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Zeitschrift Flugsport, Heft 09/1935

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 09/1935 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt fr. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: UrSinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 9__30. April 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Mai 1935

Rege Segelflugzeugbautätigkeit.

Fast täglich erhalten wir Anfragen, ob wir in der Segelfliegerei am Ende der Entwicklung sind. Wer die Entwicklung der Segelfliegerei miterlebt hat, wird sich erinnern, daß fast jedes Jahr diese Frage gestellt wurde. Die sogenannten Sachverständigen wurden immer i wieder eines anderen belehrt. Immer wieder zeigten sich plötzlich

, neue Erfolge, neue Lichtblicke für weitere Entwicklungsmöglichkeiten.

I Mit der Zeit sind die Propheten vorsichtig geworden und sagen gar-

j nichts mehr.

Nach den vielen Zuschriften zu urteilen, die täglich bei uns ein-I gehen, ist die Segelfliegergemeinde betriebsamer wie vordem, nicht

j nur im Inland, sondern auch im Ausland, die ja durch die Segelfliegerei

, zu unseren Kameraden zählt, denn politische Grenzen gibt es hier

nicht. Ueberau fühlt man den Drang: Nur Fliegen, das ist das höchste Ziel. Ueberau wird emsig gearbeitet und versucht, durch Neukonstruk-; tionen Fortschritte herbeizuführen. Fortschritt ist hier der Gemein-

; schaftsgeist. Es war ja nie in der Segelfliegerei üblich, Vorschußlor-

\ beeren zu nehmen. Hier galt es nur, zu handeln! Und wenn man in die

I bescheidenen Werkstätten in weitem Umfang hineinsieht, so muß man

j sehen, daß gearbeitet wird. Noch ist die Ausschreibung zum diesjäh-

rigen Rhön-Segelflug-Wettbewerb nicht erschienen, noch weiß man nicht, wo das Ziel liegt. Aber das ist auch wieder gut, damit nicht ein-1 seitig auf ein Ziel losgesteuert wird. Die Ziele sind verschieden. —

1 Neukonstruktionen von billigen praktischen Schulmaschinen, In der I Weiterentwicklung von Hochleistungsmaschinen sind verschiedene i Wege eingeschlagen worden. Man darf auf das Ergebnis von 1935

I gespannt sein.

; Ueber Flugeigenschaften und Flugleistungen

unserer Segelflugzeuge.

Von Heini Dittmar. Wenn ich mir erlaube, einen kurzen Bericht über die Flugeigenschaften und Flugleistungen moderner Segelflugzeuge zu bringen, so tue ich es deshalb, um unseren Konstrukteuren, die meist nur wenig oder keine Segelflug erfahrungen haben, meine Ansicht über die Entwicklung unserer Segelflugzeuge zu schreiben.

Welche Flugeigenschaften soll ein Segelflugzeug haben, und wie sind die Flugleistungen?

Hier müssen wir unterscheiden:

1. Wollen wir ein reines Strecken-Segelflugzeug;

2. Wollen wir ein Spezial-Segelflugzeug für Wolkenflüge (Kunstflüge) usw.;

3. Wollen wir ein Segelflugzeug, das für alles gut geeignet ist, das aber weder Spezial-Streckensegelflugzeug ist noch Spezial-Hö-hensegelflugzeug.

Niemals können wir von einer Maschine alles verlangen.

Zu 1. Ein Streckensegelflugzeug wird man in seiner aerodynamischen Form immer bis aufs äußerste hochzüchten, um möglichst große Geschwindigkeitsspannen zu erreichen. Dabei halte ich es nicht für notwendig, durch raffinierten Leichtbau das Flugzeug im Gewicht möglichst niedrig zu halten, ja es wird sogar besser sein, höhere Flächenbelastung zu wählen. Die Flugleistungen des Segelflugzeuges „Sao Paulo" haben dies bereits bewiesen. Die günstigste Spannweite dürfte wohl bei solchen Maschinen zwischen 18 und 20 Metern liegen.

Wollen wir nun aber mit einem aerodynamisch so hochentwickelten Segelflugzeug Wolkenflüge (Höhenflüge) ausführen, so ist ein Gefahrenmoment vorhanden, das nicht zu unterschätzen ist. Jeder erfahrene Segelflieger, der schon größere Wolkenflüge ausgeführt hat, weiß, daß es hin und wieder infolge starker Böigkeit in der Wolke nicht möglich ist, die Maschine auch nach den Instrumenten in Normalfluglage zu halten. Im Nu hat man bei solchen Maschinen 200 und 300 Std/km Geschwindigkeit drauf und bei heftigen Böen ist dann die Gefahr des Abmontierens sehr groß. In solchen Fällen wäre der ungefährlichste Weg der, zu trudeln und warten, bis man aus der Wolke wieder herauskommt. Dabei muß die Maschine leicht ins Trudeln zu bringen sein, dürfte beim Trudeln keine große Geschwindigkeit erreichen und müßte bei Normalstellung der Ruder sofort wieder in den Normalflugzustand zurückkehren. — Leider aber ist dies bei den Segelflugzeugen, die besonders gut für Strecke geeignet sind, nicht der Fall, sie kommen während des Trudeins infolge des sehr geringen Widerstandes auch auf zu große Geschwindigkeit, so daß die Gefahr des Abmontierens doch noch zu groß ist.

Zu 2. Ein Segelflugzeug, das man ausschließlich nur für Wolkenflüge (Höhenflüge) konstruieren würde, stelle ich mir ungefähr folgendermaßen vor.

Gewicht des Flugzeuges so gering wie irgend möglich halten, wobei die Festigkeit natürlich nicht darunter leiden darf. Der geringe Luftwiderstand soll im Gegensatz zum Streckenflugzeug möglichst vernachlässigt werden, (evtl. durch hohes Profil, eckigen Rumpf, starke Flügelschränkung usw.), damit das Flugzeug keine große Geschwindigkeit aufnehmen kann. Das Flugzeug muß unbedingt leicht ins Trudeln zu bringen sein und sofort wieder herausgehen, wenn die Steuer normal gestellt werden. Dabei kann die Geschwindigkeit nie sehr hoch kommen infolge des großen Luftwiderstandes. Das Flugzeug darf nicht zu schnell trudeln. Die Spannweite soll nicht zu groß sein, (lieber mehr Flächentiefe) um der Luft keine großen Angriffsflächen zu geben.

Zu 3. Spitzenleistungen sowohl im Streckenflug als auch im Höhenflug sind wohl hauptsächlich eine Pilotenfrage und neben der Maschinenfrage eine Hauptangelegenheit des Glückes.

Wollen wir nun Maschinen konstruieren, die sowohl für Streckenflüge als auch für Höhenflüge und Kunstflüge gut geeignet sind, so sind wir auf Grund des Vorhergesagten gezwungen, einen Kompro-

miß zu schließen, wobei wir aber eine solche Maschine dann niemals mit einem Spezial-Höhen- oder -Strecken-Segelflugzeug vergleichen dürfen.

