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Zeitschrift Flugsport, Heft 25/1935

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 25/1935 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Tele!.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 25__11. Dezember 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Dezember 1935

Weekendausflüge.

Der englische Royal Aero Club, London, veranstaltet 1936 vom 23. bis 26. Juni einen Weekendausflug nach London, zu dem die Sportflieger aller Nationen eingeladen werden sollen, wobei alle Unkosten während des Aufenthalts vom Royal Aero Club getragen werden. Gegenstand des Unternehmens ist im vorliegenden Falle das ideale Bestreben, mit den ausländischen Fliegern zusammenzukommen, zum Unterschied von ähnlichen Veranstaltungen, wie sie im vergangenen Jahre stattfanden, um den Fremdenverkehr zu heben oder auf billige Weise Schauflugveranstaltungen zu erhalten. Hier wird es Aufgabe der internationalen Aeroklubs sein, in Zukunft darüber zu wachen, daß derartige Weekendausflüge nicht für geschäftliche Interessen, die mit Sportgeist nicht in Einklang zu bringen sind, veranstaltet werden. Solche Weekendausflüge werden erst ihren richtigen Zweck erfüllen, wenn Gegenflugbesuche durchgeführt werden können. Voraussetzung ist in diesem Falle, daß auf beiden Seiten sportbegeisterte Flieger vor-

j handen sind. In dieser Hinsicht haben englische und deutsche Weekendbesuche bereits Schule gemacht und haben sich bisher gut bewährt. Der Royal Aero Club ist mit seiner Veranstaltung auf dem richtigen Wege zu dem Ziel, den internationalen Privatflugverkehr zu fördern. 1936 am 1. April soll die Einweihung des Weltflughafens Frankfurt

1 am Main erfolgen, ein Ereignis von weltgeschichtlicher Bedeutung. Das wäre eine ausgezeichnete Gelegenheit, einen Weekendausflug

i nach Deutschland, nach dem modernsten Weltflughafen inmitten des modernsten Autobahnstraßennetzes zu veranstalten.

Hochgeschwindigkeitssegelflugzeug H 28 OE „Kinsky".

(Hierzu Tafel III.) Das Flugzeug, eine Konstruktion der Brüder Wolfgang und Ulrich Hütter (Salzburg, Rainerstr. 2), wurde in deren Werkstätte mit Kräften des Freiwilligen Arbeitsdienstes gebaut. Vom ersten Bleistiftstrich bis zum ersten Flug verstrich eine Zeit von knapp 3 Monaten. Eine i Maschine dieser Spannweite als Mitteldecker mit Flügelübergang war allerdings schon seit Herbst 1934 geplant. Der Bau jedoch wurde erst ; ermöglicht durch die ausreichende finanzielle und ideelle Unterstüt-1 zung durch den österr. Aeroclub, vor allem seines Präsidenten Ulrich Fürst Kinsky.

Der Entwurf ging aus von dem bei der H 17 (siehe Flugsport Nr. 9) bewährten Gedanken: Kleinhalten der Spannweite bei hoher Flächenbelastung, dadurch mögliches kleines Gewicht ohne teuren Leichtbau.

Hütter H 28. Oben links: Deutlich sieht man hier den Knick beim Flügelanschluß und die weichen Formen des Flügelüberganges. — Oben rechts: Das Flugzeug an einem Werbetag auf dem Transportwagen montiert. Auch die kleinen ovalen Löcher, von Druck- zur Sogseite durchgehend, wurden später abgedeckt. — Mitte: Die Führerhaube in einem Stück. Die gänzlich freitragende Bauart der Haube gewährt eine ausgezeichnete, vollkommen unbehinderte Sicht. Die beiden Löcher, die die Flugleistungen beeinflußten, wurden später geschlossen (aufklappbare Fenster). — Unten links: H 28. — Rechts: Blick auf das Instrumentenbrett. Vorn links Staudruckdüse, rechts ausgefahrene Wendezeigerdüse. Unten Knüppel aus dem Sitzausschnitt. Links Kompaß. Alle Instrumente Askania, außer Variometer von R. Haas, Salzburg. Phot. muter

Sorgfältige Formgebung sollte höhere Leistungen ermöglichen. — wurde reichlich Balsaholz verwendet, um alle Ecken und Kanten, sonders am Leitwerkskreuz, zu vermeiden. Die Flächenbelastung der Maschine wurde versuchsweise außerordentlich hoch gewählt, um hohe Reisegeschwindigkeiten zu

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Gesamtoberfläche der Maschine mit hohen Kennwerten zu fliegen. Man erreicht außerdem gegenüber langsameren Maschinen einen nicht unbedeutenden Gewinn an induziertem Widerstand, welcher ja der sekundlich nach abwärts beschleunigten Luftmasse verhältig ist. Abbildung 2 erläutert dies entsprechend der Prandtlschen Annahme. — Die Form der Auftriebsverteilung wurde in*o( erster Linie durch Verände-

So be-

rung der Dicke und Wölbung des Profils bestimmt, nur zum kleineren Teil durch Schränken, da sonst, besonders in gedrückten Lagen, große zusätzliche Widerstände (und Beanspruchungen) auftreten. Die einzelnen Flügelschnitte wurden auf Grund der Tragflügeltheorie und der Birnbaumschen Profilanalysis, ausgehend von einem etwas verdünnten G-535 Profil, ermittelt. Sorgfältig wurde auf die Vermeidung von Druckgefällen senkrecht zur Hauptströmungsrichtung gesehen, um Verluste durch Querströmungen zu vermeiden. Es ist ja bekannt, daß die größten Widerstände durch Reibung von Luft an Luft entstehen (Wirbel). Der Flügelübergang wurde so profiliert, daß ein allmählicher Abfall der ca-Werte des Flügels auf den ca-Wert des Rumpfes bei möglichst kleiner Einbuchtung der ca ■ t-Verteilung erzielt wurde. Die an der kleinen schnellen Maschine sehr störende Wendezeigerdüse machte große Sorgen, bis Wolf Hirth den erlösenden Einfall hatte.

Durch den kurzen, leichten Rumpf war man genötigt, den Führer ganz nahe an den Schwerpunkt zu setzen, wodurch es möglich war, den Führerraum trotz Verwendung eines Rumpfes von nur 46 cm Breite sehr bequem und geräumig zu gestalten. In den Flächenstummeln ist beiderseits reichlich Platz für Karten, Proviant usw. Um beste Raum-ausnützung zu erreichen, konnte der Fallschirm nicht wie üblich gelagert werden. Er liegt schräg nach rückwärts in einem Aluminiumblechsack. — Um den Führer so weit zurück in die Flächen setzen zu können, mußte eine eigene, mit dem Hauptspant verbundene Holm-umführung gebaut werden. Dieses Holmmittelstück wurde zuerst eben aus Eschenlamellen verleimt, dann auf der Bandsäge in Scheiben geschnitten, auf der Dicktenhobelmaschine auf Maß gebracht und in einer eigenen Schablone in der endgültigen Form verleimt. Der hierzu nötige hohe Preßdruck konnte nur auf einer Fournierpresse erzielt werden. — Für die Befestigung hochbeanspruchter, in erster Linie der Hauptholmbeschläge, wurden Stahlschrauben hoher Festigkeit (Verbus Chr.Ni. 120 kg/mm2) verwendet, die einerseits infolge der geringeren Durchbiegung kleinere Höchstleibungsdrücke im Holz hervorrufen und dadurch höhere mittlere Leibungsdrücke zulassen, andererseits durch die Möglichkeit, auch in breiten Holmen dünnere Bolzen zu verwenden, den Holzquerschnitt weniger schwächen. —

