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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1935

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1935 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

lelef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Jr. 6

20. März 1935

XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. April 1935

Drahtlos gesteuerte und gelenkte Flugzeuge.

Dieser Tage wurden Versuche der U. S. ^-Luftstreitkräfte mit einer zweimotorigen Douglasmaschine, genannt Roboter-Flugzeug, drahtlos gesteuert, bekannt. Die Douglas startete am 13. 3. von San Diego mit 2 Fliegeroffizieren und einem Mechaniker zu Beobachtungszwecken der Einrichtung an Bord und landete nach 15 Std. in Oakland, Calif. Man will das automatisch bediente und drahtlos gesteuerte Roboter-Flugzeug über den pazifischen Ozean nach Honolulu führen.

Kap. Hegenberger, der Erfinder des „Radio-Kompasses" für unbemannte Flugzeuge, gab folgende Erklärung:

„Nach dem gelungenen Experiment, das wir gestern mit unserer Roboter-Maschine durchgeführt haben, und in dem Fall, daß auch der transpazifische Flug nach Honolulu erfolgreich verläuft,, glaube ich versichern zu können, daß die Militär- und Handelsluftflotte der Vereinigten Staaten schon in allernächster Zeit durch eine große Anzahl solcher Roboter-Flugzeuge vergrößert werden kann.

Das Prinzip des Radio-Kompasses ist in seinen Grundzügen das folgende: Man stellt die Apparatur auf die Wellenlänge einer bestimmten Rundfunkstation ein. Befindet sich das Flugzeug jetzt auf seinem Fluge, dann spielen die drahtlosen. Wellen die Kompaßnadel auf die vorgeschriebene Richtung ein. Solange die Verbindung mit der Radiostation besteht, bleibt die Kompaßnadel vollkommen stationär. Wenn das Flugzeug aus dem Wellenbereich der einen Radiostation hinausgelangt, beginnt die Kompaßnadel nach rechts oder links hinüber zu schlagen. Dann muß von der Radiostation her das Flugzeug durch verstärkte drahtlose Wellenströme wieder in die richtige Flugbahn gebracht werden. Sobald die Maschine über den Wellenbereich einer Station endgültig hinausgelangt, dann beginnt die Kompaßnadel sehr stark zu vibrieren. Auch für diesen Fall stehen dem Beobachter an Land Mittel zur Verfügung, das Flugzeug in Kurs zu halten. Er geht auf eine andere Wellenlänge über, auf die dann ebenfalls die Fernsteuerapparatur des Flugzeuges eingespielt wird."

Kapitän Hegenberger äußerte sich dahin, daß die günstigsten Flugbedingungen für Roboter-Maschinen klares und möglichst windstilles Wetter, und bei niedrigen Wolkenhöhen ein Kurs einige hundert Meter über den Wolken seien.

Die vorstehende Schilderung ist nicht klar und läßt die mannigfaltigsten Deutungen zu.

Jedenfalls sind die Vorgänge nicht so welterschütternd, wie sie

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 2. Vierteljahr 1935, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

in den Tageszeitungen dargestellt werden. Die Durchführung des drahtlos gesteuerten Flugzeuges ist weiter nichts als eine praktische Leistung, ein mechanisches Kunststück mit bekannten Mitteln. Einrichtungen von automatischen, sich selbst steuernden Flugzeugen sind bekannt (siehe „Flugsport" 1934, Nr. 26, S. 574—578), ebenso Einrichtungen, um ein auf elektrische Wellen anspringendes Relais zu steuern, ja man könnte sogar noch weiter gehen und das Flugzeug mit einer automatisch arbeitenden Gegenstation ausrüsten, um den Standpunkt noch genauer festzustellen. Auch könnte das bei uns bekannte ZZ-Verfahren (m. Peilschneise) automatisch durchgeführt werden. Jedenfalls kann für den Luftverkehr eine solche Einrichtung nur als Kontroll- und Unterstützungsmittel für den Menschen dienen, denn es wäre ein unhaltbarer Zustand, wenn ferngesteuerte Verkehrsflugzeuge in der Luft herumschwirren würden, die schließlich die Gesetze und Verkehrsbestimmungen (es sei nur an das Ausweichen erinnert) nicht im Kopfe haben können. Selbst für militärische Zwecke wird der Einsatz solcher Flugzeuge nur vom Zufall begünstigt zum Erfolg führen. Andererseits sind Arbeiten in dieser Richtung zu begrüßen, damit auch die Oeffentlichkeit merkt, daß es auf dem Gebiet des Flugwesens noch viel zu arbeiten gibt und wir noch lange nicht am Ende der Entwicklung stehen.

Göring über die deutsche Luftwaffe.

Der Reichsminister der Luftfahrt General der Flieger Göring hat am 10. März 1935 dem Sonderberichterstatter der Daily Mail, Herrn Ward Price, ein Interview gegeben, in dem er zu der Frage der deutschen Luftwaffe Stellung nimmt.

General Göring erklärte: Im Ausbau unserer nationalen Sicherheit mußte, wie wir mehrfach der Welt erklärt haben, auch für die Sicherheit in der Luft Sorge getragen werden. Ich habe mich hierbei auf das notwendigste Maß beschränkt. Die Richtlinie meines Handelns war nicht Schaffung einer die anderen Völker bedrohenden Angriffswaffe, sondern nur die Errichtung einer militärischen Luftfahrt, stark genug, Angriffe auf Deutschland jederzeit abzuwehren. Dies geschah bisher in einem allgemeinen Rahmen, insoweit wir nur allgemein von Fliegern gesprochen haben, ohne eine scharfe Trennung nach militärischen Gesichtspunkten durchzuführen. Durch die englische Regierung ist Deutschland u. a. aufgefordert worden, einem Luftpakt beizutreten, einem Pakt, der zum Inhalt hat, gemeinsam gegen einen den Frieden störenden Angreifer zur Luft vorzugehen, d. h. die eigenen Luftstreitkräfte dem bedrohten Lande zur Verfügung zu stellen. So die Forderung Englands. Deutschland, in dem Bestreben alles zu tun und überall mitzuwirken, wo der Friede gesichert werden kann, hat in seiner Antwortnote einem solchen effektiven Schutz, wie ihn die Luftkonvention darstellt, zugestimmt. In dieser Antwortnote hat Deutschland England in Aussicht gestellt, daß es bereit sein würde, seine Luftstreitkräfte dem bedrohten Lande zur Hilfe z senden.

Nachdem die deutsche Regierung also die Bereitwilligkeit der Hilfe ausgesprochen hatte, war es notwendig, nun eine klare Trennung innerhalb der deutschen Luftfahrt durchzuführen, nämlich in der Richtung: Welches sind die Luftstreitkräfte, die zur Verfügung gestellt werden können? Aus dieser Lage heraus wurde die Bestimmung getroffen, wer innerhalb der deutschen Fliegerei künftig zu den Luftstreitkräften gehört und wer in Zukunft bei der zivilen Luftfahrt bzw. dem Luftsport zu verbleiben hat. Es war notwendig, auch äußerlich diese Abgrenzung kenntlich zu machen dadurch, daß die Angehörigen der deutschen Luftstreitkräfte Soldaten im Sinne des Gesetzes wurden, ihre Führer also Offiziere. Es handelt sich hierbei aber nur um einen Teil der 'bisher in der allgemeinen deutschen Luftfahrt tätigen Personen. Der Unterschied zwischen unseren Luftstreitkräften und der zivilen Luftfahrt geht deshalb in Zukunft klar und deutlich aus der Verschiedenheit der Rangabzeichen, sowie aus der Dienstgradbezeichnung hervor. Ich fasse zusammen: Unsere Bereitwilligkeit zum effektiven Schutz des Weltfriedens, unsere Zusage, den Bedrängten zu Hilfe zu eilen, machte die Heraushebung der militärischen Luftfahrt notwendig, wenn unsere Zusage nicht leere Phrase bleiben sollte.

Auf die Frage des Berichterstatters über die Unterstellungsverhältnisse in der neuen Luftwaffe, ihre Uniformen und ihre Titel antwortete der General:

Die Luftstreitkräfte stehen unter dem Befehl des Reichsministers der Luftfahrt, der außerdem auch die Kontrolle der zivilen Luftfahrt hat. Sein militärischer Titel ist „General der Flieger". — Die Uniform bleibt 'der des Deutschen Luftsportverbandes ähnlich, wird jedoch durch klare militärische Rangabzeichen äußerlich kenntlich gemacht. — Auch die Titel entsprechen den militärischen Dienstgradbezeichnungen vom Leutnant aufwärts bis zum General der Flieger.

Auf die Frage nach der Ernennung von deutschen Luftfahrtattaches bei den deutschen Auslandsmissionen erwiderte General Göring, daß dafür die Vorbereitungen noch schweben; auch über die zahlenmäßige Stärke der Luftstreitkräfte erklärte er, abschließende Zahlen noch nicht nennen zu können. Was ihr prozentuales Verhältnis zu den Luftstreitkräften der anderen Mächte anbelangt, so müßte jeder klar und anständig denkende Mensch einsehen, daß das besonders bedrohte Deutschland hier die Zahlen beanspruchen müsse, die die absolute Sicherheit des deutschen Volkes gewährleisten können.

Auf die Frage nach der Rolle der Luftwaffe innerhalb der gesamten Wehrmacht erklärte General Göring im heutigen Zeitpunkt eine klare Abschätzung der Lage noch für unmöglich. Fest steht jedoch, daß die Luftwaffe ein integrierender Bestandteil jeder Sicherheit sein müsse und ohne Luftwaffe auch Armee und Marine, mögen sie noch so stark sein, ohne Nutzen seien.

