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Zeitschrift Flugsport, Heft 04/1936

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 04/1936 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten versehen, _ _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

XXVIII. Jahrgang

Nr. 4

19. Februar 1936

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. März 1936

Kraftspeicher für Muskelflug.

Sind Energiespeicher beim Muskelkraftflugzeug notwendig? Diese Frage wäre nach dem jetzigen Stand der Entwicklung mit ja zu beantworten, wenn man bedenkt, daß die Muskelkraft selbst bei vollkommener Entwicklung des Flugzeuges keinen großen Leistungsüberschuß aufweisen wird. Andererseits wird man länger fliegen wollen und dann weiterhin entsprechend weniger Leistung aufbringen. Auch ist mit der Abnahme der Muskelkraft bei Ablenkung des Führers durch Böen und Beobachtungen zu rechnen. Diese Schwankungen in der Leistung überlagern sich vielleicht gleichzeitig ungleichmäßig mit den Schwankungen des Leistungsbedarfs infolge Flugbewegungen und aerodynamischen Störungen. Der erforderliche Antrieb würde also sehr ungleichmäßig sein und der Wirkungsgrad herabsinken. Zum Ausgleich der ungleichmäßigen Antriebsleistung wäre daher ein Energiespeichersystem zu wünschen.

Andererseits würde bei Zeiten mit geringerem Leistungsbedarf (dazu gehört auch die Zeit vor dem Start) die Möglichkeit gegeben, Kraft aufzusparen und bei einem über die körperliche Leistung hinausgehenden Bedarf diesen dem Kraftspeicher zu entnehmen. Ueber die Art der Kraftspeicher (Gummi, Preßluft) haben wir in dieser Zeitschrift schon verschiedentlich gesprochen und werden noch ausführlich darauf zurückkommen. Ein zuverlässiger Speicher mit geeignet durchgebildeten Uebertragungsorganen wäre auch für Segelflugzeuge beim Start in schwierigem Gelände erwünscht. Unter Umständen könnte man auch an eine Verwendung in leichten Motormaschinen denken, um schlechte Startleistungen zu überbrücken. Das Gebiet der Aufspeicherung von Energie und ihrer Anwendung für kurzzeitige Leistungsabgabe ist noch wenig erschlossen und bietet eine Fülle von interessanten Möglichkeiten. Gerade auf diesem Gebiete wäre es zu wünschen, daß auch der Fliegerei bisher fernstehende Kreise, tüchtige Mechaniker, sich mit diesen Fragen beschäftigen, aber nicht nur auf dem Papier. Hier heißt es auch: Bauen und versuchen!

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 18. Patent-Sammlung Nr. 17 und Profil-Sammlung Nr. 13 waren in Nr. 3 enthalten.

Seite 66

„FLUQSPOR T"

Nr. 4

Messerschmitt „Taifun" Me 108b

Hptm. Seidemann wurde Sieger im Intern. Sternflug zur Winterolympiade Garmisch-Partenkirchen mit einer Gesamtstrecke von 3761 km. Er benutzte das modernste Touristikflugzeug, die neue Messerschmitt „Taifun" Me 108 b.

Die Flugeigenschaften der Messerschmitt „Taifun" sind hervorragend. Landeklappen und Schlitzflügel vermindern die Landegeschwindigkeit und erhöhen die Querstabilität im Langsamflug.

Reisegeschwindigkeit 260 km/h, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, Mindestgeschwindigkeit 72 km/h. Kabine viersitzig, geräumig, mit

Messerschmitt „Taifun" Me 108 b. Werkphoto

modernster Ausstattung. Die Wirtschaftlichkeit ist sehr weit getrieben. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 260 km/h werden je Stunde 45 1 Betriebsstoff verbraucht, d. h. 18 1 je 100 km.

Ein Flugzeug desselben Musters wurde kürzlich an die größte japanische Zeitung verkauft. Die Japaner wollen damit den Rekord Berlin—Tokio (12 000 km) von 12 auf 3 Tage drücken. Es sollen auf dem Luftwege die ersten Bildberichte der Olympiade von Berlin nach Tokio gebracht werden. Die Reichweite des Flugzeugs beträgt für diesen Zweck 3000 km.

Die Messerschmitt „Taifun" Me 108 b ist aus dem Rekordflugzeug: entwickelt, das Elly Beinhorn auf ihrem Tagesausflug Deutschland— Konstantinopel und zurück flog.

Ital. „Jona J. 6" freitragender Doppeldecker.

Der „Jona J. 6", gebaut von Magni, Mailand, ist ein freitragender Doppeldecker mit scharnierartig am Rumpf angelenktem, seitlich drehbarem Oberflügel. Infolge des tiefer liegenden Schwerpunktes von Rumpf und Unterflüge] soll dieser, seitlich pendelnd, eine entsprechende Lage einnehmen. Der Grundgedanke der Konstruktion ist, dem Piloten die Quersteuerung abzunehmen und eine automatische Stabilität zu erzielen. Sobald der Oberflügel durch Einwirkung einer Böe nach einer Seite aus der Mittellage abgelenkt wird, schlagen die Querruder in entgegengesetztem Sinne aus und führen den Flügel in die Mittelstellung zurück. Zur Vermeidung von zu großen Ausschlägen wird die Bewegung durch zwei nach dem Rumpf geführte Streben mit Stoßaufnehmern (vgl. Abb.) gedämpft. Zur Erhöhung bzw. Unterstützung der Querruderwirkung bei großen Anstellwinkeln sind auto-

matische Handley-Page-Schlitzflügel und mit dem Ruder gekuppelte Unterbrecher vorgesehen. Letztere sind schmale Leisten, die im Normalzustand in einer Einbuchtung der Saugseite liegen und bei nach oben ausgeschlagenem Querruder hochgeklappt werden und die Strömung zum Abreißen bringen.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, vorn mit Duraluminblech, hinten mit Leinwand bedeckt. Flügel Spruceholme mit Sperrholzflanschen, ganz Sperrholz bedeckt. Spannweite 10,20 m, Länge 7,40 m, Höhe 2,55 m, Flügelinhalt 18,30 m2, Gewicht 900 kg, Nutzlast 325 kg, Motor

Rechts: Jona J. 6 Querruderausschlag bei einseitigen Böen.

Jona J. 6 Flügelaufhängung mit Dämpfungsstreben.

Jona J. 6 Querruderanschluß am Baldachin, Spaltflügel und Unterbrecherfläche.

Kurvenflug (ohne Ausschlag)

Ital. Jona J. 6, beitragender Doppeldecker.

Werkphoto

Fiat A. 54 140 PS, Metall-Versteilschraube. Ueber die Flugleistungen der Maschine und Versuchsergebnisse mit der neuartigen Steuerung liegen noch keine Angaben vor.

