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Zeitschrift Flugsport, Heft 26/1933

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 26/1933 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M„ Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit mcht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 26__20. Dezember 1933 XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Jan. 1934

Rückblick — Ende 1933.

Die Entwicklung des Flugwesens in den letzten 25 Jahren gliedert sich augenfällig in drei Zeitabschnitte.

1908—1914

Entwicklung von Land- und Wasserflugzeugen und Motoren im Wettbewerb mit dem Ausland. Stand der Entwicklung 1914 mit dem Ausland gleich.

1914—1918

Reine Kriegsentwicklung, Stand qualitativ mit dem Ausland gleichwertig.

1919—1933

Entwicklung vollständig anders geartet durch Einwirkung des Versailler Diktates. Man kann hier von dem Zeitalter der Entwicklung des Luftverkehrs und Segelfluges sprechen. Trotz der Fesselung des deutschen Flugwesens können die deutschen Konstrukteure das Verdienst in Anspruch nehmen, den neuzeitlichen Flugzeugbau auch zum Nutzen des Auslandes einen großen Schritt vorwärts gebracht zu haben. So sind die deutschen Metallflugzeuge für den Luftverkehr frei von Kriegseinwirkungen nach den Erfordernissen lediglich für Flugsicherheit und Wirtschaftlichkeit entwickelt worden. Eine Notwendigkeit, welche auch von den Amerikanern zuerst erkannt und durchgeführt wurde. Das Ausland war in den Jahren nach 1918 noch von den Kriegserfordernissen so befangen, daß es sich mit den Konstruktionen für den Luftverkehr gar nicht so befassen konnte wie die deutschen Konstrukteure, die dazu gezwungen waren.

Die 1919 eingeleitete Segelflugbewegung ist nicht nur auf den Flugzeugbau, sondern auch auf den Flugsport nicht ohne Einwirkung geblieben. Bis zum Beginn der Segelflugbewegung konnte man von einem Flugsport im Sinne des Wortes noch nicht reden. Erst durch den Segelflug wurde ein Musterbeispiel dafür geschaffen, wie man Flugsport überhaupt betreiben soll. Der Segelflugsport ist auch für

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 1. Vierteljahr 1934, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

andere Sportarten mustergültig geworden. Zur Ausübung des Sportes gehörten neben dem Fliegen Selbstbauen und wirklich edler kameradschaftlicher Geist. Gerade der letztere wird für die Entwicklung der deutschen Fliegerei noch von großer Bedeutung sein. Und diesen kameradschaftlichen Geist im alten Rhöngedanken weiter zu pflegen, wird für die Zukunft unsere oberste Aufgabe sein.

Das Maschinchen ist eine kleine einsitzige Limousine mit 15—20-PS-Zweitakt-2-Zyl.-Motor. Als freitragender Schulterdecker mit einer Flügelspannweite von 9,85 m und 0,9 m Flügeltiefe gebaut. Die Flügel sind nach den Enden stark verjüngt und gehen, vom Grundprofil Göttingen 449 nach außen in ein neutrales Profil von eigener Bauart über. Der Flächeninhalt ist 8 m2.

Der Flügel ist durchgehend, ruht auf einem verdeckten Baldachin und trägt in seiner Mitte Windschutzscheibe und Dach. Er ist einholmig, mit lOfacher Sicherheit gebaut und je zur Hälfte mit Sperrholz und Leinen bespannt.

Der Rumpf ist in üblicher Weise aus verleimten und ausgekreuzten Holzleisten gebaut und ganz mit Sperrholz beplankt.

Das Fahrgestell ist weitestgehend stromlinienförmig verkleidet, mit Spiralfedern abgefedert und hat eine Spurweite von 1,36 m.

Die ganze Länge des Flugzeuges beträgt 5,4 m. Gewicht der flugbereiten Maschine einschl. Brennstoff für 3 Std. Flug ist 160 kg.

Höhen- und Seitenruder sind ausgeglichen und gedämpft. Breite des Höhenruders 2,6 m.

Alle Steuerhebel, außer Seitensteuer, sind verdeckt gelagert und werden durch Stoßstangen und Drahtseile betätigt. Am Ende des Rumpfes Sporn im Rumpfinnern abgefedert.

Die ersten Flugversuche sind unter Führung von Rolf Rojahn sehr zufriedenstellend verlaufen, wobei insbesondere die große Geschwindigkeit der Maschine auffiel, da dieselbe mit nur 2600 Umdrehungen des Motors, d. i. ca. 15—16 PS, geflogen wurde.

Leider sind die weiteren Versuche z. Zt. unterbunden und mußten, bis München wieder einen Flugplatz für nicht zugelassene Flugzeuge hat, eingestellt werden, da es der hohen Kosten und der so geringen Vefkaufsmöglichkeit wegen nicht tragbar ist, die Zulassung der Maschine zu erwirken.

Deicke-Einsitzer-Limousine.

Deicke-Einsitzer-Limousine 1933.

Der Motor ist der bekannte 2-Zyl.-2-Takt-Motor eigener Bauart, welcher bei einem Gesamt-Zylinderinhalt von 750 cm3 15—20 PS bei 2500—3100 Umdrehungen leistet, und der bereits wiederholt seine Flugbrauchbarkeit bewiesen Hat. Auch hier scheitert die Zulassung an den für den Erbauer unerschwinglichen Mitteln und den augenblicklich geringen Verkaufsmöglichkeiten.

Es wäre wohl wirklich bald Zeit, daß für so kleine Maschinen und Motoren erleichterte und.billigere Bedingungen geschaffen würden, damit doch mal endlich auch die Arbeit und Opfer der kleinen Leute ihren Ausgleich finden würden, oder will man die Entwicklung so kleiner Flugzeuge und Motoren nicht? D . . .

Curtiss-Hawk-Kampfeinsiüer.

Diesen Kampfeinsitzer entwickelt Curtiss schon seit zehn Jahren. Von der neuesten Ausführung wurden im vorigen Jahr über 100 Stück an verschiedene ausländische Regierungen geliefert. Mit dem 730-PS-Wright-Cyclone erreicht der Hawk etwa 330 km/h und landet mit etwa 100 km/h. Die normale Ausrüstung sind zwei 7,5-mm-Colt-Ma-schinengewehre mit je 600 Schuß Munition. Am Unterflügel und Rumpf können Bombenaufhängevorrichtungen eingebaut werden.

Die Maschine ist ein Gemischtbau mit Stahlrohrrumpf und Holzflügel. Nur der einteilige Oberflügel besitzt lange schmale Querruder, die vom Unterflügel aus mit Stoßstangen betätigt werden. Die kleineren Unterflügel sind mit sorgfältig ausgebildeten Ausrundungen am Rumpf angeschlossen.

Das Fahrgestell mit freitragenden Federbeinen aus Chrom-Molybdän-Stahl, der bekanntlich hohe Dauerfestigkeit und Zähigkeit besitzt, wird durch einen zentralen Oelstoß dämpf er im Rumpf gefedert. Ballonräder mit Radbremsen. Fahrgestell dimensioniert für Landestoß beim Durchsacken aus 2 m Höhe.

Amerik. Curtiss-Hawk-Kampfeinsitzen

Spannweite 9,50 m, Länge 8,70 m, Flächeninhalt 23 m2, Fluggewicht 1520 kg, Flächenbelastung 66 kg/m2.

Smith-Verstellpropeller.

Der Smith-Verstellpropeller wurde bei den diesjährigen Rennen in Chicago oft verwendet und zeichnet sich durch einfachen Aufbau aus. Die Verstellung erfolgt automatisch bei laufendem Motor durch eine feststehende verschiebbare Hülse auf der Motorwelle, in deren Schneckenverzahnung die mit der Nabe umlaufenden Schneckenräder eingreifen, welche die Verstellung der Steigung bewirken. In der Abbildung sieht man deutlich die Hülse, welche in die untere Schnecke eingreift und hiermit die Propellerblätter durch die senkrechten Schnecken entgegengesetzt verdreht. Durch Verschiebung der Hülse in axialer Richtung erfolgt entweder kein Eingriff oder Antrieb in einem bestimmten Drehsinn. Die Uebersetzung des Antriebs beträgt etwa 18 000 :1 und entspricht einer Verdrehung von einem Grad in 2 Sek. bei 1700 U/Min. Infolge dieser großen Uebersetzung sind die Antriebskräfte klein. In der Nullstellung der Hülse wird der Antriebsmechanismus nicht beansprucht und die Blätter in ihrer Lage durch eine automatische Fixiervorrichtung arretiert. Eine Verstellung ist nur bei laufendem Motor möglich, und deivVerstellberßich beträgt etwa 12 Grad. *

Bestimmung der Auftriebsverteilung längs der Spannwelte.

, Von A. Lippisch, D.F.S. Bei der Berechnung der Lastverteilung von Tragflügeln längs der Spannweite ist man bisher von empirischen Lastannahmen ausgegangen, ohne dabei die besondere Formgebung des betreffenden Flügels eingehender zu berücksichtigen. Die moderne Entwicklung im Segelflugzeugbau führt bereits vielfach zu Flügelumrissen, deren wahre Lastverteilung durch empirische Annahmen nicht mehr einwandfrei dargestellt werden kann, noch dazu, wenn diese Flügel aus Gründen der Steuerfähigkeit eine erhebliche gleichseitige Verwindung aufweisen. In diesem Fall treten in der Fluglage des Höchstauftriebs und andererseits im steilen Gleitflug bzw. im Sturzflug so verschiedenartige Lastverteilungen auf, daß die Festigkeitsrechnung auf der Grundlage der empirischen Annahmen erhebliche Fehler aufweisen würde. Die mit Hilfe solcher Lastannahmen ermittelte rechnerische Sicherheit entspricht dann keineswegs mehr der wahren Festigkeit, wobei naturgemäß die geforderte Bausicherheit oft ganz erheblich unterschritten werden kann.

Das im Folgenden erläuterte Verfahren zur Bestimmung der Auftriebsverteilung ist aus der praktischen Anwendung der bisher bekannten Methoden entstanden*). Bei diesen Rechenverfahren handelt es sich um die Lösung der gestellten Aufgabe unter Anwendung von Fourier reihen. Man bestimmt die unbekannten Koeffizienten dieser Reihe durch Systeme linearer Gleichungen, wobei naturgemäß die Ausrechnung nicht nur zeitraubend ist, sondern auch eine gewisse Uebung in der Behandlung solcher Aufgaben verlangt.

Um diese Schwierigkeiten zu umgehen, wurde der Versuch gemacht, die rechnerische Ermittlung der Auftriebsverteiluhg so weit als möglich durch graphische Näherungsmethoden zu ersetzen und auf diesem Wege die Verwendung schwerfälliger Gleichungssysteme so weit wie möglich auszuschalten. Dadurch, daß sich das Verfahren dann auch anschaulicher gestaltet, kann es auch von ungeübten Rechnern fehlerfrei gehandhabt werden.

Andererseits darf man sich natürlich nicht darüber hinwegtäuschen, daß jede Art von Auftriebverteilungsrechnung ohne Rechenarbeit nicht herstellbar ist, und manchem mögen immer noch Zweifel darüber kommen, ob sich diese Rechenarbeit im Vergleich mit den empirischen Lastannahmen wirklich lohnt, Ich schicke deshalb als erstes die Abbil-StuntiUQ *"\ dung 1 voraus, die der Berechnung eines x normalen Segelflugzeugflügels entnommen ist und den Vergleich zwischen der em-*) H. Qlauert: Grundlagen der Tragflügel- und Luft-sohraubentheorie 1926, I. Lötz: Berechnung der Auftriebsverteilung beliebig geformter Flügel, ZFM 1931 (dort weitere Quellenangaben).

Abb. 1. Auftriebs Verteilung für einen geschränkten Trapezflügel. Vergleich zwischen gerechneter Verteilung und empirischer Annahme konstanter. Belastung übei der Flügelfläche.

3

1

pirischen Lastannahme und den durch meine Auftriebsverteilungsrechnung ermittelten Lastverteilungen zeigt. Es handelt sich hierbei um einen nach außen zugespitzten verwundenen Flügel. Es muß selbst dem Nichtstatiker einleuchten, daß infolge der tatsächlichen Lastverteilung im Sturzflug und Rückenflug völlig andere Beanspruchungen auftreten, als man sie einer normalen Festigkeitsrechnung zu Grunde legen würde.

Aber nicht allein zur Ermittlung der .Lastverteilung kann das erläuterte Verfahren dienen, sondern der Konstrukteur kann auch an Hand der Rechnung die Wirkung derjenigen Maßnahmen abschätzen, die er zur aerodynamischen Verbesserung angewendet hat. So läßt sich der Einfluß des Schränkungsverlaufes und damit der Profilierung des Flügels übersehen, wenn man^ beispielsweise bestrebt ist, große Rollwendigkeit zu erreichen, während man andererseits die Wirkung der Flügelzuspitzung ebenfalls gesondert betrachten kann. Man wird dann durch richtige Gestaltung von Schränkung und Umriß eine Verbesserung der Flugleistungen und der Flugeigenschaften erreichen, wobei für letztere der Verlauf des Auftriebsbeiwertes längs der Spannweite wesentlich ist. Hätten wir also bei großem Auftrieb die Stellen größter ca-Werte am Außenflügel, wie dies bei Spitzflügeln der Fall sein kann, so wird das Flugzeug in überzogenem Zustande leicht ins Trudeln geraten können. Durch Schränkung eines solchen Flügels kann man dann den Verlauf des Auftriebsbeiwertes so weit abändern, daß solche unangenehme Flugeigenschaften nicht mehr eintreten. Das Verfahren gestattet die Behandlung dieser Aufgaben und gibt so dem Konstrukteur ein Mittel in die Hand, die Formgebung des Flügels in der von ihm gewünschten Richtung durchzuführen.

Wie alle anderen Verfahren zur Bestimmung der Auftriebsver-

-1---___ teilung stützt sich auch un-

~~ '-1 ser Verfahren auf die von

L. Prandtl entwickelte Tragflügeltheorie. Diese Theorie ersetzt den Flügel durch ein Wirbelsystem, und es ist an Hand dieses Symbols möglich, die Strömung um den Flügel bei bekannter Verteilung des Auftriebs eindeutig zu bestimmen. Hierbei erkennt man dann, daß infolge der Auftriebsbelastung eine Abweichung der Anströ-mung aus ihrer ursprüng-

bzw. Gesamtauftriebswerten. Die Nullverteilung und die Verteilung: bei cages = 1>2 entsprechen Abb. 3.

Abb. 2. Auftriebsverteilung eines geschränkten Trapezflügels bei verschiedenen Anstellwinkeln

liehen Richtung in eine Abwärtsströmung eintritt. An jeder Stelle des Flügels wird deshalb der geometrische Anstellwinkel zwischen Luftströmung und Flügelsehne infolge der bereits vorhandenen Abwärtsströmung um den „induzierten Anstellwinkel" vermindert. Der wahre Anstellwinkel ist also kleiner geworden, so daß ein entsprechend geringerer Auftrieb erzeugt wird (siehe Flugsport 1929, Seite 198). Diese Veränderung des Anstellwinkels infolge der Auftriebsbelastung ist an verschiedenen Stellen der Spannweite verschieden und nur im'Sonderfall elliptischer Auftriebsverteilung über die ganze Spannweite konstant.

Es läßt sich nun aus der Auftriebsverteilung, dem geometrischen Anstellwinkel und dem induzierten Anstellwinkel der Flügelumriß bestimmen. Umgekehrt kann man für einen gegebenen Flügelumriß die Auftriebverteilung bei einem bestimmten Verlauf des geometrischen Anstellwinkels berechnen. Diese letztere Aufgabe kommt in der flugtechnischen Praxis am häufigsten vor.

Stellen wir uns also vor, daß wir ein Flugzeug entwerfen, dessen Flügelgrundriß die in Abb. 2 gezeigte Form hat. Infolge von Profiländerung und Schränkung nimmt der Anstellwinkel nach außen ab. Es ist nun durch Berechnung die Auftriebsverteilung für verschiedene Gesamtauf triebe zu bestimmen. Das Ergebnis zeigt die gleiche Abbildung, und zwar sehen wir den Auftriebsverlauf bei großen und kleinen sowie auch negativen Auftriebsbeiwerten des ganzen Flügels dargestellt.

Hätten wir dem Flügel keine Anstellwinkeländerung nach außen gegeben, so wäre eine Auftriebsverteilung, wie sie Abb. 3 zeigt, zustande gekommen. Vergleichen wir hiermit die Auftriebverteilung des geschränkten Flügels bei gleichem Gesamtauftrieb, so muß ja die zwischen beiden Kurven liegende Fläche einen positiven inneren Teil und einen negativen äußeren Teil besitzen, d. h. die Fläche muß insgesamt Null werden. Trägt man nun diese Differenzen für sich auf, so stellt man fest, daß sie die für den Gesamtauftrieb Null ermittelte Auftriebsverteilung des geschränkten Flügels darstellen.

Es gilt also der Satz, daß die Auftriebsverteilung eines geschränkten Flügels stets dargestellt werden kann durch die Normalverteilung des ungeschränkten Flügels und die Nullauftriebsverteilung durch die Schränkung. Während sich letztere durch die verschiedenen Fluglagen nicht ändert, ist die Normalverteilung des ungeschränkten Flügels an allen Stellen dem Gesamtanstellwinkel proportional, d. h. die Auftriebsverteilung bei 10 Grad Anstellwinkel ist genau doppelt so groß als diejenige bei 5 Grad Anstellwinkel.

Damit zerfällt die Aufgabe der Berechnung der Auftriebsverteilung in:

1. Berechnung der Auftriebs Verteilung des Flügels mit konstantem Anstellwinkel (ungeschränkter Flügel) = Normalverteilung,

2. Berechnung der Auftriebsverteilung des geschränkten Flügels bei ISfullauftrieb = Nullverteilung. (Fortsetzung folgt.)

Abb. 3. Zusammenfassung der Auftriebsverteilung des geschränkten Flügels aus der Normalverteilung des ungeschränkten Flügels plus der Nullverteilung der Schränkung.

Beitrag zur Dimensionierung von Holmgurten.

Von F. Krämer, DFS. Vortrag, gehalten am 27. 11. 1933 auf d. Bauprüfertagung in Darmstadt.

Die festigkeitsmäßige Berechnung eines Holmes geht aus von der Verteilung der Lasten in Richtung der Spannweite, mit der Zielsetzung der Bestimmung der Abmessungen, die notwendig sind, um die durch die Lasten hervorgerufenen Spannungen mit Sicherheit aufzunehmen. Die in diesen Rechnungen eingesetzten Spannungen sind zweckmäßigerweise Bruchspannungen, da den Lasten auch Bruchlasten zugrundegelegt sind. Dies bezieht sich jedoch nur auf diejenigen Teile, die bis zum Erreichen der Bruchspannung stabil sind, d. h. keine Knick- oder Beulerscheinungen aufweisen. Für die Holmgurte sind diese Voraussetzungen normalerweise gegeben.

Es wird ein Beispiel durchgerechnet, dem der Flügel aus dem Vortrag von Herrn Lippisch zugrunde liegt. Hierbei wird gezeigt, daß im allgemeinen an dem Gewicht der Holmgurte verhältnismäßig viel gespart werden kann, wenn man die für den unsymmetrischen Holm von Herrn Lippisch entwickelten Beziehungen und deren Lösungen anwendet.

Fall

Bezeichnung

Bruchlastvielfaches

Staudruck

A-Fall

Abfangen

8

 

= 9,5 kg/m2

C-Fall

Sturzflug

1

 

= 25 Q/F = 355 kg/m2

E-Fall

Rückenflug

4

qE

= 36,3 kg/m2

Die Abmessungen des Flügels und die Auftriebsverteilungen für diese drei Fälle sind in Abb. 1 dargestellt. Zu den Lastverteilungen sind als gestrichelte Linien die laufenden Flügelgewichte für den A-

Hoünbruchmomente

C- und M-Fall r?e$at/ve j

Abb, 1.

Abb. 2

Steile

o

i

£

3

4

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6

7

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Jim

fl- Fall

 

1611

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730

4-36

   

31

3

   

C- Fall

-1115

 

-an

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-641

-456

 

-758

-33

 

u

^-Fall

~mi

 

-7063

-IIS

-526

-3BS

-168

-55

- 8

   

und E-Fall eingezeichnet. Da das Eigengewicht des Flügels in diesen beiden Fällen entlastend auf den Holm wirkt, sind für die Aufstellung der Biegmomente nur die Ordinaten a bzw. e maßgebend, durch deren zweimalige Integration man die Bruchbiegemomente für die betrachteten Fälle erhält; das Ergebnis ist in Abbildung 2 gezeichnet. Es ist zu beachten, daß beim verwundenen Flügel grundsätzlich bei der Bestimmung der Auftriebsverteilung die Gesamtauftriebszahl die dem Fluggewicht entspricht, zugrundezulegen und von der hiermit bestimmten Auftriebsverteilung der Anteil des Flügelgewichtes als laufende Last zu subtrahieren ist. Dies hat seinen Grund darin, daß beim verwundenen Flügel die Auftriebsverteilung des ungeschränkten Flügels proportional dem Anstellwinkel sich ändert, während der Anteil aus der Schränkung unverändert erhalten bleibt, also zu jeder Auftriebsverteilung addiert werden muß. Rechnet man von vornherein die Auftriebsverteilung nur für die Flügellast, die sich aus dem Gewicht des Rumpfes plus Leitwerk plus Zuladung ergibt, so überwiegt der Anteil aus der Nullverteilung. Dies ist zu günstig gerechnet, denn die Nullverteilung ist außen negativ, ergibt dann also im A-Fall kleinere Momente.

Die Verteilung des Flügelgewichtes kann allgemein flächentreu angenommen werden. Liegen genauere Feststellungen über die Einzelgewichte der Flügelelemente vor, so ist eine entsprechende Verteilung des Flügelgewichtes ratsam. Es ergeben steh also die einfachen Lastordinaten für unser Beispiel zu: P innen. = 11,6 kg/m; P außen = 2,5 kg/m2. Die geradlinige Verbindung beider Ordinaten ergibt eine Fläche, deren Inhalt unter Berücksichtigung des Maßstabes wieder das Flügelgewicht von 60,5 kg ergeben muß.

