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Zeitschrift Flugsport, Heft 05/1936

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 05/1936 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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GEGRÜNDET W08 u. HERAUSGEGEBEN VON OSKML, URSINUS * CIVIL -IN6. j

IltlllllHIIIIIIIIIIIIIIIIIilllllllllllllllllllllllllllllllilllH Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief »Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Tele!.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

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Nr. 5__4, März 1936_ XXVIII- Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. März 1936

Anstrengungen.

USA Heeresluftstreitkräfte erhöhen Flugzeugbestand von 1800 auf 4000. Für das Bauprogramm sind zweieinhalb Jahre vorgesehen, Kosten 70 Millionen Dollar. — Italien Ende 1936 1500 neue Großbomber. — England ist gezwungen, im gleichen Tempo zu verstärken.

Die Anforderungen in den Leistungen überholen sich fortgesetzt. In England spricht man schon von 640 km/h für Jagdflugzeuge und maximal 12 000 m Kriegsflughöhe. Durch dieses gewaltig gesteigerte Programm sind die Flugzeugfabriken sowie Materiallieferfirmen bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit beansprucht. Aus dem Flugzeugkonstrukteur wird das Letzte herausgeholt. Ob die Maschine Mensch in allen Lagen da noch mitmacht, erscheint zweifelhaft, und trotzdem muß es gehen.

Bei den Bombern scheint sich die Kurve in der Entwicklung nach dem Sprung in den letzten Jahren in USA zu verflachen und zeigt nur geringen Anstieg. Für die Entwicklung kleiner und mittlerer Flugzeuge, wie sie die Ausschreibung des Bureau of Air Commerce für zweimotorige Maschinen anstrebt, sind anscheinend wenig Kräfte verfügbar. Die gemeldeten Maschinen, die wir an anderer Stelle besprechen, bieten ebenfalls keine neuen Gesichtspunkte. In der Verfeinerung der Bauweise der Maschinen ist wohl kaum noch viel herauszuholen. — Wer da noch was findet, wird sich mit seinen Konstruktionen an die Spitze setzen. Dasselbe gilt auch hinsichtlich der Höhe und der Motorleistung. Für Langstreckenflugzeuge ist der Diesel immer noch führend. Ueber große Diesel ist es aus USA merkwürdig still. Die Kampfmittel (Bomben, MG, MK) sind die gleichen. Ueber die Entwicklung und Bedeutung der letzteren ist man sich nach außen hin scheinbar unklar.

Hochleistungs-Segelflugzeug „Göppingen 3" — Minlmoa«

Die „Göppingen 3" haben wir bereits im „Flugsport" 1935, Nr. 17, S. 380, ausführlich besprochen.

Auf Grund der Erfahrungen im vergangenen Jahr mit dem Segelflugzeug „Göppingen 3" wurden verschiedene Aenderungen und Verbesserungen vorgenommen, die hier kurz zusammengefaßt sind. Be-

Göppingen 3. Links von oben nach unten: Im Fluge. Ansicht von vorn mit vollständig ausgeschlagenen Spreizklappen. Der verstärkte Rumpf mit doppelter Sperrholzbeplankung und großer Ein- und Ausstiegluke. Einradfahrwerk mit Bremse, Reifen 380X150. Blick in das Innere des Rumpfes. Unten Radkasten R. Darüber Antrieb A der Spreizklappen, deren Torsionsrohre durch ein Kugelgelenk K miteinander verbunden sind. Unten links Ansicht von der Seite mit ausgeschlagenen Spreizklappen.

Rechts oben: Blick in das Innere der Rumpfnase mit den verstellbaren Pedalen für das Seitenruder. Darunter Ausklinkvorrichtung mit Knüppel, daneben Handbremshebel (mit Hand); der lange Hebel rechts an der Bordwand ist für die Spreizklappen. Darunter Höhenruderaufhängung mit 3 Schrauben mit Stahlkonussen an der Wurzel, die in entsprechende konische Gegenstücke in der

Höhenflosse passen. Werkphoto

kanntlich wurde ja die Erstausführung der „Göppingen 3" von Wolf Hirth im letztjährigen Rhönwettbewerb erfolgreich geflogen.

Die Verwendung von Spreizklappen (Landeklappen) auf der Flügeldruckseite zeigte sich als unbedingt notwendig zur Verringerung der Landegeschwindigkeit. Diese Spreizklappen mit einer Gesamtfläche von 1,2 qm können um 90 Grad ausgeschlagen werden und werden durch das Ziehen eines Hebels im Führersitz betätigt. Die Spreizklappen sind ganz aus Stahlrohr gebaut. Die Spieren der Klappen, als Diagonalen angeordnet, sind aus 5 mm-Stahlrohr und auf einem Stahlrohrholm angeschweißt, der zugleich als Antrieb dient. Der Anschluß der Klappen bei der Flächenmontage geschieht durch das einfache Ueberschieben einer Rohrmuffe zur Verbindung von Torsionsrohr im Rumpf und Holmrohr der Klappen. Antrieb im Rumpf geschieht durch Stoßstangen und Hebel.

Das Pendelruder (Höhenruder) zeigte sich bei hohen Geschwindigkeiten als zu empfindlich, so daß künftig nur ein gedämpftes Höhenruder zur Verwendung kommt. Die Höhenruderflosse ist durch drei Schrauben gehalten, die unten Stahlkonusse tragen, wobei in der Flosse entsprechende Gegenkonusse angebracht sind. Durch das Anziehen der Muttern wird die Flosse fest auf diese Konusse gedrückt und sitzt trotz der verhältnismäßig kleinen Basis sicher. Dadurch ist die Montage auch schnell und einfach.

Das Rumpfvorderteil wurde wesentlich verstärkt und hat doppelte Sperrholzwände. Die Führersitzluke ist groß und gestattet rasches Ein- und Aussteigen.

Das fest eingebaute Einradfahrgestell hat sich gut bewährt. Zur Verwendung kommt ein Ballonrad 380X150, das zwischen zwei Radholmen aus Esche läuft und mit einer einfachen Bandbremse versehen ist. Der Bremshebel im Führersitz liegt während des Fluges nach vorn umgelegt auf dem Kabinenboden und wird erst bei der Landung umgeklappt. Auf Wunsch wird auch eine Fußbremse zwischen den Seitenruderpedalen angebracht. Durch das verwendete Fahrgestell werden 15 cm mehr Bodenabstand der Flächenenden gewonnen.

Polnisches Kabinenflugzeug RWD-13.

Auf Grund der Erfahrungen im Europaflug 1932—34 mit der RWD—9 hat die Flugzeugfabrik Doswiadczalne Warsztaty Lotnicze, Warschau, einen neuen Kabinentyp mit Walter Major 4—130 PS

entwickelt. RWD—13 ist ein dreisitziger abgestrebter Hochdecker mit vergrößerter Kabine, 2 Sitze vorn nebeneinanderliegend mit Doppelsteuerung und einem bequemen Sessel hinten. Hinter der Kabine ein weiterer Gepäckraum, der auch im Fluge erreichbar ist. Je eine Kabinentür rechts und links mit besonderer Einrichtung, um diese im Notfall abwerfen und mit dem Fallschirm das Flugzeug schnell verlassen zu können. Kabinenverkleidung, Dach und vorn Cellon, daher ausgezeichnete Sicht nach allen Seiten. Durch den verwendeten Reihenmotor mit hängenden Zylindern ist die Sicht noch besser wie bei den Europaflugmaschinen. Belüftungsanlage der Kabine im Winter mit Warmluft. Vor den Führersitzen Tischchen für Karten und anderes, darüber Instrumentenbrett.

Flügel mit Handley Page Slots, zweiholmig, ganz aus Holz, leinwandbedeckt, mit 2 V-Streben gegen die Unterseite des Rumpfes abgestrebt. Flügel können nach hinten geklappt werden.

Rumpf: Stahlrohr, im hinteren Teil mit Stahlseilen verspannt, mit Leinwand bespannt.

Fahrwerk: An die Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen, abgestrebt durch Oelstoßfederbeine, mit Niederdruckballonreifen und Bendix-Bremsen.