Stinson Reliant SR 7-A Modell 1936.

Die Stinson Aircraft Corporation bringt eine Weiterentwicklung ihres Kabinenflugzeuges „Reliant 1935" für 4 Insassen auf den Markt. Die Maschine ist für den Privatreiseverkehr vorgesehen und weist alle Annehmlichkeiten, wie Heizung, Beleuchtung, zugfreie Belüftung usw. sowie eine elegante Kabineneinrichtung auf. Besonders erwähnenswert sind die durch den Unterdruck des Motors betätigten Landeklappen an der Flügelhinterkante. Der während des Fluges leer gepumpte Behälter (s. Abb.) gestattet bei stehendem Motor noch eine dreimalige Auf- und Abbewegung der Klappen.

Die Maschine ist ein abgestrebter Hochdecker mit Ganzmetallflügel. Holme und Diagonalen Stahl, Rippen Dural, Flügel am Rumpf stark verjüngt.

Motor: 225 PS Lycoming mit einstellbarer Metallschraube. Eine Sonderausführung der Maschine für größere Flugweite wird als SR 7-B mit dem Smith-Verstellpropeller geliefert. Eclipse-Anlasser. Fahrgestell: freitragend mit 2 Aerol-Stoßdämpfern unter den Führersitzen (s. Abb.), Radverkleidungen und hydraulisch betätigte Bremsen mit Stahl- und Kupferscheiben. Niederdruckbereifung. Bremshebel wird durch Neigen des Fußes bedient.

Doppelsteuer mit Handrad, zweites Rad und Fußhebel leicht auszubauen. Gashebel zwischen den beiden vor- und rückwärts verstellbaren Führersitzen. Gute Sichtverhältnisse durch große Fenster aus Sicherheitsglas.

Stinson Reliant SR 7-A Modell 1936. Werkphoto

Stinson Reliant SR 7-A Fahrgestellabfederung.

a) Duraluminstrebe; b) Spantversteifung zur Aufnahme der Fahrwerks-kräfte; c) Aerol-Stoß-dämpfer.

Stinson Reliant SR 7-A. Durch Unter-druck betätigte Landeklappen, a) Lei- j tung vom Motor, b) Rückschlagventil, c) Betätigungshahn (am Instrumentenbrett), d) Unterdruckzylinder, e) Reservebehälter.

NACA-Haube mit Stromlinienkapseln für die Ventilköpfe, Flügelwurzel, Streben- und Fahrgestellangriffspunkte sorgfältig ausgerundet. Leitwerk abgestrebt.

Leergewicht 1020 (1040) kg (SR 7-B für Langstrecken), Fluggewicht 1530 (1630) kg, Reisegeschwindigkeit 223 (227) km/h mit 180 PS in 1500 m Höhe, Steiggeschw. 3,65 (4,3) m/sec, Dienstgipfelhöhe 3900 (4450) m, Auslauf mit ausgeschlagenen Klappen 61 (69) m, Flugweite mit 225 (315) 1 Brennstoff 650 (900) km. Preis 7150 Dollar.

Konstruktionsvorschläge für hochwertige Kleinflugzeuge.

Wir bringen diesen Artikel, um zu zeigen, wie die Konstrukteure in anderen Ländern eingestellt sind, ohne dazu Stellung zu nehmen. D. Red.

R. Widmoser, Innsbruck, schlägt zur Leistungssteigerung bei kleinen Maschinen vor, den Rumpf als verstärkten Flügelschnitt auszubilden und durch Einziehen des Fahrgestells sowie sauberste Formgebung die aerodynamische Qüte der Zelle zu verbessern. Durch Anwendung von Landeklappen kann die Flächenbelastung höher gewählt werden, wodurch sich kleinere Abmessungen ergeben und ein gutes Verhältnis von Zuladung zu Leergewicht erreicht wird.

Sport- und Reise-Zweisitzer RW-8.

Nachstehend geben wir die errechneten Leistungen eines einsitzigen Sportflugzeuges und einer zweisitzigen Reisemaschine.

RW—8 RW—6

Koller M 3 Salmson

5,0 m2 8,0 m2

1 : 12 1 :12

100 kg 200 kg

100 kg 250 kg :

200 kg 450 kg

40 kg/m2 56,25 kg/m2

Maschine

Motor Fläche

Flügelstreckung

Leergewicht

Zuladung

Fluggewicht

Flächenbelastung

erforderliche Mindestleistung

6

6

17,1 PS

zu entnehmende Leistung

16,6

18,5

85 PS

dazugehörige Drehzahl

2625

2700

218,5 km/h

dazugehörige Horizontal-

150,5

156

geschwindigkeit

     

Steiggeschw. in 0 m Höhe

 

3,18

8,6 m/sec

Steiggeschw. in 500 m Höhe

 

2,93

8,2 m/sec

Steiggeschw. in 1000 m Höhe

 

2,68

7,8 m/sec

Steiggeschw. in 2000 m Höhe

 

2,19

7,0 m/sec

Steigzeit von 0 bis 500 m

 

2,9

1,0 Min.

Steigzeit von 0 bis 1000 m

 

6,0

2,1 Min.

Steigzeit von 0 bis 2000 m

 

13,2

4,4 Min.

Gipfelhöhe

 

6,4

10,0 km

Landegeschw.

22

22

26,1 m/sec

Leistungsbelastung

12,05

10,8

5,3 kg/PS

Die Landegeschwindigkeit bezieht sich auf normales Profil ohne Klappen. Beiwert des schädlichen Widerstandes: cws = 0,013 (RW—8) bzw. 0,018 (RW—6).

Sport- und Reise-Zweisitzer RW—6.

Zeichnung „Flugsport"

Versuche zur Vereinfachung von Start und Landung.

Vor etwa einem Jahr wurde in den Vereinigten Staaten vom Air Commerce Bureau ein Preis für eine Maschine, die folgende Bedingungen erfüllen sollte, ausgeschrieben: Ganzmetallrumpf mit geschlossenem Führerraum, Doppelsteuer, Sitze nebeneinander oder gestaffelt, mit einem Motor von nicht mehr als 100 PS bei 2 Insassen mit Fallschirmen, 20 kg Gepäck und Betriebsstoff für 480 km Flugweite bei 15 km/h Gegenwind 175 km/h Höchstgeschwindigkeit. Mindestgeschwindigkeit 55 km/h, Startstrecke bis zum Ueberfliegen eines 10 m hohen Hindernisses 240 m, Landestrecke unter gleichen Bedingungen 120 m. Sichere Landung bei allen Längsneigungswinkeln des Rumpfes zwischen —5° und dem Anstellwinkel des Höchstauftriebes. Gute Sicht und vollständige Ausrüstung.