Die Abb. 2 zeigt, daß schon bei dem wenig geschränkten Flügel sowohl C- als auch E-Fall am Außenflügel den A-Fall überdecken. Lediglich im Innenflügel überwiegt der A-Fall. Der Rückenflug liegt überall zwischen A- und C-Fall, so daß letztere für die Dimensionierung allein maßgebend sind. Die Berücksichtigung des Rückenfluges spielt, wie weiter unten gezeigt ist, bei der Dimensionierung des unsymmetrischen Holmes eine Rolle.

Abb. 3 zeigt einen möglichen Einbau des Holmes. Hierbei ist angenommen, daß die Rippengurte über den Holm laufen, wie es bei den meisten Maschinen, die im Vereinsbau hergestellt werden, der Fall sein wird. Selbstverständlich sind alle anderen Möglichkeiten nicht ausgeschlossen. Die in Abb. 3 eingetragenen Größenbezeichnungen sind aus den folgenden Rechnungen zahlenmäßig zu ersehen. Vorausgesetzt, daß die an der Mittellinie des Holms vorhandenen Abmessungen der Gurte bestimmt werden, kann die Abweichung des gerechneten Trägheitsmomentes von dem des gezeichneten Querschnittes durch die schräg verlaufende Unterkante vernachlässigt werden. Da außerdem die; der Rechnung zugrundegelegten Druckbiegespannungen (450 kg/cm2) so angenommen sind, daß sie von den

in den Gruppen verwendeten Hölzern erreicht werden können, dürfen wir diesen kleinen Fehler zulassen, da er sich sowieso nach der günstigen Seite hin auswirkt. Unter der Voraussetzung, daß die Gurtstärken d für Ober- und Untergurt gleich sind, daß also ein symmetrischer Holm berechnet wird, gelten die folgend aufgestellten Beziehungen.

stelle

o

1

2

3

 

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cm.

Rechnungsgang für den symmetrischen Holm.

W

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_ B (H8 - h3)

h =

Abb. 4

H; w„, = Äi" (,

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Gurtstärken

(Symmetrischer rlotm)

——— Angenommene Breilen.

Gleichzeitig ist vorstehend in Abb. 4 diese Rechnung durchgeführt, wobei natürlich an den einzelnen Stellen das zahlenmäßig größte Moment zugrunde gelegt wird. Die Holmbreiten müssen hierbei an jeder Stelle angenommen werden, wodurch * man die Rechnung eventuell zweimal durchführen muß. Einen Anhalt über die erforderlichen Breiten hat man jedoch an Stellen, an denen ein Füllklotz aus konstruktiven Gründen angebracht werden muß (z. B. Stielanschluß, Flügelzusammenschluß). Der Querschnitt ist an diesen Stellen voll, so daß die erforderliche Breite aus dem vorhandenen Moment an dieser Stelle berechnet werden kann. Dieses Maß wird uns als Grundlage für die Festle-\**gung ;der jHolmbreiten an 1 den weiteren Stellen Anhalt sein.

e mir Das Ergebnis der Rechnung ist in Abb. 5 dargestellt. Endgültig wird diese Rechnung noch nicht sein, da der Gurt an der Stelle 5 wieder dicker werden müßte. Man wird also hier die Breite des Holmes noch etwas

Abb. 5

6 7

hatbspcw) t*re/te.

vergrößern und die Gurtstärken hierzu neu bestimmen. Diese Abbildung kann gleichzeitig zur Zerlegung der errechneten Gurtstärken in Füllklotz und Gurt (eventuelle Lamellierung desselben) verwendet werden, wie es in diesem Beispiel durch die punktierte Linie angedeutet ist. (Trennung in Gurt und Füllklotz.) Eine derartige Auftragung der Gurtstärken und -breiten sollte zu jeder Rechnung angefertigt werden, da sie einerseits dem Konstrukteur einen guten Ueberblick für die Anfertigung und Bemaßung seiner Werkstattzeichnung gibt, andererseits für denjenigen, der die Rechnung einmal kontrolliert, eine wesentliche Erleichterung darstellt, weil man sich die Abmessungen nicht aus den Zeichnungen zusammensuchen muß.

Die Gurte des „Symmetrischen Holmes" wären hiermit dimensioniert.

Warum nun unsymmetrischer Holm?

Rechnet man für einen Querschnitt im Außenflügel die im A-Fall auftretenden Spannungen nach, so erhält man z, B. für Stelle 5 23000

0ß' ~ in. r = 226 kg/cm2, also die Hälfte der zulässigen Bruch-

Spannung. Aehnliche Verhältnisse, wenn auch nicht so kraß, herrschen am Innenflügel im C-Fall. Dies ist ganz klar, denn der Holm ist ja an diesen Stellen für viel größere Biegemomente dimensioniert worden. Aber selbst beim Nachrechnen der Spannungen für die der Dimensionierung zugrundegelegten Momente erhält man zwar im Druckgurt die zulässige Spannung von 450 kg/cm2, im Zuggurt jedoch, dessen zulässige Spannung bei 700 liegt, werden nur 450 kg/cm2 auftreten.

Wenn man nun noch bedenkt, daß dies bei unserem Beispiel im Obergurt des Außenflügels auftritt, der ja im A-Fall Druck, im C-Fall Zug erhält, so sieht man, daß dieser Gurt für beide Fälle überdimensioniert ist, d. h. daß er zuviel Querschnitt, also auch zuviel Gewicht hat.

Diese Uebeflegung zeigt uns, daß wir von dem Obergurt unseres Holms im Außenflügel ruhig etwas wegschneiden könnten, ohne wahrscheinlich die Festigkeit herabzusetzen. Diese Tatsache ist schon öfters Ursache und Inhalt von Veröffentlichungen gewesen, wobei jedoch immer ein Holm vorausgesetzt war, der nur von einer einzigen Momentenverteilung (z. B. A-Fall-Moment) beansprucht wurde. Dadurch, daß bald nach der Einführung des geschränkten Flügels die Möglichkeit gegeben war, die Auftriebsverteilung solcher Flügel längs der Spannweite mit genügender Genauigkeit zu berechnen, traten auch die oben skizzierten Ueberlegungen des Statikers in den Vordergrund.

Im Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. auf der Wasserkuppe war es A. Lippisch vorbehalten, die Lösung dieser Aufgabe in eine solche Form zu bringen, daß ohne nennenswerten Mehraufwand ein Holm bei wechselseitiger Belastung durch zwei verschiedene Momente so dimensioniert werden kann, daß der jeweilige Druckgurt seine volle Bruchspannung erreicht. Daß dies allerdings nur bedingt möglich ist, wird im letzten Abschnitt besprochen.

Betrachtet man einen Holmquerschnitt, der nach Art der Abb. 6 mit verschieden starkem Ober- und Untergurt ausgeführt sein möge, so hat ein solcher Querschnitt nach oben und unten verschiedene Tragfähigkeit, die sich durch die Beziehungen zwischen Mi und M2 einerseits und den Abmessungen und der Druckbiegespannung des Materials andererseits ausdrücken lassen. Es bedeutet hierbei Mi das nach oben wirkende Moment, M2 das nach unten wirkende. Man sieht, daß durch die Lage der elastischen (oder Schwer-) Achse direkt das Ver-

hältnis der beiden Momente zum Ausdruck kommt, während ihre absoluten Größen sich aus den weiteren Abmessungen der Gurte ergeben. Um aus diesen Ausgangsgleichungen die allgemeine Lösung bei vorgegebenen Mi und M2 entwickeln zu können, ist es notwendig, die Größen D und n einzuführen, die den Anteil der Gurtstärken an der Höhe des Holms bzw. das Gurtstärkenverhältnis darstellen. Die Lösung ist nachstehend in Gleichung (1) und (2) angeschrieben:

Mi = —o —

ei

2

e2

M9

_es_ _ ei

m

B Druckspannung + B Zugspannung

^wenn: dx -f _ dt +

d2 d2

= D • fl;

Abb. 6.

H

und n

dt'

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B ■ Ii3 12

<D

<2>

Jo

4 m

(m + iy

m

D (2 - D)

l - (1

D)3

(1 - D)2

2 — D (1 — n) D + n (2 — D)'

Es erscheint einerseits J/J0 als Funktion von m und D, andererseits m als Funktion von D und n. Für den praktischen Gebrauch wurden nun diese Funktionen zahlenmäßig in Tafeln aufgestellt, wie sie schematisch in Abb. 7a und 7b dargestellt sind").

Wie sich eine derartige Rechnung nun gestaltet und welche Ergebnisse sie zeigt, soll an Hand des nachfolgenden Beispiels, das sich auf den gleichen Holm wie vorhin bezieht, gezeigt werden. (Vergleiche Rechenschema auf Seite 557).

Die in dieser Rechnung gefundenen Abmessungen wird man nun zu einer Nachrechnung der wirklich auftretenden Spannungen benutzen, damit man beurteilen kann, ob die gefundenen Abmessungen bereits endgültig sind. Für die Stelle 2 und 5 ist dies im Beispiel geschehen, wobei J vorhanden nach folgender Gleichung bestimmt wurde:

Jvorh — B

12

+ %+ d, (e,

dn2

2]

le2

2

t

 
 

d

   
   
   

JB'OtO

3,0 ,0.55

_ Abb. 7a. Abb. 7b.

*) Die Tafeln können in dieser Form vom DFS Griesheim bezogen werden.

Rechen Schema für den unsymmetrischen Holm.

Stelle

0

1

2

3

4

5

6

7

8

Dim.

 

größte positive Momente

2270

1632

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730

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230

97

31

3

mkg

M2

größte negative Momente

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—1383

—1063

-820

— 641

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—279

—128

-23

mkg

m —

M

1 max

f

0,768

0,847

0,946

0,891

0,680

[0,504] 0,643

[0,348] 0,643

[0,242 0,643

[0,013] 0,643

H

Holmhöhen

26,2

23,6

20,9

18,3

15,5

12,9

10,1

7,5

4,8

cm

*)\^ =

Abstand der Schwerachse v. Oberkante Holm.

11,4

10,82

10,15

9,67

9,23

7,85

6,15

4,56

2,92

cm

u =

Abstand der Schwerachse v. Unterkante Holm.

14,18

12,78

10,75

8,63

6,27

5,05

3,95

2,94

1,88

cm

B =

Holmbreiten (angenommen)

4,40

4,40

4,40

4,40

4,40

4,10

3,80

3,50

1,90

cm

BH3 Jo 12

Trägheitsmoment des vollen Querschnitts

6580

4800

3425

2310

1402

735

326

123

17,4

4

cm

T Mi • d

a-B'

M2 * e2.

5750

3925

2525

1570

894

512

245

84

9,61

cm4

Jerf / J0

0,873

0,8175

0,7375

0,6805

0,637

0,697

0,751

0,680

0,552

D

aus Tafel I (Fig. 7b)

0,45

0,36

0,32

0,32

0,43

0,40

0,27

n

aus Tafel II (Fig. 7a)

1,36

1,09

1,18

1,78

2,23

2,14

1,85

di + ö2 = D * H

10,63

7,53

5,86

4,96

5,55

3,00

1,30

cm

j D • H l + n

**)

4,50

3,60

3,13

3,175

3,83

2,045

0,845

cm

di

6,13

3,92

2,69

1,785

1,72

0,955

0,455

cm

Kontrollrechnun

3vorh.

3940

695

cm

tf_B und oQ infolge Mt

a_B = 448;

infolge M2

o B = 448:

aß = 528;

a_B = 263; oB = 167;

aB = 380;

331;

515

hierbei ist zu beachten, daß m = 111111 = jedoch — = — = m ist. Hieraus ergibt sich die Lage von ei und e2

Mmav emciY M2 d

'max vmax

**) hierbei ist zu beachten, daß die Werte von d und e einander zugeordnet sind, d. h

Vergte/c/) der OurtetarKen Obergttrt

SjmmetrtS'fxr MOim

To 4o *hO S,o Äo },o Bio mtr

6 7 e »>tr üctlbspannweüi

Abb. 8.

Abb. 9.

Das Ergebnis der Rechnung ist in den Abbildungeft 8 und 9 dargestellt. Dieses Ergebnis ist noch nicht endgültig, was man erkennt, wenn man die vorhandenen Trägheitsmomente bzw. Spannungen an allen Stellen kontrolliert. Es zeigt jedoch in dieser Form schon mit genügender Deutlichkeit, daß es sich in vielen Fällen lohnt, einen Holm derartig zu dimensionieren, ist doch die Gewichtsersparnis im vorliegenden Beispiel 28% des ursprünglichen Gurtgewichts. Es soll aber auch andererseits nicht versäumt werden, darauf hinzuweisen, daß ganz allgemein ein unsymmetrischer Holm Gefahren mit sich bringt, die darin begründet sind, daß z. B. bei beiderseitigem Beplanken des Holms sehr leicht Ober- und Untergurt vertauscht werden können, wenn nicht durch die äußere Form (z. B. Knick oder ähnliches) dfe Lage des Holms im Flügel bestimmt ist. Der Konstrukteur muß sich, bevor er einen solchen Holm entwirft, darüber klar werden, wie er diese Fragen löst. Dieser Punkt ist besonders bei Maschinen wichtig, die evtl. später von Gruppen nachgebaut werden.

Diskussion der Ergebnisse.

Das Rechenverfahren zeigt, daß nur Verhältnisse der Momente berücksichtigt werden, deren Werte von m zwischen 0,643 dem Ver-oB /450\

hältnis von ~ I und 1,0 liegen. Würde der Wert über 1,0 liegen,

so bedeutet dies, daß man nicht das Verhältnis

Mn

Mr

gewählt hat. Das

Verhältnis m kleiner als 0,643 besagt, daß das kleinere Moment in dem Gurt mit den kleineren Dimensionen die volle zulässige Druckbiegespannung, bei unsymmetrischer Dimensionierung des Holmes nach dem größten Moment, nicht mehr erzeugt, also ohne weiteres mit Sicherheit aufgenommen wird. In solchen Fällen setzt man das Verhältnis gleich der unteren Grenze m = 0,643, denn dies ist auch das Verhältnis, nach dem ein unsymmetrischer Holm dimensioniert werden muß, wenn er von nur einem maximalen Moment beansprucht wird, unter der Voraussetzung, daß im Zug- als auch im Druckgurt die zulässigen Spannungen, beispielsweise bei Kiefer von 700 bzw. 450 kg/cm2, erreicht werden sollen. Das Verfahren ist also auch vereinfacht für diese Berechnung eines Holmes voll brauchbar.

Die Lösung dieser Aufgabe liegt bereits über zwei Jahre zurück. Man kann nun die Ergebnisse, die in den Tafeln zum Ausdruck kommen, noch in eine bessere Gestalt bringen als dies damals geschehen ist. Da aber die zur Zeit schon vorliegende Form sicher schon Hilfe und Anregung sein wird, sollte nicht versäumt werden, sie veröffentlicht zu haben, da der Bedarf nach dem Rechenverfahren sicher vorhanden ist.

Gerlich 35/25 mm FIugzeug-M.-Kanone.

Ein Geschoß, welches eine Meile in einer Sekunde zurücklegt, und in mäßiger Schußweite einen mit Stahlplatten geschützten Tank durchschlägt, kann von einem neuen Typ eines Gewehres abgefeuert werden, welches von H. Gerlich, einem Deutsch-Amerikaner, der augenblicklich in England lebt, erfunden worden, ist. Als Tank- und Flugzeugabwehrwaffe werden Gewehr und Munition von den Leicht-

bewaffnungstechnikern im amerikanischen Heer und von anderen Mächten untersucht.

Das Gerlich-Geschoß ist, wie die Zeitschrift Scientific American berichtet, ein 35 mm-Geschoß, wenn es in das Gewehr geladen wird und ein 25 mm-Geschoß, wenn es

die Gewehrmündung verläßt. Das heißt, daß sein Durchmesser um 10 mm beim Passieren des Laufes zusammengepreßt wird, indem der Lauf sich nach dem Ende zu verjüngt. Der erste Teil der Geschoßkammer ist zylindrisch und für 35 mm passend. Dann kommt ein Teil, in welchem sich der Lauf von 35 auf 25 mm verjüngt. Der letzte Teil ist wieder zylindrisch 25 mm. Durch diese Einrichtung erhält das Geschoß in dem Teil des Laufes mit dem größeren Durchmesser den stärksten Beschleunigungsdruck.

Um ein zusammenpreßbares Geschoß zu erhalten, konstruierte Geruch'ein Geschoß mit einem Durchmesser von 25 mm, welches mit zwei flanschärtigen Manschetten versehen ist, und dadurch einen Durchmesser von 35 mm erhält. Wenn das Geschoß nun den sich verjüngenden Teil des Laufes passiert, werden die Manschetten zusammengepreßt. Das Geschoß verläßt somit die Gewehrmündung vollkommen glatt an einer Seite zugespitzt und unterscheidet sich somit wenig von den gewöhnlichen Geschossen.

Durch die große Geschwindigkeit von 1600 m/Sek., ergibt sich eine flache Geschoßbahn und große Durchschlagskraft.

Ein Windsack mit Innenbeleuchtung für Windrichtungsanzeige während des Nachts wird von der Firma Air Associates, Chicago, auf den Markt gebracht. Der Windsack aus orangefarbenem Leinen ist 3.6 m lang und hat einen Durchmesser

von 90 cm am Befestigungspunkt und 30 cm am Ende. An der Drehstelle ist eine 200 Watt-Lampe mit verchromtem Scheinwerfer angebracht, dessen Lichtkegel genau in den Windsack hineinfällt. Die Lampe steht still, während der Scheinwerfer sich mit dem Windsack dreht. Preis mit Beleuchtung komplett 40—, ohne $ 30.—.

Spleiszeug, wie es von amerikanischen Zubehör-flirmen auf den Markt gebracht" wird. Unten Spleis-ahle, oben Spleiskluppe, kosten in Amerika $ 2,75.

FLUG IMXSCHAl

h Inland.

Mitteilung äir Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 5.

Die Föderation Aerönautiqüe Internationale (FAI) hat folgende Flugleistung als internationalen Rekord anerkannt:

Amerika Klasse C

James R. Wedell auf Eindecker Wedell-WilHams, Motor Pratt & Whitney Wasp Senior (überverdichtet) in Chicago, Illinois, am 4. September 1933 Größte Geschwindigkeit auf Basis 490580 km/h.

Der Reichsminister der Luftfahrt hat anläßlich des Flugzeugunfalls in Hamburg der Deutschen Lufthansa sein Beileid mit folgenden Worten ausgesprochen: „Mit harter Faust hat das unerbittliche Schicksal in das vorbildlich aufgebaute und sorgfältig bewachte Gefüge des deutschen Luftverkehrs eingegriffen. Die ganze deutsche Luftfahrt trauert mit Ihnen um den Verlust einer wackeren Besatzung, die als Pionier des großen Fluggedankens gestorben ist. Besonders schmerzlich ist, «daß der Unfall auf dem Hamburger Flughafen noch weitere Menschenleben forderte und daß er Deutschland eines hervorragenden Mannes für den Aufbau des Vaterlandes beraubte. Diese Opfer sind für uns alle ein Ansporn, unermüdlich weiter unsere Pflicht zu tun. Göring."

Verkehrsflugzeug D 1404 Berlin-Hamburg ist am 11. 12. nachm. bei der

Landung auf dem Flughafen Fuhlsbüttel, infolge plötzlich stark verschlechterter Sichtverhältnisse, gegen ein Hindernis geraten. Dabei kamen der Flugzeugführer Grutzbach und drei Fluggäste, Staatsrat Wagemann, ein amer-ik. Ehepaar Barder ums Leben. Die übrigen sechs Insassen erlitten Verletzungen. Von den Verletzten sind drei, Funkmaschinist Wien, der zweite Flugzeugführer Gabbert und Fluggast Schnarrenberger, im .Krankenhaus gestorben.

Der Reichsminister der Luftfahrt hat der Segelfliegerin Hanna Reitsch und dem Polizeiobermeister Gutsche für ihre großen persönlichen Leistungen bei ihren Dauersegelflügen in Rossitten und auf Sylt seine besondere Anerkennung übermitteln lassen. :

Die Oberste SA-Führung gibt bekannt: Der Dienst in den Fliegerstürmen des DLV wird als SA-Sport anerkannt. Die Angehörigen dieser Fliegerstürme genießen dieselben Rechte und denselben Schutz wie die Angehörigen der anderen SA-Sport treibenden Verbände.

Luftminister Hermann Göring 12. Januar 4L Geburtstag.

Schwabe startete nach Ostafrika auf K. L. 32 Siemens SH 14 am 9. 12., 9.45 Uhr in München. In Italien war das Wetter so stürmisch, daß er während des Fluges gegen die Karosserie geschleudert wurde und sich an der Stirn verletzte. Trotzdem flog er von Venedig mit Zwischenlandungen in Tripoli und Ben-gasi weiter und landete am 14. 12. in Kairo. :

Karl Jatho f am 8. 12. im Alter von 60 Jahren gestorben, flog 1903 am 8. 8. 24 m auf der VarenwalderHeide bei Hannover. Siehe „Flugsport" 1908, Seite 10 und 11, ferner „Flugsport" 1909, Seite 450 und 451.

Flugmaschine Jatho IV mit hintenliegender Schraube (aus Flugsport 1909, S;J 451).

Was gibt es sonst Neues?

Segelflug-Expedition Südamerika von Prof. Georgii, Wolf Hirth mit Moazagotl, Motorrad an Bord, Hanna Reitsch, Heini Dittmar, Ausreise Anfang Januar Hamburg.

O'Meara machte im Segelflugzeug auf dem USA National Pageant, auf dem Roosevelt-Field, 46 Loopings nacheinander.

Robert Kronfeld 16. 11. in Wien vermählt.

Ausland.