Der Berichterstatter fragte zum Schluß, ob die deutsche Luftwaffe imstande sein werde, Angriffe auf Deutschland abzuwehren. Hierauf erwiderte General Göring wörtlich: „Von dem Gefühl, das Vaterland bis zum letzten Einsatz zu verteidigen, ist die deutsche Luftwaffe ebenso leidenschaftlich durchdrungen, wie sie andererseits überzeugt ist, daß sie niemals dafür eingesetzt werden wird, den Frieden anderer Völker zu bedrohen."

Fairchild XC-31 Militär-Transporter.

Der vorliegende Typ ist besonders für militärische Zwecke, für Transporte von Truppen, sperriges Kriegsmaterial, für geringe Landegeschwindigkeit und günstiges Verhältnis zwischen Nutzlast und Gesamtlast (41%) entwickelt worden. Man hat gleichzeitig eine Einrichtung getroffen, um sperrige Güter mit Fallschirm abzuwerfen. Für Güter von großem Ausmaß ist eine zweiflügelige Tür von 1,7 m zu 1,4 m auf der rechten Seite, 1,2 m über dem Boden, vorgesehen. Verstauraumausmaße: 5,7 m lang, 1,9 m breit und 1,9 m hoch. (Es scheint, daß man Geschütze mit Fallschirm abliefern will.) Für Truppentransporte sind an der Seite 14 herabklappbare Bänke vorgesehen. Rumpf Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt (vgl. die nebenstehende Abbildung).

Höhen- und Seitenflosse Stahlrohr mit Metallnase, mit Leinwand bedeckt, nicht verstellbar.

Flügel zwei Duraluminholme, glatter Steg mit winkelförmig angenieteten Flanschen. Duraluminnasenbedeckung mit Vorderholmflansch vernietet. Rippen U-Schnitt, Rippenstreben quadratisch gezogenes Duraluminrohr, unter Zuhilfenahme von kleinen Zwischenstücken mit Rohrnieten an den U-förmigen Rippenleisten vernietet. Der Aufbau ist aus umstehender Abbildung sehr gut zu erkennen.

Querruder und Zap-Klappen am Hinterholm angelenkt. Querruder

Fairchild XC 31.

differentialgesteuert. Ausschlag nach unten 15°, nach oben 40°. Die Flügel von verhältnismäßig dünnem Profil mit V-Streben greifen an einem kurzen Fahrgestellstumpf an. In diesen Stumpf wird gleichzeitig das Fahrwerk nach innen hineingezogen. Hochziehen von Hand oder mittels Elektromotors.

Betätigung der Zap-Klappen von Hand oder mit dem Elektromotor. Hierbei gleitet die Vorderkante der Klappe zurück, während die Hinterkante sich abwärts bewegt.

Führerraum ziemlich hoch im Vorderteil des Rumpfes, daher gute Sichtverhältnisse. Sitz nur für einen Führer. Vergleiche auch die Abbildung „Das Innere des Führerraums".

Spannweite 22 5 m, Länge 18 m, Höhe 4,7 m, Leergewicht 3300 kg, Nutzlast 2500 kg, Gesamtgewicht 5800 kg, Geschwindigkeit

Fairchild XC 31. Flügelaufbau Ganzmetall mit am Vorderholm angenieteter Flügelnase. Die Distanzstreiben für die Flügelinnenverspannung bilden für sich einen kleinen Gitterträger aus Stahlrohr geschweißt, an dessen Enden an den oberen und unteren Holmgurten kreuzweise Diagonalinnenverspannungen angreifen.

Fairchild XC 31. Links heruntergestellte Zapklappe. Rechts Blick in den Unterteil des Rumpfes. Man beachte die abgerundeten Rumpfverkleidungsecken.

Fairchild XC 31. Führerraum. Man beachte a Anzeiger für die Stellung der Zapklappe, b Stellung des Fahrwerks (heruntergelassen).

maximal 270 km, mittlere 220 km, Lande- 84 km. Aktionsradius 1200 km — 5 Std. Betriebstoff 1000 1 in drei Betriebstoffbehältern. Motor Wright Cyclone R-1820 von 750 PS. Hamilton-Verstellpropeller.

Potez-62»Verkehrsflugzeug.

Der Potez 62 ist aus dem Schlachtflugzeug Potez 54 entwickelt worden. Metallflügel abgestrebt, zwei Motoren Qnome & Rhone 14 Krsd mit vierflügeliger Metallschraube, verhältnismäßig tief gelagert. Verschwindfahrgestell.

Rumpf Holzbauweise, Führerraum sehr weit vorn in der Rumpf-

Potez 62 mit zwei Gnome-Rhone 14 Kr.

nase. Fluggastraum 14 Sitze. Dieses Verkehrsflugzeug ist im Auftrag der Air-France gebaut.

Spannweite 22,35 m, Länge 17,30 m, Höhe 3,90 m, Flügelinhalt 76 m2, Leergewicht 4000 kg, Gesamtgewicht 7166 kg. Mittlere Geschwindigkeit 280 km/h, Gipfelhöhe 8000 m. Normaler Aktionsradius 1000 km, maximal 1350 km. Mittlere Geschwindigkeit mit einem angehaltenen Motor 210 km/h. Gipfelhöhe mit einem Motor 4000 m.

Caproni-123-Schnellverkehrsflugzeug.

Caproni~123-Schnellverkehrsflugzeug, Tiefdecker, freitragender zweiholmiger Flügel in Holzkonstruktion, mit Sperrholz und Leinwand bedeckt. Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf. Motorgerüst Stahlrohr, enthält gleichzeitig Befestigungsteile für das nach vorn hochziehbare Fahrwerk.

Rumpf Stahlrohrgerippe, vorn mit Duralumin, hinten mit Leinwand verkleidet, im Fluggastraum mit wärme- und schallisolierenden Platten bedeckt. Führerraum über der Nase des Rumpfes mit Dop-

Caproni 123 Verkehrsflugzeug.

pelsteuerung, Sitze nebeneinander, dazwischen noch ein hochklappbarer Sitz für den Funker, vollständig mit durchsichtigen Scheiben nach oben und nach der Seite verkleidet.

Fluggastraum im vorderen Teil etwas erhöht, acht Sitze, dahinter eine Treppe von vier Stufen, nach unten führend, ein größerer Raum, enthaltend 12 Sitze. Vier Gepäckräume, davon zwei unter und zwei hinter der Kabine.

Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Hochziehen des Fahrwerkes durch Oeldruck. Bei hochgezogenem Fahr werk leuchten zwei rote und bei abgelassenem zwei grüne Lampen.

Zwei Gnome-Rhone-K-14-Motoren von 810 PS am Boden und 880 PS in 2000 m Höhe. Dreiblattmetallschrauben am Boden verstellbar. Starter Garelli.

Caproni 123. Ausstattung des Kabinenraums. Man beachte die nach dem vorderen höher liegenden Raum führende Treppe.

14 Betriebstoffbehälter von zusammen 2400 Liter sind in den Flügeln und zwei Oelbehälter hinter den Motoren untergebracht.

Spannweite 27,86 m, Länge 18,20 m, Höhe 4,50 m, Flügelinhalt 90 m2, Leergewicht 5300 kg, Nutzlast 3500 kg, Gesamtgewicht 8800 kg, Geschwindigkeit maximal am Boden 320 km/h, max. in 2000 m Höhe 340 km/h und mit einem Motor in 2000 m Höhe 260 km/h; mittlere mit 70% Leistung 270 km/h, Lande 114 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 8 Sek., auf 2000 m in 6 Min. 40 Sek., auf 4000 rn in 13 Min. und auf 6000 m in 29 Min. Start und Landung 250 m. — Reichweite 1500 km.

Pratt & Whitney Wasp H-Typen 550 PS.

Die ersten Ptatt-&-Whitney-Motoren erschienen 1926 und eroberten sich sehr bald den Flugzeugmarkt.. Seit dieser Zeit sind diese Typen durch die viele Betriebserfahrung fortgesetzt verbessert worden. Die neuesten Typen sind die H-Wasp-Serie. Zylinderkopf, Kühlrippenstellung u. a. m. zeigen wesentliche Konstruktionsänderungen (Abb. 1 und 2).

Einzelschmierung gibt es nicht mehr. Alles wird zentral, entweder durch besondere Druckschmierung oder durch Schleuderöl geschmiert. So gelangt z. B. das Oel durch Löcher in der Stößelführung (vgl Abb. 3d) durch die Stößelstange nach den kugeligen Stößelenden, von da nach den Kipphebeln und durch die Kipphebel nach den Ventilenden. Das Oel läuft aus den oben gelegenen Gehäusen in das Kurbelgehäuse zurück; an den unten gelegenen Kipphebelgehäusen wird es

Abb. 2. Pratt & Whitney Wasp-H. Links Zylinder. Rechts Zylinder. Leitblechsektor abgenommen.

durch ein Sammelrohr a (Abb. 1) der Oelsumpfpumpe zugeleitet, so daß ein Verölen des Motors außen auf ein Minimum gebracht wird.

Die Kabelleitungen für die Zündkerzen sind für den störungsfreien Funkbetrieb besonders gesichert und liegen in isolierten konzentrischen Sammelrohren vor und hinter dem Zylinderstern (Abb. 4).

