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Zeitschrift Flugsport, Heft 01/1936

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 01/1936 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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GEGRÜNDET 1908 a HERHUSGEGEBEN VON OSmFL URSINUS * CIVIL -ING. J

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger fir das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Tele! • 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770»

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, _ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 1 8. Januar 1936 XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Januar 1936,

1936 an Alle.

Der erste Mensch, der wirklich nachweisbar geflogen ist, war Otto Lilienthal. Damals glaubte man noch nicht an Fliegen. Seit Lilienthals Todessturz war es lange Zeit still. Dann kamen die Gebrüder Wright, welche die im stillen arbeitenden Unentwegten aufrüttelten, sich an der Oeffentlichkeit zu zeigen. Kpt. Ferber, Gebr. Voisin, Elle-hammer u. a. m. Um das Jahr 1909 begannen die Deutschen sich ihres Altmeisters zu erinnern. Es galt, Versäumtes nachzuholen. Die ILA in Frankfurt war der Auftakt. Dank der Gründlichkeit und Zähigkeit des deutschen Ingenieurs gelang es, eine deutsche Flugzeugindustrie zu entwickeln. Es gehörte schon ein ungeheures Maß von Idealismus dazu, um ohne Aussicht auf klingenden Gewinn sich einer so halsbrecherischen Sache wie der Fliegerei zu verschreiben.

Heute nach über 25 Jahren — den genauen Zeitpunkt kann man nicht bestimmen — maßen wir uns an, da wir diese Zeit mit durchlebten, allen diesen selbstlosen Pionieren herzlichst zu danken. Viele sind tot. Wir gedenken ihrer ehrfurchtsvoll. Viele haben sich auf anderen Gebieten durchgehungert. Wenige sind noch in der Fliegerei tätig.

Wir könnten sie alle mit Namen nennen, wissen jedoch nicht, ob den Einzelnen damit gedient ist. Und wenn ihr, liebe Zeitgenossen von 1909 und später, diese Zeilen lest, so möget ihr fühlen, daß die Geschichte euch nicht vergessen hat. Wir wissen ganz genau, was ihr geleistet habt und dürft stolz darauf sein. Eure Taten sind im „Flug-sport" in den ersten Jahrgängen verzeichnet. Wir wissen aber ganz genau, daß nur das Gedenken alter Zeiten mit ihren Taten euch nicht glücklich machen kann. Das Leben schreitet vorwärts und nicht rückwärts. Mit der Vergangenheit ist nichts anzufangen. Die Zukunft gehört dem Fortschritt und unserer Jugend.

Es gilt daher, alle noch brauchbaren Kräfte, auch aus der alten Zeit, so weit dies ohne Energieaufwand und sonstige Opfer möglich ist, für die Zukunft einzusetzen. Und vor allem solche Aufgaben weiterzuführen, die auf halbem Wege stehen geblieben sind.

Eine schönere Betätigung, als die Entwicklung der deutschen Fliegerei vorwärts zu bringen, gibt es nicht. Wer in diesem Gedanken

Diese Nummer enthält: Profilsammlung Nr. 12 u. Patentsammlung Band VI, Nr. 15.

restlos lebt, wird auch immer in der Fliegerei eine Betätigung finden. Und dann ist ja heute nicht 1919, wo für uns Flugbegeisterte die Verhältnisse viel ungünstiger waren, wo wir nach den ungewöhnlichsten Auswegen suchen mußten, um uns überhaupt zu betätigen. Heute haben wir wieder eine freie Luftfahrt, eine freie Fliegerei! Und wenn da einzelne sagen, jetzt können wir zufrieden sein! Nein! Jetzt gilt es mit verdoppelter Kraft zu arbeiten. Gerade das Anspannen der Kräfte läßt die innere Kraft fühlen und erkennen, daß wir noch mehr leisten können. Mit diesem Gedanken erwarten wir das neue Jahr 1936. — Pflicht jedes einzelnen wird es sein, zu erkennen, daß er mit dem Durchschnitt nicht zufrieden sein darf, sondern noch mehr leisten muß.

10 Jahre Deutsche Lufthansa.

Es war 1919. Die deutsche Fliegerei zerschlagen, die Kräfte des Volkes durch den Bruderkrieg fast restlos erschöpft. Was man nicht vernichten konnte, war der Fliegergeist. Trotzdem alles in Fesseln geschlagen war, suchte man nach Auswegen, zu fliegen. Die Jungen

oben in der Rhön, und die Aelteren verschrieben sich der Handels-Luft-. fahrt. An verschiedenen Stellen entstanden bald Luft-Reedereien. . 1 Man baute behelfsweise die ersten ; Verkehrs-Flugzeuge, so gut es unter dem Druck des Friedensvertrages , • ging.

Dann kam das Jahr 1926. Am 6. Januar wurde unter Mitwirkung des Reichs-Verkehrs-Ministeriums, mit

FLIEGEN HEISST SIEGEN ' ffiL™Jle«|

ÜBER ZEITEN UND WEITEN! Lufthansa ins Leben gerufen.

Mit einem Schlage wurden die i sich gegenseitig bekämpfenden Luft-, Unternehmen abgelöst und die Durchführung der Luftverkehrs-Interessen der regionalen Gesellschaften übernommen. Alles — Flugzeuge, Motoren, Werkstätten — ging in den Besitz der Lufthansa über. Es begann ein neuer frischer Wind zu wehen. Während man sich in anderen Län-mggßßm dem bemühte, Flugzeuge zu erfinden, um Menschen zu töten, zerbrach sich z-\ die Leitung der Lufthansa in Berlin den Kopf, wie es möglich war, die Ein-

richtungen so zu verbessern, um Unfälle zu vermeiden und die Gefahrenziffern herabzudrücken.

Seit 1926 sind nun 10 Jahre vergangen! In dieser Zeit ist Gewaltiges geleistet worden. Auch hier stehen wir noch am Anfang. Aufgabe der Lufthansa wird es sein, in Zukunft den Vorsprung im Luftverkehr, gegenüber dem Ausland, zu halten. Diese Aufgabe ist nicht ;cicht. Der Kampfgeist zu weiteren Fortschritten im neuen Reich ist desto größer, daher muß und wird der Vorsprung erhalten bleiben.

Segelflug in Japan.

Von der Expedition, die Wolf Fürth mit seinen zwei Begleitern mich Japan unternommen hat, berichteten wir bereits in Nr. 26 1935. Soeben erreichen uns weitere Mitteilungen aus Tokyo.

Die japanische Segelflieger Jugend ist begeistert, für die nächste Zukunft ist mit starkem Auftrieb zu rechnen. Die Grundlagen hierzu sind voji der deutschen Expedition durch die Ausbildung von 8 guten Motorfliegern zu Segelfluglehrern geschaffen worden.

