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Zeitschrift Flugsport, Heft 01/1934

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 01/1934 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »»Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 1__10. Januar 1934 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Jan. 1934

Anfang 1934.

Die Entwicklung des Flugwesens in Deutschland seit 1918 hat trotz der Mittellosigkeit einen günstigen Verlauf genommen. Die finanzielle Lage wird sich auch im kommenden Jahre nicht wesentlich verbessern.

Jede Landes- und Ortsgruppe wird auf sich angewiesen sein und die Mittel aus ihrem Bezirk zusammenscharren müssen. Daß hier außerordentlich haushälterisch gewirtschaftet werden muß, haben wohl die meisten Gruppen schon verspürt. Die Erkenntnis des wirtschaftlichen Waltens gehört auch mit zum Fortschritt, und dieser muß, wo er noch nicht erreicht ist, möglichst bald erkannt werden. Hierunter ist auch zu verstehen, daß der größte Prozentsatz der zusammengescharrten Mittel wirklich zum Fliegen verwendet wird.

Die Segelfluggruppen marschieren hier mit an der Spitze. Da sie die geschulten Kräfte im Bauen, Fliegen und Uebung in der Pflege des alten segelfliegerischen Geistes aus den 13 Jahren Segelflugentwicklung übernommen haben. Und wenn hier der alte, echt kameradschaftliche Fliegergeist vereinzelt noch nicht eingezogen sein sollte, so wird es hier auch höchste Zeit dazu.

Daneben darf die Förderung der technischen und wissenschaftlichen Entwicklung nicht vernachlässigt werden. Auch hier wird es vornehmste Aufgabe der Gruppen sein, dafür zu sorgen, daß in ihren Landesteilen Spitzenleistungen vollbracht werden. Schaffenden Kräften wird man die Bahn freimachen.

Selbstbau und hochwertige Werkstattarbeit anzustreben, ist selbstverständlich; und dazu noch äußerste Gewissenhaftigkeit beim Schulen wird von selbst die Gefahrenziffer herunterdrücken. Bauen und Fliegen ist alles.

Seite 2

„FLUGSPORT"

Nr. 1

Bisher wenig erkannt ist die Notwendigkeit der Schaffung einer gesunden Zubehörindustrie, die in der Lage ist, durchweg hochwertiges und dabei preiswertes Zubehör und Material zu liefern. Es ist nicht angängig und entspricht nicht unserer Zeit, wenn hier die Preise durch Zentralstellen vertraglich gedrückt werden. Die Güte des Materials wird ebenso darunter leiden wie der gesunde Geschäftssinn eines ehrsamen Kaufmannes. Freiheit des Handels mit Flugzeugzubehör und gegenseitige Leistungssteigerung sind daher Bedingung.

Ueber die Durchführbarkeit des Muskelkraftfluges.

Von H. Haeßler.

Wir veröffentlichen diesen Beitrag ungekürzt, ohne in allen Punkten zuzustimmen. Die Red.

Durch die Ausschreibung eines Preises für den ersten Flug mit eigener Muskelkraft ist in weiten Kreisen das Interesse für diese Frage wachgerufen. Die Möglichkeit, bei der heutigen Entwicklung des Segelflugzeuges mit eigener Kraft zu fliegen, wird nicht mehr von der Hand gewiesen. Ueber die Ausführung sind bisher nur allgemeine Anregungen gegeben worden, die sehr voneinander abweichen. Dies mag unter anderem auch seinen Grund darin haben, daß das Ziel dieser Ausschreibung für den ersten Anfang, wo noch keinerlei Erfahrungen vorliegen, etwas weit gesteckt worden ist.

Der Kern der Ausschreibung ist doch, daß ein horizontaler Schwebeflug, durch die Muskelkraft des Führers herbeigeführt, zum ersten Male praktisch vorgeführt wird. Die Strecke sollte bei diesem ersten Fluge eine untergeordnete Rolle spielen, da sie wesentlich vom Training des Ausübenden abhängt. Welche Möglichkeiten uns zur Erreichung dieses Zieles zur Verfügung stehen, soll weiter unten erörtert werden.

Weiter wird in der Ausschreibung verlangt, daß der Start mit eigener Muskelkraft erfolgt. Eine Notwendigkeit, diese Forderung gleich von Anfang an zu stellen, ist kaum vorhanden. Im Gegenteil wird durch diese Bestimmung die Entwicklung dieses Sportgerätes, denn als Flugzeug kann man es wohl noch nicht ansprechen, in Bahnen gelenkt, in denen eine Weiterentwicklung und Verbreitung viel langsamer vor sich gehen wird, als es sonst der Fall sein könnte.

Die Gründe hierfür sind folgende: Die menschliche Muskelkraft reicht günstigsten Falles dazu aus, um unter Zwischenschaltung von yf,6

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Abb. 1

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Vortriebsmitteln mit guten Wirkungsgraden mit einer zu diesem Zweck besonders leicht gebauten Flugzeugzelle sich schwebend zu halten. Um die zum Start notwendige, etwa doppelt so hohe Kraftleistung abgeben zu können, werden Energiespeicher notwendig, die durch ihr"zusätzliches Gewicht, das hierdurch bedingte größere Gewicht des Fluggerätes und ihren Wirkungsgrad, den drei- bis vierfachen Kraftaufwand der ursprünglichen Schwebeleistung erfordern. Die Baukosten -teigern sich dadurch etwa auf das Doppelte bis Dreifache. Ein Sport-eerät, das durch seinen Betrieb einem großen Bruchrisiko unterworfen ist» muß jedoch in erster Linie leicht zu reparieren und billig sein. Und warum soll man in einem unerprobten Fluggerät eine unerprobte, teure Startart anwenden, wo wir erprobte, billige Startarten kennen, denen der sportliche Charakter ebenfalls zu eigen ist?

Die andere Forderung, die den ersten Schritt in der Entwicklung dieses neuen Sportgerätes erschwert, ist die Ausführung einer Kehrtkurve während des verlangten 1000-Meter-Fluges. Dies bedingt, daß dieses auf seine einfachste Form zurückgeführte Flugzeug genau so steuerfähig ist wie andere Gleitflugzeuge. Durch die starke Inanspruchnahme des Führers für den Antrieb muß jedoch notwendigerweise die Steuerung wesentlich vereinfacht werden, was eine schlechtere Wendigkeit mit sich bringt. Da keine Kraftreserve vorhanden ist, verliert das Fluggerät in der Kurve an Höhe, so daß die von Anfang an geringe Flughöhe wahrscheinlich aufgebraucht wird. Hierdurch wird die Ausführung einer Kehrtkurve und die Fortsetzung des Fluges nach dieser sehr erschwert.

Die Baukosten eines Flugzeuges mit Energiesneicher, das in der Lage ist, die Bedingungen der Ausschreibung zu erfüllen, werden den Kosten eines hochwertigen Segelflugzeuges gleichkommen. Das widerspricht aber der eigentlichen Absicht, ein Sportgerät zu entwickeln, das bei nur bedingter Flugfähigkeit eine gewisse Verbreitung finden kann. Man kann daher, um

Ahb. 2

möglichst bald praktische Erfolge zu erzielen, die Aufgaben etwas vereinfachen und wie folgt festlegen:

Es ist ein Flugsportgerät zu entwickeln, welches den untenstehenden vier Bedingungen gerecht wird:

1. Es soll in der Lage sein, durch die Muskelkraft des Führers ohne Höhenverlust zu fliegen,

2. Es soll fliegerisch nur ganz minimale Anfor-derungen an den Führer stellen, damit sich dieser auf die Energieabgabe konzentrieren kann und auch der Anfänger ohne besondere Vorschulune in der Lage ist, das Fluggerät normal zuhalten.

3. Die Energieabgabe soll während des Fluges erfolgen und einen einwandfreien Vergleich bei eventuellen Wettfliegen ermöglichen. (Also keine aufgespeicherte Energie während des Horizontalfluges.)

4. Es soll billig in der Anschaffung, möglichst unempfindlich gegen harte Landungen und leicht zu reparieren sein.

Im Folgenden wird an Hand eines Beispieles gezeigt, wie ein nach diesen Gesichtspunkten zu bauendes Fluggerät ausgeführt werden könnte.

Der Start erfolgt normal mit Gummiseil. Die Uebertragung der Muskelkraft geschieht direkt ohne Zwischenschaltung eines Energiespeichers aus Gründen des einwandfreien Sportes, des einfachen Aufbaues und der Billigkeit. Da über Schlagflügelantrieb keine Erfahrungen vorliegen und der Wirkungsgrad voraussichtlich nicht so günstig wird wie bei Propellerantrieb, soll letzterer angewendet werden. Die Art der Kraftübertragung auf den Propeller läßt verschiedene Möglichkeiten zu. Die bekanntesten sind der Antrieb ähnlich beim Fahrrad mit Tretpedalen und der Antrieb durch Schwinghebel bei beweglichem Rollsitz ähnlich dem Skiff. Letzterer läßt eine größere Energieabgabe zu, da diese aber periodisch ist und außerdem mit einer Schwerpunktsverschiebung des Körpers verbunden ist, soll der Antrieb durch Tretpedale zur Anwendung kommen.

Nun ist festzustellen, welche Leistung bei Antrieb durch Tretpedale uns zur Verfügung steht.

In Abbildung 1 sind die auf Grund von Leistungsmessungen ermittelten Diagramme wiedergegeben. Es ist die menschliche Leistung in PS in Abhängigkeit von der Zeitdauer der Leistungsabgabe in Minuten abgetragen. Kurve I zeigt die theoretische Leistung, die der Körper in einer zugehörigen Zeit abgeben könnte, unter der Voraussetzung, daß nach Dr. Brustmann 80 000 m/kg Energie zur Verfügung stehen. Kurve II zeigt, daß die tatsächliche Leistungsabgabe, in diesem Fall bei einem trainierten Berufs-Rennfahrer, wesentlich gleichförmiger verläuft und die Spitzenleistung z. B. bei einem Spurt bei 1,3 PS liegt. Bei Leistungsabgaben in längeren Zeiträumen nähert sich die Kurve dem theoretischen Verlauf. Aus Kurve III geht hervor, daß die Leistutig eines kräftigen, jedoch nicht besonders trainierten Radfahrers wesentlich niedriger ist. [

Daraus ergibt sich, daß zur Durchführung der ersten Versuche nur ein trainierter Rennfahrer in Frage kommt, auch, wegen einem anderen Umstand. Das normale Gewicht eines kräftigen jungen Menschen beträgt 70—75 kg, während der Berufsfahrer nur 58—63 kg wiegt, wodurch der Kraftbedarf im Fluge günstig beeinflußt wird.

Da zuerst nur kurze Flüge von ca. 1 Minute Dauer in Frage kommen, können wir unter Berücksichtigung der etwas ungünstigen Lage des Fahrers im Fluggerät etwa 1,2 PS als uns zur Verfügung stehend annehmen. In diesem Wert ist bereits der Wirkungsgrad zweier Kettenräder eingeschlossen.