Was man aber von einem Segelflugzeug, mit dem man Wolkenflüge ausführen will, unbedingt verlangen muß, ist, daß es einwandfrei und nicht zu schnell trudelt, was mir bei meinen bisherigen Wolkenflügen mit dem „Condor" von großem Nutzen war. Das gefährlichste Moment ist eben dann, wie schon vorher erwähnt, ausgeschaltet. Vorsicht ist jedoch immer geboten, denn bei allen Segelflugzeugen, die ich bisher erproben konnte, trat bei irgend einer Geschwindigkeit in einer bei jedem Flugzeug verschiedenen Fluglage Leitwerkschütteln auf, wobei, durch heftige Böen begünstigt, der Rumpf zum Zerbrechen kommen kann.

Um mal auf die Frage einzugehen, ob Pendelruder oder gedämpftes Ruder, möchte ich hierzu erwähnen: Niemals werden wir ein Segelflugzeug in der Empfindlichkeit (Ausgeglichenheit) aller Ruder mit einem Motorflugzeug vergleichen dürfen. Die Praxis hat gezeigt, daß das Höhenruder wohl immer wesentlich empfindlicher sein soll beim Segelflugzeug als die anderen Ruder. Sowohl beim Kunstflug als auch beim normalen Thermik-Segeln und bei Wolkenflügen wird jeder erfahrene Segelflieger das Pendelruder vorziehen. Gerade bei Wolkenflügen ist ein Pendelruder sehr angenehm, das man zwar immer in der Hand behalten muß, aber die Geschwindigkeitsdifferenzen sind bei einem solchen Ruder viel besser auszugleichen. Dabei möchte ich gleichzeitig erwähnen, daß ich in der Wolke niemals das Steuer loslassen würde, auch wenn die Maschine durch gedämpftes Ruder eigenstabil ist. Denn nie wird ein Segelflugzeug bei Böigkeit von alleine ausschwingen, im Gegenteil, die Maschine kommt oft bei Aufwindböen zum Aufbäumen, geht hierauf in den Sturzflug über, so daß die Geschwindigkeit äußerst groß werden kann. In solchen Fällen ist es besser, die Maschine durch frühzeitiges Gegensteuern vor all zu großen Geschwindigkeiten zu bewahren.

Wolkenflüge sind nun eben mal in der Segelfliegerei sehr beliebt, und zwar mit Recht, denn wenn man einwandfreie Wolkenflüge ausführen kann, so wird man auch große Strecken mit weniger guten Maschinen zurücklegen können. Denn in den Wolken ist der Aufwind im allgemeinen stärker und, was sehr wesentlich ist, zwischen den Wolkentürmen findet man fast keinen Abwind. So kann man lange Gleitflüge mit normaler Sinkgeschwindigkeit ausführen, bis ich den nächsten Turm erreicht habe, der mich wieder mit in die Höhe nimmt.

Wir haben den bekannten Segelflieger Dittmar an dieser Stelle zu Wort kommen lassen, möchten jedoch noch einiges zu seinen Ausführungen sagen.

Unseres Ermessens wäre es für unsere Konstrukteure wichtig gewesen, außer dem Trudeln etwas über Längs-, Querstabilität, Wendigkeit usw. zu hören, da dieses wohl für die Beurteilung der Flugeigenschaften von Bedeutung ist. Ob zur Erreichung einer dynamischen Stabilität Höhenruder mit oder ohne Flosse Verwendung finden sollen, scheint noch nicht genügend geklärt. Bei nicht mehr zu übersehenden Fluglagen in einer Wolke kann der Führer den Knüppel los- und das Flugzeug sich selbst überlassen, wenn dieses ein HR. mit Flosse hat, wie dieses ja 'häufig ausgeführt wurde. Ob man ein Flugzeug in der Wolke, über das man die Herrschaft verloren hat, immer zum Trudeln bringt, erscheint zweifelhaft, abgesehen davon, daß durch die Versuche, das Flugzeug ins Trudeln zu bringen, dieses leicht überbeansprucht werden kann.

Unter Punkt 2 spricht Dittmar über ein Spezialflugzeug für Wolkenflüge, Kunstflüge usw. Unserer Meinung nach müßte aber

das Flugzeug für Kunstflug schnell, wendig und aerodynamisch hochwertig bei kleiner Spannweite sein.

Leider wird es den Gruppen aus finanziellen Gründen nicht möglich sein, für jede Aufgabe eine Spezialmaschine zu haben. Die Konstrukteure müssen den Gruppen ein Flugzeug schaffen, das mit möglichst geringen Mitteln für alle auftretenden Aufgaben mit Erfolg eingesetzt werden kann. Die Red.

Schulgleiter Mü 11 „Papagei",

Beim Schulgleiter Müll der Akaflieg München wurde versucht, ein Gleitflugzeug für Anfängerschulung mit einer Reihe von Verbesserungen gegenüber den bestehenden Typen zu entwickeln.

Im Qesamtaufbau sind die Abmessungen der bewährten Typen im wesentlichen beibehalten. Spannweite 10,6 m, Fläche 16 m2. Der Spannturm ist aus Stahlrohr (Vorteil guter Stoßaufnahme und schneller Reparaturmöglichkeit). Er ist wie beim Zögling vorne offen. Das Leitwerk ist aus montagetechnsichen Gründen anders als bisher aufgehängt. Die Maschine ist im ganzen etwas leichter als Zögling oder Grünau 9; sie wiegt 92 kg.

Der Flügel hat zwei E-Holme. Das Profil ist ziemlich flach; Gött. 633 geändert. Die Rippen sind durchgehend gleich. Die Flügeloberseite ist bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt; dadurch braucht der Flügel keine Diagonalen mehr und ist sehr übersichtlich im Aufbau. Das dadurch bedingte Mehrgewicht ist unerheblich. Die Querruder sind etwas größer als bisher. Sie sind fast spaltfrei gelagert. Die Querruderrippen sind einfache Fichten- oder Kiefernbretter, 4—5 mm stark. Das Mehrgewicht gegenüber gebauten Rippen ist gering; die Griff- und Transportfestigkeit dagegen, die bei Bauprüfungen der bisherigen Typen immer zu wünschen übrig läßt, wird bei der neuen Ausführung erheblich besser. Alle Ruderhebel sind aus Stahlblech. Die Spannkabel sind mit Blechlaschen an einem durch Vorder- und Hinterholm gehenden Rohr angehängt, das zugleich als Abstandsstrebe dient. Alle Beschläge an Holz sind aus Preisgründen möglichst mit Hohlnieten genietet.

Der Stahlrohrspannturm ist mit wenigen Rohrstärken sehr schnell zu bauen. Im Vorderteil ist er räumlich gebaut, um gute Festigkeit bei Schiebelandungen zu erreichen. Die Kufe ist auf Gummi gesetzt. Die Sitzhöhe ist groß gehalten.

Das Leitwerk ist durch nur zwei Streben aus Holz mit dem Spannturm verbunden und mit 6 Drähten verspannt. Leitwerksrippen und Holme sind wie beim Querruder einfache Bretter von 4—8 mm Stärke. Das Höhenruder ist nur auf einer Seite angetrieben.

