HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 26/1934

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 26/1934 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: UrsinuS — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 26__24. Dezember 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport** erscheint am 9. Januar 1935

Rückblick 1934.

Das Jahr 1934 geht zu Ende. Welche Fortschritte im Flugwesen haben wir zu verzeichnen? Lassen wir im Geiste noch einmal die Jahresereignisse vorüberziehen.

Zunächst die Veranstaltungen: Reichsmodellwettbewerb — Rhönsegelflug-Wettbewerb — Deutschlandflug — Empire-Airday — Coupe Deutsch — Europaflug — London-Melbourne-Rennen — und zum Schluß Pariser Salon.

Ein Bilanzprüfer muß immer streng sein und nach Zahlen rechnen, sonst stimmt die Rechnung nicht.

Modell- und Rhönwettbewerb würden, wenn man nach der zahlenmäßigen Beteiligung rechnet, gute Bilanz zeigen. Für den eingeweihten Fachmann gilt jedoch das ideelle Ergebnis mehr. Dasselbe gilt vom Deutschlandflug.

Der Empire-Airday hat technisch wenig erkennen lassen, i Coupe Deutsch hat bewiesen, daß man mit kleinen Motoren verhältnismäßig große Geschwindigkeiten durch Einsatz von hochziehbarem Fahrwerk und Verstellpropeller erreichen kann. Vorteil des widerstandskleineren Reihenmotors gegenüber dem Sternmotor von bestimmten Geschwindigkeiten.

Europaflug — Züchtung des Kabinen-Reiseflugzeuges, brachte Erkenntnis verschiedener nicht notwendiger technischer Vorprüfungen.

London-Melbourne-Rennen überschnitt und überholte die Ziele des Europafluges und hat die Bedeutung des wirklichen Langstrecken-Luftverkehrs erkennen lassen.

Pariser Salon gab kein klares Bild der Kriegsflugzeug-Entwicklung, ebenso verzerrtes Bild in der Entwicklung der Metallbauweise. In Motoren hält die Spitze des Fortschritts Junkers Diesel und vielleicht Zweitakt Bristol Perseus.

Schließlich müßte man nun nach Fortschritten suchen, welche nicht in den vorerwähnten Veranstaltungen verankert waren.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsge'bühr für das 1. Vierteljahr 1935, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Die Leichtflugzeugentwicklung steht in Deutschland still. Hier fehlt auch immer noch der billige, zuverlässige, leichte Motor.

Die Muskelflug-Entwicklung muß vorerst noch viel experimentieren und sich das technische und wissenschaftliche Fundament schaffen.

Das deutsche Luftverkehrswesen zeigt in Maschinen, Bodenorganisation und Durchführung eine stetige Entwicklung.

Und nun unser fliegerischer Nachwuchs. Liebe und Begeisterung zur Fliegerei sind vorhanden. Handfertigkeit in Werksarbeit muß unbedingt noch einen größeren Kreis erfassen. Ebenso Handfertigkeit und Skizzieren in planmäßigem und perspektivischem Zeichnen müssen mehr geübt werden. Dies erleichtert Zeichnungslesen und ermöglicht besseres Formgebungsvermögen.

Arado Ar 69 A iL B. Schulflugzeug, Ar 69 D für Kunstflug.

Arado Ar. 69, ein zweisitziges Flugzeug für Schule, Sport und Reise, das auch im Pariser Salon zu sehen war, ist ein verspannter Doppeldecker in Gemischtbauweise. Flügel mit 10° Pfeilform, starker Staffelung, Tiefe und Spannweite bei Ober- und Unterflügel gleich. Flächenumriß rechteckig mit starken Abrundungen und großem Aus-

üben ix. Mitte: Arado Ar. 69 B mit Siemens-Motor. Unten: Arado Ar. 69 A mit Argus-Motor.

schnitt in der Mitte. Oberflügel laufen bis Flugzeug-Mitte durch und sind durch zwei N-Stiele gegen den Rumpf abgestützt. Unterflügel gehen direkt an den Rumpf. Holme aus Kiefer, Rippen aus Linde, Stoffbekleidung; auf jeder Seite ein mit Drähten ausgekreuzter Stiel, zwei Trag- und ein Qegenkabel. Frise-Querruder oben und unten.

Arado Ar. 69 B mit Siemens-Motor.

Rumpf ovaler Querschnitt, Stahlrohr, verschweißt, vorn abnehmbare Blechbeplankung, hinten Stoffbespannung.

Höhenleitwerk hinter und unter dem Seitenleitwerk. Höhenflosse abgestrebt, Seitenflosse freitragend. Stahlrohr verschweißt mit Stoffbespannung. Höhen- und Seitenruder mit Nasenausgleich.

Fahrgestellachse geteilt. Federbeine mit Oeldämpfung und Druckgummi. Bremsräder und Niederdruckreifen. Der Sporn hat Druckgummifederung.

Ar. 69 A ist mit Argus As 8B 135 PS, Ar. 69 B mit Sh 14 A 150 PS ausgerüstet. Kraftstoff-Haupttank 80 1, Falltank 40 1 Inhalt. Oeltank im Rumpfrücken 14 1, Druckluft-Anlasser.

Normale Doppelsteuerung, Fußhebel verstellbar. Ruderkanten-Steuerung in beiden Sitzen. Alle Lagerstellen haben Kugellager und sind leicht zu überwachen.

Zwei gleich gebaute Führersitze hintereinander, zur Mitnahme von Fallschirmen eingerichtet. Bequemer Ein- und Ausstieg vorn und hinten, da auch der vordere Sitz hinter dem Baldachin liegt Hauptführersitz hinten, dort Feuerlöscher und Bremsbetätigung. Gepäckraum von 0,15 m3 Inhalt. Leichte Kontrolle aller wichtigen Teile durch abnehmbare Verkleidungsbleche.

MM

Dittmar im „Condor" über Sao Paulo, vom ,,Moazagotl" (Wolf Hirth) aus aufgenommen. Unten rechts sieht man das Zuchthaus.

Spannweite 9 m, Länge 7,22 m, Höhe 2,75 m, Flächeninhalt 20,75 m2. Für Baugruppe 5 Kunstflug Leergewicht 505 kg, Fluggewicht 645 kg. Für Baugruppe 4 Schule und Reise Leergewicht 645 kg, Fluggewicht 805 kg. Höchstgeschw. 184 km/h, Reisegeschw. 150 km/h, Landegeschw. 70 bzw. 79 km/h. Für Baugruppe 5 Reichweite 250 km (1,7), Dienstgipfelh. 5900 m, für Baugruppe 4 Reichweite 560 km (3,72), Dienstgipfelhöhe 4200 m.

Ital. P. S. I. Reiseflugzeugzeug 200 PS.

Der P, S. 1 wurde gebaut in den Werkstätten der „Cantieri Aero-nautici Bergamaschi" in Ponte an Pietro (Bergamo) von der Interessengemeinschaft Caproni.

Ital. P. S. I. Reiseflugzeug 200 PS.

Ital. P. S. I. Reiseflugzeug. Man beachte das freie Gesichtsfeld um den Führerraum.

Tiefdecker, freitragender Flügel, Metallkonstruktion, einholmig, Leinwandbehäutung. Querruder statisch ausgeglichen, Landeklappen gegen Vibration geschützt, verriegelbar.

Rumpf Stahlrohr, Leinwandbehäutung.

