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Zeitschrift Flugsport, Heft 02/1935

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 02/1935 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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lustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 34 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

lelef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

4T. 2

23. Januar 1935

XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Februar 1935

Deutsche Luftfahrt im Dritten Reich-Wenn keine Aufgaben gestellt werden, so werden auch keine gelöst. Heinz Orlovius kennzeichnet in der Schrift „Deutsche Luftfahrt im Dritten Reich"*) nicht nur den Stand der Entwicklung seit Januar 1933, sondern erläutert gleichzeitig das Programm des Reichsministers der Luftfahrt, Hermann Qöring. Für jeden, dem die Luftfahrt heilig ist, öffnen sich die Wege, auf denen gearbeitet werden muß. Pflicht jedes einzelnen ist, sich von selbst in diesen Arbeitsprozeß einzugliedern. Von dem HJ-Jungen und dem Modellflieger angefangen bis zum Wissenschaftler und Flugkapitän. Alle müssen suchen, noch mehr zu leisten als bisher.

Beim Lesen der einzelnen Kapitel dieser Schrift bekommt man erst richtig einen Begriff über die Lösung der Aufgaben in der jetzigen deutschen Luftfahrt. Und wenn jeder einzelne hier seine Pflicht tut, wird die Entwicklung der deutschen Luftfahrt sich mit Sicherheit über den Welt-Durchschnitt erheben.

Atlantik-Flugboot Latecoere 531 „Lieutenant - de - Vaisseau - Paris44.

Dieses Großflugboot, gebaut von Latecoere, Toulouse, soll eine bezahlte Last von 11 800 kg bei 4500 km Aktionsradius befördern können.

Bei Einsatz auf der Linie Marseille—Algier sollen 70 Fluggäste erster und zweiter Klasse, auf der Süd-Atlantik-Linie 30 Fluggäste mit Betriebstoff für die gesamte Ozeanüberquerung und auf der Nord-Atlantik-Linie, Zwischenstation Azoren, 24 Fluggäste befördert werden.

Das in Ganzmetall gebaute Boot ist zweietagig; der obere schmälere Teil hat 19 Sitzplätze mit je einem Bullauge, ganz vorn Führerraum, dahinter Raum für Funker und Navigation. In einem Steigschacht können die Motorwarte durch den Flügel nach dem hinteren Teil der Motoren gelangen. Im hinteren Teil des Fluggastraums führt eine Treppe nach dem unteren Hauptraum. In dem hinteren Abteil befinden sich 24 Sitzplätze, nach vorne schließen sich die Luxus- und Schlafkabinen an. In dem untersten gekielten Teil des Bootes liegen

*) Vergleiche die Buchanzeige unter Literatur in dieser Nummer.

Bootsrumpf des Latecoere 52.1 „Lieutenant de Vaisseau Paris''. Auffallend ist das lange Rumpfvorderteil bis zur Stufe, welches mit der Hinterkante des Flügels abschneidet. Sehr stark gekielter Rumpf nach oben auswärts gewölbt. Heck auch gekielt, unten stark nach oben gezogen.

die abgeschotteten Betriebstoffbehälter für 24 000 1. Außerdem noch Fallbenzinbehälter in den Flügeln.

Von den 6 Hispano-Suiza-850-PS-Motoren sind je zwei in der Nähe des Rumpfes hintereinander mit Zug- und Druckschraube und die anderen beiden mit Zugschrauben in den Flügeln angeordnet.

Zu beiden Seiten des Bootes sind aufblasbare Ballonets für die seitliche Stabilität vorgesehen.

Flügel abgestrebt, Flügelholme fünffache Sicherheit.

Spannweite 49,30 m, Länge 31 62 m, Höhe 9,07 m, Flügelinhalt 330 m2, Normal-Gesamtgewicht 31 590 kg, maximal 37 000 kg, Leergewicht 19 752 kg. Errechnete Leistungen: max. Geschwindigkeit 250 km/h, Gipfelhöhe 5000 m.

Gestehungspreis 25 Millionen Frcs.

Fokker-F. XXH-Verkehrsflugzeug.

Der neue Fokker F. XXII mit vier Pratt-&-Whitney-Wasp-TiDi-Motoren von je 525 PS für 22 Fluggäste hat 30 m Spannweite gegenüber dem Fokker F. XXXIV 32 Fluggäste und 33 m Spannweite.

Flügel mit Querrudern, Holzkonstruktion mit Backelit-Sperrholz bedeckt. Befestigung mit vier Bolzen am Rumpfe. Betriebstoffbe-

hälter 2700 1 im Flügel. Qelbehälter hinter den Motoren.

Motorverkleidung N. A. C. A. aus Elektron. Motorbock Stahlrohr mit dazugehörigen Einbauten auswechselbar.

Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen in Holzkonstruktion.

Rumpf Stahlrohr leinwandbespannt, Rumpfnase Holzkonstruktion. In dieser können die Einrichtungen für die Funkstation untergebracht werden.

Fahrwerk zwei an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben nach dem Flügel. Streben mit Stoßaufnehmern (Oleo-Stoßdämpfer).

Im Führerraum ganz vorn in der Mitte verstellbarer Sitz des Flugzeugführers, Doppelsteuerung, links daneben der zweite Führer. Dahinter Sitze für zwei Stewards und Küchenraum. Dahinter Fluggastraum mit 22 Sitzen. Auf der rechten Seite 8 Sitzbänke, je 2 Sitzplätze, rechts 6 Einzelsitze, so daß der Mittelgang linksseitig verschoben ist.

Fokker F. XXII Verkehrsflugzeug.

Fokker F. XXII Verkehrsflugzeug.

Im Unterteil des Rumpfes unter der Fluggastkabine und im Flügel Gepäckräume, zusammen 8,6 m3.

Spannweite 30 m, Länge 21 m, Höhe 4,6 m, Flügelinhalt 130 m2, Leergewicht 7925 kg, bezahlte Last 2150 kg, Kabineneinrichtung, Besatzung, elektrische Install. etc. 1260 kg, Betriebstoff und Oel 1415 kg, Gesamtgewicht 12 750 kg. Aktionsradius ungefähr 1550 km, Steigvermögen auf 1000 m in 4,7 Min., auf 2000 m in 10,8 Min., auf 3000 m in 19,8 Min., auf 4000 m in 34 Min. Gipfelhöhe 4900 m, mit nur 3 laufenden Motoren und Vollast 2800 m.

U S. A. Motorsegler „Transporter".

Die Schaffung von Motorseglern hat die Amerikaner auch nicht ruhen lassen. Verschiedene Typen sind im Bau. Einer der besten scheint der U. S. A. Motorsegler „Transporter" zu sein, ein Schulter-decker mit nach oben vom Rumpf aus abgekröpften Flügeln über Motorbock und Rumpfunterseite verspannt (vgl. die untenstehende Abbildung).

Motor Dreizylinder Zweitakt, luftgekühlt, hängend, mit Zugschraube. Zweisitzig, vollständig verkleidet, einfaches Fahrwerk, Ballonräder. Rumpf nach hinten hochgezogen, damit Leitwerk in den Schraubenstrahl kommt. Geschwindigkeit 105 km.

U. S. A. Motorsegler „Transporter".

Schulgleiter Barta „Dactylus 3".

Einen Schulgleiter nach eigenen Ideen in Anlehnung an die vorweltlichen Segler Pterodactyl (Flughaut und Kopfsteuer) hat sich Karl Barta, Versuchsbau St. Michael, Ob. Leoben (Oesi), gebaut. Die ersten Versuche mit einem Hängegleiter ermutigten zum Bau eines Sitzgleiters „Dactylus 3", welcher sich gut bewährte und mit dem innerhalb 7 Tagen 65 kurze Flüge in ungeeignetem Gelände ausgeführt wurden. Dieser Gleiter ist außerordentlich stabil, so daß ein Mädchen von 10 Jahren Sprünge bis zu 50 m ausführte.

Landegeschwindigkeit schätzungsweise 30 km/Std., Spannweite 6,8 m, mit Querruder 7,5 m, Länge 4,9 m, Höhe 1,5 m, Inhalt 18,6 m2, Gewicht 48 kg, Sfache Sicherheit, größte Flächentiefe 3 m, zusammenfaltbar auf 4Xl55Xl m, Zeit des Zusammenbaues 10 Minuten.

Barta Schulgleiter. Oben: „Dactylus 2" Häiigegleiter. Mitte: „Dactylus 3" Sitzgleiter, startbereit. Unten: „Dactylus 3" fertig zum Transport.