Die 3 für diesen Wettbewerb gebauten Maschinen Weick-W-1 A, Harrow-Y und Watermann „Arrowplane" zeigen verschiedene inter-

Weick W-1A

essante Einzelheiten. Mit dem Typ W-l A wurden systematische Versuche in bezug auf Landeeigenschaften und Steuerwirkungen unternommen. Die Maschine ist ein abgestrebter Hochdecker mit Druckschraube und 2 Leitwerksträgern. Das Fahrgestell besteht aus 2 hinter dem Schwerpunkt liegenden festen Rädern und einem unter dem

Rumpfbug angebrachten, steuerbaren Stoßrad. Spannweite 9 m, Länge 6,3 m. In der ursprünglichen Ausführung war an der Flügelnase ein Hilfsflügel vorgesehen. Bei bis zum Anschlag angezogenem Höhenruder änderte sich die Geschwindigkeit bei verschiedenen Drosselstellungen des Motors nur um 2 km/h. Infolge der großen Längsstabilität war die Maschine nicht zum Ueberziehen zu bringen. Startstrecke 60 bis 75 m

Schlilzlip/oenquerructer

FlugsteUunq

Landestdlunq JÄ^\

Weick W-1A.

Weick W-1A Schlitziippenquerruder.

mit Höhensteueranschlag gegenüber 30 bis 45 m bei unbegrenztem Ruderausschlag. Bei weichem Boden wurde der Start sehr lang, da die Maschine nicht genügend gezogen werden konnte. Landungen mit 55 bis 110 km/h bei verschiedenen Richtungen zum Wind. Bei Seitenwind schwenkt das vordere Rad beim Aufsetzen so weit, daß das Ausrollen ungefähr in Flugrichtung erfolgt. Die kürzeste Landestrecke (18 m bei 15 km/h Wind) ergab sich beim Durchsackenlassen aus etwa 3 m Höhe bei einer unter der Mindestgeschwindigkeit liegenden Fluggeschwindigkeit und vorher voll angezogenen Bremsen. Infolge der Stoßzahl von ungefähr 3 kann beim Aufsetzen eine beträchtliche Bremswirkung erzielt werden.

Um den grundsätzlichen Nachteil der üblichen Landehilfen, der darin besteht, daß der Gleitwinkel bei der geringsten Geschwindigkeit am steilsten ist und daß also beim Uebergang von steilem zu flachem Gleiten und umgekehrt stets erst kinetische Energie gewonnen bzw. vernichtet werden muß, abzuschwächen, erhielt die Maschine die in der Abb. gezeigten Querruder in der Mitte der Flügeltiefe und Bremsklappen an der Hinterkante. Die vom NACA entwickelten Schlitzlippenquerruder (slot-lip-aileron) geben beim Ausschlag keinen Moment um die Hochachse, das die Maschine zum Schieben veranlaßt. Bei Versuchen zeigte sich, daß die Landung in einem bestimmten Platz mit dieser Anordnung leichter durchzuführen war als mit dem vorher verwendeten Schlitzflügel.

Der Grundgedanke ist, den Höchstauftrieb mit mäßigem Ausschlag der Landeklappe zu erreichen und den Widerstand dabei gering zu halten. Will man von dem dadurch erreichten flachen Gleitwinkel und der dazugehörigen Mindestgeschwindigkeit in steileren Gleitflug übergehen, werden die Klappen weiter ausgeschlagen, wodurch der Auftrieb sinkt und der Widerstand zunimmt. Die Maschine gleitet also schneller und steiler.

In eingehenden Versuchen wurde die Möglichkeit des Fliegens mit nur 2 Steuern geprüft. Es zeigte sich, daß bei dem vorhandenen Fahrwerk und der großen Eigenstabilität auf das Seitenruder verzichtet werden kann. Die Landung war in jeder Richtung zum Wind ohne Schwierigkeit durchzuführen. Bei blockierten Querrudern dagegen ergaben sich starke Schiebelandungen mit einseitigem Aufsetzen und sehr großer Fahr Werksbeanspruchung.

Die zweite Maschine, Hammond Y, mit 95/100 PS Menasco-4-Zy-linder-Reihenmotor und Druckschraube besitzt die gleiche Fahrgestellanordnung und zeigt auch dieselben Landeeigenschaften. Die Höchst-

Hammond Y.

Hammond Y.

geschwindigkeit entspricht jedoch mit 155 km/h nicht den gestellten Bedingungen.

Der Watermann „Arrowplane" ist als schwanzlose Maschine mit dem gleichen Fahrgestell wie die beiden anderen Typen gebaut und besitzt ebenfalls den 100-PS-Menasco-Motor. Spannweite 12 m, Länge 5,5 m, Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Reisegeschw. 155 km/h, Steiggeschw. am Boden 3,5 m/sec, Flugweite 550 km, Brennstoffverbrauch 21 1/100 km, Leergewicht 590 kg, Fluggew. 850 kg, Bremsstrecke von 56 km/h bis zum Stillstand 26 m. Der Federweg der mit Oelstoßdämp-fern versehenen Haupträder ist 360 mm, der des Stoßrades 240 mm. Die Steuerung ist die bei schwanzlosen Maschinen übliche: Höhenruder und Verwendung in einer Klappe, Seitenruder an den Flügel-eriden, beim Kurven einzeln ausgeschlagen, zum Bremsen beide nach innen gedreht.

British Anzani Kleinflugmotor 28/32 PS.

Die große Nachfrage nach kleinen Motoren für den Pou du Ciel hat die British Anzani Engineering Co., Ltd., Kingston-on-Thames, veranlaßt, eine größere Serie ihres bekannten Typs in Fabrikation zu nehmen.

Dieser Motor ist ein Zweizylinder, hängend, V-Form, 57 Grad, kopfgesteuert, zwei Einlaß- und zwei Auslaßventile, Kipphebel in Kugellagern gelagert. Bohrung 83 mm, Hub 101,5 mm entsprechend 1098 cm3. Zylinder große Kühlrippen aus Gußeisen. Zylinderköpfe aufgeschraubt. Kurbeltrieb zwei erleichterte Schwungscheiben. Hauptpropellerlager zweireihiges Rollenlager, hinteres einreihiges Kugellager. Kolben mit vier Ringen und Oelfangnute, Kolbenbolzen von großem Durchmesser, schwimmend gelagert. Stahlpleuelstange, Schaft H-Schnitt. Kurbelgehäuse zweiteilig. Am hinteren Teil Getriebekasten für die Stößelnocken. Auf dem Getriebekastendeckel Magnet mit doppelter Frischölpumpe für Kurbelwellen-und Zylinderschmie-rung.

