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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1934

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1934 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 6__21. März 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. April 1934

Prof. Goddards Turbinen-Raketen-Flugzeug für die Stratosphäre.

„Prof. Goddard von der Clark-Universität, der bekannte Raketenforscher, ist jetzt mit der Herstellung einer Stratosphärenrakete beschäftigt, die zur Erforschung der höchsten Luftschichten dienen soll. Diese neue Rakete wird durch einen Propeller angetrieben; auf den Rückstoß als direkte Treibkraft wird also Verzicht geleistet. Drei Tanks, die im Raketenkörper liegen, enthalten flüssigen Sauerstoff, flüssigen Stickstoff und ein benzinähnliches Gemisch; alle drei Treibstoffe vereint setzen eine Turbine in Bewegung. Die Rakete wird eine Schnelligkeit von 800 Stundenkilometern besitzen und soll etwa 100 km hoch steigen, wird also nur etwa 8 Minuten benötigen, um ihre Höchsthöhe zu erreichen. Sie ist 3,6 Meter lang und soll meteorologische Instrumente mitführen. Prof. Goddard hat bei Versuchsflügen, die vor 2 Jahren in New-Mexico vorgenommen wurden, die enorme Stundengeschwindigkeit seiner Rakete bereits festgestellt. Seither konnte er nur noch im Laboratorium arbeiten, da die Guggenheim-Stiftung, die seine Experimente finanzierte, ihre Zahlungen sehr einschränkte." (Pressenotiz). Vorstehende Notiz, die jüngst durch die Tagespresse ging, ist ein Musterbeispiel für eine durch journalistische „Bearbeitung" verböserte Meldung aus der Technik. Denn auf den „Rückstoß als direkte Treibkraft" Verzicht zu leisten, wird dem wissenschaftlichen Pionier der Förderrakete, R. H. Qoddard, nicht im Traume einfallen. Woran Qoddard seit einer Reihe von Jahren arbeitet, ist ein Flugzeug, das in der dichten Luft in Erdnähe von einer Luftschraube, jedoch in der dünnen Luft großer Höhe oder gar in luftfreien Regionen des außerirdischen Raumes lediglich durch den unmittelbaren Rückstoß vorgetrieben wird. In beiden Fällen dient die Energie hochgespannter Gase, die, in einer Brennkammer erzeugt, aus einer Strahldüse austreten, als Treibmittel, indem diese Gase nebst der ihnen durch die Zündung erteilten hohen Geschwindigkeit entweder eine Turbine in

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1934, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport".

Umdrehung versetzen und durch mit ihr gekuppelte Luftschrauben Luftmassen nach hinten beschleunigen und so mittelbaren Rückstoß erzeugen, oder indem die Gasmassen unmittelbar Raketenrückstoß liefern. Auch eine Vereinigung beider Triebarten sieht Goddard vor. Doch wir lassen besser den amerikanischen Raketenspezialisten selbst ausführen, was er in einer Zeitschrift seines Landes") über die von ihm gefundene Lösung des Raketenproblems dargelegt hat:

„Daß Geschwindigkeiten von Tausenden von Meilen in der Stunde und Höhen von Hunderten von Meilen, wenn nicht sogar der interplanetarische Flug selbst schließlich möglich sind und daher auch einmal erreicht werden, wird heute auch von Wissenschaftlern geglaubt. Indessen ist direkter Raketenantrieb bei geringen Geschwindigkeiten, ganz gleich in welcher Höhe, praktisch unbrauchbar. Dies ist bereits von einer ganzen Reihe von Fachleuten erkannt worden; man hat überzeugend dargelegt, daß der bestmögliche direkte Raketenantrieb für alle vorkommenden Flugzeuggeschwindigkeiten unabänderlicherweise einen viel schlechteren Wirkungsgrad als das übliche Triebwerk, Flugmotor und Luftschraube hat.

„Um zu verstehen, warum direkte Raketenwirkung bei geringen Flugzeuggeschwindigkeiten so wenig und beihohen Geschwindigkeiten und großen Höhen so überaus leistungsfähig ist, muß man die Grundlagen der beiden Vortriebsarten vergleichen. Bei der von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Luftschraube wird Luft durch die Wirkung umlaufender Flügel durch eine Kreisfläche hindurchbefördert, was zur Folge hat, daß eine ziemlich große Luftmasse mit mäßiger Geschwindigkeit nach hinten wandert. Der Rückstoß, der durch das Inbewegungsetzen dieser großen Luftmenge entsteht, bewirkt den Vortrieb des motorisch angetriebenen Flugzeuges. Ganz offensichtlich steigt die Leistungsfähigkeit der Luftschraube mit zunehmender Luftdichte, ist also dieser verhältig. Die Abnahme der Luftdichte mit der Flughöhe bedeutet daher einen entsprechenden Verlust der Luftschrauben- und auch der Motorleistung. Je größer die Höhe ist, um so größer ist auch der Leistungsverlust, bis in einer gewissen Höhe, je nach Art der verschiedenen Flugzeuge und Luftschrauben, das Flugzeug nicht mehr zu steigen vermag; es hat seine „Gipfelhöhe", also sein Höhenmaximum erreicht.

Anders ist es bei der direkten Raketenwirkung; hier nimmt die Leistungsfähigkeit mit abnehmender Luftdichte zu. Wenn man eine Rakete in einem luftleeren Raum arbeiten ließe, so würde sie 22 % Leistung mehr hergeben, als in Luft von Seehöhen-Dichte. Daher wird die Rakete immer leistungsfähiger je höher sie aufsteigt, bis zu einem Punkt, wo theoretisch ein Leistungsmaximum erreicht wird. Wir können auch die Vorteile direkter Raketenwirkung in Gegenüberstellung zu anderen aerodynamischen Vortriebsarten so ausdrücken, daß wir sagen: Eine durch eine Mischung von flüssigem Sauerstoff und Benzin betriebene Rakete hat bei Geschwindigkeiten von über 1000 km/Std. 60 % Wirkungsgrad im Vergleich zu den 22 % des Brennstoff-Leistungs-Wirkungsgrades einer Dampfmaschine und den 33 % eines gewöhnlichen Dieselmotors.

Nehmen wir an, das Gas entweiche aus der Düse mit 1200 m/Sek., so wird eine gewisse Vortriebskraft ausgeübt; diese Kraft wird an sich stets dieselbe Größe haben, unabhängig davon, mit welcher Geschwindigkeit die Rakete wandert. Der Wirkungsgrad wird aber

*) „Scientific American" 1932, Seite 148/149.

andererseits ein sehr niederer sein, wenn die Rakete langsam wandert, weil dann die hochgeschwinden Gase den größten Teil der ihnen innewohnenden Energie mit sich forttragen und verhältnismäßig wenig davon an die Rakete abgeben. Es ist dies ähnlich wie beim Geschützabfeuern, wo der größte Teil der Energie der Pulverladung an das Geschoß abgegeben wird und nur ein verhältnismäßig kleiner Teil an das Geschütz. Die Geschwindigkeit der Rakete, bei der sie ihre Maximalleistung erzielt, liegt bei etwa 5 000 km/Std. Bei dieser Geschwindigkeit, kann man sagen, verlassen die Gase die Düse mit einer der Null sich nähernden Geschwindigkeit, auf den Erdboden bezogen, und ein sehr großer Teil der entwickelten kinetischen Energie wird zum Vortrieb der Rakete ausgenutzt.

Wenn auch die von Goddard vorgenommenen Versuche ergeben haben, daß der Stoß direkter Raketenwirkung nicht heftiger ist als der, dem Flugzeuge häufig unterworfen sind, und zwar auch, wenn Geschwindigkeiten von mehreren Hunderten von Meilen in der Stunde von der Rakete hervorgebracht werden, so kann man doch nicht hoffen, solchen Raketenvortrieb bei Flugzeugen mit ihren niederen Fluggeschwindigkeiten tatsächlich zu verwerten, weil fast die ganze Energie verloren geht und nur ein kleiner Bruchteil zum Antriebe des Flugzeuges nutzbar ist. '

Wir müssen einen Kompromiß schließen. Wir wollen eine Rakete schaffen, die bei den üblichen Flugzeuggeschwindigkeiten einen guten Wirkungsgrad hat, und nicht nur hierbei, sondern die auch ihre Geschwindigkeit mit zunehmender Höhe steigern kann, bis zu einem Zeitpunkt, wo wir mit der Drosselung der Raketenwirkung aufhören und der unmittelbaren Wirkung unbeschränkte Macht geben. D. h., wir verlassen den Erdboden etwa mit 300—500 km/Std., steigern nach und nach die Geschwindigkeit, bis etwa 1500 km/Std. in 10 km Höhe erreicht sind (in dieser Höhe würden wir die Geschwindigkeit nicht wahrnehmen), und weiterhin auf viel größere Geschwindigkeiten bis zu einer Höhe von — sagen wir — 150 km. In dieser großen Höhe würde der Luftwiderstand sogar bei den erwähnten hohen Geschwindigkeiten keine Rolle spielen.