Unter den in Japan verwendeten Maschinen sind neben den meist au deutsche Vorbilder angelehnten eigenen Entwürfen auch die Typen ' und „Hols der Teufel" vertreten.

I Ische Segelflug-1; \ pedi tion in Japan. Sclileppflug Tokyo--Neda (ca. 151) km) Göppingen 1 mit Wolf Hirth. Klemm mit jap. Militärabzei-clien geführt von

K. Bauer. Oben links: Flug-be trieb in Neda (japan. Alpen) mit Klemm, Göpp. 1 it. Grünau 9, letztere in Japan gebaut. Berge ca. 1200 m hoch, Flugplatz 450 m über N. N. Schüler flogen in 3 Wochen nur mit Göpp. 1 32 Std.; längste Dauer 3 Std. Maschinenmangel, kei- 38g'/i' ne längeren Flüge. Mitte links: Jap. Segelflugzeug Typ: "A Asahi i. gebaut : von „Tokyo Air League". Konstr. von Mirajama. Pilot: Kawaguehi. Fallschirm liegt vor dem Führer im Rumpf, etwa vor dem Instrumentenbrett, in einem Kasten, den der Führer durch einfachen Griff öffnen kann, ^nten rechts: Auf demMilitärflugplatz Fokorozawa. Göppingen 3; Klemm; Go 1 und japan. Schulflugzeug.

Photos Archiv „Flugsport"

Deutsche Segelflug-Expedition in Japan. Ueber den Reisfeldern bei Neda.

Archiv Flugsport

Die Studentengruppe der Universität Fukuoka unter Führung des Assistenten Sato fliegt in dem riesigen Krater des erloschenen Vulkans „Aso". Hier wurde auch der Dauerrekord von 4 Stunden aufgestellt.

In Osaka unterstützt die große Zeitung „Osaka Mainichi" die Segelflugbewegung tatkräftig. Mit ihrer Hilfe konnte Shizuru im Juni 1935 auf „Kyu Dai 7", einer dem Grünau Baby ähnlichen Maschine, den ersten Flugzeugschlepp in Japan ausführen.

In Tokyo wurde vor kurzer Zeit unter Leitung von General a. D. Aramaki eine Vereinigung „Nippon Hanschiko Remmei" gegründet, die als Zentralorgan das gesamte japanische Segelflugwesen fördern soll.

Ein Schleppflug Tokyo—Osaka (435 km) von Wolf Hirth sowie die von ihm vorgeführten Kunstflüge, in denen sich auch die Japaner versuchten, fanden besonderen Beifall.

Deutsche Segelflug-Expedition in Japan. Japanische Gleitflugzeuge in Osaka.

Archiv Flugsport

Nr. 1

„FLUQSPOR T"

Seite 5

Leistungs-Segelflugboot D-Seeadler.

Bei der Konstruktion dieses Segelflugzeugmusters ging das DFS von dem Gedanken aus, ein Flugzeug zu schaffen, das 1. wassern und landen kann und 2. so leistungsfähig ist, daß es für Thermik- und Strecken-Segelflüge eingesetzt werden kann. Durch diese Aufgabenstellung ist das Flugzeug nicht nur rein für Wassersegelflugbetrieb verwendbar, sondern kann auch im Hang- und Platzbetrieb eingesetzt werden. So wird dieses Flugzeugmuster außer dem reinen Forschungszweck auch Interesse bei solchen Segelfluggruppen finden, die keinen geeigneten Flugplatz, aber einen größeren See in der Nähe haben. Oder an brandungsfreien Steilküsten, wo Start und Landung auf dem Wasser, der Segelflug selbst im Gebirgs- und thermischen Aufwind über Land durchgeführt wird, eingesetzt werden können.

Der Gedanke des Segelflugbootes ist so alt wie die Segelfliegerei selbst, jedoch konnte keiner der vorliegenden Entwürfe für die Konstruktion des Lei-s tu i igsfl ugbootes als Grundlage dienen, da die Forderung an Seetüchtigkeit meistens auf Kosten der

Leistungsfähigkeit ging, oder andererseits Segelflugzeuge behelfsmäßig für die

Wassertüchtigkeit ausgerüstet wurden, so daß schon bei geringem Wellengang die Zelle gefährdet wurde. Der Entwurf eines Segelflugbootes wird immer ein Kompromiß bleiben, da die Forderung auf

Seetüchtigkeit nur schwer mit den Forderungen auf geringsten Widerstand in

Einklang gebracht werden kann. Aus einer großen Reihe von Entwürfen ergab sich der ausgeführte als der günstigste. Als Lösungen kamen in Frage: ganz schmales Boot mit großen

Stützschwimmern, Boot mit Dornier-stummeln und breiteres Boot mit kleinen

Stützschwimmern. Das erstere wurde aus Gründen der Seetüch-

Segelflugboot D-Seeadler.

Zeichnung „Flugsport".

tigkeit und der auftretenden Flügelbeanspruchungen durch die großen Stützschwimmer nicht ausgeführt, Stummel sind wegen der nahen Lage von Flügel zu Stummel aerodynamisch ungünstig. Aerodynamisch und auch in bezug auf die Seetauglichkeit erschien der ausgeführte Entwurf am günstigsten. Als Flügel wurden im Entwurf die Rhönadler-Flächen zugrunde gelegt, die sich für diesen Zweck besonders gut eigneten. Durch die Spannweite war eine Mindestentfernung des Außenflügels über der Wasseroberfläche bedingt, um ein Unterschneiden derselben bei Dünung oder Seegang zu verhindern. Die so angeordnete Fläche hätte aber einen sehr hohen Rumpf und eine hohe Lage des Gewichtsschwerpunktes des Flugzeuges ergeben. Die Flächen wurden mit einem sehr starken Knick versehen, so daß auf der einen Seite eine wesentliche Verkleinerung des Rumpfquerschnittes und auf der anderen Seite eine erhebliche Senkung des Gewichtsschwerpunktes erreicht wurde, womit bei gleicher Rumpfbreite außer der Widerstandsverminderung die Querstabilität auf dem Wasser erhöht wurde. Die Formgebung des Unterwasserbootes wurde nach den diesbezüglichen Arbeiten von H. Herrmann „Schwimmer und Flugbootskörper", Jahrbuch der WGL 1926, Seite 126, vorgenommen, soweit es nach den dort vorliegenden speziellen Ergebnissen möglich war unter Berücksichtigung neuerer Arbeiten (vgl. hierzu Seewald: „Ueber Schwimmer und Schwimmerversuche", Jahrbuch 1931 der DVL, S. 3).