Drehzahl max. 3000 32 PS, normal 2600 28 PS, kann auch mit Getriebe 2 : 1 untersetzt geliefert werden.

Gewicht mit Magnet, Vergaser und Oelpumpe 45 kg, mit Untersetzungsgetriebe 50 kg. Preis 45 £, mit Untersetzungsgetriebe 5 £l\0 mehr. Ferner wird geliefert kompletter Motorbock 5 £/2,6, Nabe 4 £/15, Luftschraube 6 £/6.

British Anzani Kleinflugmotor 28/32 PS.

Ratier-Verstellschraube mit Windmühlenflügelverstellung.

Ratier hat für die Verstellung der Schraubenflügel einen neuen Typ entwickelt, bei dem der Elektromotor durch einen Windmühlenpropeller ersetzt ist, und zwar sitzt dieser Propeller direkt vor der dreiflügeligen Schraube und verstellt die Schraubenflügel durch ein dazwischengeschaltetes Untersetzungsgetriebe.

Wenn z. B. die Drehzahl des Windmühlenpropellers gegenüber der Motorachse zurückbleibt, so werden die Luftschraubenflügel auf kleine Steigung verstellt, wo sie durch einen Anschlag arretiert werden. Wenn die Windmühlenflügel der Luftschraube vorauseilen, sich also schneller drehen, so wird die Luftschraube auf große Steigung verstellt und gleichzeitig durch einen Anschlag arretiert. Die zurückbleibende bezw. vorauseilende Differenzdrehzahl des Windmühlen-propellers beträgt je 100 U/Min.

Im Steigflug wird der Windmühlenpropeller in der Drehzahl zurückbleiben und die Luftschraube auf kleine Steigung stellen. Im Waagerechtflug wird der Windmühlenpropeller der Schraubendrehzahl vorauseilen und dessen Flügel auf große Steigung stellen.

Durchmesser 3,10 m, Gewicht 108 kg. Die Nabe hat für die Maschinenkanone einen Durchlaß von 60 mm lichtem Durchmesser.

Dreiflügelige Ratier-Verstellschraube mit Windmühlenflügel für zwei Stellungen,

für Hispano Suiza 12 Ycrs.

Muskelkraftstart ohne Energiespeicher.

In den meisten Beiträgen zur Lösung des Muskelkraftfluges kommt die Ansicht zum Ausdruck, daß der Startvorgang einen wesentlich größeren Leistungsaufwand bedingt als der Flug mit geringster Sinkgeschwindigkeit. Bei näherer Betrachtung zeigt sich jedoch, daß bei geeigneter Konstruktion unter günstigen Verhältnissen ein Start ohne Speicher und ohne vorübergehende Leistungserhöhung möglich ist.

Wir betrachten zum Vergleich zwei Maschinen, deren Daten in Tabelle 1 zusammengestellt sind.

Maschine

1

 

2

Fluggewicht

140

106

kg

Fläche

20

10

irr

Spannweite

15,5

11

m

Flügelstreckung

12

12

 

Flächenbelastung

7

10,6

kgjm2

5 cw. : Fs

0,18

0,13

 

Beiwert des schädl. Widerstandes

0,009

0,013

 

Profil

G 535

G 535

 

beste Qleitzahl

20,9

19,2

 

ca3/cw2 max.

406

347

 

geringste Sinkgeschwindigkeit

0,527

0,711

m/sec

theor. Mindestleistung

73,8

73,8

mkg/s

Fluggeschw. dabei

10,6

12,75

m/sec

Der geringste Gesamtarbeitsverbrauch für den Start ergibt sich aus der Formel für den Rollwiderstand

W = • G — y[2g - F • ca — cw) v2 bei dem Anstellwinkel, der den Ausdruck /< • ca — cw zu einem Maximum werden läßt. Der beste Rollwinkel ist also von der Polare und vom Bodenreibungskoeffizienten abhängig. Für die beiden betrachteten Maschinen ergeben sich fast die gleichen Werte. Abb. 1 gibt diesen Zusammenhang. Je kleiner die Bodenreibung ist, desto flacher muß die Maschine gehalten werden. Bei /<■ = o ist der Anstellwinkel zu wählen, der dem geringsten Widerstandsbeiwert entspricht. Bei sehr großem Bodenwiderstand rollt man am besten mit ca max.

Der Start möge unter folgenden Bedingungen durchgeführt werden: Die unter Berücksichtigung des Luftschraubenwirkungsgrades zum Fluge notwendige Muskelenergie wird auf ein Laufrad übertragen. Die Gesamtwirkungsgrade sind 75% für den Flug und 92% beim Rollen.

Die nutzbare Leistung am Laufrad ist damit 73,8 . 0,92 : 0,75 = 90,5 mkg/sec. Für den Bodenreibungskoeffizient nehmen wir 0,03 an, was unter günstigen Verhältnissen erreicht werden kann. Mit dem aus Abb. 1 zu 0,58 entnommenen Auftriebsbeiwert rollt die Maschine bis zum Erreichen der Geschwindigkeit geringsten Leistungsbedarfes oder auch darüber hinaus, um beim Abheben die aufgespeicherte kinetische Energie in Höhe umzusetzen. Bei der gegebenen Leistung sind die

Endgeschwindig- Abb. l

• ' jö ' ~tö ' sö Hm//?

Abb. 2

keiten für Maschine 1 13,0, für Maschine 2 15,6 m/sec. Allerdings ist hierbei der Bodendruck so gering, daß die Umfangskraft nicht mehr mit Sicherheit abgesetzt werden kann erf. = 0,3.97 bzw. 0,323). In der Praxis spielt das keine Rolle, da man diese Geschwindigkeiten erst nach unendlich langer Zeit erreicht und infolgedessen bereits vorher abgehoben hat.

Abb. 2 zeigt den Verlauf von Rollzeit und -strecke, sowie die beim Abheben mit größerer Geschwindigkeit erreichbare Höhe. Die markierten Punkte geben Startzeit und -weg für die beiden Maschinen an (1. t = 17,4 sec, s = 53 m; 2. t = 18 sec, s = 65 m). Abb. 3 gibt Strecke und Höhe über der Zeit. Die Abszisse ist hier gleichzeitig Maßstab für die aufgewendete Energie. Beim Abheben nach 30 sec könnte Maschine 1 auf 3,2, Maschine 2 auf 4,5 m Höhe gezogen werden. Die Anlaufstrecke während dieser Zeit würde 85 bzw. 103 m betragen.