Ueberhaupt wurde beim Entwurf der Maschine darauf gesehen, alle Teile möglichst gleichmäßig fest zu bekommen, um überflüssige Gewichte zu sparen. — Aus diesem Grunde wurden schon im Frühjahr 1935 Versuche in der Versuchsanstalt der Technischen Hochschule Wien gemacht, bei denen eine Reihe von Sperrholzrohren verschiedener Durchmesser, Querschnittsformen und Stützweiten auf ihre Verdrehungsfestigkeit und Labilpunkte untersucht wurden. Vor allem wurde die reduzierte Bruchschubspannng in Abhängigkeit von der Stützweite bestimmt, wodurch endlich die Möglichkeit gegeben war, Sperrholzrümpfe bewußt und richtig zu dimensionieren. — Zur Bemessung unsymmetrischer Holme wurde unter Zuhilfenahme eigener und englischer Versuche ein Rechenverfahren entwickelt, wobei nachgewiesen werden konnte, daß oft, wegen des Versagens der bisherigen Rechenmethoden, Füllklötze zu reichlich und, gleich daneben, Gurtquerschnitte zu schwach dimensioniert werden, wodurch große örtliche Spannungsanhäufungen und -gefalle entstehen können. Als Holmmaterial wurde feinfaserige Esche verwendet, die große Formänderungsarbeiten aufnehmen kann und daher bei Ueberbelastung große Durchbiegungen der Flächen erlaubt und eine sehr hohe Festigkeit besitzt.

Neben allen diesen Dingen wurde auf größte Bequemlichkeit des Piloten gesehen. Auf die Geräumigkeit des Führersitzes wurde schon hingewiesen; verstellbare hängende Stahlrohrpedale gestatten, ohne Lösung der Steuerseile, die bequemste Länge einzustellen. Der gekröpfte Knüppel ist aus Eschenlamellen verleimt (vgl. Tafel III).

Das Instrumentenbrett, im Abstände von 50 cm vom Auge des Führers, ist leicht mit einem Blick zu übersehen. Der Kompaß wurde (nur vorläufig) links im Flügelübergang befestigt. Der Gestaltung der Haube aus Plexiglas wurde große Sorgfalt zugewendet, da diese, an einer kritischen Stelle des Flugzeuges, dessen Gesamtwiderstand stark beeinflussen könnte, wie die Untersuchungen von Muttray zeigen. — Die große freitragende, sehr klare Haube bietet vollkommen freie Sicht, die durch keine Stützstäbe gestört wird. Wenn man sich etwas nach vorne beugt, kann man auch schräg nach rückwärts sehen. —

Der Rumpf trägt, über die ganze Länge der Unterseite einen sehr soliden Kiel. Bei den ersten Sprüngen und Flügen mit diesem empfindlichen Vogel zeigte sich immer wieder dessen Widerstandsfähig-

keit gegen harte Landungen. — Die Rumpfseitenansicht entspricht in ihren Ausmaßen der der H 17, einer Maschine, deren angenehme Trudeleigenschaften, besonders von dem Schweizer Leistungsflieger Schreiber, oft betont wurden.

Die Festigkeit der Maschine entspricht den BVS des DFS. Der

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Endstaudruck im Sturzflugfall wurde mit 36 p (Vorschrift 25 -p ) gewählt und alle Rechnungen für 100 kg Zuladung durchgeführt. —

Die ersten Flugversuche zeigten bald die guten Steuereigenschaften der Maschine und deren hervorragende Wendigkeit. Die Flugleistungen allerdings befriedigten noch nicht ganz, da in der großen Eile der Fertigstellung manche Mängel belassen werden mußten. — Vor allem die Fenster seitlich an der Haube (die später durch kleine Türchen geschlossen wurden) und Wellen in der Spaltabdeckung der Querruder beeinträchtigten die Flugleistungen, was sich durch ein

Hütter H 28. Oben links: Flügelanschlußbeschläge (am Flügel). Im ganzen sind je 3 Bolzen anzuschließen. Mitte der eine Teil des automatischen Querruderanschlusses. Rückwärts erkennt man die hohlen Bolzen, mit denen der Diagonalenbeschlag befestigt ist. — Oben rechts: Flügelanschluß am Hauptspant, das rechteckige Loch im Spant dient später zur Aufnahme des Fallschirmkastens. — Mitte links: Rumpf auf der Helling. Die geraden Rumpfholme gestatten einfaches genauestes Arbeiten. — Mitte rechts: H 28 im Bau. Eine Woche vor dem ersten Start, da hieß es schnell sein! — Unten links: Die kleinste und die größte Flügelrippe. Bei der Holmdurchführung und der Durchführung des Querruder-Torsionsrohres Hilfsaufleimungen. — Unten rechts: Rumpf im Bau. Draufsicht auf Rumpfmittelteil mit Flügelübergang. Deutlich sieht man die geschwungene Holmdurchführung, die Form des Flügelüberganges und den massiven Kiel.

Phot. Hütter

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Abb. 3.

tiefes Brummen bemerkbar machte. — „Nachdem diese (und andere) Mängel behoben waren, besann sie sich auf ihr besseres Ich . . . und flog einwandfrei . . (nachzulesen bei dem Bericht von den ersten Flugversuchen mit Fafnir I). Qleitzahl 23. Sinkgeschwindigkeiten entsprechend der Qeschwindigkeitspolare in Abb. 3. Dort ist zum Vergleich auch die Qeschwindigkeitspolare des Fafnir II, einer 20-m(!)-Maschine, eingezeichnet, sowie die Polare, die sich aus den Flügen vor Behebung der angeführten Mängel ergab. Die Steuerempfindlichkeit im Querruder entspricht nach Aussage des Kunstfluglehrers J. Stiefsohn der der D. H. Moth. Volle Kreise 6 Sek. Dauer. Slip ist sehr wirksam, und die Maschine geht leicht hinein und heraus. —

Am Tage des 11-Stunden-Fluges von Heini Hütter auf H 17 kam die H 28 erst abends zum Start. Sie stieg sofort, innerhalb von 6 Minuten, auf 800 m über Start, 100 m über die H 17. Streckenflüge wurden noch nicht versucht. —

Die Montage der Maschine ist denkbar einfach. Insgesamt sind 6 Bolzen anzuschließen. Querruderanschluß automatisch. Die Spannweite des Leitwerks ist so klein, daß die Maschine normal mit montiertem Leitwerk transportiert werden kann. —

Spannweite 12 m, Länge 4,6 m, Höhe 1,05 m, Flügelfläche 7,8 m2, wirksame Höhenleitwerksfläche 0,78 m2, Leergewicht 88 kg, Zuladung 90 kg, Flächenbelastung 23 kg/m2 (!), Klafterbelastung Q = 1,22 kg/m2 (z. B. „Sperber" Q = 1,00 kg/m2).

Der Start vom Hang geht mit einem 800er Seil, an jedem Ende 3 Mann, ganz leicht. Im Flugzeugschlepp ist die Maschine auch bei größeren Schleppgeschwindigkeiten angenehm zu fliegen. (Rücktrans-porte!)

