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Zeitschrift Flugsport, Heft 02/1936

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 02/1936 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Tele!.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

ir. 2

22. Januar 1936

XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Februar 1935

Pou-du-ciel ein Volksflugzeug?

Das Flugzeug für jedermann oder Volksflugzeug ist vorläufig noch ein frommer Wunsch und wird es auch noch bleiben, bevor nicht ein betriebssicherer, billiger kleiner Flugmotor geschaffen worden ist. Daß es einen solchen Motor noch nicht gibt, ist den Lesern dieser Zeitschrift bekannt. Es ist weniger schwierig, nach den heutigen Erfahrungen ein kleines Leichtflugzeug zu bauen, als einen solchen Motor zu schaffen.

Das Erscheinen des Pou-du-ciel hat auch in Deutschland die Laienkreise begeistert. Nach Untersuchungen im Service Technique ist der Pou-du-ciel vollständig instabil. Mignet, der Konstrukteur des Pou-du-ciel, begründet den Vorteil seiner Konstruktion damit, daß das Querruder wegfällt. Wer die Entwicklung des Motorflugzeuges von i 908 miterlebt hat, wird sich daran erinnern, daß die ersten Flugzeuge, Kastendrachen u. a., auch kein Querruder besaßen. Wenn z. B. das Flugzeug links hängt, muß man ins Seitenruder treten und macht eine slipartige Rechtskurve, wodurch das Flugzeug wieder in waagerechte Lage kommt. Wenn man mit dem Pou-du-ciel schön glatt zur Landung angesetzt hat und kurz vor der Landung eine Bö bekommt, so daß die Maschine links hängt, so muß man plötzlich Seitenruder geben, eine Rechtskurve ausführen, um die Maschine wieder gerade zu richten. Wenn aber rechts sich Hindernisse befinden, wird die Angelegenheit sehr schwierig, und selbst der Pou-du-ciel-Begeisterte wird sich in diesem Moment ein Querruder wünschen, um die Maschine geraderichten zu können, ohne in die Kurve gehen zu müssen.

Veranstaltungen 1936.

14.—16. 2. Sternflug Garmisch Partenkirchen. Olympische Winterspiele.

März 3. internat. aegypt. Flugmeeting.

1. 4. Flughafen-Einweihung Frankfurt a. M.

15. 5.—1. 6. Stockholm Luftfahrtausstellnng.

27. 6- Royal Airforce Display.

23.-26. 7. Internat. Week-End London.

30. 7. Internat. Olympia-Sternflug nach Berlin.

13. 9. Coupe Deutsch, Etampes.

25. 10. Franz. Geschwindigkeitswettbewerb Paris—Saigon, Saigon—Paris.

13.—29. 11. Pariser Salon.

Ein Nachteil ist weiter die ungewohnte Betätigung des Knüppels. Dem alten Flieger sind schließlich die Steuerreflexbewegungen in Fleisch und Blut übergegangen, daß er im gegebenen Augenblick die ihm innewohnende Reflexbewegung ausführt. Auf jeden Fall wird die Unsicherheit und Gefahrenziffer durch die andersgeartete Steuerungsart erhöht. Der geübte, denkende Flieger wird selbstverständlich eine solche Maschine fliegen können, muß jedoch dabei immer an die andersgeartete Steuerungsart denken, eine Notwendigkeit, die das Flieger! nicht vereinfacht, sondern kompliziert. Die gewollte Vereinfachung des Fliegens ist daher — und das wollte doch Mignet — nicht erreicht. Von mehreren erfahrenen Fliegern, die den Pou-du-ciel geflogen haben, wird diese Tatsache bestätigt.

Die im Pou eingebauten Motoren werden immer größer. Augenblicklich erreicht man mit 40 PS gerade 100 km/Std Reisegeschwindigkeit. Erinnert man sich einmal an die alte Salmson-Klemm, die zwei, im Notfall sogar drei Personen mindestens genau so schnell schleppte, so kann man wirklich nicht behaupten, daß der Pou-du-ciel ein wirtschaftliches Flugzeug ist. Ein einigermaßen vernünftig gebautes Nor-rnalflugzeug wird bei der gleichen kleinen Flächenbelastung des Pou schließlich genau so langsam zu landen und bestimmt leichter zu fliegen sein als dieser. Es sei nur an bekannte Motorsegler erinnert, wie

Udet „Colibri", Low-Wylde „Drone", „Mercedes"-Klemm und viele andere. Grade flog 1909 mit 25 PS, und wo stehen wir heute nach 25 Jahren? Ist das vielleicht ein Fortschritt?

Umschulungssegelflugzeug R 2 99Kapltän Hochu*

Die Ortsgruppe Pfaffenhofen a. d. Ilm (Landesgruppe 14) hat eine „Zwischenmaschine" herausgebracht, die den Uebergang von Anfängertypen auf Leistungssegelflugzeuge erleichtern soll Entwurf und Bauausführung stammt von Fritz Raab.

Die Flugeigenschaften liegen zwischen denen des „Zögling 33" und des „Baby 2".

Mit Rücksicht auf niedrigen Preis und Widerstandsfähigkeit ist der Aufbau denkbar einfach gehalten. Die Flügel besitzen vergütete Brettholme und einfache Holzdiagonalen. Querruder mit Differentialsteuerung sind durch Anwendung von Diagonalen und einer Verdrehnase sehr steif. Profil: G 532 geändert bis zur vorletzten Rippe durchgehend. Flügelabrundung mit lameliiertem Randbogen.

Der Rumpf ist als Doppelkiel ausgebildet, in den die Spanten, der Flügelträger und das abnehmbare Rad für Schleppflug eingesetzt sind. Die mit starkem Sperrholz beplankte Rumpfunterseite ist steil hochgezogen und kann einen großen Teil des Landestoßes aufnehmen. Durch die geringe Rumpfbreite unten werden Landungen in Ackerfurchen und hohem Gras ungefährlicher. Mit Ausnahme des starken Rückenspantes ist die Verkleidung sehr leicht gehalten und dient nur der Formgebung.

Umschulungs-Segelflugzeug R 2 „Kapitän Hoch". Oben links: Rohbau. Rechts: Strebenanschluß an Holm und Boot. Flügel- und Querruderbauart. Am Rumpfvorderteil ist der abnehmbare Einsteigdeckel zu erkennen. Unten links: Vordere Rumpfansicht. Die steile Rumpfwand ist erkennbar. Das seitliche Loch wird noch geschlossen und ermöglicht ein einfaches Auswechseln der Kufe. Rechts: Blick in den Führerraum, der obere Teil ist noch un-

beplankt. Archiv „Flugsport"

Umschulungs-Segelflugzeug R 2 „Kapitän Hoch". Oben: Windenstart u. im Fluge. Unten: Rumpfverkleidung Sperrholz, oben: Luftabfluß Leinwand. Archiv „Flugsport"

Der Leitwerksträger ist ein einfacher Gitterschwanz und ähnelt dem des Zögling. Das Leitwerk ist zur Transporterleichterung in der Länge etwas kleiner gehalten.

Flügelstreben: V-Form, Stahlrohr 27,2 X 54,2 X 1, an allen Anschlußpunkten Kardangelenke. Bei Demontage können die Streben nach hinten an den Rumpf gelegt werden.

Aufbau in 3, Abbau in 2 Min. Leitwerksseile bleiben am Strebenkopf, Flügel wird nach unten geneigt und am Rumpf ausgehakt.

Spannweite 10,8 m, Flügeltiefe 1,56 m, Länge 5,9 m, Fläche 15,95 m2, Höhenleitwerk 2,04 m2, Seitenruder 0,58 m2. Rüstgewicht 120 kg (mit DLV-Rad 260X85). Erflogene Leistungen: Sinkgeschwindigkeit 0,9 m/Sek., Gleitzahl 1:14,5, Geschwindigkeit knapp 50 km/Std.