Aus dieser Betrachtung ergibt sich, daß man ein Muskelkraftflugzeug auch ohne Energiespeicher vom Boden wegbekommen kann. Allerdings ist die Startzeit und mithin die aufgewendete Arbeit ziemlich groß.

In diesem Zusammenhang interessiert die Gegenüberstellung eines Startes mit Speicher unter folgenden Gesichtspunkten: Das Aufladen

SO

-

     

-t

     
     

H

       
 

5J !

   
   
 

<s !

   
   

Rollzeit sec

10 20 30 W

Abb. 3

erfolgt längere Zeit vor dem Fluge und mit sehr geringer Leistung, so daß keine besondere Anstrengung und Ermüdung festzustellen ist. Die für den Flug zur Verfügung stehende Energie ist ihrer Qröße nach konstant und kann während einer beliebigen Zeit in der dadurch gegebenen Höhe entnommen werden. — Der

7 mir? 8

Leistungsverlauf über der Zeit

entspricht

also einer Hyperbel. Im ersten Falle startet die Maschine ohne Speicher mit Muskelkraft in 17,4 bzw. 18 sec und fliegt, bis die vorrätige Energie des Piloten verbraucht ist. Im zweiten Falle übernimmt die aufgespeicherte Arbeit den Start und der Führer kann während des Fluges, der die gleiche Dauer wie vorher haben soll, eine dem Gewicht des Speichers entsprechende höhere Leistung abgeben. Abb. 4 zeigt, wie schwer unter diesen Voraussetzungen der Speicher sein dürfte. Angenommen, der Pilot hätte 20 000 mkg an Muskelenergie zur Verfügung, so könnte er damit 20 000 : 73,8/0,75 = 203 Sekunden lang die Schwebeleistung aufbringen. Zieht man die Zeit für den Start von 17,4 bzw. 18 sec ab, dann bleiben für den Flug 185 sec. Für diese Zeit gibt das Diagramm ein zulässiges Speichergewicht von 7,2 kg für Maschine 2 und 8,6 kg für Maschine 1 an. Mit diesem Mehrgewicht würde der Pilot also seine 20 000 mkg in 185 sec abgeben müssen, und damit wäre die Flugdauer in beiden Fällen gleich. Die zurückgelegte Strecke ist bei Verwendung des Speichers etwas größer, da die Flächenbelastung zugenommen hat. Gr.

KONSTRUKTION 1NZEL.HEITEH

Führerlukenverschluß für Segelflugzeuge.

Ing. Gg. Schäfer, Abtlg. Segelflug des DFS. Für die heute im Betrieb befindlichen Segelflugzeuge sind die verschiedensten Ausführungsformen von Lukenverschlüssen in Gebrauch. Die Hauptforderungen :

1. Zuverlässig schnelles und sicheres Oeffnen,

2. Oeffnen mit einer Hand, ohne komplizierte Sonderbewegungen,

3. Oeffnungsbewegung sinngemäß in Richtung der zu öffnenden Luke,

die der Flugzeugführer an einen solchen Verschluß stellen muß, sind in den meisten Fällen gar nicht oder nur unvollkommen erfüllt. Im entscheidenden Augenblick, wenn unter Umständen in geringer Höhe abgesprungen werden muß, kann man nicht erst komplizierte Bewegungen ausführen, besonders mit dickbehandschuhten, steifgefrorenen Händen, da der glückliche Absprung von Bruchteilen von Sekunden

abhängen kann. Das DFS hat in seine Segelflugzeuge, besonders in die Versuchsflugzeuge, die ' sehr hohen Beanspruchungen ausgesetzt werden, den in der Abbildung gezeigten Verschluß eingebaut. Dieser kann nach der Zeichnung von Gruppen oder Segelflugzeugfirmen nachgebaut werden. Wesentlich ist eine genaue Herstellung der Einzelteile, um ein einwandfreies Arbeiten des Verschlusses zu gewährleisten. Der Führerlukenverschluß wurde von Schlossermeister Nüchter in der Werkstatt der Abtlg. Segelflug des DFS entwickelt.

Vickers-Kugelgelenk für Strebetianschlüsse.

Eine interessante Konstruktion für allseitig bewegliche Anschlüsse bringt die Firma Vickers in verschiedenen Abmessungen auf den Markt. Einzelheiten s. Abb. Die Schmierung erfolgt entweder von der

Strebe aus über einen Ringkanal in dem Einsatz oder durch den hohlen Bolzen von innen her. Die Anschlüsse werden mit den Abmessungen A = 16,5— 47 mm, B = 13—35 mm, C = 25—86 mm, K = 19—57 mm geliefert. Anschlußgewinde: 22—63 mm Bruchlast 3,9—62,8 t.

Vickers Kugelgelenk für Strebenanschlüsse.

~FLUG— UMBCHÄi

Inland.

Einstellungstermin für Freiwillige der Luftwaffe. Verschiedene Anfragen bei Dienststellen der Luftwaffe und beim Reichsluftfahrtministerium haben gezeigt, daß vielfach Unklarheit über die Einstellungstermine von Freiwilligen der Luftwaffe, insbesondere von Freiwilligen der Flakartillerie, besteht. Frühjahrs- und Herbsteinstellungen finden statt für die Fliegertruppe, die Luftnachrichtentruppe und das Regiment General Göring. Die Flakartillerie stellt nur im Herbst ein. Meldeschluß für die Frühjahrseinstellungen ist der 15. März, Meldeschluß für die Herbsteinstellungen ist der 30. April.

Wer sich also für die Flakartillerie melden will, muß dies bis zum 30. April getan haben. Die Dienstzeit beträgt bei der Flakartillerie ein Jahr; es ist aber erwünscht, daß der Freiwillige eine Verpflichtung auf zwei Jahre eingeht. Die Dienstzeit beim Regiment General Göring beträgt zweieinhalb Jahre beim Eintritt im Frühjahr und zwei Jahre beim Eintritt im Herbst. Wegen weiterer Auskünfte wende man sich an die nächstgelegene Dienststelle der Luftwaffe oder das für den Wohnsitz zuständige Wehrbezirkskommando bzw. in der entmilitarisierten Zone an die untere Ersatzbehörde.

Frankfurt a. M. ist eine geschichtliche Stätte der Luftschiffahrt. Hier wurde die erste große internationale Luftschiffahrts-Ausstellung („Die IIa") im Jahre 1909 abgehalten, die bahnbrechend für die Entwicklung des Luftverkehrs war. Hier wurde auch die erste, heute noch bestehende Zeitschrift für die wissenschaftliche und technische Entwicklung des Flugwesens („Flugsport") gegründet. Frankfurt am Main war immer Mittelpunkt und Schauplatz bedeutender fliegerischer Ereignisse, und erst in neuester Zeit ist hier der erste Flug durch Muskelkraft mit vielversprechendem Erfolg durchgeführt worden. Die Schaffung des neuen Frankfurter Flughafens, der Bau einer großen Luftschiffhalle und die großzügige Ausgestaltung des Flugplatzes, der im Frühjahr 1936 fertiggestellt sein wird, lassen Frankfurt a. M. sehr bald zu einem besonderen Mittelpunkt des internationalen Luftverkehrs werden.