Kurbelgehäuse zweiteilig. Die untersetzte Schraubenwelle ist teleskopartig im vorderen Teil der Kurbel gelagert (vgl. Abb. 4). Getriebe für die Stößelnocken im vorderen Teil des Kurbelgehäuses.

Kompressor hinter dem Kurbelgehäuse, Laufrad ist auf drei Kugellagern gelagert und ragt frei etwas in die Ansaugleitung hinein. In der Ansaugleitung erkennt man (Abb. 4) drei Leitschaufeln, die für eine gleichmäßige Gasgeschwindigkeit im Ansaugquerschnitt sorgen, so daß irgendwelche Kondensationen vermieden werden. Das Getriebe und dessen Einbau zeigt Abb. 3b. Den hinteren Kompressorgehäusedeckel zeigt Abb. 3c. Man erkennt hier wiederum in der Ansaugöffnung die1 drei Leitschaufeln sowie die Leitschaufeln für das Kompressorrad. Plötzliche Beschleunigungen und Verzögerungen im Antrieb des Kompressors werden durch eine elastische Kuppelung mit Spiralfedern (vgl. Abb. 3e) ausgeglichen.

Das Untersetzungsgetriebe besteht aus einem feststehenden, mit dem Kurbelgehäuse verbundenen ringförmigen Teil mit sechs Bolzen. Der Antrieb erfolgt von der Kurbelwelle durch den glockenförmigen Teil mit Innenverzahnung, an welchem die Planetenräder angreifen. Der angetriebene Teil mit Außenverzahnung sitzt auf der untersetzten Schraubenwelle (vgl. Abb. 3f).

Abb. 4. Schnitt durch den Pratt & Whitney Wasp-H. (Maßst. 1 : 10).

Abb. 3. Konstruktionseinzelheiten des Pratt & Whitney Wasp-fi.

Abb. 5. Kurbelwelle des Pratt öl Whitney Wasp-H.

Die Kühlrippen der Zylinderköpfe sind erheblich vergrößert (Abbildung 2). An Stelle des Drahtbügelverschlusses beim Kipphebelgehäuse sind drei Schrauben angeordnet.

Besonderer Wert ist auf die Ausbildung der Leitbleche, um die

Luft auch nach der hinteren Zylinderwand zu führen, gelegt. Diese Leitbleche b (Abb. 1), mit Schrauben befestigt, können sektorweise bei Abnahme eines Zylinders entfernt werden (vgl. Abb. 2).

Ventilhebel verstärkt, je zwei Kugellager. Ventilhubverstell-schraube, besondere Konstruktion (vgl. Abb. 3g). Ventilkegelsitze stel-litiert, Auspuffventil salzgekühlt.

Kolben flachen Boden. An der Innenseite am Boden Kühlrippen. Vier Kolben und ein Oelabstreifring.

Oelkühlung reguliert automatisch wirkender Thermostat, welcher Oel unter 155° (Fahrenheit) direkt zum Oelbehälter zurückführt und Oel über 170° durch den Oelkühler leitet.

Man unterscheidet folgende Wasp-Typen:

     

Type

PS

Umdreh.

m. Höhs

Liter

Vergaser Unters.

kg

0 mm

Länge

S1H1-G

558

2200

2438

87

Y9B 3:2

398

1307

122.5

S2H1-G

508

2200

3200

80

Y9B 3:2

398

1307

122.5

S3H1-G

558

2200

1525

80

Y9B 3:2

398

1307

122.5

S3H1

558

2200

1525

80

Y9B 1:1

355

1307

110.17

T1H1

532

2100

Sol

80

Y9B 1:1

355

1307

110.17

Die ersten Wasp-Typen haben wir im „Flugsport" 1928, auf Seite 177, Nr. 11, beschrieben. Die Fortschritte, welche seit dieser Zeit gemacht sind, sind auffallend.

Verstellpropeller Gnome-Rhone.

Der von Gnome-Rhone in Fabrikation genommene Verstellpropeller gestattet eine Verstellung der Blätter um 110°, aber nur bei laufendem Motor. Uebersetzungsgetriebe für die Verstellung 1 : 24,200. T3qDenprüfung mit einem K-14-Motor von 1000 PS ausgeführt.

Die vorliegende Konstruktion scheint teilweise Lizenzbau des Smith-Verstellpropellers zu sein, den wir im „Flugsport" 1933, S. 548, an Hand von Abbildungen beschrieben haben.

Die Verstellschraube besteht aus dem auf der Kurbelwelle sitzenden Nabenstück a, in dem die geschmiedeten Flügelblätter b unter Zwischenschaltung von Bronzefuttern c und d drehbar gelagert sind. Die Flügelblattlagerung wird durch die Verschraubung e gehalten und durch die Dichtung g, welche zweiteilig ausgeführt ist, nach außen abgedichtet. Die Zentrifugalkräfte werden durch das Rollenlager f aufgenommen.

Am unteren Ende des Flügelblattes ist ein gezahnter Bronzering h befestigt, in welchem die in Kugellagern k gelagerte Schraube i ein-

greift. Am Ende dieser Schraubenwelle sitzt ein Schraubenrad 1, das mit einer Schraube m in Eingriff steht.

Die Ringspiralen n und o sind am Kurbelgehäuse verlagert; n bewirkt die Erhöhung und o die Verringerung der Schraubensteigung. Ritzel t bewirkt eine gegenseitige achsiale Verschiebung der Spiralen o und n. Die äußere Spirale n wird durch die bei q gelagerte Gabel unter Vermittlung des Zapfens r durch Zug bei p seitlich verschoben. Die Arretiervorrichtung s justiert die Nullage.

Wenn die Steigung erhöht werden soll, zieht der Führer an dem bei p angreifenden Zugorgan und verschiebt damit die Spirale n nach vorn, wobei gleichzeitig o zurückgeht. Da die Spirale n mit Ritzel auf Welle m in Eingriff steht, verdreht sich diese bei einer Schraubenumdrehung um einen Zahn (vgl. die Abbildung). Das Zurückdrehen der Steigung geschieht durch Nachlassen des Zugorganes bei p, wobei die Spirale n außer Eingriff und o mit Ritzel auf Welle m in Eingriff kommt.

Verstellung um ein Grad 2V2 Sek. bei einer Drehzahl der Schraubenwelle von 1600.

Während die Verstellung beim Gnome-Rhone-Propeller durch den feststehenden Teil 0 bezugsweise n durch eine Planschnecke erfolgt, ist statt dessen beim Smith-Propeller eine Axial-Schnecke, also parallel zur Kurbelwellenachse, verwendet. Bei beiden Konstruktionen läßt sich nicht vermeiden, wenn nicht besondere Sicherungsvorrichtungen vorgesehen werden, daß in Zufallsstellungen Zahn auf Zahn zu stehen

Eisbildung an Flugzeugen.

Die Eisbildung an Flugzeugen, an der Flügelnase und den Steuerflächen kann oft so stark werden, daß die Flugeigenschaften gefährlich werden.

Vorbedingung zur Eisbildung an Flugzeugen sind bestimmte meteorologische Verhältnisse, die abhängig sind von der Temperatur, der Feuchtigkeit, dem Sättigungsgrad mit Wasserdampf, der Unterkühlung von Wassertropfen usw. und der Temperatur der einzelnen Flugzeugteile. Die Vereisung findet statt nicht nur bei Flügen in Nebel und Wolken, sondern auch beim sogenannten Inversionsregen und winterlichem Tauwetter (unter den Wolken).

Bei Vereisung von Flugzeugen ist im allgemeinen die Feuchtigkeit der Luft sehr hoch, 90—100°/o und höher. Meistens findet die Vereisung statt bei Temperaturen von 1—2° unter Null. Es sind jedoch auch Fälle registriert, wo die Temperatur bei der Vereisung minus 10—15° und sogar 20° betrug. Der Grad der Vereisung hängt ab von der Menge des unterkühlten Wassers auf die Einheit der Luftmenge, von der relativen Schnelligkeit, der Bewegung des Flugzeuges zu den Regentropfen oder den Wolken, vom Sinus des Auftriebwinkels, von der Dauer des Aufenthaltes in der eisbildenden Schicht, vom Durchmesser der Wassertropfen und den einzelnen Teilen des Flugzeuges (Glätte der Oberfläche, Vorhandensein von Kabel und Streben).

Die Hauptgefahr für das Flugzeug besteht in der Veränderung des Profils und damit des Widerstandes durch die Eisschicht. Diese Veränderung führt zur Erhöhung der Vibration, zur Verminderung der Steuerbarkeit und zur Verminderung des Auftriebes. Außerdem wird durch das Eis in starkem Maße das Gewicht des Flugzeuges erhöht und durch die vom Eis gebildete unregelmäßige Oberfläche die Geschwindigkeit herabgesetzt. Dazu kommt, daß die Radio-Anlage in ihrer Leistung vermindert wird. Außerordentlich gefährlich ist die Vereisung des Propellers, die zum Bruch des Propellers sowie des Motors führen kann.

In U. d. S. S. R. lag es nahe, die Vereisungsverhältnisse besonders zu studieren. Die U. d. S. S. R.-Fachzeitschrift „Bote der Luftflotte" Nr. 10 (1934) berichtet über die Eisbildung unter verschiedenen Verhältnissen folgendes :

Eisbildung bei Sublimation nennt man die Erscheinung, bei der sich Wasserdampf bei bestimmten meteorologischen Bedingungen direkt in Eis umbildet, ohne das Zwischenstadium, den flüssigen Zustand, zu durchlaufen. Bei diesem Prozeß setzt sich das meiste Eis an der Profilnase ab. Die größte Eismenge, die durch diese Erscheinung hervorgerufen worden ist, übersteigt nicht nach Sovjet-angaben 5 mm in der Stunde, was den Flug nicht unterbrechen kann. Sublimation ist zu erwarten bei Temperaturen bis zu minus 20°.