Flugeigenschaften: stabil, selbsttätiges Trudeln unmöglich.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,85 m, Höhe 2,05 m, Flügelfläche 16 m2. Leergewicht 530 kg, Normalgewicht im Flug 890 kg, Höchstgewicht im Flug 930 kg.

Maximalgeschwindigkeit 210 km/h, Reisegeschwindigkeit 180 km/h, Minimalgeschwindigkeit 67 km/h.

Privatflugzeug-Konstruklionsvorschlag.

Wir bringen diesen Gedanken der Anregung halber, ohne ihm in allen Punkten zuzustimmen. Kühlung des gekapselten Motors, Flugeigenschaften bei fehlendem Seitenleitwerk und den großen, vor dem Schwerpunkt liegenden Flächen sowie die Kraftübertragung lassen sich ohne Versuche nicht beurteilen. Ob der Motor bei einem Ueberschlag nicht trotz der Tieflage die Insassen gefährdet, mag auf Grund der Erfahrungen mit älteren ähnlichen Maschinen dahingestellt sein. D. Red.

Der Engländer /mm ^

Sykes kommt bei der / LLJ

Gegenüberstellung von Flugzeug und Automobil zu dem Schluß, daß man sich bei der Konstruktion von Reiseflugzeugen mehr den vom Auto bestimmten Gewohnheiten und Wünschen der Eigentümer anpassen sollte. In erster Linie sieht das in der Abbildung wiedergegebene Projekt vornliegende Sitze

Konstruktionsvorschlag Sykes.

mit bequemem Einstieg und eine Radsteuerung vor, mit der gleichzeitig Querruder und Spornrad betätigt werden. Ein Seitenruder ist nicht vorhanden, die Richtungsstabilität soll durch starke V-Stel-lung des Höhenleitwerks erreicht werden. Der Motor, ein Zweizylinder-Boxer, liegt hinter dem Fluggastraum und treibt die Druckschraube über eine senkrechte Welle und ein Kegelradgetriebe an. Motor vollständig gekapselt, Kühlung durch einen senkrechten Luftschacht, der an der Nabe in den Schraubenkreis mündet und vom Zustrom des Propellers belüftet wird. Höhensteuerung durch Vor- und Rückwärtsbewegen des Handrades.

Neue USA-Zubringerflugzeuge.

Wie wir bereits in Nr. 3 berichteten, ist vom Bureau of Air Commerce ein Preis für zweimotorige Zubringermaschinen mit sechs Passagieren ausgeschrieben worden. Dabei sind folgende Bedingungen zu erfüllen: Höchstgeschwindigkeit 282 km/h, Landegeschw. höchstens 105 km/h, Gipfelhöhe mit einem Motor 1800 m, Startstrecke bis 15 m Höhe 460 in, Landestrecke aus 15 m Höhe 305 m, Reichweite in 1500 m Höhe mit einem Piloten, 5 Passagieren, 90 kg Gepäck und 90 kg Fracht 800 km, mit 2 Piloten, Gepäck und Fracht 1600 km. Die Leistungen müssen bei Verwendung eines Brennstoffes mit einer Oktanzahl von höchstens 80 erreicht werden. Weitere Vorschriften beziehen sich auf Mindestabmessungen für die Sitze und Einzelheiten der Ausrüstung.

Von den bis jetzt bekannt gewordenen Konstruktionen stellt die Lockheed 12 A

eine kleinere Ausführung der bekannten Type „Electra" dar. Der Rumpf weist fast dieselben Abmessungen wie bei der größeren Maschine auf. Kabine einschließlich Führerraum 4,5 ■1,5-1,5 m. Toilette und Gepäckraum von 0,95 m3 im Rümpfende, ein weiterer Gepäckraum von 0,9 m3 in der Rumpfnase.

Freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit zwei vor dem Flügel gelagerten luftgekühlten Motoren. Die Beplankung ist zur Aufnahme der Beanspruchungen herangezogen und innen mit Versteifungsprofilen abgestützt. Auf der Saugseite versenkte Nietung. Landeklappen an der Hinterkante. Fahrwerk einziehbar, Spurweite 4,1 m. Die freitragende Höhenflosse trägt die beiden als Endscheiben ausgebildeten Seitenleitwerke. Triebwerk: 2 Wasp Junior SB von 450 PS, 2 Wright Whirlwind von 440 PS (hierbei Bezeichnung der Maschine 12 B), 2 Wright Whirlwind-7-Zylinder mit geringerer

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Lockheed 12 A.

Archiv Flugsport

Leistung (12 F) oder 2 6-Zylinder-Menasco-Reihenmotoren von 290 PS (12 M).

Spannweite 15 m, Länge 11 m, Fläche 32,7 m2, Leergewicht 2430 kg, Fluggewicht 3600 kg. Leistungen mit 2 Wasp Junior: Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 353 km/h, in 1500 m Höhe 372 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 2 mal 300 PS in Bodennähe 310 km/h, in 3000 m Höhe 337 km/h. Landegeschwindigkeit mit ausgeschlagenen Klappen 105 km/h, Gipfelhöhe absolut 8200 m, praktisch 7500 m, mit einem Motor 3100 m. Steiggeschwindigkeit 7,1 m/sec. Reichweite mit 60°/o Leistung 1050 km. Brennstoffverbrauch bei 60°/o Leistung 175 1/h. Startstrecke mit Propellern für zwei Steigungen 240 m, mit auf konstante Drehzahl eingestellten Versteilschrauben 185 m.

Kinner Invader.

Die Maschine ist ebenfalls ein freitragender Tiefdecker mit zwei im Flügel gelagerten Sternmotoren. Rumpf Stahlrohr mit Stoffbespannung, Flügel Holz, sperrholzbeplankt, vergütete Spruceholme. Leitwerk freitragend, Stahlrohrkonstruktion. Querruder statisch ausgeglichen und mit Trimmflächen versehen. Hydraulisch betätigte Landeklappen am Flügelmittelteil. Fahrgestell einziehbar, die Ausfahrbewegung ist allein durch Schwerkraft möglich. Aenclerung der Schwerpunktslage bei eingezogenem gegenüber ausgefahrenem Fahrwerk 8 mm. Kabine schallgedämpft mit Lüftung und Heizung. Toilette und Gepäckraum im Rumpfende. Brennstofftanks von 1600 1 Inhalt im Flügel. Triebwerk: 2 Kinner 7-Zylinder-Sternmotoren von je 370 PS, Hamilton-Verstellpropeller.

Spannweite 15,2 m, Länge 10,4 m. Leergewicht 2410 kg, Fluggewicht 3850 kg, Flächenbelastung 104 kg/m2. Höchstgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 338 km/h, Landegeschw. 101 km/h, Steiggeschw.

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Kinner Invader.

Zeichnung „Flugsport'

6,4 m/sec, mit einem Motor und voller Zuladung 0,9 m/sec. Reisegeschwindigkeit mit 65% Leistung 290 km/h in 1500 m Höhe. Gipfelhöhe praktisch 6100 m, mit einem Motor 2000 m, Reichweite 1450 km.

Stinson ß.

Der abgestrebte Tiefdecker ist aus der dreimotorigen Verkehrsmaschine Stinson A entwickelt und weist Metallgerüstbau mit Stoffbespannung auf. Im Bereich des Schraubenstrahles ist der Flügel mit Leichtmetall beplankt. Landeklappen an der Hinterkante mit Vakuumbetätigung. Beim Entwurf ist besonderer Wert auf gute Start- und Landeeigenschaften und brauchbare Leistungen bei Ausfall eines Motors gelegt. Aus diesem Grunde ist die Flächenbelastung etwas niedriger als bei ähnlichen Maschinen.

Triebwerk: 2 mal 260 PS Lycoming mit Verstellpropeller. Das Fahrgestell von 4 m Spurweite ist einziehbar, die Räder stehen in eingezogenem Zustand soweit aus den Motorgondeln hervor, daß eine Landung ohne ernsthafte Beschädigung der Maschine möglich ist. Hydraulisch betätigte Bremsen.