Das Flugzeug bringt gegenüber den Standard-Leistungsmaschinen eine Rohstoffersparnis von rund 45% (!).

Wie man sieht, wurde viel Neues auf einmal versucht! Die Masse Mensch ist trag, sagt Wolf Hirth einmal irgendwo sehr treffend, und so sind auch die Meinungen über den Vogel sicherlich sehr geteilt.

Ulrich Hütter.

Koolhoven F. K. 49 Kabinen-Zweimotor.

F. K. 49 mit zwei in der Flügelnase eingebauten Qipsy-Major-Mo-toren von je 130 PS wurde von N. V. Koolhoven-Vliegtuigen, Rotterdam, im Auftrag der holländischen Regierung für Luftkartographie gebaut.

Flügel freitragend, 2 Silbersprucekastenholme mit Sprucegurten, Sperrholzstegen und Sperrholzrippen, das ganze mit Sperrholz beplankt. Flügelbefestigung am Rumpf mit 4 Nickelstahlbolzen. Querruder gleichfalls in Hozbauweise, differential betätigt und statisch ausgeglichen.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, ganz mit Leinwand überzogen. Führerraum vordere Fenster Triplexglas, eins als Schiebefenster, für Schlechtwetter das mittlere vordere Fenster mit elektrischem Scheibenwischer. Im Führerraumdach schräg nach oben besondere Sichtfenster. Dahinter Kabinenraum, Länge 2,68 m, Breite 1,34 m, mittlere Höhe 1,68 m, Inhalt 6 m3. Hinter der Kabine Dunkelkammer, Länge 1,4 m, Breite 1,14 m, Höhe 1,71 m, Inhalt 2,73 m3. Fußboden hölzerne Fachwerkskonstruktion, welche an 4 Ecken mittels Bolzen am Rumpf befestigt ist. Für die Bildgeräte sind im Fußboden die nötigen Aussparungen vorgesehen und mit Deckeln verschlossen.

Fahr werk, Spurweite 4,1 m, 2 an den unteren Rumpfholmen angelenkte V-Streben mit 2 Koolhoven-Oleo-Stoßaufnehmerbeinen, Be-

Werk.photo

Koolhoven F. K. 49 Kabinen-Zweimotor.

festigung hinter dem Motorbock an den Flügelholmen. Räder mit Niederdruckreifen und unabhängig wirkenden Bremsen.

Höhen- und Seitenleitwerk aus Stahlrohr mit Rippen aus Stahlblech, mit Leinwand überzogen. Seitenflosse fest am Rumpf, Seitenruder mit vom Führersitz aus verstellbarer Trimmklappe, eb e ns o das Höhenruder, Höhenflosse am Boden verstellbar.

Spannweite 16 m, Länge 11,7 m, Höhe 3 m, Flächeninhalt 35 m2, Flächenbelastung 59,8 kg/m2, Leistungsbelastung 8,15 kg/PS, Flächenleistung 7,32 PS/m2, Brennstoffverbrauch 65 1/1, Betriebsstoffbeh. 390 1 Inhalt, Oelbehälter 28 1. Rüstgewicht 1330 kg, Bemannung (4) 340 kg, Lichtbildanlage 100 kg, elektrische Anlage 90 kg, Betriebsstoff 240 kg, Oel 20 kg, Fluggewicht 2120 kg.

Höchstgeschwindigkeit am Boden 192 km/h, Reisegeschwindigkeit 165 km/h, Kleinstgeschwindigkeit im Motorflug 90 km/h, Landegeschw. 85 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,8 m/Sek., Steiggeschw. auf 4000 m 0,5 m/Sek., Startlänge bei Vollast 210 m, Auslaufstrecke 115 m, Steigzeit 1000 m 7 Min., 2000 m 15,5 Min., 3000 m 28 Min., Dienstgipfelhöhe 4000 m, Aktionsradius bei 240 kg Betriebsstoff in 4,8 Std. 790 km,

U.S. A. Burnelli-Verkehrs-Eindecker UB-14.

Den Burnelli-Verkehrs-Schulterdecker haben wir bereits 1929, Seite 110—113, an Hand von Abbildungen beschrieben. Die Spannweite betrug damals 27 m, Flügeltiefe 4 m. Mit zwei Curtiss-Motoren von je 625 PS. Höchstgeschwindigkeit 190 km.

Inzwischen ist diese Maschine weiterentwickelt worden. Beim UB-14 beträgt die Spannweite nur noch 21,5 m.

Das die beiden Rümpfe verbindende, als Flügelprofil ausgebildete Mittelstück besitzt infolge seiner großen Bauhöhe außerordentlich viel Raum für die Unterbringung der Fluggäste. Die Ansatzflügel sind durch Streben nach der Unterkante bzw. nach den Rümpfen abgefangen. Die Oberseite des Flügels ist bis auf den Laternenaufbau für den Führerraum ungestört. Durch den Wegfall eines mittleren Rumpfvorderteils konnten die Motoren sehr nahe zusammengerückt werden, wodurch die Flugfähigkeit mit einem Motor erhöht wurde. ;

Burnelli-Verkehrsflugzeug UB-14. Werk-Photo.

Burnelli-Verkehrsflugzeug UB-14.

Werk-Photo.

Bauweise Ganzmetall. Flügel Duralgerippe mit glatter Duraluminaußenhaut.

Führerraum mit während des Fluges nach hinten verschiebbarer Verkleidung. Sicht durch die seitlichen Fenster der Fluggastkabine nach hinten und unten.

Fahrwerk und Landeklappen hydraulisch betätigt. Letztere gleichzeitig und wechselweise. Hochziehen des Fahrwerks in 45 Sek., ebenso des Spornrades.

Spannweite 21,5 m, Länge 13,2 m, Höhe 3 m, Flügeltiefe an der Wurzel 4,2 m, an der Spitze 1,35 m, Flügelinhalt 62 m2, Leergewicht 3600 kg, Nutzlast 1450 kg, Gesamtgewicht 6250 kg, Leistungsbelastung 4,1 kg/PS. Gipfelhöhe 6600 m. Geschwindigkeit maximal am Boden 330 km, in 3000 m Höhe 360 km, mittlere am Boden 295 km, in 3000 m 320 km, Lande- 100 km. Steigfähigkeit 75 m/Min., Aktionsradius mit mittlerer Geschwindigkeit 960 km.

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U. S. A. Burnelli-Verkehrseindecker UB-14

Engl. Short „Scion Senior" 4x90 PS.

Short, Rochester, hat diesen Hochdeckertyp mit 4 verhältnismäßig schwachen Motoren in der Flügelnase als Land- und Wasserflugzeug entwickelt.

Die am Rumpf abnehmbaren freitragenden Flügel in Ganzmetallbau bestehen aus einem Duralumin-Kastenholm und Rippen mit Metallflügelnase, leinwandbedeckt.

Rumpf Stahlrohr, in der Nase Führerraum mit nach hinten verschiebbarer Verkleidung. Dahinter Kabinenraum mit 7 Sitzen. Einsteigtüren zu beiden Seiten für den Kabinenraum. Beim Landflugzeug besondere Türen für den Führerraum.

Leitwerksteile in Short-Metallbauweise.

Die Motoren können alle vom Führersitz angelassen werden. Ruder mit Trimmflächen.

Schwimmer einstufig, stark gekielt. Metallbauweise. 7 wasserdichte Abteilungen. Gewicht je Schwimmer 120 kg.

