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Zeitschrift Flugsport, Heft 09/1934

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 09/1934 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telei.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen,

_n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 9

2. Mai 1934

XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 16. Mai 1934

Entwicklungsarbeit.

Man spricht gewöhnlich von einem Fortschritt, wenn durch eine Leistung die bisherige Höchstleistung übertroffen wird. Durch die höhere Leistung ist der Fortschritt bewiesen. Die wissenschaftliche Erforschung ist der Leistung vorausgegangen.

Nun gibt es einen großen Teil wissenschaftlicher Forschungsarbeit, die durch äußerliche Tatleistungen noch vielfach nicht bewiesen ist. Ein Ansporn durch Anerkennung bleibt vielfach aus. Solche wissenschaftliche Arbeiten, man kann auch sagen Entwicklungsarbeiten, die vielfach den Konstrukteuren neue Möglichkeiten geben, führen oft erst in späteren Zeiten zu einem augenscheinlichen Leistungserfolg. Solche Entwicklungsarbeiten auf den verschiedensten Gebieten sind daher Vorbedingung für gesteigerte Leistung. Sind diese nicht vorhanden, so werden auch Erfolge ausbleiben. Wie z. B. die Entwicklungsarbeit in der Rhön erst in späteren Jahren zu dem großen Erfolg führte, so hat eben eine gewisse Zeit dazu gehört, um diese Arbeiten durchzuführen.

Der Erfolg ist immer der Abschluß der Entwicklungsarbeit. Dies muß einmal ausgesprochen werden, damit nicht gewisse Arbeiten durch Fernstehende, die die Mühen einer solchen Entwicklungsarbeit nicht kennen, zur Aussichtslosigkeit verurteilt werden.

Es gibt zur Zeit eine Menge Probleme, die, wenn sie gelöst werden sollen, erst der wissenschaftlichen Durchdringung bedürfen. Es sei nur an das Raketenproblem erinnert und die Möglichkeiten, dessen Nutzbarmachung in Bodennähe und in größeren Höhen zu bewirken. Auch liier fehlte bisher die Möglichkeit der wissenschaftlichen Erforschung, um einen geeigneten Weg zu finden.

Die wissenschaftliche Erforschung zeigt sich auf allen Gebieten. Das Preisausschreiben zur Ermittlung des tatsächlichen Spannungsverlaufs in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie ist ein Musterbeispiel, dafür, daß das bisherige Rüstzeug für ein systematisches Arbeiten nicht mehr ausreicht. In diesem Falle wird die wissenschaftliche Forschung durch einen Preis belohnt, in vielen anderen Fällen, wo es sich nicht um augenscheinliche Höchstleistungen handelt, nicht. Hierzu ist auch die Arbeit von Lippisch: „Aerodynamische Berechnung von

Tragflügeln" zu zählen. Bei der Berechnung der verschiedenen Be-triebszustände von Flugzeugen hat sich bekanntlich herausgestellt, daß die Lastverteilung insbesondere bei verjüngten und gleichseitig verwundenen Flügeln starken Aenderungen unterworfen ist. Zur Festlegung einwandfreier Lastannahmen mußte daher die Berechnung der Auftriebsverteilung in Anwendung gebracht werden. Dieses Verfahren gestattet im wesentlichen eine einfache rechnerische Handhabung des Problems infolge der Möglichkeit, ein Rechenschema aufzustellen. Vergleichsrechnungen mit den bisher bekannten Verfahren zur Bestimmung der Auftriebs Verteilung haben gute Uebereinstimmung ergeben. Dieser Fall ist für unseren Gedankengang charakteristisch. Wenn ein Flügel nicht bricht, so hält jedermann das für selbstverständlich. Man sieht es nicht als eine Höchstleistung an wie z. B. das Flugzeug, das eine Höchstleistung vollbringt,

Wenn bisher immer nur von den Leistungen der Flieger gesprochen wurde, so dürfte man doch in Zukunft, um die Entwicklungsarbeit zu fördern, auch solche Leistungen in erhöhtem Maße anerkennen; denn unsere leistungsfähigen Flieger können keine Höchstleistungen vollbringen, wenn nicht gesteigerte Leistungen in der Entwicklungsarbeit vollbracht werden.

Avro 642 Verkehrshochdecker.

Der Avro 642, 16 Fluggäste, zwei Mann Besatzung, ist für die Luftlinie London—Liverpool gebaut Bei der Konstruktion wurde

Boeing Typ 247 Zweimotor Pratt & Whitney Wasp 550 PS wurden 3 an die Lufthansa geliefert (Typenbeschreibung siehe „Flugsport" 1933, Nr. 13, S. 258). 1) Ansätzflügel, 2) Landescheinwerfer, 3) Fahrwerk, hochgezogen, 4) Auspuffrohr, 5) Motorbock mit Oelbehälter, 6) 550 PS überkomprimierter Wasp-Motor, 7) Doppelsteuerung, 8) Instrumentenbrett, 9) Funkstation, 10) Pitotrohr für Geschwindigkeitsmesser, 11) Postgepäckraum, 12) Verstellbare Abdeckung zur Regulierung der Motorkühlung, 13) Flügelholme und Rippen, 14) Duraluminiumhaut, 15) Oel-kühler, 16) Antenne, 17) Führer und Orter, 18) Kabinenverkleidung doppelt mit Schalldämpfung, 19) Ventilatoren, 20) Sonderbelüftung und Heizung an jedem Sitzplatz, 21) 10 Sessel, 22) Waschraum, 23) Hecklicht, 24) Rudertrimmflächen. 25) Schwanzrad, 26) Gepäckraum, 27) Küche, 28) Steward, 29) BetriebstoF

einfüllstutzen.

Engl. Avro-Verkehrsflugzeug Typ 642

Wert auf Sparsamkeit im Betrieb, höchste bezahlte Last und Leistung bei geringster Motorleistung gelegt. Eine Nachrechnung ergab bei 16 Fluggästen über 563,27 km 1 Shilling pro ton/Meile.

Flügel Holzkonstruktion mit durchgehenden zwei Hauptholmen. Sprucerippen. Nase bis Hinterholm oben und unten Sperrholz beplankt und mit aufgeleimter Leinwand als Wetterschutz. Hinterer Flügelteil vom Holm abnehmbar mit Leinwand bedeckt. Querruder, geringe Tiefe in Holzkonstruktion mit Sperrholzvorderkante und Leinwandbedeckung.

Die beiden Jaguarmotoren von je 460 PS mit Townendringen und Vierblatt-Holzschrauben vor der Flügelnase. In der dahinter liegenden Verkleidung für jeden Motor Oelbehälter und aluminge-schweißte Betriebsstoffbehälter. Auspuffrohr ist über den Flügel geführt. Zum Anlassen handelektrischer Starter. Zwei Betriebsstoffpumpen je Motor.

Engl. Avro-Verkehrsflugzeug Typ 642 2 Siddeley-„Jaguar"-460-PS-Motoren

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt aus einem Stück. Diagonalversteifung durch Stahlrohre. Weiter hinten verschiedentlich verspannt. Kabine mit schalldämpfenden Platten mit Sperrholzauflage und Leinwand bedeckt. Führerraum in Holzkonstruktion, mit dem Stahlrohrgerüst verschraubt. Vollständig verkleidet, in der Decke ein kleines Bullauge.