Kabine mit Heizung, Lüftung und schalldämpfenden Wänden für 6 Passagiere, nach hinten anschließend Wasch- und Gepäckraum.

Spannweite 16 m, Länge 9,7 m, Fläche 33,2 m2, Leergewicht 2040 kg, Fluggewicht 3000 kg, Flächenbelastung 90 kg/m2. Reisegeschwindigkeit in 1800 m Höhe 257 km/h, Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 5,8 m/sec, praktische Gipfelhöhe 4900 m, mit einem Motor 1150 m, Startstrecke 200 m, Reichweite mit 680 1 Brennstoff 1450 km.

Die Wettbewerbsmaschine von

Burnelli

zeigt den für alle Typen dieser Firma charakteristischen Profilrumpf. Durch Verwendung eines NACA-Flügelschnittes mit einem Dickenverhältnis von 0,33 konnte trotz der Kleinheit der Maschine genügend Platz für die Passagiere geschaffen werden. Der stark verjüngte, freitragende Flügel ist an die Oberkante des Rumpfes angeschlossen. Zur Aufnahme der Biegemomente dienen zwei weit auseinanderliegende Holme und Versteifungsrippen an der Flügelhaut, Baustoff: Alclad 24 ST. Durchgehende Querruder, die bei gleichsinnigem Ausschlag als Landeklappen dienen, Leitwerk mit 2 Endscheiben-Seitenrudern sitzt auf einem verspannten Gitterschwanz. Fahrgestell mit 2 Haupträdern hinter dem Schwerpunkt und zwei Stoßrädern unter den Motorvorbauten einziehbar. Triebwerk: 2 Menasco B6S von je 200 PS, Motorenachsen um 4° gegen die Längsachse geneigt, um geringeres Moment bei Ausfall eines Motors zu erhalten, Verstellschrauben.

Spannweite 13,8 m, Länge 10,5 m, Spurweite 2,0 m, Fläche 31,2 m2. Leergewicht 1570 kg, Fluggewicht 2630 kg, Flächenbelastung 84 kg/m2. Höchstgeschw. 299 km/h, Reisegeschw. 255 km/h in 1500 m Höhe bei 68% Leistung, Gipfelhöhe absolut 5550 m, praktisch 4950 m, Steiggeschw. 5,3 m/sec, mit einem Motor 0,32 m/sec in 1800 m Höhe, Reichweite 850 km. Landegeschw. 103 km/h.

Grow, Joy Transport,

Dieser Ganzmetall-Tiefdecker besitzt einen freitragenden Flügel in der Barkley-Bauweise mit aufgelösten Holmen. Die Beplankung ist durch zahlreiche Profile versteift und nimmt die gesamten Kräfte auf. Rippen sind nicht vorhanden. Flügeleinheitsgewicht 9,8 kg/m2. Landeklappen an der Hinterkante des Flügelmittelteiles. Leitwerkskonstruktion wie beim Flügel, Schalenrumpf, Fahrwerk einziehbar.

Qrow, Joy Transport.

Zeichnung „Flugsport"

Unten: Grow, Joy Transport. Barkley-Flügelbauweise.

Triebwerk: 2 Wright Whirlwind R760 E—2 von je 320 PS, Versteilschrauben.

Spannweite 15,8 m, Länge 11,3 m, Leergewicht 1900 kg, Fluggewicht 3080 kg, Fläche 33 m2, Flächenbelastung 93 kg/m2, Spurweite 4,3 m. Höchstgeschw. 309 km/h, Reisegeschw. 291 km/h bei 75% Leistung in 1500 m Höhe, Landegeschw. 104 km/h. Gipfelhöhe absolut 7300 m, praktisch 6900 m, mit einem Motor 4150 m. Steiggeschw. 8,3 m/sec, mit einem Motor 3,0 m/sec. Reichweite 1460 km.

USA-Douglas DC 3 und DST*).

Beide Maschinen stellen eine Weiterentwicklung der bekannten Type DC—2 dar und unterscheiden sich nur in der Ausrüstung. Als DC—3 enthält die Maschine 24 Passagiersitze, während die DST „Sleeplane" für den Nachtluftverkehr eingerichtet ist und 16 Betten aufweist.

Freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise. In der Hauptsache sind die aluminiumplattierten Legierungen Alclad 24 ST und 24 SRT verwendet.

*) S. auch „Flugsport" 1936, S. 19.

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USA Douglas DC-3-Flügelaufbau.

Flügel dreiteilig, Mittelstück mit Rumpfgerüst und Motorvorbauten fest verbunden.Landeklappen an Flügel - Hinterkante. Höhen-, Seiten- und ein Querruder besitzen Trimmflächen zum Ausgleich der Lästigkeit und des Schraubenzug-momentes bei Ausfall eines Motors.

Spannweite 29 m, Länge 19,8 m, Fläche 92 m2, Leergewicht 7,151, Fluggewicht 10,9 t.

Durch bessere Formgebung weist der Rumpf trotz größerer Abmessungen den gleichen Widerstand wie bei der DC—2 auf. Das Fahr-

USA Douglas DC-3 (DST). Zeichnung „Flugsport"

gesteh wurde mit Stoßdämpfern von 25 cm Federweg gegenüber 18 cm und mit einer etwas geänderten Gelenkanordnung versehen, wodurch die hintere Strebe entlastet wird.

Betätigung der Einziehvorrichtung erfolgt hydraulisch durch motorgetriebene Pumpe, die gleichzeitig auch den Druck für die Bremsen, Landeklappen und für die automatische Steuerung liefert. Handpumpe für den Notfall vorhanden.

Sperry-Autopilot, Heizeinrichtung für Vergaserenteisung, für Windschutzschild und Propeller Alkoholenteiser, F. T.-Anlage, ultraviolette Instrumentenbeleuchtung, verbesserte Dampfheizung.

Triebwerk: Wright Cyclone G in zwei Ausführungen mit verschieden hoher Ueberladung oder 14-Zylinder-Wasp SBG. Startleistung 930 bis 950 PS, in 1300 m Höhe 850 PS mit Cyclone bei Gebläseübersetzung 7,14:1 bezw. in 3500 m 800 PS bei Uebersetzung 10,1:1, mit Wasp in 2500 m 850 PS. Dreiflügelige Hamilton-Verstell-luftschrauben. Höchstgeschwindigkeit 353 km/h in 3500 m Höhe, Reisegeschw. mit 1100 PS 296 km/h, Landegeschw. 105 km/h, Steiggeschwindigkeit 5,6 m/sec, Gipfelhöhe absolut 7700 m, praktisch 7100 m, mit einem Motor 2850 m, Flugweite 3300 km. Startstrecke 300 m, Auslauf 290 m.

Zur Entwicklung von Bombenflugzeugen.

Im Bulletin der Firma Handley Page vom Februar ist über dieses Thema folgendes ausgeführt:

Der Wert einer Flugzeugtype für die Verwendung im Kriege wird nicht allein durch die Leistungen bestimmt, sondern hängt auch davon ab, in welcher Zeit die Maschine werkstattreif durchgebildet werden kann und in welchem Maße sich bei plötzlich eintretendem Bedarf Schwierigkeiten in der Fabrikation ergeben. Während kleine Maschinen in sehr kurzer Zeit vom Entwurf zum Serienbau durchgearbeitet werden können, nimmt die werkstattgerechte Konstruktion von größeren Typen zusammen mit einer allen Anforderungen genügenden Arbeitsvorbereitung sehr viel Zeit und beträchtliche Arbeitskräfte in Anspruch. Gegenüber Jagdflugzeugen, die mit kurzer Anlaufzeit in Massenfabrikation gehen können und bei denen infolgedessen ein

besonderer Zwang zu weitgehender Typenvereinheitlichung nicht vorliegt, ist bei Bombern und ähnlichen großen Maschinen diesem Faktor größte Bedeutung beizumessen.

Bei der Bewertung zweier Maschinen mit gleichen Leistungen ist diejenige höher einzuschätzen, die ein geringeres Maß an Werkzeugen, Vorrichtungen und vor allem an Arbeitsstunden erfordert, weil sie im Ernstfalle in kürzerer Zeit in großen Stückzahlen hergestellt werden kann.

