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Zeitschrift Flugsport, Heft 25/1934

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 25/1934 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S Bezugspreis f. In- u. Ausland pro yi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 25__12. Dezember 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Dezember 1934

Muskelflug.

Im Flugwesen stehen wir noch lange nicht am Ende der Entwicklung. Hier ist es Aufgabe, nach neuen Wegen zu suchen. Hierzu gehört, daß wir unseren flugbegeisterten Nachwuchs in Handfertigkeit, Bauen, Experimentieren üben und soweit als möglich mit dem Flugwissen vertraut machen. Zum Lösen neuer Aufgaben genügt die exakte wissenschaftliche Forschung nicht allein, wohl aber ein gesunder Menschenverstand, welcher mit dem nötigen Rüstzeug versucht, neue Wege zu finden.

Zu diesen Aufgaben zählt auch die Lösung des Muskelflugproblems. Der exakte Wissenschaftler wird beim Lesen mancher Abhandlungen über diesen Gegenstand im „Flugsport" ernsthafter nachgedacht und bei manchen geäußerten Ansichten oft zu der Ueber-zeugung gekommen sein, daß hier Aufklärung und schärfere Beobachtungsgabe nottut. Von diesem Gedanken ausgehend, veröffentlichen wir mehrere Beiträge in der vorliegenden Nummer. Es ist selbstverständlich, daß das Muskelflugproblem nicht von heute auf morgen gelöst werden kann, es kann aber unter Umständen gelöst werden. Und da heißt es immer wieder: Bauen und versuchen!

„Die freie Kopplung" D. R. P. a.

Eine neue Antriebsvorrichtung der Flügel bei Schwingenflugzeugen.

Von Jng. J. Goedecker, Mainz-Gonsenheim.

In Heft 3 des „Flugsport" vom 1. 2. 33 habe ich die bis zu diesem Zeitpunkt gesammelten Erfahrungen mit meinen Schwingenflugzeugmodellen zusammengestellt. Wie daraus zu ersehen ist, sind einige Fragen, wie z. B. der Antrieb der Flügel durch Gestänge, die Verwendung einer Schwungmasse, das Abstimmen der Schwingungszahl durch Anbringen eines Regulators und noch anderes damals ungeklärt gewesen.

Ganz besonders hat mich daher in der Zwischenzeit die Frage des Antriebes der Schwingen beschäftigt. Mein Modell „Urvogel I", welches ich in Heft 25 und 26 des „Flugsport" 1931 beschrieben habe, hat einen Antrieb durch gezogenen Gummi und in Kegelform rotierende Flügel. Bei dieser Antriebsform haben weder die Massen der Flügel noch ihre Spannweite besondere Schwierigkeiten gemacht, im

Gegenteil, die Flügel arbeiten mit ganz geringer Antriebskraft und ihre Bewegung hat keinen störenden Einfluß auf die Stabilität des Fluges. Da die Natur jedoch diese Rotationsbewegung der Flügel bei einem größeren Flieg nicht anwendet, so habe ich versucht, bei anderen Modellen den Flügeln eine auf und ab schlagende Bewegung zu geben. Trotzdem die Flügel und die Kurbelwelle meiner Seeschwalbe ganz besonders leicht sind, ist es mir nicht gelungen, mehr als drei Flügelschläge beim Flug zu erzielen. Meistens kam das Modell nicht über einen Flügelschlag hinaus. Es mußte ein besonderer Umstand mitspielen, weshalb die Flügel bei ganz stark aufgezogenem Gummimotor nur zweimal die Totpunkte überwinden konnten. Ich versuchte damals durch Anbringen einer Schwungmasse den Fehler zu beheben und baute deshalb das Modell Möve, welches ebenfalls in Heft 25 des „Flugsport" 1931 abgebildet ist. Damit das Schwungrad bei geringem Gewicht möglichst viel lebendige Kraft habe, wurde es direkt durch den schnellaufenden Gummimotor angetrieben, während die Flügel durch eine langsamer laufende Kurbelwelle angetrieben wurden. Alle Teile sind auf Kugellagern montiert und die Reibung sehr gering. Der Erfolg war, daß die Flügel nur 10 Flügelschläge ausführen konnten, und man beobachtete, daß dieselben in den Totpunkten nicht wie Vogelflügel schlagen, sondern eine ganz merkwürdig langsame Umkehrung der Bewegungsrichtung zeigten. Bei beiden obengenannten Modellen ist der Gleitflug auch mit Flügelschlag stabil, jedoch bei dem Modell Möve ist ein Vortrieb nicht festzustellen. Es war mir klar, daß Fehler in der Antriebsvorrichtung der Flügel vorhanden sind.

Die lebendige Kraft der Flügel wird immer größer sein als die des Antriebes. Sobald man rotierende Flügel durch einen rotierenden Motor antreibt, machen die zu bewegenden Massen keine Schwierigkeiten. Rotierende Flügel lassen sich aber auch durch einen schwingenden Motor, z. B. Druckluftzylinder oder Ruderapparat, antreiben. Die ausprobierten Motoren übertragen jedoch durch eine rotierende Welle ihre Kraft. Es ist also von Wichtigkeit, festzustellen, wie große, langsam schlagende Flügel durch einen schnellaufenden, rotierenden Motor angetrieben werden können, denn nur ein solcher kommt vorläufig in Frage. Auch für die Modelle steht uns kein besserer Kraftakkumulator zur Verfügung als der Gummimotor, welcher auch ein rotierender Antrieb ist.

Nach dem Patent Schieferstein müssen die Flügelschwingungen auf die Tourenzahl der Antriebskurbel abgestimmt sein. Dies ist leichter gesagt als in der Praxis ausgeführt. Kein Motor wird in der Tourenzahl so reguliert werden können, daß diese mit derjenigen der Flügel genau übereinstimmt. Eine Störung in der Benzinzufuhr — und schon würde die Abstimmung versagen. Die Massenbeschleunigung der Flügel und der Luftwiderstand setzen dem Antrieb eine immer wechselnde Kraft entgegen. Beim Modell ist es noch schwieriger zu erreichen, weil der Gummimotor in seiner Leistung nicht konstant ist. Die Flügel schwingwillig zu machen, ist durch entsprechende Federn leicht zu erreichen. Außerdem schlägt Schieferstein eine lose Kopplung vor zwischen der rotierenden Welle und den schwingenden Flügelmassen. Je loser die Kopplung ist, desto geringer sind natürlich die Kräfte, welche übertragen werden können. Je fester man aber die Kopplung macht, desto größere Kräfte kann man übertragen. Hier handelt es sich um die Uebertragung großer Kräfte, weil die schwingenden Maschinenteile, die Flügel, eine sehr geringe Winkelgeschwindigkeit haben. Die festeste Kopplung wäre also z. B. eine Kurbelstange. Auf keinen Fall darf man ver-

suchen, die Flügelmassen in ihrer natürlichen Schwingung zu stören. Man muß ihnen nur den Impuls in dem richtigen Moment erteilen und sie im übrigen ganz frei schwingen lassen, sonst würde man unzulässige Beanspruchungen der Flügel herbeiführen. Aus diesem Grunde ist also die Verwendung einer Kurbelstange zwischen Kurbel und Flügel falsch, die lose Kopplung beim Schwingenflugzeug nicht brauchbar und die Abstimmung unmöglich.

Ich baute ein neues Modell „Urvogel II", und zwar mit „freier Kopplung", dessen genaue Beschreibung mit Angabe der Leistung ich in einem späteren Bericht bringen will. Zuerst mußte selbstverständlich die feste Verbindung zwischen Kurbelwelle und Flügel wegfallen, damit die Flügel einen beliebig großen Hub ausführen können. Bei kräftigem Antrieb können dieselben weiter ausschwingen, und bei großem Luftwiderstand der Flügel, d. h. bei großer Dämpfung der Schwingung, wird der Hub entsprechend kleiner. Man hat es also in der Hand, durch entsprechende Dämpfung die zu stark aufgeschaukelten Schwingungen bei entsprechender Steuerung der Flügel abzufangen und diese abgebremste Energie zum Vor- oder Auftrieb zu verwenden, anstatt dieselbe bei fester Kopplung in Beanspruchung der Flügel und des Antriebes nutzlos zu verbrauchen. Gleichzeitig mußte erreicht werden, daß die beiden Flügel relativ zum Rumpf gleiche Schwingung und gleichen Hub ausführen. Das neue Modell Urvogel II hat also die beiden Flügel a, wie nachstehende schematische Zeichnung Abb. 2 zeigt, in zwei Kugelgelenken b gelagert. Eine Welle c quer zur Flugrichtung trägt auf jeder Seite einen Hebel d, welche mit den beiden Flügeln durch je eine Schubstange e verbunden sind. Die Welle ist in diesem Falle eine schwingende Welle, und ihr Hub ist so bemessen, daß jeder Flügel einen Winkel von 90° ausführen kann. Der Flügel würde in dem Kugelgelenk auch nach vorne und hinten schwingen können, wenn nicht eine besondere Verspannung f demselben nur einen bestimmten Weg gestatten würde. Diese Verspannung ist an einem Punkte g befestigt, welcher bedeutend tiefer liegt als das Kugelgelenk b. Letzteres bezweckt, daß der Flügelholm nicht genau von oben nach unten schlägt, sondern von hinten oben nach vorne unten. Damit nun die Flügel im Fluge nicht nach oben klappen, ist eine elastische Verspannung h nach vorne unten angebracht, welche so bemessen ist, daß die Flügel in der Mittellage bleiben, wenn das Modell fliegt. Da die schwingende Welle mit den Flügeln durch die obengenannten Stangen e verbunden ist, wird auch diese Welle in ihrer Mittellage bleiben. Die Verspannung h ist also die bekannte Entlastungsfeder. Die zweite Feder i, welche an einem Hebel d befestigt ist, könnte man Resonanzfeder nennen. Sie hat den Zweck, eine bestimmte Kraft auf die schwingenden Massen, d. h. Flügel, Welle und Verbindungsstangen, auszuüben. Durch stärkeres Anspannen dieser Feder läßt sich eine beliebige Schwingungsfrequenz der Flügel erreichen nach dem Gesetz: Kraft = Masse X Beschleunigung. Jetzt genügt eine geringe Kraft, um die Flügel in Schwingung zu halten. Diese Kraft muß nur in dem richtigen Augenblick einsetzen, und zwar dann, wenn die Flügel durch ihre Mittellage schwingen. Um dies mechanisch auszuführen, habe ich auf der schwingenden Welle eine Kulisse k befestigt, welche durch eine Kurbelwelle 1 hin und her bewegt wird. Die Kulisse hat nicht, wie bekannt, zwei, sondern vier Gleitbahnen, die kreuzförmig angeordnet sind (s. Abb. 3). Der Kurbelzapfen m läuft vom unteren Totpunkt bis zum oberen auf der Gleitbahn n und hat auf diesem Weg der Kulisse einen Anstoß gegeben. Im oberen Totpunkt wird die Kurbel durch die zweite Gleitbahn o angehalten, und die Kulisse schwingt