„Mein Raketenflugzeug" — wir entnehmen beistehende schematische Abbildungen den Unterlagen des Patents 1809271, das sich God-

dard in Amerika hat erteilen lassen — „hat zwei Luftschrauben L am hinteren Ende; jede Luftschraube ist durch ein Gehäuse G windschnittiger Formgebung umschlossen, in dem Turbinenflügel T umlaufen. Befindet sich das Flugzeug im dichten Teil der Atmosphäre, so beaufschlagt der aus dem Flugzeugrumpf hinten durch die Düse D austretende Raketenstrahl die Turbinenflügel T. Die Strahlenergie wird also den mit den Turbinen gekuppelten Luftschrauben in der Weise zugeleitet, daß sie umlaufen. Fliegt jedoch die Maschine in sehr großer Höhe, so werden die Luftschrauben mit ihrem Turbinengehäuse aus dem Bereiche des Raketenstrahles heraus zur Seite geschwenkt. (Die Schwenkeinrichtung ist in Abb. 2 durch die Zahnradgetriebe S angedeutet. In der Abb. 3 hat Goddard eine Ausführungsform angegeben, bei der die Luftschrauben aus dem Bereich der Turbinen herausgenommen und vor den Tragflügeln angeordnet sind.) „Bei ausgeschwenkten Turbinen bewirkt einzig und allein der Raketenstrahl den Vortrieb, und die Luftschrauben sind außer Tätigkeit gesetzt.

„Doch kann auch das Raketen-Turbinen-Flugzeug zu einem Teil mittelbar durch Turbinenflügel und zum anderen restlichen Teil unmittelbar durch den Strahl angetrieben werden. Man kann dann Teil-Raketen-Antrieb anwenden, wo die Luft nicht zu dünn für eine Rückstoßwirkung auf die Luftschraubenflügel ist, und man kann den Strahl allein wirken lassen, wo die Luftdichte zu gering ist, um noch irgendeine Rückstoßwirkung an den Luftschraubenflügeln hervorzubringen. Bei Rückkehr in dichtere Luft würden natürlich wieder die Luftschrauben eingeschaltet werden.

Die Möglichkeit der Verwendung unmittelbarer Raketenwirkung in großen Höhen ist von erheblicher Bedeutung, denn die Rakete ist, wie jeder Ingenieur wreiß, die allerwirksamste Vortriebseinrichtung für sehr große Geschwindigkeiten. Der für niedere Fluggeschwindigkeiten berechtigte Einwand, daß die mit großer Geschwindigkeit hervorbrechenden Gase fast alle Energie mit sich forttragen, trifft auf hohe Fluggeschwindigkeiten nicht zu, wie wir bereits festgestellt haben, weil die Gase infolge der großen Flugzeuggeschwindigkeit nur eine geringe Eigenbewegung mit Bezug auf den Erdboden besitzen. Maurice Roy gibt in einem Aufsatz der „Technique Aeronautique" der Ansicht Ausdruck, daß Raketenantrieb bei Fluggeschwindigkeiten über 1000 km/Stunde hinaus einen besseren Wirkungsgrad als der übliche Luftschraubenantrieb besitzt.

Das Brennstoffgewicht für eine bestimmte Flugstrecke hängt davon ab, ob Luft zur Unterhaltung der Verbrennung benutzt oder Sauerstoff, etwa in flüssiger Form, vom Flugzeug mitgenommen wird. Indessen sollte die: Leistungssteigerung im Vordergrunde der Ueber-legungen stehen und das Brennstoffgewicht als eine Sache von geringerer Bedeutung angesehen werden, wenn es sich um Mittel handelt, die hochgeschwinde Flüge in der Stratosphäre weit oberhalb der Region von Sturm und Nebel ermöglichen.

Es interessiert vielleicht, zu erfahren, daß bereits einige Versuche in Camp Devens 1930 mit Turbinen-Luftschrauben vorgenommen worden sind. Sie wurden von Gasen aus ortsfesten, mit flüssigem Brennstoff betriebenen Raketen beaufschlagt. Bei den ersten dieser Versuche wurden die Turbinenflügel aus dünnem Stahl, die nicht genügend fest mit dem Reifen verbunden waren, durch die große Umfangsgeschwindigkeit 15 Meter weit fortgeschleudert. Bei einem zweiten Versuch mit besser befestigten Flügeln war die Wirkungsweise befriedigend.

Die neueren Raketen-Versuche sind mit einem Strahl von über 200 Pferdestärken je Pfund (= 440 PS/kg) Brennkammer-Gewicht gemacht worden.

Man wird fragen mögen: Wie weit glauben Sie schon jetzt ein Flugzeug in den Raum hinaus fort aus dem Bereich der Menschen fliegen lassen zu können? Die Entfernung ist vorwiegend von der Flugzeuggröße und dem Brennstoffgewicht abhängig. Vielleicht läßt sich die Frage am besten durch Hinweis auf meinen 1919 in den Veröffentlichungen der „Smithsonian Institution" niedergelegten Bericht*) beantworten. In diesem kam ich zu dem Schluß, daß mit einer Anzahl Relais-Raketen (Stufenraketen) von immer kleiner werdender Größe, deren jede gezündet wird, wenn die zuvor brennende keinen Brennstoff mehr hat, eine unbeschränkt große Höhe erreicht werden kann. Die vorstehend geschilderte Turbinen-Rakete, die an Stelle der ersten Relais-Rakete einzubauen wäre, würde hierbei die Bedeutung haben, daß die Atmosphäre, anstatt ein Widerstand erzeugendes Medium und somit ein Hindernis zu sein, in dem ersten Flugabschnitt als ein Mittel zur Rückstoßerzeugung nutzbar gemacht werden kann."

Soweit Goddard. Man kann annehmen, daß es sich auch bei der in der eingangs zitierten Pressenotiz erwähnten, nunmehr fertiggestellten meteorologischen Versuchsrakete um eine Verbindung eines Turbinen-Raketen-Flugzeuges mit einem Stufenraketen-Satz handelt und darf gespannt sein, welche praktischen Ergebnisse der Versuch erbringen wird. Es wäre auch interessant, zu erfahren, ob Prof. Goddard seine frühere Absicht, eine Rakete auf den Mond zu schießen und bei der Landung dort einen Magnesiumblitz zu erzeugen, weiterhin im Auge behält.

*) „A Method of Reaching Extreme Altitudes", Washington 1919.

Farman-Versuchsfliigzeug mit tiefem Flügel

Die überraschenden Versuche von Arup mit nach heutigen Begriffen ungünstigen Seitenverhältnissen haben Farman veranlaßt, ein' Versuchsflugzeug unter der Bezeichnung Typ F-1020 zu bauen. Def zu versuchende Flügel wurde auf einen Serienrumpf der Type F-402 gesetzt. • '

Die Spannweite dieses Versuchsflügels ist beinahe gleich der Flügeltiefe. Die Hinterseite des Flügels ist stark abgerundet (vgl. die Abbildung). Zu beiden Seiten des Rumpfes der halbrunden Hinterkante Höhen- und außen Querruder.

Farman-Versuchsflugzeug mit tiefem Flügel.

Dieses Versuchsflugzeug flog sich genau wie eine normale Maschine und ist außerordentlich stabil. Die hinteren Leitwerksorgane an dem Rumpf scheinen zur Sicherheit für die Versuchsflüge zu dienen. Im Führersitz dürften daher allerhand Knüppel für die Betätigung der Steuerorgane vorhanden sein. Die Geschwindigkeit mit dem gleichen Flügelinhalt soll sich von 190 auf 200 km/h erhöht haben.