Um den Gedanken, daß das Fliegen eine Lebensnotwendigkeit eines ganzen Volkes ist, in die weitesten Kreise der Bevölkerung zu tragen, hat sich der Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt a. M., Staatsrat Dr. Krebs, mit Einverständnis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt, General der Flieger Hermann Göring, entschlossen, einen Preis für das beste Buch auf dem Gebiete der Luftfahrt auszusetzen.

Aufgabe: Es wird folgende Aufgabe gestellt:

Verlangt wird ein Werk, das den Gedanken des Fliegens schöpferisch gestaltet und seine Bedeutung für das völkische Leben aufzeigt. Bereits veröffentlichte Werke sind nicht zugelassen.

Die zu wählende Arbeit, die in deutscher Sprache und in Maschinenschrift geschrieben sein muß, kann in Form eines Romans, einer erzählenden Darstellung-gehalten sein oder es kann eine Prosa-Arbeit allgemeiner Art sein.

Uebersetzungen sind ausgeschlossen.

Beteiligung: An dem Preisausschreiben können sich nur die Mitglieder der Reichsschrifttumskamrner beteiligen.

Preis: Für die beste Arbeit wird ein Preis von 1000 RM ausgesetzt. Außerdem kann ein weiterer Preis von 500 RM zuerkannt werden.

Für den Fall, daß der Preisträger sein Werk in Buchform veröffentlicht, ist er verpflichtet, der Stadtgemeinde 10 Stück unentgeltlich zu überlassen.

Ist unter den eingereichten Arbeiten keine, die des ausgesetzten Preises für würdig erachtet wird, so besteht keine Verpflichtung zur Verteilung des Preises. Für diesen Fall werden drei Preise von je 500 RM für die drei besten Arbelten ausgesetzt.

Preisausschreiben für das beste Buch auf dem Gebiete der Luftfahrt.

Kennwort: Die Arbeit ist ohne Namensnennung mit einem Kennwort und der Aufschrift: „Preisausschreiben des Oberbürgermeisters der Stadt Frankfurt a. M. zur Erlangung des besten Buches auf dem Gebiete der Luftfahrt" zu versehen. Außerdem hat der Verfasser seine Anschrift in einem verschlossenen, undurchsichtigen Umschlag mit demselben Kennwort, wie es die Arbeit trägt, gleichzeitig mit der Einreichung der Arbeit zu übersenden.

Einreichung: Die Einreichungsfrist läuft vom 1. Juni 1936 bis zum 30. Juni 1936. Die Anschrift für die Einsendung lautet:

An den

Landesdienststellenleiter der Reichsstelle zur Förderung des deutschen Schrifttums, Herrn Direktor Dr, Kirchner

Frankfurt a. M., Hermann-Göring-Ufer 14/15. Verspätet eingereichte Arbeiten können nicht berücksichtigt werden.

Preiszuteilung: Der Preisträger wird von dem Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt a. M. nach Anhörung eines beratenden Ausschusses bestimmt. Die Entscheidung ist endgültig und unanfechtbar. Der Ausschuß besteht aus:

1. Oberbürgermeister Dr. Krebs,

2. Friedrich Bethge, Gauschrifttumsleiter und Landesleiter der Reichsschrifttumskammer, Frankfurt a. M.,

3. Stadtrat Dr. Keller, Leiter des Kulturamtes der Stadt Frankfurt a. M.,

4. Dr. Kirchner, Landesdienststellenleiter der Reichsstelle zur Förderung des deutschen Schrifttums, Frankfurt a. M.,

5. Hermann Ritter v. Lechner, Flugleiter der Deutschen Lufthansa, Frankfurt a. M.,

6. Oberst im Reichsluftfahrtministerium (bisher Reichsluftsportführer) Loerzer, Berlin,

7. Reichsluftsportführer Oberst Mahnke, Berlin,

8. Dr. Orlovius, Pressechef im Reichsluftfahrtministerium, Berlin,

9. Universitätsprofessor Dr. Wachsmuth, Präsident der Polytechnischen Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Vertreter werden im Bedarfsfalle von dem Herrn Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt a. M. im Benehmen mit der Landesstelle der Reichsschrifttumskammer berufen.

Der Tag der feierlichen Verleihung des Preises wird noch bekanntgegeben.

Vorprüfung: Mit der Vorprüfung der Arbeiten werden die Direktoren der Frankfurter wissenschaftlichen Bibliotheken, mit Ausnahme des Direktors Dr. Kirchner, der Direktor der Stadt. Volksbüchereien, sowie die im städtischen Dienst stehenden Bibliotheksräte, ferner der stellvertretende Landesleiter der Reichsschrifttumskammer, Frankfurt a. M., und der Geschäftsführer der Landesstelle der Reichsschrifttumskammer Frankfurt a. M. betraut. Im Bedarfsfalle kann der Kreis der Vorprüfer durch Hinzuziehung von Mitarbeitern der literarischen Abteilung des Rundfunks und des Literarischen Instituts der Universität Frankfurt a. M. erweitert werden.

Eigentumsrecht: Die Arbeit bleibt Eigentum des Verfassers. Von der Einreichung der Arbeit bis zur Verteilung des Preises ist der Verfasser verpflichtet, sich der Verfügung über seine Arbeit zu enthalten. Eine Haftung für die eingereichten Arbeiten kann nicht übernommen werden; es empfiehlt sich, einen Durchschlag der Arbeit einzubehalten.

Die eingereichten Arbeiten werden in jedem Falle zurückgesandt.

Sonderbestimmungen: Alle sich an dem Preisausschreiben beteiligenden Persönlichkeiten unterwerfen sich den oben angeführten Bedingungen.

Seine Veröffentlichung geschieht im „Völkischen Beobachter" und in den zuständigen Fachzeitschriften.

Frankfurt a. M., den 29. Januar 1936.

Der Oberbürgermeister: Dr. Krebs.

Flugzeugzusammenstoß über München erfolgte am 6. 2. in 1200 m Höhe. Die beiden Flugzeugführer konnten sich durch Absprung retten. Ein Flugzeug fiel gegen den Giebel der alten Akademie, zerriß die Oberleitung der Straßenbahn und; verbrannte. Zwei Passanten wurden tödlich verletzt.