in ihrer Bewegungsrichtung weiter, bis die Massenenergie verbraucht ist. Durch, die gespannte Resonanzfeder sowie die gespannte Entlastungsfeder wird der Flügel wieder in der Richtung p zurückschwingen, und die Kulisse läßt die Kurbel wieder frei, welche dadurch auf die dritte Gleitbahn q drückt und dieser wieder einen Anstoß, und zwar diesmal in der entgegengesetzten Richtung p gibt, bis der Kurbelzapfen im unteren Totpunkt durch die vierte Gleitbahn r wieder angehalten wird.

Diese Kulisse in Verbindung mit der Kurbel nenne ich freie Kopplung im Gegensatz zur losen Kopplung von Schieferstein. Die freie Kopplung habe ich in meinem Modell Urvogel II verwendet, und es ist erstaunlich, mit welcher Leichtigkeit der Gummimotor die Flügel antreibt. Die Spannweite des Modelles ist 1,90 m, und jeder Flügel wiegt ca. 50 g ohne Bespannung. Nach dem Schwingungsgesetz ist theoretisch keine Leistung nötig, die Flügelmassen in Schwingung zu erhalten, wenn Reibung und Luftwiderstand ausgeschaltet sind. Ist der Gummimotor schwach aufgezogen, so entspannt sich derselbe vollständig, und die Flügelspitzen schwingen mit einem Hub von 1,3 m, also fast 90° Schlagwinkel. Daraus ersieht man, daß meine freie Kopplung auf die einfachste Weise eine automatische Abstimmung und einen sehr kräftigen Antrieb ermöglicht. Wenn die Flügel überzogen sind, ist selbstverständlich der Schlagwinkel und die Schwingungszahl kleiner. Es genügt, die Resonanzfeder entsprechend anzuspannen und den Gummiquerschnitt zu vergrößern, um eine beliebige Schwingungsfrequenz und eine beliebige Motorleistung zu erreichen. Durch Vergrößern des Hakenabstandes bei gleichem Gummiquerschnitt läßt sich die Laufdauer verlängern.

Ein besonderer Vorteil der freien Kopplung besteht darin, daß

dieselbe nicht nur für Modelle, sondern auch für bemannte Flugzeuge verwendbar ist. Wie dieselbe eingebaut wird, zeigt Abb. 1. Auch hier sind die Flügel durch Gestänge mit einer schwingenden Welle verbunden, auf welcher eine oder mehrere Kulissen befestigt sind. Jede Kurbel, die in eine dieser Kulissen eingreift, ist mittels eines kräftigen Gummistranges s mit einem Uebersetzungsgetriebe t verbunden, welches durch einen schnellaufenden Motor von ca. 2 bis 5 PS Leistung angetrieben wird. Auf jeder Kurbelwelle sitzt außerdem eine Bandbremse v oder eine Scheibe mit zwei Rasten für Sperrklinken. Der Motor hat einen Regulator, welcher die Tourenzahl einigermaßen konstant hält und durch die Spannung des Gummistranges beeinflußt wird. Auf der schwingenden Welle ist noch ein Hand- oder Fußhebel w angebracht, der es dem Flugzeugführer ermöglicht, die Flügelschwingungen aufzuschaukeln, wenn es nötig ist. Es kann ein besonderer Gummistrang x, der mit dem Getriebe nicht verbunden ist, als Kraftakkumulator dienen, um den Start zu ermöglichen. Derselbe kann vor dem Start durch eine Vorrichtung y aufgezogen werden.

Die Konstruktionsmöglichkeiten bei Verwendung der freien Kopplung sind sehr groß. Man kann dieselbe auch getrennt in die Flügel einbauen, ähnlich dem Antrieb, den Piskorsch (s. „Flugsport" 1934, Heft 22) für pulsierende Treibflügel vorgeschlagen hat, mit dem Unterschied, daß die einfache Kulisse durch die kreuzförmige ersetzt wird. Es kann z. B. auch eine abgebogene Welle ebensogut wie eine Kurbelwelle verwendet werden. Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß die schwingende Welle c und die Kurbelwelle 1 entweder rechtwinklig (s. Abb. 1 und 2) oder parallel (s. Abb. 3) zueinander gelagert werden. Die Kulisse kann auch im Flügel direkt eingebaut sein, oder umgekehrt kann der Gummistrang mit der Kurbelwelle im Flügel gelagert sein, was besonders bei Modellen mit großer Spannweite ein Vorteil sein dürfte, hauptsächlich, wenn dieselben ohne Rumpf oder schwanzlos gebaut sind. Um geringe Spannweiten zu erhalten, was insbesondere für bemannte Flugzeuge in Frage kommt, kann man mehrere, gleichzeitig schwingende Flügelpaare hintereinander anordnen, welche alle mit einer schwingenden Welle durch Gestänge oder Seilzüge verbunden sind, wobei man nur einen Motor mit einer freien Kopplung auf diese Welle wirken läßt (s. Abb. 1). Die Vorteile dieser Anordnung sind: 1. kleinere Spannweite, 2. schmälere Flügel, dadurch 3. bessere elastische Anpassung, 4. leichtere Flügelkonstruktion, 5. höhere Schwingungsfrequenz und dadurch 6. günstigeres Uebersetzungsverhältnis für das Getriebe am Motor und 7. kleinere Drehmomente in der freien Kopplung. Durch alle diese Vorzüge wird ein geringeres Baugewicht des Schwingenflugzeuges erreicht.

Bei der freien Kopplung ist zu beachten, daß die Kulisse eine gleichmäßige Schwingung macht, weil sie mit den größeren Massen verbunden ist, während die Kurbelwelle in jedem Totpunkt für kurze Zeit angehalten wird, weshalb ihre Masse möglichst klein sein muß, was konstruktiv sehr gut möglich ist. Der Stoß, welcher jedesmal beim Anhalten auftritt, wird dadurch gemildert, daß der Kurbelzapfen eine auf Kugellagern gelagerte Rolle aus Gummi trägt.

Ein weiterer Vorteil der freien Kopplung ist folgendes: Sobald die Kurbelwelle durch die Bandbremse und die Sperrklinken in einem der beiden Totpunkte durch den Flugzeugführer angehalten wird, ist die Kopplung vollständig ausgeschaltet, so daß die Flügel durch ihre Federverspannung beliebig weit schwingen können. Es muß natürlich dafür gesorgt sein, daß der Motor zugleich von dem Gummistrang

abgekuppelt wird. Das Flugzeug kann dann bei günstigem Aufwind weiter segeln, und die Flügel bleiben dabei elastisch in der Mittellage. Ist der Wind böig, kann der Flieger versuchen, ob die Energie der Windstöße, welche sich in der Spannung der Federn aufspeichert, genügt, über ebenem Gelände einen Höhengewinn zu erreichen.

Die nötige Leistung des Motors schätze ich auf 2 PS, wenn das Flugzeug bemannt ca. 150 kg wiegt. Ich nehme an, es handelt sich um ein gutes Segel-Schwingenflugzeug von ca. 12 m Spannweite, welches eine Sinkgeschwindigkeit von 0,8 m/Sek. hat. Für den horizontalen Flug wären dann 150 X 0,8 = 120 mkg/Sek. nötig. Die Verluste durch den Antrieb betragen ca. 20°/o, demnach Mindestleistung 150 mkg/Sek. = 2 PS. Die Versuche mit meinem Modell Urvogel I bestätigen die Richtigkeit dieser Annahme, da dieses Modell 0,414 kg wiegt und 0,49 mkg/Sek. zum Horizontalflug benötigt (s. „Flugsport" 1931, Heft 26, Seite 562).