Die Entwicklung von Versteilschrauben wird in Frankreich zur Zeit mit Hochdruck betrieben. Während man noch vor einigen Jahren der Verstellschraube keinerlei größere Bedeutung mit Rücksicht auf ihren nicht einfachen Mechanismus beimaß, verlangt das franz. Service technique von den Konstrukteuren, daß die Verstellpropeller im Frühjahr versuchsreif sind, so daß Anfang des Sommers Serienbestellungen gegeben werden können. ; , 1 ] * \\ -V

Wilbur und Orville Wright führten am 17. Dez. 1903 auf den Teufelsdünen bei Kitty Hawk im Staate Nordkarolina die ersten Flüge mit ihrem zweimotorigen Doppeldecker 12,25 m Spannweite, 48 m2 aus. Motorenleistung je 16 PS, Fluggewicht 335 kg. — 1909 kamen die Brüder Wright nach Europa, wo sie ihren inzwischen verbesserten einmotorigen Zweischraubendoppeldecker vorführten. Die Abb. zeigt die Startschiene S, welche das Flugzeug soeben verlassen hat. Der Führer sucht das Flugzeug, welches nach rechts hängt, aufzurichten,

Monsieur Caquot verlangt Einstellungsmöglichkeit des Blattes bei allen Drehzahlen vorn Start bis zur Höchstgeschwindigkeit und weiterhin Verstellung bis zum negativen Anstellwinkel, um bei der Landung als Druck-(Brems-)schraube zu dienen. In der konstruktiven Durchbildung hat man den Konstrukteuren freie Hand gelassen, und keine einengenden Vorschriften aufgestellt. Die besten Ausführungen von Verstell-Einrichtungen sollen mit Preisen bedacht werden. Die Entwicklung der Schraubenblätter wird dann eine Arbeit für sich sein. Hier glaubt Caquot, daß hohle Schraubenblätter, die aus zwei Schalen zusammengeschweißt sind, günstigere Verhältnisse ergeben, als volle Leichtmetallblätter, da Magnesiumblätter zur Zeit noch nicht allen Anforderungen entsprechen. Franz. Fachleute sehen die Hauptschwierigkeit im Verschleiß der Kugel- bzw. Rollenlager infolge des hohen Druckes 40—60 t, während der Einstellung der Blätter im Normalflug, d. h. der Einstellungsstellen, welche den Dauerbeanspruchungen ausgesetzt sind.

Charles Lindbergh hat mit seiner Frau bekanntlich einen Atlantik-Rundflug von New York über Grönland, Island, England, Schweden, Norwegen, Rußland, Frankreich, Spanien, Westafrika ausgeführt und ist jetzt über den Südatlantik zurückgeflogen und in Natal gelandet.

Im Hyde-Park, mitten in London, landete unbeschädigt, infolge Motorstörung am 11. 12. ein Bristol-Bulldog-RAF-Kampf-Einsitzer.

Curtiss-Whright-Tochtergesellschaft soll in China errichtet werden. Kapital 1 000 000 $. Die chinesische Heeresverwaltung, welche bereits Curtiss-Hawk-Ein-sitzer verwendet, will dann ihren Heeresbedarf aus Erzeugnissen dieser Fabrik decken.

Franz. Volksflugzeug Botali-Mandelli 2000.— RM. Durch eine Konstruktionsprämie des franz. Luftministers angespornt, versuchen die Konstrukteure ein billiges Flugzeug zu entwickeln. Mandelli hat einen kleinen Doppeldecker gebaut. Spannweite 6 m, Tragdecktiefe 1 m, Flügelinhalt 12 m2. Flügel einholmig mit Leinewand bedeckt, einstielig und verspannt. Rumpf Holzkonstruktion, Leine-wand bespannt. Fahrwerk 1,4 m Spurweite ohne Abfederung, mit Ballonreifen. Motor Poinsard Zweizylinder luftgekühlt, untersetzt Leistung 45 PS. Zylinderinhalt 1,5 1.

Leitwerksflächen sehr groß, um bei 40 km/h Landegeschwindigkeit noch wirksam zu sein. Betriebsstoffverbrauch 8 1. Betriebsstoffbehälter 32 1 Inhalt. Leergewicht 185 kg. Höchstgeschwindigkeit 150 km.

Schwenkbare M.-G.-Verlagerung von Fairey. Kann mit und ohne Drehturm verwendet werden. Außerdem im M.-G.-Stand hineinklappbar.

Der 14. Salon de Taviation im Grand Palais in Paris wird Ende November 1934 stattfinden.

Hubschrauber Florine ist unter der Kontrolle des belgischen Service Technique 9 Min. geflogen. Das Flugzeug ist ein reiner Hubschrauber mit zwei vierflügeligen Schrauben. Der Rumpf ist ein langes unbespanntes Stahlrohrgerüst, in welchem der 200-PS-Renard-Motor untergebracht ist.

Der neueste Lockheed „Orion" mit Pratt and Whitney Wasp S1D1, überkomprimiert, soll eine Durchschnittsgeschwindigkeit von . 330 km in 2500 m Höhe erreichen.

Renault-700-PS-Motoren, 18 Zyl. in W-Form, untersetzt, 50 Stück, bestimmt für Amiot-Flugzeuge, sind im Bau.

Sovjet mehrsitziges Kabinen-Segelflugzeug.

Ugo-Antoni-Flugzeug, Type Breda, mit veränderlicher Flächenwölbung (siehe „Flugsport" Nr. 25, Seite 532), wurde am 1. Dez. von dem Flugzeugführer der Gioster-Werke geflogen. Das Flugzeug begann kurz nach dem Abheben an den

Flügeln zu flattern und die Maschine ging zu Bruch. Dieses Flugzeug war vordem von einem ital. Flugzeugführer schon während 16 Stunden geflogen worden, ohne daß ein Flattern beobachtet wurde.

Modell mit Benzinmotor.

Mancher Modellbauer der alten Schule wird zurückdenken an die schöne Zeit der interessanten Versuche mit kleinen Benzinmotoren als Antriebskraft von Flugmodellen. Alles scheiterte damals leider an Mangel von wirklich brauchbaren Motoren. Heute im Zeitalter der Entwicklung von Explosionsmotoren stehen uns bereits ganz kleine Motoren, die zwar nicht für Modellantrieb gebaut, aber trotz ziemlich hohen Gewichts auf Grund eingehender Versuche verwendet werden können, zur Verfügung. Diese Motoren, wie nachstehend beschrieben, kann man schon in gebrauchtem Zustand für 5—15 Mk. kaufen und mit etwas Liebe und Sorgfalt «als guten Modellmotor herrichten.

Das untenstehend abgebildete Modell wurde als Segelflugmodell mit Hilfsmotor für Hochstart als Starthilfe gebaut, führt aber bei einwandfrei laufendem Motor, gutem Platz und Windverhältnissen auch Bodenstart aus. Der Antrieb durch Druckschraube und Sitz des Motors hinter der Fläche war nötig, um eine richtige Schwerpunktlage zu erhalten, um Motor und Schraube bei harten Landungen und Ueberschlägen zu schützen und um Durchführung eines einwandfreien Hochstarts. Spannweite 3 m, Länge 2,1 m, bei einem Fluggewicht von ca. 5,4 kg. Die Flächenenden sind zur Erreichung einer guten Stabilität leicht hochgezogen. Baumaterial der Zelle ist Kiefernholz, Sperrholz, Stahldraht und Rohbatist.

Als Antriebskraft wurde ein Cockerell-Picco'lo-Motor von K PS Leistung bei 3 kg Gewicht verwendet (siehe Abb.). Durch polieren der Gaskanäle und Einbau einer verstellbaren Düse wurde bei Verwendung erstklassigen Betriebsstoffes mit einem 65-cm-Propeller eine Maximalleistung von V2 PS bei 2000 Umdrehungen pro Min. erreicht. Durch den Schwungradmagnet ist der Lauf als Einzylindermotor bei höheren Drehzahlen sehr ruhig. Ein am Vergaser angebrachtes kleines Uhrwerk gestattet eine Einstellung der Laufdauer von 1—10 Min.

Werner Müller.

Müller-Benzin-Motor-Modell.

Eingesandt

Ein Hornberg-Indianer schreibt in Nr. 25 des „Flugsport" über den Gruß „Hau Boi" der Hornberger Segelflieger: „Ihr wißt ja, daß man uns Motor- und Segelfliegern versucht hat, den Gruß der Freiballon-Fahrer aufzuhalsen, einen Gruß, der uns nicht lag." In diesem Satz kann eine kleine Geringschätzung der Freiballonfahrer liegen, die vielfach in jungen Fliegerkreisen, die die Entwicklung der Fliegerei nicht kennen, zum Vorschein kommt. Ich möchte mir deshalb erlauben, einige geschichtliche Angaben zu machen, die vielleicht gerade jetzt angebracht sind, als sich am 17. Dezember der Tag der ersten Segel-Brüder Wright zum 30. Male jährt. Der Gruß „Glück ab" ist zum ersten Male öffentlich von mir angewandt worden, und zwar im Jahre 1901 als Schluß in dem Buche „Die Königlich Preußische Luftschiffer-Abteilung", das ich als Luftschifferoffizier auf dienstlichen Befehl schreiben mußte. Mein Kommandeur, Major Klußmann, der den Inhalt des Buches zu genehmigen hatte, war mit dem neuen Gruß einverstanden, und dieser Gruß hat sich allmählich eingeführt. Die Herren Motor-und Segelflieger brechen sich keine Verzierung ab, wenn sie diesen alten, jetzt allgemein gewordenen Gruß anwenden .Ich kann ihnen außerdem verraten, daß wir alten Luftfahrer zwar praktisch mit Freiballonfahren angefangen, daß wir aber der Flugsache vorher schon die größte Aufmerksamkeit geschenkt haben und für sie warben, aber ausübende Tätigkeit war nicht möglich. Und ein Freiballonfahrer, nämlich ich, ist es gewesen, der vor den ersten Flügen am meisten in der Oeffentlichkeit für die Fliegerei geworben hat und nach Amerika gefahren ist, um die Wahrheit über die Brüder Wright zu erfahren. Und ich, also ein Freiballonfahrer, bin es gewesen, der vor über 25 Jahren als erster Fluggast in einem Motorflugzeug geflogen ist usw. Also könnten die Herren Motor- und Segelflieger in Hornberg ruhig den von den alten Freiballonfahrern vorgeschlagenen Gruß „Glück ab" auch gebrauchen; sie anerkennen damit die Tätigkeit derjenigen, die ihnen den Weg bereitet haben.

Dr. Hildebrandt, Major a. D. des Luftschiffer-Bataillons u d. Fliegertruppe.

Literatur.

(D!e hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugzeug-Instrumente, von Dipl.-Ing. Kurt Rehder. 99 Seiten, 98 Abb. RM 3.20. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Im vorliegenden Büchlein sind die Triebwerk- und Fluginstrumente und sonstiges, Zubehör behandelt.

Ueber die Knickfestigkeit eines auf elastischen Zwischenstützen gelagerten Balkens. Sonderabdruck aus Zeitschrift für angewandte Mathematik und Mechanik. VDI-Verlag G. m. b. H., Berlin NW. Von W. B. Klemperer und H. B. Gibbons in Akron (Ohio) USA.

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Ob Segel- oder Motorflieger

man trägt am Startplatj sowie hoch im Äther

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PATENTSAMMLUNG

1933

des #Us8

Band V

No.1

Inhalt: 567584, 585; 568062, 485, 607, 730; 569187, 668; 570106

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). f>jf Pat. 569187 v. 10. 1. 32, veröff. 28. U**01 j 33 paui Naglo, Berlin. In einem Medium sich bewegender Körper.

Es ist bekannt, daß diejenigen Körper in der Natur, die sich schnell durch ein Medium bewegen, zur Bewegungsrichtung etwa senkrecht verlaufende Erhöhungen und Vertiefungen haben.

Das wichtigste Moment aber bei der Formgebung und der Anordnung solcher Erhöhungen bzw. Vertiefungen liegt darin, daß niemals zwei konvexe Kur-

ven aufeinanderstoßen dürfen oder sonstwie scharf geknickte bzw. durch scharfe Knickungen gekennzeichnete Profile im Längsschnitt solcher Körper entstehen.

Besonders wichtig ist es daher, daß eine Kurve in die andere sanft überläuft und daß die Ausdehnungen der Erhöhungen bzw. Vertiefungen in der Bewegungsrichtung der Körper untereinander verschieden sind. Patentansprüche :

In einem Medium sich bewegender Körper, wie z. B. Tragflügel, Leitwerkfläche, Luftschraubenflügel, Luftschiffkörper, Flugzeugrumpf, Geschoß u. dgl., dessen Oberfläche mit quer zur Bewegungsrichtung verlaufenden Erhöhungen und Vertiefungen versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die in sanften Kurven ineinander übergehenden Erhöhungen und Vertiefungen mehr zum vorderen Teil des Körpers hin liegen und in ihrer Ausdehnung in Bewegungsrichtung untereinander verschieden sind.

fi A * Pat 568730 v. 2. 4. 30, veröff. 25. 1. u^03 33. Albert Peter Thurston, London.

Vorrichtung zur Beeinflussung der Luftströmung auf der Oberseite von Fingsengtragflügeln. Patentansprüche : 1. Vorrichtung zur Beeinflussung der Luftströmung auf der Oberseite von Flugzeugtragflügeln mittels eines an der Flügelnase angeordneten Hilfsflügels, der bei größer werdendem Anstellwinkel des Tragflügels mit diesem einen düsenartigen Spalt bildet, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsflügel (1) die Qestalt einer Luftschraube besitzt, die beim Horizontalflug in Ruhestellung verbleibt und beim Erreichen des kritischen

Anstellwinkels des Tragflügels durch den Fahrtwind in Umdrehung versetzt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsflügel beim Horizo>ntalfl.ug auf der Tragflügelnase aufliegt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen, Führungen, Anschläge o. dgl. vorhanden sind, die die Drehung des Hilfsflügels nur zulassen, wenn er aus seiner Anlagestellung an der Oberseite des Tragflügels herausgehoben ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß einander gegenüberstehende Flügelhälften des drehbaren Hilfsflügels verschiedenen Zonen der Oberseite der Tragflügelnase entsprechend gestaltet sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daT die Achse des drehbaren Hilfsflügels gegen die Senkrechte zur Tragflügelsehne vorwärts geneigt ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorwärtsneigung der Achse etwa 10 bis 15° beträgt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Sicherungsvorrichtungen vorhanden sind, die die Hilfsflügel zwingen, in ihrer Ruhestellung eine vorbestimmte Lage mit Bezug auf die Tragflügelvorderkante einzunehmen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen Schlitz oder Durchgang durch die Trasi-flügelnase, der das Abheben des Hilfsflügels von der Oberseite des Tragflügels bei großen Anstellwinkeln des Tragflügels unterstützt oder veranlaßt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch vom Führersitz her -zu bedienende oder durch Zusatzgeräte, wie federbelastete Windflügel, Pendel o. dgl., betätigte Sperrungen für die Drehbewegung des Hilfsflügels.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Getriebe zwischen den an entgegengesetzten Seiten des Flugzeugs angeordneten Hilfsflügeln, die deren Drehungen synchronisieren.

KJL™ Pat- 570106 v. 15. 4. 31, veröff. 11. U**Q9 2 33 johfl Paul Fedor, New Castle,

V.St.A. Metallischer Flugseugtragflügel. Patentansprüche; 1. Metallischer Flugzeugtragflügel mit einem zwischen Ober- und Unterseite der Außenhaut angeordne-

teil, zickzackförmig gebogenen Blech als Stützgerüst dadurch gekennzeichnet, daß das zickzackförmig gebogene Blech (8) abwechselnd über und unter parallel zueinander liegenden I-förmigen Holmen (11) hinweggeführt ist, deren Flanschen auf ihrer ganzen Länge mit dem zickzackförmig gebogenen Blech und abwechselnd mit der Ober- und Unterseite der Außenhaut verschweißt sind.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß' der untere Flansch (6, 7) des vordersten I-förmigen Holmes (5) verlängert und nach aufwärts gekrümmt ist und als Verstärkung der Vorderkante des Tragflügels auf ihrer ganzen Länge dient.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,. daß der Vorderrand (3) der oberen Außenhautplatte (1) nach abwärts über den nach aufwärts gekrümmten Flansch (6, 7) des vordersten I-förmigen Holmes (5) gekrümmt ist und den vorderen Rand der unteren Au^enhautplatte (4) überlappt.

Pat. 568607 v. 5. 10. 30, veröff. 25. 10 1. 33. Barnes Neville Wallis, Weybridge, Surrey, England. Befestigung der Stoffbespannung an Ftugzeugtragflügeln.

Patentansprüche; 1. Befestigung der . Stoffbespannung an Flugzeugtragflügeln mit sich über die Spannweite des Flügels erstreckenden Holmen und quer zu diesen angeordneten Rippen, dadurch gekennzeichnet, daß' an den Rippen (4) in Richtung der Holme verlaufende Stringer (8) befestigt sind, deren flanschartig umgebogene Außenränder über die Außenseite der Rippen hinausragen und so angeordnet sind, daß die an ihnen befestigte Stoffbespannung (14) die dem gewählten aerodynamischen Profil entsprechende Wölbung erhält.

2. Befestigung der Stoffbespannung n.ach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei nach den Flügelend'en zu abnehmender Tiefe des Tragflügels ein Teil der Stringer nur über einen Teil der Flügelspannweite geführt ist.

3. Befestigung der Stoffbespannun-g nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei nach den Flügelenden zu abnehmender Tiefe des Tragflügels die Stringer nach den Flügelenden zu konvergieren.

^>7 Pat. 568485 v. 9. 12. 28, veröff. 20, Ol i 33. Jacques Ger in, Paris, Flugzeug mit Tragflügeln änderbarer Größe.

Patentanspruch : Flugzeug mit Tragflügeln änderbarer Qröße, deren

   
   

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-J0TT |F

 

........

U x

y^

 

Tiefe durch zusätzliche biegsame Flächen vergrößert werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise durch Rippen versteiften und auf in Flugrichtung angeordneten Trommeln aufrollbaren zusätzlichen Flächen mit ihrer Vorderkante in an der Hinterkante der festen Flügelteile vorgesehenen Gleitführungen quer zur Flugrichtung bewegbar sind, während ihr hinterer Teil über die ganze Spannweite frei im Fahrtwind liegt.

bl6c2 Pat 569668 v-

30. 7. 31, veröff. 6. 2. 33. Dipl.-Ing. Fritz von Opel, Rüsselsheim a. M. Einrichtung zur Übertragung von Bewegungen aus dem Innern von luftdichten Kammern von Höhen fing sengen.

Patentansprüche; 1. Einrichtung zur Uebertragung von Bewegungen aus dem Innern von luftdichten Kammern von Höhenflugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß Teile der

Außenwand von elastischen Körpern gebildet werden, die durch Form oder Material geeignet sind, gegenüber den festen Teilen der Außenwand Bewegungen auszuführen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Bewegung übertragenden Hebel, Wellen usw. (3, 5) durch Vulkanisation, Klebung, Pressung o. dgl. luftdicht in die elastischen Körper (2, 4, 6) eingebettet sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Uebertragungshebel (14, 15) an beiden Seiten an dem elastischen Körper (12) anliegen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verwendung mehrerer in gleicher Weise gegen die Außenwand abgedichteter elastischer Körper.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der elastische Körper trichterförmig ausgebildet ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der elastische Trichter (6) von einer mit der Welle verbundenen Unterlage (8) gestützt wird.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (7), mittels der die Welle (3) bei Verkürzung des elastischen Trichters (6) infolge der Winkelverdrehung nach außen bewegt wird.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Körper unter Vorspannung eingebaut werden.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). kOfi Pat. 567584 v. 21. 5. 31, veröff. 5. 1. u 33. Louis Breguet, Paris. Hubschrauber.

Patentan Sprüche : 1. Hubschrauber, dessen Flügel mit der Antriebswelle verbunden sind durch Kardan- oder andere Gelenke, die ein Heben und Senken der Flügel und Veränderungen der Flügelanstellwinkel ermöglichen und Führungsarme haben, deren Enden von ausrichtbaren Führungskränzen geführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung der Längsachse jedes Flügels, um die die verschiedenen Anstellwinkel sich einstellen, mit der senkrechten Welle des Hubschraubers oder einem anderen Drehantrieb des Flügels eine waagerechte Gelenkachse (3) senkrecht zur Antriebswelle (2) angeordnet ist, wobei die Gelenkachse (3) einen Führungsarm trägt, der in bezug auf die Drehrichtung des Flügels nach vorn gerichtet ist.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekernt zeichnet, daß wenigstens zwei sich gegenüberliegende und sich in entgegengesetzter Richtung drehende Flügel vorgesehen sind, die in an sich bekannter Weise durch Neigung der Führungskränze (9,90 seitlich und im entgegengesetzten Sinne mit Bezug auf die senkrechte Symmetrieebene des Flugzeuges verstellbar sind.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Gelenk (4) und Flügel (1) ein zweites Gelenk (5) vorgesehen ist.

4. Hubschrauber nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß seine Abwärtsgeschwindigkeit durch ein Leitseil gebremst wird, dessen Gewicht entgegen der Wirkung einer Feder auf den Führungskranz derart wirkt, daß, wenn das Gewicht auf dem Boden schleift, die Feder das Anheben des Führungskranzes und dadurch die Vergrößerung des Anstellwinkels des Flügels bestimmt.

lxQ Cl Pat. 567585 v. 21. 8. 31, veröff. 5. 1. u 33. The Cierva Autogiro Co. Ltd., London. Tragflächenrotor für Flugzeuge. Patentansprüche:

1. Tragflächenrotor für Flugzeuge, bei dem mehrere Tragflächen mittels Lenker und je zwei rechtwinklig zueinander liegender Gelenkachsen unabhängig voneinander auf einer gemeinsamen Umlaufnabe derart gelagert sind, daß jede Tragfläche für sich allein sowohl quer als auch parallel zur Hauptdrehebene gerichtete Schwingungen ausführen kann, von denen die Querschwingungen durch Anschläge begrenzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (13, 15; 28, 30) auf der Umlaufnabe mit den Lenkern (9; 20) oder deren senkrechten Gelenkzapfen (11) derart zusammenwirken, daß die Längsholme (12; 23) der Tragflächen nur an solchen Punkten abgestützt sind, die mit den senkrechten Zapfen zusammenfallen oder zwischen diesen Zapfen und der Rotorachse liegen, und ferner die Tragflächen jederzeit unbehindert um die senkrechten Zapfen schwingen können.

2. Rotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Begrenzung der Abwärtsbewegung der Tragflächen bestimmten Anschläge (13) mit den senkrechten Gelenkzapfen (11) und die für die Begrenzung der Aufwärtsbewegung der Tragflächen bestimmten Anschläge (15) mit den Lenkern (9) zusammenwirken.

3. Rotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (20<) mit von den waagerechten Gelenkzapfen (19) nach innen gerichteten Ansätzen (29) versehen sind, die mit den Anschlägen (28, 30) zusammenwirken, welche die Auf- und Abwärtsbewegung

der Tragflächen begrenzen.

4. Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (z. B. 13) mit Polstern (14) versehen sind.

Zu Patent 567 585

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34). U %A Pat. 568062 v. 10.12. 29, veröff. 13.1. U 33 Frederick W. Ellyson, München.

Schwirl gen fing zeug.