Kabine viersitzig, die beiden vorderen Doppelsteuerung. Kabinenaufbau vor den Führersitzen, schirmartige, bis zum Rumpfboden führende Cellonverkleidung mit ausgezeichnetem Gesichtsfeld. Für die vorderen und hinteren Sitze die Hälfte der Kabinenbedachung aufklappbar, gleichzeitig Einstieg (siehe nebenstehende Abbildung).

Leitwerk Metall, Leinwandbehäutung. Höhenleitwerk fest, am Boden und im Fluge verstellbar.

Fahrwerk Räder mit Bremsen, in gabelförmigen Stoßaufnehmerstreben gelagert, im Flügel verschwindbar.

Motor Fiat A/70 200 PS mit N.A.C.A.-Haube.

Spannweite 10,67 m, Länge 7,19 m, Höhe 2,15 m, Flügelinhalt 17,55 m2, Leergewicht 550 kg, Nutzlast 530 kg, max. Geschwindigkeit 260 km/h, min. 60 km/h, Reisegeschwnidigkeit 230 km/h. Steigt auf 4000 m in 26 Min. Aktionsradius 800 km.

Pemberton Billing Hubschrauber „Durotofin".

Pemberton Billing, den älteren Lesern des „Flugsport" von 1914 her bekannt, hat einen Hubschrauber mit zwei vierflü-geligen Doppelhubschrauben entworfen, der demnächst gebaut werden soll. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, sind die beiden gegenläufigen Hubschrauben an den Tragflügelenden angebracht. Antrieb erfolgt durqh eine im Flügel liegende Welle. Am Rumpfende sind, wie bei einem gewöhnlichen Flugzeug, Höhen- und Seitenleitwerk vorgesehen.

Der Einstellwinkel der Hubschraubenflügel ist veränderlich. An den Flügelspitzen der übereinanderliegenden Doppelflügel befind0" sich einstellbare Schaufeln, welche zur Fortbewegung dienen sollen.

Pemberton Billing will mit dieser Maschine sogar rückwärts fliegen.

f

Ii-k£

\

Isr^—-,|

\-"

V J

m**-

   

~- _----'J-

( '

 

\ 1

\

\

\

i

Siemens automatische Flugzeugsteuerung.

Ueber die automatische Flugzeugsteuerung von Siemens, welche seit mehreren Jahren entwickelt wurde, ist noch verhältnismäßig wenig jn der Oeffentlichkeit bekannt geworden. Inzwischen ist diese neue Flugzeugsteuerungsanlage in vielen hundertstündigen Versuchsflügen, dabei auch in regelmäßigen Streckenverkehrsflügen der Deutschen Lufthansa auf ihre Zuverlässigkeit geprüft worden und hat ihre Geeignetheit in vollem Maße erwiesen. Hauptzweck der Anlage ist, die Flugsicherheit bis an die Grenze des Möglichen zu bringen. Unter den in letzter Zeit oft gehörten Worten Autopilot., automatischer Pilot, ist die nachstehende automatische Flugzeugsteuerungsanlage, ein mechanischer Flugzeugführer, welcher die bisher von Menschen durchzuführenden Uebertragungsfunktionen völlig automatisch erledigt, zu verstehen. Wenn auch diese maschinelle Einrichtung alle Funktionen verrichten kann, so darf man dabei nicht übersehen, daß es eine Maschine und kein Mensch ist. Diese maschinelle Einrichtung soll eben dkn Flugzeugführer bei seiner schwierigen Tätigkeit helfen und ihm einen Teil der rein mechanischen Arbeit abnehmen.

Welche Forderungen müssen nun an einen Autopiloten gestellt werden? Er muß das Flugzeug in dem Flugzustand halten, der vom Flugzeugführer gewünscht und eingestellt ist; außerdem muß er in der Lage sein, die geforderte Fluglage wieder herzustellen, wenn sie durch Böen oder andere Einwirkungen gestört worden ist. Diese Aufgaben erfüllt der Siemens-Autopilot. Noch etwas anderes hebt den Siemens-Autopiloten aus anderen, ähnlichen Selbststeueranlagen heraus, und das muß ganz besonders hervorgehoben werden; Er arbeitet auch weiter, wenn das Triebwerk aussetzt; in diesem Falle gibt er dem Flugzeug selbsttätig eine neue, sichere Fluglage, indem er es in den Gleitflug bringt.

Auf welchen technischen Grundlagen ist der Siemens-Autopilot aufgebaut? Kurz gesagt: Der Autopilot ist eine elektrisch-hydrau-

Abb. 1. Automatische Kurssteuerung für Flugzeuge, Baumuster H IV.

lische Anlage zur automatischen Steuerung von Flugzeugen. Die beim normalen Flug verwendeten Instrumente (Richtgeber) braucht der Autopilot natürlich auch: also einen Kompaß zur Kurshaltung,

einen Staudruckmesser zur Geschwindigkeitsregelung und einen Querneigungsmesser zur Haltung der Querlage. Jedoch ist der Mensch als Zwischenträger ausgeschaltet. Die von diesen Organen gegebenen Richtwerte werden auf mechanisch-elektrischem Wege auf

Rudermaschineii (Abb. 2 u. 6)

übertragen, dort hydraulisch verstärkt und in Steuerbewegungen umgesetzt.

Jede Rudermaschine ist aus 3 Hauptgliedern aufgebaut:

____________........................................... 1. aus einem Drehma-

-g gneten, der die Richt-

werte des Fernkompasses bzw. des Querlagemessers bzw. des Staudruckmessers auf die Rudermaschine überträgt, 2. aus dem Steuerzylinder, der nach dem altbewährten Dampfmaschine nprinzip arbeitet, mit seinen Steuerventilen,

Abb. 2. Rudermaschine. a — Oeleinfüllstutzen, b = Kabelzuführung, c — Drehmagnet, d = Wendezeigerkreisel, e = Arbeitszylinder, f = Oelpumpe, g = Motorgenerator,

Abb. 4. Kursgeber.

Abb. 3. Fernkompaß, a = Gehänge mit Basisverstelkmg, b = Kardangelenk, c = Kessel, d = Kabel, e = Anschluß für biegsame Welle.

Abb. 5. Kurszeiger.

■Hl

Abb. 6. Rudermaschine für Siemens Autopilot, welche hydraulisch die Werte der Richtgeber verstärkt und auf das jeweilige Gestänge der Flugzeugsteuerorgane überträgt.

3. aus einem gefesselten Kreisel als Dämpfungsglied. Beim Kurv^nflug arbeiten alle drei Rudermaschinen sinngemäß.

Zur Seitensteuerung

dient als Richtgeber ein Wendezeiger und Fernkompaß- (Abb. 3), welcher hinten im Rumpf eingebaut ist und mittels Kursgeber (Abb. 4) über eine biegsame Welle bedient wird. Die Richtmomente des Kompasses werden über ein Elektrolytsystem auf die Rudermaschine und Kurszeiger (Abb. 5) übertragen, so daß der eingestellte Kurs überwacht werden kann.