Eisbildung bei Niederschlägen. Die Beobachtungen zeigen, daß trockener Schnee und Hagel keine Gefahr für das Flugzeug bilden. Dagegen verursachen Regentropfen nahe an der Grenze des Gefrierens beim Zusammentreffen mit Flugzeugen sehr schnell Gefahren, da die hervortretenden Teile des Flugzeuges mit einer glänzenden Schicht Eis überzogen werden. Bei diesem Regen liegt die Temperatur der Eisbildung etwa 1—2° unter Null. Diese Art der Eisbildung bei Flugzeugen ist außerordentlich gefährlich, da sie das Profil wesentlich verändert.

Eisbildung bei Flugzeugen in Wolken und im Nebel. Es ist bekannt, daß in den meisten Fällen sowohl Wolken wie auch Nebel aus mikroskopisch kleinen Wassertröpfchen bestehen.

Die Beobachtungen haben gezeigt, daß die Partikelchen des Nebels und der Wolken bei niedrigen Temperaturen bis zu 20°<;;ünter Null sich in flüssig-tropfendem Zustand befinden können. In diesem Fall nennt man diese Partikelchen unterkühlt. Beim Zusammentreffen eines Flugzeuges mit solchen unterkühlten Tröpfchen verwandeln sich die letzteren augenblicklich in Eis, das das Flugzeug mit einer dicken Schicht überzieht, die schnell mehr und mehr anwächst. Diese Eisablagerungen sind deswegen sehr gefährlich, weil die. Wassertröpfchen nicht die Zeit haben, sich vor der Vereisung gleichmäßig auszubreiten, zu verteilen, vielmehr eine rauhe Schicht bilden, die das Tragflächenprofil wesentlich verändert und den Widerstand enorm erhöht. In diesem Falle vereist auch meistenteils der Propeller. Die Statistik zeigt, daß die größte Wahrscheinlichkeit dieser Art der Vereisung beim Fluge in Stratus-, Nimbus-, Stratocumulus- und Cumulo-Nimbus-Wolken besteht. Die typische Wolken-Verbindung, welche beinahe immer in der Frühlingsregenperiode zur Vereisung führt, wird wie folgt charakterisiert: Die untere Grenze liegt bei 600 m, die obere Grenze bei etwa 1100 m. Die Temperatur in den Wolken ist 2—5° unter Null. Die gefährlichste Schicht befindet sich in der Nähe der oberen Grenze.

Vorhersage von Möglichkeiten der Eisbildung und der passive Kampf mit ihr. Die Statistik zeigt, daß die Gefahr hauptsächlich in der Uebergangszone zwischen Hoch- und Tiefdruckgebieten liegt, aber ebenso in den südlichen Teilen von Zyklonen und Antizyklonen. In der kalten Jahreszeit kann man beinahe immer bei der Ueberschneidung von synoptischen Fronten auf Möglichkeiten der Eisbildung schließen. Eine Vorhersage ist jedoch nicht möglich, da das Beobachtungsmaterial noch zu gering ist. Der Eisbildung kann man entgehen durch Aufstieg in größere Höhen mit tieferer Temperatur oder durch Abstieg in Luftschichten mit höherer Temperatur. Der erste Fall ist jedoch nicht immer anwendbar, besonders dann nicht, wenn die Eisbildung schon begonnen hat. Bei trockener Luft und tieferen Temperaturen in der Höhe kann die Ueber-höhung von Wolken durch ein vereistes Flugzeug zur Zerstörung die-

Goodrich Enteiser. Oben an der Flügelnase, unten an der Leitwerksvorderkante.

a

»The Aeroplane'

U. S. A. Goodrich Enteiser. Links Flügelnase, 1 und 3 aufgeblasen, 2 und 4 abgelassen. Rechts Leitwerksvorderkante, a Luftzuführungsrohre, b schlangen-

förmig geführter Schlauch.

ser Vereisung (durch Verdunstung) führen. Leider ist aber diese Möglichkeit nicht immer anwendbar, da es für ein vereistes Flugzeug sehr schwer sein wird, diese Höhen zu gewinnen. Meistenteils wird daher die einzige Möglichkeit für ein vereistes Flugzeug darin bestehen, sich in wärmere Luftschichten zu begeben. — Die Maßnahmen gegen die Vereisung sind chemischer, mechanischer und thermischer Natur. — Die chemischen Methoden, die darin bestehen, die Oberfläche des Flugzeuges mit Wachs, Salz, Oel oder ähnlich wirkenden Mitteln zu versehen, zeigen nicht die Resultate, die man erwartet hat. Meistenteils werden diese Mittel vom Regen schnell abgewaschen und verlieren ihre Wirkung.

In U. S. A. sind nach amerikanischen und englischen Fachzeitschriften Versuche mit einem mechanischen Enteiser von Goodrich gemacht worden. Dieser besteht aus einer Reihe von Gummikanälen, die über die Nasen der Flügel oder Steuerflächen gezogen werden (vgl. die Abbildungen). Bei einsetzender Eisbildung werden diese Kammern mit Preßluft 0,5 Atm. gefüllt und wieder entleert, so daß die anhaftende Eisschicht zerbrochen wird und die Stücke sich durch den Luftdruck ablösen. Bei Anordnung von drei Kanälen an der Flügelnase werden wechselweise die äußeren und die inneren aufgeblasen. An dünneren Nasen, wie beim Ruder, wird vorteilhaft der Kanal schlangenförmig verlegt. Gewicht des Goodrich-Enteisers, z. B. für die Boeing-Verkehrsmaschine, beträgt 34 kg.

Nasenholmbeschlagbefestigung bei Segelflugzeugen

wird oft so ausgeführt, daß der Beschlag vor Aufbringung der Sperrholznase fest verschraubt und verkörnt wird. Mit der Zeit lockert sich der Beschlag, und die Schrauben lassen sich schwer nachziehen, insbesondere wenn sich die ganze Schraube dreht und der Kopf nicht gehalten werden kann. Es war daher nötig, bei Maschinen, die länger

r -k| Nasen-7&*?+,.* Holm-

beschlag-

im Gebrauch sind, die Sperrholznase um die Befestigungsstelle zu entfernen und die Schrauben mit einer Stahlblechunterlage wieder neu zu befestigen (vgl. die Abbildung). Es empfiehlt sich, von vornherein diesen eintretenden Schwierigkeiten zu begegnen, zunächst den Nasenholm etwas zu erhöhen, die Sperrholzbeplankung entsprechend der Stahlblechunterlage auszusparen, für eine breite Auflage des Sperrholzes am Holm für Leimung und Nagelung Sorge zu tragen. Die etwas vorstehenden Muttern kann man durch eine leichte Holzauflage verdecken.

Doppelsitzer-Schleppgleitflugzeug von Akron, Ohio, das heute schon 2600 Starts und über 150 Std. Flugzeit hat. Die Doppelsitzerschulung im Autoschlepp hat sich dort (bei dem großen Flugplatz) gut bewährt.

Führersitzverkleidung an dem Haller-Hawk (Typ Professor), bei welcher, um die Ablösung von Wirbeln an den großen seitlichen Luken zu verringern, große Balsaholztropfen angebracht sind. Schon das wesentlich verringerte Pfeifen

zeigte die Verbesserung an.

Westland Hill Pterodactyl Mark V.

Der von Capt. Hill entwickelte Mark V scheint noch immer weiter vervollkommnet zu werden. Wir haben dieses Flugzeug bereits 1934 auf Seite 422 und 423 besprochen. Untenstehende Abbildung zeigt die Maschine im Fluge und das außerordentlich gute Schußfeld aus dem hinteren M.-G.-Sitz.

Westland Hill Pterodactyl Mark V.

Geschwindigkeitsvermessung:.

Das landende Flugzeug wird bei der Boeing Aircraft Co., Seattle, durch einen Rasterrahmen, an dem sich rechts oben ein Geschwindigkeitsmesser befindet, von einem 3 in davor aufgestellten Filni-Licht-bildgerät aufgenommen. Aus den Kinzelfilmaufnahmen mit den jeweiligen Stellungen des

Flugzeuges kann die Geschwindigkeit mit dem dazugehörigen Gleitwinkel festgestellt werden. Derartige, sogar noch weiter vervollständigte Geräte sind in Deutschland schon seit längerer Zeit in

Gewölbte Plexiglasscheiben,

Für den Flugzeugkonstrukteur ist es wichtig, Windschutzverkleidungen so anzuordnen, daß sie bei bestem Gesichtsfeld möglichst wenig Luftwiderstand verursachen. Scharfe Kanten und Befestigungsleisten, welche das Gesichtsfeld beeinträchtigen und den Stirnwiderstand erhöhen, sind zu vermeiden. Ein außerordentlich gutes Konstruktionsmaterial, welches sich wölben läßt, wird unter der Bezeichnung Plexiglas von der Firma Röhm & Haas A.-G., Darmstadt, geliefert. Plexiglas ist ein splittersicheres Glas aus Kunstharz, welches eine vielseitige Gestaltungsmöglichkeit zuläßt. Dieses Material ist vollständig licht- und wetterbeständig, vollkommen glasklar, unzer-brechtlich, gegen Wasser unempfindlich, wirft sich nicht, läßt sich wie Glas mit einer feinen Stahlspitze schneiden, ist brennbar, aber nicht feuergefährlich, spezifisches Gewicht 1,18, zeigt keine Eigenschaftsveränderung bei kaltem und warmem Wetter und wird in Dicken bis 10 mm geliefert. Die Formgebung geschieht am zweckmäßigsten bei 75—85°. Nachstehende Abbildung 1 zeigt eine Plexiglashaube für Schnellverkehrsflugzeuge, die aus einem Stück gefertigt und nach drei Seiten gebogen ist, um einen ungehinderten Rundblick zu gewähren; Abbildung 2 zeigt gebogene Seitenfenster aus Plexiglas bei einem Heinkel-Schnellverkehrsflugzeug.