Kabinenraum 16 Ledersessel mit je einem Fenster. Dahinter Wascheinrichtung und auf der linken Seite verriegelbare Einsteigtür.

Höhen- und Seitenleitwerk sowie Ruder Stahlrohrkonstruktion mit Leinwand bespannt. Höhenleitwerk vom Führersitz aus verstellbar, und zwar in dem Vorderholm drehbar gelagert.

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenkte Halbachse mit Federbeinen nach dem Flügel und einer auf Zug beanspruchten Lenkerstrebe nach vorn Unterseite Rumpfkante. Räder mit pneumatischen Bremsen. Besonders robust, um den Auslauf zu verringern.

Alle Rumpf- und Flügelteile sind so konstruiert, daß alle Reparaturen mit leicht erhältlichen Mitteln ausgeführt werden können.

Das Flugzeug kann auch mit vier Siddeley-„Lynx"-Motoren von je 215 PS ausgerüstet werden. Bei 241,4 km/h max. Geschwindigkeit ermäßigt sich die Fluggastzahl auf 12. Aktionsradius 643,7 km,

Spannweite 21,72 m, Höhe 3,51 m, Länge 16,61 m, Flügelinhalt 67,63 m2, Spurweite 4,85 m, Flügeltiefe 3,24 m, Leergewicht 3338,44 kg, bezahlte Last (bei 16 Fluggästen) 1387,99 kg, Vollast 5347,64 kg, Flügelbelastung 79,09 kg/m2, Leistungsbelastung 5 80 kg/PS. Max. Geschwindigkeit am Boden 257,49 km/h, in 1500 m 247,84 km/h,

Konstruktionseinzelheiten vom Avro 642. »The Aeropiane"

Links oben: Höhenleitwerk. Darunter sieht man die Art der Höhenleitwerksverstellung, a) fester Träger am Rumpf mit angelenktem Seitenruder. Rechts oben: Befestigung des Motorbocks am vorderen Hauptholm, A und B Anschlußbeschläge. Rechts unten: Ueber die ganze Länge des Flügels vom Hinterholm abnehmbare Flügelkante mit Querruderanlenkung.

in 3000 m 239,79 km/h Reisegeschwindigkeit in 300 m 217,26 km/h, Landegeschwindigkeit 103 km/h. Start 274 m, Auslauf 247 m. Gipfelhöhe 4750 m, Steigfähigkeit auf 300 m in 1,2 Min., auf 1500 m in 6,4 Min., auf 3000 m in 16,6 Min. Aktionsradius 565 km,

Beechcraft B 17 L.

In letzter Zeit macht sich in USA das Bestreben bemerkbar, bei Kabinenflugzeugen für Privatzwecke die Motorleistungen zu verringern. So hat jetzt die Beech Aircraft Co. in Wichita, Kansas, bei dem neuen B-17-L-Typ den bisherigen 420-PS-Wright-Whirlwind-Motor durch einen 225 PS Jacobs ersetzt und gleichzeitig das Fahrwerk hochziehbar eingerichtet.

Eigenartig für die Konstruktion der Beechcraft-Doppeldecker ist der zurückgestaffelte Oberflügel, wodurch ein ausgezeichnetes Ge-

Beechcraft Kabine 225 PS

liiitilKliilliii

Sichtsfeld nach oben erreicht wird. Ebenso soll die Längsstabilität bei den verschiedenen Anstellwinkeln gleichbleibend sein.

Die Kabine mit zwei vorderen verstellbaren Sitzen und einer hinteren breiten Sitzbank ist doppelwandig und vorn durch gebogene, splitterfreie Glasscheiben verkleidet.

Um die Landegeschwindigkeit zu verringern, sind an den Unterflügeln vor den Querrudern Spreizklappen, wie nebenstehende Skizze zeigt, angeordnet. Beim Betätigen der Spreizklappen vor der Landung, welches die Geschwindigkeit um 8 km/h verringert, wird gleichzeitig das Fahrgestell heruntergelassen, wodurch die Bremswirkung noch erhöht wird. Die Landegeschwindigkeit beträgt dadurch nur noch 72 km.

Das Fahrwerk, bestehend aus zwei mit Stoßaufnehmern versehenen V-Streben, wird nach innen an den Rumpf angeklappt.

Beechcraft B 17 L

Anordnung der Spreizklappe beim Beechcraft B17L.

Spannweite 10 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,5 m, Flügelinhalt 25 m2, Betriebsstoff 250 1, Leergewicht 725 kg, Nutzlast 510 kg, belastet 1100 kg, zulässigstes Gesamtgewicht 1420 kg, Höchstgeschwindigkeit 280 km, mittlere 254 km, Landegeschwindigkeit 72 km, Steigfähigkeit 300 m/Min. Gipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 1000 km. Mittlerer Betriebsstoffverbrauch 54 1/h.

USA Vought „Corsair" Typ V-90.

Dieses zweisitzige Kampfflugzeug, gebaut von der Chance Vought Corp. East Hartford, Connecticut, ist aus dem Typ V-65 entwickelt worden. Verbesserungen an diesem Typ sind neuer Motoreinbau, sicherere Tankaufhängung, größeres Betriebsstoff-Fassungsvermögen, bequemerer Führerraum, Vergrößerung der Leitwerksorgane. Der Beobachtersitz ist so weit als möglich an den Führersitz herangerückt.

Der V-90 ist als Normalflugzeug gebaut, um je nach der gewünschten Ausrüstung für die verschiedensten Zwecke Bomber-, Gefechtsflugzeug, Langstreckenaufklärer oder Seeflugzeug, verwendet

USA Vought „Corsair" Typ V 90

zu werden. Dieser Normaltyp ist vor allen Dingen für ausländische Mächte geeignet, welche mit geringsten Mitteln eine Luftflotte, verwendbar für alle Zwecke, sich beschaffen wollen.

Der Corsair Typ V-80, Jagdeinsitzer, ähnelt fast genau diesem Typ. Nur liegt der Führersitz an Stelle des Beobachtersitzes.

Der V-90 kann mit den fünf Motortypen von Pratt & Whitney „Hörnet" von 525 bis 675 PS ausgerüstet werden.

Spannweite 11,20 m9 Länge 8 m, Höhe 3,3 m, Flügelinhalt 30,24 m2. Die Leistungen mit Pratt & Whitney Hörnet SD 600/725 PS sind als Landflugzeug: Geschw. in 1800 m Höhe 296 km/h, in Bodennähe 272 km/h, Steigfähigkeit auf 4000 m in 10 Min., Gipfelhöhe 7230 m, Aktionsradius in 1800 m Höhe 1150 km. Als Wasserflugzeug: Geschw, in 1800 m Höhe 286 km/h, in Bodennähe 264 km/h, Steigfähigkeit auf 3700 m in 10 Min. Gipfelhöhe 7000 m, Aktionsradius in 1800 m Höhe 1100 km.

Dewoitine Jagdflugzeug D. 500.

Von dem Dewoitine 500 sind von der franz. Regierung 60 Stück in Auftrag gegeben. Davon baut Dewoitine, Toulouse, % und die übrigen Liore & Olivier in Argenteuil.