In diesem Zusammenhange sind die Versuche, welche der Engländer Major R. Moore im Jahre 1897 mit Schwingenflugzeugmodellen gemacht hat, interessant. Er kommt zu dem Ergebnis, daß ein Modell, welches durch Uhrwerk angetrieben ist, pro PS 73,5 kg wiegen darf, bei .Antrieb mittels Elektromotor 89 kg und bei schwingendem Antrieb durch Elektromagnete 102,5 kg. Diese Ergebnisse hat Moore mit einem Modell von der Größe eines „fliegenden Hundes" gefunden, .und zwar wog das Modell 0,454 kg. Bei zwei Flügelschlägen leistete der Motor 0,00272 PS, und das Modell lief an einem Draht entlang, indem es sein Gewicht von 0,454 kg trug. Machte es drei Flügelschläge in einer Sekunde, so leistete der Motor 0,00613 PS. Mein Modell Urvogel I benötigt zum freien Flug 0,0065 PS, also fast genau dasselbe. Die Versuche von R. Moore sind in „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen" 1898, Nr. 2, zu finden sowie in der englischen Zeitschrift „The Aeronautical Journal" Nr. 4, Oktober 1897.

Der motorlose Segelflug im Aufwind ist eigentlich nichts anderes als ein dauernder Flügelniederschlag, und die Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges bestimmt die Energie des Vortriebes. Wenn also ein Schwingenflugzeug, welches seinen Vortrieb durch dieselben Tragflächen erhält, vorausgesetzt natürlich, daß diese in ihrer ganzen Spannweite wie die Flügel des Vogels schlagen, eine bestimmte Sinkgeschwindigkeit im Gleitflug hat, so kann man aus dieser und dem Gesamtgewicht des Flugzeuges auf die nötige Motorleistung schließen. Die Verhältnisse werden beim bemannten Flugzeug vielleicht günstiger liegen als beim Modell, und es ist Aussicht vorhanden, bei Verwendung der freien Kopplung und eines Motors von ca. 5 PS das Schwingenflugzeug zu verwirklichen.

Möwen machen technische Prüfung.

(Hierzu die Abb. 1—5, S. 551) Kürzester Start und Landung, geringster Gleitwinkel. — Was kann man diesen Möwen ablauschen. — Landeklappen und Slots hat die Natur anders gebaut. — Man studiere die Abbildungen. Von oben nach unten:

1. Schwebeflug mit Wind.

2. Schwebeflug gegen den Wind. Zurückgeklapptes Einziehfahrwerk. Schöne Rumpf-Flügel-Uebergänge. Schnellflugrumpf und verkleinertes Höhenleitwerk.

3. Landung am Kreuz. Schöne Rumpf-Flügel-Uebergänge, nach vorne geneigtes Fahrwerk; Stoßdämpfer mit Federung.

4. Anflug zum Nest. Man beobachte die heruntergezogenen und an den Flügelenden gespreizten Federn, um ein Abreißen der Strö-

mung am Flügelende zu vermeiden. Flächenschlitzflügel, mittragendes und bremsendes Höhenleitwerk in der Natur möglich durch Schwerpunktsverschiebung bzw. Pfeilformänderung des Flügels. 5. Abflug. Zunächst Ansetzen zum Flügelschlag, wobei gleichzeitig das Körpergewicht durch das Sprunggestell in die Luft geworfen wird, wodurch die Flügelbelastung beim Abflug verringert wird.

Möwen machen technische Prüfung.

Muskelschwingenflieg.

Von A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau. (Fortsetzung von Seite 489.) Die Konstruktion des reinen Schwingenflieges können wir nun in zwei Gruppen einteilen:

1. Schwingengleiter,

2. Schwingensegler.

Unter Schwingengleiter verstehe ich ein Fluggerät, das Luftskiff, bei welchem die Muskelkraft direkt, d. h. ohne Verwendung eines Energieakkumulators, zur Betätigung der Flügel herangezogen wird. Beim Schwingensegler dagegen werden in Intervallen die Flügel durch Freigabe der im Energieakkumulator aufgespeicherten Muskelkraft betätigt.

Wir wollen nun zuerst auf die Konstruktion des Schwingengleiters näher eingehen.

Bevor ich darauf eingehe, muß ich jedoch in diesem Falle gegen die Ausschreibungsbedingung des Selbststartens Stellung nehmen.

Der vorherige Vorschlag entsprach der Bedingung des Selbststarts; beim Schwingengleiter liegen jedoch die Verhältnisse ganz anders.

Wir wissen, der Leistungsbedarf kann nur durch Kleinhalten von vs (der Sinkgeschwindigkeit) und G (dem Gesamtfluggewicht) niedrig gehalten werden. Bleiben wir einmal bei der Leistungsberechnung von Ing. Lippisch. Bei einem Gesamtfluggewicht von 150 kg wären demnach zum Schweben ca. 1,8 PS erforderlich, bei einem Fluggewicht von 100 kg reduziert sich der' erforderliche Kraftaufwand jedoch schon auf 1,3 PS.

Das Rüstgewicht des Schwingengleiters darf demnach im günstigsten Falle, nicht 30—35 kg überschreiten. Mit diesem Gewicht kann, zweifache Bruchsicherheit vorausgesetzt, das Luftskiff konstruiert werden — aber nur bei Fortfall der Selbststartvorrichtung.

Kommen wir nun zum Selbststart. Wie könnte derselbe ohne Verwendung des Energieakkumulators und irgendeiner anders gearteten Energie ausgeführt werden? Ziehen wir Vergleiche mit dem Vogelflug. Die großen Flugtiere, wie Kondor und Storch z. B., können nicht direkt vom Boden auffliegen, sondern müssen ihren Flug durch Laufen einleiten. Für die Praxis bliebe demnach als Selbststart Laufen oder Rollen. Aber auch Laufen fällt fort, da die Beinmuskulatur gleichzeitig zur Flügelschlagsarbeit herangezogen werden müßte. Bleibt demnach nur der Rollstart durch Verwendung eines Fahrgestells. Konstruktiv wäre dies möglich, jedoch nur unter erheblicher Vergrößerung des Gesamtfluggewichtes. Und das Ergebnis? Da zum Starten etwa eine doppelt so hohe Kraftleistung erforderlich ist als zum Schweben, würde die Muskelkraft auch in diesem Falle bei ebenem Rollweg nicht zum Selbststart genügen; dieser wäre .nur möglich bei abwärts geneigter Rollbahn. Der Muskelflug selbst jedoch würde durch diese Vermehrung des Fluggewichtes illusorisch.

Den zweiten Umstand, der gegen den Selbststart des Schwingengleiters spricht, zeigt folgende Ueberlegung:

Solange das Flugzeug noch am Boden rollt, d. h. also solange das Körpergewicht (Flugzeugrumpf) nicht zur Auf Schlagsarbeit herangezogen wird, muß beim Flügelaufschlag nebst dem Luftwiderstand auch das Flügelgewicht mittels des kurzen Kraftarmes überwunden werden. Zur Flügelbetätigung am Boden ist daher eine große Zusatzenergie erforderlich.

Wenn, gesetzt den Fall, die vorhandene Muskelkraft ausreichen würde, das Flügelgewicht nebst dem Luftwiderstand zu überwinden,

solange die Maschine am Boden rollt, so würde jedoch die Kraft nicht mehr ausreichen, um auch den dauernd nach abwärts gerichteten Zug der Entlastungsfedern zu überwinden. Diese Entlastungsfedern sind aber erforderlich, da dieselben das Auftriebsmoment der Flügel, sobald das Flugzeug in der Luft hängt, also das Körpergewicht selbst zur Flügelaufschlagsarbeit herangezogen wird, ausgleichen müssen.

Aus dieser Darlegung ist zu ersehen, daß für den Start eines Schwingengleiters der Selbststart nicht in Frage kommen kann, sondern derselbe am besten durch den erprobten Gummiseilstart ausgeführt werden soll.

Damit kommen wir nun zur Konstruktion des Schwingengleiters.

Von vornherein bemerke ich, daß es selbstverständlich ist, daß beim Schwingengleiter die gesamte Muskulatur, also Bein- und Handmuskeln, für die Flügelbetätigung herangezogen werden müssen; ich erwähne dies deshalb, weil immer noch Konstruktionen auftauchen, bei denen die Flügel allein durch die Handmuskulatur bewegt werden sollen.

Die wichtigste Forderung bei einem Schwingengleiter ist nun:

1. Anwendung eines Feder-Akkumulators,

2. bestmöglichste Ausnützung der gesamten Muskulatur.

Wie im vorhergehenden Abschnitt gezeigt, ist die Anwendung eines Federakkumulators (Entlastungs- und Ausgleichsfedern) erforderlich, um das Auftriebsmoment der Flügel auszugleichen. Die beim Flügelaufschlag in diesen Federn aufgespeicherte Energie wird beim Niederschlag, denselben verstärkend, freigegeben.

Je nach der Feder Spannung sind zwei Konstruktionsfälle möglich.

Nach Fall I ist die Federspannung der Entlastungsfedern derart bemessen, daß dieselben das Auftriebsmoment allein nicht kompensieren, sondern erst durch teilweise Entlastung des Sitzes und Verlegung des Körpergewichtes auf die Pedale. In diesem Falle würden sich die entgegengesetzten Kräfte aufheben; dadurch wäre der Gleitflug mit gestreckten Flügeln möglich. Durch Entlastung des Sitzes, d. h. Belastung der Pedale durch das Körpergewicht zuzüglich aktiver Betätigung der Streckmuskeln erfolgt der Niederschlag; durch Entlastung der Pedale dagegen der Aufschlag.

