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Zeitschrift Flugsport, Heft 07/1935

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 07/1935 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger | für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Ielef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 j Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, 1 _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 7__3. April 1935_XXVII. Jahrgang

j Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. April 1935

Stillstand in der Drehflügel» und Hubschrauberforschung?

Der Drehflügel- und Hubschrauber-Forschung hat man in Deutschland verhältnismäßig wenig Beachtung geschenkt. In den Jahren nach 1909, nach den ersten Erfolgen des Drachenflugzeuges, begann es als lächerlich zu gelten, wenn man sich auf diesem Gebiete betätigte. Gerade um diese Zeit sind von Deutschen beachtenswerte Hubschrauber gebaut worden, die, wenn sie die heutigen Motoren zur Verfügung gehabt hätten, unbedingt geflogen wären. Es sei nur an die Hubschrauber von Erwin Geisler (Flugport 1909, Seite 118), Ludwig Oes (Flugsport 1910, Seite 25) und Sternemann (Seite 580) erinnert. Erst viel später wurde das Vorurteil gegenüber dem Drehflügel durch die Erfolge von Cierva mit seinem Autogiro beseitigt.

Aber trotzdem einige Flugzeuge nach diesem Typ in Deutschland gebaut wurden, ist keine fortschrittliche Entwicklung zu bemerken. Der Deutsche Walter Riesler wanderte 1925 nach U. S. A. aus, weil er in Deutschland keine Unterstützung fand. Die Rieslersche Blattwinkelverstellung, die wir seinerzeit im Flugsport besprochen haben, hat sich gut bewährt. Es ist schade, daß einer der eifrigsten Verfechter des Drehflügelsystems, Martin Schrenk, nicht mehr unter den Lebenden weilt. Schrenk hat nochmals kurz vor seinem Tode unter dem Schlagwort „Warum Drehflügel?" (vgl. Luftwissen 1934, Nr. 5) die Vorteile dieses Systems gekennzeichnet.

Es ist an der Zeit, daß sich die Konstrukteure, vor allen Dingen der Nachwuchs, mit dem Drehflügelsystem befassen. Anregungen der Forschung und des Experimentierens auf anderen Gebieten, z. B. mit Hilfe des Segelfluges, sind von dieser Stelle aus schon 1923 gemacht worden. Solche Versuche sollten auch bald aufgegriffen werden.

„Rhönsperber44, vollkunstflugtaugliches Hochleistungssegelflugzeug.

Das Segelflugzeugmuster Rhönsperber ist eine Weiterentwicklung des bekannten und vielfach bewährten Rhönbussard. Um Gleitwinkel und Sinkgeschwindigkeit gegenüber dem Bussard zu verbessern, wurde die Spannweite von 14,3 auf 15,3 m unter Beibehaltung

der Profilierung vergrößert. (Im parallelen Teil Göttingen 535 und außen symmetrisch ohne geometrische Schränkung.) Bei der Durchkonstruktion dieses neuen Musters wurde besonders Wert auf gute Unterbringung des Führers und Erreichung denkbar bester Sichtverhältnisse gelegt.

Die Lösung der letzten Frage ist nur mit der Mitteldeckerbauweise möglich gewesen. Aus den Abbildungen geht die Verbesserung der Sichtverhältnisse gegenüber der üblichen Bauweise eindeutig hervor. Dem Führer wird durch diese Anordnung und die Ausbildung der Kopfverkleidung eine sehr gute Sicht nach hinten ermöglicht. Beim Segeln mit mehreren Flugzeugen an einem Hang kann sich der Führer vor dem Einleiten einer Kurve überzeugen, ob er diese ohne

Unten: Linke Abbild. Rhönsperber. Durch die Mitteldeckerbauweise und die auch nach hinten durchsichtige Haube hat der Pilot fast unbegrenzte Sicht nach allen Seiten. Rechte Abb. Bei der üblichen Bauausführung wird die Sicht durch das hochgezogene Rückenspant u. den hochliegenden Flügel stark beschränkt.

Segelflugzeug Rhönsperber.

Gefahr eines Zusammenstoßes ausführen kann. Die gleichen Vorteile bieten sich beim Fliegen im Verband, da es den Führern leichter fällt, sich gegenseitig im Auge zu behalten.

Der Führerraum ist so bemessen, daß auch große und breite Piloten bequem Platz haben. Durch hängende Fußhebel und leicht verstellbare Fußrasten in der Art, wie sie bei der Fieseier F 5 Verwendung fanden, kann sich jeder Pilot in kürzester Zeit ohne Lösen der Steuerseile die für ihn bequemste Länge einstellen.

Der Sitz ist schwenkbar und kann während des Fluges vom Führer verstellt werden. Der Führerraum wurde mit einem kräftigen, leicht herausnehmbaren, das Steuerwerk vollkommen abschließenden Boden versehen. Sämtliche Steuer- und Auslöseseile liegen unter diesem Tretboden. Der Steuerknüppelaustritt wird durch einen Ledersack geschlossen.

In der großen Führerluke sind vorn auf einem mit zwei Handgriffen abnehmbaren Instrumentenbrett sämtliche erforderlichen Instrumente angebracht. Die Instrumente sitzen so weit vom Führergesicht entfernt, daß er diese mit einem Blick übersehen kann. Durch die größere Entfernung ermüdet bei längerem Blindfliegen der Füh-

Segelflugzeug Rhönsperber.

rer nicht so schnell. Außerdem kann der Pilot bei Bruch nicht mit dem Kopf auf die Instrumente aufschlagen. Links und rechts vom Instrumentenbrett sind Kästen vorgesehen für Karten, Eßwaren usw. An beiden Rumpfwänden im Führerraum ist in der Lederverkleidung noch je eine große Tasche angebracht.

Die geschlossene Führerhaube, die mit Plexiglas beplankt ist, kann in kurzer Zeit gegen eine Windschutzscheibe und einen Kopfabfluß ausgewechselt werden, so daß Piloten, die eine geschlossene Maschine noch nicht geflogen haben, sich erst ohne Haube einfliegen können. Die Flugeigenschaften haben bei den Versuchen mit und ohne Haube keine Aenderungen gezeigt.

Die Montage des Flugzeuges ist durch den Zusammenschluß der Hauptholme im Rumpf sehr vereinfacht worden. Jeder Flügel kann getrennt montiert werden, so daß die Montage mit 3 Mann durchgeführt werden kann. Die Verbindung zwischen Rumpf und Flügel wird durch 4 Bolzen vorgenommen, die auf der Unterseite Flügel und Außenseite des Rumpfes angeordnet sind. Durch diese Bauweise, den Hauptholm durch den Rumpf durchlaufen zu lassen und den Hinterholm außen am Rumpf anzuschließen, konnten gegenüber der üblichen Ausführung mit einem Mittelstück fest am Rumpf Gewicht und Baukosten gespart werden. Montagezeit konnte gegenüber dem Bussard wesentlich verkürzt werden.

Das Flugzeugmuster Rhönsperber wurde von den Piloten Hanna Reitsch, Heini Dittmar, Wiegmeyer, Fischer und Hofmann geflogen. U. a. wurden längere Rückenflüge, Kurven und volle Kreise im Rük-kenflug, Rollen, Messerflug usw. geflogen. Hofmann flog von Gries-

Rhönsperber, Konstruktionseinzelheiten. Oben: Blick des Führers auf das Instni-mentenbrett. Seitlich vom Instrumentenbrett Kästen für die Unterbringung von Karten oder ähnl. Unten: Führerluke geöffnet, zeigt deutlich das leicht herausnehmbare Instrumentenbrett, den sicher schließenden und immer einfach zu öffnenden Stoßstangen-Lukenverschluß, die verstellbaren Seitenruder-Fußhebel usw. Rechts: Leicht zugänglicher Hauptholmzusammenschluß. Von oben ist der Holm noch durch 2 große Handlöcher zugänglich.

heim an die luxemburgische Grenze, 140 km in IV2 Std., was die gute Reisegeschwindigkeit des Sperbers zeigt. Bei den Erprobungsflügen wurden Sturzfluggeschwindigkeiten bis zu 255 km/Std. erflogen, ohne daß irgendwelche Schwingungserscheinungen oder sonstige unangenehme Eigenschaften auftraten.

Entworfen und konstruiert wurde der Rhönsperber von Hans Jacobs, Darmstadt, von dem außer dem Bussard auch der Rhönadler konstruiert wurde.

Der Bau des Segelflugzeuges wird durchgeführt vom Flugzeugbau Sehweyer, Mannheim.

Spannweite 15,3 m, Flügelinhalt 15,2 m2, Seitenverhältnis 1:15, Flächenbelastung 15 kg/m2, Gleitwinkel 1:20, Sinkgeschw. 72 cm/Sek., Rüstgewicht 150 kg, Zuladung max. 100 kg, normales Fluggewicht 225 kg. Preis RM 2250.—.