Weiterhin ist es zweckmäßig, bis zu einem gewissen Grade eine Kompromißlösung für verschiedene Verwendungszwecke anzustreben. Für Bomber, Truppentransporter usw., überhaupt für alle Maschinen mit hoher Zuladung und großer Reichweite läßt sich bei entsprechender Konstruktion nahezu die gleiche Type verwenden. Sie kann dann mit geringen Abweichungen für die verschiedenen Aufgaben ausgerüstet werden. Dabei ist. es nicht erstrebenswert, mit einer einzigen Normalausführung gleichzeitig allen Anforderungen gerecht werden zu wollen. Die beste Lösung wird die Maschine darstellen, die in erster Linie auf die Hauptanforderungen zugeschnitten und in ihren wesentlichen Teilen für alle Zwecke gleich ist, dabei jedoch in Ausrüstung und besonderen Einzelheiten von Fall zu Fall speziell hergerichtet wird.

Japanischer Marine-Storzbomber, Typ 94.

Dieser Doppeldecker in Gemischtbauweise wurde durch eine öffentliche Sammlung beschafft und erhielt den Namen „Kyoiku-go" (Erziehung). Zweisitzer, ausgerüstet mit Kotobuki II 480 PS-Motor. Spannweite lim, Länge 9,6 m, Höhe 3,9 m. Gewicht 2000 kg flugfertig.

Das vorliegende Flugzeug ist das hundertste, welches der Marine durch Sammlungen gestiftet wurde. Die Armee hat auf ähnliche Weise 150 erhalten. Ebenso wurden Abwehrgeschütze, Scheinwerfer und sonstiges Abwehrmaterial auf diese Weise beschafft.

Japanisches Kawasaki C-5. Archiv Fiu^pot

Tiefdecker, dreisitzig, Flügel freitragend, Ganzmetallbau mit Aluminium bedeckt. Rumpf ovaler Querschnitt. Duraluminschotten mit tragender Aluminiumhaut.

Fahrwerk geteilt, Räder zwischen zwei Oelstoßaufnehmern gelagert, mit Hosen verkleidet. Motor Kawasaki B M W 8, wassergekühlt, 12 ZyL, 600 PS.

Spannweite 13,42 m, Länge 9,13 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 30 m2.

Leergewicht 1725 kg, belastet 2860 kg. Max. Geschwindigkeit 335 km/h, in 2000 m Höhe 327 km/h, in 4000 m Höhe 302 km/h.

Japan. Kawasaki C-5 Tiefdecker. Archiv „Flugsport"

Steigfähigkeit auf 1000 m in 1 Min. 48 Sek., auf 2000 m in 4 Min. 24 Sek., auf 4000 m in 11 Min. 12 Sek. Gipfelhöhe 7000 m, Aktionsradius 7 Std.

Boeing P4B-4 Kampfeinsitzer.

Mit dieser Maschine stellte Frank Hawks vor längerer Zeit einen Geschwindigkeitsrekord auf.

Verspannter Doppeldecker, Flügel Holz, N-Streben. Profilrohr aus Leichtmetall mit angenieteten Beschlägen, doppelte Verspannung mit Stromliniendrähten. Querruder nur im Oberflügel, metallbeplankt. Rumpf vorn Stahlrohr, hinten Leichtmetall-Schalenbau. Leitwerk Duralumin, abgestiebte Höhenflosse im Fluge, Seitenflosse am Boden einstellbar. Fahrgestell dreibeinig, Boeing-Oelstoßdämpfer, Spornrad schwenkbar. Brennstofftank von 250 1 im Rumpf, ein abwerfbarer Hilfstank von 250 1 unter dem Rumpf. Motor: Pratt and Withney Wasp 500 PS. Ausrüstung: 2 MG, durch den Schraubenkreis feuernd, 2 50-kg-Bomben, FT-Empfänger.

Boeing F4B-4 Kampfeinsitzer. Archiv „Flugsport"

Spannweite 9,13 m, Länge 6,2 m, Fläche 21,1 m2, Leergewicht 1045 kg, Fluggewicht 1370 bis 1525 kg, Höchstgeschw. in 1800 m Höhe 300 km/h, Landegeschw. 97 km/h, Steiggeschw. 10 m/sec, Dienstgipfelhöhe 8400 m.

Australischer Tugan „Gannet"*).

Die Maschine ist ein freitragender Hochdecker mit zwei Gipsy VI über dem Flügel und wurde von Wackett in Zusammenarbeit mit Kingsford-Smith entworfen. Die eigenartige Anordnung der Motoren wurde gewählt, um in hindernisreichem Gelände ohne ernste Beschädigung landen zu können.

Flügel: Holz, Rumpf: Stahlrohr geschweißt. Brennst off tanks hinter den Motoren, Oeltanks in der Flügelnase. Verwendung als Verkehrsflugzeug für 6 bis 7 Passagiere, als Fracht- oder Sanitätsmaschine. Mit Sonderausrüstung für Langstreckenflüge beträgt die Reichweite 1950 km.

AustraL Tugan „Gannet'fc

Photo Shell

Spannweite 15,85 m, Länge 10,5 m, Höhe 3,5 m, Leergewicht 1470 kg, Fluggewicht 2250 kg, Höchstgeschw. 240 km/h, Reisegeschw. 213 km/h, Steiggeschw. 4,3 m/sec, Gipfelhöhe absolut 5200 m, mit einem Motor 1500 m, Reichweite 880 km.

*) Siehe auch Abbild. „Flugsport" 1936, S. 37.

" ^Roscoe Turner-Renn-

maschine. 1932, ausgestattet mit Hörnet, brachte er Transkontinental-Rekord Los Angeles—Now York 12 Std. 30 Min. hinter sich und gewann 3. Shell-Geschwindigkeitstrophäe und Thompson-Trophäe; 1933, mit Wasp SR. NYLA, 1. Bendix-Tro-phäe und 1. Shell-Geschwindigkeitstrophäe, Transkontinentalrekord 10 Std. 5 Min.; 1934, mit Hörnet, 1. Thompson-Trophäe und 2. Shell-Geschwindigkeitstrophäe, Transkontinental-Rekord 10 Std. 2 Min.

kcwstruktions inzelhhtbm

Geräuschlose Luftschraube Holman.

Clarence Holman führt das Luftschraubengeräusch auf ein Abreißen der Strömung infolge der hohen Umfangsgeschwindigkeit

an der Flügelblatt-Eintrittskante und Wiederzusammenstoßen hinter der Flügelaustrittskante zurück. Er glaubt, durch Anbringen eines Nasenschlitzflügels, wie bei Handley Page, eine bessere Luftstromführung entlang des Flügelblattes herbeiführen zu können, wodurch das Geräusch vermindert und die Wirkung der Luftschraube erhöht wird. Mr. Holman hat an einer alten OX-5-Schraube von 2,5 m Durchmesser und 1,65 m Steigung einen Nasenschlitzflügel ähnlichen Metallstreifen befestigt. Beim Versuch auf einem Travelair-Flugzeug mit Axelson-Mo-tor wurde die Zugleistung des Propellers und die Flugleistung des Flugzeuges bedeutend erhöht, trotzdem die Motordrehzahl durch die erhöhte Steigung verringert wurde. Bei den Versuchen soll sich merkwürdigerweise ergeben haben, daß die Drehzahl, welche bei Vollgas 1500 betrug, bei Drosselung bis auf 1U der Leistung nur auf 1440 zurückging. Beim Rollen am Boden betrug die Drehzahl 800 gegenüber 1000 ohne Schlitz. Bei weiteren Versuchen ergab sich bei V4 Gas höhere Geschwindigkeit als normal bei V2 Gas, wie in den Shell Aviation News vom Januar 36 berichtet wird._

Geräuschlose Luftschraube Holman. Photo Shell

Schwimmerloser Brennstoffvorratsmesser.

Die Firma Veigel bringt eine neuartige Benzinuhr auf den Markt, die nach elektrischem Prinzip arbeitet.