Die Schwingenflugzeuge bedürfen im allgemeinen unverhältnismäßig großer Antriebsleitungen, weil die kinetische Energie der Schwingenmasse nach jeder Schwingungsamplitude durch eine gleich große, aber entgegengesetzt gerichtete Energie vernichtet und dann der gleiche Arbeitsbetrag zur Beschleunigung der Masse nach der entgegengesetzten Richtung aufgewendet werden muß.

Es ist aber auch schon bekannt, zur Vermeidung dieser Beschleunigungsarbeit der Schwingenmasse sogenannte schwingwillige Systeme zu schaffen durch elastischfedernde Aufhängung der schwingenden Massenteile. Auf diese Weise ist es möglich geworden, die mit dem ersten Antriebsimpulse erteilte Arbeit als Schwingungsenergie aufrechtzuerhalten, so daß lediglich jener Arbeitsbetrag zugeführt zu werden braucht, der zur Ueberwindung der Reibungs- und Dämpfungswiderstände, also für die Flugarbeit, aufgewendet werden muß.

Zwecks Abstimmung des schwingenden Systems auf einen langsam arbeitenden. Antriebsmotor und Vergrößerung der Schwingungsdauer ist weiter vorgeschlagen worden, einen großen Teil der Masse nach der Außenkante der schwingenden Fläche zu verlegen.

Im Gegensatz zu diesem Vorschlag wird durch die Erfindung die Aufgabe gelöst, insbesondere zwecks sicherer Ueberwindung von Störungsfaktoren, die Energie des schwingenden Systems zu vergrößern.

Patentansprüche:

1. Schwingenflugzeug, dessen Flächen eine von innen nach auSen und von vorn nach hinten zunehmende Elastizität aufweisen und so angetrieben werden, daß die Vorderkante der Hinterkante in der Schwingbewegung unter Vortriebserzeugung voreilt, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden der elastischen Flügelteile zusätzliche Massen angeordnet sind bei solcher Größe der Elastizitätskraft der elastischen Flügelteile, daß durch die Massenvergrößerung die Schwingungszahl des Systems nicht herabgesetzt, sondern dessen Schwingungsenergie vergrößert wird.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an ihren äußeren Enden mit Zusatzmasse ausgerüsteten elastischen Flügelteile innen mit starren, ihre Bewegung vor den Endlagen hemmenden Teilen zusammenarbeiten.

3. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegungshemmenden Teile in Anschlägen bestehen, gegen welche der innere Flügelteil anstößt.

4. Schwingenflugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegungshemmenden Teile aus starren und zwangsläufig angetriebenen Flügelteilen bestehen.

5. Schwingenflugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderrand der beiden symmetrisch mit Bezug auf die Längsmittelachse des Flugkörpers angeordneten Vortriebsflächen aus einem ungeteilt durchgehenden, endseitig beiderseits massebelasteten Holm gebildet wird, welcher aus einem starren waagebalkenartigen Mittelteil und den von ihm beiderseits ausgehenden massebelasteten elastischen Ausläufern besteht, wobei der schwingende Antrieb dem parallel zu sich selbst bewegten starreu Mittelteile mitgeteilt wird, der durch am Flugkörperrumpfe entsprechend angeordnete hubbegrenzende Anschläge in seiner Bewegung plötzlich gehemmt wird.

6. Schwingenflugzeug nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch zwei miteinander vermittels einer elastischen Kupplung o. dgl. gekoppelte Holmteile, deren jeder aus einem starren waagebalkenartigen Mittelteil besteht, welcher um je eine horizontale Achse schwingbar gelagert ist und in je einen elastischen, endseitig massebelasteten Holmteil übergeht.

Ergänzungsblatt zur Patentschrift 427 407, Klasse 62c, Gruppe 3. (Reed Pat.-Luftschraube cf. Pat.-Samml. „Flugsport" 1926, Band II, Nr. 3, S. 11.) Das Patent 427 407 ist durch rechtskräftige Entscheidung des Reichspatentamts vom 3. März 1932 dadurch teilweise für nichtig erklärt worden, daß

1. der Anspruch 3 gestrichen wird,

2. der Anspruch 1 die folgende Fassung erhält: „Schnellaufende Luftschraube aus Metall mit stetiger Verjüngung des Flügels vom Fuß bis zur Spitze, dodurch gekennzeichnet, daß die Flügel von so geringer Dicke ausgebildet und an den Kanten so stark zugeschärft sind, daß die dem Baustoff und der Bau-forrri eigene statische Starrheit zwar so groß ist, daß sie auch im Ruhezustand die Betriebsform der Schraube festlegt, aber für die zur Aufnahme der im normalen Betrieb auftretenden Biegungsbeanspruchung jeweils erforderliche Gesamtstarrheit nicht ausreicht, sondern zu einem wesentlichem Teil durch die von der Schleuderkraft herrührende dynamische Starrheit ergänzt werden muß, wobei der Schraubenkörper aus einem phasenförmigen, in einem Stück über die Nabe durchgehenden Teil besteht und der breiteste Teil des Schraubenflügels an der Nabe liegt, so daß eine Verbreiterung des Flügels nach außen an keiner Stelle stattfindet."

PATENTSAMMLUNG

1933 | des ^^^^^ Band V | No. 2

Inhalt: 567042, 586, 796, 797, 798; 568382; 569186, 669; 570799, 800; 571268_

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). U Qfa^ Pat. 570799 v. 22. 8. 30, veröff. 20.

2. 33. Joseph von Korwin, Paris.

Flugzeug mit gleichzeitig waagerecht und senkrecht bewegtem Tragflügelrad.

Patentansprüche ;

1. Flugzeug mit gleichzeitig waagerecht und senkrecht bewegtem Tragflügelrad oder mehreren solchen Rädern, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragflügelrad aus einem bei feststehender Radachse (E) frei drehbaren und gleichzeitig auf und nieder bewegten Nabenteil (C) mit von Speichenarmen (B) getragenen, quer zu ihrer Längsachse ausschlagbaren Tragflügeln (R) besteht, so daß das Rad durch die infolge seiner Hinundherbewegung flossenartig ausschlagenden Tragflügel in Umlauf versetzt wird.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenteil (C) des Tragflügelrades auf einer längs der Radachse (E) von einem Getriebe aus hin und her bewegten Gleithülse (D) gelagert ist.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Neigung der Tragflügel oder ihr Anstellwinkel durch eine an der Gleithülse (D) angebrachte Anschlagfläche (N) begrenzt wird, gegen die die Flügel beim Abwärtshub des Flügelrades anschlagen.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagflächen (N) an den Gleithülsen parallel zu sich selbst und winklig zur Achse (E) des Flügelrades einstellbar angeordnet sind.

5. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Motor und Gleithülsen Getriebe eingebaut sind, die den Tragflächen beim Abwärtshub in an sich bekannter Weise eine größere Geschwindigkeit erteilen als beim Aufwärtshub.

6. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in den Antrieb der Flügelräder in an sich bekannter Weise elastische Glieder (z. B. Federn) derart eingeschaltet sind, daß diese Glieder während der Abwärtsbewegung gespannt und während der Aufwärtsbewegung wieder entspannt werden.

7. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen in der Tiefe nachgiebig, in ihrer Längsrichtung aber steif sind.

8. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf derselben senkrechten Achse zwei oder mehr Flügelräder vorgesehen sind, deren Aufundabbewegung in der Phase so verschoben sind, daß mindestens eines von ihnen eine abwärts gerich-

tete, die andern eine aufwärts gerichtete Bewegung ausführen.

9. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch die weitere Anordnung eines für sich angetriebenen Propellers.

Rückstoßantrieb (Gr. 37). U %n Pat. 567042 v. 24. 4. 30, veröff. 3.

i 33 Dipl.-Ing. Paul Schmidt, München. Einrichtung zur Erzeugung von Reaktionskräften an Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Erzeugung von Reaktionskräften an Luftfahrzeugen nach Patent 523655 mittels langgestreckter, an den Auslässen mit Mitteln zur Um-

Abb i

lenkung der Strömung nach unten ausgerüsteter Reaktionsräume, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslässe getrennter, im wesentlichen in Richtung des Flugzeugrumpfes oder der Tragflächen verlaufender Reaktionsräume an mindestens drei Stellen des Flugzeugs angeordnet sind, die vorzugsweise die Ecken eines in waagerechter Ebene verlaufenden Dreiecks bilden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch vorzugsweise selbsttätige Regelmittel, durch die die den einzelnen Reaktionsräumen jeweils zuzuführenden Mengen entzündlichen Stoffes in Abhängigkeit von den wechselnden Flugbedingungen geregelt werden.

U riy Pat. 567586 v. 21. 2. 31, veröff. 7. UtJ1 02 1. 33. Dipl.-Ing. Paul Schmidt, München. Einrichtung an Luftfahrzeugen zum Erzeugen von Antriebskräften nach dem Verfahren des Patents 523655.

Patentanspruch: Einrichtung an Luftfahrzeugen zum Erzeugen von Antriebskräften nach dem Verfahren des Patents 523655,

b' ? F,g. ,

Fig.:

Fig. *

dadurch gekennzeichnet, daß die Lufteinlaßöffnung des rohrförmLgen Reaktionsraumes mit Ventilen o. dgl. ausgerüstet ist, die bei der Einwirkung der Druckkraft auf die Luftmassen die Lufteinlaßöffnung abschließen.

Fahrwerk (Gr. 40 -41). UsiOn Pat- 570800 v. 30. 4. 29, veröff. 20. U**Vll 2. 33. George Louis Rene Jean Messier, Montrouge, Seine, Frankr.

Hydropneumatischer, doppelt wirkender Stoßdämpfer.

Patentansprüche; 1. Hydropneumatischer, doppelt wirkender Stoßdämpfer mit Drosselklappen, dadurch gekennzeichnet» daß der Stoßdämpferkolben (2) absolut dicht ist und mit seinen beiden Flächen in Berührung mit zwei Flüssigkeitssäulen (3 und 4) steht, die keinerlei Verbindung zueinander haben und von denen die Flüssigkeitssäule (3) zur Stoßdämpfung dient, indem sie in an sich bekannter Weise unter einem Luftdruckpolster (5) sich befindet, dessen Druck von Anfang an, also auch im Ruhezustand der Vorrichtung vorhanden ist, während die Flüssigkeitssäule (4), die während der Entspannung arbeitet, in Verbindung mit der äußeren Atmosphäre oder einem zur Atmosphäre öffenden Behälter von genügend großem Fassungsvermögen steht,

um die Druckveränderungen, die durch die Verschiebungen der., Flüssigkeitssäule (4) auftreten, praktisch unwirksam' zu halten.

2. Hydropneumatischer, doppelt wirkender Stoßdämpfer mit Drosselklappen, dessen Stoßdämpferkol-ben (2) beiderseitig eine durch ein Luftpolster gefederte Flüssigkeitssäule aufweist nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verbindung eines zur Atmosphäre wirkenden Auslasses für die bei der Entspannung wirksame Flüssigkeitssäule mit einem an sich bekannten Luftpolster aus komprimierter Luft über der stoßdämpfenden' Flüssigkeitssäule.

3. Hydropneumatischer Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpferzylin-der waagerecht liegt, wobei die Luftkompressionskammer entwed'er axial oder senkrecht über dem Zylinder liegt, während die mit Atmosphäre verbundene Luftkammer in einem senkrechten Topf endet (Fig. 3, 4 und 9).

4. Hydropneumatischer Stoßdämpfer nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer für die komprimierte Luft konzentrisch den Stoßdämpferzylinder umgibt (Fig. 7).

5. Hydropneumatischer Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftkompressions-kammer (5) eine nach außen zum Kompressor o. dgl. führende Zuleitung hat, um den Druck in der Kompressionskammer (5) zu regeln.

6. Hydropneumatischer Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange des z. B. am Fahrzeug angeschlossenen Stoßdämpferkolbens (2) hohl gehalten ist, um unmittelbar als Luftkompressionsraum zu dienen.

U Pat. 567796 v. 12. 5. 31, veröff. 10.

U k Ol L 33 Joseph silverman, Chicago, III., V.St.A. Flugzeug mit Haupt- und Hilfs-lan düng sr äderpaar.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit Haupt- und Hilfslandungsräderpaar, die in einem gemeinsamen und an dem Flugzeug-körper befestigten Tragrahmen gelagert sind,' dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen aus den Armen (25, 28) besteht, die nach dem Flugzeugkörper (6) hin konvergieren und an ihren Enden an demselben drehbar befestigt sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Armpaar (28) das Landunfs^ räderpaar (14) und das andere Armpaar (25) das Hilfs-landungsräderpaar (15) trägt, wobei die beiden Arme (25, 28) durch eine Querstrebe (29) verbunden sind.

b41

Pat. 567797 v. 5. 12. 30, veröff. 11. 02 1. 33. Dr.-Ing. e.h. Hugo Junkers,

Dessau. Fahrwerk für Luftfahrzeuge.

P a t e n t a n s p r ü c h e : 1. Fahrwerk für Luftfahrzeuge, bei dem jede Hälfte quer zur Flugrichtung verschwenkbare, in der Gebrauchslage angenähert senkrecht stehende, die Laufräder tragende Teile enthält, die • so weit verschwenkt werden können, daß das Laufrad sich dicht an eine angenähert waagerechte Unterlage des Fahrzeuges (z. B. Tragflächenunterseite) anlegen oder in eine Aushöhlung des Fahrzeugkörpers eintreten kann, dadurch gekennzeichnet, daß der das Laufrad tragende Teil in an sich bekannter Weise die Koppelstange (3) eines Gelenkvierecks bildet, dessen Schwingen (1, 2) in am Fahrzeugkörper festliegenden Anlenkpunkten (6, 7) gelagert sind, deren Lage so gewählt ist, daß eine Ver-schwenkung der Koppelstange (3) bis in eine angenähert waagerechte Lage möglich ist.

kennzeichnet, daß das Gelenksystem durch ein Viereck gebildet ist, von dem die beiden benachbarten, obenliegenden Ecken (7) mit dem Apparat verbunden sind, und daß die starre, zur Betätigung dienende Stange (10) in der Landungsstellung eine zum Viereck diagonale Lage einnimmt.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die starre Hauptstange (10) am einen Ende an einem der dem Rad (1) benachbarten Gelenke (4) des Vierecks angelenkt ist, während das andere Ende an einem beweglichen Teil (12) anlenkt, welcher auf einem zum Rumpf senkrechten Führungsstück gleitbar ist.

Schwimmwerk (Gr. 43—46). UACL Pat. 569669 v. 5. 4. 31, veröff. 6. U**^Q2 2, 33. Johann Anton Sanders, Voorburg, und Frans Lambert Stoot, Haag, Holalnd. Starkmoioriges Flugboot mit einem mittleren, nach außen gekrümmten Boden.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingen (1, 2) auf verschiedenen Seiten der Koppelstange (3) angeordnet sind und daß die eine Schwinge (1) derart verschwenkt 1 werden kann, daß diese Schwinge und die Koppelstange die Strecklage durchlaufen (Abb. 10, 11).

Pat- 569186 v. 18. 11. 31, veröff. U**A02 31<1<33 Henry Charles Alexandre Potez, Meaulte, Somme, Frankreich.

Einziehbares Fahrgestell für -Flugzeuge. Patentansprüche ; 1. Einziehbares oder außer Sicht bringbares Fahrgestell für Luftfahrzeuge, bei dem die Räder durch ein Gelenksystem mit dem Rumpf, den Tragflächen oder anderen Teilen des Apparates verbunden sind, so daß die Bahn der Räder in einer Parallelebene zur Symmetrieebene des Luftfahrzeuges liegt, dadurch ge-

Patentanspruch: Starkmotoriges Flugboot mit einem mittleren, nach außen gekrümmten Boden, dadurch gekennzeichnet, daß an den unter Wasser gelegenen Uebergangsstellen vom Mittelteil zu den schräg nach der Wasseroberfläche aufsteigenden Seitenteilen ein kurzes waagerechtes Stück zwischengeschaltet ist.

Bremsmittel (Gr. 47).

Pat-567798 v- 2-6- 32> veröff- u-

***** 02 ! 33 vickers (Aviation) Limited, Weybridge, Surrey, England.

Bruckmittelbremsen für Flugzeugräder.

Patentansprüche: 1. Druckmittelbremsen für Flugzeugräder — mit rechten und linken Fußhebeln zur Steuerung von Ventilen, mit deren Hilfe der den Bremsen an den rech-

ten und linken Rädern zugeführte Druck geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck einer jeden Bremse sowohl unmittelbar mitgeteilt werden kann, wenn es gilt, bei stillstehendem Flugzeug den vollen Druck auf die Bremsen sich auswirken zu lassen — oder indirekt durch unabhängige Reduzierventile (a), die durch rechte und linke Fußbebel (as) sich unabhängig voneinander steuern lassen, um, während das Flugzeug noch über dem Boden rollt, einen begrenzten Druck proportional oder entsprechend dem Betrage der Tiefstellung oder Abwärtsbewegung eines jeden Fußhebels sich auswirken zu lassen.

2. Druckmittelbremsen für Flugzeugräder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Reduzierventil (a) versehen ist mit Einlaß- und Auslaßkanälen (a1, a2), die beherrscht werden durch Ventile Ca3, a4), welche durch ein mit einer Membran (a8) verbundenes Stellmittel (a5) betätigt werden, wenn mit einem Fußhebel (a8) auf die erwähnte Membran gewirkt wird, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß, wenn der Fußhebel niedergedrückt wird, das Auslaßventil (a4) geschlossen und das Einlaßventil (a3) geöffnet wird, und wenn der Fußhebel hoch steht, das Auslaßventil (a4) geöffnet und das Einlaßventil (a3) geschlossen ist.

3. Druckmittelbremsen für Flugzeugräder nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß" auf die Membran (a6) mittels des Fußhebels (a8) und einer zwischen Fußhebel und der Membran angeordneten Feder (a9) gewirkt wird, und nachdem die Membran (a6) mittels des Fußhebels (a8) niedergedrückt worden ist, der Druck im Reduzierventil (a) die Membran (a8) entgegen der Wirkung der Feder (a9) zurückdrückt, wobei die Membran (a6) dem Einlaßventil (a3) die Möglichkeit zur Schließung gibt, während das Auslaßventil (a4) jedoch geschlossen bleibt.

4. Druckmittelbremse für Flugzeugräder nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Reduzierventil (a) mit der Bremse in Verbindung gesetzt ist durch ein Feststellventil (c), mit dessen Hilfe das Druckmittel einer jeden Bremse auch direkt zugeführt werden kann, wobei dieses Feststellventil versehen ist mit zwei Einlassen (c2, c3), von denen der eine mit dem Reduzierventil (a) und der andere mit dem Druckmittelbehälter (b) in Verbindung steht und des weiteren Ventile (c4, c5) für beide Einlasse vorgesehen sind, um den einen Einlaß geschlossen zu halten, wenn der andere offen steht, und umgekehrt.

Fig. 6

K J/7 ft Pat. 568382 v. 14. 10. 30, veröff. VJ**l 02 18 L 33 rjipl.-Ing. Eduard Seppe» ler, Berlin-Neukölln. Abbremsvorrichtung. Patentansprüche:

1. Abbremsvorrichtung propellergetriebener Land-, Luft- und Wasserfahrzeuge mit Steuerung der Propellerwirkung durch Erd- oder Hindernisfühler, dadurch gekennzeichnet, daß der Propeller durch Erdoder Hindernisfühler vom Vortrieb auf einen bremsenden Rücktrieb umgesteuert wird.

2. Abbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verstärkung der Propellerbremswirkung selbsttätig gleichzeitig oder phasenverschoben Luft-, Wasser- oder Bodenwiderstände eingeschaltet werden.

3. Abbremsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Führer über ein Gestänge (27 und 28, Fig. 6) in die Vor- und Rückwärtssteuerung beliebig eingreifen, den Propeller für Vortrieb einstellen sowie den Erdfühler ein- und ausschalten kann.

Luitschrauben (Gr. 1—1.1).

n % Pat. 571268 v. 27. 4. 32, veröff. 25. 2. ^ ^ 32. Dornier - Metallbauten G.m.b.H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B.*) Verfahren zur Herstellung von hohlen Metallpropellerflügeln.

Patentanspruch; Verfahren zur Herstellung von hohlen Metallpro-pellerflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Blatt zunächst nach dem bekannten Ziehverfahren ein an einem Ende geschlossener Hohlkörper hergestellt wird, dessen Wandstärke vom offenen zum geschlossenen Ende hin gleichmäßig abnimmt und dessen Umfang an allen Stellen dem Umfang des fertigen Propellerblattes mit einer etwaigen Bearbeitungszugabe entspricht, und daß danach der so erzeugte Rohling in an sich bekannter Weise durch mehr oder weniger weitgehendes Flachdrücken auf das gewünschte Profil gebracht und erforderlichenfalls am Wurzelende durch Einziehen im Durchmesser verkleinert wird.

*)Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Karl Hammer, Fischbach, Bodensee.

Zu Pat. 568382

PATENTSAMMLUNG

1933

des @)VvsS

Band V

No. 3

Inhalt: 567795; 569498, 815, 816; 570519, 717, 801; 571424, 943; 572000, 001, 496.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

Pat. 569815 v. 5. 2. 29, veröff. 8. 2. v^**0i 33 Societe anonyme: Forge & Usi-nage de Metaux Legers, Vitry-sur-Seine, Frankreich. Metallpropeller.

Patentansprüche: 1. Metallpropeller, dessen Flügel aus einem mehr wärmeausdehnbaren. Metall als das Nabenmetall bestehen und die Flügelwiurzem zwischen zwei die Nabe bildenden. Flanschen eingespannt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (12) mit der Nabe gegen radiales Verschieben durch Eingriff eines Ringes (14') des einen Nabenflansches (13) in entsprechende, auf der ganzen Breite eines jeden Flügels in ihren Wurzeln verlaufende Einschnitte gesichert sind, während die Verriegelung der Flügel gegen Bewegun-

gen in der Nabenflanschebene durch Eingriff der am Umfang des anderen Nabenflansches (11) befindlichen Kreissegmente (14) mit den Schmalseiitenflächen von zwei benachbarten Flügelwurzeln erfolgt, welche einen Winkel bilden, dessen Spitze nach dem Nabenmittelpunkt gerichtet ist und sich diesem letzteren mehr oder weniger nähern kann.

2. Metallpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Festklemmbolzen für die Na-benflansche aus* «ehr wärmeausdehnbarem Metall als die Nabe selbst bestehen.