Großer Wert wurde bei der Maschine auf einfachste und schnellste Montagemöglichkeit gelegt. Zu dem Zweck wurde eine Art Karabinerhaken aus Blech entwickelt, die bei einfacher Bauweise die erforderliche Festigkeit und Sicherheit aufweisen. Mit der größeren Ausführung der Haken sind die Tragkabel gekuppelt, mit der kleineren die Steuerseile.

Im Spannturm ist oben eine Spindel eingebaut, durch die man einen in einer Führung laufenden Dorn auf- oder abwärts bewegen kann. In diesen Dorn sind in einfacher Weise alle oberen Spanndrähte einschl. Leitwerksverspannung eingehängt. Ist der Dorn heruntergedreht, so sind alle unteren Kabel der Maschine locker. Durch Hochdrehen des Dorns werden sämtliche Kabel der Maschine einschl. aller Steuerseile (bis auf die zwei seitlichen Leitwerksdrähte) gestrafft.

Die Montage geht so vor sich, daß zuerst das untere Kabel und Querruderseil eines Flügels in ihre Haken eingehängt werden. Dann

wird der Flügel am Spannturm angesetzt, angehoben und die oberen Kabel in den Dorn gehängt. Auf gleiche Art wird der zweite Flügel montiert. Das Leitwerk samt Träger wird auch zuerst mit den unteren Spanndrähten in den Haken eingehängt und am Spannturm angesetzt. Nach Kupplung der 4 noch lockeren Steuerseile durch Karabiner werden die oberen Spanndrähte in den Dorn eingehängt und die seitlichen Drähte angeschlossen, einer durch Karabiner. Zum Schluß werden alle Kabel durch Hochdrehen des Dorns gestrafft und nach Sicherung des Dorns ist die Maschine startbereit. Das Ganze ist nach Versuch von vier geübten Leuten in 4 Min. durchführbar.

Sinkgeschwindigkeit und vor allem Gleitwinkel sind etwas besser als bei den bisherigen Typen. Die Fluggeschwindigkeit liegt zwischen Zögling und Grünau 9. Die Mü 1.1 ist vor allem im Querruder angenehm empfindlich. Bootsverkleidung ist im Bau.

Die Maschine ist z. Z. probeweise im Flugbetrieb. Bei entsprechender Bewährung und nach Musterprüfung kann sie auf Anforderung den Gruppen zugänglich gemacht werden.

E. Scheibe.

Segelflugzeug Göppingen I, Muster „Wolf".

Das Uebungs-Segelflugzeug Muster „Wolf", voll kunstflugtauglich, vom Sportflugzeugbau Martin Schempp, Göppingen, gebaut, ist eine Neukonstruktion von Wolf Hirth. Die Konstruktion zeigt die bekannte Hirth-Bauweise der Fläche mit einer Profil-Stahlrohrstrebe (77,6X38,8X2,5 mm) mit Kardangelenk.

Der Flügel besitzt im Mittelstück das Göttinger Profil Nr. 535 und geht mit einem plötzlichen Schränkungssprung (wie beim Moaza-goti") außen in ein symmetrisches Profil über. Um eine möglichst elliptische Auftriebsverteilung beizubehalten, wurde die Flügeltiefe in der äußeren Hälfte vergrößert, was zugleich besonders wirksame Querruder ergab, die zudem ein fein abgestimmtes Differential haben.

Dies, zusammen mit der auffallend guten Wirkung des Seiten-

Werksfoto Schempp

Segelflugzeug Göppingen I Muster „Wolf". Rechts: Miß Joan Meakin kurz vor ihrem Start vom Hornberg nach Lympne.

steuers, macht die Maschine sehr wendig und besonders für die exakte Ausführung jeglichen Kunstfluges brauchbar, was durch die Probeflüge von Wolf Hirth und Martin Schempp gezeigt wurde. Ein leichter Hilfsstiel, der am vorderen Hauptstiel in der Nähe der Wurzel angreift und zu einem leichten Hinterholm führt, wird nur für Kunstflug mit besonders großen Beanspruchungen der Maschine eingesetzt. Dieser Hilfsstiel ist mit Gummi abgedämpft und tritt nur bei groben Verdrehungen der Fläche in Tätigkeit, bildet also nur eine zusätzliche Sicherung in der Kunstflugschulung bei hartem Fliegen der Kunstfluganfänger.

Im Flugzeugschlepp zeigte sich der „Wolf" sehr stabil und konnte, wie auch im Normalflug, längere Zeit freihändig geflogen werden.

Ein fest eingebaute^ Einradfahrgestell mit einem Niederdruckreifen von 32 cm Durchmesser urjd mit wirksamer Bremse erleichtert nicht nur den Transport am Boden, sondern gewährleistet auch einen raschen Start, sei es ein Gummiseil- oder ein Schleppstart, nimmt jedoch auch grobe Lande-stoße mit Schiebelandungen weit besser auf als eine Kufe. Dazuhin ist der Stahlfeder-Schwanzsporn noch besonders mit einem Tennisball abgefedert. — Der Rumpfturm Breite bis zur Hinterkante der Fläche.

Die Kabinenverkleidung, mit einer Cellonwindschutzscheibe ausgestattet, läßt den Kopf des Führers frei. Die Verkleidung besitzt einen sicheren Verschluß, kann jedoch mit nur einem Handgriff rasch abgeworfen werden. Die Querruderschlitzverkleidung ist in Resopal ausgeführt. Die Montagezeit ist durch die Verwendung von selbstsichernden Patentfederbolzen sehr kurz.

Spannweite 14 m, Flächeninhalt 15 m2, Seitenverhältnis 1 : 13, Flächenbelastung 14,6 kg/m2, Rüstgewicht 145 kg, Zuladung max. 100 kg, normales Fluggewicht 220 kg.

Das erste Muster „Wolf" wurde von der National Aviation Displays Ltd., London, angekauft und von der bekannten englischen Se-

Segelflugzeug Göppingen I Muster „Wolf".

Maßstab 1:100

behält seine ursprüngliche

gelfliegerin Miss Joan Meakin im Flugzeugschlepp von Göppingen direkt nach London geflogen. Miss Meakin wird bei den täglichen Flugveranstaltungen der genannten Gesellschaft Kunstflug mit dem Segelflugzeug zeigen und dieses im Herbst auch mit nach Indien nehmen. Für Miss Meakin wurde auf besonderen Wunsch noch eine Radioanlage eingebaut.

Der Preis der Göppingen I Muster „Wolf" beträgt mit Einradfahrgestell RM 1500.—. Die Bauzeichnungen kosten RM 45.—.

Oesterr. Segelflugzeug H 17.

Mit dem vorliegenden Baumuster H 17, Konstrukteur cand. ing. Ullrich Hütter, sollte ein hochwertiges Uebungssegelflugzeug für das Salzburger Bergland am Gaisberg, eine Maschine von kleinerer Spannweite mit großer Wendigkeit, geschaffen werden.