Avro 652 Verkehrsflugzeug,

Dieser neue Verkehrstiefdecker Avro 652, ausgerüstet mit zwei Siddeley-„Cheetah-Vr-Motoren von 290 PS bei 2100 U/Min. in 1830 m, ist für Langstreckenverkehr bestimmt. Zwei Maschinen dieses Types wurden vor kurzem an die Imperial Airways Ltd. geliefert unter der Bezeichnung „Avatar" und „Avalon".

Hinter der Motorverkleidung im oberen Teil Oelbehälter, im unteren, Raum zur Aufnahme des hochgezogenen Fahrwerks. Betriebstoffbehälter im Flügel außerhalb der Motoren.

Rumpf Stahlrohr mit aufgelegtem Holzgerippe, um eine aerodynamisch günstige Formgebung zu erreichen, mit Leinwand bespannt.

Flügel und Leitwerksteile Holzkonstruktion, mit Sperrholz bedeckt, Höhen- und Seitenflosse fest. An den Ruderenden Trimmklappen. Querruder verhältnismäßig sehr schmal und lang.

Fluggastraum, rechteckig, zwischen Innenverkleidung und äußerer Formverkleidung schalldämpfende Einlage, bestehend aus mehreren Lagen übereinander geklebtem Packpapier. Vier zurückklappbare Sitze mit je einem Tisch, für jeden Platz besondere Luftzuführregelung, Leselampe usw. Im hinteren Teil Waschraum, Einsteigtür links. Gepäckraum hinter der Kabine mit Zugangstür von rechts. Ein weiterer Gepäckraum in der Nase des Rumpfes.

Führerraum zwei Sitze, mit dem Kabinenraum durch Tür verbunden. Zwischen den beiden Führersitzen leicht zu öffnende Klappe

Avro 652 Verkehrsflugzeug.

für Bodensicht. Anlassen der Motoren durch elektrische Starter vom Führersitz.

Fahrwerk, nach vorn hochklappbar, steht hochgezogen noch etwas vor. Betätigung von Hand durch Schraubenradgetriebe.

Spannweite 17,22 m, Höhe 2,89 m, Länge 12,88 m, Spurweite der Räder 4,16 m. V-Form 4°. Flügelinhalt 38,09 m2. Leergewicht 2313,3 kg, Großgewicht 3401,9 kg. Höchstgeschwindigkeit in Seehöhe 282 km/h, in 1830 m Höhe 314 km/h, in 3000 m 306 km/h, in 4500 m 293 km/h, Reisegeschwindigkeit in 1830 m Höhe 265 km/h, Landegeschwindigkeit 97 km/h. Flugdauer mit Normalfluggeschwindigkeit 4,8 Std, Steigfähigkeit in Seehöhe 4.83 m/Sek., in 1830 m Höhe 4,48 m/Sek. Gipfelhöhe 6560 m.

U. S, A. Vought „Corsair Junior46 V-100.

Der neue Corsair Junior V-100, entwickelt aus dem Typ V-90 (siehe „Flugsport" 1934, Seite 184), ist kleiner in seinen Abmessungen, hat geringeres Gewicht und ist billiger in der Herstellung. Die Ausrüstung besteht aus einem fest eingebauten und einem beweglichen M.-G. im hinteren Beobachtersitz. Vorgesehen sind weiter die nötigen Einrichtungen für Bombenwurf, Blindflug, F. T. und Luftbild-Aufnahme.

Neuartig ist der bewegliche M.-G.-Einbau von Vought. Vorzug: Beweglichkeit erhöht, geringeres Gewicht.

Flügel Holzkonstruktion, Leitwerk Stahlrohr.

Rumpf Stahlrohr, vorn Verkleidung Aluminiumblech, hinten Leinwand, leicht abnehmbar zur Kontrolle des Rumpfinnern.

U. S. A. Vought Corsair Junior.

Fahr werk Stoßaufnehmerstreben. Leicht auswechselbar gegen ein Einschwimmergestell.

Motor Pratt & Whitney Wasp Junior SB 400 PS bei 2200 U. in 1500 m. N.A.C.A.-Ring, Stromberg-Vergaser, Scintilla-Magnet, Ha-milton-Versteilschraube, am Boden verstellbar, Eclipse-Anlasser, automatischer Oeltemperaturregler. Zwei Betriebstoffbehälter, zusammen 390 1. Doppelsteuerung auch im hinteren Sitz mit Motorregulierung, von vorn ausschaltbar.

Leergewicht 1100 kg, Großgewicht 1600 kg. Höchstgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 350 km/h, Landegeschwindigkeit 87 km/h, Steigfähigkeit 300 m/Min. Gipfelhöhe 6200 m. Aktionsradius mit mittlerer Geschwindigkeit 800 km.

Curtiss „Condor" Verkehrsflugzeug und Bomber.

Der Curtiss-Wright „Condor" mit zwei Motoren Wright Cyclone 700 PS ist bereits 1932 gebaut. Flügelaufbau zweiholmig mit Duralumin-Rippen, Rippenabstand 250 mm. An den Motoren N-Streben. An den Enden zwei Stiele verspannt.

Curtiss „Condor" BT-32 Bomber.

Lange schmale Querruder nur am Oberflügel. Rumpf Stahlrohr. Fahrgestell hochziehbar.

Nachstehende Abbildung zeigt den Rumpf als Truppentransporter, Bomber und M.-G.-Bestückung. Zu beiden Seiten des Innenraumes Sitzbänke mit einem Gang in der Mitte.

Bombenraum im untersten Teil des Rumpfes.

Eine ähnliche Maschine als Verkehrsflugzeug war auf der Schweizer Linie von der Swissair CH 170 eingesetzt, welche durch Reißen eines Beschlages zu Bruch ging.

Spannweite 25 m, Länge 14,95 m, Höhe 4,9 m, Flügelinhalt 118,5 m2, Leergewicht 5095 kg, Zuladung 2843, Gesamtgewicht 7938 kg. Als Wasserflugzeug Leergewicht 5491 kg, Zuladung 2579 kg, Gesamtgewicht 8070 kg.

Höchstgeschwindigkeit in Seehöhe _ 259 km/h, in 1249 m =^Höhe 275 km/h, in 2130 m Höhe 288 -m/h, in 3750 m 275 km/h. Landegeschwin-* ligkeit 92 km/h. Mitt-re Geschwindigkeit in Seehöhe 232 km/h, 1249 m Höhe 243 Bewaffnung des Curtiss Condor BT-32. km/h, in 2130 m Höhe

252 km/h, in 3750 m

Höhe 256 km/h. Aktionsradius bei 3A Motorleistung 2252 km, Gipfelhöhe 7711 m.

Dove-Cloudring-Kreisel.

Commander J. S. Dove, Uxbridge Road, Hanworth, Middlesex, zeigte auf dem letzten Pariser Salon einen sehr einfachen Kreisel für den Blindflug. Dieser Kreisel (vgl. nachstehende Abb.) hat 140 mm

Durchmesser und besteht aus 4 Kugeln, auf Stahlspeichen befestigt, welche von einem dünnen Ring umgeben sind. Dieser so entstandene Rotor wird oberhalb des Rumpfes direkt vor dem Führer angebracht. Die unteren Kugeln sind vor dem Luftstrom geschützt, während die oberen von dem Luftstrom beaufschlagt und dadurch in schnelle Rotation gebracht werden. Der Rotor läuft auf einem Kugellager, welches vermittels Kardan gelagert ist. Wenn der Rotor sich dreht, sind die Kugeln fast unsichtbar, und der Führer benutzt den Ring als Anzeiger. Er fliegt so, daß er den Rand des Ringes im Auge behält, wobei Dove ciowdring Kreisel. er an den dahinter lie-

genden Markierungen, bestehend aus schwarzen Strichen, beobachtet. Von Zeit zu Zeit, wenn der umlaufende Ring aus seiner senkrechten Lage, infolge der inneren Reibung des Instrumentes, herausgekommen ist, so kann der Rotor durch Andrücken mittels einer kleinen Scheibe an den Rotor wieder senkrecht zur Achse gestellt werden. Etwaiger Seitenwind wird durch seitliche Bleche beim Seitenslip abgefangen, so daß der Rotor wenig beeinflußt wird. Gewicht des Instrumentes 680 g, Preis 12 £.

Dove Ciowdring Kreisel. Man erkennt auf der Achse eine-kleine verschiebbare Muffe mit Flansch, welche den abgelenkten Kreisel wieder in achsensenkrechte

Lage zurückdrückt.

