewährt. Jeder Bewerber kann nur einen Geldpreis gewinnen. Für besondere Erfolge in der Anwendung neuer Ersatzstoffe und für außergewöhnliche Sonderleistungen, auch in Entwurf und Herstellung, sind Geld- und Ehrenpreise vorgesehen. Berufsmodellbauer können am Wettbewerb teilnehmen, erhalten jedoch nur Ehrenpreise.

Der Zuspruch der Preise erfolgt durch das Preisgericht am 1. 6. Einspruch ist nicht möglich.

Sämtliche Teilnehmer sind vom DLV aus gegen Unfall und Haftpflicht versichert.

Flugmotoren mit einem von der normalen Kurbel mit Pleuelstange abweichenden Triebwerk sind mehrere gebaut worden. Von den Trommelmotoren mit achsparallelen Zylindern ist keiner bis zur Betriebsreife durchentwickelt worden. Die Ausführungen mit umlaufenden Zylindern sind an den Seitendrücken der Kolben infolge der Fliehkräfte gescheitert. Der Fäirchild-Caminez-Vierzylinder mit Nockentrieb ist im Fluge erprobt worden, wird aber nicht mehr gebaut. — Die Verbesserungsmöglichkeiten sind nicht so groß, wie manchmal angenommen wird. Der mechanische Wirkungsgrad eines guten Motors liegt zwischen 80 und 85%. Eine Verminderung der Verluste auf die Hälfte bringt also nur eine Leistungserhöhung von etwa 10%.

Kadmium als Schutzschicht für Stahlteile hat sich gut bewährt. Es verhindert Korrosion, bietet allerdings infolge seiner Weichheit nur geringen Schutz gegen mechanische Einflüsse. Für gleitende Teile empfiehlt sich ein Verkadmen nicht, da das Metall zum Schmieren neigt.

Douglas-Motor des Motorseglers Superdrone, mit dem Lord Sempill von Croydon nach Berlin flog, hat etwa 20, nicht 7,5 PS, wie Sie in einer anderen Zeitschrift gelesen haben. Diese Zahl ist wahrscheinlich nach irgendeiner Steuerformel berechnet und gibt ein falsches Bild. Ausschlaggebend ist stets die Brem?-leistung des Motors, die bei den meisten heutigen Typen nicht unter 18 bis 20 PS liegt.

Passungen im Flugzeugbau. Bisher wurde fast ausschließlich das DIN-System verwendet. In den meisten Fällen kommt man mit Schlichtpassung (Einheitsbohrung) aus. Nur Kugellagersitze erfordern Feinpassung. Neuerdings geht man zu dem ISA-System über. (International Federation of the National Standardising Associations). Hier ist die Unterteilung in Edel-, Fein-, Mittel- und Grobpassung nicht vorhanden, mit Ausnahme der letzteren entsprechen jedoch die Toleranz-

gruppen mit geringen Abweichungen den DIN-Abmaßen, so daß in der Ueber-gangszeit ohne besondere Schwierigkeit beide Systeme nebeneinander benutzt werden können. Für Gewinde ist im allgemeinen die Toleranz „mittel" im Gebrauch. Bei langen Gewinden verwendet man jedoch oft Grobpassung, während für Spannschlösser und andere hoch beanspruchte Teile die Toleranz „fein" vorgeschrieben ist. Die Abmaße für Gewinde finden Sie im Normblatt DIN 13 und 14, Beiblatt 4.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftverkehrskarte des Deutschen Reiches. Bearbeitet vom Aero-Club von Deutschland. Gea-Verlag G. m. b. H., Berlin W 35. Preis gefalzt RM 12.—, aufgezogen RM 21.—.

Die Karte im Maßstab 1 : 1 000 000 enthält in verschiedenen Farben Eisenbahnstrecken, Hauptstraßen mit Kilometerangaben, Ortschaften und Flughäfen sowie Gefahren- und Sperrgebiete, Funkstationen und Nachtbefeuerung. Besonders für ausländische Flugzeugführer unerläßlich.