Zur Erzielung möglichst starker Richtmomente ist der Kompaß mit zwei Magnetnadeln ausgerüstet, die in einem Kessel leicht drehbar gelagert sind. Zur Verringerung der Reibung werden sie durch einen Schwimmer entlastet, der in einer leitenden Flüssigkeit schwimmt. Kessel und Schwimmer sind gleichzeitig Träger der festen und beweglichen Elektroden des Elektrolytsystems; sie sind nach dem Brückenverfahren geschaltet. Da die Magnetnadeln ihre Nord-Süd-Richtung beibehalten, werden bei einer Auslenkung bzw. Abweichung vom Kurs die Brückenwiderstände des Elektrolytsystems mehr oder weniger verstimmt. Sie liefern dann einen Strom, der proportional der Auslenkung zu den Magnetnadeln ist. Durch eine Wirbelstromdämpfung sowie durch die Flüssigkeitsreibung wird ein außerordentlich ruhiges Einschwingen erreicht.

Während der Fernkompaß die Großrichtwerte abgibt, übernimmt der Wendezeigerkreisel den Ausgleich der kleinen Störungen. Sein Ausschlag ist proportional der Winkelgeschwindigkeit des Flugzeuges um die Hochachse. Er liegt, örtlich von dem Fernkompaß getrennt, unmittelbar in der Rudermaschine.

Zur Höhensteuerung dient als Richtgeber ein Staudruckmesser. Bekanntlich bringen Aen-derungen in der Längsstabilität auch Aenderungen der Geschwindigkeit mit sich. Die Staudruckdüse (siehe Abb. 7) überträgt den Geschwindigkeitsmesser auf eine Meßdose, die vom Flugzeugführer auf eine bestimmte Sollgeschwindigkeit eingestellt werden kann, in der Höhenrudermaschine. Bei einem Unterschied zwischen Soll- und Fluggeschwindigkeit schlägt die Dosenmembran aus und schaltet den Regler ein. Die Quersteuerung

wird durch ein Pendel und einen Kreiselquerneigungsmesser betätigt. Bei einem Ausschlag des Pendels aus der Null-Lage fließt ein der Querneigung proportionaler Strom zu der Rudermaschine und bewirkt den entsprechenden Ruderausschlag zur Wiederherstellung der Querlage. Infolge der Unabhängigkeit des Pendels von der Beschleunigung ist ein besonders gefesselter Kreisel als Querneigungsmesser, welcher gleichzeitig zur Dämpfung dient, dem Pendel beigefügt.

Der Flugzustand (Abb. 8) wird durch vier Kommandogeber nach Kurs, Geschwindigkeit, Kurve und Höhe bestimmt. Diese wirken mit Ausnahme des Kurvengerätes als Basisversteller über biegsame Wellen auf die zugehörigen Richtgeber. Das Kurvengerät beeinflußt die Richtempfänger elektrisch.

Der Kurs kann von V20 zu V20 eingestellt und auch in den Nord-Quadranten beliebig gewählt werden. Ein Nullpunktinstrument der Kurszeiger in der Nähe des Kurs-Kommando-Gebers gewährt eine Kontrolle für den eingestellten Kurs.

Die Geschwindigkeiten können beliebig zwischen Größt- und Kleinst-Geschwindigkeit eingestellt, werden. Das Flugzeug führt dann alle Manöver ohne Rücksicht auf die tatsächliche, jeweilige Triebwerkleistung mit der eingestellten Geschwindigkeit aus, d. h. es steigt bei Mehrleistung, fliegt horizontal bei Normalleistung und gleitet bei Wenigerleistung, ohne die Geschwindigkeit zu ändern.

Kurven mit geringer Winkelgeschwindigkeit bis 2° sec. werden durch einfache Kursänderung ausgeführt. Kurven mit größerer Winkelgeschwindigkeit — bis 10° sec. — werden mit dem Kurvengerät geflogen, das nach jeder Seite 6 stetig wachsende Kurvenstufen aufweist. Die Kurven werden mit Quer- und Seitenruder eingeleitet und

Abb. 7. Siemens automatische Flugzeugsteuerung. Oben: Ju 52. An der Vorderkante des Flügels sieht man das Pilotrohr, einen Staudruckmesser, der zur automatischen Regelung der Geschwindigkeit dient. Links: Das Pilotrohr nochmals vergrößert. Links unten: Blick auf das Instrumentenbrett. Der Führer bedient gerade den Kurvengeber. Mit diesem Instrument kann das Flugzeug stufenweise in eine Kurvenlage bis zu 30° Neigung gebracht werden. Beim Kurvenflug werden durch dieses Instrument sämtliche Ruderflächen sinngemäß automatisch betätigt. Rechts unten: Blick auf das Instrumentenbrett. Der Führer ist gerade da'bei, am Kursgeber der automatischen Steuerung den gewünschten Kurs einzustellen. Man beachte oben links das sichtbare rechteckige Instrument, den Kurszeiger, welcher für den Führer zur Kontrolle dient, ob das Flugzeug den eingestellten Kurs einhält.

mit Steuerwechsel geflogen. Es können enge Dauerkurven im Steig-, Gleit- und Horizontal-Flug geflogen werden.

Die Höhe kann beliebig gewählt werden. Die Uebergänge von einer Flughöhe zur anderen werden dann durch Steig- oder Gleit-Flüge bewirkt. Das Flugzeug sucht dabei unter mehr oder weniger Gasgabe gegenüber dem zur eingestellten Geschwindigkeit gehörenden Normalgas die neue Flughöhe auf.

Unterhalb der Kommandogeber, auf denselben Grundplatten, befinden sich die zugehörigen Betätigungsschalter, und zwar: unter dem Kursgerät die Empfindlichkeitsverstellung, unter dem Geschwindig-keitsgerät der Schalter für die Düsenheizung, nebst Schauzeichen, unter dem Höhengerät der Ausschalter und die Schauzeichen für die Nullstellung und unter dem Kurvengerät der Wahlschalter für Kurs oder Kurve.

Die Kommandogeräte besitzen Einheitsformat und können einzeln oder in Gruppen untergebracht werden. Die für den Führer übersichtlichste Anordnung ist die Gruppenunterbringung in folgender Form:

Die vier Kommandogeräte für Kurs, Geschwindigkeit, Höhe und Kurve befinden sich in einer Reihe nebeneinander. Ueber dieser sog, Kommandoreihe befindet sich entsprechend die sog. Antwortreihe, die aus den normalen, vom Autopilot völlig unabhängigen Bordinstrumenten: Kompaß, Fahrtmesser, Höhenmesser und Wendezeiger besteht. Die unter jedem Kommandogeber befindlichen Betätigungsschalter bilden die sog. Schaltreihe,

Diese Anordnung ermöglicht eine einfache Kontrolle und Bedienung der Anlage: Jedes Kommando muß nach kurzer Zeit als Antwort auf dem darüberliegenden Instrument erscheinen. Im Reiseflug müssen die zugeordneten Zeiger gleiche Werte zeigen. Die Auffindung der Betätigungsschalter ist auch im Dunkeln durch ihre Anordnung unterhalb der betr. Kommando- und Antwortgeräte gewährleistet.

Abb. 8. Automatische Steuerung für Flugzeuge, Baumuster Autopilot III.

Pariser Salon IV.

(Schluß von Seite 561.) Farman, Abteilung Motorenbau,

hat sich besonders den überkomprimierten Motoren gewidmet und in einem besonders dafür geschaffenen Laboratorium alle Möglichkeiten und Erfordernisse studiert.

Man sah die verschiedensten Kompressoren mit ein oder zwei Geschwindigkeiten, darunter ein neues Modell mit zwei Laufrädern und Kuppelung.

Ferner Untersetzungsgetriebe sowie Patronenstarter mit Pulverladung.