Nr. 7

.FLUGSPORT"

Seite 153

Wiiidmeßanlage,

Askania hat nach den Erfahrungen im Luftverkehr bzw. im Flugwetterdienst in Zusammenarbeit mit den Wetterwarten eine Windmeßanlage für den Wetterdienst herausgebracht. Die Anlage besteht aus einer Windfahne mit Meßdüse, Doppelschreiber, Windfahnenmast, Fußstandrohr, Hindernisleuchte, und zwar für mechanische und elektrische Uebertragung. Die Windfahne nach Duckert und Wenk besitzt infolge ihres eigenartigen Querschnittes der Leitflügel (vgl. die Abbildung) hohe Rieht- und Einstellkräfte, so daß sie praktisch trägheitslos angesehen werden kann und sich den geringsten Schwankungen der Windrichtungsböigkeit anpaßt. Inmitten des Flügelrahmens steht die Meßdüse, deren StielmitdemRahmenunter-teil fest verbunden ist, was eine unbedingte Einstellung von Windfahne und Düse in jede auftretende Windrichtung sichert. Die verwendete Meßdüse hat sich für Fluggeschwindigkeitsmessungen bewährt; eine Verstopfung des innenliegenden Ringschlitzes durch Regentropfen oder Schnee ist ausgeschlossen. Die Windfahne ruht mit ihrer

Abb. 2. Windfahne mit Meßdüse.

Abmessungen:

Gesamthöhe 45,5 cm Flügelhöhe 30 cm, Bre-ite 33,5 cm, Tiefe 19,5 cm. Gewicht: 4,2 kg.

Abb. 1

nach unten herausgeführten Achse in einem Rohrschaft, der im oberen Teil eine von außen zugängliche Quecksilber-füllung enthält. Diese dichtet die Sogleitung gegen Außenluft ab und mindert gleichzeitig die Lagerreibung. Zur Abnahme des statischen Druckes ist der Befestigungsflansch des Fahnenschaftes als siebförmiges üefäß ausgebildet.

Der Doppelschreiber

besitzt ein kräftiges staub- und spritzwasserdichtes Gehäuse. In dem oberen Teil sind die Meßwerke, darunter das Trommeluhrwerk,, sowie die Papiervorratsrolle und unten die selbsttätige Papieraufwickelung eingebaut. Die Aufzeichnung der Meßwerte erfolgt mittels Tintenfedern, die auf einem gemeinsamen ablaufenden Streifen haarfeine Linen schreiben, wodurch die Auswertung wesentlich erleichtert ist, weil die zeitlich zusammengehörigen Aufzeichnungen schnell und sicher verglichen werden können. Das Uhrwerk hat einen stündlichen Vorschub von 60 mm; die Zeiteinteilung des Schreibstreifens ist so getroffen, daß 10 Min. einem Abstand von lö mm entsprechen. In gleichem Sinne ist auch die Bezifferung für 24stündige Uhrzeit durchgeführt. Die Gangdauer des Uhrwerkes beträgt 9 Tage; die nutzbare Breite des Schreibstreifens auf jeder Seite etwa 90 mm. Ein Doppelfenster im Gehäuse des Schreibers dient zur Beobachtung der Aufzeichnungen von außen.

Das Meßwerk für den Staudruck

ist eine Metallmembran, deren Eigenschwingungszahl etwa 5 Hertz beträgt. Gegenüber den mit Schwimmern arbeitenden Geräten besteht der Vorteil einer fast trägheitsfreien Aufzeichnung der Böenstruktur. Die Membran wird einerseits von dem in der Meßdüse auftretenden Gesamtdruck, andererseits vom statischen Druck beaufschlagt. Wirksam ist also der Unterschied zwischen diesen beiden Drücken, so daß unmittelbar der auftretende Staudruck gemessen wird. In Uebereinstimmung damit erfolgt die Eichung in mm WS und kg/m2 Staudruck. Wird eine Eichung in Windgeschwindigkeit gewünscht, so muß eine mittlere Luftdichte (z. B. y = 1,29/cm3) angenommen werden, um diesen Wert einzueichen. Ein Ableselineal mit Werten in m/sec. wird dem Schreiber beigefügt.

Die Verbindung der beiden Düsenmeßstellen der Windfahne mit dem Doppelhahn des Schreibgerätes geschieht durch Kupferrohrleitungen von 10X8 mm &. Auf diese Weise läßt sich ehre Uebertragung bis zu etwa 100 m Entfernung erreichen, ohne daß mit einer nennenswerten Anzeigeverzögerung zu rechnen ist.

Die Schreibeinrichtung für die Windrichtung

besteht aus einem endlosen Band, auf dem 3 Schreibfedern, um die Breite des Schreibstreifens versetzt, angeordnet sind. Das Band läuft um zwei Rollen, die sich mit der Stellung der Windfahne drehen. Die Grenzlinien des Schreibstreifens geben die Nordrichtung an, dazwischen liegen in gleichmäßigen Abständen die Richtungen Ost, Süd und West. Dreht sich die Windfahne in die Nordrichtung, so werden die Schwankungen sowohl auf der Anfangs-, wie auch auf der Endlinie verzeichnet, weil in diesem Augenblick 2 Schreibfedern gleichzeitig aufliegen. Ein Ausbruch in der Deckplatte über dem Meßwerk gestattet die Ablesung der ungefähren Windrichtung. Die Uebertragung der Windrichtungsstellung

kann sowohl mechanisch wie auch elek-

Abb. 4. Doppelschreiber. Abmessungen: Höhe 66 cm, Breite 42 cm, Tiefe 18 cm. Gewicht: 26 kg.

trisch erfolgen. Bestellt die Möglichkeit, Windfahne und Doppelschreiber senkrecht untereinander anzuordnen, wie es z. B. die Abb. 1 zeigt, so wird der Achsstumpf der Windfahne mit dem des Richtungsschreibers unmittelbar durch eine starre Achsverlängerung gekuppelt, die natürlich über ihre ganze Länge leicht drehbar und mittels Kugellager völlig teibungsfrei geführt werden muß. Da diese Anordnung jedoch sehr genaue Paßarbeit voraussetzt und auf Entfernungen von mehr als 10 m Schwierigkeiten bereitet, empfiehlt sich jedoch in den meisten Fällen eine elektrische Fernübertragung. Hierbei wird unterhalb der Windfahne ein Gebermotor mit dem Achsstumpf der Fahne zusammengebaut; ein gleicher Motor als Empfänger kommt in das Gehäuse des Doppelschreiibers unter der Ab-deckplatte des Richtungsschreibers zum Einbau. Die Verbindung beider Motoren erfolgt durch ein Sadriges Kabel; jeder Geberstellung entspricht dann eine bestimmte Empfängerstellung, ein sogenanntes „Außertrittfallen" kann nicht vorkommen. Durch diese Einrichtung wird eindeutig jede Bewegung und Stellung der Windfahne auf den Richtungsschreiber übertragen.

Prüfung von Stahlteilen im magnetischen Feld.

Bristol hat in seinem Werk eine außerordentlich einfache Prü-

fung von Stahlteilen mittels eines magnetischen Feldes eingeführt, die sich infolge ihrer Einfachheit außerordentlich gut bewährt hat. Die-

Magnetisches Feld zur Prüfung von Stahlteilen. — Unten rechts: Die Elektro-Magnetplatte mit aufgelegtem Kegelrand zur Prüfung. Links: Die Entmagneti-sierungsspule. Oben links: Ventilteller vor der Prüfung, rechts nach der Prüfung.

ses Verfahren ist eine gute Ergänzung der Stahlätzmethode. Das zu prüfende Stück, Zahnrad, Kurbelwelle, und sonstige hochbeanspruchte Teile werden auf eine Platte, ein Magnetfeld, gelegt, so daß die magnetischen Kraftlinien das zu prüfende Stück, welches vorher mit einer eisenhaltigen Flüssigkeit (Detector-Tinte) bestrichen worden ist, durchdringen. Sofort nach Einschalten des elektrischen Stromes zur Erzeugung des magnetischen Feldes werden die feinen Eisenteilchen in der aufgestrichenen Flüssigkeit an den Rändern eines Risses oder einer Blase, wo das erzeugte magnetische Kraftfeld eine Unterbrechung erleidet, sich ansammeln und so die gefährdete Stelle genau anzeigen. Die Intensität des magnetischen Feldes ist regulierbar, da ein zu schwaches oder zu starkes magnetisches Feld nicht eine genügend scharfe Abgrenzung des Niederschlages hervorruft. Es ist naheliegend, das zu untersuchende Stück zu drehen, damit die magnetischen Kraftlinien das Stück in verschiedenen Richtungen durchdringen. Nach erfolgter Prüfung kommt das geprüfte Stück zur Ent-magnetisierung in eine Spule (vgl. die Abb.), welche mit Wechselstrom beschickt wird.

Dieses Prüfverfahren ist besonders wichtig bei Prüfung von wichtigen Motorteilen nach langen Dauerläufen, bei Ueberholung von Motoren.