Poln. Jagdflugzeug P. Z. L. P. 24 mit 2 fest eingebauten Maschinenkanonen a und 1 M.-Q. b, mit Gnome-Rhone Mistral Major 900 PS, in 4530 m Höhe

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930 PS.

Auspufftopf, Schalldämpfer Vokes.

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Die C. G. Vokes

Bei diesem Auspufftopf (vgl. obenstehende Abbildung) sollen die pulsierenden Auspuffstöße mittels Leitschaufeln in einen rotierenden gleichmäßigen Abgasstrom unter gleichzeitiger Anordnung von besonderen Ueberströmöffnungen umgewandelt werden. Bei Cirrus-Mo-toren betrug die Geräuschverminderung 30 Schalleinheiten. Beim Rolls Royce-Kestrel, Gewicht des Schalldämpfers 13,5 kg, ging die Schalldämpfung von 109 auf 79 Schalleinheiten zurück.

Plötzliche Schlagbewegung und Wechselstromprinzip.

Als Einführung zur Fortsetzung des Artikels „Muskelschwingenflieg".

Eine bekannte Tatsache ist, daß Luftschrauben, je langsamer sie sich drehen und je größer ihre bestrichene Fläche ist, um so bessere Wirkungsgrade erzielen, da der die Drehbewegung begleitende ungünstige Umstand der Verschlechterung des Wirkungsgrades, infolge der von der Schraube ergriffenen, sich mitdrehenden Luft*), bei langsamer Drehbewegung geringer wird. Der gegenteilige Umstand tritt jedoch ein bei der pulsierenden Schlagbewegung. Die nachstürzenden Luftmassen treffen den in Rückbewegung befindlichen Flügel, wodurch der Widerstand bedeutend vergrößert wird. Durch den beim pulsierenden Flügelschlag erzeugten Wechselstrom wird die „Schlagwirkung" bedeutend vergrößert im Gegensatz zur Gleichstrom erzeugenden Propellerrotation mit schlechtem Wirkungsgrad. So ergaben auch die Reifensteinschen Modellversuche, daß bei schwingender Parallelbewegung eine Erhöhung der Auftriebswerte auf das SVsfache des Wertes bei reiner Translation eintritt. G. Lilienthal schreibt in seiner Abhandlung „Der Ruderflug der Vögel" darüber folgend:

Unter Zugrundelegung der allgemein gültigen Luftwiderstandsgrößen ist die Möglichkeit des Ruderfluges überhaupt nicht zu erklären. So ergibt die Rechnung unter den als richtig anerkannten Druckwerten für den Aufflug einer Taube bei Windstille einen Auftrieb von 20 Gramm. Da die Taube aber ca. 300 Gramm wiegt und effektiv auf-

*) Hauptsächlich Umlauf-Widerstand. Die Red.

A. Piskorsch, Odersch, Bezirk Troppau.

fliegt, so hat sie 15mal mehr gehoben, als die Wissenschaft ihr nachrechnen kann. — Kurz Lilienthals Rechnungsbeispiel:

Die Sek.-Geschwindigkeit des Druckzentrums der Flügel ergibt sich aus dem Tempo der Flügelschläge = 6 in der Sek., das Druckzentrum legt bei jedem Schlag einen Weg von 0,25 m zurück. Nur der Niederschlag kommt in Betracht. Die ganze Länge der Niederschläge sind in der Sek. also 0,25 -6-2 = 3 Metersekunden. Die Größe beider Flügel ist 0,06 qm. Flügelgröße mal dem Quadrat der sekundlichen Geschwindigkeit mal dem Druck, den 1 qm bei 1 m/sek Geschwindigkeit = 0,075 erzeugt, würde dann den Luftwiderstand ergeben, wenn die Flügel sich gleichmäßig parallel bewegten. Da dies aber nicht der Fall ist, sondern sich dieselben um das Schultergelenk drehen, so muß man das Produkt in Anbetracht der zugespitzten Flügelform noch mit 2 dividieren. Das Exempel ergibt demnach

Wie schon erwähnt, beträgt das Gewicht der Taube 0,300 kg, also 15mal mehr, als die Rechnung ergibt. Die effektive sekundliche Arbeit ergibt sich für die Taube aus dem Gewicht mal der Geschwindigkeit des Druckzentrums = 0,3 kg • 3,0 m = 0,9 sek/mkg. Wäre der Göttinger Koeffizient 0,075 kg maßgebend, so müßte die Taube, um die erforderliche Arbeit zu leisten,.

3,8 • 6 = rd. 23 Flügelschläge in der Sekunde leisten.

Nach Lilienthal liegt die Ursache der Luftwiderstandsvermehrung in der Wechselstrom erzeugenden pulsierenden Schlagbewegung. Durch Vergleichsmessungen mit drehenden und pulsierenden Flügeln hatte Otto Lilienthal beim letzteren Fall einen 20fach größeren Druck festgestellt. Dieser hohe Druck wurde jedoch nur im Standversuch gemessen, d. h. bei einer Schlagbewegung ohne Horizontalweg. Bei gleichzeitiger Horizontalbewegung trat eine Druckverminderung ein, da die Fläche nicht mehr mit ihrer ganzen Ausdehnung auf rücklaufende Luft trifft, sondern teilweise auf in Ruhe befindliche. Die Vermehrung des Luftwiderstandes war bei Horizontalweg noch ca. 3- bis 4mal größer und bei einem Vertikalweg von 1I10 des Horizontalweges war die Reaktion der Flügelschlagfläche fast gleich der rotierenden Fläche.

Es ist selbstverständlich, daß die von Lilienthal gefundenen Zahlen nicht als absolut zu werten sind; immerhin zeigen diese, wie auch die Reifensteinschen Versuche, die große Ueberlegenheit der pulsierenden Schlagbewegung.

Als Gegenüberstellung ein Versuchsergebnis des franz. Flugforschers Marey. Nach Marey ergab sich, daß ein mechanischer Apparat, der ein paar Flügel mit stets demselben Kraftaufwand in Bewegung setzt, eine große Amplitude des Flügelschlages bewirkt, wenn der Apparat still steht, dagegen eine kleinere, wenn letzterer eine fortschreitende Bewegung besitzt. Wenn ferner die Flügel durch eine gespannte Feder niedergeschlagen werden, ist die Zeit des Niederschlages Vs Sekunde, wenn der Apparat still steht, dagegen V2 Sekunde bei einer fortschreitenden Bewegung von 3 m Geschwindigkeit, eine ganze Sekunde für eine Geschwindigkeit von 5,5 m. — Die Verminderung der Amplitude bei gleichbleibender Triebkraft hat ihren Grund in der durch die translatorische Bewegung bewirkten Vermehrung des Luftwiderstandes.

3,8mal soviele Flügelschläge, also

Dort eine Druckverminderung bei Horizontalweg, hier eine Erhöhung. Und wer hat recht? Beide!

Der Gedanke ist nun naheliegend, zu forschen, ob in der Natur durch irgendeine Schlagbewegung die Möglichkeit der Luftwiderstandsvermehrung durch vollkommene Ausnützung des Wechselstroms bei Horizontalweg besteht? Wir heben uns die Beantwortung dieser Frage für später auf und kommen zuerst auf die „plötzliche Schlagbewegung".