Seit langem verfolgt Hütter die Entwicklung der kleinen Maschinen hoher Flächenbelastung. Die Trägheitsradien eines Flugzeuges nehmen ungefähr mit dem Quadrate der Spannweite und, weil bei kleineren Flugzeugen auch bedeutend an Gewicht gespart werden kann, noch stärker ab. Die relative, aerodynamische Ruderwirksamkeit nimmt nur linear mit der Spannweite ab; das ergibt bei kleineren Spannweiten und relativ gleichen Rudergrößen größere Ruderwirksamkeit, was gleichbedeutend ist mit 1. kleineren Rudern oder 2. kleineren Steuerausschlägen. Das ergibt auch an kurzen Hängen oder in kleinen Thermikschläuchen wirtschaftlicheres Fliegen.

Aus den gleichen Gründen kann man bei kleinen Spannweiten völligere, das heißt der elliptischen besser angenäherte Auftriebsverteilungen wählen, ohne eine Beeinträchtigung der Steuereigen-schaften fürchten zu müssen, und kann bedeutend an induziertem Widerstand sparen.

Die H 17 mit nahezu 17 kg/m2 rangiert hier gleich hinter dem Fafnir II mit seinen (vielleicht nicht ganz freiwilligen) 18 kg/m2.

Die höheren Flächenbelastungen können unter Umständen in solche Kennwertbereiche führen, wo für die verwendeten Profile und

Archiv Hütter

Vom österr. Segelfliegerlager auf dem Gaisberg. Oben: Hütter H 17 im Fluge. Rechts: 1 Mann kann die flugfertige Maschine, Leergewicht 65 kg, allein halten. Unten: Auf der Qaisbergspitze.

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Flügel Hütter H 17

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Anordnungen ein mehr oder weniger sprunghafter Abfall der cw-Werte eintritt. Hütter ist hier auf richtigem Wege, wie die auffallend guten Flugleistungen der H 17 beweisen.

Das geringe Leergewicht bei einwandfreier Festigkeit ergibt sich daher von selbst ohne Leichtbau-Schinderei, wie die Flügelzeichnung erkennen läßt.

Die Höhenruderempfindlichkeit entspricht etwa der des Falken oder der Grünen Post. Bei losgelassenem Ruder wird die Maschine, je nach dem Gewicht des Führers (und deren anfänglich willkürlich gehaltenen Fluggeschwindigkeit) ca. 5 km/h langsamer oder schneller und bleibt auf dieser Geschwindigkeit.

Beim Drücken nimmt sie rasch Geschwindigkeit auf. Beim Ziehen und langsam Ueberziehen fängt sie (nach unserem Staudruckmesser bei ca. 35 km/h) leicht zu schwimmen an und sackt langsam durch. Das Herausnehmen aus diesem Zustand erfordert ca. 15 m Höhenverlust. Bei starkem, plötzlichem Ueberziehen geht die Maschine auf den Kopf.

Die Seitenruder-Empfindlichkeit ist außerordentlich groß. Das Fliegen mit ständig vollen Seitenruderausschlägen, wie das am Hols der Teufel nötg war, mußte man sich abgewöhnen. Läßt man den Knüppel los, dann kann man mit dem Seitensteuer allein kleine Schräglagen korrigieren und weite Kurven fliegen.

Die Querruderempfindlichkeit der H 17 wird von keiner der am Gaisberg geflogenen Schulmaschinentype erreicht, auch vom Falken nicht. Beim Segeln, trotz starker Böigkeit, konnte man knapp am Hang steile Kurven fliegen, weil auch dann, wenn die Fläche durch die Böe aufgestellt wurde, die Maschine noch leicht aufzurichten war.

Heinrich Hütter führte mit der H 17 unter anderem bei einem Kalt-lufteinbruch vom Gaisberg einen Flug von 3 Std. 15 Min. aus, bei dem er den Start um 800 m überhöhte. Am Variometer wurden hierbei Auf- und Abwindgeschwindigkeiten bis zu 5 m/sec abgelesen.

Flügel: Einholmig, Doppel-T-Holm, Sperrholz-Torsionsnase, Rip-

Htitter H 17. Oben: Rumpfgerüst (es fehlen noch einige Diagonalen). Man sieht die Auskreuzungen in der Ebene der oberen Rumpfholme, ist daher gut steif. Unten: Robuste Ausführung des Leitwerks, konnte, um Kopflastigkeit zu vermeiden, schwer ausgeführt werden. Einfache Konstruktion aus

Brettholmen und

Brettlrippen.

Archiv Hütter

Archiv Hüttei

Blick auf den Qaisberg gegen Süden. Rechts unten Landewiese Zistalalm. Der Pfeil zeigt die Startstelle.

penabstand 30 cm, dazwischen Hilfsrippen in der Nase. Querruder mit Torsionskasten, aus zwei Holmen mit Beplankung oben und unten gebildet. Rudergelenke aus Stahlblech, auf einer Seite durch zwei Bolzen gegen Verdrehung gesichert. Starke Flügeldiagonale und Anschlußrippe. Stirnkräfte durch Nasenleiste aufgenommen, Profilstahlrohrstreben 80X28X1 mm, auf einfache Weise in der Länge verstellbar.

Rumpf: Vorne sechseckig übergehend in einen viereckigen Querschnitt (auf der Spitze stehendes Rhomboid) mit 1,2 mm Sperrholz beplankt. Rumpfende 2 mm Sperrholz. Verstärkungen um die Handlöcher. Bequemer Sitz, Fallschirmkasten im Hauptspant, so daß Fallschirm als Rückenlehne, Barographentürchen seitlich unter dem Flügel im Rumpfhals. Rumpfholme und Spantleisten 15X12 und 12X12 mm. Höhen- und Seitenleitwerk freitragend, Brettholme 8 mm Kiefer, Brettlrippen 6 mm Fichte. Nase Sperrholz. Höhenruder betätigt durch Stoßstange und Seile, eine Umlenkrolle im Rumpfende, Empfindlichkeit verstellbar. Seitenruder Seilzug direkt. Querruder Stoßstangen und Seile, im ganzen 4 Rollen. Differentialwirkung in bekannter, einfacher Weise. Alle Ruderhebel V2 und 2 mm Stahlblech.

Beschläge vorherrschend aus IV2 und 2 mm Stahlblech gebogen und geschweißt. Stahlrohre zur Steuerung 30XI mm, Stoßstangen 14X1 mm. Im ganzen sind 42 verschiedene Blechteile für die Beschläge erforderlich.

Aufbau-Zeiterfordernis 8 Minuten, weil alle Bolzen leicht zugänglich.

Spannweite 9,7 m, Länge 4,63 m, Flügelfläche 9,2 m2, Querruder 0,5 m2, wirksame Höhenleitwerksfläche 1,1 m2, Höhenruder 0,57 m2, Seitenruder 0,38 m2, Flügelstreckung 1 : 10; Leergewicht 65 kg, Zuladung 90 kg, Flächenbelastung 16,8 kg/m2, Normalfluggeschwindigkeit ca. 54 km/h, Sinkgeschwindigkeit ca. 0,88 m/sec, Qleitzahl 17; Flügelprofil über 3A der Spannweite Q 535, dann übergehend auf USA M 6 (druckpunktfest) als ideelles Endprofil.