Die Flügelkonstruktion wurde vom „Rhönadler" übernommen, nur entsprechend des größeren Rumpf gewichtes verstärkt. Einholmige Bauweise mit schwachem Leitholm und drehsteifer Flügelnase. Die Hauptholme beider Flächen werden miteinander in der Rumpfmitte zusammengeschlossen, während der Stirndruck und die Drehkräfte durch das Flügelschulterdeck an der Rumpfaußenwand abgesetzt werden (Konstruktion „Rhönsperber"). Die Hauptbeschläge werden mit 2 in Flugrichtung liegenden konischen Bolzen verbunden. Hauptholm-Rumpfzusammenschluß wird durch 2 im Rumpf und Flugrichtung liegende Bolzen vorgenommen. Durch Spezialwerkzeug und gute Zugän-gigkeit der Anschlußstellen ist eine schnelle Montage mit wenig Männern möglich.

Im Bereich des Flügelknicks sind an verstärkten Rippen die An-schlußpunkte für die 4 Stützschwimmerstreben vorgesehen. Die Flügelnase ist in einzelne Schotten und wasserdichte Räume geteilt, um eine möglichst große Schwimmfähigkeit bei Bruchlandungen zu gewährleisten. Es Sind Beschläge für das Einhängen von Heißtrops vorhanden, um ein Einsetzen ins Wasser mittels Kran zu ermöglichen.

Bei der Formgebung wurde weitgehend auf gute Ab- und Anwas-serungseigenschaften Rücksicht genommen. Starke Kielung zur Vermeidung von harten Wasserstößen, Stufe hinter dem Schwerpunkt, um ein einwandfreies Abwassern zu erreichen, durch die starke Kielung und einen engen Spantabstand besonders im Bereich der Stufe und längsschiff laufenden Dreikantleisten konnte die Bodenbeplankung verhältnismäßig dünn gehalten werden. Die Wasserdichtigkeit und Schutz der Außenhaut des Unterwasserbootes wurde durch mit Klebelack aufgezogenem Stoff erreicht, der dann nach mehreren Spannlackanstrichen lackiert wurde. Das Boot hat während der ganzen Versuche keinen Tropfen Wasser gezogen (blieb auch teilweise nachts auf dem Wasser liegen). Vorsichtshalber sind sämtliche Spante im Bereich des Bodens mit Ablauflöchern versehen, so daß eindringendes Wasser an der Stufe zusammenlaufen und mit einer Handlenzpumpe ausgepumpt werden kann. Durch eine unter dem Boden aufgesetzte Kufe können auch Landungen vorgenommen werden.

Für die Manövrierfähigkeit ist ein kleines Wasserruder vorge-

seilen, welches mit dem Seitenruderantrieb direkt gekuppelt ist. Die Formgebung des Ueberwasserbootes ist auf geringsten Widerstand abgestellt. Der Schwanz ist hochgezogen, um einerseits ein Festsaugen

Leistungs-Segelflugboot D—Seeadler.

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Leistungs-Segelflugboot D—Seeadler geschleppt von Do 12 Libelle.

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Leistungs-Segelflugboot Seeadler im Schleppflug. Pii otos D F S

beim Rollen zu verhindern und andererseits das Höhenleitwerk aus dem Spritzwasser herauszubekommen. Der Uebergang zwischen Rumpf und Flügel ist aerodynamisch hochwertig ausgebildet, um Abreißerscheinungen auf ein Mindestmaß herabzusetzen.

Der Führerraum ist durch die breite Rumpfform geräumig und ohne geschlossene Führerkopfverkleidung. Der geteilte Lukendeckel kann durch einen Griff geöffnet werden, was besonders im Hinblick auf Bruchlandungen auf Wasser erforderlich ist.

Die Stützschwimmer sind ähnlich wie ein Segelflugzeugrumpf aufgebaut. Sie haben einen Inhalt von 80 1. Bei der Formgebung wurde auf geringen Luftwiderstand geachtet, jedoch so ausgeführt, daß beim Eintauchen der Schwimmer während des Rollens genügend dynamischer Auftrieb erzeugt wird. Am Flügel wurden die Schwimmer mit 4 Streben aus Profilrohr aufgehängt. Die beiden senkrechten Streben sind in dem Schwimmer biegungssteif angeschlossen, am Flügel gelenkig aufgehängt und die Strebenenden mit Draht ausgekreuzt, während die schrägliegenden Streben oben und unten gelenkige Verbindung haben. Die Schwimmer sind verhältnismäßig klein, jedoch nach den Flugversuchen auch bei starkem Wellengang vollkommen ausreichend.

Das Rüstgewicht des „Seeadler" beträgt 240 kg. Bei Berücksichtigung der bei einem Flugboot erforderlichen zusätzlichen Gewichtsaufwendungen wie Stützschwimmer, Stützschwimmerstreben, entsprechende Verstärkungen am Flügel, breites Flugboot, starke Bodenbeplankung usw. liegt das Gewicht noch in normalen Grenzen.

Spannweite 17,36 m, Flächeninhalt 18 m2, Rumpfbreite 1,10 m, Rüstgewicht 240 kg, Flächenbelastung 18 kg/m2.

Leistungs-Segelflugboot D—Seeadler. Oben links: Flügelanschluß am Rumpf. Mitte rechts: Der Knickflügel. Unten: Stützschwimmer. Photo D F s

Die Flugerprobung des „Seeadler" wurde in Darmstadt von den Piloten Wiegrneyer und Hanna Reitsch durchgeführt. Ueberraschend war die sehr gute Wendigkeit des Flugbootes, besonders im Kurvenwechsel, da erwartet wurde, daß der übertrieben starke Knick die Wendigkeit beeinträchtigen würde. Die durch die Schwimmer erwartete Beeinflussung der Kurveneigenschaften trat nicht ein. Es konnte mit der vollständigen Ausrüstung das normale Kunstflugprogramm durchgeflogen werden. Durch die über Erwarten guten Flugeigenschaften ist das Flugzeug nicht nur für Wassersegelflüge verwendbar, sondern kann auch normal im Hang- und Platzbetrieb eingesetzt werden.

Genauere Angaben über die Flugleistungen können noch nicht gemacht werden, da die Messungen erst in den nächsten Wochen vorgenommen werden. Bei der Flugerprobung am Bodensee zeigte sich jedoch, daß die Flugleistungen recht gut zu sein scheinen, da Hanna Reitsch im November bei völlig bedecktem Himmel mit Wolkenaufwind längere Zeit mit Höhengewinn segeln konnte.

Die ersten Versuche mit dem „Seeadler" auf dem Wasser wurden im September am Chiemsee im Schlepp eines Rennmotorbootes, welches von Major Braun zur Verfügung gestellt und bei den Versuchen geführt wurde, vorgenommen. Das Motorboot war jedoch zu langsam, um den „Seeadler" zum Abwassern zu bringen. Weitere Versuche mit Umleiikrolle, auch direktem Windenschlepp führten zu keinem Ergebnis.