„Langsfrecken-Navigation über Land und See im In- und Ausland."

Vortrag von Kapitän Niemann*), WGL-Tagung 20.—23. Jan. 1935. Die Behandlung dieser Frage bedingt eine Unterteilung für die verschiedenen Navigationszweige:

1. die terristrische Navigation,

2. die Funknavigation,

3. die meteorologische Navigation,

4. die astronomische Navigation. Langstreckenflüge sind zu zerlegen in:

a) Flüge bis zu etwa 300 km (welche im allgemeinen ohne besondere navigatorische Hilfsmittel durchgeführt werden),

b) Flüge bis zu etwa 800 km mit terristrischer und Funknavigation,

c) Flüge über etwa 800 km ohne Zwischenlandungen, bei denen wahlweise alle 4 Navigationsarten angewandt werden müssen.

In der Notwendigkeit, alle erwähnten 4 Navigationsarten auf Langstreckenflügen anwenden zu können, liegt auch eine wesentliche Erklärung des Begriffes Navigation an sich. Theoretische Ueberlegungen müssen die wissenschaftliche Grundlage schaffen für die Kunst des praktischen Navigierens oder Ortens. Theorie und Praxis müssen besonders auf diesem Gebiete geradezu ineinander aufgehen, wenn ein wirklicher Erfolg erreicht oder sichergestellt, d. h. wenn das Navigations-Problem, ein Luftfahrzeug vom Startort auf dem kürzest möglichen Wege nach dem Zielort zu bringen, gelöst werden soll.

In absehbarer Zeit wird mit einer „Flugschiffahrt" zu rechnen sein, in ähnlicher Weise wie mit der Luftschiff- und Seeschiffahrt. Die Vorläufer sind die von Gronauschen Weltflüge, die Do-X-Flüge unter Kapitän Christiansen und die Langstreckenflüge der Deutschen Luft-Hansa auf dem Süd- und dem Nordatlantik, die bereits eine sehr große Regelmäßigkeit aufweisen können.

In der terristrischen Navigation werden die Kompasse (Nah- und Fernkompasse), Abtrift- und Grundfahrtmeßgeräte sowie indirekte Abtrift- und Grund-fahrtbestimmungsmethoden behandelt. Das Kartenwesen für luftnavigatorische Zwecke erfordert unbedingt weitere Entwicklung. Das bei der Deutschen Luft-Hansa verwandte Streifenkarten-System kann erweitert werden zu einer Art Strecken- oder Routenkarte. Die Umbenennung der geographischen Koordinaten ist notwendig, um auch geographische Vorzeichen wegfallen zu lassen. Die 400°-Teimng muß auch außerdem eingeführt werden.

Ueber Funknavigation ist zu sagen, daß sie der Verkehrsfliegerei gute Dienste leistet, in verschiedenen Gegenden und aus verschiedenen Gründen

*) Am 21. 3. 1935 t-

aber doch noch Ablenkungen und Abweichungen unterworfen ist, die vorläufig rechnerisch nicht erfaßt werden können. Es werden einzelne praktische Beispiele angeführt:

Die meteorologische Navigation ist sehr wichtig und soweit als nur möglich bei der Navigierung heranzuziehen. Eine sehr interessante Beobachtung mit dem „Graf Zeppelin" wird gezeigt.

An Instrumenten und Hilfsmitteln der astronomischen Navigation werden behandelt: Zeit-Winkel-Chronometer, aeronautisches Jahrbuch, Höhentafeln und weitere Beobachtungs- und Auswertegeräte.

An einigen Beispielen wird der Vorteil der Einführung der 400°-Teilung und die vorzeichenfreie Benennung der geographischen Koordinaten erklärt und bewiesen.

Es hat sich gezeigt, daß gerade jetzt, wo die Luftnavigation noch in) Anfange steckt und im Aufbau begriffen ist, nicht nur ein günstiger, sondern für eine Periode, die sich über ein Jahrhundert oder noch weiter erstrecken mag, der günstigste, ja sogar der einzigste Zeitpunkt ist, wo überhaupt eine Möglichkeit für die Einführung der Neugrad-Teilung besteht. Denn darüber ist sich der Vortragende vollkommen klar, wenn die Verwendung der 400°-Teilung in der Praxis von der Bereitwilligkeit der ganzen Nautikerschaft abhängig gemacht wird, gleitet auch dieser günstige Augenblick ungenutzt vorbei. Alle Vorteile und Möglichkeiten müssen von einer Kommission, die aus Praktikern und Theoretikern zusammengesetzt ist, unter Vorsitz eines Mannes, der über große praktische Erfahrungen verfügen muß, weil die Praxis dieses Pro'blem in die Tat umsetzen soll, geprüft werden. Das Ergebnis dieser Prüfung ist dem Reichsluftfahrt-Ministerium mitzuteilen, welches bei positivem Ausfall die Einführung der Neugradteilung verfügen müßte.

Zusammenfassend wird gesagt, daß die Rechenmethoden in der astronomischen Navigation fast bis zur Vollkommenheit entwickelt sind. Eine Steigerung gibt es durch verschiedene Mechanisierung in der Einführung der 400°-Teilung. Die Einführung der 400°-Teiiung würde gewissermaßen den Schlußstrich unter die vorläufige Entwicklung dieses Teiles der astronomischen Navigation ziehen-. Was uns noch fehlt, und zwar dringend fehlt in der Praxis, ist ein künstlicher Horizont. Libelle und Pendel sind zwar ein Horizontersatz, genügen aber den Anforderungen der „Front" nicht mehr. Die Versuche, durch Dämpfung der beiden Horizontarten weiterzukommen, müssen unbedingt durchgeführt werden, um ein abschließendes Urteil fällen zu können. Die Ansicht des Vortragenden geht allerdings dahin, daß dies eine Wiederholung unserer Erfahrung bei der Erprobung des aperiodischen Kompasses ergeben wird.

Das einzige physikalische Hilfsmittel, welches uns da weiter bringen kann, ist der Kreisel, der Kreiselhor'izont, in Verbindung mit dem Kreiselkompaß, muß

„Photo Shell"

Londoner Luftverkehrshafen Croydon. Links eine dreimotor. Ju 53 der Deutschen Lufthansa, Reisegeschwindigkeit 245 km/h, welche auf fast allen ausländischen Linien im kommenden Sommer eingesetzt wird. Dahinter die „Syrinx", eine Art der Short Scylla Typen, die modernste Maschine der Imperial Airways.

an das bereits eben unter dem Horizont liegende Ziel der astronomischen Navigation, an die Standortbestimmung aus einer Höhenmessung, d. h. aus Höhen-und Azimii.tgleiche bringen.

Ferner geht unverkennbar für den folgerichtig Beobachtenden der Navigation die Tendenz dahin, auch die Bestecksbreite und Länge zu eliminieren, um aus der eigentlichen Höhenmessung direkt die Standline oder tatsächliche geographische Breite und Länge des Standortes zu entnehmen. Die Ansätze hierfür erkennt man in dem Bestreben und in der Möglichkeit, die Bestecksdaten nur noch auf volle Grade in die Rechnung einzusetzen. Allerdings wird eine gewisse Zeit darüber vergehen, ehe die Entwicklung dieses Ziel erreicht haben wird. Trotzdem kann ich nicht verstehen, Wie die Meinung, die Entwicklung der Navigation sei in 1—2 Jahren vollkommen abgeschlossen, zum Ausdruck gebracht werden kann.

Zur Genauigkeitsfrage ist zu sagen, daß, fehlertheoretisch gesehen, jetzt etwa die astronomische Kimm Navigation an der Spitze steht. Es folgen die terrestrische, die Funknavigation und die astronomische, Navigation mit Libellen-und Pendelhorizont.

Wie weit die Genauigkeit durch ein Selbststeuergerät erhöht werden kann, ist gerade Gegenstand einer eingehenden Untersuchung bei der DVL. Ueber iehlertheoretische Untersuchungen bezüglich der meteorologischen Navigation ist bis jetzt kein Material vorhanden, welches in dieser Richtung hätte ausgewertet werden können. Praktisch liegen die Verhältnisse in dieser Richtung so, daß wir unter Hinzuziehung aller uns für navigatorische Zwecke zur Verfügung stehenden" Hilfsmittel in der Lage sind, navigatorisch ein Flugzeug an jeden gewünschten Ort zu bringen. Selbstverständlich müssen die entsprechenden Hilfsmittel und Verfahren auf die jeweilige Art des Fluges abgestimmt sein.

Die meteorologisch. Probleme des transatl. Luftverkehrs.

Vortrag von Prof. Dr. Seilkopf, XXIII. WGL-^Tagung, 20.—23. Jan. 1935.