Kosten: Selbstkosten im Vereinsbau ca. 500—600 S. (250— 300 RM) (Materialkosten).

Werksfoto Stinson

Stinson-DreimotoT-Verkehrsflugzeug Modell A.

Stinson Dreimotor-Verkehrsflugzeug Modell A.

Das besonders eigenartige des Stinson Dreimotor-Verkehrsflugzeuges A in Ganzmetallbauweise sind die an der Flügelwurzel verjüngten Flügel und Streben von den seitlichen Motoren nach der Rumpfoberkante. Durch diese Anordnung soll die Luftgeschwindigkeit an Flügelwurzel und Rumpf und damit der Stirnwiderstand verringert werden. Vergleiche die Drauf- und Vorderansicht in der Zeichnung.

Die drei Lycoming R-680 5 Motoren von je 260 PS sind sehr weit nach vorn verlagert, so daß Führer- und Fluggastraum sehr weit hinter den Schraubenkreisen liegen.

Fahrwerk unter den beiden seitlichen Motoren nach vorn hochziehbar, so daß die Räder für Bauchlandungen noch etwas vorstehen.

Fluggastraum sehr geräumig, 1,73 m hoch, 1,8 m breit und mit Mittelgang von 280 mm Breite. Seitenwände und Decke der Kabine ausgepolstert, auch die Fensterrahmen mit den sonst starken Kanten sind

stark gerundet überpolstert. Führerraum in der Rumpfnase, von dem Fluggastraum durch Tür zugänglich. Mit Blindfluggerät, vollständig verkleidet mit guter Sicht durch die verjüngten Flügelwurzeln. Doppelsteuerung.

Querruder aerodynamisch ausbalanziert. Zwischen den Motoren und Rumpf Landeklappen.

Spannweite 18 m, Länge 11 m, Höhe bis zum Führerdach 3,46 m.

Jtab Werkszchng. Stinson

1 :100 Stinson-Dreimotor-Verkehrsflugzeug Modell A. a) Gepäckraum.

Flügelinhalt 46 m2. Leergewicht 3100 kg, Nutzlast 1400 kg, Großgewicht 4500 kg. Leistungsbelastung 58 kg/PS, Flügelbelastung 96,5 kg/m2. Mittlere Geschwindigkeit 258 km/h, Start voll belastet 240 m, Auslauf voll belastet 180 m, Steigfähigkeit 300 m/min. Steigt auf 2400 m mit zwei Motoren. Gipfelhöhe 5100 m.

Kruesi-Radio-Kompaß.

Die Wirkung des Kruesi-Radio-Kompasses ist von äußerster Einfachheit. Es ist dies wesentlich für den Piloten, der schon durch eine Menge komplizierter Instrumente, die in einem modernen Flugzeug gebraucht werden, belastet ist.

Um den Kruesi-Radio-Kompaß Abb. 1 als Richtungsfinder zu brauchen, stimmt der Pilot vorerst auf einen Sender an seinem Bestimmungsort oder auf einen in seiner Flugrichtung gelegenen ab. Er führt diese Abstimmung mittels Kopfhörern durch und einem Griff, der ein Frequenzzifferblatt einstellt. Diese abzustimmende (einzustellende) Station kann ein Flugsender, ebenso aber auch ein Rundfunksender sein. Nach Abstimmung dieser Station schaltet der Pilot von den Kopfhörern auf den „Peil-Zeiger" (siehe Abb. 1). Die Lage des Zeigers zu „Null" zeigt die Richtung an, die die Maschine in bezug auf den gewünschten Kurs fliegt. Wenn der Zeiger rechts vom Nullpunkt ist, fliegt die Maschine rechts vom Kurs (Abb. 2), mit der Nadel links vom Nullpunkt ist auch die Maschine links vom Kurs. Wenn das Flugzeug auf dem genauen Kurs ist, zeigt der Zeiger auf „Null". Der Pilot steuert rechts oder links, um das Flugzeug auf den rechten Kurs zu bringen und es dort zu halten. Der Kruesi-Radio-Kompaß ist so empfindlich, daß die geringste Abweichung vom Kurs sofort angezeigt wird, so daß ein Zickzackkursfliegen vermieden werden kann.

Um den Kruesi-Radio-Kompaß mit einem fest eingebauten Peilrahmen (s. Abb. 1) zur Positionsfeststellung zu gebrauchen, wählt der Pilot einen Sender zur Rechten (oder Linken) von seinem Kurs, stimmt ab, bringt so den Zeiger des „Peilzeigers" (Abb. 4) auf Null und liest die Richtung von seinem magnetischen Kompaß ab. Er wiederholt diesen Vorgang mit einem zweiten Sender und kehrt dann auf seinen Kurs zurück. Die zwei von seinem magnetischen Kompaß abgelesenen Richtungen werden auf einer Karte eingetragen, und der Schnittpunkt zeigt die Position der Maschine. Um den Standort der Maschine, die mit einem beweglichen Rahmen ausgestattet ist, zu bestimmen, ist es nicht notwendig, daß dieselbe von ihrem Kurs abweicht. An Stelle des Flugzeuges wird der Peilrahmen (Abb. 3) gedreht, um die sich kreuzenden Richtungslinien zu verschaffen (vgl.

I i

WIND WIND

Abb. 2.

Werksloto Fai'rchild

Abb. 1. Einbauschema vom Kruesi-Radio-Kompaß. Loop: Peilrahmen; Mast An-tenna: Hilfsantenne; Loop Rotating Wheel: Peilrahmen-Handrad; Bearing Indi-cator: Peilzeiger; Remote Control Box: Schalter; Receiver Modulator: Empfänger; To Dynamotor: Stromquelle.

Abb. 1). Mit dem Handrad verbunden ist eine Skala, von welcher die Richtung sofort abgelesen werden kann. Kreuzpeilungen auf dem Boden können gemacht werden durch Drehen des Peilrahmens in der obigen Weise oder, wenn dieser fest eingebaut ist, durch Lösen von seiner Befestigung und Drehen mit der Hand. Die Abtrift ist feststellbar durch Ver-gleichung der Radio-Kompaß-Richtung mit dem magnetischen Kompaß.

Die Apparatur ist selbstverständlich auch zum Empfang aller Funknachrichten von Sendern geeignet. Sie umfaßt einen Wellenbereich von 200—2000 m.

Der Kruesi-Radio-Kompaß war in das sogenannte Roboter-Flugzeug, eine zweimotorige Douglasmaschine, eingebaut. Erfinder des Kompasses ist nicht Hegenberger, wie in den Tageszeitungen berichtet wurde, sondern Georf-frey Q. Kruesi, welcher im Auftrag von Douglas Co. die Kompaß einrichtung fabrikationsreif gemacht hat.

Kruesi-Radio-Kompaß. Rechts: Abb. 3. Verstellbarer Peilrahmen. 510 mm -0\ Unten: Skala. Links: Abb. 4. Anzeigegerät, welches den Ausschlag links oder rechts von der Nullstellung anzeigt.

Werkszchng. Falrchild

—FLUG-

UNDSCHÄI

Inland.