Der ■ Dewoitine D. 500 ist ein freitragender Tiefdecker in Ganz-

metallbauweise. Flügel einhol- I Dew-oitine-

mig. Querruder beim Landen jL_:r=^-<L^^ gleichzeitig nach unten verstell- "' ly L500

bar.

Rumpf ovaler Querschnitt. Vier Hauptlängsholme mit Aluminplatten bedeckt. Leitwerksflächen gleichfalls Aluminium-Bedeckung.

Fahrwerk große Spurweite, Oleo Federbeine.

Betriebsstoffbehälter zu beiden Seiten im Flügel, im Fluge abwerfbar. Motor Hispano Suiza 12 Xrs überkomprimiert, mit Untersetzung von 600 PS am Boden und 650 PS in 5000 m. Kühler Tunnel-Type. Führersitz Hinterkante Flügel, verstellbar, zwei fest eingebaute M.-G.s, Funkeinrichtung.

Spannweite 12,1 m, Länge 7,74 rm Höhe 2,7 m, Flügelinhalt

16,5 m2, Leergewicht 1266 kg, belastet 1705 5 kg. Geschwindigkeit am Boden 318 km/h, in 1000 m 328,5 km/h, in 2000 m 338,5 km/h, in 4000 m 361,5 km/h, in 5000 m 371 km/h, in 6000 m 364 5 km/h, in 8000 m 339,5 km/h. Steigt auf 1000 m in 1 Min. 18 sec, auf 2000 m in 2 Min. 48 sec, auf 4000 m in 5 Min. 11 sec, auf 5000 m in 6 Min. 38 sec, auf 6000 m in 8 Min. 19 sec, auf 8000 m in 13 Min, 26 sec, auf 10 000 m in 25 Min., 5 sec. Aktionsradius 900 km, Gipfelhöhe 10800 m, Start 145 m, Auslauf 185 m.

Amerik. Sterling-Taumelscheiben-Motor.

Die Sterling Engine Company hat zunächst für Bootszwecke einen Zweitakt-Kompressionszündungsmotor mit Vorverdichtung gebaut. Statt des Kurbeltriebes Taumelscheibentrieb mit gegenläufigen Kolben.

Nebenstehende Skizze, nach Scientific American, erläutert den Arbeitsvorgang. In dem unteren Zylinder wird durch den Verdrängerkolben links Luft eingeführt, während auf der rechten Seite die verbrannten Gase ausströmen. Dadurch wird eine saubere Spülung erreicht. Dann nähern sich die Kolben, wobei die Oeffnungen verschlossen werden und sie dann die Stellung der oberen Kolben in der Skizze einnehmen. Es erfolgt Einspritzung und Selbstzündung.

Amerik. Taumelscheiben-Dieselmotor mit gegenläufigen Kolben, .a = Lufteintritt, b — komprimierte Luft, c = Auspuff, d = Oeleinspritzdüss

Taumelscheibe und Kolben les Taumelscheibenmotors.

Durch die Betriebsstoffeinopritzung werden die sonst beim Spülen entstehenden Verluste von Ladegemisch durch Nachströmen vermieden, da ja beim Einspritzen alle Schlitze geschlossen sind.

Motore mit Taumelscheibenantrieb sind schon oft vorgeschlagen worden*).

*) Vgl. „Flugsport" 1920, Nr. 1, S. 17: Froehlich-Zweitakt-Taumelscheiben-motor mit gegenläufig verstellbaren Kolben. 1915 Nr. 19 S. 600: Amerikanischer Umlaufmotor Trebert; Nr. 20 S. 631: Umlauf motore mit achsenparallelen Zylindern von Dr. Hansen; 1929 Nr. 16 S. 317: Der Statax-Flugmotor, Modell 29; 1930 Nr. 11 S. 197: Statax-Flugmotor.

Gnome-Rhöne Mistral Major 14Krsd. iiberkompr. 1045 PS.

Den 14 Zylinder Mistral Major der Societe Gnome-Rhöne haben wir bereits im „Flugsport" 1932, Seite 487, erwähnt. Zu dieser Zeit wurde die Leistung normal von 680-/740 PS bei 530 kg angegeben. Zylinderdurchmesser 146 mm, Hub 165 mm, Gesamtvolumen 38,67 1. Dieser Motor ist während dieser Zeit insbesondere als überkomprimierter weiter gezüchtet worden.

Bei einem 50-StdL-Versuchslauf bei Vollgas unter der Kontrolle des Veritasbüros ergaben sich folgende Leistungen:

Drehzahl 2350/2370, er-*t JSk zeugter absoluter Druck in

den Verteilerrohren 908 bis -*-««>~w«jv - * ib&i-«»^«- 942 mm, gebremste Lei-

%luMtmAW§i¥M^W^ stung 1023/1087 PS, Gas-

wärme beim Austritt aus dem Verdichter 16—20° C, ölwärme max. 90°, Betriebstoffverbrauch 260 g/PS/ Std., Oelverbrauch 12.9 g/ PS/Std., Antiklopfmittel-vermögen des Benzins 79.5 Oktane 150°.

Auf Grund dieser Leistungssteigerung ergeben naturgemäß die neuen französischen, meistenteils noch nicht bekannten Bomben-, Schlacht- und Jagdflugzeuge recht gesteigerte Leistungen, so z. B. der

Gnome-Rhöne Mistral Major.

Bleriot III, Schnellverkehrsflugzeug:. Gewicht 3100 kg, Zuladung 1090 kg, Aktionsradius 1000 km, in 1500 m Höhe 360 km/Std.

Verstellbare NACA-Ringe.

In der Versuchs-Abteilung von Pratt & Whitney Aircraft Co. und der Chance Vought Corporation sind verstellbare NACA-Ringe, wie sie die nebenstehende Abbildung zeigt, versucht worden.

Die Kühlung des Motors kann je nach der Leistung beim Steigen und Schnellflug genau reguliert und die Zylindertemperatur in den vorgeschriebenen Grenzen gehalten werden. Diese Einrichtung besteht

Verstellbare NACA-Ringe. Links hintere Kragen geschlossen, rechts geöffnet.

aus einem normalen NACA-Ring mit an der Hinterkante aus beweglichen Segmentstücken zusammengesetztem aufklappbarem Kragen.

Schlitzwinkelverstellung von 0° bis 20°. Versuche bei einem Cor-sair-70 ergaben einen Gewinn von 65 PS und Geschwindigkeitserhöhung von 9 km.

Curtiss-Jagdflugzeug FIIC-3 mit Wright-Cyclone-Motor mit hochziehbarem Fahrwerk.

Startseilaufbewahrung;skiste.

Auch das Startseil hat ein Recht auf startseilwürdige Aufbewahrung.

Die Ecken der Flugzeugschuppen, die Speicherräume der Fliegerheime, das Gelände und die Außenwände des Transportwagens sind wenig geeignet.

Schon besser ist das Radfelgensystem, das ein rasches Aufwickeln des Startseiles gestattet.

Die Fliegerortsgruppe Haßlinderode (Harz) hat eine noch bessere Idee. Sie konstruierte eine Startseilkiste in der Größe: 605X370X375 mm.