Angenommen eine Fläche soll von A nach B bewegt werden. Vor Beginn der Bewegung ist die unter der Fläche befindliche Luft im Ruhezustand. Wird nun die Fläche in Abwärtsbewegung versetzt, so schlägt sie die unter der Fläche befindliche Luftmasse nach abwärts. Die Luft erfährt also durch diese Schlagbewegung eine Beschleunigung nach unten. Dadurch wird jedoch der Widerstand vermindert. Um nun den anfänglichen Auftrieb während der ganzen Schlagdauer erhalten zu können, muß der Flügel der nach abwärts, beschleunigten Luftmasse mit immer größerer Geschwindigkeit folgen; wir sehen, durch diese relative Bewegung der Luftteilchen wird ein absoluter Widerstand verhindert. Wenn nun dagegen die Möglichkeit bestände, daß die bewegte Fläche mit großer Geschwindigkeit plötzlich auf in Ruhe befindliche Luft wirkt, so würden die unter der Fläche befindlichen Luftmoleküle keine Zeit haben, sich nach unten zu beschleunigen, wodurch ein großer, fast absoluter Widerstand entstehen würde. Auf den ersten Blick scheint es unmöglich, mittels der Winkelbewegung einen „plötzlichen" Schlag ausführen zu können, da die Schlagbewegung im Endpunkte unterbrochen wird und mit der Geschwindigkeit 0 beginnt; die Massenträgheit der Flügel gestattet daher nur eine steigernde Geschwindigkeitszunahme. Und doch tritt die plötzliche Schlagbewegung beim Tierflug auf. Dies erkennen wir am besten bei den großen Flugtieren. Und zwar kommt die plötzliche Schlagbewegung durch das wechselseitige Bewegungsspiel von Flügelarm und Hand zustande. Am Ober- und Unterarm könnte die exzentrische Schwingung nicht auftreten, da die Trägheit der Flügelmasse dem gegenübersteht; die Handschwinge dagegen besitzt keine Flügelmasse, da dieselbe ja nur aus dem kleinen Skelettstummel und aus Schwungfedern besteht. Damit die plötzliche Schlagbewegung eintreten kann, muß daher die Bewegung von Flügelmasse (Ober- und Unterarm) von der Fläche (Handschwinge) getrennt sein,. Die Fläche tritt daher erst dann in Funktion, wenn die Flügelmasse schon ihre größte Geschwindigkeit erreicht hat, indem ihr dann plötzlich die Bewegung der Flügelmasse mitgeteilt wird, und dies kommt durch die Wechselbewegung von Flügelarm und Hand zustande. Angenommen, der Flügel wird nach aufwärts geschlagen, nur der Flügelarm, das. Skelett folgt dem Zuge vollständig, die Handschwinge dagegen bleibt, sei es durch aktive Betätigung im Handgelenk, als auch durch die Eigenelastizität der Schwungfedern, hinter dieser Bewegung zurück. Der Flügelarm befindet sich daher schon in der Bewegungsumkehr nach abwärts, während die Handschwinge den oberen Totpunkt noch nicht erreicht hat. Während der Durchfederung der Handschwinge nach oben erreicht die Flügelmasse ihre größte Geschwindigkeit. Durch Fixierung der Handschwinge wird dann dieser plötzlich die Bewegung des Flügelarms mitgeteilt; die Fläche tritt daher plötzlich in Funktion, wodurch ein fast absoluter Widerstand entsteht. Dasselbe Spiel tritt ein in der Bewegungsumkehr. Die Flügelmasse erlangt Geschwindigkeit, während die Handschwinge noch auspendelt, die dann plötzlich die Geschwindigkeit der Flügelmasse annimmt. — Wie gesagt, dieses wechselseitige Bewegungsspiel von Flügelarm und Hand

können wir bei den großen Flugtieren am besten beobachten, und zwar ist dies am ausgeprägtesten, wenn der Vogel mit größter Kraft« anstrengung fliegt (vgl. die Momentphotos der rudernden Möwe von Marey). Hier kommt die plötzliche Schlagbewegung zum größten Teil durch aktive wechselseitige Beugung im Handgelenk zustande. Im normalen Fluge ist diese Bewegung weniger ausgeprägt, hier kommt die Wechselbewegung fast nur durch die Eigenelastizität der Handschwinge zustande. Am deutlichsten ist diese wechselseitige Bewegung beim Storchtyp erkennbar; bei den Flugtieren von mittlerer Größe Krähentyp) ist diese Bewegung nicht so ausgeprägt, und zwar aus folgenden Gründen: wie ich schon sagte, kommt bei diesen Flugtieren das Rotationsprinzip zur Anwendung. Die Geschwindigkeit der Flügelmasse wird daher in den Endpunkten nicht verzögert, hier genügt daher eine geringe Wechselbewegung zur Erlangung der plötzlichen Schlagbewegung. Damit kommen wir noch zum Insektenflug. Die Insekten haben kein Handgelenk. Hier kann daher die plötzliche Schlagbewegung nur durch Eigenelastizität der Flügel erfolgen. Der Flügel muß daher eine große Vertikalelastizität aufweisen. Diese Annahme trifft auch tatsächlich bei den Insekten mit geringer Flächenbelastung zu (z. B. Libelle). Bei den Insekten mit hoher Flächenbelastung dagegen müssen die Flügel biegungssteifer sein. Hier kommt die plötzliche Schlagbewegung trotz geringer Vertikalelastizität durch das hier zur Anwendung gelangende Rotationsprinzip wie beim Krähentyp zustande. Auch beim Insektenflügel deutet die Aderung auf eine Trennung von Flügelmasse und Fläche.

Jetzt können wir die Frage betreffend Ausnützung des Wechselstroms bei Horizontalweg beantworten. Durch die plötzliche Schlagbewegung ist auch die Auswirkung eine plötzliche. Die nachstürzenden Luftmassen werden nicht erst in der Gegenschwingung günstig verarbeitet, sondern schon in der erzeugenden. Durch die plötzliche Schlagbewegung beim Niederschlag des Flügels wird einerseits, wie gesagt, ein fast absoluter Widerstand erzeugt, anderseits wird aber auch infolge des Auftretens des Unterdruckgebietes auf der dorsalen Flügelseite (Flügelrücken) eine kräftige Saugwirkung hervorgerufen, die die Gesamtauftriebskraft bedeutend vergrößert. Die dann ins Unter-druckgebiet mit großer Kraft nachstürzende Luftmasse holt den nun in verzögerter Abwärtsbewegung begriffenen Flügel ein, woraus eine große Vortriebswirkung resultiert. Der Aufschlag wird durch ein ruckartiges, kurzes Aufwärtsschlagen des Flügels eingeleitet, dem eine Verzögerung des Aufschlages folgt. Die nachstürzenden Luftmassen treffen mit großer Stoßkraft die Flügeldruckseite und rufen dadurch ebenfalls eine große Auftriebswirkung hervor, die bis zum Ende des Aufschlages anhält, Die beim Niederschlag auf der dorsalen Flügelseite auftreffenden nachstürzenden Luftmassen wirken sich nicht rumpfniederdrückend aus, und zwar aus folgenden Gründen: die plötzliche Schlagbewegung kommt nur durch die Handschwinge zustande, es beschränkt sich daher die Auswirkung der Luftwelle nur auf diese. Durch Beugung der Hand wird daher die niederdrückende Wirkung auf den Rumpf selbst vermieden. Beim Insektenflügel ist dies wegen des Fehlens des Handgelenkes nicht möglich; hier wird diese Wirkung durch Umschwenken des Flügels in starke Supinationsstellung (positiver Anstellwinkel) in Vortrieb umgewandelt. Aus diesem Grunde weisen die Insektenflügel eine große Verschwenkbarkeit um ihre Längsachse auf.

Betrachten wir uns den Vogelflug, so finden wir, daß derselbe einen verhältnismäßig weichen Flügelschlag hat. Weich und plötzlich sind zwei gegenüberstehende Begriffe. Und doch wird dies durch die -aktive Tragfläche erreicht. Durch die Horizontalschwingung der

Schwungfedern kommt trotz plötzlicher Schlagbewegung ein weicher Flügelschlag zustande. Durch die aktive Tragfläche wird auch die niederdrückende Wirkung der nachstürzenden Luftwelle in Horizontal-spannungsenergie umgewandelt.

Wir sehen, durch die plötzliche Schlagbewegung ist die Ausnützung des Wechselstromprinzips im Gegensatz zur Lilienthalschen Annahme vom Horizontal weg unabhängig. In dieser plötzlichen Schlagbewegung, sowie in der Ausnützung des Wechselstromprinzips liegt, daher die Ursache der hohen Auftriebswerte beim Flügelschlag; in diesem finden wir den Umstand des ökonomischen Tierfluges!

Es ist bekannt, daß die kleinen Flugtiere einen schnellen Niederschlag haben und einen langsamen Aufschlag; bei den größeren Flugtieren dagegen ist dies gerade umgekehrt: schneller Aufschlag und langsamer Niederschlag. Im Zusammenhang mit diesem bringe ich eine Erörterung Prof. Demolls: Der Vogel liegt auf der Luft, das Insekt hängt in der Luft; jener wird von der Luft getragen durch Vermehrung des Druckes von unten, dieser wird von der Luft angesaugt durch Verminderung des Druckes von oben. — Dies stimmt auch mit meiner Hypothese der plötzlichen Schlagbewegung überein. Bei den Insekten und kleinen Vögeln ist die Ausnützung der plötzlichen Schlagbewegung und des Wechselstromprinzipes beim schnellen Niederschlag das Primäre, bei den großen Flugtieren dagegen beim schnellen Aufschlag!