Da viele Nachbauwünsche vorliegen, wird die Landesgruppe 14 die Musterprüfung durchführen lassen.

Leistungs-Segelflugboot „Portugal"*).

Von Arthur Varela Cid, Darmstadt.

Vor etwa Jahresfrist hat die FAI Wassersegelflugzeuge in einer besonderen Kategorie zusammengefaßt. Die meteorologische Erforschung des Segeleffektes über großen Wasserflächen läßt sich mit Landsegelflugzeugen nur schlecht durchführen, weil diese immer von einer festen Flugbasis abhängig sind. Der Umgang mit Wassersegelflugzeugen wird in absehbarer Zeit einen Weg zeigen, wie man den schlechten aerodynamischen Wirkungsgrad von Flugbooten verbessern kann. Auch in hydrodynamischer Beziehung stellt die An- und Abwasserung ein Problem dar, welches durch Wassersegelflugzeuge entwickelt werden kann.

Flugmöglichkeiten gibt es in den verschiedensten Formen. Einmal ziehen z. B. im tropischen Teil des Atlantischen Ozeans Wolkenstraßen von scharf begrenzter Form, welche Streckenflüge von größerer Ausdehnung ermöglichen. Die Bedingungen für die Entstehung thermischer Aufwinde auf dem Wasser (Ozeanthermik) sind andere als auf dem Lande. Sie hängen infolge der thermischen Trägheit des Wassers weniger von der täglichen Sonneneinstrahlung als von der Tem-

*) Siehe „Flugsport", XXVII. Jahrgang Nr. 14.

peratur des Wassers im Vergleich zur Luft ab. Nur da, wo die Wassertemperatur höher als die Lufttemperatur ist, können thermische Aufwinde entstehen. Es entwickelt sich über der wärmeren Wasser-fläche ein Temperaturgefälle, welches infolge der gleichmäßigen Oberfläche des Ozeans viel regelmäßiger als auf dem Festlande ist.

In Portugal mit seiner langgestreckten Küste und seinen vielen

Leistungs-Segelflugzeug „Portugal".

Spannweite b = 18,40 it Fläche F = 22 m2 Leergewicht G = 180 kg Fluggewicht mit 1 Pers. Gi = 253 kg mit 2 Pers. Q2 = 322 kg Flächenbelastung mit 1 Pers.

f-llkg/m2

mit 2 Pers.

%=14kg/m2

Zeichnung u. Kon struktion Ing. Cid Lissabon 1929.

Inseln hat die Idee des Leistungswassersegelflugzeuges zuerst greifbare Formen angenommen.

Bei der Konstruktion machte die Sicherung der Querstabilität auf dem Wasser zunächst die größten Schwierigkeiten. Ein Entwurf nach Bauart Dornier kam deshalb nicht in Frage, weil die große Spannweite eines Leistungs-Segelflugzeuges zu lange Stummel erfordert. Außerdem gibt eine Schwimmerkonstruktion die Möglichkeit, nur mit dem Rumpf im Wasser zu gleiten, was mit den Stummeln ausgeschlossen ist. Bei einem schmalen Boot mit geringem Luftwiderstand und breiten Stützschwimmern wären die Startschwierigkeiten zu groß, denn sobald ein Schwimmer tiefer ins Wasser taucht als der andere, entsteht ein so ungleicher Widerstand, daß der Apparat nach der Seite ausbricht. Als Folge hiervon reißt entweder das Seil, oder die Maschine geht zu Bruch. Der Pilot ist hiergegen machtlos, denn die Steuerausschläge haben keine Wirkung mehr. Als einzige Lösung kam deshalb nur ein breites Boot mit kleinen Schwimmern in Frage.

Eine Kufe ermöglicht die Verwendung als Landsegelflugzeug und ist auch beim Transport vom und zum Wasser sehr angenehm. Die Kufe der „Portugal" ist besonders leicht ausgeführt und besitzt Entwässerungslöcher. Die Federung erfolgt durch drei Gummiblöcke. Der Start soll mit möglichst wenig Kompromissen gegenüber dem Landsegelflugzeug erreicht werden, denn die Hauptsache ist und bleibt das Fliegen. Der hochliegende Flügel ist beim Start auch in hohem Wellengang nicht gefährdet.

Damit bei einem evtl Ueberschlag das Flugzeug nicht untergeht, muß der Flügel schwimmfähig sein. Dies wurde durch einen groß dimensionierten Holm von quadratischem Querschnitt erreicht, welcher noch dazu den Vorteil großer Festigkeit bot. Die Auflösung des Holmes in mehrere wasserdichte Abteilungen wurde durch Querwände erreicht, welche gleichzeitig zur Aufnahme der Torsion dienen. Die Einteilung der Flügelnase in wasserdichte Schotten wird dadurch überflüssig.

Als Steuerorgane wurden ungedämpfte Pendelruder verwandt, welche zur schnellen Korrektur der Schwimm- und Fluglage notwendig sind.

Das Boot wurde vorne abgerundet, denn eine zu starke Kielung bringt hydrodynamisch keinen Vorteil, da beim Gleiten die Rumpfspitze immer aus dem Wasser herausragt. Die Stöße der Wellen sind in jedem Falle sehr heftig. Aerodynamisch ist die Kielung dagegen ein Nachteil.

Die „Portugal" ist ein Leistungs-Zweisitzer mit Doppelsteuerung und wiegt nur 180 kg, wobei sogar mit 13facher Sicherheit gerechnet wurde. Diese hohe Sicherheit ist natürlich nur bei stürmischem Wetter erforderlich, aber gerade dann muß das Wassersegelflugzeug starten können, wenn es einen größeren Streckenflug ausführen will. Ein Segelflugboot muß nicht nur auf einem Binnensee, sondern auch auf einem Fluß mit starker Störmung an- und abwassern können. Der Start auf Flüssen ist besonders interessant, denn Winde, Strömung und Dünung haben meist verschiedene Richtung. Die Beanspruchungen beim Wasserstart sind sehr viel stärker als beim Start auf dem Lande.

Bei den letzten Versuchen im November 1935 wurde die Schleppseilfrage gelöst. Der Wasserwiderstand des durchhängenden Seiles ist so groß, daß es bei großem Durchmesser nicht mehr an die Oberfläche gelangt. Diese Grenze liegt schon bei 2 mm Durchmesser. Je schneller geschleppt wird, desto mehr wird die Nase des Flugzeuges mit großer Gewalt nach unten gezogen. Bei den Versuchen mit der „Portugal" wurde ein Stahldraht von 1,2 mm Dur ehm. und 800 m Länge verwen-

clet. Dieser geringe Querschnitt ist gerade ausreichend. Stahlseile sind wegen des größeren Widerstands und der Korrosionsgefahr ungünstig.

Jedes Wassersegelflugzeug muß mit einem Motorboot so hoch geschleppt werden können, daß es die vorhandenen Segelflug-Möglich-

Leistungs-Segelflugboot „Portugal". Photo Cid

Links oben: Schleppdraht 1,2 mm wird an der Winde des Bootes befestigt. Im Hintergrunde sieht man das Segelflugboot. Mitte: Insassenraum mit der Doppelsteuerung. Unten: Boot kieloben mit Stufe. Rechts oben: Flügel mit großem viereckigem Holm und abgedichteten Schotten. Mitte: Rumpf mit Aufbau. Unten: Ansicht von vorn. Man erkennt an der Bootsunterseite in der Mitte des Kiels

die Kufe.

keiten ausnutzen kann. Flugzeugschlepp wird auf die Dauer zu kostspielig. Die „Portugal" erreichte mit Motorboot-Schlepp eine Höhe von 500 m. Bei einem Start mit so langem Seil empfiehlt es sich, das Flugzeug an einer Boje oder an einem Schiff festzuhalten, bis das Seil' gestrafft ist. Flugzeuge mit schlechter Hydrodynamik startet man vorteilhaft mit einem 200-m-Seil, das man nach dem Abheben langsam abrollen läßt. Durch Verwendung eines mit dem Seitensteuer gekuppelten Wasserruders werden die Steuerausschläge beim Gleiten über das Wasser wirkungsvoller. Gleichzeitig ersetzt die Abdeckung des Steuers den Schwanzsporn.