St .irtseilaufbewahrungskiste

In dieser Kiste befindet sich eine Trommel, die in Lagern liegt, die in den Seitenwänden der Kiste eingelassen sind. Auf diese Trommel wird das Startseil aufgewickelt durch eine Kurbel, die außen an der Kiste angebracht ist und beim Transport herausgenommen und in die Kiste gelegt werden kann.

Zwei Griffe an den Stirnseiten der Kiste sorgen für eine leichte Transportier-barkeit, zwei Schlösser an der Vorderseite sichern die Kiste gegen den Eingriff Unbefugter.

Die Vorteile dieser Startseilkiste sind folgende:

1. Das Startseil ist in der Kiste den Einflüssen der Witterung nicht ausgesetzt. Es muß dabei aber darauf hingewiesen werden, daß das Startseil niemals in nassem Zustande aufgewickelt werden darf. Das Seil muß vollkommen trocken sein. Etwaige Reste des Startgeländes sind ebenfalls vorher zu entfernen.

2. Durch die sinnreich konstruierte Trommel und die Kurbel ist das Aufwickeln des Startseiles das Werk weniger Minuten. Gleichzeitig bietet dieses Aufwickeln Gelegenheit, das Startseil genau auf seine Verfassung hin zu untersuchen.

3. Das Startseil ist auf diese Weise nicht nur gegen äußere Einflüsse geschützt, sondern vor allen Dingen ist es während des Transportes keinerlei Beschädigungen ausgesetzt.

4. Nicht nur während des Flugbetriebes, sondern auch in der flugstillen Zeit bietet die Startseilkiste einen idealen Aufbewahrungsort.

5. Die Kisten lassen sich sehr einfach selbst herstellen und können in jeder Segelfliegerwerkstatt angefertigt werden. Kostspieliges Material.ist auch nicht notwendig. Der Ankauf der wenigen Eisenteile erfordert nur wenige Pfennige.

Kampschulte.

PLUG

Inland.

Errichtung von Luftämtern.

Durch die Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung vom 18. April wird die gesamte Verwaltung der deutschen Luftfahrt als eine Sonderverwaltung neben der allgemeinen Verwaltung begründet. Als dem Reichsminister der Luftfahrt unmittelbar nachgeordnete Behörden werden 16 Luftämter errichtet, und zwar in;

Berlin, Breslau, Darmstadt, Dresden, Frankfurt a. M., Hannover, Kiel, Köln, Königsberg, Magdeburg, München, Münster, Nürnberg, Stettin, Stuttgart und Weimar.

Diese Regelung, die ihre Grundlage in dem Gesetz über den Neuaufbau des Reichs vom 30. Januar 1934 und in dem Gesetz über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dez. 1933 hat, ist ein wichtiger und bedeutungsvoller Markstein in der Entwicklung der deutschen Luftfahrt. Was lange Zeit als erstrebenswertes, aber unerreichbar scheinendes Ziel allen mit der Förderung der deutschen Luftfahrt beauftragten Stellen und Persönlichkeiten vorschwebte, ist nun durch die Tatkraft des ersten Luftfahrtministers der nationalsozialistischen Erhebung, Hermann Göring, verwirklicht worden.

Die technische Eigenart der Luftfahrzeuge, die in wenigen Stunden das ganze Reichsgebiet durcheilen, zwingt dazu, auch ihre verwaltungsmäßige Betreuung und Ueberwachung in Dienststellen zusammenzufassen, die unabhängig von den heute noch bestehenden Ländergrenzen sind. Diese Verwaltungseinheiten müssen notwendigerweise mit fachlich geschultem Personal besetzt sein. So drängte die Entwicklung auf die Einrichtung der Luftämter als zusammenfassenden Mittelbehörden der Reichsluftfahrtverwaltung in der Pro-vinzialinstanz. Ihnen werden die gesamten Aufgaben auf dem Gebiete der Luftfahrt, insbesondere der Luftpolizei, der Flugsicherung und des Reichswetterdienstes, übertragen.

Die örtliche Zuständigkeit der Luftämter ist durch die neue Verordnung festgelegt. Die Abgrenzung der einzelnen Gebiete ist lediglich aus Gründen der Verwaltungsvereinfachung geschehen und entspricht fliegerischen Gesichtspunkten. Die hoheitliche Tätigkeit der Luftämter bestimmt sich nach den einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen, insbesondere dem Gesetz über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dez. 1933, dem Luftverkehrsgesetz vom 1. Aug. 1922 in der Fassung des vorgenannten Gesetzes, der Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 in der Fassung der Verordnung vom 20. März 1934 und der Verordnung über Segelflug und Freiballonwesen vom 20. Okt. 1930.

Als besonders wichtige Aufgaben sind hieraus zu nennen: Die Genehmigung zur Anlegung eines Flughafens, die Zulassung von Luftfahrern, die Genehmigung von Luftfahrtveranstaltungen und Wettbewerben, die Festsetzung von Luftsperrgebieten und der Erlaß von Landungsverboten. Bei der Wahrnehmung dieser Aufgaben treten die Luftämter an die Stelle der bisher mit Luftfahrtangelegenheiten betrauten Behörden der Länder, in Preußen demnach an die Stelle der Oberpräsidenten, in den übrigen Ländern an die Stelle der Ministerien, soweit diesen Luftfahrtangelegenheiten übertragen waren. Bis zur endgültigen Uebernahme der Geschäfte durch die Luftämter (etwa Ende "Mai 1934) werden diese Stellen die Aufgaben in der bisherigen Weise weiterführen.

Die sachliche Zuständigkeit der Luftämter erstreckt sich ferner auf die gesamte Ueberwachung der Luftfahrt in polizeilicher Hinsicht, die bisher den Dienststellen des luftpolizeilichen Ueberwachungs-dienstes der Länder (Polizeiflugwachen) oblag. Hieraus ergibt sich: Ueberwachung des planmäßigen und außerplanmäßigen Luftverkehrs, Ausübung der Flugverkehrsleitung auf den Flughäfen, Ueberwachung der sportlichen Luftfahrt mit Motor- und Segelflugzeugen, Frei- und Fesselballonen,, sowie von Luftfahrtveranstaltungen, Erforschung der Ursachen von Luftfahrtunfällerl. Das Luftamt Kiel übt außerdem noch

besondere luftpolizeiliche Befugnisse bei der Ueberwachung des Seeflugbetriebes in den Küstengewässern aus.

Die Luftämter haben ferner innerhalb ihrer Bezirke besondere vom Reichsminister der Luftfahrt zu bestimmende Aufgaben auf dem Gebiete des zivilen Luftschutzes wahrzunehmen. Auch die Aufgaben der Flugsicherung gehören zum Geschäftsbereich der Luftämter. Damit sind die seither getrennt bestehenden einzelnen Zweige: Flugfunk- und Peildienst sowie Nachtbefeuerungsdienst bezirksweise in den Luftämtern zusammengefaßt. Daneben ist der durch die Verordnung vom 6., April 1934 geschaffene Reichswetterdienst den Luftämtern angeschlossen, der die Aufgaben des Flug-, Wirtschafts-, See-, Höhen- und Klimawetterdienstes umfaßt.