Abb. 1 Abb. 2

Wasch- und WC-Raum für Flugzeuge.

Bei der Innenausstattung von Verkehrsflugzeugen mögen die Konstrukteure, wenn der Toilettenraum mit WC und Waschgelegenheit geschaffen werden soll, oft in Verlegenheit kommen. Die Lösung dieser Aufgabe ist gar nicht so einfach, wenn man mit geringstem Gewicht und kleinstem Raumverbrauch Einrichtungen schaffen will,

becken für Verkehrsflugzeuge. Abb. 2.

die hygienisch einwandfrei, gut aussehend, bequem zu handhaben sind und geringsten Wasserverbrauch besitzen.

Es dürfte daher nützlich sein, nachstehend einige bekannte Ausführungen zu erwähnen. Die untenstehenden Abb. 4 u. 5 zeigen eine Einrichtung von Beresford & Son Ltd. in Birmingham, bestehend aus einem Wasserbehälter von 9 1 Inhalt, wobei das Wasser durch eine im Gefäß stehende Preßluftpumpe unter Druck gesetzt wird. Der Wasserinhalt genügt für 30 Spülungen. Leergewicht 4,53 kg, Gewicht des WC mit Pedalbedienung gleichfalls 4,53 kg. Der Wasserdurchlauf wird durch das Ventil selbst geregelt. Die Maße der Einrichtunp- gehen aus nebenstehender Einbau-zeichnung hervor.

Eine hochklappbare Wascheinrichtung der gleichen Firma zeigt Abbildung 2, welche in Weißmetall oder Aluminium geliefert wird. Ein-bauzeichnung vergleiche Abbildung 1.

Eine italienische Waschgelegenheit, 20 1 Inhalt, mit Ausstattung in einem Caproni 123 zeigt Abbildung 3.

Abb. 3. Waschraum im Verkehrsflugzeug Caproni

bb. 4. W. C. mit unter reßluftdruck stehendem /asserbehälter für Verkehrsflugzeuge.

Abb. 5.

Entwicklung der Langstrecken-Seeflugzeuge im Ausland in den letzten Jahren.

Vortrag von R. Schulz, XXIII. WGL-Tagung, 20.—23. Jan. 1935, Die Entwicklung von Seeflugzeugen für lange Strecken ist früher verhältnismäßig langsam vor sich gegangen; beschränkt sich im wesentlichen auf das Flugboot. Das Bedürfnis nach Langstrecken-Seeflugzeugen war auch bis zur Zeit, da man transozeanischen Luftverkehr ins Auge faßte, ziemlich gering. Einen großen Anstoß zur Entwicklung von Langstrecken-Flugbooten gab das Flugschiff Dornier Do X, mit dem erstmalig das Vergrößerungsproblem geklärt wurde. Im Anschluß daran und mit dem in den letzten Jahren sehr dringend gewordenen Verkehrsbedürfnis hat eine geradezu stürmische Entwicklung eingesetzt, wobei der Wettbewerb (Deutsche Luft-Hansa mit »ihrem Südamerikadienst) großen Einfluß gehabt hat.

Nach dem Krieg war die Entwicklung leistungsfähiger Flugboote außer in Deutschland zunächst nur in England und den Vereinigten Staaten, zum Teil auch in Italien gepflegt worden, in neuester Zeit hat jedoch auch Frankreich in größtem Ausmaß sich an der Flugbootentwicklung beteiligt und dafür sehr erhebliche Mittel aufgewendet.

Wenn man die Entwicklung der letzten 3 Jahre überblickt, so findet man, daß Flugboote mit Langstreckeneignung von Gewichten von 15 bis etwa 23 t vorliegen. An größeren Booten gibt es nur zwei Baumuster. Die Größe des Do X ist im Ausland bisher nicht erreicht worden.

Die erste Frage, die gestellt werden muß, lautet: Was leisten diese Boote, die heute vorliegen? Wenn man das Unerprobte ausschaltet und bei etwa 23 t die obere Grenze zieht, so ergibt sich eine beste Beförderungsleistung von rd. 7000 t/km bei 15 t E'luggewicht und eine solche von 17 000 t/km bei 23 t Fluggewicht. Die bestmögliche Beförderungsarbeit steigt also mit wachsenden Fluggewichten unverhältnismäßig stark. Dies könnte einen Grund dafür bieten, die Größe weiter zu steigern.

Die idealen Reichweiten, soweit man nur zuverlässige Unterlagen berücksichtigt, gehen bis rund 5 200 km. Ein Vergleich verschiedener neuerer Boote zeigt, daß die Reichweite sowohl durch verbesserten Anteil des Betriebsstoffgewichtes am Fluggewicht, wie auch durch Verbesserungen aerodynamischer Natur gesteigert werden konnten. Eine Reichweitenvergrößerung mit steigenden Fluggewichten gibt es natürlich nur in sehr geringem Ausmaß. Bei Langstrecken-Flugzeugen, die ja mit kleinen Reisegeschwindigkeiten fliegen, ist es von Bedeutung, welche günstigste Betriebsgeschwindigkeit erzielt werden kann. In dieser Beziehung sind die in den letzten Jahren erreichten Ergebnisse einigermaßen zufriedenstellend. Die obere Grenze der heute vorliegenden Reisegeschwindigkeit liegt etwa bei 230 km/h, wobei die Boote fast durchweg auch die höchsten Flächenbelastungen aufweisen.

Diese Feststellung zeigt eine Entwicklungstendenz auf, die für den neueren Flugbootbau kennzeichnend ist. Während früher Flächenbelastung unter 80 km/m2 das Uebliche waren, finden sich heute bei vielen Baumustern Flächenbelastungen über 100 kg/m2, in einem 'Falle sogar 140 kg/m2.

Besondere Mittel, um die Flugweite zu steigern, sind noch selten zu finden. Eines dieser Mittel, wie es z. B. Hall anwendet, ist das Stillegen einzelner Motoren (Freilaufnabe) mit abnehmendem Fluggewicht.

Wie ist nun der Stand der Technik, so wie er für die Praxis in Frage kommt? Unter der Voraussetzung von 1000 kg zahlender Nutzlast und 50 kg/m2 Gegenwind liegen heute die besten erreichbaren Flugweiten bei etwa 3000 km. Dies stellt noch keine befriedigende Transozeaneignung dar, wohl aber gibt es heute bereits Boote, die mit geringer Nutzlast unter günstigen Wetterbedingungen bestimmte transozeanische Verkehrsaufga'ben lösen können.

Es bestehen natürlich weitere Verbesserungsmöglichkeiten. Abgesehen von der aerodynamischen Entwicklung bleibt vor allem der Uebergang zu Schweröltriebwerken zu nennen, durch den die Reichweite weiter gesteigert werden kann. Der heutige Stand der Technik unter Verwendung von Schwerölmotoren, wie sie heute vorliegen, könnte Spitzenreichweiten mit 1000 kg Nutzlast bei 50 km/h Gegenwind von rund 3500 km ergeben. Auch die systematische Anwendung von Hilfsmitteln, die Motorleistung dem abnehmenden Fluggewicht ohne Einbuße an spezifischem Verbrauch oder Wirkungsgrad anzupassen, versprechen

weitere Erfolge. Schließlich könnte auch die weitere Vergrößerung des Flugbootes noch kleine Verbesserung bringen.

Flugtechnische Einrichtungen der Flugzeugmutterschiffe und Flugzeugträger fremder Staaten.

Vortrag von Flieger W. Bartz. XXIII. WGL-Tagung vom 20.—23. Januar 1935.

Die Beideutung der Luftwaffe für die Marine findet ihren augenfälligsten Ausdruck zweifellos in den Flugzeugschiffen, die ganz besonders durch ihr völlig-neuartiges Aussehen gegenüber anderen Kriegsschiffstypen auffallen.

Der übliche Aasdruck „Flugzeugmutterschiff" umfaßt jedoch nicht alle Arten von Flugzeugschiffen, so daß -es berechtigt erscheint, um klare Begriffe zu bekommen, durch genaue Festlegungen die einzelnen Arten von „Flugzeugschiffen" — dies der Sammelbegriff —■ zu unterscheiden.

Unter „Flugzeugmutterschiffen" dürfen nur solche Schiffe verstanden werden, die Schwimmerflugzeuge oder Flugboote transportieren. Durch Krane oder Ladebäume werden bei stilliegendem Schiff die Flugzeuge aufs Wasser gesetzt, um von hier aus ihren Seestart vorzunehmen. Kleine Seeflugzeuge können auch von Katapulten gestartet werden. Nach Rückkehr vom Fluge landen die Flugzeuge auf der dem Wind abgelegenen Seite des Flugzeugmutterschiffs, werden wieder durch die Krane an Bord genommen und dort verstaut.