Betriebsstoffbehälter von 270 1 in den Flügeln. 5,2 m lang, 1,35 m breit, 1,5 m hoch.

Spannweite 16,75 m, Länge 12,8 m, Höhe 3 88 m, Spurweite des Fahr- oder Schwimmwerkes 3,58 m, Flügelinhalt 43 m2.

Landflugzeug Leergewicht 1656 kg, Gesamtgewicht 2606 kg. Geschwindigkeit max. 225 km, mittlere 204 km, Lande- 88 km/h. Steigfähigkeit 222 m/Min., mit drei Motoren 122 m/Min. Gipfelhöhe 3660 m, Aktionsradius 675 km.

Wasserflugzeug Leergewicht 1824 kg, Gesamtgewicht 2606 kg.

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Geschwindigkeit max. 215 km/h, mittlere 194 km/h, Was- H/

serung 88 km/h. Steigfähigkeit 198 m/Min., mit drei Motoren 91,5 m/Min. Gipfelhöhe 3500 m, Aktionsradius 643 km.

Engl. Hawker-Jagd-Einsitzer, Tiefdecker.

Der neue Hawker-Jagd-Einsitzer ist schon seit längerer Zeit mit Erfolg geflogen worden, wobei er eine Geschwindigkeit von 480 km

Short Scion Senior. .Photo „Flieht"

Hawker-Jagdeinsitzer 480 km/h.

erreichte. Obenstehende Abbildung, welche die Zeitschrift „Flight" veröffentlicht, zeigt den Jagd-Einsitzer im Fluge, gesteuert von P. W. S. Bullman. Rumpf in Hawker-Bauweise. Freitragender Tiefdecker mit großen Landeklappen, nach dem Rumpfinnern hochklappbares Fahrwerk, wobei gleichzeitig das Spornrad verschwindet. Höhenleitwerk gegen die Unterseite des Rumpfes abgestrebt. Zum Betriebe dient der letzte Typ des flüssig gekühlten V-12-Zyl. Rolls Royce „Merlin", der seine Typenprüfung noch nicht erledigt hat.

Schwerölflugmotor „ZOD-260".

Dieser auf Grund langjähriger Untersuchungen von den Tschechoslowakischen Waffenwerken A.-Q. in Brünn entwickelte, im Zweitakt arbeitende Dieselflugmotor ist ein luftgekühlter 9-Zylinder-Sternmotor. Zylinder in ein zweiteiliges, aus Leichtmetall gepreßtes Motorgehäuse eingeschraubt. Zylinderköpfe, aus Leichtmetall gepreßt, sind auf die Zylinder warm aufgeschraubt und tragen zwei, auf aus Aluminiumbronze hergestellten Sitzen liegende Auslaßventile. Einlaß der Frischluft geschieht durch auf dem ganzen Umfang des Zylinders verteilte Einlaßöffnungen. In den Zylinderköpfen befindet sich je eine Einspritzdüse. Kolben aus Leichtmetallegierung haben je 4 Kolbenringe und 2 Oelabstreifringe.

Zweiteilige Kurbelwelle auf Rollenlagern gelagert, den Propellerzug nimmt ein Kugellager auf. Die aus Spezialstahl geschmiedete Hauptpleuelstange ist vermittels eines Spezialbronzelagers auf der Kurbelwelle gelagert. Nebenstangen haben Büchsen aus Spezialbronze. Pleuelstangenbolzen sowie auch die Kolbenbolzen aus Spezialstahl gehärtet.

Steuerung der Auslaßventile erfolgt durch Nockenscheibe, Ventilstößel und Duraluminstoßstangen. Die Einlaßöffnungen im Zylinder , werden von Kolben gesteuert. Die zur Spülung und Füllung nötige

Flugsport 1935 XXVII. Jahrgang

Hochgeschwindigkests-Segelflugzeug HÖXTER H 2

Tafel III

al, abdeckschale:

AUTOMATISCHER Q£R RUJ>ERA NbCHLUS*

LÜFT$Tf?OM AM 5 E ITH N R UD^ß AUS&ETtfErEN

DUSE IN EINEM BALSAKlOTZ U. EJNZUSCHIWENKEM piACH M(ftrHj)

Druckluft wird von einem rückwärts am Motor angebrachten und durch Uebersetzung angetriebenen Turbokompressor geliefert. Der sorgfältig ausgewuchtete, aus einem Stück geschmiedete Rotor des Turbokompressors wird durch einen elastischen Antriebsmechanismus, welcher Ungleichförmigkeiten und Stöße aufnimmt, und zwei Vorgelege angetrieben.

Die Brennstoffpumpen Bosch fördern den Brennstoff (Treiböl) zu den Einspritzdüsen, welche das fein zerstäubte Oel in den Verbrennungsraum einführen. Der Brennstoff entzündet sich selbst durch die über die Selbstentzündungstemperatur des Oeles verdichtete Luft. Jeder Zylinder hat seine eigene Bosch-Einspritzpumpe. Regulierung der Treibölmenge durch Umdrehen der Pumpenkolben. Antrieb der Einspritzpumpen durch eine auf der Kurbelwelle sitzende Nockenscheibe, Stößel und Stoßstangen. Das Anlassen des Motors geschieht durch Preßluft.

Der Motor hat Umlaufschmierung; 2 Rückförder- und eine Frisch-ölpumpe, auf der Rückseite des Motors angeordnet. Dortselbst befinden sich auch noch die zur Speisung der neun Einspritzpumpen notwendige Brennstoffpumpe, der Luftdruckverteiler zum Anlassen, der Tachometer- und Lichtmaschinenantrieb.

Als Brennstoff wird normales gereinigtes Gasöl jener Qualität verwendet, in welcher es für alle anderen Dieselmotoren gefordert wird.

Bei den Typenprüf laufen (mehrere 100 Stunden) hat sich gezeigt, daß der Motor vollkommen ruhig und stoßfrei arbeitet und daß sein Brennstoffverbrauch im Vergleich zu einem Benzinmotor um ca. Va kleiner ist. Das Anlassen des Motors bei kaltem Wetter macht keine Schwierigkeiten. Beim Höhenflug mit normalem Kompressor behält er seine Volleistung bis zu einer Höhe von 1500—2000 m.

Bohrung 120 mm, Hub 130 mm, Zylinderinhalt 13,2 1; nominale Leistung auf der Erde 260 PS bei 1560 Umdr./Min., Motorgewicht ohne Preßluftbehälter und Propellernabe 287 kg, spezifisches Motorgewicht 1,1 kg/PS, spezifische Leistung 19,7 PS/Liter. Kompressions-

Schwerölflugmotor „ZOD-250". Werk-Photo.

Verhältnis 1 : 15, Brennstoffverbrauch bei Vollast 190 g/PS/h, bei 0,9 Belastung 180 g/PS/h, bei 3/4 Belastung 175 g/PS/h, Schmierölverbrauch 2—3 g/PS/h. Maximaler Durchmesser des Sternmotors 1180 mm, Durchmesser der Lagerzentrierung 450 mm.

Das von der Reichsregierung in der Kabinettssitzung am Freitag, dem 18. 10. 1935, verabschiedete „Gesetz über das Ingenieurkorps der Luftwaffe" hat folgenden Wortlaut:

Zur Regelung der Rechtsverhältnisse des durch Verordnung des Führers und Reichskanzlers vom 20. April 1935 zu bildenden Ingenieurkorps der Luftwaffe hat die Reichsregierung das folgende Gesetz beschlossen, das hiermit verkündet wird.