Unter dem Leitgedanken: Zusammenfassung aller Kräfte mit einheitlicher Zielsetzung auf der einen, und zweckentsprechende Dezentralisation zur Vereinfachung und Wirksamkeitssteigerung der Verwaltung auf der anderen Seite wird durch die Verordnung über die Reichsluftfahrt Verwaltung ein neuer verheißungsvoller Abschnitt in der deutschen Luftfahrt eingeleitet.

Erste Verordnung zur Aenderung der Verordnung über Luftverkehr. Vom 20. März 1934.*) (Reichsgesetzbl. I S. 204.)

34/14.1

Auf Grund des § 17 des Luftverkehrs-Gesetzes vom 1. August 1922 (Reichsgesetzblatt I S. 681) in der Fassung des Artikels 2 des Gesetzes über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dezember 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 1077) wird verordnet:

Artikel 1.

Die §§ 1 bis 12 der Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 (Reichsgesetzbl. 1 S. 363) werden wie folgt geändert:

1. In den §§ 1, 4, 7, 8, 10 und 11 ist an Stelle des Wortes „Reichsverkehrsminister" zu setzen „Reichsminister der Luftfahrt".

*) Durch die Verordnung wird der bisherige Rechtszustand im wesentlichen wie folgt geändert:

a) Der Deutsche Luftfahrzeugausschuß, dem bisher die Aufstellung der Bau- und Prüfvorschriften für Luftfahrzeuge selbständig oblag, führt diese Aufgabe in Zukunft ausschließlich als beratendes Organ des Reichsministers der Luftfahrt aus (Art. 1 Nr. 1 und Art. 2).

b) Als Eintragungszeichen führen die deutschen Flugzeuge und Luftschiffe in Zukunft, internationalem Brauch entsprechend, nicht mehr Ziffern, sondern Buchstaben (Art. 3 Nr. 1).

c) Die Zulassung und die Prüfung der Flugzeuge und Luftschiffe sowie deren Eintragung in die Luftfahrzeugrolle geht vom Reichsamt für Flugsicherung auf das Reichsluftfahrtministerium -— Prüfstelle für Luftfahrzeuge — über (Art. 1 Nr. 3). Schreiben in diesen Angelegenheiten sind zu riehen „an den Herrn Reichsminister der Luftfahrt — Prüfstelle für Luftfahrzeuge — Berlin-Adlershof, Rudower Chaussee".

Die sonstigen Aenderungen der Verordnung über Luftverkehr sind im allgemeinen durch die vorgenannten Aenderungen bedingt. Eine weitergehende Umgestaltung der Verordnung über Luftverkehr wird erst möglich sein, wenn die Neuordnung der Luftfahrtverwaltung feststeht.

Im § 10 ist statt „im Reichsverkehrsblatt („Nachrichten für Luftfahrer")" zu setzen: ,,in den „Nachrichten für Luftfahrer"."

2. § 2 erhält folgende Fassung:

„Der Reichsminister der Luftfahrt erläßt die für die Prüfung der Verkehrssicherheit der Luftfahrzeuge erforderlichen Vorschriften (Bau- und Prüfvorschriften). Er kann sich für die Aufstellung dieser Vorschriften des Deutschen Luftfahrzeugausschusses bedienen, dessen Zusammensetzung und Aufgaben sich nach der Anlage 1 bestimmen."

3. § 3 erhält folgende Fassung:

„Die Zulassung eines Flugzeugs zum Luftverkehr ist unter Angabe des Verwendungszweckes beim Reichsminister der Luftfahrt — Prüfstelle für Luftfahrzeuge — zu beantragen.

Der Reichsminister der Luftfahrt prüft die Verkehrssicherheit des Flugzeugs auf Grund der Bau- und Prüfvorschriften ( §2); ergibt die Prüfung, daß keine Bedenken gegen die Verkehrssicherheit bestehen, so läßt er das Flugzeug zum Luftverkehr zu.

Das Flugzeug darf nur zu den Zwecken Verwendung finden, für die es zugelassen ist.

Durch die Prüfung und Zulassung wird die Verantwortung des Herstellers oder des Halters für die Qüte der verwendeten Baustoffe, die Bauart, die Bauausführung und den Betrieb des Flugzeugs nicht berührt."

4. Im § 4 Abs. 2 wird hinter Nr. 2 folgende neue Nummer 3 eingefügt:

„3. Der Nachweis, daß die Haftpflicht des Halters durch Versicherung oder Hinterlegung gedeckt ist (§ 105 ff.)."

Die bisherigen Nummern 3 und 4 werden Nummer 4 und 5.

5. § 5 erhält folgenden Abs. 2:

„Ist ein besonderer Prüfschein für den Flugmotor erteilt worden, so ist dieser neben dem Zulassungsschein im Flugzeug mitzuführen."

6. § 6 erhält folgende Fassung:

„Bei der Eintragung wird dem Flugzeug ein Eintragungszeichen erteilt, das zugleich mit den deutschen Hoheitszeichen, nämlich den Hoheitsflaggen nach der Luftfahrtflaggenverordnung vom 6. Juli 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 456) und dem Buchstaben D, nach näherer Vorschrift der Anlage 2 sichtbar am Flugzeug zu führen ist."

7. Im § 7 Abs. 3 wird das Wort „Ortspolizeibehörde" ersetzt durch „Polizeibehörde".

8. § 8 Abs. 3 erhält folgenden Satz 2:

„Für den Betrieb im Flughafen gelten die §§ 98 und 99."

Artikel 2.

Die Anlage 1 der Verordnung über Luftverkehr erhält folgende Fassung: Satzung des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses (DLA). 1. Aufgaben des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses. Der Deutsche Luftfahrzeug-Ausschuß dient als sachverständige Stelle des Reichsministers der Luftfahrt für Fragen der Verkehrssicherheit der Luftfahrzeuge. Er hat insbesondere Vorschläge für die Bau- und Prüfvorschriften der Luftfahrzeuge zu machen; dabei hat er die Bedürfnisse der Praxis und die Ergebnisse der Wissenschaft sowie die zwischenstaatlichen Vereinbarungen zu berücksichtigen.

Anträge, welche die Bau- und Prüfvorschriften betreffen, sind an den Reichsminister der Luftfahrt zu richten.

2. Zusammensetzung des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses. Der Deutsche Luftfahrzeug-Ausschuß besteht aus 21 ordentlichen und 21 stellvertretenden Mitgliedern, die vom Reichsminister der Luftfahrt berufen werden.

Die Mitglieder bleiben solange m Amt, bis ihre Berufung zurückgenommen wird. Sie sind verflichtet, auf Grund ihrer Sachkunde nach bestem Wissen und Gewissen zu entscheiden; sie üben ihre Tätigkeit ehrenamtlich aus und erhalten vom Ausschuß weder Reisekosten noch Tagegelder.

3. Geschäftsführung des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses. Qer Vorsitzende des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses wird vom Reichsminister . der Luftfahrt ernannt. Er leitet die Sitzungen, führt die laufenden Geschäfte und bearbeitet die Geschäftsordnung des Ausschusses, die vom Reichsminister der Luftfahrt erlassen wird.

Der Sitz der Geschäftsstelle des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses ist in Berlin-Adlershof.