In diesem Falle werden beim Niederschlag die Beine beiderseits gleichzeitig gestreckt.

Aber auch die Handmuskulatur muß hier zur Flügelschlagarbeit herangezogen werden und zwar derart, daß beim Niederschlag die Handhebel angezogen werden (Beugung der Hand). Der Aufschlag wird unterstützt durch Streckung der Hand und teilweise Verlegung des Körpergewichtes auf die Handhebel. — Die Abb. 6 zeigt schematisch die Kraftübertragung und Anbringung der Ausgleichs- und Entlastungsfedern.

Bei Fall 2 ist die Federspannung der Entlastungsfedern derart bernessen, daß dieselben das Auftriebsmornent (Körpergewicht, Luftdruck) ausgleichen. Beim passiven Flug sind die Flügel stets flach gestreckt. Beim Flügelschlag ist daher der Kraftaufwand sowohl beim Heben und Senken der Flügel der gleiche. In diesem Falle müssen deshalb die Beine abwechselnd gestreckt werden, so daß die Streckung des einen Beines den Niederschlag und des anderen den Aufschlag bewirkt. Auch hier werden die Handmuskeln zur Vergrößerung der Leistungsabgabe herangezogen und zwar am besten derart, daß die Bewegung der Hand zu den Beinmuskeln im Gegensinne erfolgt: bei Streckung des rechten Beines Beugung der linken Hand. — Abb. 7.

Aus diesem ergibt sich von selbst, wie die beste Ausnutzung der gesamten Muskulatur zu erfolgen hat.

Wir wollen nun nach diesen Gesichtspunkten den Schwingengleiter entwerfen. Und zwar zuerst nach Fall 1.

Die Abb. 8 zeigt einen derartigen Schwingengleiter.

Da, wie gesagt, die ganze Muskelkraft auf die Flügelbetätigung konzentriert sein muß, könnte der im Preisausschreiben verlangte Kurvenflug nicht gut durch Schwanzsteuerung erfolgen; dieser erfolgt daher durch Flügelsteuerung und zwar durch Vergrößern des Schwingungsausschlages der einen und Verkleinern der anderen Seite. Dies läßt sich hier leicht bewerkstelligen, da die Flügel nicht durch einen gemeinsamen Kraftarm betätigt werden, sondern unabhängig von einander, so daß durch Hubvergrößerung des einen Fußes der Kurvenflug erfolgen kann. Höhen- und Seitenruder fallen fort; es bleibt lediglich die Dämpfungsfläche, woraus eine erhebliche Gewichtsersparnis resultiert. Auch die kurze Rumpflänge trägt wesentlich zur Gewichtsersparnis bei. Durch diese kurze Bauform ergibt sich für die Längsstabilität die Bedingung, daß die Flügelvorderkante (Gelenk) über und vor dem Körperschwerpunkt liegen muß; der Schwerpunkt dagegen muß vor dem Druckmittelpunkt der Flügel liegen.

Wie ich früher gesagt hatte, muß die erforderliche Winkelverschwenkung bei Schlagflügeln, die als Trieb- und Tragflügel wirken, durch Torsionselastizität als auch durch Verschwenkung im Gelenk selbst bewirkt werden. Der Flügel ist daher drehbar auf der Flügelwurzel gelagert. Um den Kraftaufwand für die aktive Anstellwinkelverschwenkung niedrig halten zu können, kommen hier ebenfalls Entlastungsfedern zur Anwendung. Bei passivem Flug (Flügel flach gestreckt) befinden sich die Flügel im natürlichen Gleichgewichtszustand (normaler Anstellwinkel). Der Kraftarm ist nun mit dem Torsionshebel verbunden und das hat zur Folge, daß sich der Flügel beim Niederschlag negativ und beim Aufschlag positiv einstellt.

Es ist aber nicht erforderlich, daß der ganze Flügel um seine Längsachse beim Flügelaufschlag aktiv verschwenkt wird. Es genügt, wenn seine basal gelegenen Flügelteile durch Torsionselastizität allein und nur die Flügelspitze außerdem durch aktive Betätigung verschwenkt wird. Die Abb. 9 zeigt eine derartige Flügelsteuerung. Aus der Skizze ist alles Nähere ersichtlich.

Eine gute Ausnützung der gesamten Muskulatur ist bei der periodischen Kraftübertragung (Fall 1) ebenfalls möglich durch Schwinghebel und Rollsitz. Da aber diese Kraftübertragung mit einer Schwerpunktverschiebung des Körpers verbunden ist, kann dieselbe für das Schwingenfliegen nicht angewandt werden. Hier fand nun Ing. Goe-decker in der Anwendung von Schwinghebeln mit feststehendem Rollsitz eine einfache Lösung sehr guter Kraftübertragung. Die Abb. 10 zeigt Goedeckers Schwingenfliegvorschlag, den ich nach seiner Skizze

und Angaben gezeichnet habe. Der Flieger ist mit elastischen Gurten am Sitz festgeschnallt. Durch Ausstoßen der Beine und Anziehen der Hände erfolgt der Niederschlag, der ebenfalls durch die Entlastungsfeder verstärkt wird, durch Strecken der Hände der Aufschlag. Die 3 Hebel (Hand, Fuß und Flügel) sind zu einander fest; die Feder ist die Ausgleichsfeder. Nach Goedeckers weiteren Angaben sollen Höhen- und Seitenruder für kurze Flüge feststehen und die Steuerung eventuell durch Verwindung zustande kommen. Gleichzeitige Ver-windung im selben Sinne ergäbe Höhensteuerung und im Gegensinne Kurvensteuerung.

Für die Betätigung der Verwindungshebel würden sich nach

diesem Vorschlag jedoch Schwierigkeiten ergeben, da ja Hand- und Beinmuskeln auf den Flügelschlag konzentriert sind. Durch Aenderüng des Handhebels, der dadurch gleichzeitig als Verwindungshebel wirkte, ließe sich dieser Umstand umgehen, jedoch bietet dieser Weg konstruktive Schwierigkeiten.

Damit kommen wir noch kurz auf das Schwingenflieg nach Fall 2 zu sprechen. Das wechselseitige Ausstoßen der Beine ist der natürlichen Tretbewegung des Menschen angepaßt, desgleichen die gegensinnige Betätigung der Hand. Dies ist als Vorteil gegenüber der periodischen Bewegung zu buchen (vgl. Abb. 7). Die erforderliche Anstellwinkelverschwenkung beim Flügelschlag erfolgt hier wie bei Fall 1 durch den Torsionshebel. Als Nachteil ergibt sich jedoch, bedingt durch den gemeinsamen Ruderhebel, die beschränkte Manövrierfähigkeit durch Flügelsteuerung. In dieser Form wäre als Flügelsteuerung nur Höhen- und Tiefensteuerung möglich. Es ließe sich denken, daß auch der Kurvenflug durch Horizontalwinkelverschwen-kung der Handhebel zustande kommt; dies wäre jedoch mit konstruktiven Schwierigkeiten verbunden. In diesem Falle eignet sich daher besser die Heranziehung der Schwanzsteuerung für den Kurvenflug.

Zur Annullierung der alternativen Trägheitskräfte kommt hier das Prinzip der Schwingungsresonanz zur Anwendung. Wie bekannt, sind nach diesem Prinzip schwingungsfähige elastische Flügel Bedingung, sowie elastische Aufhängung der Flügel am Rumpf. Die erste Bedingung wird durch die Vertikalelastizität der Flügel erreicht, die elastische Aufhängung durch die Anwendung der Ausgleichs- und Entlastungsfedern. Um die Turbulenz des Luftmeeres zur Flügelschlagarbeit heran zu ziehen, ist eine gefühlsmäßige Kopplung des Flügels mit dem Tretmotor erforderlich. Durch den Muskelmotor, der an keine Hubbegrenzung gebunden ist, und durch den Kraftarm direkt mit dem Flügel gekoppelt ist und somit ein gefühlverbundenes Ganzes darstellt, wird dieser Forderung auf einfachste Weise entsprochen.

Wir sehen, durch die Entlastungsfedern kann die Massenträgheit der Flügel kompensiert werden. Je größer die Flügel, um so stärkere Entlastungsfedern sind daher erforderlich. Beim Fall 2 müßten die Entlastungs- und Ausgleichsfedern so stark sein, daß die Flügel im unbelasteten Zustande, also am Boden, nicht aufgeschlagen werden könnten. Je größer die Spannung der Federn, umso mehr Kraft braucht man aber zum Aufschaukeln der Flügel; dies einmal erreicht, ist nur die Dämpfung durch den Luftwiderstand zu überwinden, was nutzbare Arbeit bedeutet.

Die Flügelspannweite und somit die Spannung der Entlastungsfedern kann aber nicht beliebig vergrößert werden, da die Schwingungszahl umso größer wird, je höher die Federspannung ist. Die Schwingungszahl der Flügel würde dann nicht mehr mit der Schlagzahl des Tretmotors in Einklang zu bringen sein.

Zwecks Vergrößerung der Schwingungsdauer und Abstimmung auf einen mit geringerer Schlagzahl arbeitenden Antriebsmotor ist daher schon vorgeschlagen worden, einen Massenteil nach der Außenkante der schwingenden Flächen zu verlegen. Ich halte jedoch diesen Weg nicht für vorteilhaft; dieser ist verbunden mit einer Verminderung der Energieausnützung des Luftmeeres. Meiner Ansicht nach ist in diesem Falle die Mehrflügelanordnung die günstigste Lösung (Libellenflieger). Sache des Versuchs wird es sein, festzustellen, wie weit man, im Einklang mit der gegebenen Schlagzahl des Tretmotors bleibend, mit der Flügelabmessung und der Federspannung gehen kann und wann man zur Mehrflügelanordnung übergehen muß.