Und nun komme ich noch auf einen Umstand von Bedeutung zn sprechen. Durch Beobachtung des Tierfluges stellte ich folgendes fest: die Schwungfedern sind beim Niederschlag nach oben durchgebogen, aber auch beim schnelleren Aufschlag. Dies erkennt man gut beim Krähenflug. Dies beweist erstens einmal, daß auch beim Aufschlag der Flügel einen Druck von unten erfährt. Und nun komme ich mit meiner Behauptung, die im Gegensatz zu den Flügelschlagtheorien aller Flugautoritäten steht: die Handschwinge ist beim Aufschlag zur Horizontalen nicht supiniert (positiver Anstellwinkel), sondern dieselbe besitzt einen negativen Anstellwinkel! Ich begründe dies folgend: Wenn beim Aufschlag die Schwungfedern, d. h. die Federkiele durch den zentralen Druck nach oben durchgebogen sind, müssen die weit elastischeren Federfahnen ebenfalls nach oben durchgebogen sein! Die Handschwinge muß daher zur Horizontalen einen negativen Anstellwinkel beim Aufschlag besitzen. Die Beobachtung der Durchbiegung der Handschwinge nach oben machte ich jedoch nur bei den Flugtieren mit schnellem Aufschlag, also bei den größeren Vögeln. Und dies stimmt auch mit meiner Annahme der Schlagbewegung überein. Würden die Schwingen beim Aufschlag einen positiven Anstellwinkel besitzen, so würde die Auswirkung der nachstürzenden Luftwelle Auftrieb und Rücktrieb ergeben, bei Pronationsstellung der Schwinge (negativer Anstellwinkel) dagegen resultiert daraus Auftrieb und Vortrieb!

An dieser Stelle will ich noch kurz auf die Vorndransche Theorie der plötzlichen Schlagbewegung eingehen (vgl. „Flugsport" 1913 Nr. 12). Vorndran brachte seine Theorie ohne Berücksichtigung des Wechselstromprinzips; auch ist es leicht einzusehen, daß die plötzliche Schlagbewegung nach seiner Darlegung nicht eintreten kann und auch kein Analogon im Tierflug besitzt. Nach Vorndran stellen die Kiele des Vogelflügels die Masse dar, die durch Durchfedern der Fahnen Geschwindigkeit erlangen sollen, wonach dann erst die Fläche, also die Federfahnen, plötzlich in Funktion treten sollen. Beim Insektenflug soll die plötzliche Schlagbewegung derart erfolgen, daß die Rippen, die den Flügel durchziehen durch Zusammenziehen Rillen bilden und somit einen selbständigen Weg der Rippen, also der Flügelmasse zwecks

Erlangung der Geschwindigkeit gestatten; Durch Ausbreiten der Rippen, also Entfaltung der Fläche soll dann diese plötzlich in Funktion treten. Es ist leicht einzusehen, daß der selbständige Weg der Kiele oder Rippen im Gegensatz zum Schwingungsausschlag des Flügels bedeutungslos ist, derselbe kann ja nicht einmal 1I10 des letzteren betragen.

Vorndran kam 1914 auf eine andere Anwendungsart. In seiner Abhandlung „Der Schwingenflug" ist dies dargelegt. Nach dieser Theorie ist der Flügelarm die Masse, die Handschwinge die Fläche. Aber auch diese Anwendungsart stellt kein Analogon des Tierfluges dar; nach diesem müßte der Flügel in der unteren Endlage völlig gestreckt sein, auch wäre der Schwingungsausschlag im Handgelenk größer als der der Flügelspitze.

Meine Annahme der Flügelschlagbewegung findet in der Beobachtung des Tierfluges sowie in den Momentfotos fliegender Vögel ihre Erhärtung. — Wenn daher in der Praxis die Oekonomie des Tierfluges erreicht werden soll, muß auch hier die plötzliche Schlagbewegung zur Anwendung kommen!

Junkers Flugzeughallen.

Auch im Flugzeughallenbau werden deutsche Konstruktionen bevorzugt. Die Abteilung Stahlbau des Kaloriferwerks Hugo Junkers G. m. b. H„ Dessau, hat für das Ausland mehrere Hallen von großen Abmessungen zur Ablieferung gebracht. Zu erwähnen sind die für Kolumbien gebauten Hallen von 47X40 m. Die Hallen haben einen Dachlaufkran von 10 m Spannweite und 6 t Nutzlast. Diese Hallen eignen sich besonders als Reparatur-Hallen für dreimotorige Flugzeuge. Besonderer Wert wurde auf gute Beleuchtung durch die Oberlichter und seitlichen großen Reihenfenster gelegt (vgl. Abb.). Die beiden Hallen wurden von einem Montageingenieur der „Scada" selbständig nach schriftlichen Montageanweisungen und Plänen aufgestellt. Hervorzuheben ist, daß diese Hallen im Innern Kolumbiens aufgestellt wurden und der Antransport sehr schwierig durchzuführen war, wobei die einzelnen Bauteile mehrfach vom Schiff auf Eisenbahnen und umgekehrt verladen werden mußten. Gerade für solche Verhältnisse hat sich die Junkers-Lamellen-Konstruktion außerordentlich gut bewährt.

Zwei weitere große Hallen von 40X110 m wurden auf dem Flugplatz Campo Dos Alfonsos bei Rio de Janeiro errichtet. Für diese beiden Hallen wurde nur ein Montageleiter gestellt. Das Gewicht des gesamten von Deutschland verwendeten Materials betrug 1000 t. Die erste Doppelhalle mit allem Zubehör wurde innerhalb 6 Wochen und die zweite Halle innerhalb weiterer 2 Wochen nach der Auftragserteilung in Hamburg verladen.

Junkers Flugzeughallen 40 X 110 m für das brasilianische Heer.

Deutsch-Russische Luftverkehrsgesellschaft Deruluft

hat die 1934 durchflogene Kilometerzahl gegenüber 1922 verzehnfacht. Damals wurde der Streckenabschnitt Königsberg—Moskau wöchentlich nur zweimal beflogen, wobei im ganzen 570 Fluggäste und 1047 kg Post befördert wurden.

Auf der Moskauer Strecke wird in diesem Jahr erstmalig auch in allen Wintermonaten geflogen, so daß sich ein ununterbrochener zwölfmonatiger Verkehr ergibt.

Junkers Flugzeughallen 47X40 m für Kolumbien. Im Hintergrund (obere Abb.) sieht man eine weitere Halle im Bau.

Um dieses Ziel zu erreichen, mußte vor allem die Streckensicherung auf das sorgfältigste ausgebaut werden. In den 6 überflogenen Ländern wurde im Zusammenwirken mit den behördlichen Stellen in zäher Pionierarbeit eine vorbildliche Bodenorganisation geschaffen. Vom Streckennetz der Deruluft sind über 1000 km mit Nachtbe-feuerung versehen. Ferner sind in der Streckensicherung tätig: 11 Flugwetterwarten, 57 Wettermeldestationen, 10 Bodenfunkstationen und 10 Flughafen-Peilstationen. Auch die Flughäfen selbst wurden durch Erweiterung, Einebnung und Drainage ständig verbessert.

Am augenfälligsten zeigt sich der Fortschritt in der Steigerung der Reisegeschwindigkeit. Dauerte 1922 eine Reise Berlin—Moskau noch 24 Std., so werden heute nur noch 10 Std. für den Flug benötigt, von denen wenig mehr als 8 Std. auf die reine Flugzeit entfallen. Statt einmotoriger, viersitziger Maschinen finden dreimotorige Großflugzeuge für 10—17 Fluggäste Verwendung. Die Steigerung der Fluggast- und Frachtfrequenz zeigt deutlich, daß diese Vorteile immer weiter gehende Anerkennung finden. So beförderte die Deruluft 1932/34 28 000 Fluggäste — mehr als in den ersten 10 Betriebsjahren zusammen; die Steigerung betrug 1934 gegenüber dem Vorjahre über 100%. Auch die Post- und Güterbeförderung haben in ähnlicher Weise zugenommen.

Von der Deruluft. Oben: Anfahrt zum Moskauer Flughafen. Mitte: Deruluft-Ver-kehrsmaschine mit Schneekufen. Unten links: Auswechseln von Rädern gegen Schneekufen beim Deruluft-Flugzeug Rohrbach-Roland II D-1735. Unten rechts: Vorrichtung zum Vorwärmen der Flugzeugmotoren. (Unter die mit Asbest gefütterten Schläuche werden Heizlampen gestellt.)

Flugzeugmutter-Schiffe.