Von Motoren sind zu nennen der Typ 9 E.B.r. 220/265 PS mit Untersetzungsgetriebe. Bohrung 115 mm, Hub 135 mm.

Der Typ 7 E.D., 170 PS, luftgekühlt, mit direktem Antrieb.

Potez

baut zwei kleine billige luftgekühlte Sternmotoren, einen Drei-Zyl. 3.B. 60/70 PS und einen Sechs-Zyl. 6.B. 120/140 PS. Beide Motoren haben 105 mm Bohrung und 125 mm Hub.

Diese Motoren bilden eine Weiterentwicklung des bekannten alten primitiven Anzani. Die Kurbelzapfenlagerung ist ähnlich ausgeführt. Beim Sechs-Zyl. liegen je drei Zylinder in einer Ebene. In diesem Falle ist die Welle doppelt gekröpft. Auspuffsammeirohr liegt vorn und ist somit gut gekühlt. Zylinderköpfe sind mit Ankerschrauben in moderner Weise mit dem Kurbelgehäuse verbunden. Zylinder Grauguß, Köpfe Alumin.

Potez 3. B. Drehzahl 2200 nominal, 2300 maximal. Länge 0,89 m, Sterndurchmesser 0,925 m, Gewicht ohne Schraubennabe 72,4 kg, Nabengewicht 2,6 kg. Zylinderinhalt 3,25 1, Kompression 5,5, Betriebstoffverbrauch 250 g/PS/h, Oel 8 g/PS/h.

Potez 6. B. Drehzahl 2100 nominal, 2350 maximal. Gewicht ohne Schraubennabe 120,5 kg, Nabengewicht 3,5 kg, Zylinderinhalt 6,5 1, Kompression 5,5, Betriebstoffverbrauch 240 g/PS/h, Oel 8 g/PS/h.

Der 6-Zyl. kann auch mit Kompressor ausgerüstet werden, wobei die Leistung in 1000 m Höhe noch 120 PS beträgt.

Vom Pariser Salon. Links Potez 3 B 3 Zylinder 60/70 PS. Rechts Potez 6 B

6 Zylinder 120/140 PS.

Societe des Moteurs

Salmson,

Billancourt, zeigt seine Serientypen 9 Ae. AS 75 PS, Bohrung 70 mm, Hub 86 mm. Wir haben diesen Motor bereits im „Flugsport" Nr. 22, Seite 486, beschrieben. Der Motor wird jetzt auch mit Kompressor, übersetzt 1 : 6,9, geliefert (vgl. die nebenstehende Abbildung).

Type 7.AC.A — 105 PS, 100 mm Bohrung, 130 mm Hub, normale Drehzahl 2000, 120 PS bei 2100. Sterndurchmesser 0,94 m, Länge 0,82 m. Gewicht mit Nabe 128,5 kg.

Type 9.ND — 175 PS, 100 mm Bohrung, 140 mm Hub, normale Drehzahl 2050, 203 PS bei 2150. Sterndurchmesser 0,96 m, Länge 0,93 m. Gewicht ohne Nabe 149 kg.

Type 6. TE — 170 PS, 115 mm Bohrung, 128 mm Hub, normale Drehzahl 2300, 188 PS bei 2350. Sterndurchmesser 0,881 m, Länge 1,718 m. Gewicht ohne Nabe 196 kg.

Type 9. ABA — 280 PS, 125 mm Bohrung, 170 mm Hub,, normale Drehzahl 2000, 320 PS bei 2100. Sterndurchmesser 1,154 m, Länge 1,07 m. Gewicht ohne Nabe 267 kg.

Type 9. NA. S — 400 PS, 140 mm Bohrung, 160 mm Hub, normale Drehzahl 2100, 500 PS bei 2200. Sterndurchmesser 1,180 m, Länge 0,770 m. Gewicht 300 kg.

Type 18. AB. S — 500 PS, 125 mm Bohrung, 180 mm Hub, normale Drehzahl 2000, mit einfacher Kompressorverdichtung (2100 U.) 725 PS, mit erhöhter Kompressorverdichtung 965 PS. Sterndurchmesser 1,003, Länge 1,443. Gewicht 461 kg.

Type SH. 18 — Lizenz Szydlowski, 600 PS, wassergekühlter Diesel, Zweitakt, 18 Zylinder, je neun in einer Ebene. Bohrung 118 mm, Hub 2 X 150, Kompressionsverhältnis 1 : 16. Normale Drehzahl 1600. Sterndurchmesser 1,240 m, Länge 0,966 m, Gewicht 567 kg.

Ratier-Verstellpropeller waren in zwei Typen vertreten. Neben der bekannten, vom Führersitz aus verstellbaren Konstruktion, bei der das Blatt durch Schnecken-radgetriebe durch eingebauten kleinen Elektromotor (Stromzufuhr durch Schraubenradgetriebe) angetrieben wird, wurde der besonders für den „Coupe Deutsch" entwickelte Propeller mit einmalig im Flug veränderlicher Steigung gezeigt. Die Steigung dieses Propellers läßt

sich, Wenn sie ein-; mal auf große Steigung eingestellt ist, während des Fluges nicht zurückstellen. Die Konstruktion- und ^® - Wirkungsweise ist

i^^^^fe folgende (vgl. ne-f -ffl^^ak benstehende Abb.): IL , 'i^^^^^ dem nach vorn

Vom Pariser Salon: Salmson 9 AS 75 PS mit Untersetzungsgetriebe und Kompressor.

verlängerten Nabenstück a befindet sich der leicht bewegliche Kolben b, der durch eine Feder c nach vorn gedrückt wird. Im Innern des Kolbens liegt ein Qummiball d mit einem gewöhnlichen Fahrradventil e. Das rückwärtige Ende des Kolbens b endigt in einer Schiebekulisse f mit schrägem Schlitz g (für jedes Propellerblatt entsprechend), in welchem die Zapfen h, welche mit der Propellerwurzel i in Verbirldung stehen, eingreifen. Vor Beginn des Fluges wird der Qummiball auf ca. 7 Atm. aufgepumpt, wobei der Kolben b und die Feder c zusammengedrängt und durch die Verschiebung des Schlitzes g unter Vermittlung des Zapfens h das Propellerblatt auf kleine Steigung gestellt.

Vor dem Ventil e befindet sich eine Staudruckscheibe k mit einer Regulierschraube 1. Die Staudruckscheibe k ist so eingestellt, daß sie bei entsprechender Geschwindigkeit nach dem Start auf die Ventilnadel drückt und das Ventil öffnet. Durch das Entweichen der Luft drückt die Feder c den Kolben mit der Schiebekulisse f nach vorn und stellt den Propeller auf große Steigung.

Hieraus geht hervor, wie schon eingangs gesagt, daß die Stellung auf kleine Steigung erst wieder bei stillstehendem Propeller durch Aufpumpen des Gummiballes d erfolgen kann.

Die Flügelwurzel i ist in einer Stahlfassung m befestigt, welche außen mit einem groben Gewinde mit zwischengelegten Kugeln in einem Nabenstück n

Abb. 3

Abb. 2

Vom Pariser Salon. Ratier-Verstellpropeller.