In Portugal hat man sich seit einigen Jahren besonders intensiv mit der Frage der Wassersegelflugzeuge befaßt. Wenn heute in anderen Ländern die größten Anstregungen gemacht werden, diesen Vor-sprung einzuholen, so kann das nur der guten Sache dienen. Durch gegenseitigen Erfahrungsaustausch wird man bedeutend schneller das angestrebte Ziel erreichen.

Ital. Hochleistungs-Segelflugzeug Aliante BS 20*

Das ital. Segelflugzeug Aliante BS 20, konstruiert und gebaut von Bonomi, wurde auf der Mailänder Ausstellung gezeigt. Eigenartig für die Ausführung ist der stark verjüngte Rumpfleitwerksträger, welcher um das Leitwerk vom Boden frei zu bekommen, in die Verlängerung des Flügels verlegt wurde. Vergleiche die Abb. Führerraum cellon-verkleidet.

Höhenleitwerksfläche verhältnismäßig klein. Höhenruder ausbalanciert.

Ital. Hochleistungs-Segelflugzeug Aliante BS 20. Archiv „Flugsport"

Ital. Motorsegler Motovelegglatore BS 22.

Bonomis Motorsegler BS 22 ist ein abgestrebter Hochdecker, Ganzholzbauweise mit über dem Flügel liegendem Taveggia-Zwei-zylinder Moscone-Motor von 20 PS.

Rumpf und Leitwerk zeigen die im Segelflugzeugbau übliche Ausführungsform. Fahrwerk Halbachsen mit gummiabgefederten Stoßaufnehmern.

Gewicht der flugfertigen Maschine 285 kg. Höchstgeschwindig-; keit 100 km/h, Flugdauer 3 Std.

Die breite Form des Motoraufbaues, der die Strömung auf der Saugseite stört, wird wohl bei einem späteren Entwurf anders aussehen/.

Ital. Motorsegler Motoveleggiatore BS 22. Archiv „Flugsport"

Belgischer Kabinendreisitzer SABCA S. 20»

SAB CA S. 20, gebaut von der Societe Anonyme Beige de Con-structions Aeronautiques, Brüssel, ist ein abgestrebter Kabinenhochdecker mit Walter Reihenmotor Major 4, 130 PS.

Flügel Holzbauweise. Zweiholmig, im Grundriß elliptisch. Flügel-

m

I

Belg. Kabinendreisitzer SABCA S. 20. Werkphoto

profil verjüngt sich von der Mitte nach den Flügelenden und nach dem Rumpf in der Holmhöhe sowie Flügeltiefe. Die Flügel sind um den Hinterholm nach hinten zurückklappbar. Querruder dynamisch ausgeglichen.

Rumpf in der Kabinennähe quadratischer Querschnitt mit abgerundeten Ecken, nach hinten in die Seitenflosse auslaufend. Zwei Sitze mit Doppelsteuerung vorn, einer rückwärts. Seitlich und in der Decke Fenster. Instrumentenbrett elastisch aufgehängt. Höhenflosse im Fluge verstellbar mit Zugstangen- und Schraubenantrieb. Ruderbetätigung durch Zugstangen.

Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenktes V mit Messier-Stoßaufnehmern. Ballonräder mit hydraulischen Differentialbremsen mit Stromlinienverkleidung. Betriebstoffbehälter 105 1 in den Flügeln.

Spannweite lim, Länge 7,80 m, Höhe 2,15 m, Flügelinhalt 14 m2. Leergewicht 580 kg, Gesamtgewicht 900 kg. Max. Geschwindigkeit 225 km/h, min. 80 km/h. Aktionsradius 600 km, Flugdauer 3 Std.

Heinkel Schnellverkehrsflugzeug He II 1 C-O.

Mit dem neuen zweimotorigen Heinkel-Flugzeug haben die Ernst Heinkel Flugzeugwerke auf Anregung der Deutschen Lufthansa ein Schnellverkehrsflugzeug geschaffen, das mit 10 Fluggästen und Gepäck erstmalig die 400-km-Geschwindigkeitsgrenze im Luftverkehr überschreitet. 1926 konnte die Deutsche Lufthansa in ihrem Flugplan eine Reisegeschwindigkeit von 120—150 km/h einsetzen. Jetzt nach zehn Jahren wird es mit der He 111 möglich sein, mit einem Reiseflug von 350 km/h zu rechnen. Die He 111 wurde vor einigen Tagen zum ersten Male der Oeffentlichkeit gezeigt. Dr. Ernst Heinkel mit seiner Gefolgschaft kann auf diese Arbeit stolz sein.

Das Schnellverkehrsflugzeug He 111 ist ein zweimotoriger Ganzmetalltiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk und Spornrad, ausgerüstet mit 2 der bereits bekannten BMW VI 6,0 Z-Motoren von je 660 PS bei 1650 U/min, mit dreiflügeligen Verstellschrauben (später sollen neue deutsche Hochleistungsmotoren von 880 PS zum Einbau gelangen), bestimmt als Passagierflugzeug für Tag- und Nachtverkehr, für Blind- und Nebelflug tauglich.

Heinkel-Schnell-verkehrs-fhigzeug He III C-O. Oben links: Blick aus der hinteren Kabine durch die geöffnete Tür nach dem Führer-raum.

Rechts: Blick aus dem Raucherabteil in den hinteren Kabinenraum,

Werkphoto

Heinkel-Schhell-verkehrs-flugzeüg He.-all; C-O. Maßstab 1 : 200.

Zeich:

nung „Flugsport'

Rumpf: Spante, Holme, offenes Duralprofil, Beschläge Stahl oder Dural, Beplankung plattiertes Duralblech. Der Rumpf von ovalem Querschnitt ist in Schalenbauweise ausgeführt. Von vorn nach hinten Führerraum, Fluggastraum abgeteilt in Raucher- und Nichtraucherabteil, Toilettenraum, Rumpfende. Führerraum heizbar, an das Belüftungsnetz angeschlossen, zugänglich durch den Fluggastraum, Führersitze nebeneinander, für jeden Sitz eine Handradsteuerung für Höhen- und Querruderbetätigung, für Seitenruder Pedale, Landeklappenbetätigung durch Oeldruck. Fluggastraum 10 bequeme Sitze, 4 Sitze im Raucher-, 6 im Nichtraucherabteil. Beide Abteile durch eine Verbindungstür getrennt. Belüftung durch Frischluftdüsen, Entlüftung durch Oeffnungen an der Decke, Erwärmung durch regelbare Frischluftheizung. Raucherabteil kann nach Entfernung der 4 Sitze als Frachtraum verwendet werden. Ladeluke im Fußboden 60X70 cm. Toiletteraum durch geruchdicht abschließende Tür zugänglich. Be-und Entlüftung und Beheizung wie im Fluggastraum. In der hinteren Wand des Toiletteraums Tür zum Rumpf ende, welches zur Kontrolle mit besonderen Auftrittsstellen, um Beschädigungen zu vermeiden, begehbar ist.

Heinkel-Schnellverkehrsflugzeug He 111 C—0. Werkphoto

Man beobachte in der 3. Abb. von oben den Flügelübergang nach dem Rumpf,

Flügel: Holme und Rippen Dural, Beplankung plattiertes Dural-blech, Beschläge Stahl oder Dural. Flügeltiefe und Profildicke nach den Enden abnehmend. Außenflügel bis zu den Motorgondeln abnehmbar. Flügelmittelstück lagert in entsprechenden Holmkästen des Rumpfes.