Der Deutsche Luftfahrzeug-Ausschuß ist berechtigt, Unterausschüsse und Arbeitsgruppen einzusetzen sowie Sachverständige zu berufen.

Der Vorsitzende ist verpflichtet, auf Verlangen des Reichsministers der Luftfahrt Sitzungen einzuberufen. Die Sitzungen können auch außerhalb Berlins stattfinden.

Der Vorsitzende stellt die Einladungen zu den Sitzungen des Ausschusses allen ordentlichen und stellvertretenden Mitgliedern zu. Die stellvertretenden Mit-

glieder haben nur dann Stimmrecht, wenn die durch sie vertretenen ordentlichen Mitglieder nicht anwesend sind.

Anträge für die Tagesordnung und auf Heranziehung von Sachverständigen sind dem Vorsitzenden spätestens eine Woche vor der Sitzung einzureichen.

In geeigneten Fällen kann der Vorsitzende schriftliche Stellungnahme des Ausschusses herbeiführen.

4. Entscheidung über die Gutachten des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses. Der Vorsitzende legt die Gutachten und Vorschläge des Ausschusses dem Reichsminister der Luftfahrt vor, der darüber entscheidet.

Artikel 3.

Die Anlage 2 der Verordnung über Luftverkehr wird wie folgt geändert:

1. Der § 2 erhält folgende Fassung:

„Als Hoheitszeichen führen die deutschen Flugzeuge und Luftschiffe die schwarz-weiß-rote Flagge und die Hakenkreuzflagge (Hoheitsflaggen) entsprechend der Luftfahrtflaggenverordnung vom 6. Jul 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 456) sowie den Buchstaben D; als Eintragungszeichen führen sie vier weitere Buchstaben (vgl. Muster 2). Für Luftschiffe kann der Reichsminister der Luftfahrt abweichende Eintragungszeichen zulassen.

Bei Flugzeugen werden die Eintragungszeichen am Rumpf bei der erstmaligen Inbetriebnahme von der Polizei abgestempelt."

2. Im § 7 Nr. 2, Satz 3 und § 8 Abs. 2 ist statt „Reichsverkehrsministerium" zu setzen: „Reichsluftfahrtministerium".

Im Muster 1 zu Anlage 2 ist die erste Unterschriftsreihe

„Berlin, den . .......193

Die Prüfstelle für Luftfahrzeuge" und der darauf folgende Trennungsstrich zu streichen. In der 2. Unterschriftsreihe sind die Worte: „Der Reichsverkehrsminister" zu ersetzen durch

„Der Reichsminister der Luftfahrt, Prüfstelle für Luftfahrzeuge."

3. Das Muster 2 wird durch das in der Anlage beigefügte Muster ersetzt.

S. 206

Artikel 4.

Diese Verordnung tritt am 4. April 1934 in Kraft.

Die Verordnung über die Zulassung und Prüfung von Flugzeugen und Luftschiffen vom 29. März 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 154) tritt mit dem gleichen Zeitpunkt außer Kraft.

Die durch Art. 3 Nr. 1 neu vorgeschriebenen Eintragungszeichen müssen an den vor dem 1. April 1934 zugelassenen und in die Luftfahrzeugrolle eingetragenen Luftfahrzeugen bis zum 311. Dezember 1934 angebracht werden.

Berlin, den 20. März 1934.

Der Reichsminister der Luftfahrt b i b ( • \ In Vertretung:

Milch.

Anlage

Muster 2 zu Anlage 2 der Verordnung über Luftverkehr

{-Flügeltiefe am äußersten Ende des Schriftfeldes l-Buchstabenhöhe = '/5 H, jedoch nicht größer als 2,5 m )-Buchstabenbrelte — 7,/> i-Strtchstirke = '/§ h '.-Zwischenraum = Va /i

Ansicht des Flugzeugs von oben und unten Ansicht des Flugzeugs von links Ansicht des Flugzeugs von rechts

Weitgehende Verbesserungen im Lufthansa-Sommerflugdienst 1934.

Am 1. Mai tritt im europäischen Luftverkehr der Sommerflugplan in Kraft. Wie alljährlich wird zu diesem Zeitpunkt der Flugdienst auf vielen stark benutzten Verbindungen durch Inbetriebnahme neuer Kurse verstärkt und den Erfordernissen des Ferienreiseverkehrs angepaßt. Auf insgesamt 59 zwischenstaatlichen und innerdeutschen Linien wird die Lufthansa den Personen-, Post- und Expreßgutschnellverkehr zwischen den führenden europäischen Wirtschaftszentren durchführen. Die tägliche Leistung ihrer Flugzeuge erhöht sich während der Sommermonate auf rund 54 000 km.

Die seit dem Herbst vorigen Jahres planmäßig von der Deutschen Lufthansa durchgeführte Neugestaltung des Streckendienstes, die auf eine Beschleunigung und Verdichtung des Flugverkehrs abzielt, verleiht dem neuen Sommerflugplan sein besonderes Gepräge. Auf fast allen wichtigen Fernverbindungen konnte durch Einsatz schnellerer und großer Flugzeuge, wie z. B. der 17-sitzi-gen Ju 52, die Reisedauer erheblich verringert werden. So beträgt, um nur einige Beispiele zu nennen, der Zeitgewinn im Verkehr Berlin—Paris und Berlin—Rom je eine Stunde. Auf dem Fluge von der Reichshauptstadt nach Zürich oder Oslo wird man 2 volle Flugstunden, nach London sogar 2%Stunden einsparen.

Durch den Einsatz schnellerer Flugzeuge wurde zugleich eine grundlegende Verbesserung des Flugplanes ermöglicht, die den Verkehrswünschen der Geschäftswelt und des Reisepublikums weitgehend entgegenkommt. Während bisher eine Flugreise über größere Entfernungen, wie z. B. Berlin—London, Berlin— Paris, Berlin—Oslo meist immer gerade die wichtigsten Tagesstunden in Anspruch nahm, lassen sich künftig derartige Reisen binnen weniger Vormittagsoder Nachmittagsstunden ausführen. So wird man bei einem Abflug in Berlin um 7 h 00 schon 9 h 50 in Amsterdam und 11 h 25 in London eintreffen und den Nachmittag voll für geschäftliche Zwecke ausnutzen oder am Spätnachmittag nach Berlin zurückkehren können. Umgekehrt brauchen Reisende, die tagsüber in Berlin tätig sein wollen, erst um 16 h 00 den Flug nach der britischen Hauptstadt anzutreten, die sie um 20 h 50 erreichen. Aehnliche Zeitvorteile bieten sich im Verkehr nach Paris, Zürich, Oslo usw.

Nachdem die guten Verkehrsergebnisse des Vorjahres ein steigendes Bedürfnis für einen gutausgebauten Flug-Schnelldienst auch innerhalb der Reichsgrenzen haben erkennen lassen, hat die Lufthansa auch im innerdeutschen Verkehr bemerkenswerte Verkehrsverbesserungen geschaffen. Durch einen „Blitz-Verkehr" werden die Städte Berlin, Hamburg, Köln und Frankfurt a. M. im 300 km-Tempo durch Heinkel-Schnellflugzeuge miteinander verbunden. Bei einem Start um 8 h 00 trifft der Fluggast bereits nach 85 Minuten in Frankfurt und nach weiteren 35 Flugminuten in Köln ein. Nach 7- bezw. östündigem Aufenthalt erfolgt in den Spätnachmittagsstunden der Rückflug. Falls sich die „Blitz-Strecken" bewähren, was angesichts der außerordentlichen Zeitvorteile wohl außer Frage steht, wird die Hansa späterhin ähnliche Schnellverbindungen auch nach anderen deutschen Städten, wie z. B. München, Stuttgart usw. einrichten.