Der Lebensraum des deutschen Volkes greift auf das Meer über: Durch die Seefischerei wird es in den Ernährungsraum, durch Schiffahrt und Luftfahrt in den Verkehrsraum einbezogen. Für die Durchführung der Verkehrsauf gaben, Fahrgäste, Post und Fracht mit möglichst großer Geschwindigkeit und Sicherheit und möglichst geringem Aufwand an Betriebstoffen zu befördern, sind die Eigenschaften und Zustände der beiden Medien Wasser und Luft bestimmend, in denen sich die Verkehrsmittel bewegen. Die Dichte des Wassers, die rund 800 mal größer als die der Luft ist, und die Bewegung des Wassers setzen der Verkebrsgeschwindigkeit der Schiffe Grenzen. Höhere Verkehrsgeschwindigkeiten erreicht das Luftfahrzeug. Es übernimmt — nicht in Wettbewerb, sondern in Ergänzung der älteren Verkehrsmittel — die wesenseigene Aufgabe des Schnellverkehrs. Wie der Seeverkehr, so ist aber auch der Luftverkehr naturgebunden. Die Luftmassen, in denen sich die Luftfahrzeuge bewegen, verschieben sich gegen die Erdoberfläche und beeinflussen die Reisegeschwindigkeit. Sie sind Träger von inneren Bewegungsvorgängen, die sich als Böigkeit äußern, und von Kondensationserscheinungen, die sich in Form von Nebel, Vereisung, Schneefall, Starkregen, Hagel und Gewittern auf den Luftverkehr auswirken können. So erwachsen aus der Naturgebundenheit des Luftverkehrs meteorologische Probleme, von denen drei herausgestellt seien, die für den Ozeanluftverkehr von Bedeutung sind: das Problem des Stromfeldes des Atlantischen Luftmeeres, das Problem des Tropenwetters und das Problem der meteorologischen Navigation.

Bei den auf Ozeanflügen zurückzulegenden Strecken zwingen zwei Forderungen, das Stromfeld der Luft grundlegend zu berücksichtigen: Die Forderung genauer Navigation und die Forderung möglichst kurzer Flugzeit und geringen Treibstoffverbrauches.

Das Stromfeld der Luft über dem Atlantischen Ozean in Hinblick auf den Ozeanluftverkehr systematisch zu erforschen, hat sich die Deutsche Seewarte seit 1921 zum Ziel gesetzt. Dank dem Entgegenkommen der deutschen Reedereien ist es ihr möglich gewesen, in 14 Forschungsfahrten auf deutschen Handelsschiffen Höhenwindmessungen durchzuführen; hinzu tritt eine Island-Grönland-Fahrt des Vermessungsschiffes „Meteor" der Reichsmarine. Das Luftmeer des Südatlantischen Ozeans und der südlichen Teile des Nordatlantischen ist in den Jahren 1925 bis 1927 von der Atlantischen Forschungsexpedition der Reichsmarine

und der Notgemeinschaft auf „Meteor" erforscht worden. Auf sechs deutschen Handelsschiffen messen jetzt Kapitäne und Schiffoffiziere ständig die Höhenwinde und übermitteln die Ergebnisse drahtlos der Seewarte. Wiederholt sind die Pilotballone bis zu Höhen von 20 km und darüber messend verfolgt worden. Dem Ozeanwetterdienist der Seewarte für Schiffahrt und Luftfahrt und den deutschen Ozeanluftfahrzeugen selbst sind die Höhenwindmessungen auf dem Ozean zu einem sehr wertvollen Hilfsmittel geworden. So zeigen sie beispielsweise über dem Nordostpassat häufig Winde geringerer Stärke oder anderer Richtung, so daß auf dem Heimfluge von Südamerika dann oberhalb des Passat-luftkörpers geflogen wird, um möglichst günstige Flugzeiten und möglichst geringen Brennstoffverbrauch zu erzielen. Von besonderer Bedeutung sind hierbei die Höhenwindmessungen der auf den beiden Lufthansa-Schiffen D. »Westfalen" und M. S. „Schwarzenfels" eingesetzten Flugwetterwartene Das den Höhenwindmeßdienst auf dem Atlantischen Ozean umfassende maritim-aerologische Werk der Seewarte hat bereits 6000 Pilotballonbeobachtungen geliefert, deren Bearbeitung zunächst Karten der Häufigkeit der Windrichtungen und der mittleren Luftversetzung für verschiedene Höhenstufen ergeben hat.

Die Ausdehnung des deutschen Luftverkehrs nach Südamerika hat es notwendig gemacht, den Wetterdienst auf die Tropen und darüber hinaus auf das südamerikanische Festland auszudehnen, so daß die Wetterkarten der Seewarte erstmalig über den Aeqüator greifen und bis nach dem Feuefland reichen. Hierdurch ist es möglich geworden, die Wetterlage auch in den atlantischen Tropen von Tag zu Tag synoptisch zu verfolgen und sich mit dem Problem der Wettervorhersage für die Tropen zu befassen. Vom Wettergeschehen in den Tropen herrscht vielfach die Auffassung, daß es von dem periodischen Wechsel von Regen und Trockenzeiten im Jahresgange und vom Tagesgange der Niederschläge mit einem nachmittäglichen Höchstwert an Land, einem nächtlichen Höchstwert auf See beherrscht wird. Die Wetterkarten zeigen aber auch dort häufig wandernde Regengebiete, die zu Druckwellen, Konvergenzlinien und Luftkörpern in Beziehung stehen. Besondere Beachtung wird der Verschiebung der tropischen Tiefdruckrinne der Mallungen gewidmet, deren Lage für den Luftverkehr nach Südamerika von Bedeutung ist. Die Wetterberatung der durch den Mallungen- und Regengürtel führenden Flugstrecken von Westafrika nach Nörd-ostbrasilien wird von den Flugwetterwarten der Seewarte auf D. „Schwabenland" und D. „Westfalen" durchgeführt.

Die Aufgabe, den atlantischen Luftraum zu überwinden, führt gleichsam zu strategischen und taktischen Ueberlegungen und Entschlüssen: Die strategische Aufgabe, den Qeneralkurs über den Ozean nach der herrschenden Wetterlage zu nehmen, hat die meteorologische Großnavigation. Aufgabe der meteorologischen Kleinnavigation ist dagegen die taktische Ausnutzung der auf dem Generalkurs anzutreffenden örtlichen Wind- und Wetterverhältnisse, die Wahl der günstigsten Flughöhe, die Berücksichtigung der Kleinformen der Strömung an bergigen Inseln und Küsten. Aber die meteorologische Navigation beschränkt sich nicht auf die Wahl des Kurses. Auch für die zweite Grundaufgabe der Navigation ganz allgemein, den Standort festzustellen, können in Einzelfällen die Wind- und Wetterverhältnisse, namentlich Wolkenbeobachtungen sehr wesentlich benutzt werden.

Aus der ursprünglich gelegentlichen Fragestellung von selten der Luftfahrt ist ein Auftrag an die forschende und angewandte Meteorologie geworden: den deutschen Ozeanluftverkehr meteorologisch vorzubereiten und ständig wetterdienstlich zu betreuen, welche beiden Aufgaben die deutsche Seewarte durchführt.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 18.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Flug Leistungen anerkannt:

Inland.

Streckenrekord Los Angeles—New York

Amerika (USA.)

Col. Roscoe Turner, auf Eindecker Wedell-Williams, Motor Pratt & Whitney „Hörnet", 1000 PS, am 1. Sept. 1934. Dauer: 10 Stunden 2 Minuten 51 Sekunden. Geschwindigkeit des Rekordes: 394,097 km/h. Klasse C Leichtflugzeuge — 3. Kategorie Italien.

Sebastiano Bedendo (Führer), Rinaldo Stenico (Begleiter) auf Flugzeug N5, Motor Pobjoy 75 PS, Meßstrecke von Ruderi nach Infernaccio am 17. Febr. 1935:

Geschwindigkeit über 100 km: 222,579 km/h und am 16. Febr. 1935:

Geschwindigkeit über 500 km: 213,676 km/h (diplomierter Rekord).

Oberste Luftsportkommission. I. A.: Pritzelwitz.

„Jagdgeschwader Richthofen", welches auf Vorschlag des Generals der Flieger Göring diesen Namen erhielt, wurde vom Führer am 28. 3. in Begleitung von Reichsminister der Luftfahrt Ministerpräsident Göring, Generalleutnant Milch und Oberst Christiansen besichtigt. Anläßlich der Verleihung des Namens „Jagdgeschwader Richthofen" richtete Ministerpräsident Göring an die Mutter des Fliegerhelden Manfred v. Richthofen in Schweidnitz folgendes Schreiben:

Hochverehrte gnädige Frau!