Die Anordnung der Motoren zum Flügel, sowie die Linienführung der Motorverkleidung ist so gewählt, daß ein guter Strömungsverlauf gewährleistet ist. Im Flügelmittelstück sind zwischen den Holmen die Kraftstoffbehälter von 2X500 1 Fassungsvermögen untergebracht. Der für die Tanks ausgesparte Raum läßt eine Vergrößerung der Behälter auf 2X700 1 zu. Einbau und Ausbau der Behälter erfolgt ohne Demontage des Flügels bezw. des Fahrgestells.

Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf.

Leitwerk elliptische Umrisse, nach außen hin abnehmende Profildicke, Höhenflosse am Boden verstellbar. Austrimmen des Flugzeugs bei wechselnder Lästigkeit durch ein vom Führerstand bedienbares Hilfsruder des Höhenruders. Seitenflosse fest. Bei Ausfall eines Motors durch Verstellung des Seitenruderhilfsruders kursstabil trimmbar.

Fahrwerk unter den Motorgondeln kann während des Fluges

Heinkel-Schn eil Verkehrsflugzeug He 111 C—0. Werkphoto

Oben: Ansicht von hinten. Man beachte den Flügelübergang nach dem Rumpf und Trimmklappen am Höhen- und Seitenruder: unten das hochziehbare Fahrwerk und die gute Sicht aus dem Führerraum. Oben rechts: Im Fluge.

hinter dem Motor eingezogen werden. Bremsrad, Reifengröße 1100 mal 375 mm, Elektrongußkörper. Bremsanlage System Elektronmetall-Cannstatt. Einziehen und Herausdrücken des Fahrwerks erfolgt durch hydraulischen Antrieb vom Führerraum aus. Nach Einziehen wird die Oeffnung in der Motorgondel durch Abdeckbleche geschlossen. Unabhängig vom hydraulischen Antrieb ist eine mechanische Notbetätigung zum Ein- und Ausschwenken des Fahrwerks vorgesehen.

Kühler für Heißkühlung (Aethylen-Glycol) unter dem Motor gelagert. Anlassen der Motoren mit Schwungradkraftanlasser mit Handkurbel und elektrischem Antrieb.

Spannweite 22,6 m, Länge 17,1 m, Höhe 3,9 m, aerodynamische Fläche 87 6 m2. Bei Motorenleistung in Volldruckhöhe 2X660 PS bzw. 2X880 PS. Leergewicht 5190 kg bzw. 5210 kg, Gesamtzuladung 2410 kg, Fluggewicht 7600 kg bezw. 7620 kg. Höchstgeschw. 345 km/h bezw. 410 km/h, Reisegeschw. 300 km/h bezw. 350 km/h.

Mit BMW VI 6,0 Z (erflogen) bezw. neue deutsche Motoren (errechnet) Steigzeit auf 1000 m 3 Min. bezw. 2,5 Min., Reichweite 1500 km, Landegeschw. 100 km/h.

Fokker-Jagdflugzeug D XXI.

Das neue Fokker-Jagdflugzeug XXI ist ein Tiefdecker mit 860 PS Hispano Suiza Kanonenmotor, oder mit Bristol Mercury VIS 645 PS.

Flügel zweiteilig, Sprucekastenholme. Sperrholz bedeckt.

Rumpf Stahlrohr geschweißt mit Drahtverspannung, mit Metall Formleisten Leinwand bedeckt. Alle Ruder mit Trimmflächen. Höhenflosse fest.

Fahrwerk nicht hochziehbar.

Bei flüssig gekühltem Motor Betriebsstoffbehälter im Flügel, bei Sternmotor im Rumpf.

Führerraum vollständig verkleidet, hochklappbar. Im Führerboden Sichtfenster nach unten.

Bewaffnung beim Sternmotor, 3 durch den Schraubenkreis feuernde M.-G.s von 12,5 mm; ferner zwei M.-G.s außerhalb des Schraubenkreises im Flügel.

Bei Hispano-Suiza-Motor eine Maschinenkanone in der Schraubenachse gelagert, und zwei M.-G.s im Flügel.

Leergewicht mit Mercury 1222 kg, Gesamtgewicht 1750 kg, mit Hispano-Suiza-Motor Leergewicht 1345 kg, Gesamtgewicht 1900 kg. Maximal-Geschwindigkeit mit Hispano in 4000 m Höhe 440 km/h. Aktionsradius 850 km.

Sturz-Bomber.

Die Sturzbomberentwicklung wird von den Luftmächten seit längerer Zeit mit größter Aufmerksamkeit verfolgt. Die Priorität für die Erfindung dürfte USA für sich in Anspruch nehmen können. Besonders interessiert hierbei waren die Länder mit großen Marineflotten, die die Sturz-Bomber entwickelten.

Schon im Kriege wurden die Vorteile des Bombenwerfens beirn Sturzflug erkannt. Damals wurden noch Jagdflugzeuge mit leichten Bomben verwendet. Die Treffsicherheit der beim Sturzflug abgeworfenen Bomben war größer als beim Abflug im Waagrechtflug. Die zunehmende Verwendung des Sturzbombenverfahrens in allen Ländern veranlaßt die Zeitschrift „Flight", ohne damit militärische Geheimnisse zu verletzen, Bekanntes aus diesem geübten Verfahren herauszugreifen.

Der Sturzbomber wirkt beim Bombenwerfen wie ein Maschinengewehr, wobei das Flugzeug zur Steuerbetätigung zum Zielen wie

beim MG verwendet wird. Das Flugzeug stürzt in 60° aus ungefähr 3500 m Höhe auf das Ziel, wobei in ca. 900 m Höhe die Bomben ausgelöst werden, nachdem die Maschine etwas angezogen ist. Bei Nicht-anziehen des Flugzeuges würde die Bombe zu kurz treffen.

Für den Sturzflug kommen nicht nur einmotorige kleinere Typen, sondern auch mehrmotorige schwerere Flugzeuge in Frage. Die Hauptsache dabei ist, daß die Bombe klar aus dem Flugzeug herauskommt. Bei den neueren R.A.F.-Bombern sind die Lanziereinrichtungen alle im Innern angebracht.

Das Bombenwerfen geschieht unter Ausnutzung der Wolkenbildungen und mit der Sonne im Rücken als Deckung mit einer Sturzgeschwindigkeit von ca. 380 km/Std. Eines der kräftigsten Abwehrmittel bei Angriff von Schlachtschiffen war die Maschinenkanone, die in einer Minute eine Tonne Munition verfeuerte.

Angriff erfolgt einzeln oder im Geschwader. Vorteilhaft scheint Treppenformation zu sein, wobei einer nach dem anderen auf den Schwanz der vorausfliegenden Maschine zu stürzen sucht. Die U.S.A. Curtiss-Helldiver-Geschwader griffen im geteilten Sturzflug an. Das ganze Geschwader aus 18 Maschinen griff in zwei Wellen von 9 Flugzeugen, je drei mal drei, an, wobei die 3 Ketten aus 3 verschiedenen Richtungen angriffen. Die nächste Welle von drei Ketten folgte in der gleichen Weise, ehe sich die MG-Schützen von ihrer Ueberraschung erholt hatten.

Das Schwierigste beim Sturzflug ist das Abfangen (Pull-out). Neben dem Gedanken an Flügelbruch ist Ohrensausen durch Druckwechsel eine bekannte Erscheinung. Gewöhnlich wird der Sturzflug beim Ueben in mehreren Absätzen von maximal 1000 m ausgeführt.