Pariser Salon HL

(Fortsetzung von Seite 541.) Von nicht fabrikmäßig hergestellten neueren Flugzeugen seien folgende kurz beschrieben. Viel belächelt, aber mehr ernst zu nehmen ist der

Pou-du-ciel (Himmelslaus) ein nicht fabrikmäßig hergestelltes Flugzeug, bestehend aus zwei Tragflächen, hintereinander gestaffelt angeordnet, welches überzieh- und trudelsicher sein soll. Die Ausführung der Arbeit, Ausstattung und Anordnung von Betätigungseinrichtungen zeugen von außerordentlichem Sachverständnis seines Konstrukteurs, Henri Mignet. Auf dem Instrumentenbrett in denkbar feinster Ausführung ist alles, was er für seinen Weekend-Flug braucht, untergebracht. Neben den üblichen Instrumenten, wie Drehzahl-, Höhenmesser usw., sieht man eine selbstgefertigte Rollkarte, Bedienungsvorschrift, auch die Photographie der Braut fehlt nicht. Aber Mignet versteht zu begeistern!

Trotz der Ausführung mit einfachsten Mitteln sind alle Teile so gewissenhaft hergestellt, daß sie ihren Zweck erfüllen.

Der hintere kleinere Tragflügel ist gegen den vorderen sehr stark nach hinten so gestaffelt, daß die Vorderkante senkrecht unter der Hinterkante des Oberflügels liegt. Beide Flügel zusammen bilden einen Schlitzflügel. Nach Ansicht des Konstrukteurs wird mit dem Höhenruder zu viel Unfug angerichtet. Er macht daher den Vorderflügel im Anstellwinkel drehbar, so daß sich nur der Schlitz zwischen dem Hinterflügel verringern kann. Dadurch soll das System immer stabil bleiben. Höhenleitwerk fällt daher fort.

Da auch mit dem Querruder zu viel Unfug angerichtet wird, hat er dieses auch weggelassen. Die Querstabilität wird erreicht durch stark aufgebogene Flügelenden und Verkleinerung des Einfallwinkels und Profilveränderung des Flügels nach den Enden. Mit dem Steuerknüppel wird der Einfallwinkel des Vorderflügels verändert und durch seitliche Neigung das große Seitenruder.

Motor Aubier-Dunne-Zweitakt, 2 Zyl. luftgekühlt 500 cm3. Untersetzt, bei 4000 U. 20 PS. Schraubenumdrehungen 1600. Im Normalf lug Vs gedrosselt, entwickelt der Motor 12 PS. Größte erreichte Höhe 1800 m.

Spannweite des Oberflügels 6 m, des Unterflügels 3,65 m, Gesamtlänge 3,5 m, Leergewicht 100 kg. Mittlere Geschwindigkeit 100 km/h, Landegeschwindigkeit 30 km/h.

Auch ein

Vom Pariser Salon: Pou-du-ciel.

schwanzloses Motorflugzeug war auf der Gallerie untergebracht. Diese Neukonstruktion, genannt

L'Aile Volante, zeigt in ihrer Art die normale französ. Auffassungsweise . Spannw. 10 m, Länge 3 m, Flügelinhalt 18 m2. Motor Pobjoy, vornliegend.

Metallbau.

Die elektrische Punktschweißung scheint bei allen Ländern noch im Versuchsstadium zu stehen. Nach den von französischen Firmen ausgestellten elektrischen Punktschweißmaschinen und auf diesen hergestellten Flugzeugteilen zu urteilen, scheint man sich in Frankreich sehr eingehend mit diesem Verfahren zu beschäftigen.

Bei Verwendung von Duralumin wird infolge des geringen Wärmeleitvermögens und der kurzen Schweißzeit, Vio Sek., um den Schweißpunkt 3—4 mm, verhältnismäßig wenig Material ausgeglüht. Es ist bereits Uebung geworden, bei Beginn der Schweißung die Schweißpunktpole unter größerem Druck anzusetzen, bis der Strom Kontakt bekommen hat den Druck sofort zu vermindern und vor dem Absetzen der Schweißpole den Druck wieder zu erhöhen.

Die Engländer haben bisher bei ihren hochvergüteten Stahlholmen jede Schweißung ängstlich vermieden und Verbindungen durch Nieten ersetzt. Die russischen Konstrukteure, allerdings Anfänger im Metallbau, sind etwas mutiger geworden und verbinden gezogene Holmprofile mittels Punktschweißung. Um ein großes Widerstandsmoment und hohe Griffestigkeit zu erzielen, verwenden die Russen gesickte Holme, wie nebenstehende Abbildung zeigt. Auch hier ist man schon dazu übergegangen, Beschläge an den Knotenpunkten nicht zu schweißen, sondern zu nieten oder zu schrauben. Vielleicht hat man sich mit Rücksicht auf die Reparaturmöglichkeit, Auswechseln von Streben, dazu entschlossen.

Für Rümpfe in sauberster Stromlinienform bietet die Punktschweißung wohl den Vorteil einer glatten Oberfläche und ein ver~

einfachtes Arbeiten, da Bohren, Versenken und Nieten bedeutend mehr Zeit erfordert und bei der Punktschweißung die Oberfläche glatt bleibt. Ein besonderer Nachteil der Punktschweißung ist, daß der Rumpf Stück für Stück, entsprechend der Ausladung der Schweißmaschine, geschweißt werden muß und daß Reparaturen, etwaige Einbeulungen, auch wieder nur durch Schweißen durchgeführt werden können. Die Reparaturmöglichkeit ist es auch, welche der Einführung der Punktschweißung noch manches Hindernis entgegensetzt.

Sehr einfach war die Metallkonstruktion der im „Flugsport" Nr. 23 auf Seite 504 beschriebenen Hanriot H 180. Der Rumpf bestand aus Vierkant gezogenen Duraluminrohren mit Aluminbeschlägen, an denen die Strebenrohre, Profile und Verspannungen aus flachen, ca. 15 mm breiten Aluminstreifen angenietet waren.

Von der Potez-Metallbauweise war im Salon verhältnismäßig wenig zu sehen. Es scheint, daß man hier vieles nicht gezeigt hat. Interessant ist die Motorverstrebung mit Motorbock beim Potez 450 (vgl. nebenstehende Abbildung). Man sieht die Verjüngung des bereits auf Seite 523 in der unteren Abbildung rechts dargestellten, durchbrochenen Flügelstückes.

Auf dem Gebiete des

Verstellpropellerbaues wird viel gearbeitet. Neu war der

Chauviere-Holz-Verstellpropeller. Die Schwierigkeit hierbei war, die Holzflügelblätter in der Metallagerung zu befestigen. Chauviere hat diese Aufgabe

Motorverstrebung des Potez 540 mit durchbrochenem Mittelstück, Metallkonstruktion.

gelöst. Er verwendet hierbei ein Verfahren von Col. Monnin. Schleuderversuche beim Service Technique ergaben vierfache Sicherheit.

■Iii

Motorbock in Duraluminkonstruktion mit Stahlbeschlägen des Potez 540 für Hispano-Suiza 12 Xbrs.

Gnome-Rhone, welche bereits Metallschrauben, am Boden verstellbar, selbst herstellten, haben auch einen dreiflügeligen

Gnome-Verstellpropeller konstruiert. Die ausgestellte dreiflügelige Schraube war für eine Leistung von 1100 PS bei 1600 U. bestimmt. Die Flügelblätter lassen sich um 180° verdrehen und werden von 4° zu 4° arretiert. Gewicht der Schraube betriebsfertig 125 kg.

Hispano hat den Hamilton-Verstellpropeller in Lizenzfabrikation genommen. Der

Hamilton-Propeller,

in U. S. A. in großen Serien hergestellt, scheint den Smith-Propeller verdrängt zu haben. Wir haben bereits im „Flugsport" 1933, Seite 178, die Konstruktion des Hamilton-VerStellpropellers ausführlich beschrieben. Bekanntlich hat dieser Propeller nur zwei Verstellmöglichkeiten, eine Minimal-Steigung, welche durch Oeldruck gehalten wird, und

Vom Pariser Salon. Hamilton-Verstellpropeller. Links Kolben-Zylinder vorgeschoben, kleine Steigung, rechts Kolben-Zylinder zurückgeschoben, große Steigung.

eine Maximal-Steigung, die nach Rückgang des Oeldruckes durch die Zentrifugalkräfte von Gegengewichten eingestellt wird.

Die Betätigung des Oelventiles a geschieht durch einen Bowden-zug, welcher nach einem Schiebeknopf b am Instrumentenbrett führt. Stellung c ist kleine Steigung, Stellung d große Steigung (vgl. die nebenstehende Skizze). Eine weitere Abbildung zeigt Konstruktionseinzelteile des Hamilton-Verstellpropellers. (Schluß folgt.)

Engl. Meteor II Zweitakt 8-Zyl. Stern.