Eine Anzahl von Reinmetalldrähten ist senkrecht im Tank angebracht und wird von einem schwachen Strom durchflössen. Die

dadurch in diesen Drähten entstehende Wärme wird, soweit sie in den Brennstoff eintauchen, infolge der großen Wärmeübergangszahl schnell abgeführt, während sich in dem Bereich über dem Flüssigkeitsspiegel, wo die Drähte sich in Luft bzw. Gas befinden, eine höhere Temperatur einstellt. Da der Widerstand von Reinmetallen stark von der Temperatur abhängig ist, ändert sich der Stromfluß je nach der Eintauchtiefe der Drähte. Gemessen wird der Widerstandsunterschied gegenüber einemVergleichsdraht, der trocken bleibt. Die Anzeige erfolgt durch ein Millivoltmeter, das für jeden Tank direkt auf Liter Brennstoff geeicht werden kann. Zum einmaligen Einstellen des Instrumentes auf vollen Ausschlag bei größtem Brennstoff-

60*80*90*100* Zeigerausschlag: 90*

vorrat dient ein verstellbarer Abstimmwiderstand. Der Ausschlag des Zeigers ist proportional der Flüssigkeitshöhe. Das Gerät ist unterteilt in den Geber mit den Widerstandsdrähten und das Millivoltmeter als Empfänger. Gegebenenfalls können auch mehrere Ablesestellen vorgesehen werden. Betriebsspannung 6 oder 12 Volt, Einbaudurchmesser des Voltmeters 60 bis 100 mm, des Gebers 35 mm, Zeigerausschlag 90°.

'erkstattu.Flugpla!

Fairchild-Luftbildkamera mit 9 Linsen.

Die Firma Fairchild Aviation Corp. hat für Vermessungszwecke eine besonders leistungsfähige Kamera mit 9 Linsen entwickelt. Davon sind 8 konzentrisch um die neunte herum angeordnet. Die Aufnahme erfolgt auf einen einzigen Filmstreifen von 58 cm Breite, der bei einer Länge von 60 m 100 Belichtungen gestattet. Für die äußeren Linsen sind 9 Metallspiegel vorgesehen, die das Blickfeld so richten, daß eine parallele Anordnung aller Objektive möglich ist. Durch Aufbringen einer Schicht von verdampftem Aluminium auf die Stahlspiegel wurde der Reflektionsfaktor von 60 auf 80% vergrößert. Die Betätigung der synchronisierten Verschlüsse erfolgt elektrisch. Bei jeder Aufnahme wird die Neigung der Kamera, eine Bezugsmarke und die Zeit mit pho-tographiert. Ein seitlich angebrachtes Einstellteleskop mit Fadenkreuz

Oben: Fairchild-Kamera-Transport-wagen. In der Mitte Behälter für die Kamera.

Vorn und hinten Sonderbehälter für Filme, Block und sonstiges Zubehör. Unten: Fairchild-Luftbildkamera mit 9 Linsen. Werk-Photo

dient zum Bestimmen des Abtriftwinkels und der zur Erzielung genau aneinan-derpassender Aufnahmen notwendigen Schwenkung der Kamera. Bei einer Belichtung des Films wird eine Fläche von 1550 km2 erfaßt, entsprechend einem Quadrat von 38 km Kantenlänge.

Brennweite 21 cm, Gewicht 138 kg, mit Zubehör 290 kg, Höhe 0,97 m, größter Durchmesser 0,88 m.

Fairchild-Luftbildkamera.

Belichtungsflächen der 9 Linsen. Die einzelnen Negativteile werden vor dem Kopieren bis zu einer gewissen Ueber-deckung zusammengerückt.

des Segelflieger-Leistimgsabzeichens*).

*) Am 15. 2. 36 wurde von der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug (Istus) das zweihundertste Leistungsabzeichen verliehen.

Nr.

       

Nr.

       

1.

Wolf Hirth, Stuttgart '

15.

4.

31

32.

Richard Du Pont, Elmira, USA

     

2.

Robert Kronfeld, Wien

15.

4.

31

33.

Tassilo Proppe, Stuttgart

14.

7.

34

3.

Günther Qroenhoff, Frankfurt-M.

15.

4.

31

34.

Kurt Schmidt, Königsberg

1.

8.

34

4.

Kurt Stark, Darmstadt

13.

5.

31

35.

Richard Ziller, Leipzig

1.

8.

34

5.

Otto Fuchs, Darmstadt

13.

5.

31

36.

Heinrich Vergens, Berlin

2.

8.

34

6.

Hermann Mayer, Stettin

     

37.

Siegfried Holzbauer, Stuttgart

6.

8.

34

7.

Peter Riedel, Wasserkuppe

6.

7.

32

38.

Karl Feldmaier, Geislingen

6.

8.

34

8.

Martin Schempp, Stuttgart

14.

11.

32

39.

Friedrich Carius, Leipzig

6.

8.

34

9.

Heinrich Dittmar, Schweinfurt

3.

4.

33

40.

Huth, Hamburg

6.

8.

34

10.

Paul Steinig, Grünau

24.

5.

33

41.

Arthur Haardt, Ith

6.

8.

34

11.

Eberhard Muschick, Dresden

24.

5.

33

42.

Dr. Joachim Küttner, Breslau

6.

8.

34

12.

J. K. O'Meara, New York

10.

6.

33

43.

Max Hahn, Gelsenkirchen

6.

8.

.34

13.

Peter van Husen, Grünau

17.

7.

33

44.

Ludwig Hofmann, Mannheim

6.

8.

34

14.

Walter Fremd, Frankenhausen

25.

7.

33

45.

P. H. Wills, London

20.

9.

34

15.

Anton Enders, Würzburg

19.

8.

33

46.

Fritz Joachim Büchner

20.

9.

34

16.

Heinz Kensche, Berlin

19.

8.

33

47.

Hermann Döbler, Nürnberg

20.

9.

34

17.

Otto Bräutigam, Großenhain

25.

9.

33

48.

Arpad Molnar, Gyöngyös, Ungarn

20.

9.

34'

18.

Rudolf Oeltschner, Merseburg

7.

10.

33

Die

Nummern 49 und 50 wurden an Wolf

Hirth*

19.

Ludwig Rotter, Ungarn

26.

2.

34

und

Martin Schempp als Ersatz für

verloren-

20.

Erich Wiegmeyer, Darmstadt

15.

4.

34

gegangene Abzeichen abgegeben.

     

21.

Karl Bauer, Stuttgart

15.

4.

34

51.

Konrad Pernthaler, Dessau-Ziebigk 20.

9.

34

22.

Ernst Philipp, Berlin

15.

4.

34

52.

Gottfried Schmager, Halle

20.

9.

34

23.

Hans Fischer, Darmstadt

27.

4.

34

53.

Karl Bloch, Großenhain

20.

9.

34

24.

Heinz Kern, Laucha

7.

4.

34

54.

Joseph Kleber, München

20.

9.

34

25.

Hanna Reitsch, Darmstadt

16.

5.

34

55.

Dr. Joseph Stüper, Geismar

20.

9.

34

26.

G. E. Collins, Flamstead, England

17.

5.

34

56.

Wilhelm Hubert, Laucha

20.

9.

34'

27.

Fritz Utesch, Darmstadt

25.

5.

34

57.

Alfred Emmerich, Laucha

15.

10.

34'

28.

August Slavig, Schkeuditz

15.

6.

34

58.

Gerhard Ludwig, Torgau

15.

10.

34

29.

Rudolf HaTtenjos, Schwenningen

5.

7.

34

59.

Johannes Meyer, Ith

15.

10.

34

30.

Hans Deutschmann, Grünau

26.

7.

34

60.

Hans Jensen, Augsburg

1.

11.

34

31.

Erwin Ziller, Grünau

26.

7.

34

61.

Ernst Haase, Halle

1.

11.

34

Inhaber

Nr.