§ 1. Angehöriger des Ingenieurkorps der Luftwaffe kann werden, wer die Bedingungen zur Aufnahme in das Beamtenverhältnis der Luftwaffe erfüllt und den vom Reichsminister der Luftfahrt festzusetzenden technischen und militärischen Anforderungen entspricht.

§ 2. Die Angehörigen des Ingenieurkorps der Luftwaffe sind Angehörige der Wehrmacht. Sie unterliegen den Bestimmungen über die Dienst- und Rechtsverhältnisse der Beamten der Luftwaffe.

§ 3. Die Angehörigen des Ingenieurkorps der Luftwaffe werden nach den für Beamte geltenden Bestimmungen in den Ruhestand versetzt.

Außerdem können sie in den Ruhestand versetzt werden, wenn für sie keine Verwendungsmöglichkeit mehr besteht.

§ 4. Die Gebührnisse der Angehörigen des Ingenieurkorps regelt die Besoldungsordnung für das Ingenieurkorps der Luftwaffe.

§ 5. Die Versorgung der ausscheidenden Angehörigen des Ingenieurkorps der Luftwaffe entspricht den für die Beamten geltenden Bestimmungen. Müssen sie jedoch auf Grund des § 3 Abs. 2 dieses Gesetzes ausscheiden, so erhalten sie ihre Versorgung nach § 36 Abs. 1 des Wehrmachtversorgungsgesetzes mit der Maßgabe, daß bei der Berechnung der ruhegehaltsfähigen Dienstzeit nach zehnjähriger Dienstzeit drei Studienjahre und das praktische Jahr zur Anrechnung kommen.

Die Versorgung wird jedoch nur dann nach dem zuletzt bezogenen Diensteinkommen berechnet, wenn das Amt, aus dem das Diensteinkommen bezogen ist, mindestens ein Jahr bekleidet war, es sei denn, daß die Versetzung in den Ruhestand die Folge einer Dienstbeschädigung ist.

§ 6. Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe erläßt die zur Durchführung und Ergänzung dieses Gesetzes erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften im Einvernehmen mit dem Reichskriegsminister und Oberbefehlshaber der Wehrmacht.

Abzeichen für in den deutschen Luftfahrtbetrieben beschäftigte Personen.

Nach einer Verfügung des Reichsministers der Luftfahrt sollen Personen, die in den für die Luftfahrt beschäftigten Betrieben tätig sind, die Berechtigung erhalten, ein Abzeichen zu tragen, das sie als Angehörige der großen deutschen Luftfahrt-Arbeitsgemeinschaft kenntlich macht.

Das neue, mattsilberfarbene Abzeichen ist eine Anstecknadel. Es zeigt ein von zwei schmalen Schwingen (Spannweite 3,5 cm) getragenes Hakenkreuz und wird am linken Rock- oder Mantelaufschlag der Zivilbekleidung getragen. Die mittlere Höhe des Abzeichens beträgt 1 cm. Soldaten, Beamte, Angestellte und Arbeiter, die die Berechtigung zum Tragen der vom Reichsluftfahrtministerium festgelegten Zivilabzeichen haben, dürfen das vorgenannte Abzeichen nicht tragen. Ebenso darf das Abzeichen nicht zur Luftsport- und Luftschutzdienstbekleidung angelegt werden. Mit der Verteilung der Abzeichen ist ausschließlich der Reichs-luftsportführer beauftragt worden, um mißbräuchliches Tragen des Abzeichens zu unterbinden.

UmSChLV

Inland.

Ingenieurkorps der Luftwaffe.

Deutsche Betriebe, die mit Arbeiten für Zwecke der Luftfahrt beschäftigt sind, erhalten auf Anforderung von der Beschaffungsstelle des Deutschen Luftsport-Verbandes, Berlin SW 29, Hasenheide 5—6, Vordrucke von Ausweisen, die von den Betrieben bzw. den Erwerbern des Abzeichens auszufüllen sind. Die Ausweise sind für jeden Betrieb gesammelt mit einer fortlaufend numerierten Namens-

Lufthansa-Linie Deutschland—Südamerika. Oben rechts: Streckenverlauf der von der Deutschen Lufthansa betriebenen Transatlantik-Luftlinie von Stuttgart über Sevilla, die Canarischen Inseln rechs liegen lassend, Bathurst, Fernando de No-ronha, Natal, Pernambuco, Bahia, Belmonte, Victoria, Rio de Janeiro, Santos, Porto Alegre, Montevideo nach Buenos Aires. Von oben nach unten: Blick auf Las Palmas (Can. Ins.). Darunter Bathurst. Deutsches Katapultflugzeug in einer Halle von Natal. Flugstützpunkt „Westfalen", links im Hintergrund das Wahrzeichen von Noronha (Finger Gottes). Unten Dornier-Flugboot „Taifun". Der

Felsen Finger Gottes. Photo Qruschwitz

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liste der Antragsteller an die zuständige Luftsportlandesgruppe des Reichsluft-sportführers zur Prüfung einzusenden. Die Anschriften der zuständigen Luftsport-landesgruppen sind bei den örtlichen Dienststellen des Deutschen Luftsport-Verbandes zu erfragen. Die Beschaffungsstelle des Deutschen Luftsport-Verbandes liefert die benötigte Anzahl von Abzeichen zusammen mit den Ausweisen unmittelbar an die Betriebe gegen vorherige Bezahlung von 40 Pfennig je Stück.

Ausweis und Abzeichen aus Luftfahrtbetrieben ausscheidender Personen sind durch den Betrieb einzuziehen und an die zuständige Luftsportlandesgruppe zurückzusenden.

Junkers „Blechesel" wurde am 12. 12. vor 20 Jahren auf dem Flugplatz Döberitz von Leutnant Mallinckrodt in einer Runde von 3 m Höhe geflogen. Dieser erste Stahleindecker hatte die Typenbezeichnung „J1". Aus diesem Typ entwickelte sich später nach dem Kriege der Typ F13.

Günter-Groenhoff-Gedächt-nis-Wanderpreis wurde Segelflieger Wolfgang Späte, Chemnitz, für seinen Flug am 29. 7. 1935 von der Wasserkuppe nach Deutschbrod (C. S. R.) zugesprochen, weil Späte bei diesem Flug wichtige Beobachtungen über Wolken und Wolkenstraßen anstellte, die er für die Durchführung des Fluges verwertete.

Prof. Max Boelcke f, Vater unseres unvergeßlichen Fliegerhelden Oswald Boelcke, ist im Alter von 78 Jahren in Dessau gestorben.

Was gibt es sonst Neues?

Dänische Luitstreitkräfte

bestellen bei Qloster 16 Gaunt-let-Jagdflugzeuge.

153 Loopings machte Elisabeth Gladys, eine deutsche Fliegerin, in Buenos Aires in 1 Std. 23 Min.

Japanische Fliegerpostkarte von Wolf Hirth aus Japan.

Ausland.

Engl. Haftpflichtversicherung und Fliegerei.