Im November wurde die Erprobung am Bodensee fortgesetzt. Die Unterbringung des „Seeadler" erfolgte in Dornier-Metallbauten, welche die Arbeiten der Expedition weitgehend unterstützt haben. Auch hier wurde mit einem Motorboot geschleppt, und zwar dem Maybachboot „Donnerwetter" unter Führung von Dipl.-Ing. Schobinger. Der „Seeadler" wasserte einwandfrei ab bei 58 km/h. Schwierigkeiten machte, wie auch bei den Flugzeugschlepps, die Schleppseilfrage. Bei Verwendung von zu langer und zu schwerer Seile hängt das Seil auch noch nach dem Abheben des Flugbootes im Wasser. Dieser Durchhang erzeugt einerseits einen sehr starken Widerstand, riß verschiedentlich das Segelflugzeug wieder ins Wasser und führte auch zum Reißen des Schleppseils, als dann das Seil austauchte und ruckartig straff wurde. Als brauchbare Schleppseillänge haben sich 80 m von ca. 3 mm Druchmesser ergeben.

Für die Flugzeugschleppversuche am Boden-sce stellte die Miva (Missionsverkehrsgesellschaft Aachen) ihr Amphibium Do 12 „Libelle" mit ihrem Chefpiloten Jos. Gertis zur Verfügung. Nachdem vorher die Seilschwierigkeiten behoben waren, gingen die Schleppstarts ohne Schwierigkeiten klar, bei den Versuchen ergab sich, daß die Stufe des rlugbootes zu weit vorne lag, der Rumpf saugte sich hinten fest. Eine Verlängerung und geringe Er-nöhung der Stufe ergab einwandfreie Starteigenschaften. Bei 40 km/h ging der „Seeadler" auf otuie, um bei 58 km/h abzuwassern. Start- und Kollversuche bei starkem Seegang, bei dem

Leistungs-Segelflugboot D—Seeadler. Bootunterseite.

Photo DFS

die „Libelle" schon durch Unterschneiden der Stützschwimmer und starke Wasserübernahme Schwierigkeiten zeigte, konnten mit dem Segelflugboot ohne Schwierigkeiten durchgeführt werden. Unterstützt wurde die Seetüchtigkeit des „Seeadler" durch die schon bei ganz geringen Geschwindigkeiten (10 bis 15 km/h), gut wirksamen Quer- und Wasserruder. Es konnten bei starkem Wellengang und 12—14 m/sec. Wind enge Kurven auf dem Wasser gerollt werden, ohne daß das Flugboot ausbrach oder die Flügelenden unterschnitten. Bei Wellengang erfolgte das Anwässern weich und ohne Stöße.

Bei sämtlichen Versuchsflügen am Chiemsee und Bodensee wurde das Segelflugboot D—Seeadler von Hanna Reitsch geführt. Entwurf und Konstruktion des „Seeadler" wurde von Hans Jacobs, Leiter der Abteilung Segelflug des DFS, Darmstadt-Flughafen, angefertigt, der auch die Versuche am Chiem- und Bodensee leitete. Den Bau des Flugzeuges hatte nach den Zeichnungen des DFS der Flugzeugbau Schleicher, Poppenhausen, durchgeführt.

Heston „Phönix".

Die Heston Aircraft Co. hat als ersten Typ einen fünfsitzigen Reisehochdecker herausgebracht, der sich durch seine bequeme und geräuschlose Kabine (1,15 m breit, 2,1 m lang, 1,35 hoch) auszeichnet. Wie bei allen Hochdeckern ist die Sicht nach unten sehr gut. Durch Verwendung eines originellen Einzieh-Fahrwerks und saubere aerodynamische Durchbildung von Rumpf und Flügel konnten bei nur 200 PS Motorleistung gute Flugleistungen (195 km/h Reisegeschwindigkeit) erzielt werden. Rauchen ist erlaubt, da die Tanks in der Fläche untergebracht sind.

Flügel zweiholmig, Profil NACA 2212 mit Schränkung an den Flügelenden. Rumpf, an der Kabine rechteckiger Fachwerkholzbau, hinter dem Gepäckraum in elliptischen Schalensperrholzrumpf übergehend. Unter den vorderen Sitzen ist ein Flügelstummel in den Rumpf eingelassen, an dem die Flügelstiele angeschlossen sind und in den das Fahrwerk eingezogen wird. Fahrwerkentwurf von Dowty. Sporn drehbar. Leitwerk freitragend, aerodynamisch und gewichtlich ausgeglichen.

Flight (3)

Engl. Heston „Phoenix" Reise-Hochdecker, 5-Sitzer. Archiv Flugsport

Engl. Heston „Phoenix". Ansicht schräg von vorn. Kabinenaufbau. Man beachte die Beschläge am Rumpf, die auf der inneren Strebenkonstruktion sitzen. In dem Flügel Betriebsstoffbehälter, auf besonderen Tragrippen ruhend. Unten Flügelstumpf mit freitragendem Holmstück für die Flügelstrebenanlenkung.

Spannweite 12,3 m, Länge 9,2 m, Flächeninhalt 22,9 m2, Flächenbelastung 56 kg/m2, Leistungsbelastung 7,5 kg/PS, Leergewicht 910 kg, Fluggewicht 1500 kg. Höchstgeschwindigkeit 235 km/h, Reisegeschwindigkeit 195 km/h, Reichweite 5sitz. 900 km, mit vollen Tanks 1130 km. Landegeschwindigkeit 85 km/h, Dienstgipfelhöhe 4300 m.

Vultee-Kampfbomber Typ V-ll.

Die Airplane Development Corp., Glendale, Kalifornien, hat einen schnellen Tagbomber entwickelt, der infolge seiner guten Bewaffnung nach vorn (vier MG mit je 600 Schuß sind im Flügelmittelstück nach vorn schießend eingebaut) hervorragend für Tiefangriffe geeignet ist. Mit 370 km/h Höchstgeschwindigkeit ist das Muster ein typischer Vertreter der modernen Entwicklungsrichtung, die den Bomber so schnell machen will, daß eine Abwehr des Angriffs durch Einsitzer nur noch unter günstigsten Bedingungen möglich sein könnte. Um eine Reisegeschwindigkeit von 340 km/h noch mit einigermaßen wirtschaftlichem Benzinverbrauch zu erreichen, mußten möglichst viele Bomben (20 Stück zu je 14 kg) im Rumpf selbst untergebracht werden. Größere Bombeneinheiten müssen jedoch aus Platzgründen unter dem Rumpf geschleppt werden (entweder zehn 55-kg-Bomben oder eine 520-kg-Bombe). Bei einer größten Reichweite von fast 12 Stunden oder 3600 km (optimale Reisegeschwindigkeit mit Bomben unter dem Rumpf 300 km/h in 3300 m) mußte allergrößter Wert auf bequeme und geräumige Kabinenausrüstung sowie ausreichende Kabinenlüftung und

U. S. A. Vultee Kampfbomber Typ V—11. Werk-Photo.

Heizung gelegt werden. Das bewegliche, nach hinten feuernde MG des Beobachters kann in Ruhelage im Rumpf versenkt werden.