Im Sturzflug treten durch Erhöhung der Schraubendrehzahl Ueber-beanspruchungen bis zu 70% auf. In U.S.A. ist es mit dem Martin-125-Bomber einwandfrei zum erstenmal gelungen, mit einer 300-kg-Bombe belastet, ohne diese abzuwerfen, mit der nötigen Sicherheit das Flugzeug abzufangen. Bei Versuchsflügen auf der Marinestation von Ana-costia machte die Maschine zuerst ohne Bombe aus 3100 m zwei Sturzflüge von je 1300 m und erreichte eine Sturzgeschwindigkeit von 380 km, und machte dann bei einem zweiten Versuch mit einer 450-kg-Bombe einen Sturzflug aus 3600 m auf 1800 m. Mit der Bombe

Australisches Cannet Verkehrsflugzeug, siebensitzig, in Australien gebaut. — Mit Rücksicht auf Außenlandungen bei bewachsenem Gelände, Zäune, als Hochdecker gebaut, Propellerkreise möglichst weit vom Boden. Archiv „Flugsport"

belastet, fliegt der Bomber Loopings, Rollen, Immelmann-Turn und Rückenflug.

Bei einem Sturzbomber-Vergleichsfliegen waren beteiligt der Consolidated and Great Lakes Konzern. Man spricht auch von einer Douglas-Maschine.

Mit der Einführung von sehr schnellen Jagdflugzeugen in der U.S. Marine ist eine neue Klasse von Jagd-Bombenflugzeugen (Born-ber-Fighters) gebildet worden. Typisch hierfür ist der Curtiss BF2C-1, welcher 225 kg-Bomben trägt, die bei jedem Winkel vom Sturzflug bis zur Senkrechten ausgelöst werden können. Der Boeing F4B ist für zwei 95-kg-Bomben eingerichtet. Ein Sturzflug aus 5400 m Höhe mit Bombenabwurf und Landung wurde in 2 Min 25 Sek. ausgeführt.

Im R. A. F. sollen keine besonders ausgebildeten Sturzbomber vorhanden sein. Für die Sturzbomberarbeit werden verwendet Hawker-Zweisitzer, die schweren Maschinen für allgemeine Verwendung, die Torpedo-Bomber sowie Blackburn und Fairey T.S.R. Die Hawker-Zweisitzer-Typen können Sturzflüge bis zu 500 km/Std. ausführen. Versuche mit Leichtbombern bis zu 800 km Geschwindigkeit sind im Gange. Man ist sich jedoch noch nicht klar, ob der menschliche Organismus diesen Beanspruchungen noch gewachsen ist. Bei größeren Sturzbombern wird es nötig sein, die Geschwindigkeit durch Klappen oder Verstellschrauben zu begrenzen.

Eisbildung an Flugzeugen.

Ueber die atmosphärischen Voraussetzungen für die Bildung von Eisschichten und die Mittel zu ihrer Entfernung bezw. Vorbeugemaßnahmen berichteten wir bereits 1935, S. 128 des „Flugsport".

In einem Vortrag vor der Royal Aeronautical Society gab B. Lockspeiser konstruktive Einzelheiten und Versuchsergebnisse eines chemischen Enteisers bekannt.

Es hat sich gezeigt, daß bei Anwendung von Chemikalien zur Herabsetzung des Gefrier-- Punktes nur ein Auftauen der untersten Schicht notwendig ist, = da das gesamte Eis dann abbröckelt. Abb. 1 stellt einen Schnitt durch die an der Flügelnase angebrachte Vorrichtung iar. In dem Gummischlauch a Abb. l Abb. 2 wird ein Gemisch von 90%

Aethylenglykol und 10% Aethyl-alkohol unter geringem Druck zugeführt. Durch die kleinen Bohrungen b tritt die Flüssigkeit aus und tränkt durch Kapillarwirkung die Stoffbahn c. Den Abschluß nach außen bildet der Lederüberzug d, durch den die Mischung langsam hindurchsickert. Als Unterlage für das Ganze dient die gummierte Leinwand e. Das Gewicht der Anlage beträgt 0,18 kg pro Meter. Dazu kommen noch 14 kg für Flüssigkeitsbehälter, Pumpe, Leitungen und Anzeigegerät. Der Verbrauch an Aethylenglykol belief sich bei Versuchen mit einem zweisitzigen Doppeldecker auf 0,85 1/Std.

Zum Schutz von Propellerflügeln gegen Vereisung wurden diese teilweise mit Leder überzogen. Die Zufuhr der Flüssigkeit erfolgte durch Zentrifugalkraft (Abb. 2). Da bei Luftschrauben meist nur die Partie an der Nabe vereist, genügt es, wenn der Ueberzug sich über die Hälfte der Blattlänge erstreckt.

Deicke-Zweltakt-Kleinflugmotor«

Deicke, einer unserer ältesten Flugpioniere, beschäftigt sich seit 12 Jahren mit der Entwicklung eines leichten Zweitakt-Motors für Motorsegler und ähnlichen Maschinen. Wir berichteten bereits 1933, S. 76, über den Deicke-Doppeldecker mit einem solchen Motor.

Wie wir soeben erfahren, hat die neueste Type, ein Zweizylinder-Boxer von 750 cm3 Hubvolumen, der bei 2600 U/min eine Dauerleistung von 18 PS abgibt, mehrere Stundenflüge in Höhen bis zu 2000 m einwandfrei durchgehalten. Der Motor läuft sehr ruhig und weist keine kritischen Drehzahlen auf.

Deicke beabsichtigt, durch Verwendung eines Getriebes die Drehzahl und Leistung heraufzusetzen. Bei Versuchen mit einem Einsitzer wurden mit 23 PS bei 3500 Motorumdrehungen 140 km/h Geschwindigkeit erzielt.

Deicke-Zweitakt-Kleinflugmotor. Photo- Geors Schödei, München Oben: Deicke Schulterdecker mit Deicke Getriebemotor im Fluge. Flugzeugführer Anton Fembacher. Mitte: Deicke Motor auf dem Bremsstand. Unten: Deicke Schulterdecker mit vollständig verkleidetem Führerraum mit Deicke Zweizyl.-Zweitakt-Getriebemotor 1 : 2 untersetzt.

Muskelflug, ein» oder mehrsitzig?

Ab und zu taucht der Vorschlag auf, ein Muskelkraftflieg von mehreren Insassen antreiben zu lassen.

Zweck der folgenden Betrachtung ist es, diese Frage unter verschiedenen Gesichtspunkten zu beleuchten und zahlenmäßige Unterlagen zu geben.

Die Formel für den geringsten Leistungsaufwand zum Schweben lautet mit den bekannten Bezeichnungen:

Nmin = Vi? • G • ]/yl2Zl • -j/Q/F • (Cwa/Ca8)min'

Zur Vereinfachung drücken wir das Zellenge wicht Gz durch das Gewicht des Piloten Gp aus und schreiben: Gfius = GP (n + a), wobei Gz gleich GP • a und n die Anzahl der Insassen ist. Die zur Verfügung stehende Leistung ist Nges = n * NP, wenn man außer Betracht läßt, daß die Leistung der übrigen Insassen, die nicht steuern, etwas höher sein wird als die des Führers.

Wir betrachten folgenden Fall: Eine Maschine fliegt erst einmal mit n und dann mit n + 1 Personen. In welchem Falle muß sich jeder einzelne mehr anstrengen bzw. wie muß die Maschine beschaffen sein, damit die Erhöhung der Zahl der Insassen Vorteile bringt?