Da der Führer sich stark auf die Energieabgabe konzentrieren muß, ist die Steuerung zu vereinfachen. Es wird von diesem Fluggerät nur verlangt, daß es in geringen Höhen über einem ebenen Flugplatz stabil geradeaus fliegt und sicher starten und landen kann. Ausführung von Kurven oder gar die Möglichkeit, unter günstigen Umständen zu segeln, darf auf keinen Fall am Anfang verlangt werden, muß im Gegenteil wegen zu geringer Bausicherheit und Steuerfähigkeit vermieden werden. Daß nach einer gewissen Entwicklungszeit diese Forderungen einmal gestellt werden dürfen, soll unbestritten bleiben.

Es ist daher zulässig, das Fluggerät vollkommen eigenstabil zu bauen, so daß nur die Flugrichtung von dem Führer durch das Seitensteuer korrigiert zu werden braucht. Daß ein einwandfreier Gummiseilstart ohne Betätigung des Höhensteuers möglich ist, kann jeder Segelflieger und jeder Modellbauer, der Hochstarts mit dem Segelmodell ausgeführt hat, bestätigen. Es ist nur darauf zu achten, daß kein zu starkes Gummiseil verwendet wird, so daß der Seilzug langsam und gleichmäßig abgegeben wird. Die Landung ohne Betätigung des Höhensteuers wird auch nicht auf Schwierigkeiten stoßen, da stark gedrückte Fluglagen kaum zu erwarten sind und das Landegestell so fest zu bauen ist, daß es Bumslandungen ähnlich unseren Schulgleitern verträgt.

Der geringe Herstellungspreis ist eine grundlegende Voraussetzung für die Existenzberechtigung dieses Sportgerätes. Dies bedingt, daß die Spannweite so klein als möglich gehalten wird, da mit der Vergrößerung sich wohl die Leistung bessert, die Kosten jedoch in ganz anderem Maße hochschnellen. Auf der anderen Seite wird bei einer querstabilen Ausführung die Spannweite nach oben begrenzt. Von den Hängegleitern wissen wir, daß die Höchstmaße der Spannweite eines Doppeldeckers bei ca. 6 m, bei einem Eindecker bei ca. (S m liegen.

Für den Schraubenwirkungsgrad kann man n = 0,75 einsetzen. Dann ergibt sich bei günstigen Flügel- und Flugzeugformen ein Gesamtgewicht von 80 kg, so daß bei einem Führergewicht von 60 kg (Rennfahrer) das Fluggerät nur 20 kg wiegen darf. Wenn man nur eine zweifache Bruchsicherheit verlangt, so ist es sicher möglich, das Fkiggerät bei 8 m Spannweite mit diesem geringen Gewicht zu knien, Hängegleiter sind ja schon mehrmals mit dem halben Gewicht von nur 10 kg gebaut worden.

Abbildung 2 zeigt das Fluggerät in seinen Hauptabmessungen, Abbildung 3 zeigt den vorderen Rumpfteil ohne Verkleidung. Der Füh-— * rer ist unter dem Flügel in einem kräf-Sl^lrl P tigen Mittelgerüst untergebracht. Die liegende Stellung wurde gewählt, um einen minimalen Rumpfquerschnitt zu erreichen. Die Seitenwände des Rumpfes werden als leichte Verkleidung mit Stoffbespannung ausgeführt. Da alle Kräfte sehr dicht beieinander angreifen, wird das Mittelgerüst bei geringem Gewicht sehr widerstandsfähig.

Die Füße des Führers liegen auf Tretpedalen, die im vorderen Rumpfteil kräftig gelagert sind. Die Muskelkraft wird durch einen Riemen übertragen, was gegenüber der Uebertragung durch Kegelräder den Vorteil der größeren Unempfindlichkeit und der Billigkeit hat.

Die Propellerachse liegt über der Tragfläche, so daß der Luftstrom unbehindert abfließen kann. Bei dieser Anordnung und der geringen Tourenzahl dürfte, gute Propellerausführung vorausgesetzt, ein Wirkungsgrad von 80% erreichbar sein. Der Seitensteuerhebel wird mit der Hand ähnlich der Lenkstange am Fahrrad betätigt. Die Materialkosten belaufen sich auf etwa 200 Mark. Bei einiger Erfahrung wird man diesen Preis noch niedriger halten können.

Mit diesem Muskelkraftfluggerät könnte man Wettfliegen über gerade Strecken auf großen Flugplätzen veranstalten. Die Durchführung würde etwa folgendermaßen aussehen:

Die Wettbewerbsfluggeräte werden an der Startlinie ausgerichtet, dann wird die hintere Haltevorrichtung der Startfalle festgehakt. -Die verankerten Gummiseile werden ausgezogen und in die vordere Haltevorrichtung eingehängt. Inzwischen haben die Führer sich fertig gemacht und erwarten den Startschuß. Im Moment des Schusses lösen sämtliche Führer die Startfallen aus und schießen in die Höhe. Kurz vor Erreichen der größten Höhe des Startschwunges setzen sie ihre ganze Kraft zum Vortrieb ein. Wer den Start am besten ausnützen kann, wird die größeren Aussichten bei Erreichen der Ziellinie haben. Bei der Siegerentscheidung müßte auch die Höhe beim Ueberfliegen der Ziellinie gewertet werden, da sich die größere Kräftentfaltung außer der höheren Geschwindigkeit auch in der größeren Steigfähigkeit bemerkbar macht.

Bei einer weiteren Entwicklung wird man dazu übergehen können, Rennen über längere Strecken um bestimmte Wendemarken auszuführen. Dieser Sport dürfte dann für die Zuschauer ebenso interessant sein wie z. B. Rennen auf der Radrennbahn. Wegen ihrer sportlichen Besonderheit würden sie wahrscheinlich den größeren Beifall ernten.

Im Interesse der Entwicklung dieses neuen Sportzweiges möchte ich wünschen, daß bald ein derartiger Wettbewerb ausgeschrieben wird.

Italienisches Bomben-Schulflugzeug Caproni 100.

Für das Schulen mit M.-G.s, M.-K.s und Bombenwerfen sind besondere Schulflugzeuge, die den Verhältnissen in Geschwindigkeit und Höhe entsprechen, notwendig. Hierbei ist es wichtig, die Betriebskosten äußerst gering zu halten. Für diese Zwecke ist ein neu entwickelter Typ des Caproni 100 mit 130 PS-Motor, Geschwindigkeit 200 km/h, bei den ital. Fliegerschulen eingeführt worden. Caproni 100 ist ein Doppeldecker in Holzkonstruktion, Doppelsitzer mit Steuerung im Hintersitz, Bomberauslösevorrichtungen für Einzel- und Serienabwurf (vier Bomben) im Vordersitz, ferner Zieleinrichtung „Joza", gebaut von Ottico Meccanica in Rom, welche erlaubt, die Bomben unter Berücksichtigung von Höhe und Geschwindigkeit des Flugzeuges auszulösen.

Die Ausführung des Flugzeuges sowie die Aufhängevorrichtung für die Bomben zeigt nebenstehende Abbildung.

D§ls Fahrwerk mit unter dem Rumpf angelenkten Halbachsen mit pneumatischen Stoßaufnehmern ist für Nachtlandungen besonders stark gebaut

Flügel eine Stielreihe verspannt.

Hai. Bomben-Schulflugzeug Caproni 100. Man beachte die starke V-Form der Flügel, das robuste Fahrgestell und die Bombenaufhängung.

De Havilland Maior Moth.

Die Major Moth ist eine Verbesserung der alten Moth I und kostet mit dem 130 PS Gipsy-Major-Reihenmotor nur noch 695 Pfund (etwa 9700 RM) mit voller Ausrüstung. Der 130 PS Gipsy-Major kann 750 Stunden geflogen werden ohne Ueberholung. Die Sitze der Major-Moth sind wesentlich bequemer als bei früheren Typen, die splitterfreien Windschutzscheiben und günstigen Sitzausschnitte geben sehr guten Schutz vor Zugluft und Propellerstrahl. Die Maschine besitzt im Oberflügel Slots und trudelt deshalb nur sehr langsam und

De Havilland Major Moth, das neue engl. Trainingsflugzeug mit Doppelsteuerung. Das Auspuffrohr ist unter dem Rumpf ziemlich weit nach hinten geführt,

bei vollen Seitenruderausschlägen. Fahrwerk Ballonräder und schwenkbarer Sporn. Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Kleinstgeschwindigkeit 68 km/h, Anlauf 90 m, Auslauf 110 m, Gipfelhöhe 6200 m, Benzinverbrauch 26,8 1/h. Spannweite 9,15 m, Länge 7,30 m, Höhe 2,70 m. Leergewicht 470 kg, Kunstfluggewicht 700 kg, maximales Fluggewicht 800 kg. Preis £ 695.

Cierva-Autogiro Type C 30.

In Nr. 14, 1933, haben wir bereits den neuesten Typ C30 der Cierva-Autogiro Comp., London, besprochen. Die Maschine wird jetzt in Serien geliefert und kostet mit dem 140 PS Gipsy Major-Motor etwa 1000 Pfund. Besonderer Wert wurde auf sorgfältige aerodynamische Ausbildung von Rumpf, Fahrwerk und Rotorlagerung gelegt. Man beachte in der Abbildung die nette Ausführung des Townend-ringes und den großen, profilierten Hängeknüppel, der in den Führer-

Start des neuen flügellosen Cierva-Autogiro Type C 30.

sitz hineinragt und mit dem die Maschine in allen drei Flugrichtungen gesteuert wird. Höhen- und Seitenkielflächen dienen nur zur Dämpfung und sind unbeweglich. Zum leichteren Rollen ist das Spornrad schwenkbar gelagert und die Ballonräder des Fahrgestells besitzen Radbremsen.

Leergewicht 600 kg, Zuladung 250 kg, Höchstgeschwindigkeit 193 km/h, Reiseflug 160 km/h, geringste Geschwindigkeit im Horizontalflug 24 km/h, Gipfelhöhe 5300 m, normaler Anlauf 10 m, Auslauf keiner.

Bestimmung der Auftriebsverteilung längs der Spannweite.

Von A. L i p p i s c h, DFS. Fortsetzung von Nr. 26, 1933, Seite 551. Zum Verständnis der folgenden, ins einzelne gehenden Erläuterungen sei folgendes vorausgeschickt. Auf Grund der aus der Trag-flügeltheorie abgeleiteten Beziehungen ist es möglich, für eine gege-

bene Auftriebsverteilung und einen beliebigen Flügelumriß die entsprechende Anstellwinkelverteilung anzugeben. Das umgekehrte Verfahren, nämlich bei gegebener Anstellwinkelverteilung und beliebigem' Flügelumriß die Auftriebs Verteilung zu bestimmen, ist nicht ;• ^direktem Wege zu lösen. Um trotzdem zum Ziel zu kommen, ist i\in Näherungsverfahren anzuwenden, welches man stufenweise bis /irr gewünschten Genauigkeit durchführen kann.