Unser Führer und Reichskanzler hat auf meinen Vorschlag befohlen, daß das 1. Fliegergeschwader, das wieder über einem freien Deutschland schützend seine Schwingen breitet, den Namen Richthofen trägt. Es ist mir als Kamerad Ihres Sohnes eine herzliche Freude, als Reichsminister der Luftfahrt ein Stolz, Ihnen von diesem Erlaß Kenntnis geben zu können. Ich löse hiermit ein heiliges Vermächtnis ein, wenn die stolze Ueberlieferung des ruhmreichen Jagdgeschwaders, dessen letzter Kommandeur ich war, auf die neue Einheit übertragen wird. Das Beispiel Ihres unvergeßlichen Heldensohnes wird, wie damals, alle Offiziere und Soldaten der wiedererstandenen deutschen' Luftwaffe zur höchsten Kühnheit und Opferbereitschaft erziehen.

Mit dem Ausdruck meiner gleichbleibenden Verehrung und Heil Hitler Ihr sehr ergebener

gez .Hermann Göring. Deutschlandflug 1935, 27. 5. bis 2. 6.

Flugwettbewerb des Deutschen Luftsport-Verbandes um den Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt, Hermann Göring. Der „Deutschlandflug 1935" ist ein sportlicher Wettbewerb, in dem die Leistungen ihrer Besatzungen und ihrer Helfer, nicht aber die technischen Eigenschaften der Flugzeuge beurteilt werden. Der „Deutschlandflug 1935" soll den Stand der Ausbildung und die Fähigkeiten der Flugzeugführer, der Orter und des Bodenpersonals des Deutschen Luftsport-Verbandes prüfen. Der „Deutschlandflug 1935" soll gemäß der Weisung des Reichsministers der Luftfahrt die Gemeinschaftsleistung des fliegenden Personals und des Bodenpersonals bewerten. Der „Deutschlandflug 1935" soll beweisen, daß die kameradschaftliche Zusammenarbeit aller Zweige der deutschen Luftfahrt und aller Kreise des deutschen Volkes den deutschen Flugsport und die deutsche Luftgeltung aufbauen können und werden, wie es dem Willen unseres Führers und der Ehre unserer Heimat entspricht.

Der Wettbewerb besteht aus einem Streckenflug, auf welchem Erkundurigs-aufgaben gestellt werden. Außerdem wird verlangt, daß eine vom Flugzeugmuster und der Verbandsstärke abhängige Mindestgeschwindigkeit eingehalten wird. Am letzten Wettbewerbstag findet ein Gemeinschaftsflug aller noch im Wettbewerb befindlichen Flugzeuge statt. Ausgangspunkt und Ziel Berlin-Tempelhof. Gesamtflugstrecke ca. 750O km. Der Wettbewerb umfaßt 6 Flugtage; an jedem ist eine Tagesstrecke zurückzulegen, deren Länge bis zu 1250 km beträgt. Jede Tagesstrecke zerfällt in mehrere Abschnitte, deren Länge bis zu 310 km beträgt. Am Anfang und Ende jedes Abschnitts liegen Zwangslandeplätze, auf welchen Betriebstoff aufgenommen werden kann. Auch innerhalb eines Abschnitts können Zwangslandeplätze liegen; auf diesen ist Betriebstoffaufnahme vom Veranstalter jedoch nicht vorgesehen. Führt die Strecke eines Abschnitts nicht unmittelbar von einem Zwangslandeplatz zum andern, sondern über einen außerhalb der Verbindungslinie dieser beiden Plätze gelegenen Punkt, so gilt dieser als Wende-

marke. Wendemarken sind in einer Höhe von höchstens 50 m, aber nicht tiefer als 20 m zu überfliegen; außerdem ist durch das Führerflugzeug zur Beurkundung ein Meldebeutel abzuwerfen. Der Endhafen jeder Tagesstrecke gilt als Uebernachtungshafen und als Ausgangshafen für den nächsten Fkgtag. Auslassen eines Zwangslandehafens oder einer Wendemarke führt zum Ausscheiden.

Bewerber sind Flieger-Unter- und Ortsgruppen des DLV. Die gemeldeten Besatzungen müssen den meldenden Gruppen angehören. Zugelassen sind zwei-und mehrsitzige Flugzeuge deutscher Herstellung der Klasse A in Verbänden von 3 bis 9 Einheiten (Mindestleistung 70 PS, Höchstleistung 170 PS). Nennung-einzelner Flugzeuge ist nicht statthaft. Die Teilnehmerzahl kann auf 200 beschränkt werden. Eintreffzeit 27. Mai, 14 Uhr, 'Tempelhof. Der Sieger des Wettbewerbs erhält den Wanderpreis des 'Reichsministers der Luftfahrt. Die Besatzungen der sechs im Verbandsfliegen am besten bewerteten Verbände erhalten Ehrenpreise des „Völkischen Beobachters" im Gesamtwert von RM 25 000.—. Außerdem weitere Ehrenpreise. Betriebstoff wird kostenlos gestellt. Ueber die Einzelbestimmungen: Zulassungsbedingungen, Verbote und allgemeine Anweisungen, Verbandsfliegen, Wertung der Reisegeschwindigkeit, Wertung der Erkundungsaufgaben, Gemeinschaftsflug aller Teilnehmer, Gesamtwertung, Startverbot und Neutralisation siehe die Ausschreibung.

3. Generalversammlung der Intern. Studienkommission für den motorlosen Flug (ISTUS) mit Segelfhigtagung' fand vom 20.—24. 3. in Berlin statt. Vorträge hielten Img. A. Lippisch (Die technische Beeinflussung des Motorfluges durch den Segelflug), v. Sooden (Werkstattpraxis) an Stelle von Jacobs, welcher über die Praxis des Segelflugzeugbaues sprechen sollte, Ing. v. d. Maas (Segelflugschulung im Windenschleppflug), Dipl.-Ing. P. Riedel (Segelflugschulung mit Flug-zeugschlepp), Min.-Rat Adamowicz (Die behördlichen Bestimmungen über den motorlosen Flug in den verschiedenen Ländern), Prof. Georgii (Die aerologi-schen Grundlagen des Segelfluges), Ing. P. Massenet (Die Entwicklung des Motorseglers), Ing. W. Stepniewski (Das Bruchlastvielfache bei der Berechnung vom Segelflugzeugen), H. Schreiber (Erfahrungen im Alpensegelflug), Ing. Bonomi (Praktische Erfahrungen mit Wasser-Segelflugzeugen), Dr. A. Kochanski (Meteorologische Beobachtungen für den Segelflug in Polen; Nachtsegelflüge in Bez-miechowa), Ing. L. Rotter (Ergebnisse und Erfahrungen der Segelflugbewegung in Ungarn).

Heini Dittmar erhält Hindenburg-Preis für Segelflug. Für die beste Gesamtleistung im Segelflug hatte unser verewigter Reichspräsident alljährlich einen Hindenburg-Preis für Segelflug gestiftet, den für das Jahr 1934 Heini Dittmar zugesprochen erhält. Bei den im vergangenen Jahr 1934 erzielten Segelflugleistungen steht Heini Dittmar mit der Aufstellung von zwei internationalen Segelflugrekorden — Höhe 3850 m und Strecke 375 km — an der Spitze. Diese höchste

Photo Schauer"

Generalversammlung der Istus und Segelflugtagung im Harnakhaus Berlin.

Auszeichnung im Segelflug wird in diesem Jahre zum fünften Male verliehen. 1930 erhielt den Hindenburg-Pokal Kronleld, 1931 Günther Groenhoff für seine Flüge auf dem „Fafnir", 1932 Wolf liirth und 1933 war Peter Riedel Preisträger unter Berücksicntigung seiner Streckenllüge und Forschungen, unsichtbare thermische Aufwinde planmäßig für den Segelliug zu benutzen,

Reichsmodellwettbewerb auf der Wasserkuppe am 9. und 10. Juni 35 (Segelflugmodelle) veranstaltet der Deutsche Luftsport-Verband. Als Teilnehmer sind zugelassen Mitglieder der Flieger-Ortsgruppen des DLV, Mitglieder der FTieger-scharen der Hitlerjugend und Schüler aller deutschen Volks-, höheren, Berufsund Fachschulen. Die Altersgrenze der Teilnehmer liegt bei den einzelnen Gruppen bei 12 und 18 Jahren. Der Wettbewerb ist in vier verschiedene Klassen eingeteilt: Klasse A (Junioren und Bauplanmodelle) melden Normalmodelle, die sie an Hand von im Handel erhältlichen Bauplänen hergestellt haben. Die Klasse B (Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten normalen Rumpfmodellen) melden normale Modelle an, die hinsichtlich der aerodynamischen und technischen Durchbildung wesentliche Verbesserungen gegenüber den bereits bestehenden Bauplanmodellen aufweisen müssen. In der Klasse C (Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten Rumpfmodellen anderer Art) starten Modelle, die nicht als Normalmodelle anzusehen sind, wie schwanzlose Modelle, Tandems, Enten usw. Mit dieser Klasse soll der Bau der vorerwähnten, zum Teil recht wenig beachteten Modellarten gefördert werden. Die Klasse D (Junioren und Senioren, mit Modellen, die nach der Metallbauweise hergestellt werden) dient der Förderung der Metall- und Gemischtbauweise im Flugmodellsport. Die Modellart ist gleichgültig.