Spannweite 7,20 m, Länge 8,15 m, Höhe 2,22 m, Flügelinhalt 27 m2 (mit Rumpf 30,50 m2), V-Stellung 7%.

Potez 58 Kabinen-Dreisitzer.

Potez 58 ist aus dem zweisitzigen Kabinen-Hochsitzer Typ 43 entwickelt worden. Flügel mit Handley-Page-Nasenschlitzklappen mit V-Streben sind zurückklappbar.

Rumpf Holzkonstruktion, mit Sperrholz bedeckt. Kabine zwei Sitze vorn, einer hinten mit Oberlicht im Flügel, vorn und seitlich mit splitterfreiem Glas.

Potez Kabine Typ 58.

Spannweite 11,30 m, Breite mit zurückgeklappten Flügeln 4 m, Länge 7,445 m, Höhe 2,36 m, Fahrgestell-Spurweite 2,20 m, Flügelinhalt 19 m2, Leergewicht 509 kg, Gesamtgewicht 900 kg, Flügelbelastung 47,4 kg/m2, Leistungsbelastung 7,5 kg/PS. Motor Potez 6 B, 6 Zyl. Stern, 120 PS bei 2100 IL, 140 PS bei 2300 U.

Max. Geschwindigkeit 190 km/h, mittlere 160 km/h, Lande- 55 km/h, Betriebstoffverbrauch 28 1/h, Oelverbrauch 0,30 kg/h. Auslauf

Rumänischer „I. A. R.-22"-Schul-Tiefdecker.

100 m, Landeauslauf 60 m, Aktionsradius normal 750 km, mit Zusatzbetriebstofftank 1200 km, Gipfelhöhe 5500 m.

Rumänischer „I. A* R.-22"-Schul-Tiefdecker.

Das von der I. A. R. (Industria Aeronautica, Romana), Brasov, gebaute Schulflugzeug ist ein freitragender Tiefdecker druckpunktfesten Profils mit Gipsy Major 130 PS.

Zelle 17 Lastvielfaches ermöglicht das Einbauen von Motoren bis zu 300 PS, so daß Verwendungsmöglichkeit des Flugzeuges gesteigert werden kann, Jagdschulung und andere Zwecke mit verschiedenen Ausrüstungen im M.-G.-Turm, Photos, T. F.

Holzbauweise. Flügel 2 Kastenholme, bis zum hinteren Holm mit Sperrholz beplankt.

Rumpf Holzkonstruktion, Knoten aus Duralblech-Beschlägen. Vordere Teile Sperrholz, hintere Teile Leinwand.

Spannweite 11,530 m, Länge 7,522 m, Tragfläche 20,8 m2, Seitenverhältnis 6,4, Fluggewicht 880 kg, Flächenbel. 42,3 kg/m2, Leistungsbelastung 6,77 kg/PS, Flächenleistung 6,25 PS/m2.

Höchstgeschw. 193 km/Std., Landegeschw. 73,73 km/Std., 1000 m Höhe in 5 Min. 7 Sek., 2000 m Höhe in 11 Min. 6 Sek., 3000 m Höhe in 19 Min. 56 Sek., prakt. Gipfelhöhe 5200 m, theoretische Gipfelhöhe 6000 m.

Rumänischer „I. A. R.-22"-

Schitl-Tiefdecker.

Avia 51/1 Verkehrsflugzeug.

Dieses von der Avia, Prag, entwickelte Verkehrsflugzeug ist ein freitragender Hocheindecker mit 3 Motoren 180—230 PS. Flügelprofil „Clark" 18% an der Wurzel, sowohl im Grundriß als auch im Aufriß geht am Flügelende in Profil „Clark Y" über. Max. Auftriebsbeiwert Cy = 1,51, max. Gleitzahl zum Widerstand des ganzen Flugzeugeis

Q

7~ = 10,2, min. Gleitwinkel = 5° 35'. Sämtliche Ruder sind teilweise aerodynamisch sowie statisch ausgeglichen.

Flügel Metall, aus einem Stück, mit Leinwand bespannt. Zwei Hauptholme bestehen aus duralgenieteten Fachwerkträgern; der obere und untere Träger ist aus zwei offenen Profilen in der Form Abb. 1 genietet, die Stege im Profil (Abb. 2). Die Rippen sind aus

Profile Abbildungen

Duralprofilen von spezieller Form genietet. Versteifung gegen Stirnwiderstand und Verdrehung genietet und aus offenen Duralprofilen verschraubt. Verbindung durch Stahlgestänge. Die Querruder werden nach Bauart Frise mit Differentialantrieb ausgeglichen. Der Querruder-Hauptholm besteht aus einem Durairohr. Bolzen und Kugellager. Vorderkante des Flügels und der Querruder bis hinter dem Vorderholm genügend breit mit Duralblech versteift. Der Flügel ist an dem Rumpf mit 4 Schrauben befestigt, die mit Stahlkugeleinlagen zwecks abgegrenztem Spiel durch Abnützung oder Montage versehen sind.

Rumpf: Ganzmetall aus Dural, gemischt in Monocoque-Konstruk-tion. 6 Hauptholme (Profil Abb. 3) haben an Stellen, wo Kräfte konzentriert sind, Flügel, Fahrgestell-Aufhängebeschläge und Motorbock angeordnet; die anderen Holme haben Profil Abb. 4. Zwecks Festigkeit und Steifheit besteht der Rumpf aus 7 doppelten genieteten Querwänden; die anderen Versteifungswände sind aus Profil Abb. 5 hergestellt.

Leitwerk: Duralkonstruktion mit Leinwandbespannung. Wie die Höhenflosse, so ist auch die Kielflosse selbsttragend und aus zwei genieteten Duralholmen und Rippen aus offenen Duralprofilen hergestellt. Der vordere Holm bildet gleichzeitig die Vorderkante. Zwecks richtigen Kräfteausgleiches des Flugzeuges für verschiedene Gewichtsverteilungen und Geschwindigkeiten kann während des Fluges der Anstellwinkel der Höhenflosse mittels selbstsperrendem Schneckengetriebe verstellt werden.

Avia 51/1 Verkehrsflugzeug.

Querruder sind nach Muster Handley Page ausgeglichen, Hauptholme aus Durairohren. Achsen und bewegliche Teile auf Kugeln gelagert.

Steuerung: Doppelt. Pedalsteuerung für Seitenruder ist verstellbar. Das Verstellen der Höhenflosse erfolgt durch einen Hebel. Gas-und Gemischhebel vorn zwischen den Sitzen. Dort befindet sich auch Hebel für pneumatische Bremssteuerung.

Fahrwerk: Geteilte Achsen, die um Bolzen in der doppelten Querwand des Rumpfes schwenkbar sind. Auch die vorderen Fahrgestellstreben sind so konstruiert. Die vertikalen Streben, in denen das 0 elfederb ein von großem Hub konstruiert ist, sind schwenkbar im Zapfen der vorderen Flügelträger angeordnet. Räder mit Pneus haben Walzenlager und innen Bremsen. Achsen, Streben sowie Fahrgestellräder haben Elektronverschalungen von Stromlinienform. Anstatt des Fahrgestelles kann das Flugzeug auch mit Schwimmern versehen werden.

Das Schwanzrad ist horizontal sowie um eine feste vertikale Achse schwenkbar angeordnet. Die Dämpfung erfolgt durch eine ölpneuma-tische Strebe.

Kabinen mit wasserdichtem Stoff austapeziert, doppelte Wände. 5 Sitze. Kabine 1,55 m hoch, 1,50 m breit und 3 m lang. Rückwärts Waschgelegenheit.

Gepäck und Postsendungen unten unter dem Führerraum. Abmessungen, Gewichte und Leistungen: Länge 10,75 m, Höhe 3,50 m, Spannweite 15,10 m, max. Rumpfbreite 1,67 m, Tragflächeninhalt 38 m2; 3 Motoren Avia R 12, 3X200 PS, 2000 U/Min., Motor-

1Ü750

gewicht ohne Nabe 220 kg. Propeller: Metall, zweiflügelig. Besatzung:

1 Führer und 1 Funker 160 kg, 5 Fluggäste 400 kg, Post und Gepäck 125 kg, freies Gepäck für Fahrgäste 75 kg, zusammen 760 kg. Betriebsstoffe: Benzin (480 1) 350 kg, Oei (50 1) 45 kg. Gyrorektor, Radio 55 kg. Leergewicht des Flugzeuges mit Instrumenten, Sitzen und elektrischer Einrichtung 2540 kg, Nutzlast 1210 kg, Fluggewicht 3750 kg. Leistungen mit Toleranzen + 3%, bei Atm. CINA 1,225 kg/m3. Maxi-malgeschw. am Boden 264 km/Std., Reisegeschw. am Boden 233 km/Std„ Steigzeit vom Boden 4 m/Sek., abs. Gipfelhöhe 4700 m, prakt. Gipfelhöhe/0,5 m Steiggeschw. 4000 m, prakt. Gipfelhöhe mit

2 Motoren 1000 m, Aktionsradius 800 km.

Breguet-Flugboot „Bizerte" 2500 PS.