Franz. Jagdflugzeuge, welche nicht im Pariser Salon ausgestellt waren. Oben: Loire 46, 405 km/h Geschwindigkeit in 4000 m flöhe, Gipfelhöhe 10 500 m, ausgerüstet mit 2 Maschinenkanonen in den Flügeln und 1 festeingebauten MG.,

durch die Schraube feuernd. Unten: Jagdflugzeug Dewoitine 371, 405 km/h Geschwindigkeit in 4000 m Höhe, Gipfelhöhe 11 000 m, ausgerüstet mit 2 Maschinenkanonen in den Flügeln und 1 durch den Schraubenkreis feuernden fest eingebauten MG.

drehbar gelagert ist. In dem Schnitt Abb. 3 erkennt man, daß die Kugeln durch eine Feder o zusammengedrückt werden.

Phosphat-Rostschutz-Verfahren.

(Parker und Bonder.) Von Dr.-Ing. W. Overath.

Die Anwendung der Phosphatierungsverfahren Parker und Bonder in der Automobil-Industrie in den letzten Jahren wurde auch von der Flugzeug-Industrie übernommen. Hier waren die gleichen Gründe für deren Einführung bestimmend, nachdem erkannt worden war, daß die Anwendung der Phosphatierungsverfahren es ermöglicht, die Lebensdauer wichtiger Motorenteile aus Eisen und Stahl, welche andauernd Wind und Wetter ausgesetzt sind, wesentlich zu verlängern und damit die durch die Korrosion auftretende Verminderung der mechanischen und dynamischen Festigkeitseigenschaften, insbesondere der Dauerwechselfestigkeit, zu verhüten. Die Verfahren werden weitgehend herangezogen zum Schutz von Teilen, wie Stehbolzen, Schrauben, Muttern, Rohren, Ventilstangenführungen, Kipphebelverkleidungen, Tachometerteilen, Kühlwassermänteln und Zylindern.

Der Phosphatierungsprozeß verläuft im nahezu kochenden Bad, welches durch Zugabe eine bestimmte Menge an Parker- bzw. Bonderlösung in Wasser angesetzt und durch Gas- oder Dampfheizung auf Kochtemperatur gehalten wird. Die während des Prozesses eintretende Konzentrationsa'bnahme wird jeweils durch Zugabe der entsprechenden Menge Parker- bzw. Bondeiiösung ausgeglichen. Größere und sperrige Teile werden zweckmäßig an Drähten in das Bad eingehängt, während Kleineisenteile in langsam rotierenden durchlochten Trommeln behandelt werden. Die Phosphatierungsdauer beträgt bei Anwendung des Parkerverfahrens ca. 30—60 Min. und bei Anwendung des Bonderverfahrens ca. 5 Min. Bemerkenswert ist, daß die Ausbildung der rostschützenden Schichten

MBU;* ■ •

Rostschutz von Kleineisenteilen,

Untersuchungsbefund nach 72 Stunden im 3%igen Kochsalz-sprühnebel.

Oben:

Nicht geparkert. Unten;

Geparkert, nachbehandelt mit MQ-Schwärze und Mineralöl.

weder eine Aenderung der Dimensionen der Werkstücke, noch eine solche der physikalischen Eigenschaften des Eisen- bzw. Stahlmaterials zur Folge hat. Nach dem Herausnehmen aus dem Bad werden die Teile in heißem Wasser nachgespült und, falls sie nidht infolge ihrer Eigenwärme trocknen, auf einer Heizplatte fertig getrocknet. Die Teile weisen dann die hell- bis dunkelgraue, feinkristalline, rostschützende Parker- (bzw. Bonderschicht auf, die infolge ihrer spez. Struktur einen ausgezeichneten Haftgrumd für Oele, Paraffine, Lacke und Farbanstriche aller Art darstellt. In vielen Fällen werden die Teile nur in einer wasserlöslichen Schwärze eingefärbt und mit einem Mineralölgemisch nachbehandelt. Diese Maßnahme verleiht ihnen ein gefälliges Aussehen und steigert gleichzeitig die Korrosionsfestigkeit der Parker- bzw. Bonderschicht.

Die nach beiden Verfahren erzeugten Ueberzüge unterscheiden sich von galvanischen Ueberzügen, wie Chrom und Nickel, Cadmium und Zink, darin, daß bei örtlicher Beschädigung der Lackhaut ein Unterrosten nicht eintritt. Infolgedessen wird das gefürdhtete Abblättern, die Hauptursache für frühzeitige Zerstörung von Farbanstrichen, unterbunden. Besonders sei betont, daß die Anwendung des • Bonderverfahrens den großen Vorteil bietet, daß die Ausbildung der Phosphotschicht nur die außerordentlich kurze Zeit von max. 5 Min. in Anspruch nimmt. Hierdurch gelingt es, die Größe der Phosphatierungsbäder weitgehend herabzusetzen.

Das Parker- bzw. Bonderverfahren wurde im Läufe der letzten Jahre durch intensive Forschungsarbeiten von Seiten der Metallgesellschaft A. G., Frankfurt a. M., weiter entwickelt und hat sich auf Grund seiner vielfachen Vorzüge, hauptsächlich darin bestehend, daß beide Verfahren bei hoher Leistungsfähigkeit außerordentlich wirtschaftlich sind, auch in der Flugzeug-Industrie einführen können. Heute kommt beiden Verfahren dadurch noch besondere Bedeutung zu, daß die Tendenz besteht, devisenzehrende Metalle und auch galvanische Ueberzüge durch Eisen- bzw. Stahl vollwertig zu ersetzen. Dies wird durch Heranziehung des Parker- bzw. Bonderverfahrens ermöglicht.

FLUG UMXSCHÄ

Inland»

Richtlinien zur Minderung der Gefahr des Zusammenstoßens von Luftfahrzeugen über Land bei Wolken- und Nebelflügen*).

1. Wolken- und Nebelflüge dürfen innerhalb des deutschen Hoheitsgebietes zur Vermeidung von Zusammenstößen nur von solchen Luftfahrzeugen ausgeführt werden, die mit einer voll betriebsfähigen Blindflugeinrichtung (vgl. Punkt 2)

*) Nachrichten für Luftfahrer, 1.12. 34, Nr. 48.

ausgerüstet sind und ein mit ihrer Handhabung vertrautes Personal (vgl. Punkt 3) an Bord haben.

2. Zu einer voll betriebsfähigen Blindflugausrüstung gehören:

a) Bordinstrumente, die die Erhaltung der Fluglage des Luftfahrzeuges im Raum ohne äußere Sicht (Blindflüge) in beliebig langer Flugzeit gestatten,

b) Funksende- und -empfangsgerät mit einem Wellenbereich von mindestens 3.15—350 kli, das bei Benutzung der zwischenstaatlich vorgeschriebenen Wellen einen jederzeitigen Verkehr mit den Bodenfunk- und Peilstellen gestattet und für die Dauer des Fluges ständig besetzt ist.

3. Das bei Wolken- und Nebelflügen eingesetzte Führerpersonal muß — außer bei den unter Ziffer 7 erwähnten Uebungen — im Instrumentenflug geschult sein. Für die Bedienung der Bordfunkanlagen muß Funkpersonal vorhanden sein, das im Besitz eines gültigen Flugfunkzeugnisses für Telegraphiebetrieb gemäß Weltnachrichtenvertrag, Allgemeine Vollzugsordnung (Funk), Artikel 10, ist.

4. Die Abwicklung des Funknachrichten- und Peilverkehrs hat sich in allen Punkten nach den Bestimmungen der Betriebsordnung für den zwischenstaatlichen Flugfunkdienst (IBO) und den in Ergänzung dazu erlassenen Betriebsvorschriften des Reichsluftfahrtministeriums zu richten, Abänderungen und Ergänzungen werden laufend in den „Nachrichten für Luftfahrer" bekanntgegeben.