U. S. A. Vultee Kampfbomber Typ V—11.

Werkphoto

Aerodynamisch interessant sind der wenig unterelliptische, mitteldicke Flügel großer Klafterbelastung, das flächenmäßig außerordentlich große, stark gedämpfte und hochliegende Höhenleitwerk und die 20% tiefe Spreizklappe in Verbindung mit verhältnismäßig kleinen Querrudern extremer Differentialbewegung (23° nach oben, 4° nach unten). Konstruktiv stellt das Muster eine Weiterentwicklung der bekannten Vultee-Qlattblechbauweise dar: Schalenrumpf ohne durchgehende Längsholme mit kleinen nicht vorgebogenen Alclad-Blechen beplankt, zweiholmiger Flügel mit tragender Außenhaut und angesetzten Endrippen für Querruder und Spreizklappe, Motorbock Stahlrohr geschweißt, Fahrwerk mit Schnecke nach innen einklappbar. Triebwerk 750—820 PS Wright „Cyclone", je nach gewünschtem Ueberladungsgrad, mit Hamilton Verstellpropeller.

Spannweite 15,25 m, Flügelinhalt 35,7 m2, Länge 11,5 m, Fahrwerkspurweite 3,65 m, Leergewicht 2500 kg. — Für Angriffs- und Kampfzwecke (Bomben im Rumpf): Zuladung 1350 kg, Reichweite 1450 km, Höchstgeschwindigkeit 370 km/h in 3300 m, Reisegeschwindigkeit 340 km/h in 6300 m, Dienstgipfelhöhe 7300 m. — Als Langstreckenbomber: Zuladung 2400 kg (also fast 100%), Reichweite 3600 km, Höchstgeschwindigkeit 340 km/h in 3300 m, Landegeschwindigkeit 115 km/h, Dienstgipfelhöhe 5800 m.

Die Ausführung des Ausrüstungszubehör hat hinsichtlich seiner Mannigfaltigkeit beängstigende Formen angenommen. Manche Konstrukteure scheinen sich gerade darin zu gefallen.

Hierzu kommt noch die Vielheit in der Ausführung, wenn unter Patentschutz stehende Einrichtungen aus dem Ausland bezogen werden müssen. Die Verschiedenheit von Flugzeugbauteilen, Fahrwerks-abfederungen, Rädern und anderem mehr zeigt schon die verschiedensten Ausführungsformen.

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Bombenauslösehebel nach Vickers.

Auch auf dem Gebiete der Zubehörindustrie gibt es noch eine Menge schwieriger Aufgaben zu lösen. Hier müssen noch viele Konstruktionen vereinfacht werden, bis sie normenreif sind.

Führende Firmen Englands, wie z. B Vickers, haben seit längerer Zeit begonnen, Zubehörteile, nachdem sie sich in der Praxis bewährt haben, zu stan-dartisieren. Nebenstehende Abbildung

zeigt ein Universal-Bombenauslöse-system, mit welchem sowohl Einzelbomben, sowie gruppenweise, oder sämtliche Bomben mit einem Griff ausgelöst werden können. Diese Bombenauslöse-hebel beanspruchen in ihrer Ausführung wenig Raum. Ueberau sind Sicherungen angebracht. Am Stand der Entsicherungs-knöpfe, welche und wieviel Bomben bereits ausgelöst worden sind. Nebenstehende Abbildung zeigt eine Ausführung A 002 von Vickers für vier Aus-löscstellcii.

Engl. Vorschlag eines Flugbootes.

Motoren im Flügel. Seitliche Stützschwimmer werden durch Flügelstummel gehalten. (Nach „The Aeroplane" 29. 5. 35.)

Vickers-Bomben-Auslösehebel.

Engl. Youngman Flugzeug-Rettungsringe.

Youngman von der Fairey Company hat eine aufblasbare Rettungsemrichtung in Form eines Kreisrings konstruiert. Dieser Rettungsring wird in unaufgeblasenem Zustand bei einem Doppeldecker in einem Kasten des Mittelstücks verwahrt und vermittels einer kleinen Preßluft-Flasche aufgeblasen. Von dem Rettungsring führen wie bei einem Fallschirm in Kegelform angeordnete Kabel nach einem Auslösehaken, welcher nach unten mit dem Flugzeug in Verbindung bleibt. Beim Aufblasen des Ringes wird die Sperrholzbedeckung des Aufbewahrungskastens losgesprengt und der Ring entfernt sich von selbst vom Flugzeug. Die vorliegende Rettungseinrichtung ist hauptsächlich für Landflugzeuge bestimmt.

Von der R. F. D. Co. Ltd. sind Schlauchboote in Dreiecksform (in Deutschland ist ovale Form gebräuchlich) in verschiedenen Größen für drei Insassen gebaut worden. Bei dem Hart Jagdflugzeug sind zwei längliche aufblasbare Ballonnets zu beiden Seiten des Rumpfes mit Erfolg versucht worden. Davon genügt eines, um die Maschine schwimmfähig zu halten.

Die Schwimmeinrichtungen haben sich in USA. auch sehr gut bewährt. Mit einem Schlauchboot gelang es z. B. eine Maschine 18 Std. schwimmfähig zu halten. Die Insassen lösten dann die Maschine von dem Boote und hielten sich noch 5 Tage über Wasser, bis sie aufgefunden wurden.

Das Auftriebsvermögen der Rettungsringe richtet sich nach dem jeweiligen Flugzeuggewicht und muß diesem angepaßt werden. Verlangt wird ein l,3faches Reserve-Deplacement.

Fairchild Luftbildkamera 61 cm Brennweite.

Fairchild Aviation Corp. USA. liefert die bisher nur für militärische Zwecke gebaute Luftbildkamera auch für Zivil-Aufnahmezwecke. Mit dieser Kamera, „Skyscraper" genannt, von 61 cm Brennweite ist es möglich, noch aus 7—10 000 m Höhe scharfe Bodenaufnahmen zu machen. Diese 6-Linsen-Kamera hat ein Filmmagazin von 22V2 m Film, ausreichend für 110 Aufnahmen 178 mal 230 mm groß.