Dieses im Auftrag des franz. Luftministeriums für den Hochseebetrieb bestimmte, von Breguet gebaute Flugboot ist im September 1933 fertig geworden. Anderthalbdecker in Ganzmetallbau. Dreihol-mig, Oberflügel ein Mittelstück mit mittlerer Motorverstrebung, Flügel baldachinartig, oberer Ansatzflügel aus zwei Hälften. Zu beiden Seiten Flügelstreben im Dreiecksverband, gleichzeitig Motorstreben. Verstrebung der äußeren Motoren gegen das Boot bei der früheren Ausführung „Calcutta" ist beim „Bizerte" weggefallen; wie es scheint, um an dieser Stelle besser das Transportfahrgestell anbringen zu können. Die seitliche Stützschwimmerabstrebung ist beim Bizerte verstärkt. Querruder mit Flettner-Ausgleich über die ganze Hinterkante des Oberflügels.

Boot Duralumin mit Boden aus rostfreiem Stahl zweistufig, stark gekielt, drei Schotten.

Höhenleitwerk mit N-Streben ziemlich hoch über Bootsoberkante. Ruder Höhenruder mit Flettner-Ausgleich, alles in Duralumin.

Drei Motoren Gnome-Rhone K-14 Rsd 14 Zyl. radial, luftgekühlt je 845 PS in 1500 m Höhe mit Dreiblatt-Metallschrauben. N. A. C. A.Ringe. Oelbehälter hinter den Motoren in den Stromlinienverkleidungen, Betriebstoffbehälter im Unterflügel.

Im Boot von vorn nach hinten (vgl. die seitliche Abb.) M.-G.Stand, vollständig verkleideter Führerraum, Doppelsteuerung, dahinter Funk- und Navigationsraum mit danebenliegendem Schlafenm. Weiter hinten Offiziersraum, gleichzeitig als Großreparaturraum dienend, hinter dem Flügel und ganz im Schwanz zwei M.-G.-Stände. 6 Mann Besatzung.

Spannweite obere 35,13 m, untere 18,9 m, Länge 20,3 m, Höhe 7,6 m, Flügelinhalt 170 m2, Leergewicht 8122 kg, belastet 13 500 kg, max. Vollast 15 000 kg, Flügelbelastung 79,4 kg/m2, Leistungsbelastung

Breguet-Flugboot „Bizerte" 2500 PS.

Breguet-Flugboot „Bizerte" 2500 PS.

5,34 kg/PS. Errechnete Leistungen: in 1500 m Höhe 240 km/h, steigt auf 2000 m in 10 Min., Aktionsradius 1800 km.

90-, 80-, 70-PS-Pobjoy-Motoren, Typ 1934.

Die Pobjoy Airmotors Ltd., Hooton, England, haben 1933 drei verschiedene Typen in Fabrikation genommen. Niagara, 90 PS, 7 Zyl. untersetzt, Cataract 80 PS, 7 Zyl. untersetzt, Cascade 70 PS, 7 Zyl. direkt angetrieben. Bohrung 77, Hub 87 mm, bei allen drei Typen gleich. Leistung wird erreicht durch die Drehzahlen 3200, 2900 und 2600. Max. Drehzahlen 3500, 3200, 2850.

Die höhere Drehzahl des 90 PS Niagara erforderte eine besonders saubere Kühlung. Zu diesem Zwecke sind zunächst leitschaufelförmige Ringe vor den Zylinderstern gesetzt, damit der Luftstrom gleichmäßig auf die Zylinder verteilt wird. Hierbei war es notwendig, für jeden Zylinder innerhalb des Lufthaubenringes besondere Luftführungen anzuordnen (vgl. die nebenstehende Abbildung des aufgeklappten Haubenrings). Die Luftgeschwindigkeit um die Zylinderköpfe und damit die Kühlung wird damit bedeutend erhöht. Das Sammelauspuffrohr liegt innerhalb der Haube und liegt an einer Wand, damit die Vergaserseite vollkommen abgeschlossen ist.

Die Luftführungsverklei-

Pobjoy 90 PS Niagara.

Seite 122

„NAiOSP 0 VT

Nr. 6

Pobjoy-Motoren. 80 PS Cataract und 70 PS Cascade.

dung kann mit einem Handgriff aufgeklappt werden, so daß Zugänglichkeit zu den Zündkerzen, Vergaser und anderen Organen möglich ist. Um die Stößel zu verstellen, werden einfach die Ventilhebelka^^u abgenommen. Die Kappen werden gehalten durch V-förmige Federn, die von einer sich selbst sichernden Flügelmutter gehalten werden.

An Stelle der früheren Magnete sind moderne Zündmaschinen mit zwei Verteilern und je einer Zündkerze bei allen drei Motoren vorgesehen. Die Zündmaschine liefert gleichzeitig Strom für die Funkeinrichtung.

Motorisierter Zögling.

Auch in Oesterreich hat man wiederholt Motore in Gleit- und Segelflugzeuge eingebaut, wozu der oft sehr beschwerliche Hangtransport Veranlassung zu solchen Versuchen gab, die man aber meist grundlos als verlorene Ideen verurteilte. Nachstehend sei über einen solchen Versuchsbau berichtet.

Unser Versuchsflugzeug ist eine dem „Zögling" ähnliche Maschine, dessen Tragflächen das von Oppitz verwendete langsame Profil besitzen. Spannweite 10,8 m, abgestrebt, großes Leitwerk. 1. Versuch: Motor LAG, Zweitakt, 350 ccm, 3000 U/Min., 4—5 PS, Fahrtstromkühlung. Er wurde liegend im Spannturm oberhalb der Führersitzverkleidung eingebaut. Kraftübertragung mittels Kette auf ein über den Kopf des Führers hinwegführendes Stahlrohr, bei einem Ueber-setzungsverhältnis von 2,1 : 1. Vorderes Propellerlager gegen Steuerkasten abgestrebt, gegen Tragfläche verspannt. Flugversuche wurden mit Propellern verschiedener Steigungen und Zuhilfenahme diverser Uebersetzungsverhältnisse ausgeführt. Bestes Resultat mit obengenannter Uebersetzung und einer Schraube von D = 1400 mm und einer Steigung von 20°, wobei eine Geschwindigkeit von 40 bis 50 km/h erzielt wurde. Das Gesamtresultat ergab jedoch bloß eine Verbesserung des Gleitwinkels auf ca. 27 : 1, so daß das gesteckte Ziel (mindestens Horizontalflug) nicht erreicht wurde. — 2. Versuch: Motor „Norton", 500 ccm, Viertakt, 2500 U/Min„ 12—14 PS. Spannturm ohne Führerverkleidung, Verlegung des Führersitzes zwecks Gewichtsverteilung in den Spannturm, Anbau eines festen, nach vorn führenden Motorbockes, Vierpunktaufhängung des Motors, Fahrtwindkühlung, keine Uebersetzung. Bei diesem Versuch ist zwar Steigflug nicht möglich, doch ist die Kiste im Horizontalflug tadellos zu

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Motorisierter Zögling der ö\sterr. Jungflieger-Vereinigung.

halten. Längster bisheriger Flug 37 Min. bei Windstille, erflogene Geschwindigkeit 50 km/h gestoppt. Sonstige Daten: Fluggewicht 250 kg, Leergewicht 179 kg, Flächenbelastung 14,3 kg/m2, Leistungsbelastung 15,6 kg/PS. Bei allen Versuchen: Hangstart mittels Gummiseil. Bauausführung von den Jungfliegern Fenzeisen und Kovar, konstruktive Grundlagen von R. J. Salomon. Photo Klima. (Alle Mitglieder der Oesterreichischen Jungfliegervereinigung). Fluggelände: Enzersfeld bei Stammersdorf (Nähe Wien). Die Versuche werden fort-

gesetzt.