Da das Flugzeug das gleiche bleibt, können wir die Formel für den Leistungsaufwand wie folgt schreiben:

N = G1'5 c, wobei c = . yy72g' • ]/l/F • (cw8/ca8)mi7' ist

Mit den oben angegebenen Abkürzungen ergibt sich:

N = c • [GP (a + n)]1'6. Wir suchen nun den Wert für a, mit dem sich die rechte Seite der Gleichung im gleichen Verhältnis wie n ändert. Durch Auflösen der Gleichung erhält man:

Tabelle 1.

ni

n2

a

1

2

0,705

2

3

1.22

3

4

1,73

4

5

2,25

5

6

2,75

nt2'3 - n2 - n22'3 ■ i n22'3 - ni2/3~

Zum besseren Verständnis sind diese Werte in Abb, 1 zusammengestellt. Die Erhöhung der Insassenzahl bringt Vorteile, solange man sich links von dem treppenförmigen Linienzug befindet.

Angenommen, die Maschine wiegt leer 100 kg, jeder Mann 70 kg. Damit ist a = 1,43. Aus Abb. 1 ergibt sich, daß man am besten mit 3 Insassen fliegt. Bei einem Leergewicht von 85,5 kg (a = 1,22) wäre es gleichgültig, ob man 2 oder 3 Personen wählt. In der Praxis wird man in diesem Falle die Maschine natürlich nur so fest bauen, daß sie 2 Mann trägt, und dadurch noch etwas an Leistung sparen. Auf jeden Fall ist aber eine Erhöhung der Zahl der Insassen auch bei gleichbleibendem Leergewicht über den Linienzug hinaus nach rechts von Nachteil.

Im Zusammenhang hiermit interessiert die Frage: Es existieren Flugzeuge mit gleicher Flächenbelastung und von gleicher aerodynamischer Güte für 1, 2, 3 usw. Personen. Bei welchen Zellengewichten ist die pro Mann erforderliche Leistung in allen Fällen gleich?

Mit G/F = const. wird N = ci ■ G, folglich muß sich das Leergewicht wie die Zahl der mitgeführten Insassen verhalten. Wiegt die

einsitzige Maschine 50 kg, so darf der Doppelsitzer mit der doppelten Fläche 100 kg schwer sein. G.

KONSTRUKTION INZELHEITB1

Normalnabe für Muskelkraftflugzeuge mit Schraubenantrieb.

Um den einzelnen

„r iBMSliMrmten SKFE20

Gruppen die Versuchsarbeit zu erleichtern bezw. Doppelarbeit zu vermeiden, empfehle ich die Verwendung der nebenstehenden Normalnabe. Beim Austausch von Luftschrauben und bei Versuchen mit geliehenen Propellern wird damit bedeutend an Arbeit gespart.

Der linke Flansch ist hart aufgelötet, unter Umständen genügt auch Weichlötung. Die 4 Bohrungen erleichtern das Durchlaufen des Lotes und erhöhen die Scherfestigkeit. U.

FLUG UMBCHÄ

Inland.

Einstellung Freiwilliger in die Luftwaffe.

Das Reichsluftfahrtministerium gibt die Richtlinien für die Einstellung von Freiwilligen in die Luftwaffe bekannt:

1. Die nächsten Einstellungen von Freiwilligen in die Luftwaffe erfolgen im Frühjahr (16. 4.) und im Herbst (1. 10.) 1936.

2. Meldeschluß für die Frühjahrseinstellung ist am 15. 3. 36, für die Herbsteinstellung am 30. 4. 1936.

3. Für die Einstellung kommen in Frage:

a) für die Fliegertruppe: Bewerber von 18 bis 23 Jahren; mit 23 Jahren jedoch nur in Ausnahmefällen, wenn sie für die Luftwaffe besonders geeignet sind (den Flugzeugführerschein der Klasse A 2 besitzen oder nachweislich mindestens ein Jahr als Monteur in einer Flugzeugfabrik oder bei einem Luftfahrtunternehmen beschäftigt gewesen sind);

b) für die Flakartillerie, Luftnachrichtentruppe und Regiment „General Göring": Bewerber von 18 (bis 25 Jahren.

4. Bewerber aus den Geburtsjahren 1915—1918 müssen vor der Einstellung in die Luftwaffe ihrer Arbeitsdienstpflicht genügen. Ausnahmsweise hat der Reichsarbeitsführer für die beiden Einstellungen 19,36 diejenigen Freiwilligen der Luftwaffe, die sich auf 4/^ Jahre verpflichten und auch tatsächlich eingestellt werden, vom Arbeitsdienst befreit. Herbstfreiwillige auf Antrag.

5. Die Freiwilligen für die Flieger- und Lnftnachrichtentrupps müssen sich auf eine Dienstzeit von 4/^ Jahren verpflichten. Bei Verwendung als fliegendes Personal (Flugzeugführer und Fliegerschütze, Bordfunker und Bordmechaniker)

wird vor Beginn der Sonderausbildung eine Zusatzverpflichtung auf insgesamt 12 Jahre gefordert. Die Freiwilligen für die Flak-Artillerie verpflichten sich ein Jahr; zweijährige Verpflichtung erwünscht. Die Freiwilligen des Regiments General Göring müssen sich bei der Frühjahrsstellung (16. 4. 1936) auf 2^ Jahre, bei der Herbsteinstellung (1. Okt. 1936) auf zwei Jahre verpflichten.

6. Im übrigen ist Voraussetzung für die Einstellung Freiwilliger, daß sie a) die deutsche Staatsangehörigkeit (Reichsangehörigkeit) besitzen, b) ehrwürdig, c) deutschen oder artverwandten Blutes, d) unbescholten, e) unverheiratet, f) tauglich I oder II für den Wehrdienst sind. Die Mindestgröße ist 1,60 m, im Ausnahmefall 1,54 m, wenn der Bewerber für die Luftwaffe wertvoll ist. Nötige Zahnbehandlung ist vor Einstellung durchzuführen. Bewerber, die diesen Bedingungen nicht entsprechen, können nicht eingestellt werden.

7. Die Einstellung soll in der Regel nur bei Truppenteilen erfolgen, deren Standort in der Nähe des Wohnsitzes des Bewerbers liegt. Diese Einschränkung gilt nicht für Freiwillige, die ihren Wohnsitz in der entmilitarisierten Zone oder in Groß-Berlin haben. Sind dem Bewerber die für ihn in Betracht kommenden Truppenteile nicht bekannt, so kann er sie beim zuständigen Wehrbezirkskommando — in der entmilitarisierten Zone ibei der unteren Ersatzbehörde — erfragen. Die Wahl der Waffengattung (Fliegertruppe, Luftnachrichtentrupps, Flak-Artillerie und Regiment General Göring) ist dem Bewerber freigestellt. Bevorzugt eingestellt werden: a) Angehörige des DLV; b) Personal der Luftverkehrsgesellschaften; c) Personal der Luftfahrtindustrie; d) Bewerber, die bereits an einem Lehrgang einer Motorsportschule des NSKK teilgenommen haben oder sich zur Ableistung eines derartigen Lehrganges vor dem Eintritt verpflichten; e) Angehörige der HJ; f) Inhaber von Sportabzeichen.

8. Bewerber, die noch nicht gemustert sind, melden sich persönlich bei der zuständigen polizeilichen Meldebehörde zum Eintritt in die Wehrstammrolle und beantragen dort die Ausstellung eines Freiwilligenscheines für den Eintritt in den aktiven Wehrdienst. Personalpapiere und von Minderjährigen die schriftliche, amtlich beglaubigte Erlaubnis des gesetzlichen Vertreters sind mitzubringen. Angehörige der bereits gemusterten Jahrgänge 1914/15 brauchen sich bei der polizeilichen Meldebehörde nicht zu melden. Bei ihnen tritt an Stelle des Freiwilligen-, Scheines für den Eintritt in den aktiven Wehrdienst der Musterungsausweis (für Luftwaffe Ersatzreserve I, außerdem die Luftwaffenersatzreserve 117. Dann melden sich die Bewerber möglichst schriftlich bei dem Truppenteil, bei dem sie dienen wollen. Bewerber, die ihren Wohnsitz in der entmilitarisierten Zone haben, melden sich jedoch ausschließlich bei der für ihren Wohnsitz zuständigen unteren Ersatzbehörde.