W. J. Newman und H. J. Fenner, welche in London in Kensal Road eine kleine Reparaturwerkstätte besitzen, arbeiten seit 1928 an einem Zweitakt-Sternflugmotor. Der Grundgedanke ihrer Idee war, für jeden Zylinder eine saubere Aufladung und Spülung zu ermöglichen. Sie nahmen dabei einen komplizierten Kurbeltrieb in Kauf, den wir nachstehend kurz beschreiben.

Der Kolben ist von einer Kolbenstange gefaßt, die auf der Kurbelwellenseite in einer Labyrinthdichtung geführt ist. Oberseite des Kolbens Explosionsraum, Unterseite des Kolbens Verdichtungsraum. Das untere Ende der Kolbenstange endigt in einem Auge mit Bolzen, welcher auf beiden Seiten einen Kulissenstein trägt, die in zwei ringförmigen Nuten konzentrisch zum Kurbelwellenzapfen gleiten (vgl: die nebenstehende Abbildung). Hierbei entstehen außerordentlich starke seitliche Drücke auf die Kolbenstangenführung, die einen baldigen Verschleiß mit Sicherheit erwarten lassen.

Der Motor ist bereits 1932 gelaufen, aber trotz der oben erwähnten Bedenken haben die Konstrukteure daran festgehalten.

Inzwischen soll ein neuer Typ von 75 mm Bohrung und 63,5 mm Hub gebaut worden sein und einen 50-Std.-Lauf hinter sich haben. Bei 2500 Umdrehungen entwickelt der Motor 50 PS. Trockengewicht mit Nabe 90 kg.

Arbeitsweise ist sehr einfach. Gasgemisch strömt bei a ein und gelangt bei b durch Schlitze unter den Kolben, wird komprimiert,

Engl. Meteor II Zweitakt 8-Zyl.-Stern.

strömt in der unteren Totlage durch die Kanäle c über den Kolben und stößt gleichzeitig einen Teil der vorher verbrannten Gase aus.

Zur Zeit machen die Konstrukteure Versuche mit Betriebstoffeinspritzung.

Neue Werkzeuge für den Flugzeugbau.

Drehbare Spleißkluppe.

Ein sauberes und gewissenhaftes Spleißen ist im Flugzeugbau Hauptbedingung. Spleißkluppen gibt es in verschiedenartigsten mehr und weniger guten Ausführungen. Meistenteils haben sich die Spleißer eine primitive Spleißkluppe selbst hergestellt. Das Einspannen der Spleißkluppe in den Schraubstock ist nicht immer praktisch, da die Spleißkluppe, wenn sie nicht ganz fest gespannt ist, bei irgendeinem starken Zug beim spleißen nach unten aus dem Schraubstockbacken herausdreht. Auch muß die Kluppe, wenn man den Spleiß von der anderen Seite sehen will, umgespannt werden. Diese Nachteile sind durch eine neue Spleißkluppe, welche von der Firma Walter Tillmanns, Remscheid, auf den Markt gebracht wurde, behoben. Diese Spleißkluppe B ist bei A, nachdem die Schraube mittels des Spannstiftes C gelöst ist, um die Seelenachse des Seiles drehbar. Zur Führung des Seiles, damit es nicht immer herunterhängt, ist ein besonderer Haltebügel, welcher sich beim Drehen der Kluppe mitdreht, vorgesehen. Die Spleißkluppe, welche an jedem Tisch angeschraubt werden kann, wird mit der in der Praxis bewährten Spleißahle D geliefert. Die gleiche Firma hat auch eine praktische Oesenbiegezange mit Flügelmuttern herausgebracht, die durch verstellbare Backen für Drahtstärke von 1—3 mm verwendet werden kann.

Drehbare Spleißkluppe.

Oesenbiegezange.

FLUG

umseid

Inland.

1 Million Flugkilometer erreichte Hans Steinbeck, Flugkapitän der Deutschen Lufthansa. Steinbeck, heute 48 Jahre alt, kaufte vor 24 Jahren als erster Privatmann einen Grade-Eindecker und erhielt den Flugzeugführerschein Nr. 68. Nach Ausführung von Fhigtagen ging er später zu den Deutschen Flugzeugwerken nach Leipzig-Lindenthal als Fluglehrer und Einflieger. Nach den Kriegsjahren, in denen er ununterbrochen tätig war, kam er zum Luftverkehr und zur Deutschen Lufthansa. Ferner:

Otto Brauer, Flugkapitän der Deutschen Lufthansa, Führer des größten Ganzmetall-Landverkehrsflugzeuges der Welt „Generalfeldmarschall von Hinden-burg". Brauer, 25. Millionär der Deutschen Lufthansa, steht im 37. Lebensjahr. 1914 trat er beim Freiwilligen Marinefliegerkorps ein und wurde 1917 zum Flugzeugführer ausgebildet. Bis zum Kriegsende war er an der Westfront, trat am 1. März 1920 zur Deutschen Luftreederei über und kam dann später zum Junkers-Luftverkehr und 1926 zur Deutschen Lufthansa.

Segelfliegerschule der Deutschen Burschenschaft im Fliegerlager am Dörnberg bei Kassel wird vergrößert. Eine neue Unterkunftshalle ist bereits im August gebaut worden.

Was gibt es sonst Neues?

Ueber 100 „Pou-du-ciel" werden zur Zeit in Frankreich nach Bauzeichnungen von Amateuren gebaut.

Gretl Kronfeld, Robert Kronfelds Frau, legte am 22. 10. 34 die A-Prüfung und am 23. 10. 34 die B-Prüfung ab. Die gesamte Ausbildungszeit betrug 2 Wochen, wobei nur an insgesamt 7 Tagen geschult wurde.

14 Douglas DC-2 hat die K. L. M. bei Fokker bestellt. Ablieferung beginnt Febr. 1935.

Schweden hat bei Handley Page 12 neue mittelschwere Bomber bestellt, Geschwindigkeit 300 km/Std, Preis 4,8 Millionen Kronen. Teves & Braun 25 Jahre; gegründet 6. 12. 1909.

Ausland.

Flugzeugabwehrmaschinenkanone, motorisiert, 40 mm Kaliber, 135 Schuß je Minute, Fahrgeschwindigkeit 60 km/Std., welche bis zu 7500 m Höhe treffsicher sein soll, hat die schwedische Waffenfabrik Bofors bei Karlsborg herausgebracht.

Luftpostlinie England—Australien ist 8. 12. in Betrieb genommen worden. London ab 8. 12. Brisbane an 20. 12.

Rund-Weltflug über Paris—Japan—San Francisko, über Zentral-Amerika— Afrika nach Paris zurück, beabsichtigt die Zeitung „Le Journal" 1936 zu organisieren.

U.S.A. Flugzeug-Ausfuhr im August 1934 2 787 878 Dollar, davon 1 680 330 Dollar für 77 Motore. Columbien erhielt 49 Flugzeuge, China 19 Flugzeuge; weitere Ausfuhr nach U. S. S. R., Siam, Peru, Deutschland. Letzteres für .156 099 Dollars.

Norwegische Luftverkehrsgesellschaft mit staatlicher Konzession wurde in Oslo gegründet. Leiter Fliegerleutnant Viggo Wideroe, Teilnehmer 4 Dampf schiff-gcsellschaften. Betriebskapital 500 000 Kr. Strecke Oslo—Tromsoe, 2000 km. Eröffnung Mai 1935.

Von Dakar nach Natal überquerte den Süd-Atlantik das Wasserflugzeug Bleriot-5190 „Santos Dumont" am 27. 11. in 16 Std. Führer Bossoutrot und Givon.

Bowlus Du Pont, Sailplane, Inc. Wilmington, Delaware, liefert jetzt Konstruktionszeichnungen vom Albatros II zum Preise von $ 35.—■ (65 Blaupausen).

Die Akademische Fliegerschaft Wien, gegründet 10. März 1933, hat im Vereins bau bis jetzt 5 Zöglinge, 2 verkleidete Zöglinge zur C-Schulung und ein

Grunau-Baby 2 angefertigt. Bei einem Stand von 45 Mitgliedern und bei einem Kurs für Nichtmitglieder mit 23 Teilnehmern wurden 42 A-, 20 B- und 9 C-Prü-fungen abgelegt, so daß durch die akadem. Fliegerschaft Wien rund 25% aller in Oesterreich ausgegebenen Prüfungsausweise erworben wurden. Der B-Kurs wurde um den Beitrag von S. 150.—■ einschließlich Verpflegung und Unterkunft in Zeltlagern abgehalten; doch hat sich dieser Betrag als zu niedrig erwiesen. Auf Veranlassung der Fliegerschaft wurde die theoretische Vorlesung „Luftfahrt" an der Techa Hochschule Wien durch ein praktisches Seminar ergänzt, das von Ing. Paul Prennsteiner gehalten wird. Das Bau Programm wird sich auf eine Hochleistungsmaschine Type Rhönadler und eine Eigenkonstruktion erstrecken.

Helene Boucher t, die bekannte französische Meisterfliegerin, 26 Jahre alt, Inhaberin einer Reihe von Weltrekorden, ist auf dem Flugplatz Guyancourt bei Versailles abgestürzt.

16 700 m Höhe erreichte der USA-Flieger Wiley Post. Die Meßinstrumente werden zur Zeit noch nachgeprüft. Donati hatte bekanntlich 14 433 m erreicht.

Warren Eaton f, einer der besten USA-Segelflieger, ist während eines Schleppfluges über der Biskaya-Bucht abgestürzt und fiel ins Meer. Man sah, wie er ausklinkte und die Maschine sich mehrmals überschlug. Im Wasser befreite er sich noch von seinem Sitz, konnte sich aber doch nicht mehr retten.