FLUG

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 8.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Leistungen als Internationale Rekorde anerkannt: , t \_

Klasse C (Landflugzeuge) Frankreich: \ Kassette auf Caudrori 366, Motor Regnier 200 PS, in Istres, am 7. Januar 1934 Geschwindigkeit über 1000 km 358,159 km/Std. Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Frankreich; Korv. Kpt. Bonnet und Mar. Lt. Jeanpierre auf Wasserflugzeug Latecoere 300, vier Motoren Hispano-Suiza zu 650 ZS vom Berre-See nach St. Louis-Senegal am 31. 12. 33 und 1. 1. 34.

Entfernung in gerader Linie 3 679,400 km Entfernung in gebrochener Linie 3 793,200 km Mit 500 und 1000 kg Nutzlast: Bourdin auf Wasserflugzeug-Doppeldecker Liore & Olivier 2 Motore Hispano-Suiza zu 690 PS, Antibes am 26. 12. 33.

Höhe 8 864 m Mit 2000 kg Nutzlast: Bourdin auf Liore & Olivier, 2 Hispano-Suiza 690 PS Antibes, am 3. Januar 1934.

Höhe 7 507 m Mit 500 kg Nutzlast: Bourdin auf Liore & Olivier, 2 Hispano-Suiza 500 PS Antibes, am 26. Januar 1934.

Höhe 9 532 m. Reichsminister Rudolf Heß Sieger im Zugspitzflug. Der auf den 10. 3. verschobene Zugspitzflug der Fliegerlandesgruppe X (Bayern) des DLV wurde mit dem Start auf dem Münchener Flugplatz Oberwiesenfeld begonnen und als Ziel das Schneefernerhaus auf dem Zugspitzplatt

gewählt, woselbst eine Ziellinie zu überfliegen war und die Wertung erfolgte. Im Beisein von Staatsminister Hermann Esser, des Präsidenten des DLV Loerzer, Oberführer Croneiß wurde kurz vor 2 Uhr gestartet. Unter den 12 Teilnehmern erkannte man den Stellvertreter des Führers, Rudolf Heß, auf einer BFW 35. Reichsminister Heß kam mit seiner Maschine bereits nach 1 Std. 15 Min. wieder von der Zugspitze nach Oberwiesenfeld zurück. Bei der Landung hat er in schneidigen Kurven und Loopings gezeigt, daß er das Fliegen noch nicht verlernt hatte. Hemmer auf Klemm L 25, der ausnahmsweise wieder Pech hatte, mußte wegen Motordefekt kurz nach dem Start notlanden. Nach vorliegender Meldung vom Schneefernerhaus gab die Wertungskommission das Ergebnis bekannt, daß Rudolf Heß mit einer reinen Flugzeit von 29 Min. 35 Sek. = 189 Std./km, Musterprüfung 196 — 96,5 Std./km den ersten Preis errungen hatte und Sieger des Zugspitzfluges 1934 geworden war; den zweiten Preis erhielt W. Ziese, der 1 Min.

11 Sek. länger brauchte als der Stellvertreter des Führers.

Reichsminister für die Luftfahrt Hermann Göring telegraphierte dem Sieger: „Die herzlichsten Glückwünsche zu Ihrem Siege! Die deutsche Fliegerei ist stolz darauf, Sie zu den ihren zählen zu können. Hermann Göring."

Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt General Göring.

Der Herr Reichsminister der Luftfahrt stiftet einen Wanderpreis für die bestg'ewertete Gemeinschaftsleistung, die im Rahmen der „Deutschlandflug"-Wettbewerbe des Deutschen Luftsport-Verbandes von Besatzungen des Deutschen Luftsport-Verbandes vollbracht wird.

Bewerber um den Wanderpreis sind die Flieger-Orts- und Flieger-Untergruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes.

Gewinner des Preises ist diejenige Flieger-Orts- oder Flieger-Untergruppe, von welcher der im Wettbewerb siegreiche Verband gemeldet wurde. Die Besatzungen dieses Verbandes müssen der meldenden Gruppe angehören.

Endgültiger Gewinner des Preises ist derjenige Bewerber, der in zwei aufeinanderfolgenden oder in drei nicht aufeinanderfolgenden Wettbewerben erster Preisträger wurde.

Die Wettbewerbe um den Wanderpreis tragen die Bezeichnung: „Deutschlandflug-Wettbewerb des Deutschen Luftsport-Verbandes um den Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt General Göring.''

Deutschlandflug 1934 (Auszug)

Der „Deutschlandflug 1934" 20. bis 24. Juni ist ein sportlicher Wettbewerb, in dem ausschließlich die Leistungen der Besatzungen, nicht aber die technischen Eigenschaften der Flugzeuge, beurteilt werden; Gemeinschaftsleistungen erfahren eine bevorzugte Bewertung.

Der „Deutschlandflug 1934" soll den Stand der Ausbildung und die Fähigkeiten der Flugzeugführer, der Orter und des Bodenpersonals des DLV erweisen.

Außerdem aber soll der „Deutschlandflug 1934" eine großzügige Werbung für den deutschen Luftsport und den Deutschen Luftsport-Verband darstellen und den Gedanken der deutschen Luftgeltung in weiteste Kreise tragen.

Veranstalter: Deutscher Luftsport-Verband e. V., Berlin W35, Blumeshof 17.

Nennungen haben durch die Bewerber auf besonderen von der Wettbewerbsleitung des DLV (Berlin W 35, Blumeshof 17/V) anzufordernden Form-Blättern zu erfolgen. Letzter Annahme-Zeitpunkt für Nennungen ist der 30. April 1934,

12 Uhr (Eingangszeitpunkt). —• Jeder Nennung ist ein Nenngeld in Höhe von RM 50.— je Flugzeug beizufügen. — Nachnennungen sind unzulässig.

Letzter Eintreffzeitpunkt ist der 20. Juni 1934, 7 Uhr. Flugzeuge, die zu diesem Zeitpunkt nicht in flugfähigem Zustand in Berlin-Tempelhof bereit stehen, werden nicht zugelassen.

Sieger des Wettbewerbes wird derjenige Bewerber (Orts- oder Untergruppe), von dem der bestgewertete Verband gemeldet wurde. Der Sieger des Wettbewerbes erhält den Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt.

Die erfolgreichen Bewerber und Besatzungen erhalten Ehrenpreise. Geldpreise gelangen nicht zur Verteilung. : . ' .

Die aufgewendeten Betriebskosten werden den Bewerbern entsprechend den zurückgelegten Flugkilometern ganz oder teilweise vergütet.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge kann auf' 150 beschränkt-, werden. Sollten mehr Nennungen eingehen, so können diejenigen zurückgewiesen werden, die zuletzt eingingen.

Die Ablehnung von Nennungen wird dem Bewerber durch Einschreibebrief unter Erstattung des Nenngeldes mitgeteilt.

Die Besatzung jedes Flugzeuges besteht aus einem Führer und einem Orter, die beide Mitglieder des DLV sein müssen. Der Beobachter muß mindestens 18 Jahre alt sein.

Führerwechsel ist nach Beginn des Wettbewerbes nicht gestattet. Orterwechsel ist nach Beginn des Streckenfluges nur im Falle der nachweisbaren Erkrankung oder Verletzung des Orters zulässig.

Zugelassen sind zwei- und mehrsitzige Flugzeuge der Klasse A in Verbänden von 3 bis 7 Einheiten, soweit sie den folgenden Bedingungen entsprechen:

a) Triebwerke und Zellen müssen deutscher Herstellung sein.

b) Die Motorleistung muß mehr als 60 und weniger als 170 PS betragen.

c) Die Zulassung der Motoren- und Flugzeug-Muster muß spätestens drei Monate vor Beginn des Wettbewerbes, aber nach dem 1. Januar 1930 erfolgt sein.

d) Motoren und Flugzeuge dürfen gegenüber den Mustern keinerlei Aenderungen aufweisen; auch der Einbau von zusätzlichen Brennstoffbehältern ist untersagt; zulässig ist nur die Ergänzung der Ausrüstung mit Bordgeräten.

Ueber Verbote, Durchführung des Wettbewerbes, Verbandsfliegen, Wertung, Startverbot und Neutralisation. Siehe die Ausschreibung vom DLV, Berlin W 35, Blumeshof 17. Deutsche Luftpost nach Südamerika.