Die Entwicklung der Welt-Luftrüstungen kennzeichnet ein Bericht der amerik. Gesellschaft für Außenpolitik, wonach der gegenwärtige Rüstungsstand aller Staaten der Welt mit Ausnahme von Deutschland weit über dem Stand von 1914 liegt. Eine gewaltige Steigerung zeigt die Entwicklung der Luftwaffe. Nach den amerik. Aufzeichnungen beträgt die Zahl der Kriegsflugzeuge Sowjetrußlands 2800—3000, Frankreichs 3000, Vereinigte Staaten 2486, Japan 1600, Italien 1500, England 1400.

Seit 1920 legten die Mächte Wert auf den Bau von Mutterschiffen, welche erhebliche Kosten in der Instandhaltung verursachten. Der Bau dieser schwerfälligen, leicht zerstörbaren

Flugzeugstützpunkte scheint etwas eingeschränkt zu sein. Man sucht jetzt durch Großflugboote mit großer Reichweite einen Ersatz zu schaffen.

Uebrigens ist der Start und die Landung auf einem Flugzeugmutterschiff nicht so einfach. Auch wird hierfür viel Zeit benötigt. Ein Angriff auf ein Flugzeugmutterschiff mit gerade landendem Geschwader wird immer erfolgreich sein, da die Flugzeuge ihren Betriebsstoff meistenteils gerade verbraucht haben. Auch werden

sämtliche größere Kriegsschiffe jetzt immer mit zwei Flugzeugen ausgestattet.

Von oben: Franz. Flugzeugmutterschiff

„Bearn". Franz. Flugzeugmutterschiff

,,Commandant Teste". Amerik. Flugzeugmutterschiff „Lexington", Schwesterschiff d.

„Saratoga". Amerik. Flugzeugmutterschiff „Saratoga" beim Durchfahren einer Panama-Schleuse.

FLUG

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 16.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen anerkannt:

Als internationalen Rekord: Klasse C bis Italien: Mario Stoppani und Corradino Corrado auf Wasserflugzeug Cant Z 501 I-Agil, Motor Isotta-Firaschini-Asso 750 R. Von Monfalcone nach Massaua am 18./19. Oktober 1934. Entfernung in gerader Linie (diplomierter Rekord): 4130,885 km.

Als Frauen-Rekorde: Klasse C, Leichtflugzeuge, 1. Kategorie Frankreich: Frau M. Charnaux und Frl. Jonrjon auf Eindecker Miles-Hawk Nr. 19, Gipsy-III-Motor, 105 PS, in der Schule von St. Cyr, am 24. September 1934. Höhe: 4990 m. Frau de la Combe und Frl. Aube auf Eindecker Moräne 341, Renault-Bengali-Motor, 140 PS, in Villacoublay, am 22. Nov. 1934. Höhe: 5632 im

Oberste Luftsportkommission I. A.: v. Pritzelwitz

Luitsportiahr 1935.

Der Deutsche Luftsport-Verband hatte am 17. 1. die Presse zu einer gelungenen Veranstaltung eingeladen. Die alljährliche große Presseveranstaltung wollte er nicht wie üblich in repräsentativen Räumen abhalten, sondern forderte die Presse diesmal zu einer „Luftsport-Pressefahrt ins Blaue" auf, zu der er diesmal nur den gemeinsamen Treffpunkt für die Fahrt mit gecharterten Omnibussen und den ungefähren Zeitpunkt der Rückkehr bekanntgab. — Und er enttäuschte die Presse nicht! — Die Fahrt ging zunächst zum Segelflughafen Trebbin, mitten hinein in das Arbeitsfeld unserer Segelflieger. Nach kurzer Besichtigung des Geländes, der Werkstätten und Unterkunftsräume ging es zurück in das Neue Schützenhaus Trebbin. Hier berichtete der Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes Bruno Loerzer über die Leistungen und Erfolge des Jahres 1934. Er streifte kurz die wichtigsten fliegerischen Veranstaltungen, wie Reichsmodellwettbewerb, Luftfahrt-Werbewoche, Deutschlandflug und Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Bei allen Veranstaltungen des vergangenen Jahres seien die Leistungen stets als Erfolge gemeinschaftlicher Arbeit erreicht worden. Nur Gemeinschaftsleistungen wurden gewertet und demzufolge die Ausschreibungen sämtlicher Wettbewerbe gegenüber denen der bisherigen Jahre grundlegend geändert. „Die Tat einer Gemeinschaft", führte Präs. Loerzer aus, „die begründet liegt in Kameradschaft und Disziplin, erkennt der nationalsozialistische Staat allein als Leistung an!" Wenn auch gerade im vergangenen Jahr wieder zahlreiche neue Weltrekorde durch Deutschland aufgestellt wurden, so seien dies nicht weit überragende Zufallsleistungen gewesen, sondern Flüge, die nur wenig über dem Durchschnitt lagen, und die oftmals schon in den nächsten Tagen

Wohnwagen und Anhänger der Deutschen Luftfahrt-Waroderschau des Deutschen

Luftsport-Verbandes.

durch andere Kameraden überboten wurden. Loerzer erinnerte besonders an den vergangenen Rhön-Segelflug-Wettbewerb, in dessen Verlauf der bestehende Weltrekord im Streckenflug in zwei Tagen nicht weniger als viermal überboten wurde. Das vergangene Jahr sei nicht nur ein Jahr vieler Rekordleistungen, sondern müsse zweifellos als ein Rekordjahr vieler guter Leistungen auf dem Gebiete des Luftsports angesprochen werden.

Mit frischen Kräften und neuen Erfahrungen, so fuhr Präs. Loerzer fort, ginge es nun an die Arbeiten für das Jahr 1935. Schon für den Monat Februar seien eine Reihe wichtiger Veranstaltungen geplant. Am Sonntag, den 17. Feb. wird auf dem Eibsee der

„Zugspitzflug 1935"

zur Austragung gelangen, der als Geschicklichkeitsflug vom Eibsee zum Schneeferner und zurück ausgeschrieben ist. Es ist geplant, diesen Zugspitzflug im Jahre 1936 international auszuschreiben. Ebenfalls am 17. Feb. wird in Dannstadt die

„Deutsche Freiballonmeisterschaft des Jahres 1935"

ausgetragen. Der Wettbewerb stellt eine Ausscheidungswettfahrt für die Teilnahme am Gondon-Bennett-Wettbewerb in Warschau dar. Teilnahme-berechtigt sind Ballone von mindestens 16 cbm Inhalt. Zur Erlangung des Meistertitels muß der Sieger wenigstens eine Entfernung von 750 km zurückgelegt haben oder bei schwachem Wind wenigstens 20 Stunden in der Luft geblieben sein. In Berlin läuft in der Zeit vom 16. bis 24. Februar

„Der erste Flieger-Handwerker-Wettbewerb" in den Tennishallen. Zu diesem Wettbewerb entsenden alle Flieger-Landesgruppen Trupps von 6 Mann, die hier in einzelnen Abteilungen jede ein Segelflugzeug in möglichst kurzer Zeit zu bauen haben. Der Wettbewerb ist für Besucher freigegeben. Vom 21. bis 26. Mai wickelt sich der

„Deutschlandflug 1935 um den Wanderpreis des Reichsminister der Luftfahrt

Göring"

ab, der am 26. Mai mit einem Groß-Flugtag in Tempelhof endet. Die Streckenführung geht in diesem Jahr in verschiedenen Etappen über ganz Deutschland besonders in das Saargebiet. Der letzte Tag des „Deutschianidfluges" bildet gleichzeitig den Auftakt zur

„Deutschen Luftfahrt-Werbewoche", die bis zum 2. Juni andauert. Ebenfalls im Mai ist in Stuttgart die Austragung der

„Deutschen Kunstflugmeisterschaft" geplant. Die beiden Pfingstfeiertage am 9. und 10. Juni sehen den „Reichsmodellwettbewerb auf der Wasserkuppe" in der Rhön vor. Ende Juli bis Anfang August gelangt dann der .

„16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb" zur Austragung. Für den Herbst des Jahres ist die Ausfechtung einer

„Kunstflugmeisterschaft für Flugzeugverbände" in Köln beabsichtigt. Neben diesen Hauptveranstältungen werden auch in diesem Jahre wieder zahlreiche regionale Wettbewerbe der einzelnen Flieger-Landesgruppen veranstaltet, die vor den Hauptwettbewerben als Ausscheidmigskämpfe für die Nennungsliste der Landesgruppen gedacht sind.

Mit der Durchführung all dieser Veranstaltungen wird der Deutsdhe Luftsport-Verband weiter seine Aufgabe erfüllen, die ihm der Reichsminister der Luftfahrt Göring mit den Worten gestellt hat: ,,Der Deutsche Luftsport-Verband ist das große Sammelbecken der besten Kräfte deutscher Luftfahrt". Für den Führer und seinen Luftfahrtminister, für das deutsche Volk arbeiten und fliegen die deutschen Sportflieger!