London, den 30. November 1935. Die britische Zivil-Fliegerei ist nunmehr frei geworden. Zusammen mit den übrigen daran interessierten Kreisen hat das Luftfahrt-Ministerium Vorschriften für eine Haftpflicht-Versicherung mit begrenzter Haftpflicht ausgearbeitet. Bei der neuen Parlamentstagung soll ein entsprechender Gesetzentwurf vorgelegt werden. Der Vorschlag folgt den Richtlinien des „Gorell Committee", das über die Beaufsichtigung der Zivilfliegerei in England im Jahre 1934 eine Ausarbeitung verfaßte. Die zu versichernde Haftpflicht wird mit höchstens £ 25 000.— und mindestens £ 5000.— für motorgetriebene Flugzeuge Schwerer-als-Luft begrenzt. Die Höchsthaftungsgrenze zwischen diesen beiden Zahlen wird auf der Grundlage von £ 1.— für jedes Pfund Flug-Gewicht berechnet. Für Gleitflugzeuge wird die Höchsthaftung auf £ 1000.—, für Luftschiffe auf £ 25 000 — begrenzt. Wenn dieser Vorschlag

für die Haftpflicht-Versicherung wirksam wird, so werden die Eigner von privaten Flugzeugen von der Notwendigkeit, einen Lufttüchtigkeitsschein für ihre Flugzeuge zu besitzen, befreit sein. Statt dessen werden sie, wenn das Flugzeug in die Luftfahrzeugrolle eingetragen ist und eine Haftpflicht-Versicherung abgeschlossen wurde, eine Flugerlaubnis erhalten, die lediglich als ein Formularschein anzusehen ist, der gegen Vorzeigung des Versicherungsscheins für die Zeit, während der die Versicherung in Kraft ist, Gültigkeit hat.

Lufttüchtigkeitsscheine werden für alle öffentlichen Verkehrsflugzeuge auch weiterhin notwendig sein. Privatflugzeugeigner können solche Lufttüchtigkeitsscheine, wenn sie es wünschen, auch erwerben. Das Gorell Committee jedoch, das unter dem Vorsitz von Lord Gorell tagte, und unter dessen Mitgliedern sich auch Herr F. Handley Page befand, war der Ansicht, daß sowohl der private Flugzeugeigner als auch die Erfinder in ihrer Betätigung unnötig eingeschränkt wären dadurch, daß der Lufttüchtigkeitsschein von Behörden verlangt wurde. Es hat daher die Befreiung dieser beiden Arten von Flugzeugbenutzern von diesem Zwang empfohlen. Dieser Vorschlag wurde dem Grunde nach von dem Luftrat angenommen. Wenn der Haftpflicht-Versicherungszwang in Kraft tritt, werden private Flugzeugeigner in England größere Freiheiten für ihre Tätigkeit haben, während andererseits die Maßnahmen, wie sie zur Zeit vorgeschrieben sind, weiter die überlegene Qualität britischer Flugzeuge verbürgen werden.

Bisher hat das Luftfahrtgesetz die Haftpflicht für durch ein Flugzeug angerichtete Schäden dem Flugzeugeigner aufgeladen. Eine Grenze nach oben war dabei jedoch nicht gesetzt, so daß das Risiko praktisch unversicherbar war. Die neuen Begrenzungen werden das Risiko nunmehr versicherungsfähig machen, und zwar bis zu den Grenzen der römischen Konferenz vom Jahre 1933. Für Flüge im Ausland bleibt die Lage dieselbe wie bisher; hierfür wird dem Flugzeugeigner kein Zwang für die Haftpflicht-Versicherung auferlegt. Wenn die römische Konvention in Kraft tritt, so werden die Haftpflichtgrenzen für Flüge außerhalb dieselben sein wie diejenigen, welche das Luftfahrt-Ministerium für England vorschlägt. Die neuen Maßnahmen können wohl als ein Ansporn für die Ausdehnung des privaten Fliegens und für die Durchführung von neuen Versuchen angesehen werden. S.

Photo Imp. Airways

Mayo Composite-Flugzeug für die Imperial Airways, welches bei Short Brothers, Rochester, im Bau ist. Oben links in der Ecke sieht man, wie das Langstreckenflugzeug sich von dem Mutterflugboot abhebt.

Imperial Airways Ltd. In der 11. Jahresversammlung berichtete der Direktor Sir Eric Geddes über den Stand der Ges. Gegenstand des Unternehmens ist in der Hauptsache Betrieb zweier Luftlinien mit Unterstützung des Air Ministry's. Verträge hinsichtlich der England—Indien-Linie laufen bis 1939 und der England— Kapstadt-Linie bis 1937. Inzwischen hat die engl. Regierung bereits zugesagt, daß die Verträge noch vor Ablauf verlängert werden und daß auch die Imperial Airways der Träger für alle zukünftigen größeren derartige Unternehmen sein sollen. Der Flugpark wird fortgesetzt erneuert. Neu bestellt sind 29 Flugboote und 12 Landflugzeuge. Von Landflugzeugen sind hier zu nennen: Dardanus, Dido, Danae, Dione und Dryad, alles viermotorige Flugzeuge mit 800 PS Gesamtleistung.

Die durchflogene Meilenzahl im Vorjahr 3 500 000 wird im Jahr 1935 6 000 000 Meilen erreichen. Kosten der t/Meile sind von 100 £ auf ca. 40 £ zurückgegangen.

Für den Atlantik-Luftpost-Dienst ist die Verwendung von Mayo-Composite-Flugzeugen geplant. Wir haben diese Flugzeugart im „Flugsport" Nr. 1 auf Seite 2 und 3 beschrieben.

Avro 552 A (Anson) wurden 200 von dem englischen Air Ministry für Küstengeschwader zur Erkundung und zur Bekämpfung von Unterseebooten bestellt. Wir haben den Avro 652 A in Nr. 14 des „Flugsport", Seite 305, beschrieben. An Stelle des früheren Cheetah VI wird jetzt der Cheetah IX eingebaut, um Anti-Klopf-Betriebsstoff verwenden zu können und eine Geschwindigkeitssteigerung zu erreichen. Mit dem früheren Motor betrug die max. Geschwindigkeit 300 km, Reise 260 km. Mit 3 Mann Besatzung und Betriebsstoff für 1300 km Aktionsradius kann noch eine militärische Zuladung von % t mitgenommen werden.

Australische Luftstreitkräfte werden auf 200 Einheiten und 600 Personal erhöht. Bestellt sind unter anderem 72 Hawker Demons und 24 Supermarine Seagulls.

USA Luftstreitkräfte bestellten folgende Militärflugzeuge: 110 Northrop Jagd, 30 Seversky-Schulungs-103-Martin-Bomber, 71 Douglas-Beobachter, 50 Consoli-dated-Jagdzweisitzer, 42 National-American-Aviation-Schul- und 26 Stearman-Schulflugzeuge, insgesamt für 25 Millionen Mark. Hiervon entfällt die größte Bestellung, % des Preises, auf Martin.

Australische Transcontinental Air Line bestellte für Luftlinien Adelaide-Darwin Junkers-Verkehrsflugzeuge in Austausch gegen Wolle mit Erlaubnis der austral. Bundesregierung.

Engl. Intern. Week-End soll auf Vorschlag des Royal Aero Club 1936 vom 23. bis 26. 7. in London stattfinden. Eingeladen werden Flugzeugbesitzer aller

Photo Imp. Airways

Armstrong Air Liner im Bau für die Imperial Airways. Sitzanordnung am Tag für 27, in der Nacht für 20 Fluggäste. Oben links in der Ecke Flugzeug mit eingezogenem Fahrwerk.