Bei den bisher bekannten Näherungsverfahren wird der Anstellwinkel verlauf und die aus dem Flügelumriß gegebene Tiefen verteilt! ny durch entsprechend angesetzte Gleichungssysteme zur unmittelbaren Bestimmung der stufenweisen Näherungen der Auftriebs-verteilung herangezogen. Es ist jedoch noch ein anderer Weg möglich, der darin besteht, eine einfach zu behandelnde Auftriebsverteilung dorn Flügel zu überlagern und dann die Abweichungen der sich daraus ergebenden Anstellwinkelverteilung von der gewünschten Anstellwinkelverteilung festzustellen. Diese Abweichungen kann man dann dazu benutzen, eine entsprechende Auftriebsverteilungskorrektur vorzunehmen.

Bestimmung der Normalverteilung.

Die Auftriebsverteilung, die sich rechnerisch am einfachsten behandeln läßt, ist die Verteilung entsprechend einer Halbellipse. Drücken wir die Auftriebsverteilung aus als den Verlauf von Auf-iriebsbeiwert mal Flügeltiefe, d. h. ca • t, so ist die elliptische Auf-'

triebsverteilung gegeben durch _

ca • t = A i/l — x2

hierbei ist x eine längs der Spannweite laufende Abszisse, die von der Flügelmitte bis zur Halbspannweite b/2 die dimensionslosen.

Werte Null bis Eins durchläuft. Es ist demnach x = y /— Die zur

elliptischen Auftriebsverteilung gehörige Anstellwinkelverteilung ist

- 2 <rc r\ tx

Hierin ist tx die auf die Halbspannweite Eins bezogene Flügeltiefe an der Stelle x. Wir bestimmen also die Auftriebsverteilung für einen Flügel von der Halbspannweite Eins und müssen dann zum Schluß durch Multiplikation mit b/2 die Auftriebsverteilung auf die wahre Flügelgröße umrechnen. Der Ausdruck 2nr\ bedeutet den Anstieg des Auftriebsbeiwertes mit dem Anstellwinkel im Bogenmaß für das Seitenverhältnis 1 : Theoretisch ist dieser Anstieg gleich 2n, Da die wahren Werte stets etwas niedriger sind, muß der Anstieg um den Wirkungsgrad n (rj etwa 0,9) verkleinert werden.

Da die meisten Flügelumrisse vom elliptischen Flügelumriß nicht sehr stark abweichen, wird auch der Anstellwinkelverlauf nur geringe Abweichungen von einem mittleren Anstellwinkel zeigen. Dieser mittlere Anstellwinkel ist dem Gesamtauftrieb direkt proportional, so daß der Gesamtauftrieb auch verschwindet, wenn der mittlere Anstellwinkel gleich Null wird. Da die Bestimmung der Normalverteilung darauf hinausläuft, für beliebige Flügelumrisse diejenige Auftriebsverteilung zu bestimmen, die einen längs der Spannweite konstanten Anstellwinkel ergibt, müssen wir ein Verfahren kennen, um aus den Abweichungen des elliptischen Anstellwinkelverlaufs gegenüber dem mittleren Anstellwinkel die entsprechenden Abweichungen der Auftriebsverteilung errechnen zu können.

Die Abb. 4 zeigt den Vergleich verschiedener Auftriebsverteilungen bei einem Spitzflügel, wie er etwa für Segelflugzeuge verwen-

Normalverteiluna

elliptische l/er* teilung

10 -

det wird1). Dem Flügel ist einmal eine elliptische

Auftriebsverteilung überlagert, woraus sich ein bestimmter Anstellwinkelverlauf berechnet. Man sieht, daß der Anstellwinkel für elliptische Verteilung kleine Abweichungen gegenüber dem mittleren Anstellwinkel zeigt, die den Unterschieden zwischen der elliptischen Auftriebsverteilung und der wahren Normalverteilung für durchlaufend konstanten Anstellwinkel entsprechen. Hierbei ist als stillschweigend vorausgesetzt, daß die miteinander verglichenen Auftriebsvertei-Abb. 4. Vergleich zwischen elliptischer Auftriebs- hingen gleichen Flächenverteilung und Normalverteilung. Vergleiche die inhalt, d. h. also gleichen Abweichungen des Anstellwinkelverlaufes vom Gesamt auf trieb besitzen, mittleren Anstellwinkel mit den schraffierten Auf- In diesem Falle kann triebverteilungsdifferenzen. also dJe Normalvertei-

lung in zwei Anteile zerlegt werden, nämlich in die flächengleiche Ellipse und eine Differenzfläche (in Abb. 4 schraffiert), die wir bereits unter Namen „Nullverteilung" kennen. Es ist also ca • t = ca • teiiiptisch ~ /y ca • t Die gleiche Zerlegung können wir dann auch für den Anstellwinkel durchführen und ebenfalls zwei Anteile unterscheiden. Der Hauptanteil ist, wie wir gesehen haben, der längs der ganzen Spannweite konstante, mittlere Anstellwinkel, der mit dem Gesamtauftrieb direkt verbunden ist. Hierzu kann eine beliebige gleichseitige Ver-windung des Flügels, d. h. Schränkung hinzukommen, die stets so definiert ist, daß durch die Schränkung allein ein Gesamtauftrieb des Flügels nicht erzeugt werden kann, sondern daß die Schränkung die zu einer Nullverteilung gehörige Anstellwinkelverteilung darstellt. Der gesamte Anstellwinkel a ist also

a = «m + A

Um nun den Gesamtanstellwinkel in diese beiden Anteile trennen zu können, ist es notwendig, den mittleren Anstellwinkel durch eine Näherungsrechnung zu bestimmen. Die gesuchte Nullverteilung kann

man näherungsweise ausdrücken als __

A ca • t = k [(1 - 4 x2) + n (l - 12 x2 + 16 x4)] i/l - x2 Dann wird die dazugehörige Schränkung bestimmt aus

A = k [(i - 4 x2) & + 3/s) + n (1 - 12 x2 + 16 x4) & + 5/s)]

Hierbei ist der Ausdruck L eine Abkürzung für --—

Da die Funktion (1 — 12x2 + 16x4) für x = 0,309 und 0,809 verschwindet, läßt sich für diese beiden Punkte der Maßstabsfaktor k berechnen aus den Gleichungen

4

0.309

= 0.618 k

0.1514

V tx

+ 3/*

0.809

1,618 k

0-0935

V tx

+ 3/S

l/l"

Die Differenz zwischen 4).309 und A0M9 muß andererseits der berechneten Anstellwinkeldifferenz an diesen beiden Stellen entsprechen, so daß sich der mittlere Anstellwinkel ebenfalls aus diesen Beziehungen ableiten läßt. Ziehen wir nun den mittleren Anstellwinkel von dem aus der elliptischen Auftriebsverteilung errechneten Anctellwinkelverlauf ab, so erhalten wir den Schränkungsverlauf, aus dem wir nunmehr die dazugehörige Nullverteilung durch die Näherungsformel

bestimmen können. Tragen wir die so erhaltenen Werte für d ca • t längs der Spannweite auf, so muß bei richtiger Lösung der Flächeninhalt gleich Null werden. Da es sich jedoch um eine Näherung handelt, wird in den meisten Fällen ein geringer positiver oder negativer Flächeninhalt übrig bleiben, den wir dadurch wegschaffen, daß wir zur Nullverteilungskurve eine Ellipsenkurve subtrahieren oder addieren, so daß der Flächeninhalt der so korrigierten Nullverteilung genau gleich Null wird. Diese Korrektur bedingt naturgemäß auch eine Korrektur des mittleren Anstellwinkels, beziehungsweise eine Korrektur der Werte. Die Abb. 5 veranschaulicht dies für den oben erwähnten Spitzflügel. Um nun zum Schluß zur Normalverteilung selbst zu kommen, ist es nur noch nötig, die korrigierte Nullverteilung von der elliptischen Verteilung abzuziehen, wie dies zur Bestimmung der Normal Verteilung in Abb. 4 geschehen ist.

Hiermit ist die erste Aufgabe, die' Bestimmung der Normalverteilung erledigt: Wir können nunmehr den Auftriebsverlauf des unbeschränkten Flügels angeben. Die Rechnung selbst wird für einen. Gesamtauftrieb durchgeführt, der etwa fünfmal so groß ist wie normale Auftriebsbeiwerte. Dies hat den Zweck, möglichst große Zahlenwerte in der Ausrechnung verwenden zu können, so daß bei ent-

Abb. 5. Bestimmung der Nullverteilung und der Schränkung zur Korrektur der elliptischen Auftriebsverteilung. Näherungsverfahren.

sprechender Verkleinerung auch die Fehler kleiner werden. Die Auftriebsverteilung für beliebige normale Auftriebsbeiwerte erhält man also durch entsprechende Verkleinerung der errechneten Normalverteilung.

Die Nullverteilung des geschränkten Flügels.

Im allgemeinen zeigt nun fast jeder Flügel durch Profiländerung oder auch durch äußerlich sichtbare Schränkung eine Anstellwinkeldifferenz zwischen Mittelflügel und Außenflügel, die aus konstruktiven oder fliegerischen Gründen angewendet wird. Durch Auswertung der Profile (siehe Flugsport Nr. 11, 1932) erhalten wir also den wahren Anstellwinkelverlauf längs der Spannweite, von dem wir nunmehr lediglich den Schränkungsanteil zur Berechnung der Nullverteilung des geschränkten Flügels berücksichtigen müssen. An sich ist diese Rechnung die gleiche, wie wir sie auch zur Gewinnung der Normalverteilung durchgeführt haben. Hier bestimmten wir nämlich einen geschränkten Anstellwinkelverlauf aus der elliptischen Auftriebsverteilung, während wir nunmehr einen anderen, aber ebenfalls geschränkten Anstellwinkelverlauf gegeben haben, so daß die weitere Behandlung dieser Aufgabe, also die Bestimmung der zugehörigen Nullverteilung, in der gleichen Weise wie früher behandelt durchgeführt wird.

Wir bestimmen also wieder näherungsweise den mittleren Anstellwinkel, gewinnen dadurch die reine Schränkung und ermitteln hieraus die Näherung für die Nullverteilung. Dann korrigieren wir den Flächeninhalt und die Schränkungswinkel und können nun die gefundene Nullverteilung des geschränkten Flügels den Normalverteilungen bei verschiedenen Auftriebsbeiwerten überlagern.

Abb. 6 zeigt das Rechnungsergebnis für einen Schränkungsver-lauf, der dem hier behandelten Spitzflügel entspricht. Diese Schränkung entstand durch Ausstraaken eines gewölbten Mittelprofils in ein symmetrisches Außenflügelprofil.