Pat. 570801 v. 12. 2. 30, veröff. 22. l_£JOl 2, 33. Pierre Levasseur, Paris.

Propeller mit Miltein mir Änderung der Flügelsteigung während des Umlaufes.

Patentansprüche: 1. Propeller mit Mitteln, zur Aenderung der Flügelsteigung während des Umlaufes, dessen radiale Flügelansätze in solche der Nabe übergreifen und ein Drehen der Flügel um ihre Längsachse gestatten, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den sich übergreifenden Ansätzen (9, 10) der Flügel (3) und der Nabe (6) Stücke (11, IIa, 22, 23) aus plastischem oder elastischem oder plastischem und elastischem Stoff, wie z. B. aus Kautschuk, eingelegt sind.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl dünner Einlagestücke (11, IIa, 22, 23) zwischen einer entsprechenden Vielzahl von Ansätzen (9, 10) angeordnet ist.

3. Propeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einlagestück, evtl. durch Metallplatten (24) getrennt, aus mehreren Lagen (23) besteht.

4. Propeller nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (16a) an ihren der Nabe (21) zugekehrten Enden durch Ueberwurfmuttern (17) abgedeckte Aushöhlungen (18) besitzen, in welchen, mit ihren Köpfen (20) auf elastischen o. dgl. Einlagen (22) Hegend, an der Nabe (21) befestigte Bolzen (19) gehalten sind.

n A^. Pat. 572496 v. 29. 3. 30, veröff.

VOl 17 3 33 L'Helice Metallique, Bre-vets Paulhan-Pillard, Societe Anonyme, Marseille. Luftschraube, deren Flügelsteigungsänderung selbsttätig direkt durch die bei den verschiedenen Flugsuständen sich ändernden Luftschraubenkräfte (Schub, Drehmoment und Fliehkraft) bewirkt wird.

Patentansprüche:

1. Luftschraube, deren Flügelsteigungsänderung selbsttätig direkt durch die bei den verschiedenen Flugzuständen sich ändernden Luftschraubenkräfte (Schub, Drehmoment und Fliehkraft) bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel je um eine gegen die neutrale Linie des Flügels (Schwerlinie) schwach geneigte Längsachse frei drehbar sind, wobei die neutrale Linie der Flügel in allen Betriebszuständen die Achse schneidet, um die die Luftschraube umläuft.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine an sich bekannte, zwischen jedem Flügel und der Triebachse eingebaute, beim Unterschreiten eines Mindestwertes der Fliehkraft selbsttätig die Verstellung der Flügelsteigung sperrende Reibungskupplung (9, 10).

3. Luftschraube nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine lösbare, die Flügelanfangssteigung

regelnde Befestigung des Flügelschaftes (4) mit einer den Nabenarm (2, 3) umgebenden, auf ihm mittels Druck- (5) und Stützlager (6) drehbar gelagerten und zentrierten Hülse (7).

4. Luftschraube nach Ansprüchen 1, 2 und 3, gekennzeichnet durch einen einstellbaren, die obere und' untere Grenze der Flügelsteigungsänderung begrenzenden, mit dem Nabenarm (2) eines jeden Flügels fest verbundenem Anschlag.

rQM Pat. 570717 v. 3. 7. 29, veröff. 22. t701 2. 33. Friedrich Tismer, Berlin.

Propeller mit im Querschnitt sich verjüngenden, von der Druck- nach der Saugseite des Flügel-blaties unter einem spitzen Winkel zur Austritts ka?ite verlauf enden Bohrungen oder Binnen.

1. Propeller mit im Querschnitt sich verjüngenden, von der Druck- nach der Saugseite des Flügelblattes unter einem spitzen Winkel zur Austrittskante verlaufenden Bohrungen oder Rinnen nach Patent 480 792, dadurch gekennzeichnet, daß die düsenförmigen Bohrungen (d2, i2, e2) in Kanäle (s) münden, die versenkt in der Saugseite des Flügelblattes bis zur Austrittskante (h) verlaufen, so daß der Düsenstrom (k2) annähernd tangential zur Saugseitenoberfläche austritt

und scharf über die Hinterkante streichen muß.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Saugseite oder auf der Druckseite oder auf beiden Seiten jeden Flügels verschiebbare Platten (o, q) mit Ausschnitten (p, r) angeordnet sind) durch die die Austrittsquerschnitte der Düsen (e2 bzw. f, g) in Abhängigkeit vom Anstellwinkel des Flügels geregelt werden können.

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15). rtOM Pat- 569498 v. 5. 7. 29, veröff. 3. 1^ 1^01 2. 33. Boulton & Paul Ltd., Nor-wich, Norfolk, England. Ringförmige Leitfläche

vor seitlich oder um radial angeordnete, aus der Flugzeugrumpfhaut herausragende Brennkraftmaschinenzylinder oder andere Bauteile. Patentanspruch: Ringförmige Leitfläche vor seitlich oder um radial angeordnete, aus der Flugzeugrumpfhaut herausragende Brennkraftmaschinenzylinder oder andere Bauteile, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitfläche in an sich bekannter Weise einen Tragflächenquerschnitt aufweist, deren Sehne in jeder radial zur Flugzeug-Abb f Abb 2

längsachse gedachten Ebene paralell mit der Sehne des Rumpfoberflächenabschnittes im Bereiche der Leitfläche verläuft, höchstens aber mit ihr einen positiven Anstellwinkel von 15° bildet.

(T i O 04 Pat 5698*6 v. 22. 12. 31, veröff. ^ 1 * 8. 2. 33. Fiat Societä Anonima, Turin, Italien. Untersetzungsgetriebe für zwei koaxiale, entgegengesetzt umlaufende Wellen. Patentansprüche: 1. Untersetzungsgetriebe für zwei koaxiale, entgegengesetzt umlaufende Wellen, insbesondere für Antriebswellen zweier hintereinander auf derselben Seite des Motors angeordneter Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß die eine getriebene Luftschraubenwelle (9) mit einem Gehäuse (11) fest verbunden ist, in dem doppelzahnkränzige Planetenritzel (7, 20 und 7r, 200 derart gelagert sind, daß die eine dieser Verzahnungen (7, 70 mit zwei Hauptzahnkränzen (5, 6) kämmt, von denen der eine (6) an dem Getriebegehäuse (1) befestigt und der andere (5) auf der treibenden Welle (4) verkeilt ist, während die andere angetriebene Luftschraubenwelle (18) einen dritten Zahnkranz (19) trägt, der mit der anderen Verzahnung (20, 20') der doppelkränzigen Planetenritzel kämmt.

2. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die Planetenritzel (7, 20 und l', 20') tragende Gehäuse (11) von beiden Seiten abgestützt und mit Oeffnungen (ll') versehen ist, durch

welche die mit dem ortsfesten Zahnkranz (6) kämmenden Verzahnungen (7, 70 der doppelzahnkränzigen Planeten ritz el hinausragen.

pfOAi Pat. 570519 v. 27. 11. 29, veröff. IL 1 ^ 04 16> 2. 33. Marius Jean - Baptiste Barbarou, Paris. Antriebsvorrichtimg für Luftschrauben.

Patentansprüche;

1. Antriebsvorachtung für Luftschrauben, die wahlweise eine direkte Uebertragung des Drehmomentes von der Motorwelle auf die Luftschraube oder unter Zwischenschaltung eines Drehzahl mindernden Zahnradgetriebes zuläßt, gekennzeichnet durch ein innenverzahntes Glockenrad (6), welches einerseits mit seinem zylindrischen Nabenbund (30) auf das mit Keilnuten versehene Ende der Kurbelwelle (1) aufgesetzt und durch einen konisch abgeflachten Ring (31) zentriert ist, so daß der Bund (30') in die Innenbohrung des die Kurbelwelle tragenden Kugellagers (3) hineinragt, andererseits entweder mit der Luftschraubenwelle (7) des direkten Antriebes oder mit einem innen verzahnten Rad (15) des Untersetzungsgetriebes verbunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die für den direkten Antrieb dienende

rohrförmige Luftschraubenwelle (7) an ihrem der Luftschraube abgekehrten Ende einen Z3^1indrischen Teil (32) besitzt, der zwischen einer schmalen Schulter (34) am Innendurchmesser des Qlockenrades (6) und einem Innenring (Ii) zentriert ist, wobei das Drehmoment vom Qlockenrad (6) auf die Luftschraubenwelle (7) durch eine Verzahnung übertragen wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die der Zentrierung der Luftschraubenwelle (7) dienenden Teile so zueinander angeordnet sind, daß das zylindrische Ende (32) der Welle (7), der Steg des Qlockenrades (6) und der Ring (11) eine Kammer (33) bilden, in die die Leitung der Druck-ölvorrichtung mündet.

r> f Pat- 571424 v. 12. 8. 30, veröff. L AJ01 1. 3. 33. Dornier-Metallbauten G. in. b. H., Friedrichshafen a. B. Flüssigkeitskühler, insbesondere Oelkühler, für Luftfahrzeuge an oder nahe einem Stiel, einer Strebe oder einem sonstigen stabförmigen Bauteil befestigt und ans mehreren Lamellen bestehend.

Die Röhrenkühler haben vor den Wabenkühlern den Vorzug der billigeren Herstellung; sie haben aber den Nachteil, daß sie sich noch weniger ab jene dem Flug-

zeug harmonisch beifügen lassen. Bei dem jetzigen Stande der Technik ist aber die Forderung nach einer das Formengefühl nicht verletzenden Einordnung aller Einzelheiten in das Ganze durchaus berechtigt. Patentansprüche: 1. Flüssigkeitskühler, insbesondere Oelkühler, für Luftfahrzeuge an oder nahe einem Stiel, einer Strebe oder einem sonstigen stabförmigen Bauteil befestigt und aus mehreren Lamellen bestehend, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten der Längsachse

des stromlinienförmigen Profils des stabförmigen Bauteiles einander spiegelgleiche Lamellen angeordnet sind, die hintereinander oder nebeneinander in den Flüssigkeitstrom eingeschaltet sind, wobei durch Ge-geneinanderdrehen der Lamellen die Kühlwirkung geregelt wird.

2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Lamellen einer Gruppe um je eine Achse gedreht und gegen die andere Gruppe gelegt werden können.

3. Kühler nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder einige der Lamellen um je eine Achse gedreht werden können.

Pat. 567795 v. 27. 7. 30, veröff. 10. A**01 L 33 Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Anordnung von Betriebsstoffbehältern in den Schwimmkörpern von Wasserflugzeugen.

Patentansprüche:

1. Anordnung von Betriebsstoffbehältern in den Schwimmkörpern von Wasserflugzeugen nach Patent 528 573, dadurch gekennzeichnet, daß die einzubauenden, die Betriebsstoffe aufnehmenden Behälter aus elastischem Material hergestellt sind.

2. Anordnung von Betriebsstoffbehältern nach An-

sprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den einzelnen Behältern und in bekannter Weise zwischen den Behältern und der Außenhaut eine elastische Zwischenschicht eingefügt ist.

Pat. 572000 v. 1. 5. 31, veröff.

c!5

Ol

9. 3. 33. Rene Allemoz, Paris.

Antennenwinde mit einschalt- und bremsbarer 1\ inden tromm e l.

Die Antennenwinde besteht aus einer Haspel oder Trommel 1, die zweckmäßig aus Isoliermaterial angefertigt und mit zwei Wangen 2, 2a ausgerüstet is<t, zwischen denen der die Antenne bildende Draht oder Kabel aufgerollt werden kann. Die Trommel besitzt eine hohle gewichtsbelastete Nabe, und sie ist auf eine Hohlwelle 3 aufgekeilt, die in Konsolen 4, 5 dreht. Letztere befinden sich auf einem Gestell 6, das ortsfest an einer geeigneten Stelle des Flugzeuges angeordnet ist.

In der Verlängerung der Welle 3 ist eine Welle 7 angeordnet, die in der Konsole 8 und in einem Drehlager dreht, welches am vorderen abgebogenen Ende 6a des Gestelles angeformt ist. An ihrem Vorderende trägt die Welle 7 einen Propeller 9.

Zwischen den Wellen 3 und 7 ist eine Schaltkupplung eingefügt, welche aus einem Teller 12 auf der Welle 3 mit diametralen Ausnehmungen 12a und einer Doppeldaumenscheibe 13 auf der Welle 7 besteht; die beiden Daumen sind dabei so bemessen, daß sie mit leichter Reibung in die Tellerausnehmungen 12a eintreten können.

Patentanspruch : Antennenwiinde mit einschalt- und bremsbarer Windentrommel, dadurch gekennzeichnet, daß die Windentrommel fliegend auf einer mit der Kupplungswelle (7) gleichachsigen Hohlwelle (3) sitzt, die von einem mit dem beweglichen Kupplungsteil (13) zwangsläufig bewegten Schaft (25) durchgriffen wird, der an seinem aus der Trommel vorstehenden Ende die Bremsscheibe (26) trägt.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18-20) rf 0Af Pat. 571943 v. 17. 3. 31, veröff. CIO 01 8 3 33 wiadyslaw Swiatecki, Lublin, Polen. Abwurfvorrichtung für Fliegerbomben.

Patentansprüche : 1. Abwurfvorrichtung für Fliegerbomben, bestehend aus einem Teil, dessen eines- Ende in einem mit einer Aussparung versehenen Lager angeordnet ist, während das andere mit dem Flugzeugrumpf bzw. mit dem

Rahmen der Abwurfvorrichtung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein drehbares Rohr (l) mit einem Haken (8) zum Aufhängen der Bombe versehen ist und sein eines Ende an den Flugzeugrumpf oder an den Rahmen der Abwurfvorrichtung mittels Kardangelenkes (2, 3) angeschlossen ist, während das andere Ende mit einem flachen Zapfen (5) versehen ist, welcher in der Aussparung (121) des sich um seine geometrische Achse drehenden Lagers (12) angeordnet ist, so daß' sich das Rohr nach erfolgtem Auslösen unter der Einwirkung des Bombengewichtes um seine Achse verdreht und erst nachher herunterfällt.

2. Abwurfvorrichtung für Fliegerbomben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit Klauen (10) zum Festhalten der Fliegerbomben versehen ist, die mit Hilfe eines rechts- und linksgängigen Gewindebolzens aneinander- und auseinanderrückbar sind, wobei der Gewindebolzen im Innern des Rohres (1), an dem die Bombe (9) hängt, untergebracht ist.

r> ISm Pat. 572001 v. 17. 3. 31, veröff. C lüOl 8 3 33 wiadyslaw Swiatecki, Lublin, Polen. Vorrichtung zum Aufhängen und Abwerfen von Fliegerbomben.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Aufhängen und Abwerfen von Fliegerbomben, bestehend aus einem um eine Achse drehbaren, horizontalen Haken, an welchem die Fliegerbombe aufgehängt ist, und welcher in der Horizon-tallage mittels eines Hebelpaares gehalten wird, dessen kürzerer Hebel um einen festen Punkt drehbar ist, während der andere, an den ersteren und an den Haken angelenkte Hebel im labilen Gleichgewichtszustände gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Hebelpaar (Al5 B±) im labilen Gleichgewichtszustande mittels eines ebensolchen zweiten Hebelpaares (A2, B2) gehalten wird, dieses zweite wieder mittels eines dritten Hebelpaares (A3, B3) usw., so daß die das ganze System aus dem Gleichgewichte herausbringende Kraft >(P3) beliebig klein gemacht werden kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke des ersten Hebelpaares (K±, 0± und K) in einer Senkrechten, diejenigen des zweiten Hebelpaares (K±, 02 und K2) in einer Waagerechten und die Gelenke des dritten Hebelpaares (K2, 03 und K3) wiederum in einer Senkrechten liegen, so daß das System dieser Hebel nach Aufhängen der Bombe sich im labilen Gleichgewichtszustande befindet.

Zu Pat. 571943.

PATENTSAMMLUNG

1933

des @)Uä9

Band V

No. 4

Inhalt: 558959; 565141; 571718; 572852; 573088, 166, 3 3, 959; 574042, 705.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24).

U * Pat. 574042 v. 2. 3. 29, veröff. 8. 4. 33. U *J> Ol Rene Alexandre Arthur Couzinet, Paris. Flugzeug.

Patentanspruch: Flugzeug, bei weichem der Rumpf allmählich in die Kielflosse übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß- sämtliche Querschnitte des die Kielflosse bildenden Rumpf-

Abh.l

teiles durch in sich geschlossene, zu beliebigen Tangenten stets auf einer und derselben Seite verlaufende, konvex gekrümmte Linien begrenzt sind.

bA Pat. 571718 v. 28. 7. 29, veröff. 4. 3. ^ 08 33. Mathias Henter und Ernst Käser, West Allis, Milwaukee, V. St. A. Einrichtung zum Verhindern des Ablösens der Luftströmung auf der Oberseite von Flugzeuglrag-flüg ein.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Verhindern des Ablösens der Luftströmung auf der Oberseite von Flugzeugtragflügeln, an deren Hinterkante als Druckschrauben ausgebildete Luftschrauben derart angeordnet sind, daß ihnen nur von der Oberseite des Tragflügels her Luft zuströmt, dadifrch gekennzeichnet, daß die Hinterkante des Tragflügels vor den Luftschrauben derart nach unten .ausgewölbt ist, daß die Luftschrauben gegen die an der Unterseite des Tragflügels entlang strömende Luft abgeschirmt sind.

2. Einrichtungen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswölbungen (g) als Zuführungskanäle für die über die Oberseite des Tragflügels strömende Luft zu den Luftschrauben ausgebildet sind, wobei schlitzförmige Oeffnungen (e) auf der Oberseite des Flügels als Eintrittsöffnungen für die Luft dienen.

3. Einrichtungen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß hinter den Luftschrauben (a) eine

oder mehrere beliebig verstellbare Klappen (h) angeordnet sind.

b/t^Pat. 573303 v. 26. 9. 28, veröff. 30. 3. ^ 09 33. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Holm für einholmige Flugzeugflügel oder Leitwerkflächen.

Während sich für die Konstruktion hoch auf Zug beanspruchter Teile bekanntlich keine Schwierigkeiten ergeben, da normalerweise Bänder und offene Profile Verwendung finden können, machen im allgemeinen Druckstreben wegen ihrer Knickbeanspruchung Schwierigkeiten. Offene Profile, Winkel, U-

Schienen usw. haben den Nachteil, daß deren Ränder, auf Druck beansprucht, leicht ausweichen oder daß das Profil sich unter Last seitlich dreht, wodurch vorzeitig-, d. h. früher als die Rechnung es ergibt, der Bruch eintritt. Man ist deshalb häufig dazu übergegangen, Druckstäbe aus Rohren oder geschlossenen Profilen anzufertigen. Diese haben jedoch den Nachteil, daß Nietverbindungen nicht einfach herzustellen sind und häufig nicht mehr nachgeprüft werden können. Auch ist es nicht einfach, die hohlen Profile innen gegen Korrosion zu schützen oder nachzuprüfen. Reparaturen sind oft sehr schwierig. Ein solches geschlossenes Profil nutzte man daher bisher auch bei den Einholmiflugzengen aus, bei denen schon mit Rücksicht auf die erforderliche Verdrehungssteifigkeit ein aus Holmsteg und verstärkter, tragender Haut der Flügelnase gebildeter Hohlkasten geschaffen wurde. Infolge der vollständigen Aufnahme der Knickungskräfte durch die Außenhaut und reine Druckbeanspru-chung des Holms ist es nun möglich, dessen Gurtungen aus offenen, aber kompakten Profilen zu bilden. Patentanspruch: Nicht verdrehungssteifer Holm für einholrnige Flugzeugflügel oder Leitwerkflächen, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm aus einem Stegblech (2) besteht, dessen Ränder durch Gurtungen versteift sind, die offene, nach Art der üblichen Blechträger aus Winkeln (1) und senkrecht und waagerecht angeordneten Plattenstreifen (3, 4) bestehende Profile aufweisen.

bA ^ Pat. 572852 v. 8. 3. 31, veröff. 24. 3. ^ 20 33. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt,

Augsburg. Verfahren zur Herstellung von I lug z eng trag flug ein mit trapezförmigem Grundriß.

Der Flügel nach Abb. 1 wird von vornherein so groß konstruiert, daß der größte Flügel, der in der Fabrik gebaut wird, danach hergestellt werden kann.

Auf der Helling werden dann je nach Bedarf z. B. die Flügel a, b und c für verschiedene Typen gebaut. Der Flügel a ist für eine große Maschine, die Flügel b und c sind für kleinere Maschinen bestimmt.

In Abb. 2 ist gezeigt, daß nach der Erfindung die Lage und Größe der Querruder d und von Profilver-änderungsklappen e schon bei der Konstruktion des Grundflügels berücksichtigt werden kann.

Abb. 3 zeigt die Anordnung von festen oder abnehmbaren Vorder- und Hinterkantenteilen, von Spalt-

Abb.i

flügeln u. dgl. Der eigentliche Grundflügel ist der breite Kastenträger f. An ihm können gemäß Abb. 2 Klappen e und Querruder d nach Abb. 3 die nicht beweglichen Hinterkantenteile h und die Querruder d angeordnet werden.

Patentanspruch; Verfahren zur Herstellung von Flugzeugtragflügeln mit trapezförmigemi Grundriß, dadurch gekennzeichnet, daß als Grundlage für die in einem Betriebe herzustellenden Tragflügel ein etwa der größten zu erbauenden Type entsprechender Tragflügel mit dreieckigem Grundriß dient, der so konstruiert ist, daß für die verschiedenen Typen geeignete Flügel als Teile (z. B. a, b, c) dieses Grundflügels ohne besondere Konstruktion gebaut werden können.

bA , Pat. 573959 v. 31. 10. 30, veröff. 7. 4. ^ 10 33. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Lösbare Verbindung von biegsamen Bespannung steilen mit festen Bespannungs-teilen oder anderen festen Bauteilen, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Es zeigt a einen Ausschnitt aus einer Metallbeplan-kung, b aus einer Stoffbespannung. Die beiden Scharnierbänder c und d sind mit den Teilen a und b vernietet. Die Verbindung der beiden Scharnierbänder, also des Metallteiles mit dem Stoffteile, ist durch den Scharnierstift e hergestellt.

Patentansprüche:

1. Lösbare Verbindung von biegsamen Bespannungsteilen mit festen Bespannungsteilen oder anderen festen Bauteilen, insbesondere für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß an den anstoßenden Rändern der zu verbindenden Teile Scharnierbänder befestigt sind, die mittels eines Scharnierdrahtes zusammengeschlossen werden.