Engl. Youngman Flugzeugrettungsringe für Landflugzeuge. Von links nach rechts: Die Kohlensäureflasche wird geöffnet, der Rettungsring hat die Bedeckung gesprengt, das Flugzeug hängt am Rettungsring, die Mannschaft feuert Rettungssignale ab, das Flugzeug wird an Bord geheißt.

Fairchild Luftbildkamera „Skyscraper". Werk-Photo.

FLUG UM3SCHÄ

Inland.

Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, General der Flieger Göring, richtet an die Luftwaffe folgenden Erlaß: Allen Angehörigen der Luftwaffe spreche ich meine Anerkennung und meinen Dank für die im vergangenen Jahre bewiesene Pflichttreue aus. Ich erwarte, daß sie sich auch im neuen Jahre der Größe der zu bewältigenden Aufgaben bewußt bleiben und übermittle ihnen meine besten Wünsche für eine erfolgreiche Arbeit am gemeinsamen Werk. Ein großes Jahr liegt hinter uns. Deutschland hat seine Wehrhoheit wieder. Die Luftwaffe verdankt ihre Wiedergeburt einzig und allein dem Siege der nationalsozialistischen Idee. Aus dem Glauben an den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht wird sie die Kraft schöpfen, höchste Leistungen auch im kommenden Jahre zu vollbringen.

Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe Hermann Göring.

10 Jahre Deutsche Lufthansa.

Als am 6. 1. 1926 die Deutsche Lufthansa geschaffen wurde, stand sie vor der großen Aufgabe, trotz aller wirtschaftlichen und politischen Schwierigkeiten einen deutschen Luftverkehr zu entwickeln. Als alleinige Trägerin der deutschen Luftgeltung übernahm sie gleichzeitig die Repräsentation Deutschlands auf diesem Gebiet. Es ist unmöglich, in diesem Rahmen alle die Teilerfolge aufzuführen, die auf dem Wege zur Erreichung der weitgesteckten Ziele errungen werden mußten. Neben der Umgestaltung des innerdeutschen Luftverkehrs, der durch die Bevorzugung der langen Strecken wirtschaftlicher gestaltet wurde, gelang es, unter Ueberwindung aller sich aus der Weltwirtschaftskrise und der geringen Höhe der Subventionen ergebenden Schwierigkeiten, nach den meisten europäischen Großstädten einen Schnellverkehr einzurichten, der besonders für die Geschäftswelt größte Bedeutung erlangt hat. Neben dem Ausbau der Nachtflugstrecken stellt

die außerordentlich sorgfältig vorbereitete und regelmäßig durchgeführte Südamerikastrecke mit Flugbooten und mit dem Luftschiff .,Graf Zeppelin", sowie der Katapultdienst über den Nordatlantik einen beachtenswerten Erfolg dar.

In technischer Hinsicht ist am Ende dieser ersten zehn Jahre ein gewisser Abschluß erreicht worden, indem durch weitgehende Vereinheitlichung der verwendeten Flugzeug- und Motorentypen die Voraussetzungen für größtmögliche Sicherheit und Regelmäßigkeit geschaffen wurden.

Die als Standardtyp eingeführte Ju 52 hat sich neben den Schnellverkehrsmaschinen He 70 und Ju 160, sowie den 10-t-Walen von Dornier und den Hein-kel-Katapultmaschinen ausgezeichnet bewährt.

Gemäß dem Motto „Fliegen heißt Siegen" strebt die Deutsche Lufthansa in unermüdlicher, zäher Arbeit der Erreichung der ihr gesteckten Ziele zu und wir hoffen und wünschen, daß sie auch weiterhin an hervorragender Stelle zum Ausbau der deutschen Luftgeltung beitragen wird.

Roland Köster f, Deutscher Botschafter in Paris, am 31. 12. 35 an Lungen-entzündung gestorben. Roland Köster am 31. 6. 1883 geb., während des Krieges Flugzeugführer, übernahm 1932 als Nachfolger Hoesch's die Botschaft in Paris.

Was gibt es sonst Neues?

Sonder-Briefmarken zum 10jährigen Bestehen der Deutschen Lufthansa hat

die Deutsche Reichspost in beschränkter Auflage als Postwertzeichen zu 40 Rpf._ herausgegeben.

Breguet-Dorand Gyroplan flog am 21. 12. 35 bei 5 Sec/m Wind 885 m in 32 Sek. in 10 m Höhe, entsprechend einer Geschwindigkeit von 99 km/h.

Für Leistungsabzeichen ab Nr. 201 wird gemäß Beschluß der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug (Istus) ein Unkostenbeitrag von RM 3.— erhoben.

Ausland.

Engl. Gloster Gladiator Jagdflugzeug »ist aus dem Gauntlet, welcher 370 km/h inachte, entwickelt worden. Mit Bristol Mercury 685/715 PS mit militärischer Belastung, vier M.G.'s ist die Geschwindigkeit auf 420 km gesteigert worden. Ebenso ist die Steigfähigkeit auf 6000 m in 4V2 Min. bedeutend verbessert worden.

Doppeldeckerbauweise wie bei dem Gauntlet mit einer Strebenreihe, Stromlinienform • des Rumpfes verbessert. Freitragendes Fahrwerk wie beim Gloster F. 7/30, vergl. Flugsport 1935, Seite 302.

Gipfelhöhe 10 000 m. Leergewicht mit militärischer Belastung 1460 kg, Gesamtgewicht 2000 kg. Anordnung der M.G.'s wie beim Gloster F. 7/30, zwei zu beiden Seiten des Rumpfes durch den Schraubenkreis feuernd, die anderen zwei am Unterflügel außerhalb, des Schraubenkreises.

Engl. Jagdflugzeug Gloster Gladiator. Bristol Mercury. Archiv Flugsport

Potez 453 Hochdecker, Jagdflugboot mit Hispano Suiza 680 PS, machte in St. Raphael seine Versuchsflüge. Zwei seitliche Stützschwimmer, Flügel abgestrebt.

Spannweite 11,20 m, Höhe 3,46 m, Flügelinhalt 19 m2, Leergewicht 219 kg, belastet 1840 kg, Flügelbelastung 97 kg/m2, Leistungsbelastung 2,8 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 3500 m Höhe 340 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Gipfelhöhe 9000 m. Steigfähigkeit auf 3500 m in 4 Min.

Lockheed Electra 10 E, die ersten drei Flugzeuge fertiggestellt (Certificat Mo. 595). Zwei Pratt & Whitney Wasp S3H1 von 400/550 PS. Mittlere Geschwindigkeit 330 km/h. Max. Geschwindigkeit 345 km/h. Die ersten drei Maschinen sind für die Pan American Airways für 10 Fluggäste, zwei Führer, Gepäck und Expreßgut bestimmt. Steigt in den ersten 13 Sek. auf 225 m und dann pro Min. 360 m. Fahrwerk hochziehbar in 7V2 Sek. Steigt noch mit einem Motor auf 2700 m.