In der Richtung Europa-Südamerika werden die Flüge am 17. und 31. März usw. zunächst 14täglich nach folgendem Plan verkehren: ab Stuttgart-Böblingen Samstag, an Sevilla Samstag, an Las Palmas (Kanarische Inseln) Sonntag, an Bathurst (Britisch Gambia) Montag, an Flugstützpunkt Dampfer Westfalen Dienstag, an Natal (Brasilien) Mittwoch.

In Natal werden die Luftpostsendungen dem Flugdienst des Condor Syndikats übergeben und treffen in Rio de Janairo am Donnerstag, in Montevideo am Freitag und in Buenos Aires am Freitag abend oder Samstag früh ein.

Sendungen an Empfänger in Brasilien werden den übrigen Luftpostorten des Landes außerdem mit den regelmäßigen Streckenflügen des Condor Syndikats zugeführt. Sendungen an Empfänger in Paraguay gelangen von Buenos Aires aus auf gewöhnlichem Wege nach Asuncion, für Sendungen an Empfänger in Chile werden ab Buenos Aires die regelmäßigen Luftverbindungen über Santiago bis Arica benutzt. Auf diesem Wege werden auch Sendungen an Empfänger in Bolivien befördert, die ab Arica auf gewöhnlichem Wege nach La Paz gelangen.

In Richtung Südamerika-Europa werden die Flüge ebenfalls zunächst 14-täglich verkehren.

Die Flüge werden zur Beförderung gewöhnlicher und eingeschriebener Briefe, Postkarten, Drucksachen, Warenproben und Geschäftspapiere an Empfänger in Argentinien, Bolivien, Brasilien, Chile, Paraguay und Uruguay benutzt.

Außer der gewöhnlichen Freigebühr und der für Einschreibsendungen zu zahlenden Einschreibgebühr sind zu entrichten:

1. für Sendungen nach Brasilien: a) Briefe je 5 g und Postkarten RM 1.25, b) Drucksachen, Warenproben und Geschäftspapiere je 25 g RM 1.25,

2. für Sendungen nach Argentinien, Bolivien, Chile, Paraguay und Uruguay: a) Briefe je 5 g und Postkarten RM 1.50, b) Drucksachen, Warenproben und Geschäftspapiere je 25 g RM 1.50.

Der Luftpostzuschlag umfaßt die Beförderung auf dem Luftwege nach und in Südamerika sowie die Beförderung mit Luftpostverbindungen in Deutschland.

Sendungen für den deutschen Luftpostdienst nach Südamerika müssen mit einem Luftpostklebezettel versehen sein und den Leitvermerk „Mit deutscher Luftpost" tragen.

Die Luftpostsendungen sollen vollständig freigemacht sein. Zum Freimachen können die gewöhnlichen Postwertzeichen, die besonderen Luftpostmarken oder die Zeppelin-Freimarken verwendet werden, außerdem ist auch Freimachung durch Freistempler gestattet.

10 Std. 10 Min. segelte Isermann auf Grünau Baby am Hornberg.

500 000 Flug-km hat Walter Hutschow bei seinem Streckenflug am 12. 3. der Deruluft Königsberg-Berlin zurückgelegt. In Güstrow 1905 geboren, ging der junge Mecklenburger nach Ablegung der Reifeprüfung als neunzehnjähriger zur Fliegerei. Nach Ausbildung bei der Deutschen Verkehrs-Fliegerschule wurde er 1927 von der Lufthansa als Verkehrspilot eingestellt und kam 1932 zur Deruluft, wo er hauptsächlich die Strecke zwischen Königsberg und Leningrad beflogen hat. Der Jubilar wurde bei seiner Landung in Tempelhof von Direktion und Betriebskameraden begrüßt, wobei ihm außer dem Diplom mit der goldenen Ehrennadel der Deruluft ein Lorbeerkranz und Blumerispenden überreicht wurden.

Fhigzeugsicherungsschiif „Krischan" wurde in Gegenwart des Reichsstatthalters Kaufmann, des Reichswirtschaftsministers Dr. Schmitt u, a. m. am 10. 3. vom Stapel gelassen. Das Sicherungsschiff, das den Namen ,,Krischan" nach dem alten Do X-Flieger, Ministerialrat Christiansen, erhielt, hat die Aufgabe, Wasserflugzeugen und Flugbooten im Ausbildungsdienst der Deutschen Verkehrsfliegerschule in List auf Sylt Sicherung und Unterstützung, gegebenenfalls auch Hilfe zu bringen. 1 '

Schleppfluglehrgänge in Griesheim: (bei allen Lehrgängen ist Gelegenheit zu Blindflug und Kunstflug gegeben) 19. Febr. — 3. März, 9. März — 23. März, 28. März — 12. April, 21. April — 3. Mai, 9. Mai — 23. Mai, 2. Juni — 18. Juni, 23. Juni — 2. Juli, 7. Juli — 23. Juli, 4. Aug, — 20. Aug., 25. Aug. — 10. Sept., 15. Sept. — 1. -Okt., 13. Okt. — 29. Okt.

Fliegerdolch für Mitglieder des DLV. Der Reichsmiuister der Luftfahrt Göring hat in seiner Eigenschaft als Ehrenpräsident des Deutschen Luftsport-Verbandes genehmigt, daß Mitglieder des Deutschen Luftsport-Verbandes unter bestimmten Voraussetzungen zu der ihnen verliehenen Dienstbekleidung der deutschen Luftfahrt einen Fliegerdolch anlegen dürfen. Scheide und Griff des Fliegerdolches haben einen blauen Lederüberzug, die Beschläge sind aus Neusilber. Auf dem Knauf und auf der Mitte der Parierstange befindet sich ein eingelegtes Hakenkreuz.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Inslitut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 16. der Prüfstelle des DFS.

Betr.: Segelflugzeug „Kleiner Alexander".

Am 3. 8. 33 wurde das Segelflugzeug „Kleiner Alexander" für den Wolkenflug gesperrt.

Die Nachrechnung dieses Musters hat ergeben, daß der „Kleine Alexander" den heutigen Festigkeitsanforderungen nicht mehr genügt. Um die Flugzeuge dieses Typs dementsprechend zu verstärken, wäre ein sehr umfangreicher Umbau des Tragwerks und des Rumpfes erforderlich, der annähernd einem Neubau entsprechen würde.

Die vorhandenen Flugzeuge dieses Musters werden deshalb nur an den wesentlichsten Punkten insoweit verstärkt, daß ihre begrenzte Zulassung ausgesprochen werden kann.

Für die Verstärkungen hat das DFS. entsprechende Zeichnungen hergestellt, die durch die Beschaffungsstelle des DLV., Filiale Griesheim, zum Preise von RM 2.—• bezogen werden können.

Die so verstärkten Flugzeuge des Segelilugzeugmusters „Kleiner Alexander1' können dann wie folgt zugelassen werden: fiangsegeln bis zu 12 m/Sek. Windgeschwindigkeit, Auto- und Windenschlepp bis maximal 60 km pro Stunde, Flugzeugschlepp, Wolkenflug und Kunstflug gesperrt.

Der Neubau des Musters „Kleiner Alexander" kann künftighin vom DFS. nicht anempfohlen werden.

23. 2. 34. Prüfstelle des DFS. (gez.) Jacobs, (gez.) Lippisch.

Was gibt es sonst Neues?

216 Loopings im Segelflugzeug hat der Sowjet-Segelflieger Stepachenko in Koktebel ausgeführt.

320 Std./km mit 160-PS-Napier-Javelin-6-Zyl.-Reihenmotor flog Percival am

15. 3. auf seinem neuen Klein-Eindecker, 7,2 m Spannweite, 5,5 m Länge.

„Arup"-Nurflügelflugzeug, welches wir in Nr. 18 des „Flugsport" 1933 beschrieben haben, wird jetzt mit 37-PS-Motor von der Arup Manufacturing Co. gebaut. Verkaufspreis soll 2000.— RM betragen.

Sikorsky-Flugboot, 19 Tonnen, 32 Fluggäste, 4000 km Reichweite, 240 km/ Std., macht Abnahme-Flüge.

Ausland.