Eine weit neuzeitlichere Form des Flugzeugschiffs ist nun der vom „Flugzeugmutterschiff" grundsätzlich zu unterscheidende „Flugzeugträger". Er hat im Gegensatz zum „Flugzeugmutterschiff" nur Landflugzeuge, also solche mit Räderfahrgestell an Bord und der Schiffstyp selbst ist in erster Linie ein großer schwimmender Flugplatz, dessen hervorstechendste Erscheinung wieder das große Flugdeck ist. Er erstreckt sich über die ganze Schliffslänge, um Platz für Start und Landung der Radflugzeuge zu bieten. Alle Aufbauten des Schiffes sind dicht an die eine Schiffsseite, die Steuerbordseite, herangerückt, um einen möglichst breiten Start- und Landeplatz zu schaffen. Einige dieser Schiffe haben überhaupt keinerlei Aufbauten, so daß die gesamte Länge wie Breite des Schiffes als Flugplatz zur Verfügung steht.

Der „Flugzeugtransporter" ist ebenso wie der „Flugzeugtender" ein dem „Flugzeugmutterschiff" sehr verwandter Typ. Während der Transporter eigentlich nur die Aufgabe hat, Flugzeuge in seinen Räumen verstaut oder auch an Deck aufgestellt an eine ferne Küste zu bringen, soll der „Fingzeugtender" als behelfsmäßige schwimmende Tankstation und Reparaturwerkstatt auf hoher See dort not- oder zwischengelandeten Seeflugzeugen behilflich sein.

Zu den Flugzeugschiffen gehören weiter: „Flugzeugkreuzer" und „Flugdeckkreuzer". Unter dem ersteren ist ein Kreuzer zu verstehen, der eine außergewöhnlich große zusätzliche Bewaffnung in Gestalt mehrerer Seeflugzeuge hat, die genau so wie ibei einem Flugzeugmutterschiff nur bei gestoppt liegendem Schiff von See aus, bei fahrendem Schiff aber vom Katapult starten und nur bei gestoppt liegendem oder in mäßiger Fahrt befindlichen Schiff wieder an Bord genommen werden können, entweder durch Kran bzw.. Ladebaum oder auch durch ein Landesegel.

Dagegen ist der „Flugdeckkreuzer" ein wieder dem Flugzeugträger sehr verwundtes Schiff, weil er ein Plugdeck besitzt, auf dem Landflugzeuge, also mit Rad-Fahrgestell starten und, wie beim Flugzeugträger, auch unmittelbar wieder landen können.

Nach dieser Begriffseinteilung sind an Flugzeugschiffen zur Zeit bei den Marinen folgende vorhanden:

I. Flugzeugträger (Aircraft carrier) (porte-avions):

England: Argus, Hermes, Eagle, Furious, Courageous, Glorious. — Frankreich: Bearn. — Italien: — —. — Ver. Staaten: Langley, Saratoga, Lexington, Ranger, Yorktown, Enitreprise. — Japan: Hosho, Akagi, Kaga, Ryujo. IL Flugdeckkreuzer (tragen Landflugzeuge mit Rad-Fahrgestell):

Zur Zeit -noch nicht auf Stapel gelegt, lediglich in den Vereinigten Staaten projektiert.

III. Flugzeugmutterschilfe (seaplane-carrier) (transport d'aviation) (Flugzeugtransporter) (Flugzeug-Tender):

England: Albatros. Frankreich: Commandant Teste. Italien: Giuseppe Mi-raglia. Ver. Staaten: Wright. Japan: Notoro. Spanien: Dedalo.

IV. Flugzeugkreuzer (tragen Seeflugzeuge mit Schwimmern oder Flugboote):

England: Vindictive. Schweden: Gotland.

*) Halbe Kursusgebühr, keine Fluglehrer-Ausbildung.

FLUG

umseht

Inland.

Mitteilung

der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 17.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Flug-leistungen anerkannt:

als internationale Rekorde: Klasse C England

C. W. A. Scott und T. Campbell Black auf Eindecker de Havilland „Comet", Motor D. EL Qipsy VI, 20. bis 23, Oktober 1934

London—Melbourne Streckenrekord 71 Std. 18. Sek. Frankreich

Raymond Delmotte auf Eindecker Caudron C. 460, Motor Renault, 6 Zylinder, 380 PS, Meßstrecke von Istres, am 25. Dez. 1934

Geschwindigkeit über Meßstrecke 505,848 km/h

(diplomierter Rekord)

Oberste Luftsportkommission, i. A. v. Pritzelwitz. Verordnung über die Einführung des Luftrechts im Saarland. Vom 25. 2. 1931 (RGBl. I S. 282). Auf Grund des Gesetzes über die vorläufige Verwaltung des Saarlandes vom 30. Januar 1935 (RGBL I S. 66) wird folgendes verordnet: Vom 1. März 1935 ab gilt im Saarland die deutsche Gesetzgebung auf dem Gebiete der Luftfahrt, des Luftschutzes und des Wetterdienstes einschließlich der Bestimmungen über die Reichsluftfahrtverwaltung. Die einschlägigen Vorschriften der Saarregierung treten außer Kraft. Berlin, den 25. Februar 1935.

Der Reichsminister der Luftfahrt. In Vertretung des Staatssekr.: Wever.

Der Reichsminister des Irinern: Frick. Lehrgangsplan der Segelfliegerschule Wasserkuppe 1935.

1. 4. — 27. 4. (1) Fortgeschrittene, (2) Uebung;

2. 5. — 28. 5. (3) Anfänger, (4) Vorgeschulte, (5) Fortgeschr., (6) Uebung; 1. 6. — 27. 6. (7) Anfänger, (8) Vorgeschulte, (9) Fortgeschr., (10) Uebung;

I, 7. — 16. 7.* (11) Anfänger, (12) Vorgeschulte, (13) Fortgeschr., (14) Uebung; 9. 8. — 5. 9. (15) Anfänger, (16) Vorgeschulte, (17) Fortgeschr., (18) Uebung;

9. 9. — 5. 10. (19) Anfänger, (20) Vorgeschulte, (21) Fortgeschr., (22) Uebung; 9. 10. — 2. .11. (23) Anfänger, (24) Vorgeschulte, (25) Fortgeschr., (26) Uebung. Eingeklammerte Zahl bedeutet Meldenummer des zu belegenden Lehrganges.

Erster und letzter Tag der angegebenen Laufzeiten der Lehrgänge sind Ein-treff- und Abreisetag. Eintreffen vor dem Eintrefftag ist (auch gegen Bezahlung) nicht gestattet.

Vorbedingung zur Teilnahme: Vorgeschulten-Lehrgang A-Reife oder A-Prü-fung; Fortgeschrittenen-Lehrgang B- oder C-Prüfung oder A2-Schein; Uebungs-Lehrgang amtliche C.

Teilnehmern an Fortgeschrittenen- oder Uebungslehrgängen ist Gelegenheit zur Ablegung der theoretischen Prüfung für amtliche C und für A2-Schein gegeben, außerdem Gelegenheit zu gleichzeitiger Ausbildung zum Fluglehrer. Lehrgangsplan der Schleppflugschule Griesheim b. Darmstadt 1935.

5. 4. — 27. 4. (1) Anfänger, (2) Vorgeschulte, (3) Schleppflug; 24. 4. — 15. 5. (4) Anfänger, (5) Vorgeschulte;

6. 5. — 25. 5. (6) Blindflug;

20. 5. — 8. 6. (7) Anfänger, (8) Vorgeschulte; 30. 5. — 20. 6. (9) Schleppflug, (10) Kunstflug;

II. 6. — 1. 7. (11) Anfänger, (12) Vorgeschulte; 24. 6. — 13. 7. (13) Blindflug;

1. 7. — 20. 7. (14) Anfänger, (15) Vorgeschulte;

8. 8. — 21. 8. (16) Schleppflug;

5. 8. — 24. 8. (17) Anfänger, (18) Vorgeschulte;

26. 8. — 14. 9. (19) Schleppflug, (20) Kunstflug, (21) Anfänger, (22) Vorgeschulte; 16. 9. — 5. 10. (23) Anfänger, (24) Vorgeschulte; 19. 9. — 9. 10. (25) Blindflug;

9. 10. — 30. 10. (26) Anfänger, (27) Vorgeschulte; 14. 10. — 31. 10. (28) Schleppflug, (29) Kunstflug.

Eingeklammerte Zahl bedeutet Meldenummer des zu belegenden Lehrganges..

Erster und letzter Tag der angegebenen Laufzeiten der Lehrgänge sind Ein-treff- und Abreisetag. Eintreffen vor dem Eintrefftag ist (auch gegen Bezahlung) nicht gestattet.

Vorbedingung zur Teilnahme: Vorgeschulten-Lehrgang: A-Reife oder A-Prüfung, Schleppflug-Lehrgang: C-Prüfung, Kunstflug- und Blindflug-Lehrgang:, amtl. C-Prüfung.

Preisausschreiben der Deutschen Industrie zur Ermittlung des tatsächlichen Spannungsverlaufs in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung.