Der Sommerfkigplan bringt allen deutschen Städten eine Fülle neuer und schnellerer Verkehrsmöglichkeiten. So wird u. a. die Reisedauer von Hamburg nach Stuttgart, von Stuttgart nach Berlin, von Köln nach Berlin um annähernd je 1 Stunde verringert. Die Frühverbindung von Breslau nach Berlin wird um

Luft-Hansa Atlantik-Stützpunkt „Westfalen",

40 Min. gegen das Vorjahr beschleunigt. Auch der Osten erhält schnellere Verbindungen nach Mittel- und Süddeutschland. Erwähnung verdient ferner die Verkehrsverbesserung zwischen Berlin und Bremen sowie Kiel. Ab 1. Aug. ist für das Rhein-Ruhrgebiet eine ausgezeichnete Frühverbindung nach Berlin mit nur 2 Stunden Flugdauer vorgesehen.

Mit der am 1. Mai stattfindenden Inbetriebnahme der Flugstrecke Berlin— Posen—Warschau wird die Bedeutung Berlins als Mittelpunkt des europäischen Flugverkehrs noch weiter gesteigert.

Der Sonntagsflugdienst wird ebenfalls in verstärktem Umfange auf den Linien Berlin—Amsterdam—London, Berlin—Königsberg—Moskau bezw. Leningrad, Berlin—Paris, Berlin—Kopenhagen—Malmö, Hamburg—Kopenhagen, Berlin—München—Venedig—Rom, Berlin—Warschau, sowie nach den Ostseebädern durchgeführt.

Das dem zwischenstaatlichen Post- und Güteraustausch dienende Nachtstreckennetz erfährt in diesem Jahre durch Inbetriebnahme einiger wichtiger Teilstrecken eine wertvolle Ergänzung. Das mitteldeutsche Wirtschaftsgebiet wird durch eine Nachtstrecke an die in Berlin gegen Mitternacht abgehenden Verbindungen nach Moskau einerseits und den westeuropäischen Ländern andererseits angeschlossen. In Zusammenarbeit mit den schweizerischen und dänischen Luftverkehrsgesellschaften wird eine durchgehende Nachpostverbindung zwischen der Schweiz und Skandinavien geschaffen, die über Frankfurt und Köln den Anschluß an die nach Paris, Brüssel und London führenden Strecken erhält. Zwischen der Reichshauptstadt und den wichtigsten deutschen Großstädten werden im Auftrage der Deutschen Reichsbahn Linien für den Eilexpreßgutverkehr eingerichtet.

Die Verkehrsergebnisse der Deutschen Lufthansa zeigen im ersten Vierteljahr 1934 eine starke Zunahme gegenüber dem Vorjahre. Im Hinblick auf die vielseitigen Verkehrsverbesserungen darf man an die Einführung des Sommer-flugplanes die Hoffnung auf weiterhin steigende Beförderungsziffern knüpfen.

Ausstelluhg „Deutsches Volk — Deutsche Arbeit" Berlin. 21. April bis 3. Juni 1934. Halle I ist die Halle des Verkehrs. Die Deutsche Luftfahrt macht unter Führung des Reichs-Luftfahrt-Ministeriums den Besucher mit den Gebieten des Luftverkehrs, der Flugforschung, der Flugsicherung und des Flugsportes bekannt. Verkehrsflugzeuge, Modelle von Flugplatzanlagen, technische und wissenschaftliche Geräte, die Führergondel des „Graf Zeppelin", Segelflugzeug-modelle, Fotos und bildliche Darstellungen machen auch dem Laien das große Arbeitsgebiet der Luftfahrt verständlich.

Kugelradfahrwerk, Konstrukteur Boris von Loutz-koy, um die Gefahren von Landung und Wasserung zu verringern. \ Diese Riesenfuß-| balle sind durch I stromlinienförmige I Blechkappen ver-I kleidet. — Links: | Der seit 21 Jahren in der Fliegerei tä-j tige Alexander von j Bismarck, welcher 1 diese Maschine ge-1 flogen hat

Paul Sluzalek hat 1 Million Flug-km im regelmäßigen Flugverkehr am 14. 4. auf der Strecke Berlin—London vollendet. Er lernte .1913 fliegen und rückte 1914 mit der Fliegerabteilung 29 ins Feld. Nach erfolgreicher Tätigkeit an verschiedenen Fronten kam er zur Kampfstaffel 19. Am 1. 1. 1922 begann er seine Tätigkeit als Verkehrsflieger.

3 Mill. Stickerei-Abzeichen für die Luftwerbewoche sind vom Handelskammer-Präs. Lesch, Plauen, an 90' vogt-ländische Stickereifirmen vergeben worden.

Liesel Bach siegte in Vincennes am 28. 4. anläßlich des Zusammentreffens der beiden franz. Meisterflieger Do-ret und Detroyat über die franz. Fliegerin Helene Boucher. Helene Boucher, die mit 78 : 69 Punkten am Vormittag in Front kam, wurde am Nachmittag von Liesel Bach mit 263.33 : 186.66 Punkten überholt.

Was gibt es sonst Neues?

Bücker Sportflugzeug, 90 PS Hirth-Motor, wurde durch Dipl.-Ing. Koeppen am 27. 4. in Johannisthal vorgeflogen

Prof. Hoff 25 Jahre in der Luftfahrt, begann 1909 bei Motor-Luftschiff. In der deutschen Fliegerliste des „Flugsport" findet man verzeichnet:

Nr. 41 Hoff, Wilhelm, Dipl-Ing., Plan, Mecklenburg, geb. 7. 5. 1883 zu Straß-burg i. E., für Zweid. (Wright), erworben Flugplatz Johannisthal 13. 12. 1910.

Heini Dittmar bleibt als Segelfluglehrer in Sao Paulo.

USA. Soaring Society. Geschäftsführer ist Earl Southee geworden.

AUSLAND.