Jedem Einstellungsgesuch ist beizufügen:

I. a) von bereits gemusterten Bewerbern des Jahrganges 1915 der Musterungsausweis; b) von bereits gemusterten Bewerbern des Jahrganges 1914 der Musterungsausweis und der Luftwaffen-Ersatzreserve-I-Schein; c) von noch nicht gemusterten Bewerbern der Freiwilligenschein. Einstellungsgesuche, denen vorstehende Ausweise oder Scheine nicht beiliegen, werden nicht berücksichtigt.

II. a) von allen Bewerbern ein selbstgeschriebener Lebenslauf; dieser muß mindestens enthalten Vor- und Zuname, Geburtstag u. -ort, Angaben über Schulbesuch,'Beruf und Beschäftigung oder Arbeitslosigkeit nach der Schulentlassung, über etwa geleisteten Arbeitsdienst; b) zwei Paßbilder; c) genaue Anschrift des Bewerbers.

Die Meldung darf nur bei einem Truppenteil (in der entmilitarisierten Zone bei der unteren Ersatzbehörde) erfolgen. Einstellungsgesuche Freiwilliger können bis spätestens 15. März für die Frühjahrseinstellung und spätestens 30. April für die Herbsteinstellung eingereicht werden. Einstellungsgesuche, die bis zu diesen Zeitpunkten nicht beim Annahmetruppenteil oder in der entmilitarisierten Zone bei der unteren Ersatzbehörde eingegangen sind, werden nicht mehr berücksichtigt. Einstellungsanträge bei höheren militärischen oder staatlichen Dienststellen sind zwecklos und verzögern nur die Bearbeitung zum Nachteil des Bewerbers.

9. Die Dienstzeit der Freiwilligen der Luftwaffe beträgt a) bei der Fliegertruppe 4% bzw. 12 Jahre; b) bei der Luftnachrichtentruppe 4% Jahre; c) bei der Flakartillerie 1 bzw. 2 Jahre; d) bei Regiment General Göring 2 bzw. 2% (bei Eintritt im Frühjahr) Jahre.

10. Weitere Auskünfte über Eintritt als Freiwilliger in die Luftwaffe erteilt

„FLUGSPORT"

Seite 43

iuf Anfrage das für den Wohnsitz zuständige Wehrbezirkskommando, in der entmilitarisierten Zone die untere Ersatzbehörde.

Berlin—Sevilla flog Flugkapitän Untucht auf He 111 in 8 Std. am 16. 1. mit 300 kg Post für Amerika, darunter Morgenblätter vom Donnerstag, an Bord, entsprechend einer Geschwindigkeit von 410 km/h.

Sternflug Garmisch-Partenkirchen anlässlich der Olympischen Winterspiele 14.—16. Februar.

Intern. Air-Traffic-Association (lata) tagte am 8. 1. (35. Vollsitzung) im Haus der Flieger, Berlin.

Was gibt es-sonst Neues?

Prof. Prandtl erhielt die Harnackmedaille, höchste Auszeichnung der Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft.

Dr. W. Kampschulte & Cie., Solingen, 25jährige Tätigkeit in der Luftfahrt.

Dr. Theodor Horn, Leipzig, 50jähriges Jubiläum, baute vor 25 Jahren das erste Flugzeugtachometer für Hans Grade.

Engl, kugelsicheres Kriegsflugzeug, Ganzmetalltiefdecker, von Wallis, Ing. der Vickers Ltd., ist ein Flugzeug bei dem die tragenden Teile in kleine Einzelglieder aufgelöst sind. (Siehe Patentsamml. d. „Flugsport" Bd. V 1934, Nr. 26, S. 103.)

Ausland.

Los Angeles—New York in 9 Std. 27 Min. legte Howard Hughes, der Inhaber des Welt-Geschwindigkeitrekords zurück. Die bisher kürzeste Zeit auf dieser Strecke betrug 11 Std. 34 Min.

Spanische Regierung bestellte in USA. 6 Martin-Bomber.

USA.-Verkehrsflugzeug „Southerner" der American-Airlines in der Nacht vom 14. zum 15. 1. auf der Strecke von Memphis-Flugplatz nach Porth Worth (Texas) abgestürzt, wobei 3 Mann Besatzung und 14 Fluggäste ums Leben kamen.

Engl. 8-Rohr-Flugzeugabwehrgeschütz, Reichweite über 8 km, verfeuert gleichzeitig 8 Geschosse von 0,9 kg aus konzentrisch angeordneten Rohren.

Sowjet Luftflotte verfügt nach einer Mitteilung des Verteidigungskommissars Tuchatschewski anläßlich der Tagung des Zentralvollzugsausschusses heute über 5000 Frontflugzeuge und 10 000 ausgebildete Flugzeugführer.

Die KLM beförderte 1935 auf ihren Luftlinien 100 196 Fluggäste. Befördert wurden auf den europäischen Luftlinien 96 000, auf der Luftlinie Amsterdam— Batavia über 1500 und auf den westindischen Linien von Süd-Amerika über 2600 Fluggäste.

Bleriot-Geschwindigkeitspokal, wer zuerst 1000 km/h erreicht, bis 1940 verlängert.

Ellsworth mit seinem Begleiter Hollick-Kenyon sind nach einem Funkspruch des Forschungschiffes „Discovery II" gerettet und an Bord genommen worden. Ellsworth war am 22. November in Island zu einem Flug über dem Südpol gestartet und mußte auf halber Strecke niedergehen. Am 28. 11. wurden die letzten schwachen Rufzeichen von ihm aufgenommen. Wilkins, ein alter Freund, machte

Nebenstehende Abb. zeigt dieSABKAS.20imFluge. Siehe Beschreibung auf Seite 31.

der Deutschen Lufthansa.

sich in aller Stille auf einem Polarschiff mit einem Flugzeug an Bord, um über die Eisfelder zu fliegen, auf die Suche. Diese Bemühungen sind jetzt von Erfolg gewesen. Das englische Kolonialministerium erhielt vom Kapitän der „Discovery II" folgendes Telegramm: „Bei unserer Ankunft in der Walfischbay sichteten wir auf dem Eise ein orangefarbenes Zelt. Wir feuerten eine Signalrakete ab, doch wurde uns keine Antwort auf unser Signal gegeben. Anscheinend hatten uns die Verschollenen zunächst nicht bemerkt. Unser Mottenflugzeug stieg dann auf und flog zu dem etwa fünf Meilen entfernt liegenden Zelt hin. Als die Maschine sich näherte, kletterte Kenyon aus dem Zelt und gab uns Zeichen. Wir ließen durch Fallschirme Mitteilungen herunter und rüsteten dann eine kleine Expedition aus, die Ellsworth aufsuchte. Der amerikanische Flieger erklärte, daß sein Flugzeug „Little America" wegen Brennstoffmangel zu einer Notlandung gezwungen wurde, und zwar etwa 20 Meilen von der Basis entfernt, -bei etwa 165 Grad. Kenyon ist gesund und munter."

Gas- und feuersichere Luftschutzanzüge sollen in England zu RM 60.— für den organisierten Luftschutz bereitgestellt werden. Für die Bevölkerung sollen Gasmasken im Wert von RM 2.— das Stück ausgegeben werden.

Ital. Militärflugzeug, dreimotoriger Eindecker, landete 15. 1. bei Debetawatab (Sudan), wurde leicht beschädigt. Vierköpfige Besatzung nach den Neutralitätsregeln interniert und italienische Regierung benachrichtigt.

De Havilland soll die größte Produktion an Zivil- und Sportflugzeugen Europas haben. Die Dividende stieg 1934 von 7,5% auf 10%.