Um die Rechnung übersichtlich zu gestalten, empfiehlt sich Rechnung in Tabellenform2). In der nächsten Fortsetzung wird der Einfluß von Flügelumriß und Schränkung auf die Auftriebsverteilung und Flugeigenschaften diskutiert werden.

-\ Fortsetzung folgt.

*) Es sei darauf hingewiesen, daß die weiteren Beispielsrechnungen sich ebenfalls auf diesen Flügel beziehen, der auch der Holmberechnung von F. Krämer, Flugsport, Heft 26, 1933 zu Grunde liegt.

2) Solche Tabellen zur Rechnung nach dem angegebenen Verfahren können vom Deutschen Forschungs-Institut für Segelflug, Griesheim bei Darmstadt, bezogen werden.

Abb. 6. Schränkungsverlauf und Nullverteilung des geschränkten Flügels.

Schnellaufbau-Schulgleiter.

Die Fliegerortsgruppe Roth bei Nürnberg hat einen neuen Schulleiter gebaut, welcher in 2 Minuten auf- oder abgerüstet werden kann. Die Gruppe war durch die Not gezwungen, ein derartiges Flugzeug zu entwickeln, da diese auf ihren sämtlichen Flugplätzen keine Unterkunftsmöglichkeiten hatte. Diese vorliegende Schulmaschine ist, wie nebenstehende Abbildungen erkennen lassen, ein abgestrebter Zögling. Das Höhenruder wird lediglich hinaufgeklappt, wobei sämtliche Spanndrähte und Steuerkabel daran bleiben. Die zwei Querruder werden mit einem Bolzen an dem am Rumpf befestigten Hebel angeschlossen und sind ohne jede Nachstellung oder Oeffnen von Spannschlössern sofort flugbereit. Die Tragflächen werden in einem besonders konstruierten Beschlag eingehängt, wobei eine Sicherung unnötig ist, da dasselbe niemals von selbst herausgehen kann. Die drei Spanndrähte, welche zur Stabilisierung des Gitterschwanzes gehören, werden ebenfalls durch ein eigenkonstruiertes Spannschloß an den Streben eingehängt, umgeklappt und mit einer Sicherheitsnadel versichert; auch hier braucht man kein Spannschloß zu öffnen, im ganzen sind fünf Bolzen und zwei Spanndrahthebcl in die Hand zu nehmen. Mit dieser Maschine wurden bereits über 100 Starts aus-

Konstruktionseinzelheiten vom Schnellaufbauschulgleiter, Typ Roth. Oben links: Die Streben bleiben beim Transport an den Tragflächen und werden beim Aufbau mit je einem Bolzen befestigt. An der Strebe sieht man den Schnell-verscliluß für 3 Spanndrähte. Mitte: Querruderanschluß bei A nur ein Bolzen. Rechts: Die Tragflächen werden nur eingehängt. Unten: Links Höhenruder flugbereit, rechts hochgeklappt.

{fernefit ver<s cM/j J Jfehr^föwtJv&f&Me

Tragflächen Anschlug für eine \Schu/ma<schtne

zu nehmen. Mit dieser Maschine wurden bereits über 100 Starts ausgeführt, wobei sich keinerlei Anstände gezeigt haben.

Die Ortsgruppe Roth, welche diesen Schulgleiter allein entwickelt hat,

ist seit 10. Oktober 1933 von Schwabach getrennt. Preis der Maschine ab Roth RM 400.—.

Wagener Tiefbettnabe für Segelflugzeuge.

Da eine immer größere Nachfrage nach billigen, aber doch leichten Naben für Segelflugzeugräder besteht, ist von Ing. Hans Wagener, Flugzeugbau in Hamburg, Flughafen, eine Tiefbettnabe herausgebracht worden, welche trotz ihrer robusten Konstruktion nur 1 kg wiegt. Die Nabe hat in der Normalausführung Bronzebuchsen für einen Achsdurchmesser von 30 mm; es können natürlich ohne Schwierigkeiten auch kleinere Achsdurchmesser angefertigt werden. Die Nabe besteht aus einem Hauptnabenkörper, zwei Seitenscheiben und einer Abdeckscheibe. Der Sicherungsring oder sonstige Sicherung, welcher die Nabe auf der Achse vor dem Ablaufen sichert, liegt innerhalb derselben und die Oeffnung wird durch die äußere dreieckige Deckplatte abgeschlossen. Zur Montage von Schlauch und Reifen (Ballonbereifung 380 X 150 mm) wird nur die Deckplatte nebst der darunter befindlichen seitlichen abgenommen, Schlauch und Decke aufgedrückt und beide Teile wieder aufgeschraubt. Wie robust die Naben sind, beweist, daß ein abwerfbares Fahrgestell mit

diesen Naben bei einem Schleppzweisitzer versehentlich erst in 600 m Höhe abgeworfen wurde; bei dem Aufschlagen des Fahrgestells brach die Achse und platzte ein Schlauch, während die Naben und Reifen vollkommen unversehrt blieben. Auch weiterhin haben sich die

Naben bei hunderten von Starts und Abwurfhöhen bis 30 m tadel-

'JS !j>^api4is der Nabe beträgt ab Werk Hamburg RM 8.50, kompl. N^bemit Bereifung RM 29.25.

Hispano-Suiza Neunzylinder Stern 575/650 PS.

Der Gehäuseaufbau besteht aus dem zweiteiligen, Zylinder tragenden Hauptkurbelgehäuse, welches durch neun Schrauben zusammengehalten wird und die Hauptkurbellager enthält. Im vorderen li'upVdeckel sind die Steuerungsteile und die Stößelführungen unter-udriVciit. Der hintere Deckel wird durch den Gasgemischverteiler gebildet an dem weiterhin der Doppelvergaser, Magnete, Oel- und Bern Ha/ioffpumpen wie Starter für mechanischen Antrieb befestigt sind. Zwischen den beiden unteren Zylindern liegt der Oelfilter.

Zylinder Stahl, Zylinderköpfe Alumin. Ein-und Auslaß sind nach hinten gerichtet. Ventilsitze Bronze, eingeschrumpft ; Ventilstellung zur Zylinderachse 37 Grad. Zylinderkopf halbkugelig. Zündkerzen in Bronzebuchse ganz in den Zylinderkopf eingelassen, um eine gute Abschirmung mit Rücksicht auf die Funkeinrichtungen zu erreichen. Ueber dem Einlaßventil Stutzen für die Einspritzrohre beim Anlassen.

Um eine bessere Kühlung hinter den Zylindern zu erreichen, sind bis zur Zylinderkopf höhe zwischen den Zylindern Leit schaufeln angeordnet. Zwischen den beiden unteren Zylindern, wo sich der Oelfilter befindet, sind die Leitschaufeln weggelassen.

Das Verdichterrad hat die 5,95fache Drehzahl der Kurbelwelle. Uebersetzung durch Zahnräder mit Friktionskuppelung.

Hub 174,6 mm, Bohrung 155,6 mm, Gesamtzylinderinhalt 29,18 1, Kompression 5,3, Leistung bei 1900 Umdrehungen 575 PS, Höchstleistung 650 PS. Betriebstoffverbrauch 235 g/PS/h, Oelverbrauch 9 g/PS/h. Gewicht ohne Nabe 405 kg, Gewicht pro PS 0,628 kg. Länge 1230 mm, Sterndurchmesser mit Ring 1400 mm, ohne Ring 1366 mm.

Hispano-Suiza 575/650 PS.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 9.

(Fortsetzung v. S. 518, 1933.) ,.Anweisung zur Verhütung von Unfällen im Auto- und Windenschlepp."

Bei Auto- und Windenschlepp treten serienweise Unfälle dadurch auf, daß die Führer nach dem Ausklinken nicht genügend nachdrücken, sondern mit ständigem Fahrtverlust weiterfliegen und schließlich ins Trudeln kommen.

Alle Fluglehrer werden darauf hingewiesen, diese Erscheinung bei der Ausbildung besonders zu berücksichtigen.

Die Ursache ist durchweg folgende: Kurz vor dem Ausklinken wird mit stark gezogenem Höhenruder geflogen. Kurz vor dem Ausklinken wird im Höhenruder nachgelassen bis zur Normalfluglage oder leichter Drücklage der Maschine. Dann wird ausgeklinkt. Wird die Ruderlage nun beibehalten, dann verliert die Maschine langsam die Fahrt und damit die Steuerfähigkeit, da die durch das Seilgewicht und den abwärts gerichteten Seilzug entstandene Kopflastigkeit in Fortfall kommt.

Schüler sind evtl. durch niedrige Seilstarts an die Normalgeschwindigkeit der Maschine im freien Flug zu gewöhnen, bevor sie auf größere Höhen geschleppt werden. Immer wieder ist auch darauf zu verweisen, daß nach dem Ausklinken die Maschine durch Drücken schneller und durch Ziehen langsamer wird und daß eine Umkehr dieses Normalverhältnisses nur solange eintritt, solange die Maschine noch am Seil hängt.

Auf jeden Fall ist zu verlangen, daß während des Ausklinkens und nach Abfallen des Seiles kräftig nachgedrückt wird.

Ohne Zweifel liegt bei diesen Unfällen ein Mangel der Methodik vor. Die Fluglehrer haben alles daranzusetzen, solchen Unfällen in Zukunft durch entsprechende Belehrung vor dem Fluge vorzubeugen.

Es wird weiterhin gefordert, daß der Fluglehrer von seinen Schülern verlangt, daß nicht nur einmal ausgeklinkt wird, sondern daß selbst in den Fällen, wo der Führer das Ausklinkgeräusch zu hören glaubt, mehrere Male in kurzen Abständen hintereinander ausgeklinkt wird. Dem Hängenbleiben des Seiles wird damit vorgebeugt.

Betrifft: „Fliege II". Mitteilung Nr. 10.

Es hat sich herausgestellt, daß das Segelflugzeugmuster „Fliege II" eine Reihe von Konstruktionsmängeln aufweist. Die Prüfstelle des DFS beabsichtigt, allen Besitzern der „Fliege I" und „Fliege II" entsprechende Aenderungszeichnun-gen zuzustellen. Das DFS bittet um Feststellung und Mitteilung, wieviel Stück dieses Musters in Ihrer Landesgruppe Verwendung finden.

Die Zeichnungen der „Fliege II" sind zum Nachbau bis auf weiteres gesperrt. Im Bau befindliche „Fliegen" können an Hand der Aenderungszeichnun-gen weitergebaut werden. Neubauten dieses Musters sind bis auf weiteres zurückzustellen.

Das DFS bittet um baldige Nachricht, aus der die Anzahl der benötigten Aenderungszeichnungen hervorgeht.

1. IL 33. Prüf stelle des DFS: Jacobs. Lippisch.

Mitteilung Nr. 11. 1. Tragwerksverspannung von Gleit- und Segelflugzeugen. Als Ursache von einigen schweren Unfällen konnte das Reißen von Trag-deckverspannungsdrähten festgestellt werden.