Nessler segelte 11 Std. 27 Min. bei Avignon am 25. 11. auf Avia 41-P. Französ. Rekord bisher Massaux 10 Std. 27 Min. vom 26. Juli 1925 in Vauville.

Rumpfhochdecker Krause „Tiger".

Dieses Modell ist in dem Bestreben entstanden, ein möglichst ökonomisches Hochleistungsmodell zu schaffen. Wert wurde auf möglichst geringes Gewicht gelegt. Bei einer Gummilänge von 80 cm sollen Strecken bis zu 800 m bei leidlichem Wetter geflogen werden können. In den Schönwettermonaten läßt sich dieses Modell mit nur 10 Strängen von 4X1 mm fliegen, sonst mit 12. Mit Schrauben mittlerer Steigung ist es in der Lage, große Höhen zu erreichen. Verwandt wird vornehmlich eine von Schäfer-Groningen hergestellte breitblattige Schraube von 58 cm Steigung. Diese Schrauben besitzen für Höhenflüge einen sehr günstigen Wirkungsgrad. Für Streckenflüge nehme ich schmalblattige bis zu 75 cm Steigung. Am günstigsten erweist sich aber immer die Schäferschraube. Das Profil hat ein Verhältnis von 1 : 7,5 und bewährt sich sehr gut für Thermikflüge. Schließlich ist es trudelsicher, was für Höhenflüge wertvoll ist. Seine geringe Tiefe und die günstige Stromform des Rumpfes lassen eine Geschwindigkeit bis zu 11 m bei Windstille zu, obwohl die Belastung nur knapp 14 Gramm beträgt.

Der Rumpf hat Stromlinienform und ist ziemlich verdrehsteif, obwohl nur ganz schwache Holme Verwendung fanden. So sind die 4 Hauptholme aus Fichte nur 2X2 mm stark. Die 4 Nebenholme aus Bambus, kein Tonkin, nur 1 X 1 mm. Sie dienen nur der Formgebung und endigen schon im letzten Drittel des Rumpfes, um beim Aufbau nicht allzu hinderlich zu werden. Somit entstand vorn eine achteckige Form, während der Rumpf hinten in ein auf die Spitze gestelltes Viereck ausläuft. Entgegen den üblichen Umfangforderungen von 25% zur Rumpflänge weist er nur 20% auf, jede Konzession an große Vorbilder bewußt vermeidend, da unnötige Reibungsverluste vermieden werden sollen. Als Besonderheit weist der Rumpf im ersten Drittel, dem größten Umfang, einen Doppelring auf, der aus zwei gleichgroßen, 1 mm starken Sperrholzringen besteht, zwischen denen Balsaklötzchen geklebt sind. Dieser Doppelring läßt eine bessere Montage der Holme zu, die auf ihm zuerst befestigt werden. Dann wird der vorderste und der Schlußring angebunden, so daß sich die Holme von selbst in die Stromlinie legen. Die hierauf angefertigten Zwischenringe, jeweils 1 und 1^ mm stark, verfeinern dann die Stromform. Einmal wird so ihre Aufzeichnung auf Papier erspart und dann passen sie sich besser der natürlichen Form des Rumpfes an. Die Be-

Krause Hochdecker „Tiger" 1934.

Spannung ist Japanpapier, das vor dem Cellonieren einen Stärkeanstrich erhält, um es steifiger zu machen. Mittels verdünntem Leim wird es auf Holzteile, auf Papier mit Cellon geklebt. Der Cellonanstrich wird 2- oder 3mal durchgeführt, bis ein matter Glanz stehen bleibt, der von besserer Glätte 'ist als Lack. Um den Schwanz bei starker Aufdrehbeanspruchung zu schützen, sind um das Schwanzende Streifen der Japanpapierkanten in Richtung der Verdrehung geklebt. Um beim Start eine gewisse Griffestigkeit im Rumpf zu haben, sind Balsaplättchen in das letzte Feld geklebt. Der Endbaken ist in ein Balsahütchen eingefügt. Das Federende einer kleinen Sicherheitsnadel gibt ihn her, nachdem das andere abgekniffen ist. Die ausgeglühten Enden werden umgebogen und in die Grundplatte des Hütchens (Sperrholz 2 mm) gedrückt. Das Hütchen besteht aus 1 mm Balsaplättchen, mit Cellon aneinandergeklebt. Keinen Leim nehmen, der ist zu schwer. Der Sporn ist aus zwei 1-mm-Sperrplättchen gefertigt, zwischen denen ein Balsa-stück liegt, das genau so breit ist wie der untere Rumpfholm an dieser Stelle. Beide» hervorstehenden Sperrholzplättchen umklammern den Holm fest. Cellon gibt die Bindung: Die Lagerkappe, ebenfalls aus Balsa, hat als Lager ein Mes-sinigröhrchen, auf das vorn ein Scheibchen gelötet ist. Als Welle dient eine starke Haarnadel, Marka „Aida", wegen ihrer Sollbiegung. Dadurch vermeidet man Schraubendefekte bei allzu unsanften Landungen. Eine Stahlperle zwischen zwei

Profil des Krause Tiger.

Modell Krause „Tiger",

Scheiben, mit unabgeschliffenen Lochkanten genügt als Lagerung. Die Balsaleiste auf der Rumpfschnauze dient zur Aufzwingung eines besseren Kursfiuges, da diese Art Rümpfe sehr leicht auf Störströmungen reagieren (siehe „Fugsport" Nr. 3, 1934).

Das Höhensteuer sowie das Seitensteuer haben einen Bambusrahmen von \V* mm Stärke. Als Zwischenstreben dienen Balsabrettchen. (In der Zeichnung sind alle Balsateile, von denen der Propeller ausgenommen ist, schraffiert.)

Das Fahrgestell besteht aus 134 mm Stahldraht. Je zwei Schenkel aus einem Stück. Das hintere Paar ist so in den Rumpf und den Doppelring geführt, daß dieser jeden Landungsstoß aufzehrt, wenn nicht schon der lange Federweg der hinteren Schenkel diesen aufgenommen hat. Beide Schenkelpaare sind in einem Winkel von 50 bis 60 Grad zur Rumpfsehne angeordnet, so daß ein günstiger Stromschnitt erzielt wird. Verkleidete Fahrgestelle sind in ihrer Starrheit zu ge-lährlich für leichte Rümpfe und auch zu schwer. Auch die üblichen großen Räder sind vermieden. An ihre Stelle sind nur 3-cm-Räder getreten, die aus Hartholz bestehen und 7 mm dick sind, wodurch wiederum eine Achsbuchse gespart wird. Verkanten sich diese Räder einmal, so steuern sie lange nicht so wie die üblichen Scheibenräder. Sie sitzen auf den Enden des hinteren Strebenpaares. Die sonstige Radachse ist 6 cm überm Boden angeordnet und dient der Streifung nach den Seiten.

Der Flügel ist einholmig. Dieser Holm, aus bestem Fichtenholz, ist in der Mitte 5X4 mm und an den Enden 3X2 stark. Rand- und Nasenleiste aus Bambus, 1% X 1% und 1 X 1 mm stark. Alle Rippen sind aus Balsabrettchen von 2 bis 2Y2 mm Dicke mit feinster Säge und Vorsicht geschnitten und werden von oben auf den Holm gesetzt. An die Randleisten nicht allzu kräftig mittels Zwirn .gebunden. Hier heißt es vorsichtig sein, sonst schneidet der Faden das weiche Balsa durch.

Die Japanbespannung ist zweimal dick mit Cellon bestrichen, jedenfalls bis der matte Glanz kommt. Zuletzt mit Entspannzellon, um keine allzustarke Profilzerrung zu erhalten. Befürchtet man solche, können Fehlrippen zwischengegliedert werden. Die V-Stellung auf jeder Seite soll 5 cm nicht unterschreiten. Bei Sommerhitze wird sich der Flügel etwas durchziehen, das ist bezweckt, um den Sonnenböen besser zu begegnen. Um bei Flügellandungen kein platzendes Mittelfeld zu haben, ist dort eine Balsaplatte eingefügt. Die punktierten Linien auf dem Flügel sind die Bemalungskonturen.

Baugewicht in g: Rumpf mit Kappe 42, Fahrgestell 18, Steuer 10, Flügel 38, Propeller 17, Gummi 30, bei 10 Strängen 155. Inhalt 11,3 qdcm, Belastung 13,7 g.

Der besseren Kontrolle wegen gebe ich die Leistungen ausschnittweise wieder, so wie ich sie ins Flugbuch bringe. Wegen des kleinen Flugplatzes konnte nur mit Handaufzug geflogen werden. Die Daten der windstillen Tage mögen den aerodynamischen Wert des Modells aufzeigen. Seine theoretische Flugleistung (Tourenzahl mal Steigung abzüglich Widerstände) hat es bestens ausgeflogen.

Strecke

Höhe

Wind

Temp. Be- Touren deckg.

Juli

Juni

365 m 335 „ 300 „ 345 „ 340 „ 392 „

30 m 15 „ 20 „ 30 „ 40 „ 50 „

4—8 m

4—7 „ -2 „ —6 „

2—5 „ —5 „

+ 27 / 500

+ 20 Vi 480

+ 24 / 500

+ 24 1 360

+ 26 % 380

+ 26 / 460

40

32 mm Gu Querschn.

(neuer Gu)

 

Strecke

Höhe

Wind

Temp.