Die Deutsche Luftfahrt-Wanderschau.

Im Anschluß an die Ausführungen des Präsidenten führte der Deutsche Luftsport-Verband erstmalig seine Luftfahrt-Wanderschau vor. Unter den Klängen des Hermann Göring-Marsches erschien durch die Straßen Trebbins ein großer Wohnwagen mit Anhänger. Auf gelbem Grund zeigt der Triebwagen in blauer Farbe Deutschland mit dem Abzeichen des Deutschen Luftsport-Verbandes. Der Ausspruch unseres verewigten Reichspräsidenten „Wer den deutschen Luftsport fördert, hilft Deutschland!" unterstreicht in großen Buchstaben den Gedanken des Bildes:

Luftsport ist Deutschland!

Der Anhänger bringt zwei deutsche Jungen in der Kleidung der Segelfliegerund Hitler-Jugend, die hinaufblicken zum Himmel, an dem ein Segel- und Motorflugzeug vorüberfliegen. —• „Das Fliegen erfordert Mut, Entschlossenheit und Ausdauer! —■ Heil der deutschen Jugend, die diese Tugenden pflegt!" Dieser Spruch verleiht auch diesem Bilde seinen Ausdruck:

Der freien und stolzen deutschen Jugend gehört die Fliegerei, die sie zu Männern der Tat erziehen soll. So verleiht schon die rein äußerliche Gestaltung der wandernden Schau des deutschen Luftsportes eine ernste Aufgabe.

In den beiden Wagen sind über 50 Modelle deutscher Segel- und Motorflugzeuge, Freiballone u. a. m. untergebracht. Mit wenigen Handgriffen können diese Modelle aus den fest eingebauten Regalen herausgehoben und auf ebenfalls mitgeführten zusammenlegbaren Sockeln aufgestellt werden. Angefangen von dem ersten Gleitflugzeug Otto Lilienthals über die wichtigsten Typen unserer Vorkriegs- und Kriegsflugzeuge führt uns diese Modellschau hinein in den heutigen Stand unserer Luftfahrt. Wir sehen hier das schnellste Verkehrsflugzeug, den Heinkel „Blitz", das größte Landflugzeug von Junkers und die Dornier „Do X" als größtes Wasserflugzeug neben zahlreichen Modellen unserer Sport- und Verkehrsflugzeuge. Das Rekordsegelflugzeug, der „Fafnir II" bildet den Abschluß der Reihe deutscher Segelflugzeuge. Der rote Dreidecker Manfred v. Richthofens führt uns zurück in die heroische Zeit der deutschen Luftwaffe und das Modell Otto Lilienthals im Fluge zeigt uns erneut, daß am Anfang des Plugwesens eine deutsche Tat stand. Jedes Modell bringt in einer Typentafel die wichtigsten Ausmaße und Leistungen und der gleiche Maßstab aller Modelle gibt uns eine ausgezeichnete Vergleichsmöglichkeit.

In sorgfältigster Arbeit wurde diese Wanderschau durch den Deutschen Luftsport-Verband aufgestellt. Bei Mercedes-Benz entstanden die Fahrzeuge und ihre Ausschmückung, die Telefunken-Gesellschaft übernahm die Ausrüstung der Lautsprecher- und Mikrophonanlagen und mit besonderer Sorgfalt führte die Fa. Gebr. Stegemann die Modelle und ihre Unterbringung aus.

Schon in den nächsten Tagen wird die Wanderschau ihre Reise durch die deutschen Gaue antreten. Von Dorf zu Dorf, von Stadt zu Stadt wird sie der deutschen Jugend und ihren Erziehern die Bedeutung deutscher Luftfahrt vor Augen führen. Nicht nur die Modelle sollen gezeigt werden, sondern eingehende Vorträge über Zweck und Ziel der deutschen Fliegerei werden ihre Notwendigkeit unter Beweis stellen. Durch ein Mikrophon im Wagen kann über zwei Großlautsprecher die Stimme der Werber für die deutsche Luftfahrt ertönen. Schallplattenmusik und Radioübertragung werden den belehrenden Charakter dieser Wanderschau unterhaltend ausstatten. Mit dieser Wanderschau wird der Deutsche Luftsport-Verband es ermöglichen, den Gedanken der Fliegerei weiter in unser Volk hineinzutragen. Sie wird jedem Volksgenossen zeigen, daß Luftfahrt seine Sache ist. So wie der deutsche Sportflieger sein Volk zu jeder Zeit und Stunde vertritt, soll und muß jeder Volksgenosse seine Fliegerei jederzeit vertreten! — Deutsche Luftfahrt-Wanderschau glück ab!

Ueber Wehrtechnik schreibt Prof. Dr. K. Becker, VDI, Berlin, in der Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure Nr. 8 v. 24. 2. 34, S. 249. Er behandelt die Bedeutung eines wehrtechnischen Vorsprungs für den Krieg, den Verlust desselben durch Fortfall der Ueberraschung, Wehrtechnik und Staatsführung, Kampfmittel und Abwehrmittel, Wirksamkeit der Wehrtechnik und äußere Einflüsse, wehrtechnische Knebelung bei Friedensschlüssen u. a. m.

Nach diesen Ausführungen schreibt er: Aus diesem Grunde kann und muß heute erstrebt werden, die hohe Intelligenz, den stürmischen Tatendrang und die brennende Liebe zum deutschen Vaterlande, die im deutschen Ingenieur und seinem Nachwuchs leben, zur gedanklichen Mitarbeit in der wehrtechnischen Entwicklung zu bringen, wenn in der Stunde der Not Verteidigung und Behauptung einer waffenstarrenden Umgebung gegenüber möglich sein soll. „Daß durch die Wehrwissenschaften auch schon bei der deutschen Jugend das Verständnis für die Zusammenhänge militärischer und technischer Fragen geweckt wird, ist eine Notwendigkeit, deren Ableugnung geradezu eine Empfehlung des völkischen Selbstmordes bedeutet." Es ist unerläßliche Forderung, daß man technische Arbeit ehrt und insbesondere in ihrem wehrtechnischen Teil nicht als minderwertig gegenüber anderen soldatischen Tätigkeiten hinstellt.

Das eine ist sicher: Wenn trotz unseres Willens zum Frieden, den der Führer immer und immer wieder betont hat, die Not der Stunde uns die Waffen zur Verteidigung des Vaterlandes in die Hand zwingen sollte, dann sind gerade die jungen Ingenieure und Techniker in erster Linie berufen, die technischen Kampfmittel zu führen, die der moderne Krieg fordert.

Auch über den engeren Kreis der Ingenieure hinaus müssen wehrtechnische Kenntnisse verbreitet werden, denn eine Gefahr, die man kennt, verliert an Bedeutung. Im Falle kriegerischer Verwicklungen droht nicht nur dem Kämpfer an der Front, sondern auch der Bevölkerung in der Heimat die feindliche Waffenwirkung. Ueber diese Dinge ist ja in den letzten Jahren von berufenen und unberufenen Stellen viel geredet und geschrieben worden. Zum Teil sind, sicher in gutem Glauben und Wollen, die der Heimat drohenden Gefahren erheblich übertrieben worden, zum Teil werden sie auch unterschätzt. Hier ein einigermaßen richtiges Urteil weiten Kreisen zu übermitteln, ist dringendes Gebot der Stunde.

„Sportflugzeugbau Göppingen** hat Martin Schempp in Göppingen, Württ., in nächster Nähe der Segelflugschule Homberg mit eigenen Werkstätten eröffnet. Schempp ist bekannt durch seine Pionierarbeit in USA, wo er 6/^ Jahre zugebracht hat. Er war dort nicht nur einer der Begründer und Direktoren der amerikanischen Segelflug-Oganisation The Soaring Society of America, er leitete auch die Segelflugschule in Pittsburgh, Pa., und später in Elmira, NY, war erster Preisträger in den letzten vier Wettbewerben in Elmira und konstruierte und baute zusammen mit dem Amerikaner Hawley Bowlus das Bowlus-Hochleistungs-segelflugzeug, welches schon Strecken- und Höhenileistungen von mehr als 200 km und 2000 m zeigte. Der erste Segelflugtyp des Sportflugzeugbaues Göppingen ist eine 14-m-Maschine mit Stiel und soll voll kunstflugtauglich werden. In der Fläche werden viele Erfahrungen, die mit der Moazagotl-Konstruktion von Wolf Hirth gemacht worden sind, verwertet. Wolf Hirth steht als Berater Martin Schempp zur Seite, so daß man auf die neue 14-m-Maschine Typ „Wolf" gespannt sein darf. Daß 'die erste, im März fertig werdende, Maschine schon nach England verkauft ist, beweist das Vertrauen, das Schempp entgegengebracht wird.