5. Die Luftfahrzeuge haben, soweit nicht Gründe der Verkehrssicherheit ausdrücklich dazu zwingen, den Wolkenflug, das Durchfliegen einzelner Wolkenstücke und das Fliegen durch Wolkenfetzen am oberen und unteren Rande geschlossener Wolkendecken zu vermeiden. Wird ein Durchstoßen von Wolkendecken aus Gründen der Verkehrssicherheit erforderlich, so muß dies auf dem kürzesten Wege geschehen. Falls die Wolkendecke ohne Schwierigkeit nach oben durchflogen werden kann, führen die Luftfahrzeuge ihre Flüge nach Möglichkeit über den Wolken durch. Hierbei ist das Durchfliegen von Wolkentürmen, die auf dem Kurs liegen und leicht umflogen werden können, zu vermeiden. '

6. Für Luftfahrzeuge ohne betriebsfähige Blindflugausrüstung sind Wolken- und Nebelflüge verboten. Kommen derartige Luftfahrzeuge unbeabsichtigt in unsichtiges Wetter (Wolken, Nebel), so ist, wenn nicht die Gesamtvvetterlage eine Außenlandung erforderlich macht, Landung auf dem nächsten Flughafen oder Hilf s-(Not-) landeplatz anzustreben.

7. Planmäßige Blindflugübungen bedürfen der Genehmigung des Reichsluftfahrtministeriums,- das die dabei einzuhaltenden Bedingungen von Fall zu Fall festlegt und erforderlichenfalls in den „Nachrichten für Luftfahrer" bekanntgibt. Gelegentliche Blindflugübungen sind nur in dem unbedingt erforderlichen Umfange vorzunehmen.

8. Der Luftraum über der Fläche Nauen—Neustadt a. D.—Havelberg—Schönhausen—Pritzerbe—Priort—Dö'beritz gilt als ständiges Blindflugübungsgebiet. Bei Bewölkung dürfen Luftfahrzeuge, die nicht eine ausdrückliche Erlaubnis zur Durchführung von Blindflugübungen in dem genannten Gebiet haben, dieses nur in einer Höhe von 500 m und darunter durchfliegen. Reicht die Bewölkung bis auf 1000 m herunter, so ist der Luftraum von solchen Luftfahrzeugen zu meiden. Geraten Luftfahrzeuge unbeabsichtigt in den angegebenen Luftraum, so müssen sie anstreben, ihn auf dem kürzesten Wege zu verlassen, wobei in Bodennähe geflogen werden soll.

9. Die Regelung tritt mit dem 1. 12. 34 in Kraft. (B V 1 F 6312/34.)

Im Reichsamt für Wetterdienst wurde jetzt das bisherige Reichsamt für Flugsicherung umbenannt durch eine Verordnung des Führers und Reichskanzlers vom 28. 11. 34. Dem Reichsamt obliegt die betriebliche, technische und wissenschaftliche Leitung des Reichswetterdienstes. Die Aufgaben des'Wetterdienstes, zu denen der Flug-, Wirtschafts-, See-, Höhen- und Klimawetterdienst gehören, wurden bereits durch die Verordnung vom 6. 4. 34 in den Geschäftsbereich des Reichsluftfahrtminlsteriums überführt. Der von dem bisherigen Reichsamt für Flugsicherung geleitete Flugfunk- und Peildienst sowie der Nacht-befeuerungsdienst werden in Zukunft vom Reichsluftfahrtministerium selbst wahrgenommen. Die bezirksmäßige Durchführung des Reichswetterdienstes und des Flugsicherungsdienstes erfolgt durch die Luftämter der Reichsluftfahrtverwaltung.

Richthofen-Pokal 1933 erhielt Dr. Ruff, den alten Segelfliegern von der Bonner Gruppe her bekannt, jetzt Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt.

Zoller t, bekannt durch seine Zweitakt-Motorenkonstruktion mit U-förmigen Zylindern und den Zoller-Kompressor, ist am 9. 12. an einer Lungenentzündung gestorben.

Was gibt es sonst Neues?

In USA werden die Landflugzeuge der Luftstreitkräfte des Landheeres auf 2320 erhöht.

Windmühlenflugzeug 250 km/h wird zur Zeit beim englischen Luftfahrtministerium geprüft.

Jos. V. Raudasehl — Else Heinisch grüßen als Vermählte. — Hoffentlich bleibt Raudasehl auch weiterhin Pionier für die Vorarlberger Segelfliegerei.

Ausland.

Bei den englischen Flottenmanövern bei Singapore stürzten 2 Torpedo-Bomber ab. Die Mannschaft des einen Bombers wurde durch einen Torpedobootszerstörer gerettet. Die andere Mannschaft rettete sich durch Fallschirme. Die Manöver sollen zur Zufriedenheit ausgefallen sein.

Telegramme an Luftreisende der Imperial Airways können ab 10. 12. für die Strecken zwischen Alexandria und Karachi und Alexandria—Kapstadt aufgegeben werden.

Japanisches Luftverteidigungsgesetz, das erste seiner Art, ist vom Japan. Kriegsm. ausgearbeitet worden. Außer Heer und Flotte wird der Innen-, Verkehrs- und Außenminister herangezogen.

Wright-Ehrendemonstration anläßlich des 17. 12., dem Jahrestag von Wrights erstem Flug- ist in Washington veranstaltet worden.

Aerodynam, Institut der Eidgen. Techn. Hochschule Zürich baut 2 große Windkanäle, den einen für Modelle bis 2 m Spannweite und Windgeschwindigkeiten von 250 km/h, den anderen als Windkanal mit Ueberschallgeschwindigkeit bis 1000 km/h.

Europaflug-Preisverteilung fand am 15. 12. in Warschau in Gegenwart des poln. Ministerpräs. Kozlowski, des deutschen Botschafters und Militärattaches, des Vorsitz, des Aero-Clubs von Deutschland v. Gronau und des Sekretärs des

Franz. Leichtflugzeug Pou-du-ciel von Mignet. Das Lichtbild war auf der Rückseite mit nachstehender Widmung versehen: A ceux d'outre-Rhin, qui aiment voler pour le plaisir de voler et qui aiment vivre la vie du vent. H. Mignet.

„Für jene jenseits des Rheins, die fliegen wollen aus Freude am Fliegen und die gerne das Leben des Windes führen möchten." H. Mignet.

Clubs Hübner statt. Bajan erhielt allein sechs Preise, vor allem den Pokal des Europarundfluges, den Preis des Marschalls Pilsudski und den Preis des Reichsministers Göring, der aus einer silbernen Kanne und den zugehörigen silbernen Krugbechern bestand. Außerdem erhielt Bajan vom polnischen Verkehrsminister das siegreiche Flugzeug zum Geschenk. Der polnische Flieger Plonczynski erhielt u. a. den Preis der Stadt Berlin. Nach der polnischen Nationalhymne kamen als zweite Gruppe der Preisträger die Deutschen an die Reihe. Dabei erhielten u. a. Seidemann den Preis des polnischen Außenministers, des polnischen Städteverbandes und den Preis der Stadt Köln, Osterkamp den Preis des Stadtpräsidenten von Warschau und des polnischen Aeroklubs, Pasewaldt den Preis des Woiwoden von Schlesien, Franke den Preis des Präsidenten der Internationalen Lnftfahrt-vereinigung. Die deutschen Flieger wurden von der Versammlung mit ebenso anhaltendem Beifall begrüßt wied ie polnischen Flieger. Nach der Preisverteilung an die Deutschen wurden das Deutschlandlied und das Horst-Wessel-Lied gespielt.