Gerhardt 'Zucker, Raketenerfinder, 28 Jahre, welcher sich z. Zt. im Stadtteil Duhnen, Cuxhaven, aufhielt, und Personen durch Vorspiegelung falscher Tatsachen zur Hergabe größerer Geldmittel verarilaßte, wurde von der Polizei verhaftet. Auch im Auslande, wo Zucker seine lenkbare Rakete vorführte, mißlangen die Versuche.

Nr. 4

, F LU ü S P 0 R P

Seite 81

Zum Olympia-Sternflug 3.—5. 2., Veranstalter Aero-Club v. Deutschland, Ziel München-Oberwiesenfeld, trafen 38 deutsche und 12 ausländische Flugzeuge ein. Hierzu kamen noch 7 deutsche und 4 ausländische Flugzeuge außer Konkurrenz.

Die beste Leistung wurde aus zurückgelegter km-Zahl mal Kopfzahl der Besatzung mal Stärke des Flugmotors errechnet. Durch starkes Schneetreiben, schlechte Sicht wurden die Flüge nicht gerade erleichtert.

Sieger des Wettbewerbs ist Hauptmann Seidemann - Berlin mit 3761 Flugkilometern und 869,6 Wertungspunkten (BFW mit vier Mann Besatzung) vor dem Warschauer Wodarkiewicz (3619 km und 778,9 P., RDW 13 mit drei Mann Besatzung). Den dritten Platz belegten gemeinsam drei Maschinen der Luftsport-Landesgruppe I-Königsberg mit Major Klein, Kindervater und Sulz, die alle 3391 km zurücklegten und je 770,93 P. erhielten. Sie benutzten Klemm L 25-Maschinen und flogen unter Führung von Major Klein zusammen. Die weitere Placierung: 4. Peterek-Warschau, 3650' km, 762,5 P., RWD 13; 5. Mohn-Berlin, 2032 km, 680,6 P., Klemm L 25; 6. Bahnidi-Budapest, 2690 km, 584 P., Klemm L 25; 7. Fürst Kinsky-Wien, 2658 km.

Was gibt es sonst Neues?

General Pujo Chef des französ. Luftheeres. Sabena kaufte zwei Ju 52.

Engl. King's-Cup-Rennen 10./11. Juli 36; Ausscheidungsrennen am 10. 7.

Ausland.

Air France bestellte 6 Caudrons „Goeland" für 6 Fluggäste, mit zwei 220 PS Renault-Motoren, für den Afrika-Dienst.

Dunlop-Enteiser sind versuchsweise an Maschinen der Imperial Airways angebracht. Als Versuchsmaschinen dienen De Havilland 86 und Vickers Velox. K. L. M. soll auch mit diesen Enteisern experimentieren.

Stockholms neuer Flughafen wird am 23. Mai dieses Jahres eröffnet. Am 25. finden Vorführungsflüge neuer Typen statt.

England—Kapstadt flog Tommy Rose auf Miles-Falcon in 3 Tagen 17 Std. 36 Min., mithin 13 Std. 15 Min. weniger als Mollison-Johnson.

Engl. Luftrüstungen erfordern Ausbildung von 2500 neuen Piloten zu den bereits vorhandenen 2700. Zur Einstellung als Monteure und Bodenpersonal haben sich 125 000 gemeldet.

L'Estrange Malone, Verkaufsmanager der Airwork Ltd, rieston, macht Ende Februar eine zweimonatliche Verkaufs-Flugreise nach Mitteleuropa, von Spanien beginnend durch alle mitteleuropäischen Länder, außer Italien, in Skandinavien endend.

Breguet Großflugboot mit vier 1.100-PS-Hispano-Suiza-Sternmotoren im Bau. Geschwindigkeit 320 km, Aktionsradius 7000 km.

Bleriot Jagd-Einsitzer, Doppeldecker, mit hochziehbarem Fahrwerk in der Konstruktion.

Franz. Großflugboot „Lieutenant de Vaisseau Paris" wurde bei einem Uebersee-flug durch Sturm stark beschädigt. Die Baukosten betrugen 26 Millionen frcs. Das Boot wurde gehoben und an den Strand gebracht. Archiv „Flugsport4*

Lockheed 12 ist ein neuer, verkleinerter Typ der Lockheed Electra für zwei Führer und sechs Fluggäste, in vier Ausführungen 12 A mit zwei Pratt & Whitney Wasp Junior SB, 450 PS, Typ 12 B mit Wright Whirlwinds R 975 E 3, 440 PS, Typ 12 F mit den kleineren 7-Zyl.-Whirlwind und das Modell Typ 12 M mit zwei Menasco-6-Zyl.-Reihenmotoren von 290 PS.

Der Rumpfquerschnitt ist der gleiche geblieben wie bei der Electra (größte Rumpfbreite 1,5 m). Max. Geschwindigkeit 370 km/h.

Schwedischer Luftverkehr, A. B. Aerotransport beflog im Jahr 1935 1 Million km, beförderte 22 956 Fluggäste, d. s. 27°/o mehr als im Jahr 1934. Während der 12jährigen Tätigkeit keine Unfälle mit tödlichem Ausgang.

Engl. Ausstellung für Flugplatzausrüstung und Luftverkehr (Exhibition of Aerodrome Equipment and Services) wurde am 30. 1. 36 im British Industries House eröffnet.

Focke-Wulf Auslandslieferungen. Wie wir erfahren, ist es der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. in Bremen gelungen, eine größere Anzahl Schul- und Uebungs-Flugzeuge der Bauart Fw. 44 „Stieglitz", 150 PS-Siemens Sh 14 a, und Fw. 56 „Stösser", 240 PS Argus As 10 C nach Schweden sowie dem nahen und fernen Osten zu verkaufen. Insbesondere handelt es sich bei dem Auftrag nach dem fernen Osten (China) um eine größere Nachbestellung, wodurch wiederum bewiesen sein dürfte, daß die Güte und die hervorragenden Leistungen der Focke-Wulf-Flugzeuge sich gegenüber der starken ausländischen Konkurrenz erfolgreich durchgesetzt hat.

In diesem Zusammenhang sei noch darauf hingewiesen, daß außerdem der „Stieglitz" im Ausland in Lizenz gebaut wird.

Abessinisches Land ca. 180 km nordöstlich von Addis-Abeba.

Archiv „Flugsport"

Abessinisches Land zwischen Addis-Abeba und Dessie. Die Kreise sind keine Granattrichter, sondern ethiopische Siedlungen. Das gewundene Band ist kein Schützengraben, sondern ein Flüßchen. Links davon läuft die Karawanenstraße.