Major a. D. v. Kehler, der langjährige und vor kurzem zurückgetretene Präsident des Aero-Club von Deutschland, ein unermüdlicher Kämpfer für die deutsche Luftfahrt, ist zum einzigen Ehrenpräsidenten des Ae.-C. v. D. ernannt worden.

Dr. Hans Gullmann t, Leipzigs bekanntester Flieger, ist am 13. 1. in seiner Garage durch Auspuffgase erstickt. Dr. Gullmann, 24. 3. 97 in Leipzig geboren, trat als 17jähriger in den Heeresdienst, wurde als Flieger ausgebildet und hat 1915—1918 an der Westfront einer Feldfliegerabteilung angehört. 1924 gründete

Ein alter Herr, der mit seinen Buben zufrieden ist. Von links nach rechts: Helmuth Hirth, Vater Dr. Albert Hirth, Wolf Hirth.

er die sächsische Fliegerschule, 1930 beteiligte er sich an der Kunstflugmeister-schaft in Köln, wo er den 3. Platz belegte.

Postschnellflugzeug, welches im Anschluß an den Transozeandienst Südamerika Post nach Deutschland beförderte, verunglückte am 14. 1. in der Nähe von Konstanz, wobei Flugkapitän Steidel und Funkermaschinist Stoewer ums Leben kamen. Post wurde geborgen.

Fliegerlandesgruppe XIV taufte am 9. 1. zwei von Staatsrat Kube gestiftete Bücker-,, Jungmann"-Sportflugzeuge auf die Namen „Hermann Göring" und „Kurmark".

Dr. W. Kampschulte A.-G. in Kommanditges. Dr. W. Kampschulte & Cie., Solingen, umgewandelt. Im Bestand und in der Führung der Gesellschaft hat sich nichts geändert.

Was gibt es sonst Neues?

Airspeed Co. hat Vertrag für Fokker-Lizenzbau, darunter auch Douglas abgeschlossen. Airspeed hat damit nicht die Absicht aufgegeben, seine früheren Konstruktionen weiterzubauen.

Neuer Hamilton automatischer Verstellpropeller ist fertig geworden. Versteilung durch dauernden Oeldruck. Gewicht geringer als der alte.

Elli Beinhorn und Thea Rasche von Amerika zurück am 10. 1. Cuxhaven an Land gegangen.

Berliner Automobilausstellung 14.—24. Febr. 1935 werden auch für Flugzeugkonstrukteure wichtige Neuerungen, Werkstoffe, Armaturen, Arbeitsverfahren zu sehen sein.

Ausland.

K. L. M.-Dienst nach Niederländisch-Westindien wird am 19. Januar mit Flugzeug Fokker F 18 „Snip" eröffnet. Die Fluglinie führt über den Süd-Atlantik nach Curacao und Aruba (nördlich von Venezuela). Start Dienstags und Samstags in beiden Richtungen.

Lockheed Electra für die Pacific Alaska-Airways, Strecke ca. 900 km, ist für tiefe Temperaturen besonders hergerichtet. Vollständige Regulierfähigkeit des Luftstromzuflusses für den Motor. An den Seitenwänden der Rumpfnase Gummiplattenverkleidung mit Leinwand bedeckt.

London Buckingham Palace.

Vier engl. Autogiros wurden am 6. 1. für die franz. Armee im geschlossenen Geschwaderflug nach Frankreich gebracht.

Burnelli, Keyport, New Jersey, baut ein lösitziges Verkehrsflugzeug mit 2 Wright-Cyclone-Motoren von 725 PS. Max. Geschwindigkeit geschätzt 375 km, Aktionsradius 2000 km.

Fokker F-XXII für die schwedische A. B. Aerotransport, mit vier Pratt & Whitney Wasp von je 525 PS, macht soeben seine Versuchsflüge.

Elektrischen Flugzeugantrieb will ein kanadischer Ingenieur, Edgar Ward, welcher außerordentlich leistungsfähige Akkumulatoren, die über 500 Volt leisten, erfunden haben soll, durchführen.

Neuseeland-Luftverkehr wird gemäß Parlamentsbeschluß ausgebaut. Die Strecke von Napier nach Gisborne wird von der East Coast Airways Ltd. mit Dragons beflogen werden.

Miss Earhart flog von Honolulu nach Oakland über den Pazifik in 18% Std. Die erste Frau, welche im Alleinflug diese Strecke zurücklegte.

Auf Grund dieses Fluges wird beabsichtigt, eine Fluglinie von den Hawai-Inseln nach Oakland unter Zuhilfenahme eines Flugstützpunktes einzurichten.

Intern. Schweizer Segelflug-Wettbewerb soll am Jungfrau-Joch vom 4. bis 18. Sept. stattfinden. Veranstalter A. C. S., Leitung W. Krebser, Thun, und Dr. Liechti von der Jungfraubahn als Vizepräsident. Schweizer Segelflieger werden dabei nicht genannt.

B21 Sternmotoren-Verkleidungen (Hauben) unterscheidet man 4rei Ausführungen. Vgl. Abb. 1—3. Die einfachste Ausführung ist der Townendring, Abb. 2, ein schmaler Ring um die Zylinderköpfe mit der geringsten Wirkung zur Vermeidung von Wirbeln und Widerstand. Abb. 1, NACA-Ring, ergibt durch seine besser ausgebildete Leitschaufelwirkung mit dem vorderen Rumpfstück guten Abfluß des Luftstromes, vermeidet jedoch nicht Wirbelbildung hinter den Zylin-

Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3

dem innerhalb des Ringes. Watter-Tunnel-Ring besitzt im Innern zwischen den Zylindern exakt ausgebildete Kanäle, so daß jegliche Wirbelbildung vermieden wird. Hierbei wird die Luft genau an der Zylinderwand entlang geführt. Die Tunnel(Kanal)-Führung hat sich bei Versuchen mit USA-Jagdflugzeugen als die sicherste und auch regulierbare Kühlung erwiesen.

Segelflugrekorde.

Dauer,: 36 Std. 35 Min. Kurt Schmidt auf „Grunau-Baby", Korschenruh 3.-4. 8. 33 (Deutschland).

Strecke 376 km, Heini Dittmar auf ,,Sao Paulo", Wasserkuppe—Liban (Tschech.) 27. 7. .1934 (Deutschland).

Höhe 4325 m, Heini Dittmar auf „Condor", Rio (Bras.) 17. 2. 1934. In 350' m Höhe ausgeklinkt. Größte erreichte Höhe 4675 m (Deutschland).:,-

Dauer mit 1 Fluggast 9 Std. 21 Min. 33 Sek., Ferd.' Schulz auf „Göthen", Rossitten 3. 6. 1926 (Deutschland).

„Doppelrumpf''-Segelmodell Gentsch.

Die Bezeichnung „Doppelrumpfmodell" wird dem Sinn des Grundgedankens, aus dem heraus diese Konstruktion entstanden ist, nicht ganz gerecht. Es lag nicht die Absicht vor, als Neukonstruktion ein Modell mit zwei Rümpfen zu bauen, sondern ich wollte vielmehr versuchen, die bei den schwanzlosen Flugmodellen unvollkommene Längsstabilität, welche sich in ungenügender Dämpfung der Schwingungen um die Querachse äußert, zu verbessern. Als Grundlage benutzte ich mein zum Modellwettbewerb 1932 auf der Wasserkuppe mit gutem Erfolg gestartetes Nurflügelmodell mit der auf der Flügelmitte angebrachten Kielflosse. Es galt nun in möglichst geringem Abstand vom Druckmittel eine Dämpfungsfläche anzubringen. Diese mußte mit Rücksicht auf den kleinen Hebelarm ziemlich groß entworfen werden. Die Anbringung der Fläche bereitete nun einige Schwierigkeiten. Jeder Modellbauer hat ja schon die Erfahrung gemacht, daß ungenügend befestigte und dadurch flatternde Höhenleitwerke die Stabilität des Fluges in ungünstiger Weise beeinflussen.

Die Anbringung an der Mittelflosse des Nurflügel-Modelles war also nicht möglich. Es mußte eine andere Möglichkeit gesucht werden.