Charles Ulm t, welcher einen neuen Rekord für die Ueberfliegung des Stillen Ozeans von Kalifornien nach Australien am 5. 12. aufzustellen versuchte, sandte nach 20 Std. Flug, kurz vor der Erreichung seines Zieles Hawai, SOS-Rufe. Nach 14tägigem Suchen wurde er als überfällig aufgegeben.

China hat 200 Flugzeuge seit Ende August eingeführt. Von USA 110, von Frankreich 40 und von Italien 50. Von den italienischen waren 20 Bomben-, 10 Schlacht-, 10 Jagd- und 10 Schulungsflugzeuge. Von den 3 bestellten Breguet-27/3-Doppeldeckern ist kürzlich die erste nach Nanking verschickt worden.

Lockheed Electra 10 C ist mit zwei Wasp-Motoren ausgerüstet. (Lockheed 10 A mit Pratt & Whitney Wasp Junior.) Der Typ 10C ist im Auftrag der Pan American Airways gebaut, bestimmt für die Strecke Los Angeles—Mexiko. Zwei Führer, 10 Fluggäste, Gepäck und Post. Geschwindigkeit 320 km/h.

Couzinet BN-5 „Arc-en-Ciel", welcher auf der Linie Dakar—Natal sich am besten bewährt hat, soll nicht mehr gebaut werden mit der Begründung, daß die Konstruktion bereits 5 Jahre alt sei. Man kann sich erinnern, daß vor 5 Jahren der Couzinet BN-5 die am besten aerodynamisch durchgebildete franz. Ver-kehrstnaschine war. Warum wird die Maschine mit den durch den praktischen Betrieb sich ergebenden Verbesserungen nicht weiter gebaut? Schade um die Betriebserfahrungen.

Jean Mermoz, einer der tüchtigsten französischen Luftverkehrsflieger der Air France, beschwert sich, daß man den Luftpostdienst nicht genügend unterstützt und nicht genügend mehrmotorige Maschinen eingestellt würden. Er weist dabei auf die zahlreichen Todesopfer hin, wonach 43 Flugzeugführer, 12 Funker und 15 Mechaniker auf der Südamerika-Route ums Leben gekommen sind. Wenn genügend Zwischenlandungsplätze angelegt würden, so würden die zurückzulegenden Strecken bedeutend kürzer werden. Die französische Regierung errichtete in Dakar (Französisch-Westafrika) mit einem Aufwand von mehreren Millionen Francs zwei Flugplätze, von denen einer schon im Januar fertiggestellt sein werde. Auf der anderen Seite des Ozeans aber lege die brasilianische Regierung auf seinen, Mermoz', Rat auf der Insel Fernando do Noronha einen Landungsplatz an, der dem ebenfalls im Bau begriffenen Flugplatz von Pernambuco vorgelagert sei. Wenn schließlich auch die beiden Flugplätze auf den Kapverdischen Inseln Praia und Maio, deren Erwerbung die „Air France" auf seinen Rat vorbereitet habe, benutzbar seien, dann werde in spätestens sechs Monaten die längste zwischenlandungslose Strecke der Route Frankreich—Südamerika nur noch 2250 km lang sein. Man werde sie bei Tageslicht zurücklegen können — bei einer Geschwindigkeit von 200 Std/km in 10 St., bei einer Geschwindigkeit von 300 Std/km in 7 Std.

Modelle.

Fugenlos beplankte Flächen im Flugmodellbau.

Noch viele Möglichkeiten, konstruktiv Neues zu bringen, bietet der Modellbau. Die von Möbius entwickelte Bauweise, fugenlos beplanken, zielt dahin, in sich feste, drehsteife Flügel mit glatter Außenhaut und geringem Gewicht zu erhalten. Alle diese Forderungen wurden dadurch erfüllt, daß das Flügel- oder Flächengerippe in einem Stück durchgehend beplankt wird, wobei dann zwischen den Spieren ausgespart ist (Abb. l). Nase, Rippe und Endleiste bilden also ein

zusammenhängendes Ganzes. Der als Endleiste gedachte Rand wird etwas abgeschrägt. Es entsteht so eine im Querschnitt V-förmige recht feste Endleiste mit sehr scharfer Hinterkante. Daß derartig hergestellte Flächen nicht nur sehr drehfest sind, sondern auch aerodynamisch gut durchgebildet werden können, wird jedem einigermaßen erfahrenen Modellbauer einleuchten. Es ist als bestimmt anzunehmen, daß beispielsweise Querruder, Höhen- und Seitenleitwerk von Hochleistungs-Segelflugzeugen mit Vorteil nach dieser Bauweise angefertigt werden können. Das wäre wieder ein Beweis dafür, daß der Flugmodellbauer sich keineswegs darauf beschränken muß, bereits erprobte Flugzeugmuster nachzubauen, sondern daß auch konstruktive Neuerungen geschaffen werden können. Soweit der Modellbau in Holz. In ähnlicher Weise lassen sich nun auch

Flugmodelle aus Leichtmetall herstellen. Ja, man kann behaupten, daß diese Bauweise geradezu die gegebene für den Bau in Leichtmetall ist. Zeitraubendes Leimen, Trocknen des Leimes, lästige Hobelspäne und sonstiger Staub werden vermieden. Als Werkzeug genügt u. U. schon eine kombinierte Niet- und Lochzange, wie sie in handlicher und hochwertiger Ausführung von einer Firma Gebr. Heller, Schmalkalden, bereits in den Handel gebracht wird. Auch die Werkstoffe aus Leichtmetall, in allen gebräuchlichen Profilen für den Modellbau zugeschnitten, sind zu einem vorteilhaften Preis bereits zu haben. Dem Flugmodell aus Leichtmetall dürfte die Zukunft gehören. C. Möbius, Hanau. ___--—

Abb. 1. Die zum Ueberziehen fertig geschnittene Außenhaut. Bei Ausführung in Leichtmetall können überall Lappen (L) stehen bleiben, an welchen dann die Holme (U- oder Gitterholme) sowie Spieren genietet werden, a. Oberseite, b. Unterseite. Abb. 2. Nach der „Möbius-Bauweise" hergestellte Tragfläche. Holm aus zwei Gurten, die zwischen den Spieren b durch Sperrholzstücke a miteinander verleimt sind.

Abb. 3. Seitenruder. Die Lappen a zeigen anschaulich, wie diese zur Befestigung der Spieren herangezogen werden.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aerodynamic Theory. A general review of progress. Under a grant of the Guggenheim Fund for the promotion of aeronautics. Von Prof. William Frederick Durand. In 6 Bänden. Band 2 gebunden RM 20.—•. Verlag Julius Springer, Berlin.

Inhalt des soeben erschienenen 2. Bandes: General Aerodynamic Theory. Perfect Fluids, von Th. von Karman und J. M. Bürgers.