2. Lösbare Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Scharnierbänder an den zu verbindenden Bespannungsteilen lösbar befestigt sind.

U | jl Pat. 565141 v. 5. 12. 29, veröff. 23. 3. LP 1 33 josef Nottebrock, Remagen a. Rh.

Flugzeug mit in Flugrichtung liegenden offenen Röhren auf der Oberseite des Tragflügels.

Patentanspruch; Flugzeug mit in Flugrichtung liegenden offenen Röhren auf der Oberseite des Tragflügels, dadurch

gekennzeichnet, daß mehrere über die Spannweite des Tragflügels verteilte Röhren an der Flügelnase parallel zur Flügelsehne angeordnet sind, die sich in der Tiefe nur annähernd bis zur Druckpunktlinie des Tragflügels erstrecken.

b 14ort Pat 574705 v. 21. 4. 32, veröff. 19.

4. 33. Askania-Werke Akt.-Ges.

vorm. Centraiwerkstatt Dessau und Carl Bamberg-Friedenau, Berlin-Friedenau. Selbsttätige Eni's Steuerung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Kurssteuerung für Luftfahrzeuge, welche durch einen von der Kursabweichung abhängigen Einfluß und/oder von der Winkelgeschwindigkeit um die Hochachse abhängigen Einfluß betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Seitensteuerung (Strahlrohr 8) die der Winkelgeschwindigkeit um die Längsachse entsprechende Präzessionswirkung eines Kreisels mit zwei Freiheitsgraden zur Einwirkung gebracht ist, dessen Präzessionsachse zur Flugzeuglängsachse nicht parallel, z. B. senkrecht, angeordnet ist.

2. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stärke der Einwirkung des entsprechend der Winkelgeschwindigkeit um die Längsachse mit Präzessionsausschlägen antwortenden Kreisels auf die Seitensteuerung (Strahlrohr 8) einstellbar ist.

3. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 1 und/oder 2, bei der die Seitensteuerung durch einen auf Drehungen um die Hochachse mit Präzessionsausschlägen antwortenden Kreisel mit zwei Freiheitsgraden beeinflußt wird, gekennzeichnet durch eine der-

3? 20 » 1ß B8

m.2

2Q> 31 13 2k 8

artige Anordnung des Kreisels (14), daß die Präzessionsachse (24) in, einer zur Hochachse und Längsachse des Flugzeuges parallelen Ebene gegen die Hochachse um einen spitzen Winkel geneigt liegt.

4. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkel zwischen Hochachse des Flugzeuges und Präzessionsachse (24) des Kreisels (14) einstellbar (28, 31, 33», 34, 35) ist.

5. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Präzessionsrahmen (13') des Kreisels (14) in einem besonderen, um eine zur Flugzeugquerachse parallele Achse (31) drehbar und in gewünschten Stellungen (37) festklemmbaren (33, 34, 35) Rahmen (28) gelagert ist.

6. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 5, ge-

kennzeichnet durch einen Gradbogen (37), über welchem ein an dem den Präzessionsrahmen (13) tragenden Rahmen (28) angeordneter Zeiger (36) spielt.

bf C Pat. 573166 v. 24. 1. 29, veröff. 28. l^02 3. 33. Alexander Soldenhoif, Zürich. Steuerung für schwanzlose Pfeilflugzeuge. Patentansprüche:

T. Steuerung für schwanzlose Pfeilflugzeuge durch unter oder über der Tragfläche angelenkte und nur nach unten bzw. nur nach oben ausschlagende Hilfsflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsflächen

dreieck-, trapez- oder trapezoidförmig ausgebildet und an der Haupttragfläche angelenkt sind, so daß sie an der einen Seite eine große Flächentiefe und an der Gegenseite eine Spitze bilden.

2. Steuerung für schwanzlose Pfeilflugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfs-fläche im zusammengeklappten Zustande mit ihrer hinteren Kante in der Flügelhinterkante liegt.

3. Steuerung für schwanzlose Pfeilflugzeuge nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsfläche, von der Flügelhinterkante abgerückt, nach der Flügelmitte verlegt ist.

4. Steuerung für schwanzlose Pfeilflugzeuge nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Rand der Hilfsfläche kurvenförmig verläuft.

b\ ß Pat. 558959 v. 24. 5. 30, veröff. 18. 1 4. 33. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. und Alexander Lippisch, Fliegerlager Wasserkuppe, Rhön. Höhen Steuerung für schwanzlose Flugzeuge mit pfeil förmig angeordneten Tragflügeln.

Bekannt sind Schwanzflugzeuge, bei denen außer den am hinteren Rumpfende angeordneten Höhenrudern auch Höhenruderflächen an oder über den Tragflügeln angeordnet sind. Sind hierbei die an den Tragflügeln angeordneten Höhenruder gegenläufig zu dem Schwanzhöhenruder verstellbar, so wird beim Höhenrudergeben gleichzeitig das Rumpfvorderende gehoben und das Hinterende gesenkt.

Bekannt sind ferner schwanzlose Flugzeuge mit annähernd rechteckigen Tragflügeln, bei denen zwecks Auftriebserhöhung annähernd der ganze Tragflügel um eine waagerechte Querachse schwenkbar ist. Hierdurch wird bei großem Anstellwinkel des Tragflügels die Querstabilität des Flugzeuges beeinträchtigt.

Bei bekannten schwanzlosen Flugzeugen mit rechteckigen Tragflügeln und an ihrer Hinterkante eingeordneten Höhenrudern müssen zum Höhenrudergeben die Höhenruder nach oben geschwenkt werden, da der Systemschwerpunkt des Flugzeuges sich weit vor den Rudern befindet. Das Flugzeug wird daher beim Höhenrudergeben zunächst durch Auftriebsverminderung an der Flügelhinterkante gesenkt und dann erst durch Anstellwinkelvergrößerung des Tragflügels gehoben.

Bekannt sind weiterhin Flugzeuge mit Tragflügeln mit umgekehrter Pfeilform, bei denen entweder die Höhenruder an den Flügelenden vor dem Systemschwerpunkt oder nahe der Flügelmitte hinter dem Systemschwerpunkt angeordnet sind. Im ersten Falle wirkt ein Höhenrudergeben durch Schwenken der Ruderflächen nach unten unmittelbar hebend, jedoch die Querstabilität des Flugzeuges vermindernd. Im zweiten Falle wirkt das Höhenrudergeben durch Ausschwenken der Höhenruderfläche nach oben zunächst auf das Flugzeug senkend und dann erst durch Anstellwinkelvergrößerung des Flügels hebend. Abb. 1. Schemat. Grundriß u. Mittelschnitt eines in üblicher Weise pfeilförmigen schwanzlosen Flugzeuges. — Abb. 2. Ein Wirkungsschema d. Ausführungsform. — Abb. 3. Schemat. Grundriß, Mittelschnitt u. aufgebrochenes Teilschaubild eines, wenig pfeilförmigen schwanzlosen Flugzeuges. — Abb. 4. Ein Wirkungsschema dieser Ausführungsform. — Abb. 5 u. 6. Schemadarstellungen von Ausführungsformen mit an der Flügelvorderkante angeordneten Höhenrudern.

Patentansprüche:

1. Höhensteuerung für schwanzlose Flugzeuge mit pfeilförmig nach hinten gerichteten Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhensteuerung durch Verstellen (Anstellwinkel- oder Wölbungsänderung) einer im wesentlichen vor dem Schwerpunkt im Bereiche des mittleren Flügelteiles liegenden Fläche erfolgt.

2. Höhensteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Höhensteuerklappe (1) an der Hinterkante des im wesentlichen vor dem Schwerpunkt liegenden mittleren Flügelteils angelenkt ist.

3. Höhensteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Höhensteuerfläche vorn über

cuh.5 asi.6

dem im wesentlichen vor dem Schwerpunkt liegenden mittleren Flügelteil drehbar angeordnet ist.

4. Höhensteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der im wesentlichen vor dem Schwerpunkt liegende mittlere Teil (b) des Tragflügels als Ganzes um die Holmachse (a) verstellbar ist.

bi Pat. 573088 v. 4. 7. 31, veröff. 27. 1 V04 3 33 Fiat societä Anonima, Turin. Vorrichtung zum Ans- und selbsttätigen Wiedereinschalten des zweiten Steuerknüppels einer Doppelsteuerung für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Aus- und selbsttätigen Wiedereinschalten des aus zwei lösbaren Teilen bestehenden zweiten Steuerknüppels einer Doppelsteuerung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß eine zwischen die beiden Teile des Steuerknüppels (1, 51) zwischengeschaltete, den konisch ausgebildeten oberen Teil (5) des Steuerknüppels mit ihrem oberen Ende (41) um-

Abb < Abb l-

fassende, in einem am unteren Teil (1) des Steuerknüppels befestigten Rohrstück (2) unter dem Druck einer Feder (6) gleitende Buchse (3) mit einer Sicherung (9i) versehen ist, die beim Verschieben der Buchse (3) mittels eines Seilzuges (17) zur Ausschaltung des oberen Teiles des Steuerknüppels (5) selbsttätig gelöst und beim Loslassen des Seilzuges (17) durch die unter dem Druck der Feder (6) in die Schließlage zurückgehende Buchse (3) wiedereingeschaltet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb des oberen Steuerknüppelteiles (5) ein Kreuzgelenk (7, 8) angeordnet ist, dessen einer Zapfen (7) in mit dem oberen Steuerknüppelteil fest verbundenen Lagern ruht, während der andere Zapfen (8>) in der Wand des am unteren Steuerknüppelteil (!) befestigten Rohrstückes (2) gelagert ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherung aus Stiften (9) besteht, die in einer in der Wand der gleitenden Buchse (31) gelagerten Hülse (10) beweglich angeordnet sind und in zwei gegenüberliegende Bohrungen (15) des' am unteren Teil (1) des Steuerknüppels befestigten Rohrstückes (2) eindringen können.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stifte (9) mit seitlichen Ansätzen (11) versehen sind, die in .Schrägführung (12) eines mit der die gleitende Buchse (3) abschließenden Scheibe (14) fest verbundenen Bügels (13) gleiten.

PATENTSAMMLUNG

1933

des

Band V

No. 5

Inhalt: 556219; 567587,; 569329, 817; 570802; 571760; 572235, 408; 573840; 514044, 218, 327, 513.

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15).

c i C% Pat. 574218 v. 9. 12. 28, veröff. 10. ^ 1 01 4. 33. Emmeran Riedmeier, München. Luftgekühlter Motor für Flugzeuge. Patentansprüche:

1. Luftgekühlter Motor für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlrippen und andere über die stromlinienförmige Verkleidung hinausragenden Motorteile stromlinienmäßig dem benachbarten nicht in der Flugrichtung liegenden Teile der Flugzeugober-fiache gleichlaufend angeordnet sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Stern- oder Fächerform des am

Kopfende eines Flugzeugkörpers eingebauten Motors die Rippen zu den Zylindern sehrägstehen und mit der Fingzeugoberfläche gleichlaufen.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor entsprechend der Verkleidung der Rumpfspitze oder eines anderen Teiles geneigt eingebaut und zwischen der Kurbelwelle und der Schraubenwelle von üblicher Stellung ein Winkelgetriebe vorgesehen ist.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein kühlrippenartiger Fortsatz der Zylinder oder eine entsprechende Wand des Kurbelgehäuses einen Teil der Flugzeugoberfläche bildet und gegebenenfalls zur Befestigung der Verkleidung dient.

c 1 O Pat- 574327 v- 4- 5- 30' veröff- 12-^ 1 *03 4. 33. Dipl.-Ing. Fritz von Opel,

Rüsselsheim a. M. Einrichtung für den Betrieb von Luftfahrzeugmotoren.

Patentansprüche:

1. Einrichtung für den Betrieb von Luftfahrzeugmotoren, gekennzeichnet durch ein in den Tragflügeln oder im Innern eines Luftschiffes befindliches, vorzugsweise hin und her geführtes, die Entstaubung und Erwärmung der durch das Innere des Luftfahrzeuges angesaugten Frischluft für den Motor bewirkendes1, vorzugsweise offenes, aus der metallenen Tragflügelaußen-haut und Zwischenwänden gebildetes Kanal- oder in Hohlräumen des Luftfahrzeuges verlegtes, geschlossenes Rohrsystem.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Erwärmung der Ansaugluft im Innern der Tragflügel in an sich bekannter Weise Auspuffgase ausgenutzt werden.

rf()A, Pat. 574513 v. 4. 5. 30, veröff. 13. ^ 1 *03 4. 33. Dipl.-Ing. Fritz von Opel,

Rüsselsheim a. M. Beirieb von Höhenflugzeugen mit im Kreislaufverfahren arbeitenden Maschinen.

Patentanspruch: Betrieb von Höhenflugzeugen mit im Kreislaufverfahren arbeitenden Maschinen, bei denen die Abgase nach Regeneration dem Verbrennungsprozeß wieder zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorabgase in Tragflügelhohlräumen gekühlt und aufgespeichert werden.

Fallschirme (Gruppe 21—23) c C%\ Pat. 556219 v. 13. 5. 31, veröff. 8.

4. 33. Johann Möll, Zizenhausen, Stockach, Baden. Fallschirm mit innerhalb der Tragleinen angeordnetem Schlauch.

Patentansprüche:

1. Fallschirm mit innerhalb der Tragleinen angeordnetem Schlauch, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlauch (m) in gewissen Abständen über den wesentlichen Teil seiner Länge durch Ringe (d, e, f, g, h, i, k, 1) ausgesteift ist, die sich beim Verpacken des Falllschirmes auf- bzw.. ineinanderlegen.

2. Verfahren zum Verpacken eines Fallschirmes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragleinen (m) je zwischen den Versteifungsringen

(z. B. g, h) des Schlauches (m) durch Schnüre (r) so zusammengezogen werden, daß sich die Leinen in glatter Ordnung zwischen die sich einander nähernden Schlauchringe legen.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zum"Zusammenziehen der Tragleinen zwischen den Ringen dienenden Schnüre nach dem Zusammenlegen des Schlauches wieder herausgezogen werden.

c23o4

Pat. 571760 v. 21. 6. 28, veröff. 4. 3. 33. Louis Bleriot, Paris.

Eindecker-Landfing zeug, welches eine schwimmfähige, vom Flugzeug lösbare BergevorrichUmg aufnimmt.

Patentanspruch: Eindecker-Landflugzeug, welches eine in einer auf der Oberseite des Flugzeugrumpfes sich in Richtung

dei Längsachse erstreckenden Ausnehmung schwimmfähige, vom Flugzeug lösbare Bergevorrichtung aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bergevorrichtung (z. B. ein Rettungsboot) im Nichtgebrauchs-f alle an den ununterbrochen durchgehenden Holmen dei Tragflügel verankert ist.

cO'Sry- Pat- 572408 v. 12. 10. 29, veröff. ^ 0j> 16. 3. 33. Marie Popelakova geb. Burianova, Prag, Tschechoslow. Republik.

Fallschirmhülle, die mit einem Fliegeranzug verbunden ist.

Patentansprüche : 1. .Fallschirmhülle, die mit einem Fliegeranzug ver-

bunden ist, in dessen Innenseite die Traggurte des Fallschirmes lösbar befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der das Gesäß des Fliegers unterfangende Haupttraggurt durch seine Schlinge den unteren Rand des entsprechend langen Rockes oder der Weste an den Körper des Fliegers r anzieht, so daß auch der Rock o. dgl. zum Unterfangen des Körpers des Fliegers herangezogen wird.

2. Fallschirmhülle nach Anspruch 1 mit sich überlappenden, durch elastische Zugmittel sich öffnende Verschlußlappen der Fallschirmhülle, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußlappen (20 in Teile des Rockes o. dgl. übergehen und der Boden der Hülle durch ein zwischen die Verschlußlappen (2') eingesetztes Zwischenstück (40 gebildet wird.

3. Fallschirmhülle nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Rock o. dgl. zusammenhängenden Laschen (2, 3, 4) eine an die Verschlußlappen der Fallschirmhülle (6, 7, 8) anschließbare Ueberlappung bilden.

Pat. 574044 v. 17. 12. 30, veröff. '02 8. 4. 33. Ibrahim Ayad, Paris. Gemeinschaftlicher Fettimgsapparat für Flngzciig-in süssen.

Patentansprüche: 1. Gemeinschaftlicher Rettungsapparat für Flug-

zeuginsassen, bestehend aus einer vom Flugzeugrumpf durch die Bremswirkung eines Fallschirmes ablösbaren und von ihm getragenen Kabine, dadurch gekennzeichnet, daß die in einer Laufbahn des Flugzeugrumpfes verschiebbar angeordnete Kabine unter der Bremswirkung des Fallschirmes zum frei gehaltenen hinteren Ende des Flugzeugrumpfes abgezogen wird und sich von dort von dem Flugzeugrumpf abhebt.

2. Gemeinschaftlicher Rettungsapparat für Flug-zenginsassen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fallschirm auf einer gitterartigen Fläche, die in einem oberen Flügel liegt und im Gefahrenaugenblick vom Flügel abgehoben wird, derart angeordnet ist, daß der Fallschirm der Wirkung des durch die Geschwindigkeit erzeugten Luftdruckes von unten her ausgesetzt wird, der die innere Fläche des Segelwerkes aufbläht und den Fallschirm unverzüglich zur Entfaltung bringt.

3. Gemeinschaftlicher Rettungsapp'arat für Flugzeuginsassen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ablösbare Kabine mit einem durch Preßluft angetriebenen, vom Flugzeugführer regelbaren Luftschraubentriebwerk ausgerüstet ist.

569817 v. 28. 4. 3.1, veröff. 8. 2. 33. Pioneer Instrument Company, Inc., New York, V.St.A. Lampe, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Lampe, insbesondere für Luftfahrzeuge, deren Tragplatte an ihrer Oberseite mit einem um ein Scharnier beweglichen Halter für eine abnehmbare Hohllinse ständig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil (13) einer an der Unterseite glatten Tragplatte (12) zu einer Scharnieröse für einen Halter (15) der Hohllinse, ein anderer Teil (14) als Sperre für den Halter (15) in seiner Schließlage umgebogen, vorzugsweise die Längskanten der Tragplatte zu Führungen (27, 28) für die Hohllinse umgebördelt sind

C23c

25pat

und die Tragplatte (12) an ihrer Oberseite einen an sich bekannten Lampenhalter (23) trägt.

2. Lampe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (15) durch einen in der Scharnieröse (13) gefaßten Bügel, zweckmäßig aus Federdraht, gebildet ist, dessen freie Enden (16, 17) sich zwischen der Hohllinse (10) und der Sperre (14) kreuzen und unter Vorsprünge (18, 19) der Sperre (14) greifen.

3. Lampe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder beide freie Bügelenden (16, 17) an ihrer Kreuzungsstelle (20) gekröpft sind und unter in gleicher Höhe angebrachte Vorsprünge (18, 19) der Sperre (14) greifen können.

4. Lampe nach Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügelenden (16 und 17) im freien Zustand auseinandergespreizt sind und. die Bügelseitenteile eine von der Grundplatte (12) abgewendete Krümmung haben.

5. Lampe nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (15) der Hohlliiise in eine Nut (21) der Linse nahe dem Rande ihrer offenen Seite eingreift.

n OC Pat. 573840 v. 10. 10. 31, veröff. 6. 4. V-*. 33. Julius Pintsch Akt.-Ges., Berlin.

Einrichtung sum Kenntlichmachen von Hoch-spannungs-, Antennen- oder ähnlichen Masten. Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Kenntlichmachen von Hochspan-nu.ngs-, Antennen- oder ähnlichen Masten, dad-urch-gekennzeichnet, daß eine Spiegelanordnung von Lichtquellen, die sich außerhalb des Mastes befinden, angestrahlt wird, wobei diese Spiegel'anordnung durch entsprechende Formgebung in der Horizontalen eine Streuung bis 180° besitzt, während in der Vertikalen eine Streuung von ungefähr 30° vorgesehen ist.

Startvorrichtmig für

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reihe von Einzelspiegeln Verwendung findet, die, jeder für sich, in der Horizontalen eine Streuung bis zu 180° besitzen.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spiegel' dem Verlaufe einer Mastquerstrebe folgen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Anordnung mehrerer Spiegelsätze, die an regelmäßig aufeinanderfolgenden Querstreben des Mastes befestigt sind, die Kennzeichnung der Höhe des Mastes erfolgt.

~<V7 „ Pat. 567587 v. 30. 10. 29, veröff. 01 5. 1. 33. William Archibald Da-

vidson Forbes, London.

Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Startvorrichtung für Flugzeuge, bei welcher das Flugzeug auf einem Laufgestell angeordnet ist, das längs einer die Weglänge des Laufgestells verlängernden Bahn durch eine am unbeweglichen Teil des die Laufbahn tragenden Gerüstes angebrachte Antriebsvorrichtung beschleunigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerung der Laufbahn mittels eines oder mehrerer gegenüber einem drehbaren, in seiner Längsrichtung unbeweglichen Haupttraggerüst verschiebbarer Teile derart erfolgt, daß1 die Vergrößerung der Laufbahnlänge für das Laufgestell ohne Beschleunigung von Teilen des Traggerüstes erzielt wird.

2. Startvorrichtung; nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrollen für die das Laufgestell mit dem Antriebsmotor verbindenden Seile so angeordnet sind, daß die Verlängerungsteile, wenn sich das Laufgestell in der Mittellage befindet, unabhängig von dem Antrieb bewegt werden können.

3. Startvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerungsteile gemeinsam oder einzeln von Hand oder mittels einer mechanisch angetriebenen Vorrichtung bewegt und innerhalb des Hauptteils des die Laufbahn tragenden Gerüstes untergebracht werden können.

4. Startvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Verlängerungsteil zwei Rollen bzw. zwei Rollensätze vorgesehen sind, über welche die Seile schl'eifenförmig geführt sind, so daß' die .gesamte Seillänge bei Verstellung der Verlängerungsteile unverändert bleibt und das Laufgestell unabhängig von der Lage der Verlängerungsteile durch den Antriebsmotor in eine beliebige Stellung auf der Laufbahn bewegt werden kann.

5. Startvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die zur Verzögerung als auch die zur Beschleunigung der Vorrichtung dienenden Seiltriebe an dem gleichen Kreuzkopf des Antriebsmotors angebracht sind.

u 14. f 3 14r7

~lw pa£ 570802 V 14 3 29 veröff. licne Abtrieb einen konstanten Zuwachs erhält, der Cj£ä Ol 23 *2 33 Dr-Ing e h Ernst Hein- proportional der Nordsüd- bzw. Ostwestkomponente kel, Warnemünde. Einrichtungzum Regeln der Abiz

Anfangsbesch lennigung an Flug 3 eng ab stoß anlagen.

c27o

Patentanspruch: Einrichtung zum Regeln der Anfangsbeschleunigung an Flugzeugabstoßanlagen mittels einer vom Kolben unmittelbar gesteuerten Drosselvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Belastung der Feder eines federgesteuerten Drosselventils entsprechend dem Weg des Kolbens verändert wird.

, n Pat. 569329 v. 31. 10. 31, veröff. 03 1. 2. 33. Dr.-Ing. Reinhard Hu-gershoff, Dresden. Vorrichtung zur Erzielung eines sich selbsttätig verschiebenden Projektion s-bildes.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Erzielung eines sich selbsttätig verschiebenden Projektionsbildes, das sich willkürlich um einen festen Punkt in der Projektionsebene drehen läßt, insbesondere zur Darstellung der relativen Bewegung eines Luftfahrzeuges gegenüber der Erdoberfläche, bei welcher Vorrichtung der Halter des zu projizierenden Bildes als Kreuzschlitten ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung eines zwangsläufigen Antriebes der Teilschlitten veränderliche, in regelmäßigen Zwischenräumen wirkende Getriebe (Schaltwerkgetriebe) mit Vor-und Rückwärtsgang verwendet werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung der Getriebe durch eine Funktionssteuerung geschieht, derart, daß die Teilschlitten des Kreuzschlittens in zwangläufiger Abhängigkeit von dem jeweilig gewählten Azimut der Flugbahn, dargestellt durch eine entsprechende Drehung des Projektionsbildes, proportional dem Sinus und dem Cosinus dieses Azimutes verschoben werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich starre Verbindung zwischen Getriebe und Funktionssteuerung verstellbar ist, derart, daß der mit dem Azimut der Flugbahn veränder-

der Windgeschwindigkeit ist, zum Zwecke der Wiedergabe der Abtrift des Luftfahrzeuges durch den Wind.

^07^ Pat. 572235 v. 31. 10. 31, veröff. ^ A1 03 13. 3. 33. Dr.-Ing. Reinhard Hu-gershoff, Dresden. Vorrichtung zur Erzielung eines sich selbsttätig verschiebenden Projektionsbildes.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Erzielung eines an sich selbsttätig verschiebenden Projektionsbildes, das sich willkürlich um einen festen Punkt in der Projektionsebene drehen läßt, im wesentlichen bestehend aus einem Bildhalter, der auf einem Kreuzschlitten gelagert ist, dessen Teilschlitten durch veränderliche Getriebe proportional dem Sinus und dem Kosinus des eingestellten Drehungswinkels der Projektion verschoben werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehung des projizierten Bildes auf optischem Wege durch Drehung des projizierenden Strahlenbündels vorgenommen wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abbildung des Projektionsbildes nicht auf einen Schirm, sondern auf die Bildebene eines Mikroskops erfolgt, so daß d>as Gerät die Form einer Bombenabwurfzielvorrichtung erhält, die mit den an solchen Geräten üblichen Einrichtungen versehen werden kann.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Darstellung der Sonderbewegung eines Punktes gegenüber dem projizierten Bild, beispielsweise eines Kraftfahrzeuges, in der überzogenen Landschaft der erwähnte Kreuzschlitten gemeinsam mit dem zu projizierenden Bilde einen weiteren Kreuzschlitten verschiebt, dessen unabhängig vom ersten Kreuzschlitten angetriebene und gesteuerte Teilschlitten eine Marke relativ zu dem zu projizierenden Bild bewegen.

Zu Pat. 572235

PATENTSAMMLUNG

1933

des (gyUjfi

Band V

No. 6

Inhalt: 572406, 407, 758, 997; 573167, 960, 961; 574043, 325, 326.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

f|OO.f Pat. 573167 v. 23. 12. 31, veröff. 28. UA^Ol 3 33 Friedrich Mannebach, Dessau. Waffenanordnung bei druckdicht abgeschlossenen Bäumen auf Luftfahr sengen.

Patentansprüche:

1. Schußwaffenanordnung; bei druckdicht abgeschlossenen Räumen, beispielsweise bei unter innerem Leb erdrück stehenden Kammern auf in großer Höhe fliegenden Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die mit ihrem rückwärtigen Ende in die Kammer hineinragende Waffe und die Mittel zur Zuführung der Munition und zur Abführung der verbleibenden Munitionsteile gegenüber der Kammer druckdicht abgeschlossen sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aus druckdicht abgeschlossenen, in der Kammer befindlichen Behältern entnommene Munition in druckdicht an die Behälter und in die Waffe angeschlossenen Rohren der Waffe zugeführt wird und in ebensolchen Rohren die Gurtteile und Hülsen in druckdicht abgeschlossene, in der Kammer befindliche Sammelbehälter geleitet werden.

Patentansprüche:

1. Lafette für Luftfahrzeugwaffen, bei der die Waffe an einem schwenkbaren Bügel und dieser auf einem Drehring gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel des Bügels (b) durch eine den Drehring (e) annähernd tangierende Hohlachse (c) miteinander verbunden sind, in der die Uebertragungs-teile (m, n, o) untergebracht sind, durch die die Einrichtungen (h, j) zur Festlegung der Winkelstellung des Bügels gegen den Drehring und die Einrichtungen (r, s, t„ x) zur Festlegung des Drehringes gegen das Ringlager (f) betätigt werden.

2. Lafette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Feststellung der Winkelstellung des Bügels (b) gegen den Drehring (e-e) an diesem zur Hohlachse (c) glieichachsige Zahngesperre (g) angeordnet sind, in wel'che an den Bügelschenkeln durch Federn verschiebbare Riegel (h) eingreifen, die durch eine in der Hohlachse (c) verschiebbare Stange (n) mit zwei KegeLstücken (m) unter Vermittlung von auf die Riegel (h) einwirkenden DruckgMederrn (j) gelöst werden können.

3. Lafette nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an die Stange (n) ein aus der Hohlachse (c) heraus und über eine Rolle nach einem

;eführtes Draht-

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Munitionszufuhr oder die Ableitung der Gurtteile und Hülsen oder beide von außen her bzw. nach außen durch druckdicht durch die Kammerwände geführte Rohre erfolgt.

4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Waffengehäuse druckdicht ausgebildet ist. »

5. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der in die Kammer hineinragende Teil der Waffe in ein besonderes druckdichtes Gehäuse eingeschlossen ist.

6. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß von außen bedienbare Teile der Waffe, wie Abzug, Durchladehebel usw., druckdicht In der Waffe bzw. in dem besonderen, die Wraffe umgebenden, druckdichten Gehäuse gelagert sind.

KOO Pat- 572406 v. 5. 10. 30, veröff. U^^02 16 3 33 Roy Chadwick und A. Y. Roe & Company Limited, Newton Heath, Manchester, England. Lafette für Luftfahr-zeugwaffen.

am Bügel gelagerten Handhebel seil (o) angreift.

4. Lafette nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Drahtseil (o) durch die Stange (n) hindurchgeführt ist und durch eine am Ende der Stange angeordnete Stellschraube (p) in seiner Spannung geregelt werden kann.

5. Lafette nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Stange (n) auch ein zur Feststellung des Drehringes (e-e) dienender, unter Federdruck in Löcher des Ringlagers (f) eingreifender Sperrstift (t) durch ein Zwischenhebelsystem (r, s, x) ausgehoben wird.

6. Lafette nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Bewegung der Stange (n) zuerst nur die Riegel (h) ausgehoben werden und dann erst der Sperrstift (t).

UOAoi Pat- 574325 v- 29- 10- 31> veröff. U^**0l 12 4 33 Dornier Metallbauten

G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Ans Gurten und Stegen zusammengesetzter Träger, insbesondere Holm, für Fingzeugtragflügel.

Patentansprüche: 1. Aus Gurten und Stegen zusammengesetzter Trä-

Mi.}.

ger, insbesondere Holm, für Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die aus gezogenen oder gewalzten Profiten bestehenden Gurte im Querschnitt je aus einem angenähert rechteckigen Teil und mehr als zwei aus diesem hervorspringenden Flanschen bestehen, von denen je zwei einander gegenüberliegende durch Stege miteinander verbunden sind.

2. Träger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweilig nur ein Teil' der einander gegenüberliegenden Flanschen durch Stege miteinander verbunden ist, beispielsweise derart, daß in der Nähe der Einspannstellie des Holmes die äußeren, entfernt von der Einspiannstelie die inneren Flanschen zur Befestigung der Stege benutzt werden.

3'. Träger nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die als Gurte dienenden Profile in an sich bekannter Weise gleichmäßig verlaufen oder stufenweise seitlich abgefräst, abgehobelt o. dgl. sind, derart, daß die Breite des Trägers von der Einspann-stelle zum freien Ende hin abnimmt.

UOA™ Pat- 574326 v- 18- 2- 28, veröff. 12. U^*02 4 33 Frederick Sigrist, Oxshott; Sydney Camm, Long Ditton und The G. H. Hawker Engineering Company Limited, Kongston, Thames, England. Klemmplattenverbindung eines durchlaufenden Holmes mit stumpf gegen ihn stoßenden Streben bei Luft-fahrs engg erlisten.

Patentansprüche: 1. Kiemmplattenverbindung eines durchlaufenden Holmes mit stumpf gegen ihn stoßenden Streben bei Lnftfahrzeuggerüsten, dadurch gekennzeichnet, daß bei

Verwendung von Metalirohren die flachen oder gekrümmten, mit der oder dem Streben einer Streben-und Holmebene verbundenen Klemmpiatten mittels eines einzigen, Holm und Klemmplatten durchdringenden Bolzens zusammengeklemmt werden, dessen Kopf für den Anschluß einer in anderer als der Klemmplattenebene liegenden Strebe ausgebildet ist und dessen Achse von sämtlichen Holm- und Strebenachsen der Knotenpunktverbindung in einem Punkte geschnitten werden.

2. Klemmplattenverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß gemeinsame Klemmplatten an mehreren in gleicher Hohnebene liegenden Rohrstreben befestigt sind.

3. Klemmplattenverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Köpfe der mit Klemmplatten versehenen Rohrstreben zwischen diesen auf den Holmdurchmesser erweitert sind.

b24

03

Pat. 574043 v. 24. 5. 31, veröff.

4. 33. Societe Anonyme Bleriot Aeronautique, Suresnes, Seine, Frankreich.

Befestigung für Draht- oder Kabelenden, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Befestigung für Draht- oder Kabetenden, insbesondere für Luftfahrzeuge, bei welcher das Drahtoder Kabelende um den Rand eines keilförmigen kauschartigen Körpers herumgelagert ist, dadurch ge-

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kennzeichnet, daß der Draht um den kauschartigen Körper in zwei aufeinanderfolgenden Krümmungen, von denen die erste einen verhältnismäßig großen, die zweite einen wesentlich' kleineren Haibmesser besitzt als den der ersten Krümmung, derart herumgelegt ist, daß das um die zweite Krümmung herumgelegte äußerste Drahtende durch die dort herrschenden Zugspannungen nicht aufgebogen werden kann.

2. Draht- oder Kabelbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der kauschartige Körper (a) in seinem keilförmigen Teil (d) eine Aussparung aufweist, welche das äußerste Ende des zum zweitenmal umgebogenen Kabels oder Drahtes> aufnimmt.

3. Draht- oder Kabelbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Draht oder das Kabel beispielsweise mittels einer an sich bekannten Hiiise (d), durch die ein Befestigungsbolzen (c) für den kauschartigen Körper (a) geführt ist, gegen die Ränder des Körpers (a) gepreßt wird.

b25

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

Pat. 572407 v. 1. 10. 32, veröff. 18. 3. 33. The Cierva Autogiro Com-

02

pany Limited, London. Flugzeug mit frei im Fahrtwinde umlaufenden Tragflügeln.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit frei im Fahrtwinde umlaufenden Tragflügeln, bei welchem der Antriebsmotor mit dem Tragflügelsystem zeitweilig kuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerorgane (29) für die Bremsen (35) der Fahrgestellräder (12) und die Antriebsglieder für das Tragflügelsystem (20, 21i) derart verbunden sind, daß der Antrieb der Tragflügel durch den Flugzeugmotor beim Lösen der Bremsen selbsttätig unterbrochen wird.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Antriebsverbindung zwischen dem Flugzeugmotor und dem Tragflügelsystem (20, 21) eine mittels einer Feder (25 und 27) in ihrer ausgerückten Lage festgehaltene Kupplung (13 und 42, 43) eingeschaltet ist, deren Steuerglieder (15', 24) mit denjenigen (291) der Radbremsen (35') derart verbunden sind, daß die Kupplung unter der Einwirkung ihrer Feder beim Lösen der Bremsen ausgerückt wird.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsverbindung zwischen dem Motor und dem Tragflügelsystem (20', 21) aus einer mit dem Motor zusammenwirkenden und eine Reibkupplung enthaltenden Antriebseinheit (14) und einer zweiten mit ihr verbundenen, auf das Tragflügelsystem unmittelbar einwirkenden sowie mit einer Klauenkupplung (42, 43) ausgerüsteten Antriebseinheit (19) besteht und die beiden unter Federwirkung stehenden und mittels Handhebel (1'5, 24) einrückbaren Kupplungen (13 und 42, 43) mit Riegelvorrichtungen (26, 28') zusam-

menwirken, die in Abhängigkeit von den Steuerorganen (29) für die Radbremsen (35) steuerbar sind.

4. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zur Steuerung des Flugzeuges verwendbare Dif-ferentialsteuerung (60 bis 63) für die Bremsen (35) der Fahrgestellräder (12), die auch ein gleichzeitiges Anziehen der Bremsen gestattet und mit den Verbindungsgliedern zwischen den Bremsen (35) und den Kupplungen (13 und 42, 43) des Tragflügelantriebs so zusammenwirkt, daß die Kupplungen bei ungleicher Steuerung der Bremsen unbeeinflußt bleiben.

5. Flugzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen (35) beider Fahrgestellräder (12) mittels eines einzigen Bremshebels (29) über ein Ausgleichglied (60) steuerbar sind, dessen Enden durch lediglich Zugkräfte übertragende Zwischenglieder (61) mit den Enden einer Steuerstange (63) verbunden sind, die zur Differentialsteuerung der Bremsen dienen, wobei die Verbindungsglieder zwischen den Bremsen und den Kupplungen (13 und 42, 43) des Tragflügelantriebs mit dem einzigen Bremshebel (29) verbunden sind.

6. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die am Motor vorgesehene Kupplung (13) mittels eines Handhebels (15) steuerbar ist, der mit einem verstellbaren Sperrsegment (28) zusammenwirkt, das von einer Feder (27) in der Außerbetriebsstellnng gehalten und beim Anziehen der Radbremsen (36) infolge seiner Verbindung mit den Steuerorganen (29) dieser Bremsen in die Sperrlage überführt wird (Fig. 4).

7. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (26) für den Kupplungshebel (24) bügelförmig ausgebildet ist und eine Kerbe oder dgl. (26 x) zur Aufnahme des Kupplungshebels bei eingerückter Kupplung aufweist, und„daß einerseits ein Zugglied (50) vorgesehen ist, das den Kupplungshebel aus der Kerbe des Sperrgliedes' auszurücken bestrebt ist, während anderseits der Kupplungshebel derart mit den Steuerorganen (29) für die Radbremsen (35) verbunden ist, daß der Kupplungshebel bei ausgezogenen Bremsen in eingerückter Lage festgehalten wird.

8. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (29) für die Bremsen (36) vom' Führersitz (II) aus bedienbar ist und zusätzliche Mittel (37) zum Lösen der Bremsen von einem zweiten Sitz aus erreichbar sind.

9. Flugzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (29) für die Bremsen (35) mittels einer unter Federdruck stehenden Sperr-klinke (52) verriegelbar ist, die sowohl vom Steuerhebel selbst als auch von einer entfernt liegenden Stelle (37) aus bedienbar ist.

bQfi Pat. 573960 v. 11. 5. 32, veröff. 7. ^02 4. 33. The Cierva Autogiro Company Limited, London. Flugzeug mit einem Tragflächenrotor.

Patentansprüche:

1. Flügzeug mit einem Tragflächenrotor und einer zum Anhalten und Stillsetzen des Rotors dienenden Bremse, dadurch gekennzeichnet, daß auf einem starren Traggerüst (33) für den Rotor Bremsglieder (57 oder 81, 88) zusammen mit Antriebsgliedern (63, 72, 74 oder 94, 95) gelagert und innerhalb einer an der Rotornabe (30) befestigten Bremstrommel (41, 42) angeordnet sind, die zusammen mit der Rotornabe als Ganzes von dem Rotortraggerüst abgenommen werden kann, ohne daß es eines Ausbaues wirksamer Teile der Bremse selbst bedarf.

2. Flugzeug nach Anspruch T mit mechanischen Antriebsmitteln für den Rotor, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Bremstrommel (41, 4'2) ein Zahnkranz (44

oder 76) der Rotorantriebsvorrichtung starr gelagert ist.

3. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (38) der Rotornabe oberhalb der Bremstrommel' (41, 42) angeordnet sind und in der Bremstrommel eine Leitvorrichtung (55, 56 oder 56a, 87) untergebracht ist, die aus den Lagern heraustretendes überschüssiges Schmieröl von den Reibflächen der Bremse fernhält.

4. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß oben auf dem starren Rotorgerüst (33) eine Platte (52) befestigt ist, die ein dehnbares. Bremsband (57) mit den zugehörenden Steuerteilen (63, 72, 74) trägt und in der Mitte eine Rohrmuffe (35) zur Aufnahme der Rotorachse (34) aufweist, die durch eine zentrale Bohrung der Platte nach oben hindurchgeführt ist.

5. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Reibungsglied (81, 88) der Bremse um eine exzentrisch zum Mittelpunkt der Bremstrommel (41, 42) liegende Achse (85) schwingbar und mittels eines Armes (94) steuerbar ist, der auf einer Achse (89) liegt, die sich in dem starren Rotortraggerüst (33) drehen kann, der mit einer zentralen Rohrmuffe (35) zur Aufnahme der sich nach oben erstreckenden Rotorachse (34) ausgerüstet ist.

6. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekenn-kennzeich.net, daß zur Ableitung des aus den Lagern (38>) der Rotornabe austretenden Schmieröls in der Mitte der Bremstrommel (41) eine Platte (56 oder 56a) befestigt ist, die einen sich nach unten erstreckenden, die Rotorachse umschließenden Flansch hat, der dicht innerhalb eines nach oben gerichteten Flansches (55, 87) liegt, der an der die Steuerglieder der Bremse tragenden Platte (52 oder 8ö) oder dgl. gelagert ist oder mit dieser Platte aus einem Stück besteht.

UOf)o< Pat- 573961 v. 19. 6. 26, veröff. 7. UXVOl 4 33 Engelbert Zaschka, Berlin-Neukölln. Bub schraub enflug seng.

Patentansprüche:

1. Hubschraubenflugzeug mit einer vom Flugzeugmotor angetriebenen und von diesem loskuppelbaren Schwungmasse (Kreisel), dadurch gekennzeichnet, daß der Kreisel mit einem umlaufenden, im Anstellwinkel veränderlichen Tragflächensystem durch eine Getriebe derart zwangsläufig verbunden ist, daß Kreisel und Tragflächen vom Motor abgekuppelt je nach den Flügeleinstellungen durch wechselweises Aufeinanderwir-ken sich gegenseitig in Drehbewegung halten.

2. Hubschraubenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Fortbewegen des Flugzeuges

in waagerechter Richtung eine durch Kupplungen mit der Motorwelle und der Achse der rotierenden Schwungmasse verbundene Vortriebsschraube vorgesehen ist, die wahlweise von dem Motor oder unmittelbar von der rotierenden Schwungmasse her angetrieben oder auch gänzlich abgeschaltet werden kann. InOO^r Pat- 572758 v. 17. 3. 27, veröff. 5. U^^Oi 4 33 Dr.-Ing. Jacob Emil Noegge-rath, Berlin. Flugzeug für Hub- und Planflug mit gesonderten Steuerflächen für beide Flug arten.

Patentanspruch; Flugzeug für Hub- und Planflug mit gesonderten Steuerflächen für beide Flugarten, dadurch gekenn-

zeichnet, daß die einander in ihrer Wirkung entsprechenden Steuerflächen für den Hub- und Planflug durch denselben Steuerhebel betätigt werden.

k OO Pat- 572997 v. 30. 4. 25, veröff. 8. U 4 33 Dr.-Ing. Jacob Emil Noegge-

rath, Berlin. Flugzeug mit normalen Trag-und Steuerflächen.

Patentansprüche: 1. Flugzeug mit normalen Trag- und Steuerflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen oder ein Teil derselben zusammen mit dem Propeller und mit in dem Propellerabwind liegenden besonderen Steuerflächen verschwenkbar ist.

     
     
 

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2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Kopfe des Flugzeuges schwenkbare Hilfsrümpfe vorgesehen sind, an denen die Propeller, die Motore, die Hubsteuerfläche sowie der schwenkbare Teil der Tragflächen angeordnet ist.

Pat.-Samml. Nr. 6 wurde im „FLUGSPORT" XXV., Heft 13, am 21. 6. 1933 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1933

des

Band V

No. 7

Inhalt: 573165; 574706, 707; 575336; 576487, 593; 577907; 57$1Q4, 1Ö5, 106, 3^4.

Flugzeuge ohne Motor (Gr. 1—2).

t\ f Pat- 576487 v. 13. 3. 28, veröff. u 103 11. 5. 33. Alois Wolfmüller in München.. Fing vor rieh hing.

Patentansprüche : iL Flugvorrichtung, bestehend aus einem Rumpf :m'it oder ohne Flügel' und mit diesem mittels Trag-Ikäbets verbundenen, in verschiedenen Höhen frei :schwtetxenden .Segel'drachen, die durch Zugorgane verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß über den Segieldrachen (D, D1) Oberdrachen (E, E1) angeord-

größerer Tiefe nur ausgleichen, wenn die'ser mittlere'1 Teil sehr schmal ist. Ein solches Flugzeug1 ist daher nicht lenkbar, da die zur Aufrechterhaltung des negativen NuHtragmomentes auf den Enden der Flügel an deren! Hinterkante vorgesehenen Steuerflächen unzureichend sind.