„Horst-Wessel"-Fluggeschwader hat die SA dem Führer zum Geburtstag: geschenkt. In wenigen Tagen hat die SA für das Geburtstagsgeschenk gesammelt, und am 20. 4., vormittags, traten die gesamten Gruppenführer mit dem Geschenk vor den Reichskanzler. Das Dokument, mit dem der Chef des Stabes, Lutze, im Namen der SA dem Führer die Wehrgabe überreichte, ist künstlerisch ausgeführt; es trägt auf der einen Seite das Bild eines Frontsoldaten und eines SA-Mannes. „Dein Geist gab mir die Ehre wieder" ist die Unterschrift des Bildes. Auf der zweiten Seite hat das Dokument den Wortlaut:

»Mein Führer! Die SA bittet ihren Führer, als Glückwunsch zum Geburtstage am 20. Ostermond 1935 ihren Beitrag zur Wiederwehr-haftmachung des deutschen Volkes annehmen zu wollen: „Das Jagdgeschwader der SA." Berlin, 20. April 1935. Lutze."

Die drei Kampfflugzeugstaffeln waren in Staaken zur Besichtigung bereitgestellt worden. Kurz nach 1 Uhr begab sich der Führer und Reichskanzler zusammen mit dem Reichsluftfahrtminister und seinem Gefolge auf den Flugplatz in Staaken und nahm in Anwesenheit sämtlicher Gruppenführer der SA das Geburtstagsgeschenk entgegen. Der Chef des Stabes bat den Führer, das Geschwader als Zeichen der Verbundenheit der SA mit der Wehrmacht entgegennehmen zu wollen. Hitler übergab die Kampfflugzeuge dem Chef der Reichsluftfahrt, General Göring, zu treuen Händen und verlieh dem Ge-

Foto G. Riebicke

Der Führer besichtigt sein Geburtstagsgeschenk, das SA-Geschwader „Horst Wessel", auf dem Flugplatz Staaken.

schwader gleichzeitig den Namen „Horst Wessel". Außerdem ordnete Hitler an, daß jedes Flugzeug dieses Geschwaders den Namen eines für Deutschland gefallenen SA-Kämpfers tragen soll.

Am 1. Ehrentag für die Reichsluftwaffe, zu dem der Reichsminister der Luftfahrt den 21. April, den Todestag des Rittmeisters Manfred Frhr. v. Richthofen, bestimmt hat, wurden am Ostersonntag die Standortwachen von der Luftwaffe gestellt.

Am Mittag zog die vom Jagdgeschwader Richthofen gestellte Wachkompagnie mit Musik und Spielmannszug der Wachtruppe Berlin durch das Brandenburger Tor zum Ehrenmal. Die Linden waren in ihrer ganzen Ausdehnung auf beiden Straßenseiten dicht mit Menschen umsäumt, die dem ersten Anmarsch der jungen Truppe in ihren schmucken Uniformen und blaugrauen Stahlhelmen beiwohnen wollten. Vor dem Ehrenmal hatte Staatssekr. Qeneralleut. Milch mit den Offizieren der Luftstreitkräfte Aufstellung genommen.

Nach der Uebernahme der Wache setzte die Fliegerwachkompagnie ihren Weitermarsch zur Reichskanzlei und Reichsluftfahrtsministerium fort, wo das Jagdgeschwader die Wachen stellte.

Außerdem hielt am Grabe Richthofens auf dem Invalidenfriedhof bis zur einbrechenden Dunkelheit ein Doppelposten die Ehrenwache. Im Zeughaus hatte die Generalverwaltung der staatlichen Museen an dem in der Vorhalle aufgestellten Flugzeug des „Roten Kampffliegers" einen Kranz niedergelegt. Das Ehrenmal wurde abends durch Scheinwerfer angestrahlt.

Verwertung des Luftbildes für das Vermessungswesen.

Durch die Initiative des Führers und der Reichsregierung sind in der heutigen Zeit neue umfassende Arbeiten auf zahlreichen Gebieten für volkswirtschaftliche Zwecke in die Wege geleitet worden. Es seien vornehmlich genannt: Die Aufgaben der Landesplanung und des Siedlungswesens, der Landgewinnung, der Landeskultur und der Melioration. Hierzu treten die Arbeiten der Reichsbodenschätzung auf Grund des Gesetzes über die Schätzung des Kulturbodens vom 16. Oktober .1934. Alle diese Arbeiten weisen dem Vermessungswesen ein umfangreiches neues Arbeitsgebiet zu in der raschen Beschaffung und Bereitstellung von Plan- und Kartenunterlagen, die genau und vollständig den heutigen Zustand der Erdoberfläche wiedergeben, um auf Grund dieser Unterlagen die Planung und Durchführung der Arbeiten vornehmen zu können.

Bei der Herstellung dieser Kartenunterlagen ist das technische Hilfsmittel der Photogrammetrie und insbesondere des Luftbildwesens wegen ihrer besonderen Vorzüge für eine anschauliche Wiedergabe eines Geländes mit allen Einzelheiten und für eine rasche Ausführung der Arbeiten von hervorragender Bedeutung.

Die Deutsche Gesellschaft für Photogrammetrie, in der die in der Photogrammetrie und im Luftbildwesen tätigen Behörden, wissenschaftlichen Institute, Firmen und Einzelpersönlichkeiten vereinigt sind, hat diese Frage zum Gegenstand eines Sprechabends gemacht. Hierbei wurden zwei Vorträge gehalten, die wegen ihrer grundsätzlichen Bedeutung es verdienen, auch weiteren Kreisen bekanntzuwerden.

Vermessungsdirektor Brandt, Münster i. W,, behandelte das Thema: „Die Bedeutung der Luftbildmessung für das Kataster"

und führte darin etwa folgendes aus:

In keinem Lande der Welt hat das Kataster solche Verdienste und solches Ansehen wie in Deutschland. Grundlegende Neuerungen können daher nur nach gründlichsten Vorerwägungen und sorgfältigsten Untersuchungen Eingang finden. Andererseits drängen wichtige Aufgaben auf den verschiedensten wirtschaftlichen Gebieten des Vermessungswesens, rasch die für Planung und Durchführung erforderlichen Kartenunterlagen bereitzustellen. Das amtliche Vermessungswesen wird sich nicht länger den Auswirkungen der großen Zeitwende verschließen können. Es wird sich aller Hilfsmittel bedienen, um den ihm gestellten Aufgaben und Anforderungen gerecht zu werden. Unter diesen technischen Hilfsmitteln nimmt die Photogrammetrie und das Luftbildwesen eine hervorragende Rolle ein.

Die Luftbildmessung bedeutet keine Veränderung der klassischen Meßverfahren. Für die vorliegenden neuen Aufgaben ist aber „vom Zweck ausgehend" ein Abgehen von der Alleinherrschaft von Linie, Maß und Zahl und eine Aus-

nutzung des Luftbildes zu verantworten, das insbesondere die heutigen Anforderungen auf rasche Beschaffung von Plan- und Kartenunter'lagen erfüllt.