Für sämtliche Gleit- und Segelflugzeuge, deren Tragdecks verspannt sind und die an hohen Hängen segeln, oder im Auto- und Windenschlepp eingesetzt werden, sind für die Tragdeckverspannung gespleißte Tragkabel von 3,6 mm & einzubauen. Gitterschwänze und Strebenauskreuzungen dürfen weiterhin mit Stahldraht ausgeführt werden. Die Tragkabel sind mit einer Stahlseele versehen, Litzen dürfen nicht zur Verwendung gelangen.

2. Führersitze.

In einer Reihe von Unfällen traten Verletzungen des Führers ein durch Herunterrutschen vom Sitz bei der Landung. Um das leichte Rutschen von den glatten Sitzen (Zögling, ESG 29, Hi usw.) zu vermeiden, muß der Sitz mit Filz, . Schwamm, Schaumgummi oder ähnl. belegt werden. Von einer festen Umrandung des Sitzes bei Anfänger-Flugzeugen muß abgeraten werden, da bei Schiebe oder Bruchlandungen der Führer an diesen anschlägt und evtl. Beckenbrüche oder ähnl. eintreten. Durchführung dieser Aenderungen bis zum 15. 1. 1934.

3. „Grünau Baby II."

Bei der Nachrechnung des „Grünau Baby II" hat sich unter anderem ergeben, daß der Rumpf am Spant 14 im Bereich des Handloches zu schwach beplankt ist und außerdem das Handloch nicht mit den nötigen Aussteifungen versehen ist. Für die Verstärkung des Rumpfendes wie auch einige andere Aenderungen liefert der Flugzeugbau Schneider, Grünau, Zeichnungen.

4. „Grünau Baby I."

Nach den Zeichnungen des obengenannten Musters dürfen keine Neubauten mehr aufgelegt werden. 29. 11. 33 Prüfstelle des DFS Jacobs, Lippisch

Mitteilung Nr. 12.

„Richtlinien für die Durchprüfung von Flugzeug-, Auto- und Windenschlepp von

Gleit- und Segelflugzeugen." Um den Unfällen, die bei der Durchführung der bezeichneten Schlepparten immer wieder auftreten, wirksam zu begegnen, werden einheitliche Richtlinien für die Durchführung gegeben.

1. Bis zum 1. Febr. 1934 ist an allen Flugzeugen, die geschleppt werden sollen, die vom DFS entwickelte einheitliche Ausklinkvorrichtung anzubringen.

2. Die Betätigung dieser Ausklinkvorrichtung durch lose im Rumpf liegende Drähte, auch wenn diese mit Griffen versehen sind, ist verboten.

3. Die Ausklinkvorrichtung ist durch ein eingespleißtes Kabel mit einem fest an der linken Seite angebauten, gut erreichbaren Handgriff zu verbinden.

4. Das Schleppseil ist in der Nähe des Flugzeuges mit einem aus dem Führersitz stets sichtbaren Fähnchen zu versehen.

5. Es werden folgende Zeichen für Auto- und Windenschlepp vereinbart: Der am linken Flügel haltende Mann gibt, wenn das Segelflugzeug völlig startbereit ist, durch Hin- und Herschwenken einer mindestens 50X50 cm großen, an langem Stiel befestigten schlicht weißen Fahne das Zeichen „Fertig". Mit einer gleichen Fahne wird daraufhin vom Auto, wenn dort alles klar ist, zurückgewinkt ebenfalls „Fertig". Der Mann am linken Flügel gibt jetzt, wenn der Flugzeugführer ihm sein „Los" zuruft, nochmals durch Hin- und Herschwenken der gleichen Fahne das Zeichen „Los". Vom Auto wird nochmals in der gleichen Weise geantwortet „Los". Darauf geht der Start vor sich. Zwischen den Zeichen wird die Fahne bis auf den Boden gesenkt und still gehalten. Der Mann, der im Auto oder an der Winde die Zeichen gibt, beobachtet jetzt den Flug und gibt, wenn er das Seil deutlich am Flugzeug abfallen sieht, durch nochmaliges Hin- und Herschwenken seiner Fahne das Zeichen „Seil frei".

6. Die Verwendung verschieden geformter Scheiben, verschiedener Farben oder verschiedener Winkfiguren zum Zwecke des Signalisierens verschiedener Befehle ist verboten, da dies nur zu Mißverständnissen führt.

7. Das Auf- und Abschwenken des Flugzeugflügels als Zeichen für „Fertig" oder „Los" ist verboten, da dies ebenfalls nur zu Mißverständnissen führt.

8. Außer den unter 5. festgelegten Zeichen ist nur noch die Befehlsübermittlung durch Feldtelephon gestattet, allerdings ist auch dann das Zeichen „Seil frei" mit der Fahne vom Auto oder von der Winde zu geben.

9. Dem Flugzeugführer wird vorgeschrieben, selbst wenn er das Abfallen des Seiles beobachtet hat, mehrmals nacheinander auszuklinken, um ganz sicher zu sein, daß das Seil abgefallen ist. Während dieses mehrfachen Ausklinkens ist der alte Kurs beizubehalten, also nicht nach dem ersten Ausklinken sofort in die Kurve gehen.

10. Bei Flugzeugschlepp wird in genau der gleichen Weise mit der gleichen Fahne von dem Mann am linken Flügel das Zeichen „Fertig" gegeben. Der Motorflugzeugführer gibt darauf etwas Gas und strafft das Seil. Der Mann am linken Flügel gibt darauf das Zeichen „Los" wieder in der unter 5. geschilderten Weise.

11. Die Zeichen des Motorfliegers sind: Mit der linken, mit einem weißen Tuch umwickelten Faust aus der Horizontalen abwärts winken (außenbords) heißt: „Tiefer fliegen". Aus der Horizontalen in gleicher Weise aufwärts winken heißt: „Höher fliegen".

„Mit der rechten nicht umwickelten Faust eine Auf- und Abwärtsbewegung über dem Kopf heißt: „Ausklinken".

12. Andere Zeichen wie Wackeln durch Querruder oder Wackeln mit Seitenruder sind verboten, da sie zu Mißverständnissen führen. ,

13. Es wird darauf hingewiesen, daß an Schleppwagen und Schleppwinden sicher wirkende, fest eingebaute Seilkappvorrichtungen vorhanden sein müssen. Das gilt auch für den Schlepp mit Umlenkrolle am Wagen.

14. Lose Scheren zum Kappen des Seiles sind verboten.

15. Die bereits erlassenen Vorschriften über Auto-, Winden- und Flugzeugschlepp bleiben hierdurch unberührt.

Die strikte Befolgung dieser Vorschriften wird allen Fluglehrern zur Pflicht gemacht.

Flugprüfung: Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, gez. Stamer, gez. Georgii,

Mitteilung Nr. 13.

Die Beschaffungsstelle des DLV in Berlin hat Flugbücher und Hauptflugbücher herstellen lassen, die von den einzelnen Gleit- und Segelflug betreibenden Stellen in Betrieb genommen werden sollen.

Ab 1. Januar 1934 soll jeder Gleit- und Segelflieger ein Flugbuch führen, in das alle ausgeführten Flüge ordnungsgemäß einzutragen sind. Das gilt insbesondere auch für Flugschüler.

Bei jeder Stelle, bei der geflogen oder geschult wird, ist ein Hauptflugbuch zu führen, in das jeder ausgeführte Flug unter Angabe des Datums, des Fluglehrers, des Flugzeuges, des Schülers usw. durch den Fluglehrer einzutragen, ist.

Diese Eintragungen dienen unter anderem auch dem Bauprüfer zur Kontrolle des Verwendungsgrades der einzelnen Flugzeuge und sind deshalb mit äußerster Gewissenhaftigkeit vorzunehmen und bei jeder Besichtigung dem Bauprüfer vorzulegen.

Auch die Haupt-Flugbücher sind von den Horsten, Ortsgruppen, Uebungs-stellen und Schulen des DLV ab 1. Januar 1934 in Betrieb zu nehmen.

Die Eintragungen der Schüler sind in den Schülerflugibüchern von Zeit zu Zeit von den Fluglehrern zu kontrollieren und gegenzuzeichnen. Die Eintragungen in das Haupt-Fhigbuch sind in gleicher Weise vom Ortsgruppenführer resp. vom Uebungsstellen- oder Schulleiter zu kontrollieren.

Flugprüfung: Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, gez. Stamer, gez. Georgii.

Mitteilung Nr. 14.

„Sperrung der Auto- und Windenschlepp-Geräte."

Zahlreiche Unfälle der letzten Zeit wurden durch mangelhafte Ausführung der zum Auto- und Windenschlepp verwendeten Geräte verursacht.

Die Prüfstelle des DFS sieht sich deshalb veranlaßt, eine allgemeine Sperrung sämtlicher Auto- und Windenschleppgeräte anzuordnen, um eine Nachprüfung und ordnungsgemäße Neuzulassung durchführen zu können. Die Prüfstelle des DFS ordnet deshalb folgendes an:

Sämtliche Auto- und Windenschleppgeräte sind ab 10. Dez. 33 für jeglichen Flugbetrieb gesperrt und dem Landesgruppenbauprüfer zur Nachprüfung anzumelden.

Die Nachprüfung der technischen Ausführung der Auto- und Windenschleppgeräte ist vom Landesgruppenbauprüfer bzw. einem von diesem beauftragten Bauprüfer I. 0. vorzunehmen.

Bei der Nachprüfung der Auto- und Windenschleppgeräte sind folgende Bedingungen zu erfüllen:

I. Auto-Schleppgeräte.

a) Zulässige Mindestleistung des Wagenmotors 8 Steuer-PS für Flugzeuge bis 250 kg Fluggewicht.

Für größere Fluggewichte sind Wagenmotoren nicht unter 12 Steuer-PS zu verwenden. Allgemein wird die Verwendung dieser Wagenstärke (Mindeststärke 12 St.-PS) bei der Anschaffung neuer Geräte empfohlen.

b) Einwandfrei wirkende Ausklinkvorrichtung am Auto-Schleppwagen, die sichere Bedienung durch den Beifahrer gewährleistet.

c) In Sichtweite des Führers sind folgende Instrumente anzubringen: Geschwindigkeitsmesser, Kühlwasserthermometer, Schalenkreuzanemometer, am Wagen montiert.

d) Seilstärke nicht über 3,5 mm -©* . Zu empfehlen sind Gegenschlagseile mit Stahlseele.

e) Bei nassem Wetter sind die Hinterräder mit Schneeketten zu versehen, um Rutschen zu verhindern.