Kap. 1 gibt eine allgem. Darstellung der mathematischen Theorie der Luftbewegung am Tragflügel. Kap. 2 behandelt den idealen Fall eines Flügels oder Flügelsystems mit unendlicher Spannweite. Kap. 3: Theorie der Strömung um Flügelsysteme von endlicher Spannweite. Kap. 4: Untersuchung der Kräfte an Tragflügeln von endlicher Spannweite oder von einem Tragflügelsystem. Kap. 5: Untersuchungen über beschleunigte Bewegungen von Flugzeugen und den Kurvenflug. Kap. 6: Wirbelbildung an Flügeln und Wirbelablösung bei bestimmten Angriffswinkeln. Kap. 7: Sog-Theorie.

Grundlagen der Flugzeugnavigation. Von W. Immler. 2. vermehrte Auflage d. „Leitfadens". Mit 131 Abb., 15 Rechentafeln und 13 Tabellen. Verlag R. Oldenbourg, München u. Berlin. Preis RM 16.—.

Die Seeschiffahrtsnavigation kann ohne weiteres nicht auf die Flugzeugnavigation übertragen werden, da infolge der großen Geschwindigket des Flugzeuges zu wenig Zeit vorhanden ist. Die langwierigen Rechenarbeiten mußten daher durch das nomographische Verfahren ersetzt werden. Infolge des großen Blickfeldes aus dem Flugzeug, 10 km im Umkreis, genügt eine Genauigkeitsgrenze von 0,1°. Das vorliegende Werk ist ein wirklicher Leitfaden der Flugzeugnavigation und unterscheidet sich wesentlich von vielen anderen Erscheinungen. Hervorzuheben sind die Kapitel Kursfindung und Kurshaltung, terrestrische und astronomische Ortsbestimmung, meteorologische Navigation, Ausrüstung und zum Schluß die mavigatorische Durchführung eines Langstreckenfluges. Den Anhang bilden eine Menge Tabellen und Tafeln für den praktischen Gebrauch. Die Tafeln können auch gesondert zum Preis von RM 3.50 bezogen werden. Den einzelnen Kapiteln sind Rechnungsbeispiele angehängt, die zum richtigen Verständnis der Materie wesentlich beitragen. Wer sich wirklich ernsthaft mit der Flugzeugnavigation beschäftigen will, muß dieses Buch besitzen.

In Trichtern und Wolken. Adolf Ritter von Tutscheks Kriegsaufzeichnungen. Herausgegeben von Thor Goote. Verlag Georg Westermann, Braunschweig. Preis in Leinen RM 4.50.

Ritter von Tutscheks schwarze Maschine war in der Fliegertruppe bekannt. Die Kriegsbriefe des jungen Soldaten Tutschek an seine Mutter sind die Grundlagen des vorliegenden Buches. Nach 24 Luftsiegen und 3 Verwundungen ging er immer wieder an die Front, ohne Erholungsurlaub, die Wunde noch offen, den Arm noch steif, tut der junge Hauptmann im Stab der Luftstreitkräfte Dienst, aber nicht hinter dem Schreibtisch, sondern in der Luft. Was hat er geleistet: Insgesamt 384 Flüge als Jagdflieger bzw. 306 Jagdflüge, 52 Luftkämpfe, davon 29 mit Erfolg.

Segelflug und Segelflieger. Entwicklung —■ Meister — Rekorde, von Georg Brütting. Verlag Knorr & Hirth, G. m. b. H., München. Preis, geh. RM 4.60, Leinen RM 5.60.

Auf 215 Seiten hat der Verfasser mit großem Fleiß alles Wissenswerte vom Segelflug und den Segelfliegern von den ersten Anfängen an zusammengetragen. Man findet alle bekannten Namen aus der Geschichte verzeichnet. Der Verlag hat keine Kosten gescheut, um durch Beifügung von 82 sauber gedruckten Abbildungen zur Ausstattung des Buches beizutragen.

Fliegerschule in Bildern, v. Klaus Gettwart. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 3.—.

Verfasser hat dieses Problem, wie der Titel sagt, Fliegerschulung in Bildern, recht eigenartig gelöst. Man fühlt sich auf den Flugplatz versetzt und vernimmt die Zwiegespräche zwischen Fluglehrer und Flugschüler, dabei sieht man alles in Wirklichkeit. Der Lehrstoff wird dabei bequem und leicht eingehämmert.

Joly, Technisches Auskunftsbuch für das Jahr 1935, v. Komm.-Rat Hubert Joly. Ausikunftsbuch-Verlag, Kleinwittenberg a. E. Preis RM 6.50.

Soeben ist die 40. Auflage, 1400 Seiten, dieses streng sachlich gehaltenen, in keiner Form durch Inserate käuflichen Buches erschienen. Wertvoll in der vorliegenden Ausgabe ist die Ergänzung der Verkaufspreise.

Ende 1934.

Mit der vorliegenden Nummer beschließen wir den 26. Jahrgang des „Flugsport". In der ersten Januarnummer 1935 des 27. Jahrgangs folgt die Fortsetzung der Profilsammlungen, in welchen alles Wesentliche über Profile gesagt wird, so daß hiermit endlich etwas Abschließendes, Brauchbares und ausreichendes Material für jeden Profilfanatiker und jeden Zweck gegeben ist.

Ebenso werden wir im nächsten Jahre die Erörterungen über die Muskel-fliegfrage fortsetzen. Auf jeden Fall haben wir uns vorgenommen, im Jahre 1935 auch weiterhin für das deutsche Flugwesen richtungweisend fördernd tätig zu sein, alle Wünsche zu befriedigen und zu versuchen, noch mehr zu leisten als im vergangenen Jahre. In diesem Sinne weiterhin verstärkten Auftrieb zum neuen Jahre. Redaktion und Verlag „Flugsport".

Ingenieur Dipl. fng.

für Leichtflugzeugbau als Konstrukteur in ausbaufähige selbständige Stellung gesucht. Sichere Beherrschung von Aerodynamik und Statik Bedingung. (Evtl. Gewinnbeteiligung.) Angebote unter<(3351 an die Expedition des ..Flugsport". Frankfurt am Main, erbeten

selbständig, mehrjährige Praxis, tadellose Zeugnisse, schnellstens von

unabhängiger Maschinenfabrik

gesucht. Gute Aufstiegmöglichkeit. Bewerbungen unter 3352 an die Exped. des „Flugsport", Frankfurt-M., erbeten.

Wendezeiger

Fabrikat Askaniawerke, gebraucht, i kaufen gesucht. Fliegerortsgruppe Roth b/Nbg

INGENIEUR 1 SCHUL E

MASCHINENBAU E L E K T R OT ECHNIK AUTOMOBIL- UND /FLU GZ EU OBAU PAPIERTECHNIK

Weimar

|V ERL AN GEN SIE PRO S P E K Tl

Allen unseren Freunden im deutschen Segelflug ein glückliches neues Jahr!

Das 16. Jahr des deutschen Segelfluges — das 16. Jahr, in dem Original-Rhön-Rossitten-Startseile den deutschen Segelflug begleiten.

An dem Aufstieg des deutschen Segelfluges nahmen Rhön-Rossitten-Startseile regen Anteil.

9 Auch 1935 wird es so sein.

Große Erfahrung und reiche Kenntnis brachten die Original-Rhön-Rossitten-Startseile zu ihrer heutigen Leistungsfähigkeit.

Dr. W. Kampschulte AG., Solingen 303

Telegramme: Dynamo — Telefon: 20282 — Brieffach 508

Fordern Sie illustrierte Preisliste und die Broschüre „Das gute Startseil und seine Behandlung" kostenlos an.