Archiv ,.Flugsport"

Schlitzflügelmodell Klose, schwanzlos, mit aufgebogenen Enden, an der Hinterkante Entwirbelungsflächen. Dieses Modell C 21, Klasse für Junioren und Senioren mit Eigenkonstruktion, nahm auch am Reichsmodellwettbewerb Borkenberge 1935 teil.

Richter Modell B 56, beteiligt im letzten Reichs-Modellwettbewerb Borkenberge. Die vordere Tragstrebe des Flügels ist als Figur des Piloten geschnitzt. Das Modell wurde gebaut von Friedrich Richter, Dresden N 6, Paulstr. 13.

Richter Modell B. 56.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Strömungslehre v. H. Kemper (Naturw. Arbeitshefte). Verlag Aschendorff, Münster (Westf.). Preis RM —.70.

Das vorliegende Büchlein ist eine ausgezeichnete Anleitung, um mit geringsten Mitteln sich die Geräte für einfache Strömungsversuche selbst herzustellen, die Versuche durchzuführen und sich in die Vorgänge der Strömungslehre hineinzuleben.

Deutsche Jugend, fliege! Von Bezirkssegelflugreferent Dr. Brand (Naturw. Arbeitshefte). Verlag Aschendorff, Münster (Westf.). Preis RM 2.—.

Ein Segelflieger und Lehrer, der Tausende von Jungens in der Fliegerei angeleitet und geschult hat, hat in diesem Werkchen alles Wissenswerte niedergelegt.

Die Luftwaffe der Gegenwart v. Georg W. Feuchter. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68, Kochstr. 68/71. Preis RM 2.—.

Das Büchlein ist in erster Linie für die bei der deutschen Luftwaffe neu eintretenden Freiwilligen bestimmt. In verständlicher Folge ist ein Ueberblick über die Zusammensetzung einer modernen Luftflotte gegeben. Die wichtigsten Grundbegriffe werden erläutert. Ein kurzer Abriß der Entwicklung der Luftwaffe im

Nr.

Weltkriege gibt einen Ueberblick über die vielseitigen Aufgaben der Luftwaffe in der Zukunft.

Der Kraftfahrer der Luftwaffe v. Hptm. Hiller. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68, Kochstr. 68/71. Preis RM 1.50.

Das Buch soll die jungen Unterführer und Soldaten in die technischen Einzelheiten des Truppen-Kraftfahrdienstes der Luftwaffe einführen. Mit Rücksicht auf eine gute Pflege sind die wichtigsten Einzelteile des Kraftfahrzeuges und ihre Wirkungsweise beschrieben.

Der Mensch und die Luftgefahr v. Erich Hampe. Räder-Verlag G. m. b. H., Berlin-Steglitz, Birkbuschstr. 18. Preis RM 1.35.

Das Buch ist dem im Luftschutz tätigen Volksgenossen ein Führer durch Luftgefahr und Luftschutz. Besonders wichtig sind die Kapitel Kenntnis der behördlichen Aufgaben, Werksluftschutz, Selbstschutz und praktische Durchführung (Ausführung, Planspiele und Uebungen).

Luftfahrt, Flugmodellbau und Volksschule, Sonderheft v. „Die Deutsche Schule" 1936, Nr. 2. Verlag Julius Klinkhardt, Leipzig, Liebigstr. 6. Preis RM 1.—.

Dieses Sonderheft soll einen Weg zeigen, wie der Luftfahrtgedanke im Unterricht der Volksschule berücksichtigt werden kann. Dem Lehrer werden praktische Hinweise und Anregungen zur Verwirklichung des ministeriellen Erlasses gegeben.

Der Gleitflugzeugbau v. Jupp v. d. Sanden. Carl Lange Verlag, Duisburg, Kuhstraße 2—4. Preis RM 2.80.

Verfasser, welcher die Entwicklung des Segelfluges im Gelände, in der Werkstatt und am Zeichenbrett miterlebt hat, hat mit einem Bienenfleiß eine Menge anschaulicher Skizzen aus der Werkstatt in unvergleichlicher Reichhaltigkeit zusammengestellt. Das Buch besteht aus 2 Teilen, Skizzen und Zeichnungen sowie Bauanleitung, in welcher die Baustoffe, der Aufbau und die Werkstattarbeit eines Gleitflugzeuges behandelt sind. Das Werkchen ist eine wirklich praktische Anleitung für Werkstattleiter, Bauschüler und auch für den Selbstunterricht. Es kann bestens empfohlen werden. Der Preis von RM 2.80 ist mäßig.

Luftfahrt, Sonderheft des VDI Vereins Deutscher Ingenieure. VDI-Verlag G. m. b. H., Berlin NW 7, Dorotheenstr. 40. Preis RM 6.—. (VDI-Mitglieder RM 5.40.)

Im vorliegenden Sonderheft sind die wichtigsten in den letzten Jahren in der VDI-Zeitschrift erschienenen Aufsätze auf dem Gebiete der Luftfahrtforschung, Verkehrsluftfahrt, über Kampfflugzeuge und Flugmotoren, zusammengefaßt und somit auch den Nichtbeziehern der VDI-Zeitschrift zugänglich gemacht.

Das Auge der Wehrmacht, einen öseitigen Bildbericht über deutsche Aufklärungsflugzeuge, bringt die „Kölnische Illustrierte Zeitung" in Nr. 7 v. 13. Februar 1936. Preis RM —.20.

Handbuch des Flugmodellbaues, Theorie und Praxis, v. Winkler. Verlag Volckmann Nachf., Berlin. Preis 3 M.

Das Handbuch gehört zur Sammlung „Luftfahrt und Schule" und bringt in ausführlicher Darstellung die Grundlagen des Modellflugs mit Hinweisen auf die verschiedenen Handgriffe und Kniffe beim Bau und beim Fliegen. Verschiedene Tabellen, z. B. über Gummimotoren und Schraubensteigungen, erleichtern dem Anfänger das Arbeiten. Der Absatz über den Wirkungsgrad von Luftschrauben könnte noch etwas ausführlicher gehalten sein.

Neumanns Zeitschrift für Versicherungswesen Nr. 7/1936. Verlag Berlin W35r Viktoriastraße 23. Preis pro Heft RM —.75.

Die Sondernummer anläßlich des 25jährigen Bestehens des Reichsverbandes der Privatversicherung enthält eine Abhandlung „Die Bedeutung der Luftfahrtversicherung für die Entwicklung der deutschen Luftfahrt" von Fritz Mohrhauer, aus welcher hervorgeht, daß das Versicherungswesen in Deutschland es verstanden hat, sich den Erfordernissen der Luftfahrt anzupassen.

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