Die deutsche Segelflug-Expedition in Brasilien

hat Rio de Janeiro am 23. 2. verlassen und ist am 25. 2. in Sao Paulo eingetroffen. Eine Jagdstaffel des 1. Militärflieger-Reg. unter Leitung von Major Frontenelle gab der Auto-Expedition auf der Landstraße das Ehrengeleit, indem sie bis auf 50 km folgte. Uebrigens hat eine Nachprüfung der Barographen ergeben, daß die zuerst gemeldete Höhe der Rekordleistung von Dittmar von 3850 m eine Höhe von 4200 bis 4300 m ergibt.

In Sao Paulo war die Exped. Gast des Paulista Clubs de Planadores. Am 26. 2. startet als Erster Riedel und geht erstmalig auf Strecke. Ein Flug ins

Rio de Janeiro mit dem Lagoa Radrigo de Freitas. Rechts sieht man den Rennplatz des Jokei-Clubs von Rio-Qavea, beliebter Landeplatz der vom Campo d'Alfonso gestarteten Segelflugzeuge.

Unbekannte und Ungewisse. Nach drei Std. kommt die Nachricht, daß der Pilot bei Cavvalho de Arujo abgestürzt sei und Hilfe geschickt werden solle. Da wir dieser Meldung nicht trauten, erkundete die Motormaschine die Lage und stellte fest, daß Riedel glatt gelandet, munter und vergnügt ist. Der 1. Streckenflug, wenn auch nur 35 km, ist geglückt. Er läßt sich nicht nach deutschem Maßstabe messen, da er hier wirklich ein Flug ins Ungewisse ist. Die Landungsmöglichkeiten sind hier äußerst ungünstig. Am gleichen Tage setzten Wolf Hirth, Hanna Reitsch und Heinrich Dittmar die in Massen erschienenen Paulistaner noch durch Loopings, Turns und Trudeln im Anschluß an kürzere Segelflüge in Staunen und freudige Begeisterung. Am 27. 2. segeln die deutschen Segelflugzeuge über der City der Millionenstadt Sao Paulo, Dittmar erreicht 1200 m Höhe, Riedel 2000 m und bleibt 5 Stunden in der Luft. Es war eine eindrucksvolle Kundgebung deutschen segelfliegerischen Könnens. Der Eindruck, den diese Vorführungen auf die Bevölkerung machten, war groß. Die Trambahnen hielten an. Die Schaffner ließen die Wagen einfach stehen. Die Schulkinder verließen die Klassen. Die Bankhäuser, welche vorsorglich Beobachtungsposten ausgestellt hatten, schickten ihre Angestellten auf die Dächer. Hanna Reitsch, welche in 300 m Höhe über der City ausgeklinkt hatte, fand keinen Thermikanschluß und mußte im Häusermeer von Sao Paulo einen Landeplatz suchen. Ein Fußballplatz reichte für das „Baby" und seine gewandte Führerin. Nach glatter Landung zwischen den Goals Ansturm der Menge, der das Flugzeug mehr gefährdete als der enge, feuchte Landeplatz. Hanna kommandierte mit lauter Stimme, aber was nützen deutsche Kommandos. Man lacht und freut sich, weil man die Kommandos nicht versteht. Hilfsbereite Autos sind aber auch rasch zur Stelle, und nach 1% Stunden ist das „Baby" zu neuen Taten wieder auf dem Campo Marte. Am gleichen Tag fliegt Hirth erstmalig eine tropische Gewitterfront an, die aber nicht in gleichem Ausmaße wie in Deutschland ausgenutzt werden kann, da sie sehr langsam zieht, sich rasch umbildet und auflöst. Ueberdies drohte die Front das Flugzeug nach unzugänglichem Gebirge abzudrängen. Deshalb mußte sie verlassen werden. Das Barogramm ist außerordentlich interessant und wissenschaftlich wertvoll.

Am 4. 3., 13 h, verließ Riedel Campo Marte in westlicher Richtung, d. h. gegen das Innere, das bald hinter Sao Paulo in endloses, kaum besiedeltes Bergland mit Urwaldgebieten, Grassteppen und Sümpfen übergeht. Nur längs der Bahnlinie findet man in Abständen von 30 bis 60 km größere Ortschaften. Ein Verlassen der Bahnlinie bedeutet für den Segelflieger Landung in abgelegener, unwegsamer Einsamkeit, wo ein Auffinden äußerst schwierig ist und lange Fußmärsche erfordern, um an die Verkehrsroute zu kommen. Riedel folgte einer Wolkenstraße und flog in dieser längere Zeit blind nach Kompaßkurs. Um 4 h nachm. flog das Motorflugzeug der Expedition ab, um nach Riedel zu suchen. Es folgte der Bahnlinie und flog bis Sorocaba. Dort mußte umgekehrt werden, da Benzinmangel eintrat. Nach Landung um 6 h abends traf telef. Meldung der Bahnstation ein, daß Riedel in Tatuhy gelandet sei. Der erste Fernsegelflug in Brasilien mit 130 km war geglückt. Diese 130 km Streckenflug lassen sich in keiner Weise mit einem gleichlangen Streckenflug in Deutschland vergleichen. Es ist vielmehr ein wahrer Expeditionsflug in unbekannte Atmosphäre und unbekanntes, dem Verkehr nur längs einer ganz schmalen Linie erschlossenes Land. Hirth und Dittmar flogen am gleichen Tag je 7 Std. für die Menschenmenge auf dem Campo Marte. Hanna Reitsch begeisterte durch Kunstflug und landete wieder einmal auf einem Rennplatz nächst der Stadt.

Am 7. 3. erfolgt die Einschiffung der Expedition von Santos nach Buenos Aires. Dort erwarten die Expedition nach den vorliegenden Mitteilungen und Anweisungen der zuständigen Stellen noch erhebliche Aufgaben.

Die Rückkehr ist z. Z. mit dem „General Martin" am 13. 4. von Buenos Aires vorgesehen. Ein großer Luftfahrtkongreß in Mendoza macht eine Verschiebung der Rückfahrt um 8 Tage erforderlich.

Engl. King's Cup-Rennen 1934 am 13.—14. 7.

Luftlinie Cherbourg—Amsterdam ist am 9. 3. von der K. L. M. mit Anschluß an die Ozeandampfer in Betrieb genommen worden.

Segelflieger-Leistungsabzeichen Nr. 19 erhielt Dipl.-Ing. Ludwig Rotter, Budapest.

Mit U-Zylindern 2 Takt experimentieren zur Zeit Curtiss Wright und Pratt & Whitney, Brennstoff-Einspritzung (nicht Diesel, sondern Magnetzündung) 2 mal

8 Zylinder-Stern, vordere Reihe Auslaß, hintere Reihe Einlaß, mit Turbogebläse, Qeneral-Electric.

Neue Uniform für das ital. Luftverkehrspersonal geschaffen. Unterschieden werden Offiziere 1—3 Sterne, Gattungen Kompagnienummern innerhalb zweier Flügel, Flugzeugführer-Adler, Beobachter-Stab, Motormechaniker-Sternmotor, Funker-R.Tl, Kopfbedeckung-Mütze ohne Gradabzeichen, Flugzeugführer und Beobachter goldene Mützenkordel, übrige blaue Kordel

Gasmaskenfabrikanten in Italien dürfen nur mit Lizenzstempel und Herstellungsdatum versehene Masken in Verkehr bringen, aus welchem hervorgeht, wie lange die Gasmaske bezgsw. deren Mittel schutzfähig sind. Alle Lieferungen stehen unter staatlicher Kontrolle.

Britannia Trophy für 1933 wurde von dem Royal Aero-Club J. A. Mollison für seinen Flug von England nach Brasilien 1933 zugesprochen.

„Maxim Gorki" das neue Sowjet Riesenflugzeug geht seiner Vollendung entgegen. Spannweite 63 m, Länge 30 m, Gewicht 40 t, 60 Passagiere, mittlere Geschwindigkeit 240 km/h. 8 Motore. Kosten 5 Millionen Rubel. Kabinen-Telefon mit Selbstanschluß verbunden, Rohrpostanlage..

Der Pariser Salon 1934, welcher, wie wir bereits berichteten, vom 16. 11. bis 2. 12. stattfindet, wird mit Rücksicht darauf, daß vor 25 Jahren der erste Salon stattfand, in entsprechender Aufmachung durchgeführt werden. Stand-Meldungen müssen bis zum 30. April bei dem Commissaire Generale, 4, Rue de Galilee Paris, eingegangen sein. Bevorzugt werden bei der Anmeldung franz. Firmen. Zuerst Mitglieder der Chambre syndicale, und bei Ausländern diejenigen, welche bei den drei letzten Salons ausgestellt hatten und dann erst die übrigen.