Bei der heutigen Verknüpfung des Vermessungswesens mit den wirtschaftlichen Aufgaben darf das Messen nicht Selbstzweck oder Endzweck sein. Die Luftbildmessung gewährleistet heute bereits Ergebnisse mindestens gleicher Güte wie die älteren Katasteraufnahmen älteren Stils. Darüber hinaus wird die großmaßstäbliche Universalkarte der Zukunft nur möglich sein durch eine sinnvolle Verbindung der heutigen Aufnahmemethoden und -ergebnisse mit den besonderen Vorzügen der Luftbildmessung. Die Luftbildmessung leistet ferner hervorragende Dienste bei der Ergänzung vorhandener Karten. Die Luftbildpläne bedeuten eine wertvolle Unterlage für die Planungsarbeiten, und bei den außergewöhnlichen Aufgaben ist zweifellos der Luftbildmessung eine besondere Mission vorbehalten. Nach vorliegenden Unterlagen beträgt die Ersparnis an Kosten etwa 40 Prozent und an Zeit etwa 75 Prozent gegenüber den bisherigen Verfahren.

Der Redner fragt weiter, „wie weit genügt das graphische Kataster, und wo benötigt man die Zahlenmethode?" Das Ausland hat, wie die Ausstellung gelegentlich des 4. Internationalen Kongresses in Paris gezeigt hat, von der graphischen Methode bereits weitgehenden Gebrauch gemacht. In Deutschland voran stehen die praktischen Versuche und die hervorragenden Genauigkeitsuntersuchungen, die Prof. v. Gruber erst jüngst der Veröffentlichung übergeben hat.

Die praktische Anwendung bei der Preuß. Landeskulturverwaltung hat gezeigt, daß die Genauigkeit der Luftbildpläne und Luftbildkarten allen vernünftigen Anforderungen entspricht (s. Mitteilung der Hansa Luftbild G. m. b. H. ,Luftbild und Luftbildmessung").

Der Redner kommt zum Schluß, daß die Photogrammetrie in Deutschland um jeden Preis vorwärtsgebracht werden müsse, und man müsse auch im amtlichen Vermessungsdienst der Luftbildmessung endlich den verdienten Platz einräumen. Begreifliche, grundsätzliche Bedenken dürfen von vornherein das Gute, Neue nicht erdrücken.

Der zweite Redner des Abends, Prof. Dr. von Gruber, Jena, brachte „Grundsätzliche Bemerkungen zur Frage: Photogrammetrie und Kataster".

Er betonte die Notwendigkeit einer Revision der Vorschriften. Beim Steuerkataster habe am Anfang „das Zahlen" der Grundsteuer als Hauptzweck gestanden, am Ende der Entwicklung stehe aber „die Zahl". Das Eigentumskataster fordere eine weitherzige Auffassung der Vorschriften, wie sie beim Wirtschaftskataster vielfach schon zu beobachten sei. Die Genauigkeitsanforderungen sollten dem jeweiligen Endzweck angepaßt sein. Es habe beispielsweise keinen Sinn, mit Zentimeter-Genauigkeit zu messen und eine auf pro mille genau bestimmte Fläche dann mit einem nur auf Prozente gemessenen Bonitierungswert zu multiplizieren. Die Nachprüfung der Grundlage der bestehenden Vorschriften wird ergeben, daß an vielen Stellen die Photogrammetrie als Hilfsmittel zur Lösung der dringendsten Aufgaben eingesetzt werden kann. Als graphisches Hilfsmittel diene sie zur Anschaffung eines graphischen Katasters, das aber mindestens als „vorläufiges Kataster" oder „Rohkataster" für Planungen aller Art an sich schon außerordentlich wertvoll sei. Wertvolle Ansätze liegen vor: so z. B. der Luftbilderlaß des Reichsluftfahrtministeriums und die schon recht umfangreichen Arbeiten auf praktischem Gebiet seitens der Hansa Luftbild G. m. b. H. für amtliche Stellen, ebenso wie die Förderung der Arbeiten des Reichsamtes für Landesaufnahme durch das Reichsinnenministerium. Es fehlt zur Zeit noch die Katasterverwaltung. Entscheidende Taten seien hier unerläßlich.

Die Organisation der Luftaufnahmen erfordere eine zentrale Organisation, die unbehindert von Ressortgrenzen wirken kann, um sicherzustellen, daß bei aller Dezentralisation in der Ausführung die Ergebnisse allen zugute kommen. Nur der Führer des deutschen Vermessungswesens wird in der Lage sein, diese Organisation zu schaffen.

Hans Schimpf f, Ministerialrat im Reichsluftfahrt-Ministerium, ist Anfang April in Schlesien bei einem Autounfall tödlich verunglückt. Staatssekretär Körner legte als persönlicher Vertreter des Generals Göring einen Lorbeerkranz nieder, dessen Schleifen die Inschrift tragen: „Meinem treuen Mitarbeiter Hans Schimpf in großer Dankbarkeit Hermann Göring." Staatssekretär Generalleutnant Milch ehrte den Verstorbenen im Auftrag des Reichsluftfahrtministers.

Der Segelflug bei den olympischen Spielen wurde auf der Generalversammlung der intern. Studienkommission für den motorlosen Flug am 24. 3. besprochen. Einzelheiten sind noch nicht bekannt geworden.

Friedr. Lindemann von den

„Bremer Nachrichten" erhielt im Luftverkehrs-Presse-Wettbewerb der Deutschen Lufthansa für seinen Beitrag „Luftvorortverkehr Bremen—New York" den 1. Preis, einen Rundflug durch Europa.

Flugkapitän Kneer f i. Frachtflugzeug bei Wiesbaden tödlich verunglückt.

Flugkapt. Ernst Böhner eine Million Flugkilometer zurückgelegt, erhält die goldene DLH-Ehrennadel. Böhner kam bereits als löjähriger zur Fliegerei. Er schulte dm Jahre 1913 bei Hans Grade in Bork i. d. Mark. 1916 trat er zur Militärfliegern über, schulte zum Feldpiloten in Darmstadt und war während der folgenden Kriegsjahre bei den Feldfliegerabteilungen 223, 45 und 40 bis Kriegsende tätig. 1925 ging Böhner zum Luftverkehr, bei dem er bis heute ohne Unterbrechung flog. Hauptsächlich flog er auf den nördlichen Strecken des europäischen Streckennetzes der Deutschen Lufthansa.

Was gibt es sonst Neues?

Patent Schieferstein Charlottenburg Nr. 402133, veröff. 7. 3. 25. „Vortriebseinrichtimg mit schwingenden Flächen insbesondere für Luftfahrzeuge", Patentsammlung Band 1, 1925 Nr. 7, Seite 3, wegen Nichtzahlung der Gebühren gelöscht.

Vera v. Bissing fliegt Messerschmitt M 35 b mit Sh 14 a mit neuer Rückenfluganlage.

Deutschlandilug-Zeitpunkt nicht geändert. Die Flugzeuge sammeln sich am 27. Mai in Tempelhof und starten am 28. Mai zum Streckenflug, welcher bis zum 2. Juni einschließlich dauert.

Liesel Zangenmeister segelte 12 Std. 57 Min. am 18. 4. in Rossitten. Sie startete 6.04 Uhr und pendelte zwischen Rossitten und Pillkoppen.