Sir Richard Glazebrook t, bekannter englischer Physiker, Forscher und langjähriger Leiter des Advisory Committee's for Aeronautics, ist im Alter von 81 Jahren auf seinem Landsitz gestorben.

Douglas D. C. 3., eine größere Ausgabe des älteren Musters, hat seine ersten Probeflüge hinter sich. Spannweite 29 m, Rumpf um 75 cm breiter, Fluggewicht 10 700 kg, Reisegeschwindigkeit 305 km/h in 2000 m, Reichweite 24sitzig 1750 km, 16sitzig 2250 km, zwei Motoren je 1000 PS.

„City of Khartum", engl. Flugboot, ist am 31. 12. vormittags von Athen kommend, kurz vor Alexandria abgestürzt. Von den 13 Insassen konnten sich nur der Flugzeugführer frei machen, welcher nach 6 Std. aus dem Wasser gerettet wurde. Zwei km vor Alexandria meldete das Boot noch durch Funkspruch, daß es seine Antenne einziehe und zur Wasserung ansetze.

Aufsuchen von Fischgründen ist in Japan von der „Shidzuoka Fisheries Experiment Station" mit Erfolg durchgeführt worden. Vom 25. 4. bis 5. 6. 35 wurden bei 40 Flügen 328 Fischschwärme ausfindig gemacht, wobei auf einen Flug bis 40 kamen. Die Uebermittlung der Ergebnisse erfolgt über eine Landstation alle 3ü Min. durch Radio oder durch Abwurf von Meldungen direkt auf die in der Nähe befindlichen Boote. Für die Zukunft ist die Verwendung von Flugbooten mit größerem Aktionsradius für alle Fischereigegenden vorgesehen.

Du Pont Glider and Supply Company in Granoque, Delaware, neu gegründete Gesellschaft, liefert ab Februar den Du Pont Utility Glider.

Admiral Paparrigoposlos zum Luftminister von Griechenland ernannt. Er war früher Vizepräsident des griechischen Aero Clubs.

U. S. A. Kriegsministerium hat bei der Northrop Corp. 100 schwere Kampfflugzeuge mit 5 schweren M.G.s für 20 kleine Bomben, Aktionsradius 8 Std. Geschwindigkeit 350 km, 2 560 000 Dollar, in Auftrag gegeben.

Japanisches Presseflugzeug für die Olympiade soll von der japanischen Zeitung „Yomiuri Schimbun" für den Nachrichtendienst eingesetzt werden. Zur Verwendung gelangt eine BFW-Maschine, welche bei 300 km/Std. die Strecke Berlin—Tokyo in vier Tagen bewältigen soll.

Engl. Fairey „Swordfish" Aufklärungsflugzeug. Werkphoto.

Unfall des zweimotorigen Bombers Boeing 299 ist nicht* auf Versagen irgendeines Konstruktionsteils, sondern auf einen blockierten Steuerungsteil, welcher vor dem Flug nicht richtig gelöst war, zurückzuführen.

USA. Riesen-Luftausrüstungsprogramm soll 525 Mill. Mark betragen. Die vom Kriegsminister Dem verlangten 800 Flugzeuge wurden vom Generalstabschef Craig zu gering bezeichnet. Die zur Durchführung des neuen Bauprogramms erforderlichen 70 Mill. Dollar sollen im Laufe des Januar bewilligt werden.

Berichtigung.

Zu dem Bericht im „Flugsport" Nr. 19 S. 424, Condor II, Höchstleistungs-Segelflugzeug, vollkunstflugtaugiich, teiilt uns das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug, Darmstadt-Flughafen, folgendes mit:

Die angegebenen Sinkgeschwindigkeitswerte sind einmalig, so daß die Messungs-Ergebnisse sich wegen der Unkontrollierbarkeit der zu der Zeit herrschenden atmosphärischen Verhältnisse niemals verallgemeinern lassen. Die Werte sind deshalb nicht als endgültig für die Beurteilung der aerodynamischen Güte des Segelflugzeuges anzusehen.

VOM AU5L FLUGSP

An die „Flugsport"~Leser im In- und Auslande.

Auch in diesem Jahre sind uns wieder eine Menge Zuschriften mit Weihnachts- und Neujahrswünschen, mit Anregungsschreiben und Ratschlägen zugegangen. Wir freuen /' jl^^. f uns, daß der Flugsport Allen als nützlicher

rl ^^^Qr=^ 0 Wegweiser dazu beigetragen hat, das Flug-

C ^{^l^^^y^^—----- wesen auf den verschiedensten Gebieten zu

fördern.

Uns ist es unmöglich, auf die vielen Zuschriften zu antworten. Wir erwidern alle Grüße auf das herzlichste und danken für die gegebenen Anregungen, die wir mit Freuden aufgreifen werden. Die Auslandsleser bitten wir aber in erhöhtem Maße, uns über Vorgänge in ihrem Gebiet zu berichten und weiterhin Anregungen über Förderung des Flugwesens zu geben.

Allen nochmals verstärkten Auftrieb zum Neuen Jahre.

Redaktion und Verlag Flugsport.

Ersatzteile für Gleit- und Segelflugzeuge sucht Herr Theodore G. Bellak, Granoque, Delaware (U.S.A.), Verbindung mit Firmen. Interessenten wollen

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sich mit diesem direkt in Verbindung setzen.

%uß-<Post.

Kobü —■ nicht Gobi — Abkürzung für Konstruktionsbüro.

Theoretische Bestimmungen der Druckverteilung längs der Tiefe eines Profils finden Sie bei Theodorsen, N. A. C. A-Report Nr. 411. Wenn Ihnen die Verteilung der Gesamtdrücke, ohne Aufspaltung in Ober- und Unterseite, genügt, können Sie die Theorie dünner Profile verwenden, wie sie in den deutschen Lastannahmen und in der Aerodynamik von Fuchs-Hopf-Seewald, Band II, behandelt ist.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

5 Jahre Sowjetflieger. Von Georg Krawetz, Nibelungen-Verlag G. m. b. Ii., Berlin-Leipzig. Preis RM 1.—.

Wie schon der Titel des Buches vermuten läßt, vermittelt Verfasser einen Blick in die russische Sowjetfliegereii. Man fühlt sich in die rote Militärfliegerschule nach Wolsk versetzt. Man hört über die Flugausbildung, über das Fliegen bei 30° Kälte, wie er Offizier und Instrukteur wurde, Flugunfälle werden mit schweren Strafen belegt. Ein lesenswertes Buch.

Die Hohe Schule des Segelfluges. Von Wolf Hirth, Verlag Klasing & Co., G. m. b. Ii. Berlin W. 9.