Die Ausschreibung für den diesjährigen Reichsmodellwettbewerb weist also gegenüber den bisherigen Ausschreibungen wesentliche Aenderungen auf. So werden verschiedene ausländische Werkstoffe ausgeschaltet werden, wie Japanpapier, Bambus- und Tonkinrohr und Balsaholz. Ein neuer Grundgedanke in der Alisschreibung liegt weiter in der Förderung der Metallbauweise. Die Klasse der Metallmodelle ist in der Ausschreibung mit besonders günstigen Preissätzen ausgestattet.

Bei den bisherigen Reichsmodellwettbewerben stand zumeist der Senior der- Modellbauer über 18 Jahre im Vordergrund. Seine Erfolge wurden durch eine günstigere Bewertung höher belohnt als die des Junioren. Man kann natürlich nicht erwarten, daß 13- oder 14jährige Junioren dieselben Leistungen vollbringen wie die Senioren. Es darf aber auch nicht vergessen werden, daß mitunter 17- und 18jährige Modellbauer, die da auch noch als Junioren gelten, bessere Ideen besitzen und saubere xModelle bauen als 30- und 40jährige Modellbauer. Die diesjährige Ausschreibung reißt nicht etwa die Unterscheidungsgrenze zwischen Junioren und Senioren ein. Diese bleibt bestehen. Nur werden an den Senioren höhere technische Anforderungen gestellt. Er muß eigene Ideen zeigen, der Junior darf Bauplanmodelle bringen.

Es ist auch folgender Gedanke richtunggebend: Der heutige Junior ist morgen Deutschlands Flieger, während der Senior heute und morgen Modellbauer bleibt. Die Zukunft der Luftfahrt liegt also beim Junior.

Ein weiterer Gedanke, der mit der Ausschreibung gefördert werden soll, ist die Schaffung hochwertiger Segelflugmodelle, die nicht als Normalmodelle anzusprechen sind. Es wird vor allem an die Entwicklung der schwanzlosen Modelle, Tandems, Enten und Tragschrauber gedacht. Die Entwicklung derartiger Flugzeugmuster bietet verschiedene Schwierigkeiten, weshalb sie auf den Wettbewerben bisher recht wenig vertreten waren. Die Aufgabe des Modellbauers soll es s,ein, diese Schwierigkeiten zu meistern, zumal mit der Entwicklung dieser Flugzeugmuster regelrechte Forscherarbeit geleistet werden kann.

Kapitän Niemann t, der bei einer Notlandung am 21. 3. 1935 tödlich verunglückte, hat in seinem Werdegang zunächst die seemännische Laufbahn von der Pike auf durchlaufen, ging im April 1914 als 3. Offizier mit einer Viermastbark in See und geriet im November 1914 in Australien in Kriegsgefangenschaft. Die fünfjährige Gefangenschaft benutzte Niemann, um sich auf allen Gebieten weiter-zu bilden, im besonderen beschäftigte er sich in dieser langen Zeit mit dem Studium der seemännischen Navigation. Nach Friedensschluß nahm Niemann seine seemännische Tätigkeit wieder auf, erwarb sich das Patent als Bordfunker und war dann als Schiffsoffizier bei den größten deutschen Schiffahrtslinien tätig und erwarb sich im April 1923, nur gestützt auf praktische Erfahrung und private

Studien das Patent als „Kapitän für 'große Fahrt". Bis 1927 wieder als Schiffsoffizier verwendet, nahm Niemann im Sept. 1927 erstmals die Verbindung mit der Luftfahrt auf als navigatorischer Mitarbeiter der Firma Rohrbach, hat sich dann an dem Azorenflug mit D 1230 beteiligt und wurde im Febr. 1928 in die Luftfahrtabteilung der HAPAG übernommen. Anschließend war Niemann als Navigationslehrer in der DVS in Warnemünde tätig und hat im Juli 1929 die Navigation gelegentlich des Gronauschen Islandfluges verantwortlich geleitet. Vom Aug. 1930 bis Dez. 1932 war Niemann als Navigationsoffizier des Flugschiffes DoX eingeteilt und hat in dieser Eigenschaft die Navigation des Amerikafluges des Do X unter Führung von Kap. Christiansen als Navigationsoffizier verantwortlich geleitet.

Im Laufe seiner fliegerischen Tätigkeit verstand es Niemann, die Erfahrungen aus der seemännischen Navigation, entsprechend umgewandelt und zum Teil neu entwickelt, für die Luftfahrt dienstbar zu machen. Um diesen Aufgaben noch besser gerecht werden zu können, folgte er im Sept. 1933 einem Ruf der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, e. V., als Leiter von deren Navigationsabtei-iung, hat in dieser Eigenschaft vier Zeppelinreisen nach Süd- und Nordamerika mitgemacht und auch gelegentlich dieser Flüge Navigationsverfahren und -gerate erprobt.

Die vielseitigen Kenntnisse von Niemann, seemännische Erfahrung im Verein mit genauer Kenntnis der Luftfahrt, befähigten ihn, schöpferisch auf dem Gebiet der Luftfahrt-Navigation tätig zu sein und die Summe der durch seine Forschungen bereits erlangten Erfahrungen wie die große Anzahl der von ihm gegebenen Anregungen und in die Wege geleiteten Arbeiten bezeugen die Vielseitigkeit und das forscherische Streben Niemanns.

Die deutsche Luftfahrt betrauert in Wilhelm Niemann einen ihrer eifrigsten Kämpfer, einen zu den größten Hoffnungen berechtigenden Forscher, die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt beklagt den Verlust eines angesehenen Mitarbeiters, der durch seine hohen menschlichen Eigenschaften sich die Hochachtung und Sympathie aller jener erwarb, die mit ihm zusammenzuarbeiten Gelegenheit hatten.

Bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt fand am 23. 3. 1935 eine Trauerfeier statt, in deren Verlauf Staatssekretär General Milch und Oberst Christiansen neben den Leitern der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt Worte ehrenden Gedenkens und menschlicher Verbundenheit fanden.

Luftpostdienst Deutsehland—Südamerika im drei Tagen. Start Samstag, 23'30" in Tempelhof nach Stuttgart, der 2. Sammelstelle der Südamerika-Pöst. Sonntag früh 6'30" Start nach Sevilla, von da über Bathurst, Natal, Pernambuco, von wo sie mit anderen Flugzeugen weiterbefördert wird. Zur Zeit befindet sich ein zweimotoriges Dornierflugboot im Bau, das durch Verwendung von Rohölmotoren eine größere Reichweite erhält. Dieses Flugzeug, das in den Südamerikadienst eingestellt wird, wird wahrscheinlich in der Lage sein, den Ozean ohne Zwischenlandung an dem schwimmenden Stützpunkt zu überqueren. Im Südamerikaflugdienst wurden 1934 1,5 Mill. Postsendungen von Deutschland nach Südamerika befördert.

Hans-Joachim Biedermann t (Akaflieg Darmstadt) am 18. 3. aus niedriger Höhe auf D 22 nach Erledigung eines Kunstflug^Programms abgetrudelt.

Biedermann, geb. am 14. 9. 1910 in Nakel a. d. Netze. Seine Eltern wohnten zuletzt in Naumburg a. S. Im August 1931 wurde er ordentliches und im November 1931 aktives Mitglied der Gruppe. Im Frühjahr 1933 bildete die Gruppe ihn zum A2-Schein aus. Mit großem Erfolg war er im Konstruktionsbüro tätig, so daß ihm und Voigt der Bau einer neuen Motormaschine, der D 29, anvertraut wurde. Im Winter 1934 erwarb er den Kl-Schein. Die Gruppe verliert mit Biedermann einen ihrer Besten. Es wird weiter geflogen.

Joachim Biedermann

Deutscher Segel-Großflugtag findet 7. 4. auf Segelflughafen Trebbin der Fliegerlandesgruppe XIV statt. Vorführung von Segelflugarten vom Gleiten bis zum Kunstflug, lustige Segelflugnummern.

Deutsche Lufthansa Sommerflugplan 1935 beginnt 1. April. Die Geltungsdauer des Sommerflugplans wird diesmal um zwei Monate verlängert. Viele neue internationale Flugverbindungen werden geschaffen. Durch Einführung des Blitzstreckenverkehrs werden die Luftverkehrsmöglichkeiten verdichtet und der Flug-dienst beschleunigt. Wflg gjbt gg g0nst NeUCS?