II. Winden-Schleppgeräte. Allgemeiner Aufbau des Windengerätes (s. Schemazeichnung). Die Blickrichtung des die Winde bedienenden Wagenführers ist gegen die Flugbahn bzw. gegen das zu schleppende Flugzeug gerichtet. Soweit gedeckte Führersitze verwendet werden, muß die Sicht nach oben durch Ausschnitte freigemacht werden.

a) Zulässige Motorleistung wie unter Ia gesagt.

b) Der Windenführer muß die Seilkappvorrichtung vom Führersitz aus bedienen können. Zur Betätigung der Kappvorrichtung wird ein griffgerecht liegender Hebel im Führersitz des Wagens (der Winde) vorgeschrieben. Nach Möglichkeit ist hierzu der Bedienungshebel der Handbremse zu verwenden.

Der Griff des Bedienungshebels ist mit roter Farbe zu kennzeichnen. Außenliegende Bedienungshebel für die Kappvorrichtung, die von Hilfsmannschaften betätigt werden müssen, sind in Zukunft verboten. Die Kappvorrichtung liegt unmittelbar hinter der Seilführung fest montiert (siehe Schema-skizze) und besteht aus zwei gehärteten stählernen Schneidbacken,.von denen eine feststehen darf, die andere zwangsläufig gut passend an der feststehenden Schneide vorbeigeführt wird nach Art einer schweren Hebelhlechschere. Das Schließen dieser Schere kann durch Hebelübertragung erfolgen, wobei die Gewähr geboten werden muß, daß das Schließen mit entsprechender Kraft vorgenommen werden kann oder durch die Auslösung einer gespannten, entsprechend starken Feder.

Das Schleppkabel ist so zwischen den Schneidbacken hindurchzuführen, daß dieses die Schneiden nicht berührt, sich jedoch bei den möglichen Lagenänderungen nicht aus der Schere entfernt.

Lose Scheren dürfen höchstens als Notscheren bei Vorhandensein einer festen Schere Verwendung finden.

c) Wo Rollenkästen verwendet werden, wird vorgeschrieben, die Rollen mindestens mit einem Durchmesser von 5 cm mit glashart gehärteten Oberflächen herzustellen. Anzuraten ist jedoch die Verwendung einer Azimutrolle aus Kunstharz oder Preßstoff, 20^-25 cm mit einer Rillenbreite von 20 mm und 20 mm Rillentiefe. Richtung der Schwenkachse liegt in Richtung des auf die Trommel laufenden Seiles. Für ausreichende Sicherung des Schleppseiles gegen Hängenbleiben und Abspringen von der Rolle muß Sorge getragen werden.

d) In Sicht des Führers sind ferner an Instrumenten anzubringen: Ein auf Seilgeschwindigkeit geeichter Drehzahlmesser der Windentrommel, Kühlwasserthermometer, Schalenkreuzanemometer, Windsack.

e) Ein Aufbocken ist so durchzuführen, daß das Herunterfallen des Wagens durch den Seilzug oder Erschütterungen zuverlässig verhindert wird.

f) Bei evtl Knoten im Schleppseil und Verschmutzen der einzelnen Teile muß noch sicheres Arbeiten sämtlicher Teile gewährleistet sein.

g) Die Seilspulvorrichtung kann in Art einer offenen Rollengabel vor der Seiltrommel angebracht werden.

III. Kombinierter Auto- und Windenschlepp. Hierfür gelten sinngemäß die gleichen Bestimmungen, d. h. wo mit fahrendem Wagen auf eine Windentrommel geschleppt wird, muß eine Kappvorrichtung eingebaut werden.

IV. Autoschlepp mit Umlenkrolle.

Der Autoschlepp mit Umlenkrolle (sog. Wernigerode Methode oder ähnliches) wird für den allgemeinen Gebrauch so lange gesperrt, bis die nötigen Sicherheitsvorrichtungen entwickelt sind.

V. Vorrichtungen am Flugzeug.

a) Ausklinkvorrichtung am Flugzeug ist durch Mitteilung Nr. 12 des DES geregelt.

b) Fesselung des Flugzeuges. Es darf nur noch Bugfesselung vorgenommen werden.

VI. Drachenstarts.

Sogenannte Drachenstarts oder Drachenstehen ist verboten. (Wind-gescri windigkeit = Fluggeschwindigkeit.) Prüfung und Zulassung von Auto- und Winden-schlepp-Geräten.

Bei der Prüfung ist das gesamte Schleppgerät im Betrieb vorzuführen, wobei das einwandfreie Arbeiten der gesamten Sicherheitsvorrichtung nachgewiesen werden muß. Der Prüfer soll

sich davon überzeugen, daß auch unter ungünstigen Betriebsverhältnissen, extremen Seilwinkeln, Bedienung sämtlicher Teile gewährleistet ist. Ausklinkvorrichtung am Flugzeug muß auf sicheres Arbeiten geprüft werden.

Zu dieser Betriebsprüfung muß der Segelflugsachbearbeiter oder sein Beauftragter hinzugezogen werden.

Im Falle von Unklarheiten gibt die Prüfstelle des DFS entsprechende Sonderanleitung. Prüfstelle des DFS, Jacobs, Lippisch.

Robert Kronfeld, Wien, 164 km, 7 Std. 34 Min., 2160 m.

Wolf Hirth, Hornberg, 53 km, 7 Std. 7 Min., 1025 m.

Günter Groenhoff, Frankfurt a. M., 130 km, 5 Std. 16 Min., 1225 m.

Kurt Stärck, Darmstadt, 75 km, 6 Std. 17 Min., 1000 m.

Otto Fuchs, Darmstadt, 75 km, 7 Std. 50 Min., 1000 m.

Hermann Mayer, Stettin, 125 km, 8 Std. 22 Min., 1840 m.

Peter Riedel, Berlin, 153,5 km, 8 Std. 49 Min., 1027 m.

Martin Schempp, Pittsburgh, 102 km, 6 Std., 1636 m.

Heinrich Dittmar, Griesheim, 65 km, 8 Std. 31 Min., 1070 m.

Paul Steinig, Grünau, 83 km, 5 Std. 51 Min., 1180 m.

Erhard Muschick, Dresden, 126 km, 6 Std. 53 Min., 1500 m.

Jack K. O'Meara, New York, 107;2 km, 8 Std. 18 Min., 1457 m.

Peter van Husen, Grünau, 86 km, 8 Std. 37 Min., 1120 m.

Walter Fremd, Frankenhausen, 50 km, 12 Std. 5 Min., 1200 m.

Anton Endres, Würzburg, 64,1 km, 5 Std. 12 Min., 1089 m.

Heinz Kensche, Berlin, 140 km, 6 Std. 6 Min., 1350 m.

Otto Bräutigam, Großenhain i. Sa., 138 km, 5 Std. 5 Min., 1400 m.

Rudolf Oeltzschner, Merseburg, 93 km, 5 Std. 21 Min., 1800 m.

Für die Ausbildung der Segelfluglehrer sind am 1. Jan. 1934 neue Vorschriften in Kraft getreten. Die verschärften Bedingungen für die Anerkennung der Segelfluglehrer sehen, für die Zukunft folgende Dreiteilung vor: Segelfluglehrer — Gleitfluglehrer — Lehrgehilfen.

a) Segelfluglehrer. Diese müssen im Besitz des amtlichen Segelfliegerscheines und des theoretischen A2-Scheines und in sämtlichen Startarten ausgebildet sein. Ihnen kommt die unbeschränkte Ausbildung zu; ausgeschlossen sind nur Blind- und Kunstflug im Segelflugzeug.

b) Gleitfluglehrer. Für sie ist es erforderlich, daß sie den Segelfliegerausweis C besitzen. Ihnen ist es gestattet, die Ausbildung bis zum Gleitfliegerausweis B in den Startarten durchzuführen, in denen sie selbst ausgebildet sind.

c) L e h r g e h i 1 f e n. Nur unter der verantwortlichen Leitung eines Gleit-und Segelfluglehrers dürfen sie verwendet werden und müssen den Gleitfliegerausweis B besitzen.

Sämtliche drei Klassen müssen entsprechende Befähigungsnachweise an Kursen auf einer der Segelfliegerschulen des DLV (Wasserkuppe m. Griesheim, Rossitten, Grünau, Hornberg und Borkenberge) und durch eine entsprechende Hilfslehrertätigkeit in den drei Klassen erbringen. Abgesehen von einem Mindest-

—FLUG— UMBCHftl

Inland.

Inhaber des Leistungssegelfliegerabzeichens:

(Die neben dem Namen stehenden Angaben bedeuten die erzielten Leistungen in Strecke, Dauer und Höhe. Bekanntlich sind die für Erringung des Abzeichens geforderten Bedingungen je 1 Flug von mindestens 50 km Strecke, 5° Dauer und 1000 m Startüberhöhung.)

alter, das für die Klassen a und b auf 21 Jahre und für die Klasse c auf 18 Jahre festgesetzt wurde.

Die Segelflug-Expedition nach Süd-Amerika unter Leitung von Prof. Qeorgii, Wolf Hirth, Peter Riedel, Heinrich Dittmar, Hanna Reitsch und Dipl.-Ing. Harth ist am 5. Januar mit Dampfer „Monte Pascoal" abgereist. Mitgenommen wurden „Fafnir", „Kondor", „Moazagotl", Grünau „Baby II" und eine Messerschmitt „M 23". Die Expedition begibt sich zunächst nach Rio de Janeiro, Sao Paulo und Natal, wo im östlichen Süd-Amerika zunächst in Brasilien die Luftströmungsverhältnisse über den großen Wäldern und an der Küste erforscht werden sollen. Expeditionsdauer 2 Monate.

Flugplan für die erste Reichsbahnfrachtstrecke in Richtung Königsberg-Berlin wird ab 2. Januar 1934 geändert. Auf dieser Strecke arbeiten bekanntlich seit 1. Nov. 1933 die Deutsche Reichsbahn mit der Deutschen Lufthansa als betriebführendes Unternehmen und die Reichspost zusammen. Der Start in Königsberg erfolgt dann nicht mehr um 23.00 h, sondern bereits um 22.15 h, dementsprechend trifft die Maschine schon um 1.45 h in Berlin ein.

Blitzluftverkehr Berlin—Frankfurt, Berlin—Köln wird in diesem Jahre eingerichtet. Flugdauer Berlin—Frankfurt a. M. 80 Min. Eingesetzt werden Ju 60, Ju 52 und zwei neue Heinkel.

Gegen den Funkmast stießen in Braunschweig am 4. 1. bei einem Uebungs-flug Schüler der Verkehrfliegerschule, Flugzeugführer Schröder und Werkmeister Huhndorf. Beide tot.

Was gibt es sonst Neues?

„Flight", die älteste engl, wöchentlich erscheinende Flugfachschrift, beging am 2. 1. ihr 25jähriges Jubiläum. Wir wissen, was eine solche 25jährige Arbeit bedeutet und gratulieren dem Herausgeber zu der vollbrachten Riesenarbeit.

Die Lufthansa hat 12 Junkers Ju52 3/m bestellt.