62. Eugen Wagner, Hesselberg 1. 12. 34

63. Helmut Hülsmann, Frankenhausen 1. 2. 35

64. Artur Fichl, Regensburg 1. 3. 35

65. Lewin B. Barringer, Wilmington,

USA 1 10. 3. 35

66. Eric Neßler, Frankreich

67. Erwin Kraft, Hornberg 16.

68. Karl Heidecke, Naumburg 4.

69. Tibor Stef, Ungarn 4.

70. Hermann Schreiber, Bern 9.

71. Hans Schätzel, Darmstadt 22.

72. Helmut Martini, Halle 1.

73. Arno Kühnold, Laucha a. d. U. 1.

74. Heinrich Liebler, Laucha a. d. U. 1.

75. R. G. Robertson, Nottingham, England 20.

76. Ferdinand Freusberg, Düsseldorf 1.

77. Herbert Lück, Darmstadt 14.

78. Paul Krekel, Kronberg-Frankf.-M. 20.

79. Wilhelm Fulda, Grünau 20.

80. Richard Knoth, Stuttgart 21.

81. Hans von Miakich, Berlin 20.

82. Willi Romeis, Wasserkuppe 30.

83. A. Wilhelm, Frankfurt-M. 19.

84. Kurt Zimmer, Laucha a. d. U. 20.

85. S. Humphries, England 19.

86. M. Godinat, Zürich, Schweiz 19.

87. Siegfried Ruhnke, Korschenruh 30.

88. Reinhold König, Königsberg 30.

89. Werner Spilger, Darmstadt 26.

90. Fritz Schön, Berlin 30.

91. Hermann Ruthardt, Stuttgart 30.

92. Ernst Kennel, Hannover 30.

93. Jürgen Schneider, Kirchen 28.

94. Adolf Schleyer, München 28.

95. Hans Pirkl, München 28.

96. Hans Heidrich, Düsseldorf 31.

97. Rolf Ziskoven, Köln 31.

98. Fritz von Hermann, Köln 3.

99. Ewald Zobel, Berlin 3.

100. Lotte Tourne, Berlin 3.

101. Helmut Knöpfle, Hornberg 4.

102. Eckard Bruns, Stuttgart 6.

103. Werner Blech, Breslau 6.

104. Ernst Frowein, Berlin 6.

105. J. Fölsche, Frankfurt-M. 6.

106. Herbert Bartaune 9.

107. Rudolf Schmid, Schorndorf 9.

108. Fritz Umbreit, Berlin 9.

109. Günter Stämmler 9.

110. Friedrich Koch, Freiburg 9.

111. Heinz Denker, Wasserkuppe 9.

112. Josef Ockers, Cleve 9.

113. Fritz Habel, Breslau 9.

114. Hermann Zitter 9.

115. Kurt Hieckmann 9.

116. Rudolf Opitz, Wasserkuppe 10.

117. Hubert Krieger, Köln 10.

118. Max Albert, Karlsruhe 10.

119. Hartwig Hudoffsky 12.

120. Walter Münch, Mittweida 12.

121. Karl Doege, Hornberg 12.

122. Albert Hachtel, Stuttgart 12.

123. Dr. Gotthard Günther, Leipzig 12.

124. Fritz Hasenmajer, Hornberg 12.

125. Karl Heiderich 19.

126. Josef Ruhl, Oerlinghausen 19.

127. Ludwig Röbke, Hirschberg 19.

128. Hubert Graf von Treuberg 19.

129. Franz Medicus, Hesselberg 19.

130. Otto Croissant 19.

131. Hubert Gomolzig, Breslau 19.

7. 35

8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35

8. 35

9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35

9. 35

9. 35

9. 35

9. 35

9. 35

9. 35

35 35 35 35 35 35 35 35 35 9. 35 9. 35 9. 35

Nr.

132. Guido Schimmelpfennig, Berlin

133. Erich Balzer, Grünau

134. Eva Schmidt, Schlawe/Pommern

135. Helmut Brummack, Hirschberg

136. Hans Overberg, Duisburg

137. Helmut Balz, Berlin

138. Hermann Geering, Hamburg

139. Hans Heinemann, Fischbeck

140. August Schilling, Mülheim, Ruhr

141. Gerhard Blessing, Breslau

142. Herbert Böhme, Hamburg

143. Max Beck, Lauffen a. N.

19. 9. 35 19. 9. 35 19. 9. 35 19. 9. 35 19. 9. 35 19. 9. 35 19. 9. 35 19. 9. 35 26. 9. 35 26. 9. 35 26. 9. 35 26. 9. 35

144. Karl R. von Bloedau, Ludwigslust 26. 9. 35

145. Robert Blanke, Magdeburg 26. 9. 35

146. Lutz Dietlein, Magdeburg 26. 9. 35

147. Heins Peters, Aachen 26. 9. 35

148. Helmut Storm, Harburg-Wilhelmsburg 26. 9. 35

149. Carl Petersen, Hannover 26. 9. 35

150. Paul Sorge, Essen 26. 9. 35

151. Ludwig Brinkmann, Duisburg 1. 10. 35

152. Dr. Rudolf von Hagen, Nürnberg 1. 10. 35

153. Erich Mayer, Geislingen 1. 10. 35

154. Carl Ruthammer, Wien 1. 10. 35

155. Bruno Gumpert, Wien 1. 10. 35

156. Heinz Krenz, Dessau 1. 10. 35

157. Herbert Reinsch, Berlin 2. 10. 35

158. Wrerner Feise, Erlangen 3. 10. 35

159. Werner Güßefeldt, Hamburg 3. 10. 35

160. Robert Mandetzki, Hindenburg 8. 10. 35

161. Ewald Kentsch, Breslau 8. 10. 35

162. Hans Georg Renner, Dessau 8. 10. 35

163. Paul Kuschel, Grünau 8. 10. 35

164. Rudolf Ziegler, München 8. 10. 35

165. Helmut Reukauf, Mühlhausen 8. 10. 35

166. Richard Glaser, Böblingen 8. 10. 35

167. Kurt Müller, Wernigerode 10. 10. 35

168. Rudolf Dietrich, Stendal 10. 10. 35

169. Gerhard Böhme, Celle 16. 10. 35

170. Wenzel Brixa, Hamborn 17. 10. 35

171. Hasso Conrad, Bonn 24. 10. 35

172. Otto Kachel, Hannover 24. 10. 35

173. Heinz Wolf, Stolp 28. 10. 35

174. John C. Neilan, England 2. 11. 35

175. Ernst-Günther Haase, Berlin 4. 11. 35

176. Walter Rockstroh, Markkleeberg 10. 11. 35

177. Christopher Nicholson, London 17. 11. 35

178. Wolfgang Späte, Chemnitz 26. 11. 35

179. Piotr Mynarski, Polen 17. 12. 35

180. Boleslaw Baranowski, Polen 17. 12. 35

181. Michal Offierski, Polen 17. 12. 35

182. Zbigniew Zabski, Polen 17. 12. 35

183. Szczepan Grzeszczyk, Polen 17. 12. 35

184. Stanislaw Wacnik, Polen 17. 12. 35

185. Michal Blaicher, Polen 17. 12. 35

186. Wiktor Szydlowski, Polen 17. 12. 35

187. Stanislaw Brzezina, Polen 17. 12. 35

188. Zbigniew Mikulski, Polen 17. 12. 35

189. Kazimierz Plenkiewicz, Polen 17. 12. 35

190. Andrzej Wlodarkiewicz, Polen 17. 12. 35

191. Edward Peterek, Polen 17. 12. 35

192. Boleslaw Lopatniuk, Polen 17. 12. 35

193. Lucjan Czarnecki, Polen 17. 12. 35

194. Ryszard Dyrgalla, Polen 17. 12. 35

195. Miechyslaw Kowalski, Polen 17. 12. 35

196. Andrzej Koziol, Polen 17. 12. 35

197. Jerzy Rozanski, Polen 17. 12. 35

198. Ernst Steinhoff, Bad Frankenhausen 3. 1. 36

199. Herbert Pangratz, Bad Frankenhausen 3. 1. 36

200. Oskar Maertins, Schäferei 15. 2. 36

FLUG

Inland.