Ital. Flugzeugausstellung in Mailand vom 16. Juni bis zum Oktober geplant.

Der Segelflug in Polen hat nach dem Besuch in der Rhön 1932 einen beachtenswerten Aufschwung genommen. Ende 1933 500 Segelflieger, davon 155 C und die anderen mit B-Prüfung, über 100 Flugzeuge nach deutschem Muster, 850 Gesamtflugstunden gegenüber von 1932 304 Segelflieger, davon 54 C, 77 Segelflugzeuge und 405 Flugstunden. Heute bestehen etwa 50 Segelflug-Gruppen mit 4000 Mitgliedern. Dauernde Segelflugschulen befinden sich in Bezmiechowa, Polichno und Czernowicz-Kamien.

Die engl. Luftflotte wird 1934/35 um 4 Geschwader verstärkt. Demnach Erhöhung der Luftgeschwader von 90 auf 94. Frontflugzeuge ausschließlich Reserve und Hilfsformation von 850 auf 890. Gesamteffektiv-Verstärkung nicht 4, sondern 6 Geschwader.

U. S. A. Segelflugwettbewerb Elmira 34, national, vom 23. 6. bis 8. 7. einschließlich. —■ Anschließend daran

Hochleistungs-Wettbewerb in „Big Meadows" in den virginischen Bergen 15.—30. 9., wo Mr. Dupont 1933 seinen Streckenrekord von 183 km aufstellte. Die klimatischen Verhältnisse sind in Virginia für Strecken- und Höhenflüge bedeutend günstiger als in Elmira.

Reichsmodellwettbewerb 1934 des Deutschen Luftsport-Verbandes für Modelle ohne Antrieb (Segelflugmodelle) zu Pfingsten auf der Wasserkuppe. 20.5. u. 21. 5. 34

Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich beim Deutschen Luftsport-Verband, Berlin W. 35, Blumeshof 17; ab 16. 5. 34 im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön.

Als Teilnehmer an diesem Wettbewerb sind zugelassen:

a) die Mitglieder der Flieger-Ortsgruppen des DLV,

b) die Teilnehmer der Luftfahrtlehrgänge der Hitler-Jugend (HJ),

c) die Teilnehmer der Luftfahrtlehrgänge an höheren Schulen, gewerblichen Berufs- und Fachschulen Deutschlands, sofern diese Lehrgänge vom DLV anerkannt sind,

d) die Mitglieder der Fliegerscharen der Hitler-Jugend. Jeder Bewerber darf bis 3 Modelle insgesamt melden.

Die Meldungen zum Wettbewerb sind auf den von der Geschäftsstelle des Wettbewerbes erhältlichen Meldevordrucken an die für den Bewerber zuständige Flieger-Landesgruppe des DLV einzureichen, die sie der Geschäftsst. des Wettbewerbes zuleitet. Die von den Flieger-Landesgruppen zu sammelnden Meldungen müssen bis zum 7. 5. 34, 24 Uhr der Geschäftsstelle des Wettbewerbes beim Präs. d, Deutschen Luftsport-Verbandes, Berlin eingereicht sein.

Jeder Bewerber erhält für jedes seiner gemeldeten Modelle eine Startnummer. Diese sowie die Klassenbezeichnung (A, B usw.) ist in vorgeschriebener Größe (80 % der mittleren Flügeltiefe) auf der unteren und oberen Seite des Flügels unlösbar anzubringen. Zwecks Sicherstellung der Flugzeiten und -strecken müssen die Modelle helle, weithin sichtbare Bespannung haben.

Unterschieden wird: Junioren-Klasse (Klasse A), Senioren-Klasse (Klasse B).

Die oberste Altersgrenze für die Teilnehmer in Klasse A (sowie füf die Mitglieder der HJ) ist das vollendete 18. Lebensjahr, die unterste Altersgrenze für die Klasse B ist der Eintritt in das 19. Lebensjahr.

Stichtag für Klassifizierung der Wettbewerbsteilnehmer ist 20. 5. 1934.

Klasse A — Junioren:

Die Junioren der Klasse A haben ausschließlich Modelle vom Typ Winkler oder Gentsch (OS- Ge S 3) zu melden.

Klasse A I —■ Junioren mit Eigenkonstruktionen:

Um aber auch Junioren mit Eigenkonstruktionen die Teilnahme am Wettbewerb zu ermöglichen, wird der Klasse A eine Untergruppe A I angegliedert, in der diese Modelle zu starten haben. Für diese Modelle gelten gleichfalls die Bauvorschriften (§ 9).

Klasse B — Senioren:

In der Senioren-Klasse können nur Rumpfmodelle starten, die die vorgeschriebenen Maße (s. § 9) einhalten. Ausgeschlossen sind Original Winkler und Gentsch (OS- Ge S 3).

Modelle, die als wirkliche Sonderkonstruktionen anzusprechen sind und auf Grund ihrer Flugleistungen sich bewährt haben, erhalten aus einer zur Verfügung stehenden besonderen Preissumme Sonderprämien (s. § 14).

Klasse B I — Sonderklasse:

Zur Förderung von Modellarten, die nicht zur Klasse der normalen Rumpfmodelle zählen (schwanzlose Modelle, Rumpftandems, Rumpfenten), wird für die Teilnehmer der Senioren-Klasse eine Klasse B I vorgesehen.

Die Mindestspannweite beträgt 1500 mm, die Höchstspannweite 3500 mm. Für Rumpfmodelle gilt die Vorschrift, daß der Rumpfumfang nicht kleiner sein darf als X der Rumpflänge.

Als Mindestflugbedingungen werden in allen Klassen festgesetzt:

1. Als wertbare Streckenflüge: mindestens 500 m.

2. Als wertbare Dauerflüge: mindestens 60 sec.

Am zweiten Wettbewerbstag, dem 21. 5., findet ein Sonderwettbewerb zur Förderung der Winklerschen Hochstartmethode statt.

Insgesamt steht eine Geldsumme von RM 1600.— zur Verfügung.

Für außergewöhnliche Sonderleistungen können den Modellbauern Ehrenpreise zugesprochen werden.

Saubere Startstellung. Vom Modell-Segelflugwettbewerb .1932.

„F L U Q S P 0 R T

Seite 131

Wer ist der Konstrukteur des Fokker D VII?

DieN. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek FOKKER in Amsterdam schreibt uns folgendes:

„In der Nummer 4 Ihrer sehr geschätzten Zeitschrift „Flugsport" finden wir unter der Rubrik „Luft-Post" eine Information, in der es heißt, daß Herr Rethel der Konstrukteur des Fokker D VII war.

Wir gestatten uns, Sie darauf aufmerksam zu machen, daß diese Mitteilung falsch ist. Herr Walter Rethel ist am 20. März 1921 bei uns in Dienst getreten und hat unsere Firma am 30. Juni 1925 verlassen. Der Fokker D VII wurde bekanntlich während des Krieges von den Fokker-Werken in Schwerin in Mecklenburg herausgebracht und der Konstrukteur dieser Maschine war Herr A. H. Q. Fokker."

Herr Walter Rethel ersucht uns um Aufnahme folgender Berichtigung: „In Nr. 4 vom 21. Februar 1934 steht unter „Luft-Post" die Angabe, daß ich der Konstrukteur der Fokker D VII sei. Dies ist ein Irrtum. Der Konstrukteur der Fokker D VII ist Herr Platz. Die Verkehrsmaschine Fokker F VII ist unter meiner Leitung gebaut worden."

Von Arthur Jaensch ausgeführter Muskelflug, über den verschiedene Tageszeitungen berichten, ist großer Schwindel. Nachforschungen haben ergeben, daß in Stolp und in der Umgebung von Schmolsin, wo allenfalls diese Flüge ausgeführt werden können, niemand von den Flügen etwas bemerkt hat. Eine Person Arthur Jaensch war dort selbst auch nicht festzustellen. Um das Ansehen der ernsthaft an der Lösung des Muskelflug-Problems Arbeitenden nicht zu schädigen, ist es Pflicht aller, zur Entlarvung und Unschädlichmachung solcher Elemente beizutragen.

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