Bruno Loerzer 22. Januar 43. Geburtstag.

Hugo Junkers 3- Februar 75. Geburtstag.

In sonnigen Zeiten vor dem Ursinus-Haus auf der Wasserkuppe. Stark und Lippisch, Probleme wälzend.

Ausland.

IL ägyptischer Flug-Wettbewerb 1934.

Das erste Flugmeeting in Kairo fand bekanntlich in Heliopolis 1910 im Februar statt. Es nahmen damals teil Grade, Rougier, Latham, Metrot, Le Blon, Balsan, Farman und Curtiss. (Siehe Flugsport vom 19. Februar 1910.)

Die zweite Veranstaltung bestand im wesentlichen aus einem Rundflug und einer Geschwindigkeitsprüfung zwischen Kairo und Alexandria. Der zweitägige Rundflug führte erst nilaufwärts, fast bis Luxor, und dann westlich über Wüste und einige Oasen im Bogen zurück nach Kairo. Die Gesamtstrecke betrug etwa 1500 km. Bei der Punktwertung des Streckenfluges kam der einzige deutsche Teilnehmer, Schwabe, an vierte Stelle. Das Rennen wurde jedoch nach einem Handicap geflogen, dessen Sollzeit nur wenige erreichen konnten. Sieger des Rennens war der Franzose Pujet auf Farman 234, In der Gesamtbewertung siegte der Engländer Macpherson auf De Havilland Dragon, da nach der Ausschreibung mehrmotorige Maschinen begünstigt wurden. Zweiter blieb Sq. Ldr. Soden auf Puss Moth. Während des ersten Tages wurde die Veranstaltung durch Sandstürme stark erschwert. Da fast nirgends gutes Notlandegelände auf der Strecke zu finden war, wurden von den ägyptischen Luftstreitkräften ein sehr sorgfältig aufgezogener Hilfsdienst und Reservetankstellen eingerichtet.

Bourdin erreichte auf Wasserflugzeug Liore et Olivier mit 2000 kg Belastung 8000 m Höhe und mit 500 und 1000 kg Belastung 9200 m Höhe.

Farman-Vierblatt-Verstell-Propeller, drei verschiedene Typen von 3,80 m und 4,60 m Durchmesser, bestimmt für Höhenflüge bis 18 000 m, werden zur Zeit versucht. An Stelle der bisher verwendeten Stahlblech-Hohlblätter werden jetzt wieder Leichtmetallvollblätter benutzt. Gewicht der kompletten Vierblatt-schraube 200 kg. Dreißigstundenlauf durchgeführt. Blattverstellung durch Schnecke und Schneckenrad mit Differentialgetriebe und Bremstrommel.

Brasilianische Luftverkehrsges. „Varig" in Porto Alegre, betrieben mit deutschen Maschinen, Luftnetz 1600 km, hat 1933 neun Flugplätze neu eingerichtet.

Swissair beabsichtigt, 1934 einen amerikan. Douglas „Airliner" und einen Lockheed „Electra" zu bestellen.

Franz. Metallgroßflugzeug A-B21, gebaut von der SGA. 4 Lorraine „Petrel"-Motoren von je 500 PS, Gewicht 13 250 kg, Flügelinhalt 201 m2, Aktionsradius 1000 km, 210 km/h in 3500 m Höhe, hat soeben seine Versuche beendet.

Franz. Segelflugzeug Bonnet mit Hilfsmotor sollte auf dem Flugplatz Bor-deaux-Merignac versucht werden. Start wurde jedoch von dem Flugplatzleiter verboten. Also auch in Frankreich scheint man für diese Flugzeugart kein Verständnis zu haben.

Lockheed (USA) haben infolge starker Beschäftigung ihre Belegschaft seit 5 Monaten auf das sechsfache erhöht.

Wibault entwickelt einen Verkehrstyp für 32 Fluggäste und 4 Mann Besatzung, welcher mit 3 Gnome-Rhone-K-14-Motoren von je 845 PS 375 km Höchstgeschwindigkeit entwickeln soll.

Bleriot, dessen Werk zur Zeit stilliegt, konstruiert an einem Transozeanflugzeug ohne Schwimmer. Der Hauptrumpf ist als wasserdichtes Boot ausgebildet, welche bei einer Notwasserung von der freitragenden Eindeckerzelle gelöst werden kann.

Am franz. Afrika-Geschwaderflug nahmen 30 franz. Maschinen teil, Typ Potez 25, TOE. für Kolonialzwecke besonders ausgerüstet. 450-PS-12-Zylinder-Lorraine-Dietrich-Motoren mit Aktionsradius von 400 km.

Amerik. Geschwader-Weltflug mit Marineflugbooten. Start 10. 1. 34 San Diego, Flugroute über San Franzisko, Stiller Ozean, nach Havai. Strecke über den Ozean 2150 Seemeilen, die in 24 Stunden zurückgelegt werden müssen. Besatzung je 4 Flugzeugführer, 2 Funker.

Amerik. Volksflugzeug (Tiefdecker) soll auf Anregung des amerik. Präsidenten der Handelskammer geschaffen werden. 40 km Lande- und 160 km Maximai-Geschwindigkeit, bei einer Serie von 10 000 Stück mit 1800.— RM (700 $). Es wurden Fragebogen an 34 000 amerikanische Flieger versandt, wer geneigt wäre, eine solche Maschine zu kaufen. Bereits nach der ersten Woche liefen 5642 zusagende Antworten ein.

Latecoere Großflugboot 4000 PS, 70 Fluggäste, 4000 km Flugweite ist im

Bau.

S. E. Saunders f, ursprünglich Bootsbauer, Mitbegründer der englischen Firma Saunders Roe, ist, 77 Jahre alt, gestorben.

Englisches Verkehrsflugzeug der Imperial Airways stieß am 30. Dez. 1933 gegen 13 h bei Ruysselede in der Nähe von Brügge gegen einen erleuchteten Funkturm. Führer Gittens, Funker und 8 Fluggäste tot.

Von den Landesgruppen des Dtsch. Luftsport-Verbandes (DLV E.V.)

Landesgruppe VIII Baden des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V.

Geschäftsstelle: Mannheim, Schleusenweg 5—7.

Die Anschriften müssen lauten: An die Flieger-Ortsgruppe......... des

Deutschen Luftsport-Verbandes e. V......... (Ort und Straße).

Fl.-O.-G. Achern: Willi Lang, Adolf-Hitkr-Straße 34 Fl.-O.-G. Baden-Baden: Dr. L. Binswanger, Flughafen Fl.-O.-G. Basel: Peter Keller, Rheinfelder Straße 6 Fl.-O.-G. Breisach:

Fl.-O.-G. Bretten: A. Bückler, Gewerbeschule Fl.-O.-G. Bruchsal: Ober-Regierungsrat Federle, Hagelkreuz 11 Fl.-O.-G. Brühl: Dr. J. Helffrich, Mannheim-Rheinau, Luftschiffwerft Fl.-O.-G. Bühl: A. Nagler, Bühlertalstraße 15

Fl.-O.-G. Donaueschingen: J. Häuser, Ippingen, Hauptstraße 16 Fl.-O.-G. Durlach: 0. L. Sinz, Pforzheimer Straße 2 FL-O.-G. Eberbach: Chr. König

Fl.-O.-G. Emmendingen: Rehm, Karl-Friedrich-Straße 43

FL-O.-G. Engen im Hegau: H. Th. v. Hauduck, Untere Distelstraße

FL-O.-G. Elzach (Prechtal):

FL-O.-G. Ersingen bei Pforzheim: G. Vielsack, Lange Straße 19 FL-O.-G. Erzingen: Steil '

FL-O.-G. Ettenheim: Eug. Blumhof er, Blumenberg

FL-O.-G. Ettlingen: Dr. Carnier, Leopoldstraße 60

FL-O.-G. Freiburg i. Br.: Freiherr von Thüna, Talstraße 13

FL-O.-G. Furtwangen: Dr. 0. Wack, Hindenburgstraße 34

FL-O.-G. St. Georgen: Franz Weis, Hauptstraße 10

FL-O.-G. Hardheim: Franz Kieser, Wertheimer Straße 25

FL-O.-G. Gernsbach: CM. Contni, Weinbergstraße 35

FL-O.-G. Haslach (Kinzigtal): Albert Elsenhaus

FL-O.-G. Heddesheim (im Entstehen)

FL-O.-G. Heidelberg: Zigan, Hauptstraße 84

FL-O.-G. Heidelsheim: H. Schütz, Gochsheimer Straße 21

FL-O.-G. Herbolzheim (im Entstehen)

FL-O.-G. Hockenheim, Karl Pflaum, Adolf-Hitler-Straße 19

Fl.-O.-G. Hoffenheim bei Sinsheim a. d. E., Lauter

FL-O-.G. Hornberg (Schwarzwaldbahn): Dr. G. Neu, Adolf-Hitler-Straße 243

FL-O.-G. Immendingen: Ing. E. Kleiner, Oberes Schloß

FL-O.-G. Karlsruhe: Dir. Rees, Ritterstraße 1

FL-O.-G. Kehl a. Rhein: Kern, Adolf-Hitler-Straße 95

FL-O.-G. Konstanz: Wann er, Flughafen

FL-O.-G. Königsbach (im Entstehen)

FL-O.-G. Lahr: Dr. Schatz, Blsmarckstraße 4a

Fl.-O.-G. Lauda (im Entstehen)

FL-O.-G. Lörrach, K. Müller, Schloßstraße 36

FL-O.-G. Mannheim-Ludwigshafen: Dr. Müller-Klemm, Schleusenweg 5—7

FL-O.-G. Meßkirch-Stockach: Löhle

FL-O.-G. Mosbach: W. Bundschuh, Henschelbergstraße

Fl.-O.-G. Neuenburg a. Rhein: K. Zahn, Hauptstraße 100

FL-O.-G. Neustadt i. Schwarzwald (im Entstehen)

FL-O.-G. Oberkirch: Studienrat W. Häfner, Adolf-Hitler-Straße 1

FL-O.-G. Oeflingen: Robert Keser, Amt Säckingen

FL-O.-G. Offenburg: A. Rubi, Okenstraße 1

FL-O.-G. Oppenau (im Entstehen)

FL-O.-G. Rastatt: Scholtz, Sybillenstraße 3

FL-O.-G. Pforzheim: K. Hangarther, Enzstraße 1

FL-O.-G. Rheinfelden: Dr. Rasch, Emil-Frey-Straße 7

FL-O.-G. Säckingen: Rohert Keser

Fl.-O.-G. Schönau i. Schwarzwald: W. Egle, Landstraße 161 Fl.-O.-G. Schonach: Josef Schneider, Triberger Straße 35 FL-O.-G. Schopf heim: K. Herrmann, Torstraße 6

FL-O.-G. Schwetzingen: Studienrat A. Ripplinger, Karl-Theodor-Straße 14

Fl.-O.-G. Singen: August Beck, Rielasingen, Bahnhofstraße

FL-O.-G. Söllingen: O. Dörfler, Adolf-Hitler-Straße 5

FL-O.-G. Sulzfeld: Richard Eckert, Hauptstraße 367

Fl.-O.-G. Tauberbischofsheim: Studienrat Ziegler, Hauptstraße 93

FL-O.-G. Todtnau i. Schwarzwald: A. Zahoransky, Schwarzwaldstraße 8

FL-O.-G. Triberg: Hubert Allgeier, Hornberger Straße 1

FL-O.-G. Villingen: Direktor P. Meurer, Schwerendamm 11

Fl.-O.-G. Waibstadt bei Sinsheim a. d. E.: Dr. Link, Amalienstraße 337

Fl.-O.-G. Waldkirch: Dr. med. Haack, Lange Straße 69

FL-O.-G. Waldshut: Fr. Trosset, Kaiserstraße 33

FL-O.-G. Walldürn: Fabrikant Kieser, Bahnhof straße 1

Fl.-O.-G. Wehr: Albert Fricker, Höfstraße

FL-O.-G. Weinheim: Dr. Hälsen, Friedrichstraße 26

FL-O.-G. Wiesloch (im Entstehen): Gewerbeschule

FL-O.-G. Zell/Wiesental: KL Schnarrenberger •' ' '

Antes-Flugmodell.