Hoderleins Leitfaden zum Geländezeichnen und Kartenlesen v. Major Uebe. 8. Auflage. Verlag R. Eisenschmidt, Berlin. Preis RM 3.50.

Das Buch ist in erster Linie für den Soldaten gedacht, daneben soll es auch der im Wehrgeist heranwachsenden Jugend die Technik der Geländedarstellung und -beurteilung vermitteln. In den einzelnen Abschnitten wird das Zeichnen und Lesen von Karten, die Geländelehre und Geländeerkundung anhand von Beispielen, zahlreichen Zeichnungen und Tafeln behandelt.

Handbuch des Motor- und Segelfliegens, v. W. Vogelsang. Lieferung 9, 10 und 11. Akademische Verlagsgesellschaft m. b. H., Potsdam. Preis je Heft RM 2.—.

Lieferung 9 (Band III, Heft 3) behandelt ausländische Flugmotoren, Luftschrauben und Instrumente. Der Abschnitt über Luftschrauben würde durch Hereinnähme von Verstellpropellern und eine ausführliche Behandlung der Aerodynamik, insbesondere der Verluste, an Wert gewinnen.

Lieferung 10 enthält Instrumentenkunde und Navigation.

Lieferung 11 (Band I, Heft 5) bringt neben ausländischen Flugzeugen einen Abschnitt über Gleit- und Segelflugzeuge.

Die Hefte bringen in der Hauptsache eine Zusammenstellung von an sich Bekanntem und wenden sich an den Praktiker und Flieger.

Verwegene Burschen fliegen. Jungflieger-Abteilung V. B., Sindelfingeii. Verlag E. S. Mittler und Sohn, Berlin. Preis in Ganzl. RM 2.80, kart. RM 2.—.

Ein Tatsachenbericht aus dem Leben einer Jungfliegerabteilung, der so recht, in die Herzen unserer Jungen blicken läßt. Man kann nur wünschen, daß recht viele von diesem Geist beseelt sind. Das Werk erhielt den zweiten Preis in dem Ausschreiben für das „Beste Fliegerbuch der deutschen Jugend".

Flieger vor die Front, von T. Haanen. Verlag E. S. Mittler und Sohn, Berlin. Preis in Ganzl. RM 3.80, kart. RM 2.80.

Das Buch wurde bei dem Preisausschreiben für das „Beste Fliegerbuch der deutschen Jugend" mit dem ersten Preis ausgezeichnet. Es ist ein Ruf an die Jugend und will Liebe und Begeisterung, restlose Hingabe an die Fliegerei wecken. Es berichtet von allem, was fliegt und geflogen wird und vermittelt ohne lehrhaften Stil einen Einblick in die Welt des Fliegers, der im Verkehr, beim Sport, im Dienste der Wissenschaft oder bei der Luftwaffe mit seinem ganzen Können und seiner ganzen Persönlichkeit für unsere deutsche Fliegerei lebt. Ein Buch, das jedem zum Bewußtsein bringt, daß Fliegen nicht nur eine technische Angelegenheit ist.

Wir fliegen für Deutschland, von W. Güldenpfennig. Verlag E. S. Mittler und Sohn, Berlin. Preis in Ganzl, RM 2.80, kart. RM 2—.

Dieses Buch erhielt in dem Preisauschreiben ebenfalls einen ersten Preis und spricht von allem, was den Flieger angeht, was er lernen und beherrschen muß, wie zäh er in unermüdlicher Kleinarbeit seine Pflicht erfüllen muß, um das zu werden, was den wahren Flieger ausmacht.

Merkblätter für Segelflugzeugbau, von Landesgruppenbauprüfer M. Eichhorn. Verlag Neumetzier, Dortmund, Brüderweg. Preis RM 2.80.

Das Sammelheft bringt Zeichnungen von Teilen für Segelflugzeuge in richtiger und falscher Ausführung mit stichwortartigen Erläuterungen. Das Werk kann allen Baugruppen empfohlen werden.