Wasser- und Luftsport-Ausstellung Berlin 14.—22. März am Funkturm. Halle I wird von der Wassersport-Ausstellung in Anspruch genommen. Der zweite Teil, die Luftsport-Ausstellung, ist in Halle Ia und II untergebracht. Diese Schau, die vom Reichsluftsportführer veranstaltet wird, gibt einen weitgehenden Einblick in das Wesen und Wirken des deutschen Luftsportes. Eine Zusammenstellung von Flugzeugtypen zeigt den Weg, den Deutschland und seine verdienstvollen Flieger im Luftsport gegangen sind. Ein Flieger-Handwerker-Wettbewerb wird die erworbenen Fähigkeiten unseres Fliegernachwuchses im Bau von Flugzeugen zeigen, an anderer Stelle findet man Darstellungen über die vorfliegerische Ausbildung. Alle 16 Landesgruppen des Luftsportverbandes bringen Fotos, Bilder und Darstellungen aus ihrer Tätigkeit. Die Sonderschauen: Luftbildwesen, Luftverkehr, Luftfahrtindustrie, Luftfahrt-Wissenschaft, Wetterkunde, Sicherung, Luftschutz und Luftaufsicht lassen erkennen, wie Deutschlands Luftsport und Luftfahrt nach der Machtübernahme vorwärts strebt.

Haux, Sportflieger aus Böblingen, verirrte sich nach Frankreich. Flugzeug wurde beschlagnahmt und Haux wegen Ueberfliegens verbotener Zone zu 14 Tagen Gefängnis verurteilt.

Was gibt es sonst Neues?

Türkische Luftattaches werden in Berlin und Paris ernannt.

Engl. Jagdflugzeug mit 640 km/h, ein zweimotoriger Tiefdecker mit 20-mm-Maschinenkanone und M. G.-Bestückung, im Bau.

Swissair kaufte Ju 86 mit 2 Junkers Rohölmotoren zum Einsatz für Nachtpoststrecke Basel —Frankfurt a. M.

Engl. Empire Airday. Mai 23.

Ausland.

Lorenz-Blindlandungsgerät wurde in einer Ju 52 von Flugkapitän Steinbeck in Heston erfolgreich vorgeführt.

Japanischer Luft-Etat 1936 soll 132,5 Millionen Pfund betragen.

Blackburn Shark, Beobachtungswasserflugzeug, 6 Maschinen für Portugal in Auftrag.

Douglas Torpedobomber, Tiefdecker mit Pratt and Whitney-Doppelsternmotor, für Flugzeugmutterschiffe entwickelt, 114 Stück bestellt.

Napier-Halford Dagger III, 24 Zylinder in H-Form, luftgekühlt, leistet maximal 805 PS bei 4000 U/min in 1500 Höhe.

Viermotorige Curtiss, 25 t Fluggewicht; 40 Passagiere, in Entwicklung.

Short Großflugboote, Von den 29 von Imperial Airways bestellten Booten sind die ersten zehn im Bau. Freitragender Hochdecker mit 4 Bristolmotoren im Flügel. Spannweite 34 m, Fluggewicht 17,5 t, zahlende Last 3,5 bis 5 t. Größte Flugweite mit geringerer Nutzlast 2400 km.

Privat- und Verkehrsflugzeuge in Frankreich waren am 1. 1. 36 2093 vorhanden. Davon 154 im Dienste der Air France, 309 im Besitze von Gesellschaften, 498 Klubmaschinen und 730 in Privatbesitz.

General Mitchel t USA, der Befehlshaber der USA-Luftstreitkräfte im Weltkrieg, starb am 19. Februar.

USA Schnellfluglinie Kalifornien—atlantische Küste ist in Aussicht genommen. Man will die 5000 km in großer Flughöhe (8—10 000 m) in 7 Std., entsprechend einer Stundengeschwindigkeit von über 700 km, zurücklegen.

Cirrus Minor, 80 PS, hat Typenprüfung bestanden. Vier Zylinder in Reihe, hängend, 2 Magnete mit senkrecht stehender Welle. Leistung 82 PS bei 2300 U/min und 90 PS bei 2600 U/min. Verdichtung 5,8:1. Verbrauch 250 g/PSh Brennstoff und 6—8 g/PSh Oel, Gewicht ohne Nabe und Brennstoffpumpe 88 kg.

Raab jetzt in Athen, wo er Flugzeugbau (Tigerschwalbe IV und Pelikan) aufgenommen hat.

Englische Luftwaffe verpflichtet Sport- und Verkehrsflieger zur Ableistung von insgesamt 6000 Flugstunden im laufenden Jahre nach Anleitung des Stabes der Luftwaffe und besonderen Vereinbarungen zwischen Luftfahrtministerium und [privaten Luftverkehrslinien.

Addis Abeba Flugplatz stürzte am 17. 2. zweimotoriges Dragon-Lazarett-!Flugzeug ab, welches nach England zur Ueberholung gebracht werden sollte. Der englische Flugzeugführer, Capt. Heighter, wurde schwer verletzt.

Engl. Flugunfälle, die sich am 20. 2. anläßlich der Nachtluftmanöver ereigneten, werden von englischen Stellen auf Sabotage zurückgeführt.

Ital. Luftflotte wird um 1500 neue Großbomber bis Ende 1936 vergrößert,., und zwar soll es sich um den dreimotorigen Typ S 81 handeln. In italienischen Flugzeugfabriken wird in 3 Schichten gearbeitet. 1934 wurden 900 Maschinen, darunter 500 Großbomber, in Dienst gestellt.

North American Aviation Incorporation, Inglewood, Cal., entstanden 1934 durch Zusammenschluß von 4 kleineren Firmen, befaßt sich mit der Konstruktion von Militärflugzeugen und arbeitet augenblicklich an 95 Ausbildungsmaschinen für U. S. Army.

Ryan Aeronautical Company, San Diego, bekannt durch Lindberghs „Spirit of St. Louis", baut seit 1922 kleinere Maschinen und ist mit einer Fliegerschule verbunden.

Consolidated Aircraft Corporation, Buffalo, N. Y,, beschäftigt 1450 Arbeiter und stellt seit 1923 vor allem Flugboote und Wasserflugzeuge her. Aufträge: 50 Jagdmaschinen für das Heer und 60 Aufklärungsflugboote für die Marine.

Kinner Airplane and Motor Corporation, Ltd., Glendale, Cal., in der

Hauptsache Motorenwerk, besteht seit 1919 und hat von ihrem 100-PS-Modell, das als Ersatz für den Curtiss-OX-5-Motor entworfen wurde, über 2000 Stück abgesetzt. Neben den kleineren Typen von 100, 125, 160 und 210 PS befinden sich neuerdings einige größere Einheiten in Entwicklung. Augenblicklich verlassen 300 Motoren monatlich das Werk. — Das Flugzeugbauprogramm erstreckt sich auf Sport- und kleinere Verkehrsmaschinen.

Menasco Manufactoring Company, Los Angeles, Cal., bekannt durch ihre luftgekühlten Reihenmotoren mit hängenden Zylindern, stellt monatlich 10 Motoren in den Größen von 95 bis 250 PS her.

Fliegendes Postamt wurde in Kanada, dem Land mit ausgedehnten Wäldern und zahlreichen Seen, wo bereits zahlreiche Junkers-Flugzeuge Pionierarbeit leisten, in Betrieb genommen. Die nebenstehende Abbildung zeigt eine Junkers W 34, die in Kanada als Hilfspostamt für besonders schwer erreichbare Ortschaften hergerichtet wurde.

Tank-Transport-Flugzeug. , PWoto Weitbild

Tanktragende Flugzeuge werden zur Zeit in USA versucht. Das Flugzeug besitzt unter dem Rumpf eine Haltevorrichtung, an welcher der Tank befestigt wird. Vor der Landung wird der Tank angelassen, so daß die Rollgeschwindigkeit des Tanks ungefähr der Landegeschwindigkeit des Flugzeuges entspricht. Hierbei wird bei der Landung die Verbindung gelöst, das Flugzeug löst srch ab und fliegt weiter, läßt sein eigenes Fahrwerk herunter und landet.