Der „Salon International d'Aviation de Sport et de Tourisme" in

Genf wurde Freitag:, den 27. 4., 16 Uhr, durch den Schweiz. Bundespräsidenten eröffnet. Die Beteiligung war mäßig. Die Deutsche Luftfahrtindustrie hatte gemeinsam ausgestellt und war durch Flugzeuge der Bayerischen Flugzeugwerke mit Messerschmitt M 35 vertreten, Klemm mit Schwabes Afrikamaschine und Adler mit dem neuen Leichtflugzeug. Espenlaub, der auch gemeldet hatte, konnte sein Segelflugzeug nicht nach Genf bringen, weil er unterwegs vom Künstlerpech verfolgt und sein Flugzeug beschädigt wurde. Die Franzosen stellten einen 3sitzigen Farman-Hochdecker aus, Caudron den Renntiefdecker C 362 und einen sehr schönen Hochdecker „Phalene", 4sitzig. England war bei. den Flugzeugen nur durch De Havilland mit Moths und einer Leopard Moth sowie einen Hawk-Tiefdecker vertreten, Italien bis jetzt nur durch einen Caproni-Doppeldecker. Die Schweiz war durch Comte AC 12, durch Farners Segelflugzeuge und eine „Cleado" genannte, allerdings etwas primitive Motormaschine vertreten. Schließlich werden die Messerschmitt M 35, die Caudron „Phalene" und die Leopard Moth die besten Maschinen des Salons bleiben. — Ueber Motoren, Zubehör und Ausrüstungsgegenstände wird in der nächsten Nummer des „Flugsport" berichtet. Rex

Die National Aeronautic Association (Vertreter der FAI in Amerika) fragt öffentlich an: Warum dürfen die für das Bendix-Rennen gemeldeten Flugzeuge nicht am Australienflug teilnehmen? Das MacRobertson-Rennen ist bekanntlich international. Nach einer engl. Auslegung der Ausschreibung sollen angeblich Flugzeuge, mit denen schon besondere Leistungen vollbracht wurden, nicht zugelassen werden. Hierunter würden z. B. folgende sich für das Robertson-Rennen interessierende Flieger in Frage kommen: Doolittle, Inhaber des Landgeschwindigkeitsrekords 32; Turner, 1. im Bendix-Wettbewerb 33; Wedeil, Inhaber des Landgeschwindigkeitsrekords 33; Wright, Rekordinhaber für Geschwindigkeit Zweisitzer-Leichtflugzeuge u. a. Um eine flugsportliche Regelung der Frage herbeizuführen, hat die NAA einen Vertreter^ nach England gesandt, um die Angelegenheit zu klären.

Paul Sluzalek.

Wie wir erfahren, wird von engl. Seite diese Behauptung bestritten. Wenn die amerik. Wettbewerber die Zulassungsgenehmigung ihres Department of Commerce vorweisen können, werden sie selbstverständlich zugelassen. Auf jeden Fall wird volle Lufttüchtigkeit und Sicherheit der Wettbewerbsmaschinen verlangt.

Engl. Luftverkehrslinie England—Australien soll Ende des Jahres in Betrieb genommen werden.

Salmson-Motoren „Coupe Deutsch", zwei Typen im Bau. Einen Sechs-Zyl.-

Reihen, hängend, luftgekühlt, 200 PS und einen 12-Zyl., V-hängend, 400 PS bei 4000 U.

Caudron, Coupe Deutsch, vier Typen im Bau. Statt einholmig zweiholmig wegen Unterbringung des hochziehbaren Fahrwerkes. Motoren 350 PS. Zu erwartende Geschwindigkeit 450 km/h.

Engl. Cobhani Circus „National Aviation Day Display", welcher in allen Städten Englands Flugveranstaltungen durchführt, ist sehr geschickt aufgezogen und besitzt ein reichhaltiges Maschinenmaterial: 3 Avro Cadets, 1 Handley Page, 1 Airspeed, 1 Autogiro, 1 Blackburn „Lincock", 1 D. H. Tiger Moth, 1 Avro 504 und ein Segelflugzeug Rhönbussard.

Fitzmaurice will an dem diesjährigen England-Australien-Rennen teilnehmen, hat sich aber für die Type des Flugzeugs, das er benutzen will, noch nicht entschieden.

Zweite internation. Luftfahrt-Ausstellung, Kopenhagen, findet vom 17. 8. bis 2. 9. 34 statt. Anfragen sind zu richten an* den General-Commissar der 2. Internationale Luftfahrtsudstilling, 31a, Amaliegade, Copenhagen K.

Franz. Luftfahrtministerium hat von Lockheed Electra Lizenz für 2 200 000.—

Fr. und eine Musterzelle für 150 000 Fr. erworben. Man spricht davon, daß Fokker die Generallizenz für Lockheed Electra erworben und Frankreich die Annahme der Lizenz vermittelt habe.

„Institut de Mecanique des Fluides" ist in Lille gegründet und durch General Denain eröffnet worden. Während der Eröffnungstagung am 5. und 6. April sprachen unter anderen Breguet über Versuche mit dem Gyroplan, M. Gi-queaux über Strömungsverhältnisse bei verkleideten Sternmotoren usw.

Potez Leichtflugzeug, zweisitzig, mit weniger als 50 PS soll demnächst herauskommen.

G. E. Collins auf Rhönadler vom London Gliding Club stellte am 22. 4. einen engl. Höhenrekord im Segelflug mit 1676 m über Starthöhe auf. Hierbei machte er einen Streckenflug von 86 km von Dunstable nach Raleigh bei South-end an der Themsemündung. Mit dieser Leistung dürfte er wohl Anwärter auf das silberne C-Abzeichen sein. Bemerkenswert ist, daß Collins den Flug in einem deutschen Rhönadler machte, der ihm erst vor 10 Tagen geliefert wurde. Innerhalb der ersten 8 Tage machte er in der Maschine Probeflüge von insgesamt 14 Std. einschließlich eines 5stündigen Fluges zur Erlangung des C-Abzeichens.

Melbourne-Rennen-Route: London, Marseille, Rom, Athen, Aleppo, Bagdad, Bushire, Karachi, Jodhpur, Allahabad, Calcutta, Ragoon, Bangkok, Singapore,

Hanna Reitsch besucht den Segelflieger-Club „Ursinus" in Curitiba, Brasilien,

Batavia, Rambang, Koepang, Darwin, Newcastle Waters, Cloncurry, Charleville, Narromine, Melbourne. Der Weg für das Geschwindigkeitsrennen: London, Bag-dad, Allahabad, Singapore, Darwin, Charleville, Melbourne.

Ueber Windenschlepp siehe „Flugsport" 1931, Nr. 21, S. 361: „10 Gebote für Auto-Schleppflug v. Wolf Hirth"; Nr. 25, S. 546: „Prüfbestimmungen für Auto-Schleppflug v. Wolf Hirth"; S. 547: „Schleppflug mit Autowinde"; 1932, Nr. 7, S. 124: „Wie können wir dem motorlosen Flugsport helfen? Windensegelflug"; Nr. 8, S. 154: „Ulster-Auto-Schlepp-Auslösehaken"; 1934, Nr. 1, S. 18: „Sperrung der Auto- und Windenschlepp-Geräte".

Die Bezeichnung „Württembergische Rekorde, Sächsische, Badische Rekorde" ist unzulässig. Nach den sportlichen Bestimmungen der Föderation Aeronautique international gibt es nur deutsche und internationale Rekorde.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugmotorenkunde, Teil II, Hilfseinrichtungen. Von Dipl.-Ing. K. Schaefer, Reg.-Baum. im Reichsluftfahrtmin. A1/** Bog. Gr.-Oktav m. 59 Abb. u. 4 Tab. Kart. RM 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Bln.-Charlottenbg. 2.

Im ersten Teil wurden der grundsätzliche Aufbau und die physikalischen Grundlagen des Flugmotors besprochen. In dem vorliegenden zweiten Teil werden die Hilsfeinrichtungen, wie Kühlung, Schmierung, Brennstofförderung und Anlasser, behandelt.

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