Fairchild Aviation Corp. hat Lizenz der Lockheed Electra erworben.

Kunstflugmeisterschaft Cannstatter Wasen auf 11. und 12. 5. vorverlegt.

„Himmelsläuse" auch in Deutschland im Bau. Es wäre wichtig und interessant, eine solche, nach deutschen Verhältnissen gut gebaute Maschine auf ihre fliegerischen Eigenschaften hin zu untersuchen. Ausland

25 000 £ als Preis für ein engl. Zivilflugzeug hat das engl. Air Ministry ausgesetzt. Die Bedingungen werden demnächst bekanntgegeben.

USA. - Marine- und Armee - Luftflotten

sollen nach einem Vorschlag von dem Baker Board zu einem „General Headquarters Air Force" vereinigt werden.

Australien-^England in 7 Tagen 10 Std. 15 Min. flog der engl. Flieger Brook, welcher am 31. 3., von Rom kommend, auf dem Flugplatz Lympne um 15/55// landete. Bekanntlich brauchte der Australier Melrose 8 Tage 9 Std.

Wiley Post startete am 15. 3. auf dem Flugfeld von Burbank zum Stratosphären-Langstreckenflug nach New York 4000' km. Nach 7 Std. 19 Min., zurückgelegte Entfernung 3600 km, mußte er wegen Störung der Sauerstoffzuführung landen. Erreichte Geschwindigkeit 434 km/h, zuletzt 537 km/h.

U. S. A. radiogesteuertes Roboter-Flugzeug flog am 22. 3. über den Pazifischen Ozean mit 7200 1 Betriebstoff nach Honolulu und zurück nach Oakland, 2400 km. Beim Start war der Radiokompaß auf die Sendestation Honolulu und 'beim Rückflug auf San Francisco eingestellt. An Bord befanden sich 4 Mann Besatzung.

Poln. Skodawerke, Flugzeugfabrik Oke-nice, sind vom polnischen Staat übernommen worden. Preis 10 Millionen RM. Die elektro-" technische und Kabelfabrik bleibt weiter im Besitz der Prager Gesellschaft.

Engl. Besuchsflug nach Oesterreich vom 7. bis 12. 6. auf Veranlassung des Oe-sterr. Aero-Clu-bs. Sammelpunkt Flugplatz Altenrhein am 7. 6. Am 9. 6. Rasttag in Wien.

Coupe Deutsch 1935 gemeldet haben 5 von der Caudron Co., einer je von Francois Baudot, Emile Regnier und Guy Bart. Rennen über zwei Etappen über 1000 km am 19. Mai in Etampes. Max. 8-1-Motoren. Renault entwickelte einen neuen V-12-Zyl.-Motor von 8 1. Ueber-komprimiert soll er 500 PS leisten. Die fünf Caudrons werden mit diesem Motor ausgerüstet.

U. S. A. Kampfgeschwader Boeing P-26A Einsitzer mit 550 PS überkomprimierten Pratt-&-Whitney-Wasp'-Motoren, Hochgeschwindigkeit und großer Steigfähigkeit, welches auf dem March Field, Kalifornien, stationiert ist.

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Überf/ugzonen und Sperrgebiete in Ungarn

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F. A. I.-Identitätskarten, besondere Ausweise für Luft-Tourismus, werden ab 1. 4. 35 bereits in England ausgegeben. Der Ausweis berechtigt zur 'abgabefreien Landung und Start und Unterstellung für 48 Stunden in den Ländern Oesterreich, Ungarn, Italien, Japan, Rumänien und Schweden.

Japanischer Luft-Etat 250 Millionen Yen für die nächsten 15 Jahre. Es sollen neue Luftlinien ausgebaut werden, die eine Verbindung herstellen im Westen mit der transsibirischen Luftlinie, im Norden mit Kamtschatka (mit den russischen und amerikanischen Luftlinien), im Süden mit Singapur und Batavia.

Porto Praya auf den Kapverdischen Inseln nach Buc 4800 km flogen Codos und Rossi in 25 Stunden am 21./22. März.

Engl. Segelflugkurs Dunstable vom 1. bis 14. August. Unterbringung, Beköstigung und Unterricrrisgebühren 12 Guineen pro Person.

Schweizer Segelflugbetrieb 1934 zeigt starke Zunahme. Es flogen 28 Gruppen mit 13 027 Starts, 355 Std. 16 Min. gegenüber 1933 24 Gruppen mit 8937 Starts, insgesamt 128 Std. 37 Min.

Berichtigung.

Das in Patentsammlung Nr. 30, Flugsport Nr. 3, 1935, veröffentlichte Klassenverzeichnis der französischen Flugpatente ist keine offizielle Neuordnung, sondern eine Zusammenstellung einer privaten Patentstelle. Aus diesem Grunde ist in der gehefteten Patentsammlung Band V dieses Verzeichnis herausgelassen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Handbuch für Sportflieger, herausg. v. Hauptm. a. D. Julius Schulz. Paul Härtung Verlag, Hamburg 25, Borgfelder Str. 26. Preis in Leinen RM 7.50, kart. RM 6.—.

Die einzelnen Kapitel werden von Männern der Praxis behandelt: Theorie des Fliegens, Flugzeugkonstruktionen, Wartung und Prüfung von Flugzeugen, Fliegerschulung v. Dipl.-Ing. Nickoll; Flugmotoren, Kraftstoffe und Schmiermittel für Flugmotoren v. Ejipl-.-Ing. Plaut; Die Meßgeräte v. Dipl.-Ing. Hauptmann; Wetterkunde für Sportflieger v. Dr. W. Stöbe; Flugzeugortung, Luftrecht v. Dipl.-Ing. Festner; Ueberlandfliegen v. G. A. Oldenburg; Langstreckenflüge mit Seeflugzeugen v. E. Zimmer; Kunstflug v. Gerhard Fieseier; Segelflug v. Wolf Hirth; Flieger und Arzt v. Dr. v. Diringshofen; Kosten der Flugzeughaltung v. C. H. Peter. Zur Erläuterung dienen recht anschauliche Abbildungen, die man sonst selten findet. Ein wirklich handliches Buch für den Sportflieger.

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Die Erkenntnis der Kraftquellen im Luftmeer ist seit Erscheinen der 1. Aufl. 1922 weit überholt. Durch die praktische Betätigung im Segelflug in den letzten 15 Jahren war es möglich, alle Vorgänge eingehend zu studieren. In der vorliegenden 3. Aufl. sind alle Vorgänge in der Luft fast geklärt und wiedergegeben. Zunächst die Vorgänge in der aufsteigenden trockenen Luft, Temperaturänderungen, Kondensationsvorgänge, ihre Auswirkungen auf Steiggeschwindigkeiten, Cu-Wolken, Einfluß der horizontalen Winde, Hangwind, Fronten, kurz und gut alles, was der Segelflieger wissen muß, um sich mit Sicherheit im Luftmeer- zu tummeln.

Der Schnellverkehr in der Luft und seine Stellung im neuzeitlichen Verkehrswesen. Heft 8 d. Forschungsergebn. d. Verkehrswissensch. Inst. f. Luftfahrt a. d. Techn. Hochschule Stuttgart. Herausg. v. Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath. Verlag Ver-kehrswissenschaftl. Lehrmitteiges, m. b. H., Berlin W 8. Preis RM 4.80.

Im vorliegenden Heft werden die verkehrswissenschaftlichen Grundlagen und Auswirkungen des Luftverkehrs mit Rücksicht auf das gesamte Verkehrswesen untersucht, insbesondere, ob der Schnellverkehr in der Luft die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs besser zu-fördern vermag als der bisherige langsame Luftverkehr. Die Untersuchungen führten zu dem Ergebnis, daß der Schnellverkehr als die wichtigste Voraussetzung für die Wirschaftlichkeit des Luftverkehrs anzusehen ist.

Luftfahrt-Forschung. Herausgegeben v. d. Zentrale für techn.-wissenschaftl. Berichtwesen über Luftfahrtforschung. Verlag R. Oldenbourg, München u. Berlin.

Band 12, Nr. 1, enthält: Ludwig Prandtl; Systemat. Versuche an Verstellluftschrauben von H. B. Helmbold; Versuche mit Absaugflügeln. Von 0. Schrenk; Untersuchungen über die Größe des Abwindes hinter Tragflügeln mit rechteckigem und elliptischem Umriß. Von H. Muttray; lieber Messungen von Wirbelfrequenzen. Von H. Blenk, D. Fuchs, F. Liebers; Versuche mit Kugeln betreffend Kennzahl, Turbulenz und Oberflächenbeschaffenheit. Von S. Hoerner; Der induzierte Widerstand von Flügeln mit kleinem Seitenverhältnis. Von Schilhans.