Staaten, die zusammen in einem Hotel ohne jede Kosten in London untergebracht werden sollen. Geplant sind Ausflüge von Heston aus nach Oxford, Cambridge, der Isle of Wight und ein offizielles Bankett am Samstag, dem 25. 7., in London.

Am Segelflugwettbewerb Big Meadows, Virginia, nahmen nur 4 Gleitflugzeuge teil. Big Meadows liegt im Norden Amerikas, ist also für die Teilnehmer aus den Staaten New York, Pennsylvanien, Ohio, Michigan, wo die hauptsächlichste Aktivität ist, schon weit und daher eine Teilnahme mit großen Kosten verknüpft. Hochleistungsflugzeuge waren nicht vertreten. Es scheint, daß die armen Baugruppen die Mittel hierfür nicht aufbringen können. Gewerbliche Unternehmen, welche preiswerte Hochleistungsflugzeuge bauen müßten, scheinen durch die scharfen Baubestimmungen in ihrer Unternehmungslust behindert zu sein.

Akadem. Fliegerschaft Wien. Im Jahre 1935 wurden von den Mitgliedern 6 A-, 9 B-, 5 C- und 7 amtl. C-Segelflugführerscheine erworben. Durch die vorgeschriebenen 10 Schleppstarts konnten außerdem 3 erweiterte amtliche Segelflugführerscheine erworben werden. Die Bedingungen für das Leistungsabzeichen, Ausführung der Dauer-, Höhen- und Streckenflüge, hatten wir in unser Arbeitsprogramm zu Beginn des Jahres aufgenommen. Am Hundsheimer-Kogel, der sich infolge seiner besonders guten Thermik als hervorragendes Segelfluggelände erwies, konnten von unseren Mitgliedern 8 Flüge zwischen 5 und 10 Std. bei Startüberhöhungen von 500—1000 m und 18 Flüge zwischen 1 und 5 Std. gemacht werden. Beim „Ersten Alpinen Gaisbergsegelflugwettbewerb" konnte Peter Lerch durch einen 14-Stundenflug, der den österreichischen Rekord darstellt, den 1. Preis und Carl Fiedler durch einen 8-Stundenflug den 4. Preis im Dauerflug erringen. Im Spätsommer gelang es als erstem Peter Lerch, vom 100 m hohen Spitzerberg auf Strecke zu gehen. Trotz einer Startüberhöhung von 1760 m mußte er, da er in Abwindwolken geraten war, nach 46 km in Rohrbach (CSR) landen. Anfang September gelang es Carl Ruthammer, unter Ausnutzung der Erfahrungen des Fluges von Peter Lerch, die 50-km-Grenze zu überschreiten. Start am Hundsheimer-Kogel, Landung bei Raab in Ungarn, entsprechend 260 km Strecke. Startüberhöhung 1140 m. Mit diesem Flug erwarb er das erste österreichische Leistungsabzeichen.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Auf den Vogelstraßen Europas. Die Leidenschaft des Fliegens. Von Joachim Maass. Verlagsbuchhandlung Broschek & Co., Hamburg 36, Große Bleiche 38—52. Preis RM 5.20.

Beim Lesen des Titels „Auf den Vogelstraßen Europas" und „Die Leidenschaft des Fliegens" erwartet man, eine Beschreibung, eine Studie über die Straßen, die der Vogel zieht, zu finden. Im Stillen beneidet man den Vogel um seine Leidenschaft. Indessen liest man etwas ganz anderes. Das auf ein wissenschaftlich scharfes Denken eingestellte Gehirn liest und vernimmt Menscheneindrücke des Fliegens, wie sie nur wenige zu schildern vermögen. Der Verfasser, Joachim Maass, welcher mit ängstlichen Gefühlen und der schrecklichen Vorstellung zum erstenmal in das Flugzeug gestiegen ist, ist vom Fliegen so begeistert worden, daß er es nicht mehr lassen kann. Es gibt wenig Bücher, in denen die Schönheiten des Fluges und die Eindrücke in anderen Ländern so deutlich und vorstellbar geschildert sind wie in diesem. Das Buch ist wirklich lesenswert.

Die deutsche Luftwaffe. Herausgeg. von Dr. K ü r b s , Hptm. i. RLM, mit Geleitwort von General der Flieger G ö r i n g, Reichsminister d. Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe. Junker & Dünnhaupt Verlag, Berlin-Steglitz, Wilsederstr. 20. Preis RM 3.30.

Auf 95 Seiten mit ausgezeichneten belehrenden Abbildungen wird ein Ueber-blick über die deutsche Luftwaffe gegeben. Man bekommt einen Begriff von dem Soldatenleben in der Luftwaffe, von der Betriebsamkeit in den Fliegerschulen, dann über die Tätigkeit der Aufklärungs-, Jagd-, Kampf- und Seeflieger, über das Arbeiten der Flakartillerie und der unentbehrlichen Luftnachrichtentruppe. Ein passendes Weihnachtsgeschenk für unsere Jugend.

Mein Iliegerleben v. Ernst Udet. 184 S., 80 Bilder. Verlag Ullstein, Berlin SW 68, Kochstr. 22—26. Preis brosch. RM 3.50, Ganzl. RM 4.80,

„Lieber mir — die Fliegerei" ist noch heute Udets Wahlspruch. Schon als Elfjähriger baute er 1907 sein erstes Modell, 1909 machte er den ersten Gleitflugrutscher, wobei er vorschriftsmäßig auf die Nase fiel. Dann kam der Welt-

krieg. Als freiwilliger Motorradfahrer trat er ein. Ein Jahr später kam er zu den Fliegern, zwei Jahre später hatte er den Pour-le-Merite. Das Fliegen konnte er nicht lassen. In einer Hühnerstallfabrik fing er an, den Grundstein zum Udet-Flug-zeugbau ;ai legen, wo der Flamingo entstand. Dann wurden Flugexpeditionen nach Afrika, Grönland, Cleveland, Los Angeles, in alle Welt unternommen. Ein richtiges FJiegeiieben, wie es wohl jeder Junge erleben möchte. Den Schluß bildet eine Zusammenstellung der 62 Luftsiege von Ernst Udet mit Datum, Ort, Zeit und Flugzeugtyp.

Joly Technisches Auskunftsbuch für das Jahr 1936. Verlag Joly Techn. Auskunftsbuch, Kleinwittenberg a. d. E. Preis RM 6.50.

Die vorliegende 41. Auflage ist nach dem heutigen Stand von Industrie und Technik verbessert und erweitert. Dieses unparteiische, ohne jegliche Reklame zusammengestellte technische Auskunftsbuch ist ein wirklich praktischer Berater, der unnütze Rückfragen bei Firmen überflüssig macht und in keinem Betrieb fehlen sollte.

Jahrbuch der deutschen Luftwaffe 1936 (3. Bd. d. Jahrbücher d. deutschen Wehrmacht) mit Geleitwort des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, General der Flieger Göring, herausgeg. v. Dr. Kürbs, Hptm. i. RLM. Verlag Breitkopf öl Härtel, Leipzig. Preis RM 4.80.