Ich fand sie, indem ich die Fläche an zwei Kielflossen befestigte. Weil ich nun immer noch der Meinung bin, daß Flugmodelle und Flugzeuge nicht nur zweckmäßig, sondern auch möglichst schön sein sollen, bildete ich die beiden Kielflossen rumpfähnlich aus. So entstand zwangsläufig das „Doppelrumpfmodell".

Die Pfingsten 1933 zum Wettbewerb gebrachte Neukonstruktion hat die in sie gesetzten Erwartungen all-

Gentsch-Doppelrumpf-Segelflugmodell, Unten: Eis Flügel, welche beim Aufschlagen aus den Druckknöpfen gesprungen sind, sind (uubeschädigt. gemein erfüllt. Die Längsstabilität ist dem eigenstabilen Flügel ohne Hilfsflosse gegenüber bedeutend besser, und die Kursstabilität ist ganz ausgezeichnet.

Wenn ich die Konstruktion in dem Wettbewerb nicht in Front bringen konnte, so lag das daran, daß sie, wie immer, kurz vor dem Wettbewerb fertig

wunde und zu Hause nur an einer kleinen Bodenwelle ganz kurz probiert werden konnte. Am Dienstag nach Pfingsten hatte ich das Modell soweit, daß es am Osthang einen schönen Flug von über 5 Minuten ausführte.

Pfingsten 1934 holte es sich den II. Preis in der Klasse Sonderkonstruktionen mit einem schönen Fluge am Westhang. Es überhöhte die Startstelle um etwa 80.Meter und hielt, bis es in dieser Höhe in eine toll durchwirbelte Schicht geriet, tadellos Kurs.

Nun einige technische Daten.

Spannweite 2,50 m, Flügelinhalt 0,7 m2, größte Flügeltiefe 500 mm, Rumpflänge 1,100 mm. Gewicht 2,0 kg. Der Flügel ist dreiteilig. Das 500 mm breite Mittelstück trägt beide Rümpfe und die verstellbare Hilfshöhenflosse. Dieser Teil wurde von meinen Kameraden „Schubkarre" genannt.

Das Flügelprofil im Mittelstück ist ein dickes, stark gewölbtes, nicht druckpunktfestes Profil mit hohem Auftrieb. Verhältnis 1 : 7. Die Außenflügel gehen in druckpunktfestes Profil über, das bis zum Flügelende allmählich zur Profilumkeh-rung ausgebildet ist.

Die Abbildung 3 zeigt in drastischer Weise, wie gut sich gerade bei diesem immerhin komplizierten Modell die von mir erdachte Methode der Befestigung der Flügel mit Druckknöpfen bewährt hat. Sie stellt eine ideale Sollbruchstelle dar. In wenigen Sekunden sind die Flügel wieder „angeknöpft" und das Modell ist wieder startbereit.

Ich habe in den in der Beschreibung dargestellten Gedankengängen, die

zur Konstruktion eines lei-sfr*r—r |i) stungsfähigen Flugmodelles

führen, den Versuch gemacht, denjenigen, die dem Modellbau fernstehen, zu zeigen, daß der ernste Modellbau absolut keine Spielerei darstellt. Der fortschrittliche Modellbauer muß, wenn er Neues schaffen will, die aerodynamischen Gesetze recht gut beherrschen und sich in sie hineinfühlen.

Und dies macht den Modellbau für unsere Jugend, aus welcher der fliegerische Nachwuchs hervorgehen soll, so überragend wertvoll.

Doppelrumpf-Segelflugmodell Gentsch.

Oskar Gentsch, Dresden.

1 : 5

1 : 20

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Unter flatternden Fahnen. Leutnant Göring und seine tollkühne Schar von Hauptmann Tschersich. Der Flieger Hermann Göring von J. Matthias. Verlag „Deutscher Wille" G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg II, Preis RM 1.50.

Die Aufzeichnungen dieses Werkchens geben ein lebendiges Bild des schneidigen Leutnants Göring und seines zielbewußten Wirkens, zunächst als Infanterist, immer seinen Leuten voraus, die ihm blindlings folgten, und dann als Flieger, wie sich eine Heldentat an die andere reihte. Hermann Göring, ein unbezwing-licher Angreifer, ein Meister des Geschwaderkampfes, der Mann mit Ueberlegung und klarem Denken, was ihn immer wieder zum Erfolg führte.

Deutsche Luftfahrt im Dritten Reich. Von Dr. jur. Heinz Orlovius, Regierungsrat und Leiter der Pressestelle im Reichsluftfahrtministerium. Verlag Arno Reißenweber, Leipzig C 1. Preis RM 1.—.

Der Weg zur Tat am 30. Januar 1933, Luftfahrt einst und heute, in dieser kurzen Zeitspanne, was hat sich alles ereignet, wie sieht heute unsere Luftfahrt aus. In gedrängter Kürze gibt der Verfasser einen Ueberblick. Man spürt den frischen Zug, wie es die Luftfahrt verlangt. Was ist alles in dieser kurzen Zeit geschaffen: Die gesetzgeberischen Grundlagen im Luftsport, für den Fliegernach-wuchs sind die Wege geebnet, dann in der deutschen Handelsluftfahrt, hierbei vor allem für die Sicherheit, ferner unser Luftverkehr mit dem Ausland, Luftbrücken über Land, und Meer, dann die Luftfahrt im Dienst der Wirtschaft, die Weiterentwicklung von Forschen und Fertigen, dann unser Recht, uns oben im Luftraum zu verteidigen. Das Motorgebrumm deutscher Jagd- und Verteidigungsgeschwader wird die Friedenssinfonie nicht stören, im Gegenteil: ihr Klang wird nur ein voller Akkord sein in dem ehrlichen Motiv: Deutschland will den Frieden. Dieses Buch muß jeder kennen.

Luftfahrtforschung, herausgegeben von der Zentrale für technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung. Band 1.1, Nr. 4 und 7. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis pro Heft RM 2.50.

Heft 4 enthält: Schweißbarkeit von Stählen höherer Festigkeit nach den Erfahrungen des Flugzeugbaues, mit besonderer Berücksichtigung der Schweiß-rissigkeit von J. Müller; Untersuchung über den gegenseitigen Einfluß von Tragflügel und Körpern, die sich auf der Tragflügeldruckseite befinden, von H. Müss.

Heft 7 enthält: Jahresversammlung d. Deutschen Versuchsanstalt f. Luftfahrt u. d. Vereinigung f. Luftfahrtforschung; Organisation d. Luftfahrtforschung

1. d. angelsächsischen Ländern, ihre Arbeitsweise u. ihre Zusammenarbeit mit der Industrie v. F. Seewald; Organisation u. Arbeitsweise der Forschung in der Stahlindustrie, dargestellt am Beispiele eines Stahlkonzerns von K. Daeves; Forschungstätigkeit i. d. chemischen Industrie v. H. G. Grimm; Wechselbeziehungen zwischen Triebwerk und Flugzeug vom Standpunkte des Flugzeugbauers v. Br. Schlippe; Wechselbeziehungen zwischen Triebwerk und Flugzeug vom Standpunkte des Luftschraubenbauers v. H. Ebert; Das Triebwerk als Schwingungserreger v. K. Lürenbaum; Luftschraubenstrahl und Längsstabilität v. H. Blenk; Das Trudeln von Flugzeugen, Aussprache z. Vortrag Stephens.

Die Grundlagen der Luftfahrt. Herausgegeben v. Hermann Fricke. Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg i. 0.

Heft 3: Fluglehre III (Drehkräfte), Preis RM 1.80.

Nach Behandlung der Physikalischen Voraussetzungen werden die auftretenden Drehmomente im Flugzeug, ihre Beherrschung, ferner Längsstabilität, Kursstabilität, Querstabilität und Steuerung des Flugzeuges besprochen.

Heft 4: Fluglehre IV (Entstehung der Luftkraft), Preis RM 3.15.

Nach Erläuterung der Physikalischen Voraussetzungen werden die Strömungsverhältnisse und Entstehung der Luftkraft im Flugzeug behandelt.

Heft 6: Wolkenbilder, Preis RM 1.50.

Enthält 47 anschauliche Wolkenaufnahmen, meistenteils aus dem Flugzeug aufgenommen mit erläuternden Unterschriften.

Neuere Ergebnisse der Raketenflugtechnik. Von E. Sänger. Wissenschaftliches Sonderheft der Zeitschrift „Flug", Wien III, Traungasse 11. Preis 3.60 ö. Schilling.

Vorliegendes 1. Heft enthält: 1. Zur inneren Ballistik des Raketenflugzeuges;

2. Zur äußeren Ballistik des Raketenflugzeuges; 3. Raketenflugzeuge im aktiven Luftschutz.