Soeben ist die dritte verbesserte und erweiterte Auflage erschienen. Ein Buch über die Hohe Schule des Segelfluges zu schreiben, welche gleichzeitig eine Anleitung zum thermischen, Wolken- und Gewitter-Segelflug sein sollte, konnte nur von Wolf Hirth geschrieben werden. Ein wirklicher Forscher und Segelflieger und dabei ein selbständig denkender, praktischer Segelflieger und Lehrer. Wer über den Durchschnitt des Segelfliegens hinaus will, muß das Buch gelesen haben.

Deutschland fliegt. Herausgeg. von J. B. Malina, unter Mitarbeit von Dr. Heinz Orlovius, Fritz Gaudenberger von Moisy, Kurt St. Jenkiewicz, Joachim Matthias. 184 S. mit 26 Bildern. Ganzl. RM. 4.80.

Verfasser gibt mit seinen Hilfsmitarbeitern einen Ueberblick über den Ausbau der Deutschen Luftfahrt im Dritten Reich. Man bekommt einen Begriff von den großen Fortschritten auf dem Gebiete des deutschen Flugwesens, vom Deutschen Luftverkehr, Verkehrspolitischen Planung, Hochstraßen der Luft, Industrie und Technik der letzten Jahre, die Deutsche Luftwaffe und Luftschutz.

Der Reichsluftschutzbund. Von Hugo Grimme Gen. Ltnt. Junker und Dünnhaupt Verlag, Berlin, zum Preise von RM —.80.

Der Verfasser behandelt in diesem Buche das praktische Wirken des Reichs-Luftschutzbundes, Organisation des Reichs-Luftschutzbundes und das Luftschutzgesetz.

Roller, Schulversuche zur Fluglehre. Carl Heymanns Verlag, Berlin. Preis brosch. RM 4,60.

Das Buch ist vor allem für Lehrer geschrieben zum Aufbau des Schulunterrichts über die physikalischen Grundlagen des Fliegens. An Hand vieler, leicht durchführbarer Versuche werden die bekannten Gesetze von Reynold, Bernouilli usw. abgeleitet. Sehr nett ist, daß bei jedem Versuch kurz auf die erreichbare Genauigkeit eingegangen wird.

Unlands Ingenieur-Kalender 1936, 62. Jahrg., begr. v. W. H. Uhland, bearb. v. Prof. Robert Stückle. 2 Teile. 1400 Seiten m. rd. 1000 Abb. Teil I: Taschenbuch (Notizkalender m. Tabellen u. Formeln). Teil II: Für den Konstruktionstisch (Kompendium d. ges. Technik). Verlag Alfred Kröner, Leipzig C 1, Salomonstr. 16. Preis f. beide Teile zus. in Leinen oder Teil I Leinen u. Teil II geh. RM 5.40.

In dem 62. Jahrgang ist der Abschnitt Dampfkessel und Feuerung nach dem jetzigen Stand geändert, Abschnitt Heizung wurde verbessert und Abschnitt Lüftung ganz neu bearbeitet. Neu hinzugekommen ist der Abschnitt Oel- und Schmiertechnik.

Handbuch des Motor- und Segelfliegens. Herausgeg. u. Mitarbeit v. Torsten •Cumme, Dr.-Ing. Erich Ewald, Wolfgang Leander, Dr. Heinz Orlovius, Dr. Hel-muth Schmidt-Reps, Dr. Heinrich Wörner u. Fritz Stamer von C. W. Vogelsang. 900 Abb., Schnitt- und Konstruktionszeichnungen. Verlag Akademische Verlagsgesellschaft Athenaion m. b. H., Potsdam. 15 Lieferungen zu je RM 2.—.

Soeben sind die ersten 5 Lieferungen dieses umfangreich werdenden Buches erschienen. Das vorliegende Werk soll ein umfassendes Schulungs- und Nachschlagebuch für alle Flugschüler, zünftigen Flieger und das Bodenpersonal der zivilen Luftfahrt und der Luftstreitkräfte, zum Gebrauch in Schulen und Fliegerhorsten wie zum häuslichen Studium werden und enthält u. a. allgemeine Fluglehre, den Bau des Flugzeuges, neuere deutsche Flugzeuge, ausländische Flugzeuge, Gleit- und Segelflugzeuge, die Schulung des Gleit- und Segelfliegers, die

Ausbildung des Motorfliegers, die Behandlung des Flugzeuges, Fliegerwetterkunde, Kartenlesen, Luftbildwesen, Motorenkunde, neue deutsche Flugmotoren, ausländische Flugmotoren, die Luftschraube, Instrumentenkunde, Navigation, Funken und Morsen, Ausbildung zum Orter. Der Lehrstoff ist für jedermann verständlich übersichtlich gegliedert. Wir würden vorschlagen, falls es nicht schon in Aussicht genommen ist, das Werk mit einem Abschnitt Rechnungsbeispiele mit Bezug auf die vorher behandelten Abschnitte abzuschließen.

Ein Junge — drei Weltrekorde. Aus Heini Dittmars Leben. Von Paul Carl Doernfeldt. Fleischhauer & Spohn Verlag, Stuttgart 1, Calwer Straße 33. Preis RM 2.50.

Fliegen ist alles, der Traum eines Jungen, der endlich erfüllt wurde. Die bescheidene Sprache Heini Dittmars berührt besonders angenehm. Auch nach seinen großen Erfolgen ist er der bescheidene Kamerad geblieben, ein nachahmenswertes Beispiel für alle, die zu Ruhm und Ehren kommen.

Der Flugzeugschweißer v. Ziv.-Ing. Rieh. Hofmann. Der Facharbeiter im Flugzeugbau, Bd. 5. Verlag Carl Marhold, Halle a. d. S. Preis RM 2.10.

Dieses Werkchen enthält in gedrängter Kürze das Wissenswerteste für den Anfänger.

Wunder des Fliegens. Von F. L. Neher, von C. Pechstein Verlag, München 2 NO, Maximilianstraße 11. Preis RM 4.80.

Der Verlag rühmt das Werk mit seinem Gewicht von 1,6 kg, das 600 Bilder, nahezu 700 Seiten umfaßt. Es ist allerdings eine außerordentlich schwache Rentenmarkbelastung. Dem Verfasser ist es immerhin gelungen, aus dem Riesenmaterial Wichtiges zusammenzufassen. Was später bei Neuauflage wegfallen und ergänzt werden muß, wird sich dann von selbst ergeben.

Aus der Industrie.

Vereinigte Leichtmetall-Werke G. m- b. H., Hannover-Linden, hat in einem kleinen Taschenkalender das Wissenswerteste über ihre Leichtmetalle, Formänderung, Schweißen, Nieten, sowie Tabellen, Gütewerte zusammengestellt.