Unsere junge Luftwaffe nach ihrer Wiedererrichtung hat sich nur schrittweise der Oeffentlichkeit offenbart. Die Fliegerjugend verfolgte begeistert jede erscheinende Bildaufnahme von neuen Flugzeugen und verlangte im Stillen, weiteres zu wissen und Aufklärung über die neu erstandene Luftwaffe zu bekommen. Dieses brennende Bedürfnis erfüllt das vorliegende Buch. Kurz und sachlich wird an ausgewähltem Bildmaterial Antwort auf die wichtigsten Fragen nach Art und Aufgabe der Luftwaffe gegeben. Verfasser zeigt, wie es in den Fliegerschulen, Jagd-, Kampf- und Seestaffeln, Flak-Artillerie und Luftnachrichtentruppe aussieht. Den Abschluß des Buches bildet eine Zusammenstellung von Fliegerdeutsch, mit lustigen Zeichnungen erläutert. Ein ausgezeichnetes Weihnachtsgeschenk.

Jahrbuch des deutschen Heeres 1936 (1. Bd. d. Jahrbücher d. deutschen Wehrmacht) mit Geleitwort des Oberbefehlshabers d. Heeres General d. Artillerie Frhr. v. Fritsch, herausgeg. v. Major d. Generalstabs Edgar Röhricht. Verlag Breitkopf öl Härtel, Leipzig. Preis RM 4.80.

In der Vorkriegszeit wurden die Einrichtungen des Heeres einem jeden deutschen Jungen von Vätern und Großvätern, die vielfach im gleichen Regiment gedient hatten, eingehämmert. Seit dieser Zeit ist eine Lücke entstanden. Es war an der Zeit, durch ein belehrendes Werk, wie das vorliegende, diese Lücke auszufüllen und unserer Jugend einen Ueberblick zu geben, wie unser Heer heute aussieht. Das Buch mit ausgezeichneten Abbildungen von den verschiedensten Truppenteilen ist für jeden deutschen Jungen unerläßlich.

Jahrbuch der deutschen Kriegsmarine 1936 (2. Bd. d. Jahrbücher d. deutschen Wehrmacht), herausgeg. v. Offizieren d. Reichskriegsministeriums durch Konteradmiral a. D. R. Gadow. Verlag Breitkopf öl Härtel, Leipzig. Preis RM 4.80.

Oberbefehlshaber der Kriegsmarine Admiral Dr. h. c. Raeder sagt in seinem Geleitwort: Das vorliegende Jahrbuch soll die Kenntnis von den hohen und verantwortungsvollen Aufgaben der deutschen Kriegsmarine in weite Kreise des Volkes tragen und damit zugleich den Sinn für deutsche Seegeltung wecken und vertiefen. Es soll dazu beitragen, daß das Wissen um die Dinge der See, die das Tor ist und die Brücke zu den Deutschen in aller Welt, wahres Volksgut wird. Denn nur, wenn das ganze Volk mit wachen Augen auf seine Wehrmacht zur See blickt, wird sie ihre vom Führer gewiesene Aufgabe in der Zukunft erfüllen können als Schützer und Waffenträger der Nation.

Jahrbücher der deutschen Wehrmacht 1936, die vorstehenden 3 Bände in Geschenkkassette, Preis RM 13.50.

Fahren und Fliegen. Das Buch für alle von Auto, Flugzeug, Zeppelin v. Ing. Ed. A. Pfeiffer. 312 S., 350 Bilder. Frankh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 6.50.

Kraftwagen und Flugzeug ist der Traum unserer Jugend. Sich in Wissenschaft und Technik auf diesem Gebiete zu vertiefen, ist die Sehnsucht jedes Jungen. Im vorliegenden Werk ist eine Fülle von Wissenswertem auf diesem Gebiete mit ausgezeichneten Abbildungen der Jugend zugänglich gemacht, und zwar von Teilgebieten, die sonst nur in vielen Fachlehrbüchern zu finden sind. Für den Preis ist wirklich sehr viel geboten.

Segelflug. Deutscher Tatwille im Fliegerlager Wasserkuppe, v. Walter Hochberg. 160 Seiten m. 71 Bildern. Wilhelm Limpert-Verlag, Berlin SW 68 Preis RM 2.50.

Dieses Geschichts- und Lehrbuch über den deutschen Segelflug schildert die Entwicklung von ihren ersten Anfängen auf der Wasserkuppe bis heute. Man erlebt das Treiben im Fliegerlager, die Schönheiten des motorlosen Fluges, man fühlt die treue Kameradschaft im Fliegerlager auf der Wasserkuppe, die es ermöglichte, fortgesetzt neue Schwierigkeiten zu überwinden.

Hanns wird Flieger. Werden und Wandern eines Segelfliegers v. Wolf Hirth. Loewes Verlag Ferdinand Carl,'Stuttgart-W., Senefelderstr. 25a. Preis RM 1.80.

Ein vorzügliches Buch. Der Traum eines Jungen, der Flieger werden will, wird erfüllt. Die Ueberschriften geben einen kleinen Ueberblick: Das erste Modell, im Fliegerlager, der erste Luftsprung, auf der Segelfliegerschule, der Meister erzählt, Ueberlandflug, Weltrekord, verunglückt, nach Südamerika, über Rio de Janeiro, Abenteuer in Argentinien usw. Zum Schluß sagt Hanns: Aber eines, das will ich geloben, gerade jetzt im Glück: „Wenn ich nun auch in der Verkehrsfliegerei meinen Beruf finde, nie will und werde ich vergessen, daß ich die be-glückendsten, die schönsten und wertvollsten Stunden meines Lebens dem Segelflug zu verdanken habe!"

Auf Wanderweg und Segelhang. Abenteuer einer Jungfliegerschar v. Eberhard Wolfgang Giese. Verlag Heinrich Handel, Breslau 1, Klosterstr. 30/32. Preis RM 2.20.

In der Jungenschar fing es an. Dann kam die Jungfliegerschar der HJ, wo Aufgaben gestellt wurden. Erst Modellbauwerkstatt, dann Bauhalle des DLV, dann die erste Segelfliegerprüfung und dann endlich die „C". Ausnahmeleistungen spornen zur Nacheiferung an.

Ein englischer Flieger erzählt v. Capt. G. P. Olley m. Vorwort v. Hptm.. Köhl. Wilhelm Goldmann Verlag, Leipzig O 5, Kohlgartenstr. 20.

Ein englischer Kriegsflieger, heute noch im Luftverkehr tätig, 2 Millionen Flugkilometer hinter sich, erzählt von seiner zwanzigjährigen Fliegerlaufbahn.. Ausbildung, Anfänge im Verkehrsflug, Flüge nach allen Erdteilen. Auch für den Fachmann ist es interessant, die Auffassung im Erleben von ausländischen Fliegern kennen zu lernen.

High Speed Diesel Engines by Arthur W. Judge. Second Edition revised and enlarged. 347 Seiten. Preis 15/—. Verlag Chapman & Hall, Covent Garden, London.

In der vorliegenden zweiten Auflage sind die neuesten Ergebnisse, wie Versuche mit Kompressionszündung, verzeichnet. Vollständig umgearbeitet ist das Kapitel Verbrennungsraum, der in letzter Zeit besonders verbessert worden ist. Veraltete Kraftwagen und sonstige Antriebsmotoren wurden weggelassen und neue Konstruktionen, darunter auch solche von Amerika, eingefügt. Aufschlußreich sind saubere Skizzen über Einspritzpumpen, Düsen, Regulierung der Einspritzpumpen, Zylinderkonstruktionen mit Laufbuchsen, Kurbelwellen und Schmierung.

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