Polen hat 3 Lockheed-Flugzeuge für 10 Fluggäste erworben, die auf den Seelinien Warschau—Schwarzes Meer, Warschau—Aegäisches Meer und Warschau—Ostsee eingesetzt werden sollen. .

Nachfüllversuche Cobham's in Gemeinschaft mit Imperial Airways.

Holländische neue Flugzeugfabrik bei Amsterdam soll von der holländischen Regierung mit je 135 000 hfl. gegründet werden. Antony Fokker tritt als Berater, nicht als Direktor in die Gesellschaft ein.

Warum ist die Querstabilität des Pou du Ciel gefährlich? Die große statische Querstabilität des Pou du Ciel wurde bekanntlich durch tiefe Schwerpunktlage und starke V-Form der Flügel erreicht. Hierdurch ist es möglich, bei ruhigem Wetter ohne Querruder auszukommen. Andererseits bewirkt gerade diese starke Stabilität, daß der Führer, um eine Schräglage auszugleichen, so viel Seitenruder geben muß, daß die Maschine in eine ungewollte Slipbewegung gerät oder sogar trudelt. Die meisten Unfälle durch „abschmieren" in einer Kurve werden bei normalen Flugzeugen durch falsches Seitenrudergeben eingeleitet. Diese gefährliche Steuerbewegung ist nun beim Pou die einzige Möglichkeit, die zur Steuerung um die Längsachse gegeben ist, und man kann verstehen, daß viele Führer nicht die ruhige Ueberlegung aufbringen können, um in kritischen Fluglagen auf jeden Fall den Knüppel nicht seitlich zu bewegen.

Welches sind die Vorteile des Dreiradfahrwerks? Bei den neueren amerikanischen Volksflugzeugen werden Fahrwerke propagiert und erfolgreich verwendet, bei denen die beiden Haupträder hinter dem Schwerpunkt angeordnet sind und der dritte Unterstützungspunkt von einem weit vorn gelagerten, zentralen Rad gebildet wird. Bei einem solchen Fahrwerk ist es möglich, Radbremsen rücksichtslos ohne Ueberschlaggefahr anzuwenden. Dies ist eine nicht unwesentliche Vereinfachung der Landung, besonders für unerfahrene Piloten. Im Start ergeben sich noch weitere Vorteile. Erstens steht der Rumpf schon beim Rollen horizontal und annähernd in Fluglage, so daß die Sicht nach vorn besser ist als bei normalen Fahrwerksanordnungen. Außerdem wird die Maschine bei einer bestimmten Geschwindigkeit von selbst abheben, da ja das Auftriebmittel vor der Unterstützungsachse der Hinterräder liegt. Gegenüber diesen fliegerischen Vorteilen ergeben sich jedoch konstruktive Schwierigkeiten, die nicht übersehen werden dürfen.

Diese Fahrwerksanordnung ist nur anwendbar, wenn das vordere Rad weit

■genug nach vorn verlegt werden kann. Andernfalls besteht die Gefahr, daß sich die Maschine bei Schiebelandungen nach seitlich vorn überschlägt. Besonders im Start und bei harten Landestößen können die Beanspruchungen des vorderen Rades sehr groß sein. Das Rad wird also wesentlich schwerer werden als ein Spornrad. Im Falle eines Radbruches wird dieses meist den Rumpf stark beschädigen und ein Ueberschlag ist sehr wahrscheinlich, während beim Ausfall eines Sporns die Folgen meist harmloserer Natur sind. Diese schwerwiegenden, möglichen Folgen beim Ausfall des vorderen Rades sind der Grund für das Scheitern vieler Vorkriegsversuche mit dieser Fahrwerkanordnung, und die Art und Weise, in der diese Gefahrenquelle verringert werden kann, entscheidet letzten Endes im Einzelfall über die Anwendbarkeit des Stirnrades. Wird das vordere Rad fest eingebaut, so können bei Drehbewegungen am Boden sehr starke seitliche Beanspruchungen auftreten, die das Baugewicht weiterhin erhöhen. Hängt man jedoch das Rad frei beweglich auf, so können durch Bodenunebenheiten Shimmy und Unruhe eingeleitet werden, die im Start das Geradeausrollen sehr erschweren. Außerdem wird durch diese Beweglichkeit bei der Landung seitliches Ausbrechen begünstigt. Man muß also das Rad beim Rollen steuern und bei Start und Landung entweder feststellen oder die zulässigen Bewegungen sehr stark dämpfen.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Kleine Fluglehre in Frage und Antwort, von E. Elger. Kleine Flugkunde ohne Formeln. — Von Wetter und Wind. — Fehlerquellen. Mit 83 Abb. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 1.45.

Das Buch wendet sich an Modellbau-Anfänger und gibt ohne jede Formel Erläuterungen für alle Fachausdrücke und Fingerzeige für das Einfliegen von Modellen. Die schemeatischen Darstellungen der Längsstabilität und eines Randwirbels könnten vorteilhaft noch etwas ausführlicher sein.

Wunder des Segelfluges. Bildalbum der Zigarette „Juwel" der Zigarettenfabrik Greiling, Dresden-A 24.

Das Sammelwerk bringt mit einem Vorwort des Reichsluftsportführers 220 gute Aufnahmen aus der Entwicklungsgeschichte des Segelfluges mit textlichen Erläuterungen, sowie ein Bild des Reichsministers der Luftfahrt, Ministerpräsident Göring.

„Ein Volk von Fliegern..v. H. G. Schulze. Verlag Hesse & Becker, Leipzig C 1, Hospitalstr. 21. 254 Seiten mit 90 Bildern. Preis RM 4.80.

Das vorliegende Buch, bestimmt für unsere Jugend, gibt einen Ueberblick über die Luftfahrt im Staate, den Luftsport und seine volkspolitischen Aufgaben. Die einzelnen Mitarbeiter, wie: Peter Riedel, Dittmar, Angermund, Prof. Georgii, Stamer, Dipl.-Ing. Thaus, Raßkopf, schreiben über Segelfliegerschulung, über das Leben in den Fliegerlagern, über den Motorflug, über die Zukunft des Luftsports und die deutsche Luftwaffe.

Luftfahrtforschung Bd. 12, herausgeg. v. d. Zentrale f. technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis je Heft RM 2.50.

Heft 7 enthält: Gemeinsame Hauptversammlung 1935 d. Deutschen Versuchsanstalt f. Luftfahrt u. d. Vereinigung f. Luftfahrtforschung; Geschwindigkeit u. Richtung d. Strömung um ein Tragflächenprofil v. F. Weinig; Messung d. Strömung an luftgekühlten Flugmotoren-Zylindern v. F. v. Stotzingen u. W- Seyerle; Flugleistungsmessungen bei Segelflugzeugen v. R. Maletzke; Meß-Einrichtungen i. Segelflug v. L. Scriba; Vermessung beschleunigter Flugzustände v. Harth; Verfahren z. Bestimmung d. Auftriebsverteilung längs d. Spannweite, Nachtrag z. A. Lippisch (Nr. 3).

Heft 8 enthält: Albert Betz; Korrektur des Abwindes in Windkanälen m. kreisrunden o. elliptischen Querschnitten v. Irmgard Lötz; Ueber d. Größe d. Berichtigungsbeiwerte f. Widerstand u. Anstellwinkel b. Freistrahlen v. elliptischem Querschnitt v. H. Muttray; Beitrag zum Problem d. durch einen Freistrahl hin-durchgesteckten Tragflügels v. J. Stüper.

Aus der Industrie.

Die Firma Joachim Richter, Werkstoffe und Geräte für die Luftfahrtindustrie, Berlin W 50, brachte eine interessante und sehr übersichtliche Zusammenstellung von sämtlichen beim Segelflugzeugbau benötigten Werkstoffen sowie von Werk--zeugen und Bordgeräten heraus.