Auf das von dem Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Reichsverband der Deutschen Automobil-Industrie, Verein Deutscher Maschinenbauan-stalten, Deutschen Verband technisch-wissenschaftlicher Vereine ausgeschriebene Preisausschreiben sind fristgemäß (31. Januar 1935) 4,1 Bewerbungen eingelaufen, unter denen sich, wie eine vorläufige Prüfung zeigt, einige beachtliche Vorschläge befinden. Das Preisgericht ist z. Zt. mit einer genaueren Nachprüfung der einzelnen Vorschläge beschäftigt, so daß den Einsendern im Augenblick über das Ergebnis noch nichts mitgeteilt werden kann.

3. Generalvers, der int. Studienkom. für motorlosen Flug und Segelflugtagung 20.—24. März, Berlin. Vorträge im Harnackhaus der Kaiser-Wilhelms-Gesellsch., Berlin-Dahlem, Ihnestr. 16/20, ab 21. 3.

Karl Schwabe ist zum 3. Afrikaflug Anfang dieses Monats auf dem Münchner Flughafen Oberwiesenfeld gestartet. Reiseweg über Rom-Tnnis-Karthum bis an die abessinische Grenze.

Zielsegelflug Darmstadt—Saarbrücken meldete am 8. 3. kurz vor 12 Uhr Hans Fischer von der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt an. Wetter klar, —26, Ostwind. Um 11.45 Uhr Start auf „Windspiel" im Motorschlepp, Landung-Saarbrücken 14.45, Strecke 140 km. Fischer kam in Saarbrücken in großer Höhe an und hätte nach seiner Schätzung noch 2 Std. weiterfliegen können, wenn er im Besitze der zur Grenzüberfliegung notwendigen Papiere gewesen wäre.

Hofmann segelte am 12. 3. von Darmstadt nach der Luxemburger Grenze, ca. 140 km, in 2 Std. auf „Rhönsperber", Konstruktion Jacobs, gebaut von Schweyer, Ludwigshafen a. Rh.

Flugkapitän Hans Steinbeck 25 Jahre Flugzeugkapitän, Seinen ersten Flug machte er am 21. 2. 1910 auf Grade-Eindecker in Bork, nachdem er sich schon vorher mit Gleitflugzeugen beschäftigt hatte. Man sah ihn später auf der Kieler Flugwoche 1911, 1913 bei der Zentrale für Aviatik, Hamburg, auf Caspar-Taube um die Nationalflugspende 1914 5-Std.-Flug, Ueberlandflug Hamburg—Dresden 10 Std. 15 Min., 1915 Fluglehrer bei den Deutschen Flugzeugwerken, Leipzig-Lindenthal, 1924 kam er zur Deutschen Lufthansa, wo er nun als 49jähriger noch tätig ist und lustig weiter fliegt.

Vorkriegsflieger trafen sich am 15. und 16. 3. in Berlin im Rheingold im Flugverbandshaus. Ueber 100 begeisterte Teilnehmer waren erschienen.

Was gibt es sonst Neues?

Luftfahrt-Werbewoche im ganzen Reich vom 26. Mai bis 2. Juni. Rhönwettbewerb 1935 vom 21. 7. bis 4. 8.

Fluglinie Berlin-Kairo wird nicht in Betrieb genommen. Am 15. 2. ist lediglich einmal der Flug nach Kairo ausgeführt worden.

Ausland.

937 'Zivil-Flugzeuge in England von 101 verschiedenen Typen wurden am 31. 12. 1934 festgestellt. Darunter in der Zahl an erster Stelle der De Havilland „I>ragon". Privatbesitzer 470 Flugzeuge, Clubs 95, Schulen 153, regelmäßige-Verkehrsmaschinen 80 und 190 Flugzeuge bei verschiedenen Gesellschaften.

3. ital. Schnellflugkursus in Desenzano am Gardasee fand während des Februar statt.

Garelli Präsident der ital. Flugzeugführerschulen.

Isotta Fraschini „Asso XI R" 12 Zyl. V machte Typenläufe. 840 PS bei 2250 U. Gewicht einschließlich Wasser und Oel 0,744 kg/PS. Betriebsstoffverbratich 215 g Betriebsstoff und 8 g Oel pro PS/h.

Gemeinschaftliche Stratosphärenflüge in USA sind für dieses Jahr geplant, um geeignete Weltluftpostlinien zu finden. Das Unternehmen wird vom Staat und einigen Zeitungen finanziert.

12 Caproni III geliefert nach Peru erreichten bei den Abnahmeflügen in Las Palmas (Peru) mit Asso 750 mit Untersetzung und Kompressor 280 km/h. Reichweite 2000 km.

Ital. Preis für Sportflugzeug ist vom ital. Luftministerium ausgeschrieben. Bedingung: 3 Insassen, Reichweite 800 km in 1000 m. Mindestgeschwindigkeit 220 km. Luftgekühlter Motor max. 140 PS, auf 4000 m in 20 Min. Start und Landung max. 150 m. Landeklappen oder Wölbungsflügel, Radbremsen, selbsttätiger Anlasser. Max. Preis 50 000 Lire. Offen bis 31. 7. 1935, wo die Flugzeuge in Montecelio (Rom) eingetroffen sein müssen. Erster Preis 300 000 Lire. Die ersten 10 prämierten Flugzeuge werden angekauft. Die Regierung behält sich vor, 100 Flugzeuge von dem ersten Preisträger zu bestellen.

Der U. S. A.-Fallschirmspringer Clem Sohn hat eine neue Variete-Nummer erfunden, die durch die Tagespreise unter der Ueberschrift „Der erste Menschenflug durch Muskelkraft" ging. Leider hat die Tagespresse die Mitteilung über Clem Sohns angebliche Erfindung eines Schwingenflugapp'arates ohne Prüfung übernommen. Es wird dabei sogar gesagt, daß er mit eigener Muskelkraft auf-und abgestiegen sei, wobei er auch einige Loopings ausführte. In Wirklichkeit hatte sich Clem Sohn zwischen Arme und Brust an seinem Anzug ein paar Stofflappen, in welchen ein paar Rippen eingenäht sind (vgl. nebenstehende Abb.), befestigt und gleichfalls mit einem dreieckigen Leinen die beiden Hosenfalten verbunden. Er sprang mit diesem dekorativen Anzug mit Fallschirm aus einem Flugzeug und konnte dabei natürlich bei der großen Sturzgeschwindigkeit durch Bewegungen mit Armen seine Lage verändern. Er öffnete dann später den Fallschirm und ließ sich von diesem zur Erde tragen. Von einem Flug, wie ein Vogel mit eigener Kraft zu fliegen, kann daher keine Rede sein. Die Sache ist nicht so einfach, denn bei der großen Sturzgeschwindigkeit sind selbst die kleinen Stoff-Flächen, auf die ein gewaltiger Luftdruck kommt, nicht ganz ungefährlich, besonders hinsichtlich der Beanspruchung der Muskeln und der dadurch gefährlichen Behinderung der Betätigung des Fallschirmes. Die Sache ist weiter nichts, wie eine Artisten-Schaunummer.

U. S. A. Fallschirmspringer Clem Sohn mit seiner neuen Schaunummer.

USSR-Fallschirm-Sprungturm ist tür Fallschirmschüler besonders errichtet worden. Nach bisherigen Schulerfahrungen zeigten Anfänger Mangel an Entschlußkraft, die Reißleine im richtigen Moment zu ziehen. Bei dem Sowjet-Schulturm ist der Fallschirm an einem Kran mit einer besonderen Auslösevorrichtung verbunden, die erst dann auslöst, wenn der Fallschirm sich entfaltet hat.

USA - Transpazifik - Fluglinien - Stützpunkte

werden von -der Pan American Airways errichtet. Anfang April geht der 15 000-t-Dampfer North Häven mit 118 Ingenieuren, Mechanikern und Monteuren mit dem notwendigen Material an Bord in See nach Honolulu, wo die erste radiotelegraphische Station errichtet werden soll. Im ganzen sollen fünf Flugstützpunkte eingerichtet werden. Wake Island, eine Insel zwischen Kalifornien und Hawai, Midway Island westlich von Hawai, Quam und 'schließlich der letzte in China.

Kurz nach Bekanntwerden dieser Nachricht veröffentlichte auch schon die japanische Marineleitung eine Erklärung, welche sich gegen die geplanten Luftlinien richtet, da diese zivile Einrichtung für militärische Zwecke verwendet werden könnte.

Ital. Südatlantik-Flugpostlinie für 1935 in Aussicht genommen.

Le Reseau des Amateurs de l'Air (Das Netz der Amateure der Luft), eine nationale Vereinigung von Luft-Amateuren, Künstlern und Handwerkern ist in Frankreich gegründet worden. Geschäftsstelle 22, Rue Cognacq-Jay, Paris. Hinter der Bewegung scheint vor allen Dingen Henri Mignet mit seinem Pou-du-ciel zu stehen. Siehe Flugsport 1934, S. 557. Trotz der Möglichkeit in Frankreich im Militärdienst zu fliegen, scheint ein Bedürfnis für die Ausübung des Flugsportes auf eigenen kleinen Maschinen vorhanden zu sein; denn der Aufruf scheint bei der flugbegeisterten Jugend Anklang gefunden zu haben. Gegenstand des Unternehmens ist, Fluginteressenten in Meinungsaustausch in allen flugsportlichen Fragen zusammenzubringen. Politische oder religiöse Betätigung ist verboten. Sammelpunkt, gleichzeitig Schatzmeisterstelle, Kroll, Restaurant, 3, Rue de Me-dicis, Paris.

Was leistet ein Gnmmimotor?