U. S. A. Luftverkehr wurden während der ersten sechs Monate 1934 59 Millionen km durchflogen mit 75 Passagier-Todesfällen und in den ersten sechs. Monaten 1935 65 Millionen km mit 49 Todesfällen.

U. S. A. „Autogiro Co. of America" bringt einen Typ Autogiro mit 400 PS Wright-Motor heraus. Geschwindigkeit 340 km/h.

„Ville-de-Buenos Aires", ein Viermotor-Latecoere-Flugboot, welches den Dienst auf der franz. Linie Natal—Dakar versieht, ist seit dem 10. 2. überfällig. Die Funkberichte blieben plötzlich während des Fluges aus. Die sofort eingeleitete Such-Aktion, an der sich auch die deutsche „Schwabenland1' beteiligte, blieb leider ohne Ergebnis.

U. S. A. Department of Commerce" veröffentlicht eine Statistik, nach welcher am 1. 1. 36 14 805 Piloten, 8093 Verkehrspiloten und 7371 Flugzeuge eingetragen waren.

De Havilland 86, viermotoriger Verkehrsdoppeldecker.

Oben rechts: Ansicht schräg von vorn. Photo Shell

British Continental Airways setzt die viermotorige De Havilland 86 auf der Strecke Croyden—Amsterdam—Hamburg—Kopenhagen—Malmö ein. Der Flugbetrieb wird in kurzer Zeit aufgenommen und sieht wöchentlich zwei Verbindungen vor.

Howard Hughes, der mit 9 Std. 27 Min. den Rekord Los Angeles—New York von Turner gebrochen hat, benutzte eine Northrop Gamma mit Wright Cyclone G (930 PS Startleistung). Durchschnittsgeschwindigkeit über 4000 km 420 km/h, stellenweise 475 km/h. Flughöhe 5400 m9 Brennstoffverbrauch 2110 1, entsprechend 53 1/100 km.

Douglas Aircrait Corp. 1935 Reingewinn 1,26 Mill. Dollar — 1934 Reingewinn 39 000 Dollar. Unerledigte Aufträge Februar 1936 16,8 Mill. Dollar gegen 4,9 Mill. Dollar im Vorjahre.

Von USA~Flugzeugfirmen.

Douglas Aircraft Company, Santa Monica, Kai., besteht seit 1920, befaßt sich in der Hauptsache mit der Konstruktion von Kriegsflugzeugen. Die bekannteste Maschine ist die zweimotorige DC—2, aus der vor kurzem die 24-sitzige DC—3*) entwickelt wurde. Die Firma erhielt in letzter Zeit Aufträge über 90 Bomber für das Air Corps, 114 Torpedobomber und 15 Verkehrsmaschinen der Type DC—3.

The Northrop Corporation, Inglewood, Cal., wurde 1928 gegründet und arbeitet seit 1932 mit Douglas zusammen. Aus der ersten Maschine „Alpha" entstanden mehrere leichte Bomber und die Typen „Delta" und „Gamma". 1935 wurden 210 Maschinen gebaut. Die Firma beschäftigt etwa 1000 Leute.

Lockheed Aircraft Corporation, Burbank, Cal. Das Werk wurde von den Brüdern Loughead gegründet und brachte zuerst die „Vega" heraus. Bei der Entwicklung der Typen „Air Express", „Orion", „Sirius" usw. erfolgte die Umstellung von der Holzbauweise auf Leichtmetall. Von der neuesten Maschine, der zweimotorigen „Electra", wurden im letzten Jahr 40 geliefert. Belegschaft: rund 500 Mann.

Airplane Development Corporation, Glendale, Cal. 1932 von Vultee, der vorher bei Lockheed war, gegründet. Die Firma hat eine eigene Metallbauweise entwickelt, bei der in der Hauptsache nur abwickelbare Bleche Verwendung linden. Dadurch ergibt sich eine leichte Reparaturmöglichkeit. Die neueste Maschine ist der Attack-Bomber V-ll**).

Boeing Aircraft Company, Seattle, Wash. In 19 Jahren verließen 1900 Flugzeuge in 60 verschiedenen Typen das Werk. Die neueste Konstruktion ist der viermotorige Bomber Boeing 299, der vor einiger Zeit bei Versuchsflügen zu Bruch gegangen ist. Die Belegschaft beträgt etwa 1800 Leute. Als Tochterunternehmen existieren die Boeing Aircraft of Canada und die Stearman Aircraft Company.

*) Vgl. „Flugsport" S. 96, 1936. **) Vgl. „Flugsport" S. 12, 1936.

Das Muskelflugproblem wird nicht gelöst, indem man die Zeichnung eines normalen Flugzeuges mit Zugschraube und Fahrgestell einschickt und um Ein-zeichnung der richtigen Maße und Angabe der Propellerdrehzahl ersucht.

Holmberechnung, am besten verwenden Sie einen Kastenkolm mit lamellier-ten Gurten und Sperrholzstegen von etwa 1,5 mm Stärke. Berechnungsverfahren s. „Flugsport" 33, S. 552. Wir kommen in nächster Nummer auf dieses Thema zurück.

Leichtmetallbau für Muskelflugzeuge erscheint für den Anfang ungeeignet. Bei solchen Entwicklungsarbeiten ergeben sich oft Aenderungen, die in Holz leichter und billiger durchzuführen sind. Außerdem ist die Abstufung der Abmessungen entsprechend den Kräften mit Schwierigkeiten verknüpft, so daß sich .gewichtlich kaum Vorteile ergeben.

Bewegungsform von Schwingflügeln läßt sich nicht einwandfrei errechnen, in jedem Falle ist die Bewegung des Flügels bei fliegendem Flugzeug gegenüber

„FLUGSPORT"

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der Luft zu betrachten. Dabei muß in jedem Stadium des Flügelschlages ein resultierender Anstellwinkel vorhanden sein, bei dem das Profil einen guten Gleitwinkel aufweist.

Literatur.

(Die h|cF besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Rätsel und Wunder der Funkwellen. Von D. E. Ravalico. Rowohlt-Verlag, O. m. bi: H., Berlin. W 50, Eislebener Str. 7. Preis RM 3.50.

Das Buch gibt einen Ueberblick über die Fortschritte der Technik unter Zuhilfenahme von Funkwellen. Auch hier stehen wir in der Entwicklung noch am Anfang. Das vorliegende Buch mag dazu beitragen, daß die Jugend schon rechtzeitig mit der Anwendung der Funkwellen auf den verschiedensten Gebieten sich vertraut macht. Der 3. Teil behandelt Flugzeuge, Motoren und Funkwellen, 4. Teil Wunder der Fernlenkung.

Handbuch des Motor- und Segelfliegens, hrsg. unter Mitarbeit v. Cumme, Ewald, Leander, Orlovius, Schmidt-Reps, Wörner und Stamer von C. W. Vogelsang. Akademische Verlagsgesellschaft Athenaion m. b. H., Potsdam. 15 Lieferungen zu je RM 2.—.

Von den 15 Lieferungen sind jetzt weitere 3 erschienen: Liefrg. 6 Bd. III Heft 2 enth.: Neue deutsche Flugmotoren und ausländische Flugmotoren v. Vogelsang. Liefrg. 7 Bd. I Heft 3: Neuere deutsche Flugzeuge und ausländische Flugzeuge v. Vogelsang. Liefrg. 8 Bd. I Heft 4: Ausländische Flugzeuge v. Vogelsang.

Luftfahrt-Forschung, Band 13, Nr. 1, herausgegeben von der Zentrale für wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis M 2.50.

Inhalt: Kurventafeln für den Stabilitätsnachweis ebener Stabgruppen von K. Borkmann; Kraftstoffverbrauch und Wärmebelastung des Zünderflugmotors von K. Löhner und Th. Helmboldt; Das Absinken der oberen Hörgrenze als Indikator für die Beeinträchtigung der sensorischen Funktionen bei Sauerstoffmangel von H. Hartmann und Fr. Noltenius; Elektrische Ferndrehzahlmesser für Flugzeuge von W. Hofmann.