Ausland.

Finat t, der bekannte französische Rekordflieger, ist am 19. 4. auf dem Rückflug zu einem Höchstleistungsfrug von Madagaskar nach Paris gestartet, wobei er im Tanganjika-Gebiet bei unsichtigem Wetter tödlich abstürzte.

Rumän. Segelfliegerschule in Brasov wird 15. Mai 35 eröffnet. Leitung Valentin C. Popescu.

Von San Francisco nach Honolulu, 3900 km, der ersten Teilstrecke der neu einzurichtenden Linie San Francisco—Philippinen, flog Sikorsky S—42 Viermotor „Hörnet" in 18 Std. 31 Min. mit einer Belastung, die 12 Fluggästen gleichkam.

Flugplatz Himalaya wird hergerichtet als Ausflugshafen, um die Mönche nach Badrinath zu bringen.

Engl. „Air House", neben Piccadilly, in welchem sämtliche führenden Luftkörperschaften untergebracht - werden sollen, zu bauen in Aussicht genommen.

England-Australien-Rennen Dezember 1936 ist von dem austral. Premierminister Lord Butler vorgeschlagen worden.

Wiley Post startete am 14. 4. 14.45 Uhr MEZ zum drittenmal von San Diego (Kalifornien) zu einem Stratosphärenflug nach New York, mußte jedoch 28001 km

Kapitän Niemann f.

vom Startplatz entfernt auf dem Flugplatz Lafayette notlanden. Bei dem Flug, welcher in 13 000 m Höhe ausgeführt wurde, erreichte er nur 340 km/Std. im Durchschnitt.

Sowjetrussische Militärkommission mit General Lavrov, welche die tschechoslowakische Flugzeugindustrie besichtigte, hat am 17. 4. Prag verlassen. Am 26. 4. soll sich eine tschechoslowakische Abordnung nach Moskau begeben, um das tschechoslowakisch-russische Flugabkommen, welches um eine Fluglinie Prag—Moskau geht, abzuschließen. Diese Fluglinie führt auf dem kürzesten Weg über Ungvar—Czernowitz—Kiew. Auf beiden Richtungen ist Anschluß nach Paris geplant.

Gruppe „Deutschlands Jugend" aus dem Festzug „Deutsche Geschichte seit 2000 Jahren" anläßlich des „Deutschen Tages" im September 1934 in Chicago. Die Gruppe wurde gestellt von der Deutschen Segelfliegergruppe, heute The Soaring and Gliding Club of Chicago.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. April 1935.

Klasse Rumpfmodelle:

Bo.-Str.: Lippmann sen., Flieger-Ortsgruppe Dresden, 795,5 m. Bo.-Dau: Neelmeyer, Flieger-Ortsgruppe Dresden, 13 Min. 7 Sek. Ha.-Str.: Lippmann sen., Flieger-Ortsgruppe Dresden, 2950 m. Ha.-Dau: Lippmann sen., Flieger-Ortsgruppe Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse Stabmodelle: Bo.-Str.: H. Mundlos, Flieger-Ortsgrupe Magdeburg, 730 m. Bo.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek. Ha.-Str.: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 3900 m. Ha.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle:

Ha.-Str.: Gentsch, Flieger-Ortsgruppe Dresden, 8850 m. Ha.-Dau: Marth, Flieger Ortsgruppe Berlin, 12 Min. 35 Sek. Ho.-Str.: Mantel, Flieger-Ortsgruppe Mannheim, 19 500 m. Ho.-Dau: Frommhold, Flieger-Ortsgruppe Kienberg, 22 Min.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos: Ha.-Str.: Herrmann, Flieger-Ortsgruppe Nordhausen, 2375 m. Ha.-Dau: Haas, Flieger-Ortsgruppe Berlin, 3 Min. 28 Sek.

Klasse Rekordmodelle mit abwerfbarem Antrieb:

Ha.-Str.: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 4200 m. Ha.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 28 Min.

Klasse Rekordmodelle ohne abwerf barem Antrieb: Ha.-Str.: Hoffmann, Flieger-Ortsgruppe Schönebeck, 429 m. Ha.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse Wassermodelle: Wa.-Dau: H. Mundlos, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 53,4 Sek.

F. Alexander

Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Patentschriften können Sie beziehen von der Firma Heymanns Verlag, Berlin W 8, Mauerstraße.

Ital. Borghese Rotor Segelflugzeug, abgestrebter Hochdecker, wurde 1931 gebaut. Die Versuche scheinen aufgegeben zu sein. Der Rotor war in der Flügelnase eingebaut und wurde durch Pedalantrieb angetrieben. -Der Führer saß auf einem Fahrradsattel, gleichzeitig durch Tragriemen und Leibgurt festgeschnallt. Steuerung in Handgriffen auf einer Fahrradlenkstange, (Vergleiche die nebenstehende Abbildung.)

Die erste offizielle Luftpostbeförderung erfolgte anläßlich der Großherzoglichen Mutterschutz- und Säuglingsfürsorgewoche am 10. 6. 1912, und zwar wurde die Post, mit einer besonderen Marke versehen, durch ein Euler-Flugzeug, genannt „Gelber Hund", geführt von Rittm. 'Karl v. Wolfskehl, befördert. Sie finden eine solche Postkarte im „Flugsport" 1912, S. 515, abgebildet.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Anleitung zur Untersuchung Wehrpflichtiger und Freiwilliger für die Wehrmacht. Vom 20. März 1935. Verlag „Offene Worte", Berlin W 35. Preis RM 1.35.

Mit der Geheimniskrämerei bei" ärztlichen Untersuchungen ist es jetzt vorbei. Die vorliegende Anleitung gibt einen klaren Ueberblick über alle Einzelheiten bei der ärztlichen Untersuchung und die Art des militärischen Urteils. Die Personalkarte mit Untersuchungsbefund ist eine Typenbeschreibung des einzelnen Mannes, gleichzeitig ein wichtiges Hilfsmittel, um Maßstäbe in der Zustandsänderung der männlichen Bevölkerung in auf- und absteigender Bahn zu beobachten.

Austria II Schüler-Segelmodell „Möwe", Flugmodellbauplan von J. Sperl und R. Seuß, Wien. Verlag A. Hartleben G. m. b. H., Wien I, Graben 27. Preis RM 1.—.

Dieser Bauplan ist der zweite aus einem Modellbaukursus, mit Flügelprofil, doppelseitig bespannt, flachem Rumpf und einfachem Leitwerk. Das Modell erreichte unter anderm Flüge bis zu 5 Min. Dauer und über 1/^ km Strecke. Eine Blaupause, Zusammenstellungszeichnung und Typenbeschreibung. — Ferner erschien im. gleichen Verlag:

Austria IV Leistungs-Segler „Falke", Flugmodellbauplan von J. Sperl, Wien. Preis RM 1.—.

Flügel doppelseitig bespannt, flacher Rumpf, aerodynamisch gut geführtes Höhen- und Seitenleitwerk. Eine Blaupause, Zusammenstellungszeichnung und Typenbeschreibung.