Eine Reihe von Messungen an Qummimotoren zeigten folgende Ergebnisse:

Abb. 1. Drehmomentendiagramm eines Motors von 10 Strängen (je 4 mal 1 mm), 500 mm Hakenabstand, Handaufzug.

Abb. 2. Höchste Aufziehzahlen für verschieden starke Motoren (Handaufzug und Aufzug bei gedehntem Strang).

Abb. 3. Arbeitsaufnahme des Motors (gültig für den Fall, daß das Ablaufen sofort nach dem Aufziehen erfolgt).

Einfetten des Qummistranges mit Glyzerin hat wenig Einfluß auf die Arbeitsaufnahme. Der Wert c in Abb. 3 stellt die Höhe dar, um

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Abb. 5

die der Gummi mit der in ihm aufgespeicherten Energie gehoben werden könnte.

c ist praktisch unabhängig davon, ob der Motor schnell oder langsam abläuft.

Abb. 4. Abfall von c durch Stehenlassen in gespanntem Zustand.

Mit Gleitzahl e, Schraubenschub S = Fluggewicht : e, Anteil a des Gummigewichtes am Fluggewicht, Luftschrauben Wirkungsgrad rj ergibt sich für den Horizontalflug bei Windstille die größtmögliche Flugstrecke zu s = c ■ a ■ Ve ■ rj.

Für den Mittelwert c = 270 und rj = 2/3 ergeben sich die Flugstrecken nach Abb. 5.

Bemerkenswert ist, daß der Wert c für den verdrehten Strang nur ca. 270 gegenüber 400 bis 500 beim langgezogenen trägt.

Die in Abb. 2 und 3 wiedergegebenen Werte können bei sehr gutem Gummi und vorsichtiger Behandlung wahrscheinlich noch etwas überboten werden.

Engl, Modellrekorde 1934 (Rumpfmodelle). Mit Bodenstart G. M. Merrefield 9 Min. 50 Sek., Wasserstart M. E. Hunt 1 Mim. 46 Sek., Handstart A. D. Paine 23 Min. 10 Sek., Geschwindigkeit Deben-ham 53 km/h. Autogiro Handstart R. Crow 14 Sek. Segelflugmodell Handstart E. Evans 3 Min. 10 Sek. Schwanzlose Handstart B. Baggs 1 Min. 30 Sek. Mit Benzinmotor Bodenstart C. E. Bowden 12 Min. 48 Sek., mit Preßluftmotor Bodenstart D. A. Pavely 1 Min. 7 Sek.

Eingesandt.

lühne Verantwortung der Redaktion.) Entgegnung auf die Kritik meines Schwingenflugzeuges in Nr. 5 Seite 105 durch Herrn A. Piskorsch.

In Heft 5 des „Flugsport" fühlt sich Herr Piskorsch berufen, meine Schwingenflugzeugkonstruktion nach meinen in Heft 7 und 9 1934 veröffentlichten Patentansprüchen eine Kritik zu unterziehen. Kritik sehe ich gern. Sie muß aber von genügender Sachkenntnis über den zu kritisierenden Gegenstand getragen sein. Dies scheint hier nicht der Fall zu sein, denn sonst wäre wohl nicht die

Wirkungsweise meiner Konstruktion in jeder Beziehung so grundfalsch dargestellt.

Wenn statt des Fremdwortes „primitiv" das deutsche Wort „einfach" gebraucht worden wäre, dann könnte es wohl kein besseres Lob für mein Flugzeug geben.

Es wird gesagt, daß es nicht klar ist, wie mit meinen Schwingen „Auftrieb" und „Vortrieb" erzeugt werden 'kann. Dazu möchte ich nur auf das Buch von Dr. K. Schutt „Einführung in die Physik des Fliegens" hinweisen, wo auf Seite III steht „im Gleitflug liefert aber statt des Motors die Schwere die zum Schweben erforderliche Arbeit"; bei meinem Apparat, der auch immer relativ im Gleitflug fliegt, brauche ich also d lese Arbeit nicht mehr zu leisten. Ganz besonders brauche ich nicht mein Hauptaugenmerk darauf zu richten, mit meinen Schwungflächen „Vortrieb" erzeugen zu wollen; das habe ich bei meiner Konstruktion nicht nötig, wenngleich sich bei meiner Schwingenflugzeugkonstruktion ganz selbsttätig etwa erzeugte, nicht benötigte zu große Auftriebskräfte in zusätzliche Vortriebskräfte verwandeln! Wenn das auch nicht alles aus den Veröffentlichungen ersichtlich ist (Interessenten könnten auch hierüber nähere Aufklärung erhalten). Mit dem Spitzenweg meiner Schwingen von er 50 cm muß ich trotzdem bei jedem Abwärtsschwung einen unmittelbaren relativen Hub von er 30 cm nach den einfachsten Hebelgesetzen erhalten. Der Spitzenweg meiner Schwingen kann aber — „wie" will ich jetzt nicht sagen — sogar nach Belieben auch bis über einen Meter gesteigert werden.

Ganz unverständlich ist aber, was Herr P. über die Federwirkung sagt, und daß er vorschlägt, die Federn sollten umgekehrt den Flügelaufschlag unterstützen. Wenn ein lieb erdrück von unten gegen die Schwungflächen von er 10 kg/qm wirkt, dann bewirkt dieser doch wohl auf alle Fälle ein Hochschnellen der Schwingen. Herr P. übersieht, daß in der untersten Stellung der Schwingen die Federspannung nicht mehr gleich dem unteren Luftdruck ist, und daß auch stets in der obersten Stellung ein gewisser Fußdruck mitwirkt. Stets ist ein Ueberdruck von unten da, der die Schwingen emporschnellen läßt, auch wenn dieser nur „ein" kg betrüge.

Dabei wird aber bei meinem Apparat alles das vermieden, was Gegenstand der meisten letzten Aufsätze über Muskelflieg war, nämlich, daß die Massenträgheitskräfte störend oder energieverschluckend wirken. Erstens können meine Schwingen, infolge der Möglichkeit allseitiger Aufhängung — in den Gelenken und an den Fußenden — federleicht und elastisch wie ein Vogelflügel gebaut sein, so daß keine wesentlichen Massenträgheitskräfte auftreten, anderseits wirken aber bei meiner Art Schwingbewegung sogar die beim Hochschnellen der Schwingen hervorgerufenen ITrägheitskräfte, da sie nach oben gerichtet sind, positive Arbet leistend, und dies ganz besonders, wenn ich nach Belieben, plötzlich oder abfedernd, die nach oben gerichtete Massenbewegung durch die Füße oder einen Rumpfteil abfange. Hierbei zeigt sich besonders günstig die federnde Ein-spannung der äußeren Tragflächen, die dadurch einen Abwärtsschwung erhalten. Fast alles das, was die vielen recht umständlichen, hier im „Flugsport" veröffentlichten Schwingenflugzeugkonstruktionen leisten sollen, das leistet, so behaupte ich, mein „primitiver" Apparat, wenn auch zunächst nur theoretisch, so anmaßend das klingen mag. Wie gesagt, um die Hauptauftriebskräfte und Vortriebskräfte brauche ich mich nicht viel zu kümmern. Wenn meine Patentschriften richtig verstanden wären, dann hätte erkannt werden müssen, daß ich nur eine Art Gleichgewichtsverlegungsarbeit zu vollbringen habe, wobei meine äußeren festen Tragflächen die Rolle von Sperrklinken übernehmen, denn von der gehobenen Stellung aus kann der Apparat nicht einfach wieder zurücksacken, sondern nur im normalen Gleitwinkel weiter gleiten; es wird ja bei meiner Art Hubbewegung die Gleitgeschwindigkeit und der wirksame Anstellwinkel nicht beeinträchtigt.

Ich hoffe, daß auch verschiedene Wege zum Ziel führen können. Damit aber die Leser sich auch ein Bild von dem so „primitiven" Schwingenflugzeug „Mascow" machen können, zeige ich hierunter noch eine neuere Ausführungsform.

Hans Mascow.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugzeug-Fibel (Neuzeitliche Militärflugzeuge) v. Ing. Fritz Hohm, Verlag „Offene Worte", Berlin W 35, Bendlerstr. 8, Preis RM 1.—.

Verfasser gibt in vorliegendem Büchlein nach einer kurzen Beschreibung des Aufbaues und der verschiedenen Merkmale der Flugzeuge in gedrängter Kürze einen Uebenblick über die wichtigsten Militärflugzeuge der an der Spitze marschierenden Länder. Die gleichmäßige Wiedergabe mit Abmessungen und Leistungszahlen gestattet einen guten Vergleich der verschiedenen Typen.

Flieger sehen die Welt. Von Peter Supf. Mit einem Geleitwort von Luftfahrtminister Hermann Qöring. 103 Fliegeraufnahmen. Dietrich Reimer Verlag, Berlin. Preis in Ganzleinen RM 3.—. Psychologie des Fliegens. —• Ist der uralte Traum des Menschen „zu fliegen" erfüllt? Was sah er im Traum und was empfindet er in Wirklichkeit? Fliegt der Mensch oder fliegt die Maschine? — Auf dieses Gebiet konnte sich nur Peter Supf begeben. Und man kann sagen, daß er es vorzüglich verstanden hat, sich zurechtzufinden und durch seine Gedanken aufklärend und weisend zu vermitteln. Ein Flug von der Erde zu den Wolken, im Nebel, über Wasser, im Gewitter, mit all den neuartigen Eindrücken, vermittelt erst das Empfinden des Losgelöstseins von der Erde. Man muß das Buch lesen.

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