Das Antes-Flugmodell, welches verschiedentlich in Darmstadt und auf der Wasserkuppe vorgeführt wurde, fliegt außerordentlich stabil. Bereits 1909 hat Dr. Ffuth ein Flugzeug mit kreisförmiger Flügelfläche im Grundriß gebaut, mit welchem er auch einen Sprung ausgeführt hat. Dieses Flugzeug erhielt damals

Antes-Flügel-Modell im Fluge.

den Namen Hut-Krempe. (Siehe „Flugsport" 1910, Seite 216, unter der Ueber-schrift: Flugmaschine Hut.)

Antes, Darmstadt, hat nun durch geschickte Formgebung und lange Versuche ein Flugmodell herausgebracht, welches nebenstehende Abbildung im Fluge zeigt. Durch verschiedenartige Anstellung der vorderen Flügelfläche gegenüber der anderen fliegt dieses Gebilde außerordentlich stabil. Die Stabilität wird noch erhöht durch die nach hinten gehenden profilierten Flügelteile.

Beschreibung eines Drachens zum Hochziehen von Segelflugmodellen folgt in der nächsten Nummer.

Der „Moazagotl"-Flug (vgl. „Flugsport" S. 143 u. S. 181 1933) wurde Dienstag, den 17. März 1933, ausgeführt.

In Folge von festgeklemmten hochgezogenem Fahrwerk mußte der Lockheed Orion Mitte vorigen Jahres auf dem Genfer Flugplatz auf dem Rumpf landen. Die Pneus der Räder waren durch die Sonnenbestrahlung angeschwollen und hatten sich in die Aussparung der Unterseite festgeklemmt.

Zu der Zuschrift auf Seite 564, ein Hornberg-Indianer, erhalten wir folgende Zuschrift: Ich habe dazu zu bemerken, daß ich den Gruß „Glück ab" nicht verachte oder geringschätze, jedoch der Ansicht bin, daß er eben für die Ballonfahrer geschaffen wurde und dort seine besondere Berechtigung hat. Wir Segelflieger betrachten unsere Landung nicht so schwierig wie die der Freiballonfahrer. Für uns ist es schwierig, recht hoch und recht weit zu fliegen. Wir müßten also eher „Hoch hinauf" grüßen. Im Uebrigen ist es aber doch bei der Segelfliegerei so geworden, daß fast jede Segelflugschule ihren besonderen Gruß hat. Rossitten hat seinen „Kranich Schrei" und Grünau sein „Hua hua". Wir haben das „Hau Boi" eingeführt, das schwäbisch ausgerufen allerdings etwas anders klingt als hochdeutsch ausgesprochen. Die ganze Angelegenheit ist ja nicht wichtig, aber doch freuen wir uns an unserm eigenen Ruf und glauben, daß es ganz richtig ist, durch diese Verschiedenartigkeit etwas Farbe in unser Leben zu bringen.

Mit „Hau Boi" Ein Hornberg-Indianer

Für die vielen Neujahrswünsche und freundlichen teilnehmenden Zuschriften anläßlich der Beendigung des 25. Jahrganges herzlichsten Dank. Eine Menge Zuschriften aus den entferntesten Ländern der Welt zeugten von einer hoffnungs-

freudigen Stimmung und der Zuversicht eines neuen Aufschwunges im friedlichen Flugwesen. Diese vielen Anerkennungen werden uns ein neuer Ansporn sein, den Flugsport weiterhin als vermittelndes Organ für deutsche Flugtechnik und Wissenschaft der Deutschen im Ausland auszubauen.

Allen Flugsportlesern im Ausland zum neuen Jahr nochmals stärksten Auftrieb! Flugsport. Ursinus.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Jane's all the World's Aircraft 1933, herausgegeben von C. G. Grey.

Verlag Sampson Low, Marston & Company, Ltd., London. Preis S. 42.

Die soeben erschienene Neuausgabe des „All the World Aircraft 1933" ist wieder einmal eine ganz hervorragende Leistung, zu der wir Mr. Grey und seinem Mitarbeiter Leonard Bridgeman gratulieren können. In diesem Jahrbuch ist eine ungeheure Fülle von Material zusammengetragen, wie es an keiner Stelle vereinigt in diesem Ausmaße zu finden ist. Man findet auch weiterhin viele neuartige Typen aus allen Ländern, von denen Einzelheiten und Abbildungen bisher noch unbekannt waren. Die Durchsicht dieses Werkes erfordert ein besonderes Studium. Man bekommt hier einen ausgezeichneten Ueberblick über |Jie Entwicklung des Flugwesens in den verschiedensten Ländern.

Veröffentlicht sind 625 Flugzeuge in 21 Ländern. Darunter z. B. 142 französische, 124 englische und 1.14 amerikanische. In dem Abschnitt Motoren zählt man 322 Typen, davon 84 amerikanische, 76 französische und 67 englische.

In dem Abschnitt USA sieht man, daß die amerikanischen Verkehrsmaschinen durchschnittlich auf 240 km/h gesteigert sind.

Die deutsche Tiefdeckerbauart hat im vergangenen Jahr besonders viel Nachahmung gefunden. Eine Ueberlegenheit — ob Tief-, Hoch-, Doppel- oder Eindecker — sei noch nicht erwiesen.

Zugenommen hat die Verwendung von hochziehbaren Fahrwerken. Viele neue Bauarten standen bei verschiedenen Ländern auf Geheimlisten, die nicht genannt werden, und von denen auch keine Leistungsdaten veröffentlicht werden durften.

In der Ausfuhr von Flugzeugen steht England an der Spitze.

Die fliegende Nation. Von F. Thiede und E. Schmahl. Mit 33 Abb. Kart. RM 3.80. In Qanzl. RM 4.80. Union Deutsche Verlagsges. Berlin SW 19.

Ein Buch in neuzeitlichen Gedanken ohne Dichtung geschrieben. Kapitel: Wie fliege ich, Blindflug, Funkbaken u. a. sind spannend geschrieben.

Staatsschiife und Staatsluftfahrzeuge im Völkerrecht. Von Dr. Herbert Klein, Ost-Europa-Verlag, Königsberg Pr., und Berlin W 35, kart. RM 4.80. Endlich ein Buch, welches gemeinverständlich über die Rechtsverhältnisse bei Verkehr mit Luftfahrzeugen in fremden Hoheitsgebieten Aufschluß gibt.

Männer der Rakete. Von W. Brügel. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig C 1, Marienplatz 2. Preis geheftet RM 5.80, gebunden RM 6.80.

Die vorliegende Sammlung von Beiträgen von Facharbeitern auf diesem Gebiete gibt einen Ue'berblick über den Stand und Zukunftsmöglichkeiten des Raumschiffahrt-Wesens. Ein ausgezeichnetes Buch, wie es für Einführung nicht besser gedacht sein kann. Die Anschriften der Mitarbeiter sowie die Zusammenstellung der wichtigsten Fachschriften auf diesem Gebiete geben die Möglichkeit, sich weiter in diese neue Wissenschaft zu vertiefen.

Joly Technisches Auskunftsbuch, Auskunftsbuch-Verlag, Kleinwittenberg a. d. E. Preis in Halbleinen gebunden mit Rotschnitt und Goldaufdruck bei verpackungsfreier Zusendung RM 9.50.

Dieses Buch ist ein Lebenswerk des Kgl. Kommerzienrat Hubert Joly, welcher es mit eiserner Energie verstanden hat, ein wirklich brauchbares Auskunftsbuch über Bezugsquellen, ohne es zu einem gewöhnlichen Adreßbuch werden zu lassen, zu schaffen. Der Inhalt des techn. Auskunftsbuches ist streng sachlich gehalten und in keiner Form käuflich.

Die vorliegende 39. Auflage ist wieder mit großer Gewissenhaftigkeit durchgearbeitet. Das Buch dürfte in keinem Betriebe fehlen.

Spiel mit Wolken und Winden von Hans Dittmar. Erzählung aus dem Segel-flie^erleben. Kart. RM 2.—, Leinen RM 2.80. Martin Warneck, Berlin W 9.

Ein Blick in die Seele eines Segelfliegers. — Segelflieger werden. Dieses Buch, in lebendiger Sprache geschrieben, ist das, was unsere Jugend sucht. Leitgedanken nach dem Ziele, Flieger zu werden. Hans Dittmar hat es so recht verstanden, die Seele des Segelfliegers zu offenbaren. Dieses Buch ist ein wirkliches Geschenk für unsere Fliegergemeinde.

Deutsche Fliegerei, ein Appell an Deutschlands Jugend. Herausgegeben von Gerhard Zirwas, geb. RM 3,50. R. Voigtländers Verlag, Leipzig C 1, Inselstr. 20.

Wer kennt den Danziger Flieger Zirwas nicht. Sein Flug mit seiner kleinen Staffel durch Deutschland ist noch in aller Gedächtnis. Und wenn Zirwas ein Buch schreibt, so mußte es schon etwas werden, und es ist etwas geworden. Man kann sagen, ein wirklich nützlicher Leitfaden für unsere Fliegerjugend. Mit einem Wahlspruch von Luftminister Hermann Göring eingeleitet, sprechen Frhr. Wolf von Dungern über: Die Fesselung der deutschen Luftfahrt; Gerhard Zirwas: Wie ich zur Fliegerei kam; Kapitän Christiansen: Ziel und Weg der Sportfliegerei u. v. a. m. Durch die vielen schönen, teilweise unbekannten Abbildungen aus Privatbesitz wird die Lebendigkeit der Schilderungen noch erhöht.

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