Be-

Touren

       

deckg.

 

August

390 „

18 „

—2 „

+ 25

%

420

 

365 „

15 „

4—6 „

+ 24

420

 

275 „

12 „

0 „

+22

X

430

 

270 „

15 „

0 „

+ 23

1

430

September

420 „

70 „

—3 „

+ 26

1

480

 

250 „

25 „

0

+ 24

1

420

 

325 „

40 „

—2 „

+26

1

420

 

300 „

15 „

—1 „

+20

1

450

Oktober

310 „

15 „

—2 „

+ 17

%

450

 

347 „

12 „

3—5 „

+.16

1

420

 

300 „

12 „

4-6 „

+ 11

%

440

Unter 250 m sind auch nicht bei Windstille seine sonstigen Leistungen. Die erzielten Zeiten bewegen sich so um 35 bis 45 Sekunden herum. Wurden jedoch selten gemessen. Krause.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Kameraden, bitte fragen! Lehrbuch des Segelflugs.

Schon oft wurde ich aufgefordert, ich sollte doch meine Erfahrungen als Schlepplehrer und Segelflieger nicht nur im Gespräch mit Kameraden; mitteilen, sondern schriftlich zusammenfassen für viele. Wie leicht ist es, auf Fragen zu antworten, die im Gespräch gestellt werden und einem erst erkennen lassen, von wie verschiedener Seite man die Dinge betrachten und schildern kann. Aber wie schwer ist es, zu Hause allein zu sitzen und hintereinander weg alle Erfahrungen, die man als Segelflieger machte, zu schildern. Man schreibt einige Seiten nieder und glaubt dann alles gesagt zu haben. Trifft man aber mit einem wißbegierigen Kameraden zusammen, so fällt einem so viel ein, was man noch erklären sollte — aber wenn man es nicht gleich aufschreibt, vergißt man's eben wieder.

Deshalb habe ich mehrere jüngere Kameraden gebeten, mir Fragen zu schicken jeder Art, und seien sie noch so „dumm". Gerade die sogenannten dummen Fragen sind die besten, denn man kann am besten etwas erklären, wenn man es von Grund auf erklärt und nicht als bekannt voraussetzt. Man verfällt, wenn man ein Gebiet beherrscht, sehr leicht in den Fehler, manche Dinge als allgemein bekannt und selbstverständlich vorauszusetzen, und davor bewahren die „dummen" Fragen. Deshalb bitte ich alle Kameraden, besonders die jungen, die den Ehrgeiz haben, im Segelflug etwas zu leisten, aber nicht die nötige Anleitung haben zum Erfolg; ich bitte sie alle: Helft mir durch Fragen jeder Art über Schulung, Schleppflug, Kurve und Landung, Wolken, Aufwind und Thermik —■ was es auch sei. Ueber unerklärliche Erscheinungen, über bisherige persönliche Mißerfolge — ich will daraus mit Frage und Antwort ein richtiges Lehrbuch machen, nach dem der einzelne, ohne weitere Hilfe, den richtigen, kürzesten Weg zum Erfolg im Segelflug findet. Also bitte recht bald viele ,,dumme" Fragen an Peter Riedel, Flugzeugführer der DLH, Berlin-Tempelhof, Flughafen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Bordbuch eines Verkehrsfliegers. Von Walter Ackermann. Fretz öl Was-muth Verlag A. G., Zürich. Preis in Leinen RM 4.70.

Ein wirkliches Bordbuch. Verfasser hat es ausgezeichnet in bescheidener Rede verstanden, ein Bild von den Leistungen eines Verkehrsfliegers zu geben. Anspannung aller Kräfte, meisterhafte Selbstdisziplin, Verantwortungsgefühl spricht aus den Schilderungen. Unsere flugbegeisterte Jugend erkennt hier, daß auch hier ein stilles Heldentum im Dienste des Vaterlandes notwendig ist.

Die Gefahren der Luft und ihre Bekämpfung. Von Dr. Fritz Wirth und Dr. Otto Muntsch. Verlag Georg Stilke, Berlin NW 7. Preis RM 5.50.

Das vorliegende Buch gehört zu den besten auf dem Gebiete der Luftschutzbelehrung. Der Luftschutzmann oder Luftschutztreibende, Arzt oder Chemiker iindet das Wichtigste in kurzer und sachlicher Weise zusammengestellt. Wer sich in das Gebiet des Luftschutzes einarbeiten will, ist dieses Buch ganz besonders zu empfehlen.

Durch! März bis Dezember 1917. Von Ricco Pizzini, Leykam-Verlag, Graz. Preis RM 4.80.

Ricco Pizzini, langjähriger Vizepräsident des Oesterreichischen Aero-Clubs,. alter österreichischer Frontflieger, 'erzählt seine Kriegserlebnisse, Frontleben,, russische Gefangenschaft, abenteuerliche Flucht usw.

Der Kampf um die Weltmacht Oel. Von Anton Zischka. Wilhelm Goldmann Verlag, Leipzig. Preis kart. RM 3.80, Leinen RM 5.50.

Zischka, der die Welt nicht nur vom Hören-Sagen kennt, reißt den Vorhang, zur Seite und zeigt uns die Machtkämpfe der Oelmagnaten, der Drahtzieher, den Kampf um das Oel. Man versteht dann auch die Worte Clemenceaus „Jeder Tropfen Petroleum ist ein Tropfen Blut wert!" Man versteht dann auch, wie notwendig es für Deutschland war, sich von diesem Kampf unabhängig zu machen und zu versuchen, dem menschenmordenden Kampf um die Oelfelder in der Welt eine Mauer entgegenzusetzen.

Luftfahrtforschung Bd. 11 Nr. 6. Herausgegeben von der Zentrale für technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält: Flugwerk—Triebwerk—Luftschraube. Ein Nomogr. z.. Auflös. ihrer Wechselbez. v. K. Bornemann u. R. Gensei; Aenderung d. Profilform z. Erzielung e. vorgegebenen Aenderung d. Druckverteilung v. A. Betz;. Ueber d. Abhängigkeit d. Profilwiderstandes v. Auftrieb b. Joukowsky und jou-kowskyähnlichen Profilen v. H. Muttray; Verdrehung u. Knickung v. offenen Profilen v. H. Wagner u. W. Pretschner.

Fachliteratur.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain), Porto ist in-

begriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

150. Einführung in die Physik des Fliegens, 2. Aufl. • -..... RM 4.15

151. Flugzeug-Instrumente, 2. Aufl............... „ 3.35

152. Handbuch für Flugmotorenkunde, 198 Abb., 4. Taf...... „ 5.10

153. Geschichte der Luftwaffe, 182 S., 67 Abb.......... „ 4.30

154. Der Flieger im Osten, von Beer............. „ 2.35-

155. Zwischen USA und dem Pol, von Colin Roß........ „ 6.40

156. Bordbuch eines Verkehrsfliegers, v. W. Ackermann . • . • • 5.—

157. Steuerknüppel fest gefaßt, v. Hans Schumacher....... „ 3.15

158. Flieger am Feind, v. W. v. Langsdorff, geb......... „ 4.70'

159. Immelmann, der Adler von Lille, geb............ „ 3,25

160. Die Gefahren der Luft und ihre Bekämpfung, geb....... „ 5.90

161. Wir fliegen um die Erde ins Vaterland, geb. ........ „ 3.30'

162. Der Kampf um die Weltmacht Oel, v. Zischka, brosch. . • • „ 4.20

163. Propeller überm Paradies, eine Reise über 17 Länder, brosch. . „ 4.60'

164. Durch! Ein Erleben vom Weltkrieg, von Pizzini, geb..... „ 5.20

165. Tutschek, Trichter u. Wolken, Kriegsaufzeichn., geb. . • ■ • „ 4.90

166. Süd-Atlantik-Flug, eine Luftreise z. schwimmenden Insel „Westfalen", get>. . •................... „ 4.40

167. Achtung! Bomben fallen, Zeppelin-Kriegsfahrten, geb. . • . • „ 3.25

168. Grundlagen der Flug'zeugnavigation, v. Immler, kart...... „ 16.40

169. Der Begriff „Militärluftfahrzeug" im Luftrecht, brosch. .... „ 6.30

170. Flughafenrecht, von Dr. von Unruh........... „ 10.80

171. Der Bau des Flugzeuges (allgemeiner Aufbau u. d. Tragflügel),

2. verb. Auflage................... „ 2.15

172. Bauplan 11, Schnellflugzeugmodelle H. S. 55........ „ 1.35

173. Bauplan 10, Drachen u. Segler............. „ —.88

174. Der private Luftverkehr, v. Prof. Dr.-Ing. Pirath ...... „ 4.801

175. Technik voran! Jahrbuch mit Kalender 1935 für die Jugend. . . „ 1.05

176. Kriegerisches Italien, von Schäfer............ „ 1.95'

177. Deutscher Luftfahrt-Kalender 1935 ............. „ 2.50

178. Der Flugzeugwart, das verspannte Tragwerk, v. Toepffer ... „ 1.65

179. Glück ab, ein Bild der Fliegerei v. ihren ersten Anfängen an, geb. „ 8.90'

180. Vom Luftballon zum Zeppelin, v. Theuermeister •..... „ 4.30

181. Meyers Luftreisebücher, „Mitteleuropa".......... „ 15.40

182. Geluf A.-G., der große spannende Fliegerroman, geb. • • • • „ 4.05;