Patentansprüche: 1. Schwanzloses Flugzeug, dessen Tragflügel aus drei Teilen besteht, von denen der mittlere eine erheblich größere Tiefe als die Seitenteile besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß das Profil des mittleren Teiles ein negatives Auftriebsmoment beim Anstellwinkel (o) besitzt, und daß an der Hinterkante des mittleren Teiles eine Klappe angelenkt ist, die nur nach oben ausgeschlagen werden kann.

Fig. /

iiet sind, die derart mit den Segeldrachem verbunden sind, daß sie auch beim Verstellen der Segeldrachen ihre normale Stellung beibehalten.

2. Flugvorrichtung nach. Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß' die oberen Enden der die Verstellung der Segeldrachen bewirkenden Zugleinen (J, TJ-) mittels vier am obersten Segeldrachen (D1) angeordneten Rollen (K, L, M, N) gespreizt sind und sich oberhalb des Segeldrachens in einem Punkt (F) vereinigen, in welchem die Tragleinen (Q) der Oberdrachen (E, E1) angreifen.

3. Flugvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Enden der Zugleinen (J1, J1) an einem mit dem obersten Segeldrachen (D1) verbundenen, nach allen Richtungen verschwenkbargn Hebelarm (V) befestigt sind, an dessen freiem Ende die Tragleinen (Q) der Oberdrachen (E, E1) angreifen.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

MPat. 578104 v. 24. 5. 31, veröff. 02 9. 6. 33. Jean Frederic Georges Marie Leon Charpentier, Saint Cloud, Frankr. Schwanzloses Flugzeug.

Die Erfindung geht von einem Flugzeug aus, dessen Tragflügel aus drei Teilen besteht, von denen der mittlere eine erheblich größere Tiefe als die Seitenteile besitzt. Bei den bekannten Flugzeugen dieser Art dienten die äußeren Teile zur Stabilisierung. Wegen ihrer geringen Tiefe kann aber ihre Wirkung diejenige des unstabilen mittleren Teiles von

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Teil von den Seitenteilen durch an sich bekannte senkrechte Fhossen getrennt ist.

UA^ Pat. 576593 v. 22. 7. 31, veröff. u**10 11. 5. 33. Societä Italiana Ernesto Breda per costruzioni meccaniche in Mai-land, Italien. Blechbekleidung für Hohlkörper im Flugzeugbau.

Patentansprüche : 1. Blechbekleidung für Hohlkörper im Flugzeugbau, wie z. B. Rümpfe, Tragflügel und dgl., unter Verwendungi dünner, durch hanggestreckte Beulungen versteifter Bleche, dadurch gekennzeichnet, daß die in parallelen Längsreihen angeordneten Beulungen so

Fig. > F,g. 2

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zueinander versetzt sind, daß die Beulungen einer Längsreihe neben den Zwischenräumen der benachbarten Reihen liegen.

2. Blechbekleidung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Zwischenräumen zwischen den Beulenreihen längsverlaufende Beulungen von kleineren Abmessungen angeordnet sind.

b,£fA Pat. 578105 v. 26. 6. 32, veröff. 9. 6. 33. Societä Italiana Ernesto

Breda per costruzioni meccaniche in Mailand, Italien. Blechbekleidung für Hohlkörper im Flugzeugbau.

Patentansprüche: 1. Blechbekleidung für Hohlkörper im Flugzeugbau, wie z. B. Rümpfe, Tragflügel und dgl., unter Verwendung dünner, durch langgestreckte Beulungen versteifter Bleche, nach Patent 576690, dadurch gekennzeichnet, daß die Bleche durch Blechstreifen verstärkt sind, die mit in Längsrichtung der Streifen verlaufenden Beulungen versehen sind, die in gleicher Weise angeordnet sind wie die der Blechbekleidung nach Patent 576593.

F/6 1

b5

'02

Pat. 578106

26.

30, veröff.

9. 6. 33. Erich Mensing, Bremen.

2. Blechbekleidung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blechstreifen derart parallel zueinander verlaufen, daß ihre Beulungsreihen senkrecht zu den Beulungsreihen der Blechplatten liegen.

3. Blechbekleidung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die parallel zueinander verlaufenden Blechstreifen so angeordnet sind, daß ihre Beulungsreihen schräg zu den Beulungsreihen der Blechplatten liegen.

4. Blechbekleidung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit Beulungsreihen versehenen Blechstreifen schräg zueinander verlaufen.

Abb. r

Llugzeug.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit auf die ganze Länge des Rumpfes verteilten, von vorn oben nach hinten unten gestaffelten, sich gegenseitig etwa zur Hälfte überdeckenden Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Rücken nach konzentrischen Kreisen oder Kurven verlaufen und mit den Unterseiten, die völlig oder nahezu parallel zueinander- und zur Flugrichtung eingestellt sind, sich erst verengende, dann erweiternde Kanäle bilden, und daß die Dicke der Flächen mit der Tiefenlage zunimmt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite der oberen Flächen vorn stärker hochgezogen ist als diejenige der untersten.

b\A _ Pat. 573165 v. 13. 3. 32, veröff. Xi*02 12. 5. 33. Johann Maria Boykow, Berlin-Lichterfelde. Selbsttätige Steuernng, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Steuerung, insbesondere für Luftfahrzeuge, bei der ein Kontaktglied unter Einfluß eines auf Störungen ansprechenden Geräts gegen die Wirkung einer Feder verstellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (10) mit dem dem Kontaktglied angewandten Ende an einem unelastischen Dämpfungsglied (11 bis 14) angreift, dessen Bewegungsgeschwindigkeit proportional der durch die Feder in der Bewegungsrichtung auf das Dämpfungsglied ausgeübten Kraft ist.

2. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied (3), das unelastische Dämpfungsglied (13) und gegebenenfalls der Drehmagnet (6, 6a) des als Kontaktarm (8) ausgebildeten Kontaktgliedes gleichachsig zueinander angeordnet sind.

3. Selbsttätige Steuerung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungsglied (11) für die Feder (10) an der unelastischen Dämpfungseinrichtung (13) den Drehmagneten (6, 6a) des Kontaktarms (8) kurbeiförmig umfaßt.

4. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Seitensteuerung eines Fahrzeugs mit mehreren symmetrisch zur Längsachse angeordneten Triebwerken ein zweites unelastisches Dämpfungsglied (37) vorhanden ist, das

durch einen Drehmagneten (40, 40a) verstellt werden kann und einen Kontaktarm (38) besitzt, der mit Gegenkontakten (391) am beweglichen Teil (13) des ersten unelastischen Dämpfungsgliedes zusammenwirkt.

5. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmagnete (6, 6a) für die Seiten- und Quersteuerung durch einen und denselben Kreisel (15) mit oder ohne Hinzufügung eines unelastisch gedämpften Pendels (31) erregt werden.

6. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß- der Kontaktarm (8') unmittelbar oder mittelbar durch eine Federwaage (57) gesteuert wird.

7. Selbsttätige Steuerung nach Ansprüchen 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drehmagnet (6, 6a) durch ein Horizontalp endet (Abb. 8) und einen Geschwindigkeitsmesser (Abb. 7 bzw. 10) oder an Stelle des letzteren durch ein Vertikalpendel (Abb. 9) oder durch eine Verbindung aller dreier Geräte gesteuert wird.

8. Selbsttätige Steuerung, insbesondere für Luftfahrzeuge, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Störungen ansprechenden Geräte (Kreisel, Geschwindigkeitsmesser, Pendel usw.) sich gegen Widerstandssäulen (Kohlenplattensäulen) abstützend angeordnet sind, die mit den Drehmagneten (6, 6a) stroirdeitend verbunden sind.

U i A Pat. 574706 v. 7. 5. 32, veröff. V 1 **02 15 5 33 johann Maria Boykow,

Berlin-Lichterfelde. Selbsttätige Steuerung, insbesondere für Luftfahr senge.

Patentansprüche :

1. Selbsttätige Steuerung, insbesondere für Luftfahrzeuge, nach Patent 573166', dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (Trommel 3 bzw. deren Achse 1) mit einem Antrieb (15, 16, 17) versehen ist, dessen Drehgeschwindigkeit durch eine Vorrichtung (18 bis 21) in Abhängigkeit vom gleichen auf die Widerstandssäulen (Kohlenplattensäulen) ausgeübten Druck geregelt wird, der den Stromfluß des den Gegenkontakt (8) zum Kontakt (5>) des Steuerorgans (1) bewegenden Drehmagneten (6, 6a) beeinflußt.

2. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung aus

einer Wirbelstrombremse (18, 19) an einem Elektromotor (17), vorzugsweise einem Hauptschlußmotor, besteht, und die Wirbelstrombremse zwei einander entgegengesetzte Wicklungen (20, 21) besitzt, deren eine in Abhängigkeit vom Widerstand der Kohlenplattensäulen gespeist wird.

3. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines hydraulischen oder pneumatischen Antriebsmotors in die Druckleitung ein Drosselorgan eingeschaltet ist, dessen Einstellung in an sich bekannter Weise elektrisch erfolgt, unter Stromregeking durch den den Strom des Drehmagneten (6, 6a) beeinflussenden Widerstand der Kohlenplattensäulen.

b\ Ä Pat. 575336 v. 13. 12. 30, veröff. 27. 4. 33. Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris.

Quersteuerung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche :

1. Quersteuerung für Luftfahrzeuge mittels zweier über und vor den Tragflächen symmetrisch zum Rump'f angeordneten, um eine quer zur Flugrichtung liegenden Achse verstellbaren zusätzlichen Flächen, dadurch gekennzeichnet, daß die sich selbsttätig einstellenden zusätzlichen Flächen willkürlich vom Flugzeugführer nach Art der Querruder verstellbare Steuerklappen besitzen.

2. Quersteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die symmetrisch zum Rumpf angeordneten zusätzlichen Flächen (Pg, Pd) je eine Schwanzfläche (Eg, Ed) tragen, die die selbsttätige Einstellung der Flächen zum relativen Winde durch die Gegenwirkung von Federn regeln, während jede Schwanzfläche mit einer Steuerklappe (9, 10) ausgerüstet ist, die willkürlich vom Flugzeugführer derart verstellt werden kann, daß die eine Klappe (z. B. 9 nach oben, die andere (z. B. 101) gleichzeitig nach unten ausschlägt.

3. Quersteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum willkürlichen Verstellen der Steuerklappen (9, 10) eine Differentialsteuerung dient, die eine vom Flugzeugführer mittels eines Gabelhebels (19') verstellbare Manschette (20) besitzt, die auf der hohlen, die Achse der zusätzlichen Flächen (Pg, Pd) bildenden Welle (21) verschiebbar ist und einen mittels eines Kugellagers (23) in der Manschette drehbaren Ring (22) hat, der bei der Drehung des

Rohres (21) von einem in eine Nut (21a) dieses Rohres eingreifenden und eine Verschiebung des Ringes (22) längs des Rohres ermöglichenden Daumen (25) mitgenommen wird.

4. Quersteuerung mit einer Differentiaksteuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsbewegung des Ringes (22) durch einen Winkelhebel (27) auf eine an sich bekannte Vorrichtung übertragen wird, die die geradlinige Bewegung des Ringes in eine schwingende Bewegung der Steuerklappen (9, 10) verwandelt.

UOO Pat. 577907 v. 14. 10. 31, veröff. U ^j£Q2 9 ß 33 Vickers-Armstrong Limited, Westminster, London. Durch Federdruck wirkende Winddruckausgleichsvorrichtung an Maschinengew ehr l afetten.

Patentansprüche: 1. Durch Federdruck wirkende Winddruckausgleich-vorrichtung an Maschinengewehrlafetten für Flugzeuge und andere Fahrzeuge mit einem festen Lagerring und einem auf diesem laufenden Drehring, dessen Umfang zu der Achse des Lagerrings exzentrisch ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder

mehrere auf den Drehring (B) einwirkende federnde Anschläge (a, a1) derart angeordnet sind, daß1 ihr Achsial'druck auf den Drehring und der Reaktionsdruck in derselben Ebene Liegen.

2. Winddruckausgleichvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die federnden Anschläge (a, a1), der feste Lagerring (A) und der Drehring (B) im wesentlichen in der gleichen Waagerechtebene angeordnet sind.

3. Winddruckausgleichvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die federnden Anschläge (a, a1) an dem festen Lagerring (A) sitzen, .der in zum Drehring (B) konzentrischer Anordnung Rollen (A1) in solcher Stellung trägt, daß ihre Achsen in der Ebene des Achsialdruckes der federnden Anschläge liegen.

4. Winddruckausgleichvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (A1) in einem zu dem festen Lagerring (A) konzentrischen Kanal des Drehrings (B) angeordnet sind.

Fahrwerk (Gr. 40 41).

UAO^ Pat 578364 v- 19. 6. 32, veröff. U**V03 12 6 33 Dr._Ing. Ernst Heinkel,

Warnemünde. Einziehbarer, mittels einer Federstrebe abgestützter Sporn.

Patentansprüche: 1. Einziehbarer, mittels einer Federstrebe abgestützter Sporn, dadurch gekennzeichnet, daß das freie

Ende der Federstrebe auf einer Gleitbahn im Rumpf verschiebbar gelagert und mit der Abdeckung der Emziehöffnung des Rumpfes verbunden ist.

2. Einziehbarer, mittels einer Federstrebe abge-

stützter Sporn nach Anspradü 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federstrebe an! der Spornlagerung angreift, die um eine parallel zur' Flugzeugquerachse Hegende Achse schwenkbar ist, während der Sporn um die Längsachse der Lagerung drehbar ist.

fl A(\ Pat. 574707 v. 19. 3. 31, veröff. 19. U^VI5 4. 33. The Goodyear Tire & Rubber Company, Akron, Ohio, V. St. A. Verfahren zur Herstellung von Luftreifen.

Patentansprüche: 1. Verfahren zur Herstellung von Luftreifen mit verhältnismäßig geringem Innendurchmesser, bei dem Schichten von gummiertem Cordgewebe in zylindrischer Form übereinandergelegt und sodann wulstartig geformt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Qewebefäden einer schmaleren, bis zu den Wulsteinlagen des Streifens reichenden Cordgewebeschicht parallel zu den Qewebefäden der breiteren Schicht angeordnet werden und die Qewebefäden der schmaleren Schicht zwischen die Fäden der breiteren Schicht gedrückt werden, so daß sie während der darauffolgenden FormungS'- und Vulkanisierungsstufen eine einzige Schicht bilden.

Fig. i

2 Tn

2. Nach Verfahren gemäß Anspruch 1 hergestellter Luftreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Qewebefäden in einer der Schichten des den Reifen bildenden Cordgewebes an der Lauffläche bedeutend zahlreicher sind als diejenigen Fäden, die sich in der Nähe der Einlage des Reifens in derselben Schicht befinden.

3. Luftreifen nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch kürzere, gummierte Gewebefäden, die zwischen längeren Gewebestreifen eines Mantels aus Cordgewebe liegen, dessen Gewebefäden diagonal von der einen Seite zur anderen Seite des Reifens verlaufen.

4. Luftreifen nach Anspruch 3-, dadurch gekennzeichnet, daß die längeren, gummierten Gewebefäden diagonal von der einen Wulsteinlage des Reifens zu der anderen verlaufen.

5. Luftreifen gemäß Anspruch 3 oder 4', dadurch gekennzeichnet, daß er eine Mehrzahl von Schichten gummierter Gewebefäden besitzt, von denen sich an der Lauffläche mehr als an den Wulstseelen befinden, und daß die Fäden der übereinanderliegenden und sich über den Reifen in entgegengesetzt diagonaler Richtung erstreckenden Schichten ineinandergreifen.

PATENTSAMMLUNG

1933

des

Band V

No. 8

Inhalt: 554772; 572175; 575064,

576323, 488; 577501, 502, 503; 578271, 365.

Fahrwerk (Qr. 40-41).

Pat- 572175 v. 12. 12. 31, veröff. n 3 33 Dl>Ing< e< h# Emst Hein-kel, Warnemünde Stoßdämpfer.

Patentansprüche: 1. Stoßdämpfer mit teleskopartigen Teilen, bei dem die Stoßdämpfung nacheinander durch flüssige Druckmittel und Federn oder Gummi erfolgt und das Druckmittel von dem einen Teleskopteil in den anderen durch Oeffnungen eines Einsatzrohres', welches .durch den Kolben des einen Teleskop'teils- hindurchgeführt ist, übertritt, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnungen des Einsatzrohres verschieden weit gesetzt sind

AUA

ms.

oder daß ihre Größe von dem einen Ende zum anderen gleichmäßig zunimmt, so daß die beim fortschreitenden Zusammendrücken des Stoßdämpfers durch den Kolben tretenden Oeffnungen des Einsatzrohres immer größeren Querschnitt besitzen.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, bei dem das Druckmittel außer durch Oeffnungen des Einsatzrohres auch durch Oeffnungen im Kolben selbst übertritt, dadurch gekennzeichnet, daß sich durch Rückschlagventile die Ueberströmqnerschnitte im Kolben beim Zusammendrücken verkleinern, beim Auseinanderziehen vergrößern.

hJ.f Pat- 576488 v. 29. 10. 31, veröff. WÜlOl n 5 33 Dornier Metallbauten Q. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen, Bodensee. Flugzeugfahrgestell. 9

Patentansprüche:

1. Flugzeugfahrgestell mit in der Querebene nach unten auseinanderlaufenden, um zwei am Rump'f gelagerte, annähernd in Flugrichtung verlaufende Achsen drehbaren und entgegen Federwirkung nach außen schwenkbaren Streben, dadurch gekennzeichnet, daß die feste Drehachse jedes Federbeines auf einer Rump'fseite liegt, während auf der entgegengesetzten Rump'fseite eine Zug- oder Druckfederung in an sich bekannter Weise an dem beweglichen, ungefähr zur Radachse parallelen Teil des Federbeines angeordnet ist.

2. Flugzeugfahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden jeder als

All. 5. Abb.S MIM

Doppelhebel ausgebildeten Strebe durch einen zug-und druckfesten oder durch einen nur zugfesten Bauteil miteinander verbunden sind.

3. Flugzeugfahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben auf Flüssigkeitsbremsen oder Luftpuffer wirken.

4. Flugzeugfahrgestell nach „Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzapfen der schwenkbaren Streben in waagerecht oder annähernd waagerecht geteilten Lagern gelagert sind.

UAi < Pat. 578365 v. 11. 4. 30, veröff. U^IOl 12 6 33 societe Anonyme des Ateliers d*Aviation Louis Breguet, Paris.

Fahrgestell mit an Schivingbalken befestigten Vorder- und Hinterrädern.

Es sind bereits Fahrgestelle für Flugzeuge bekannt mit Vorder- und Hinterrädern, wobei sowohl das Vorderradpaar als auch das Hinterradpaar jedes für sich an Stützen befestigt sind, die mit dem Flugzeugrumpf unabhängig verbunden sind. Die Bremsung wird hierbei mittels eines Spornes erreicht, der an einer zwischen den Hinterrädern des Fahrgestelles angeordneten Mittelstütze angebracht ist.

JM 5.

Patentansprüche:

1. Fahrgestell' mit an Schwingbalken befestigten Vorder- und Hinterrädern, gekennzeichnet durch die Kombination einer auf die Hinterräder des Schwingbalkens wirkenden Bremsvorrichtung und eines die Schwenkung des Flugzeugkörpers relativ zum Schwingbalken begrenzenden Anschlages.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag gebildet wird von den durch die anfängliche relative Bewegung zwischen Flugzeugkörper und Schwingbalken zusammengepreßten und gegeneinandergedrückten Windungen einer Schraubenfeder (9).

Schwimmwerk (Gr. 43—46). UA% 4 Pat. 575883 v. 16. 12. 31, veröff.

4 5 33 Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt G. m. b. H. und Dr.-Ing Wilhelm Pabst, Hamburg. Gefederter Boden für Fing seng Schwimmer.

Die Formgebung der Flugzeugschwimmkörper muß im wesentlichen nach zwei widersprechenden Forderungen geschehen.

Gute Starteigenschaften und geringe Spritzwasserbildung einerseits und geringen Landestoß andererseits. Während der flache Boden gute Starteigenschaften und geringe Spritzwasserbildung bei hohen Landestößen aufweist, ergibt der gekielte Schwimmer zwar geringere Landestöße, doch schlechtere Starteigenschaften. Man hat versucht, einen günstigeren Kompromiß zwischen den beiden Forderungen zu erzielen und die Starteigenschaften des gekielten Schwimmers dadurch zu verbessern, daß die schrägen Flächen des gekielten Gleitbodens nach den Seiten zu flacher werden. Auch findet man gekielte Gleitböden, deren schräge Gleitflächen an den Seiten in ebene oder gar nach unten gezogene Flächen übergehen (sogenannte Wellenbinderformen). Hierdurch werden zwar die Starteigenschaften besser und auch das Spritzwasser wesentlich verringert, doch wächst auch der Landestoß wieder erheblich. Die Theorie zeigt nämlich, daß gerade die für die Verbesserung der Starteigenschaften und Verringerung des Spritzwassers wichtige Abflachung des schrägen Gleitbodens an den Seiten besonders hohe Stöße, verursacht.

Vorliegende Erfindung sucht nun einen praktisch brauchbaren Kompromiß1 zwischen den Forderungen guten Starts und geringen Landestoßes zu erreichen durch Benutzung der Erkenntnis, daß die Kräfte, die das Wasser auf den Boden ausübt, beim Gleiten viel kleiner sind als beim Landen und die Drücke auch örtlich anders verteilt sind,

Patentansprüche:

1. Gefederter Boden für Flugzeugschwimmer, der unter der Einwirkung von Landestößen seine Gestalt verändert, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitboden sich unter dem Einfluß von schweren Stößen selbsttätig in eine Form einstellt, die in senkrechter

Richtung einen geringeren Widerstand ergibt als die gewöhnliche Einstellung für günstigen Start und geringe Spritzwasserbildung.

2. Gefederter Boden für Flugzeugschwimmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß- die geringere Stöße ergebende Form in an sich bekannter Weise mittels Leisten aus elastischem Baustoff oder mittels federnder Bauteile gebildet wird.

3. Gefederter Boden für Flugzeugschwimmkörper, der unter Einwirkung von Landestößen seine Gestalt ändert, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine geringeren Landestoß, ergebende Bodenform eine für den Start günstigere Form erhält durch eine Verkleidung aus federnden Bauteilen, die unter Einfluß von schweren Stößen sich an die erstere Form anlegt.

4. Gefederter Boden für Flugzeugschwimmkörper, der unter Einwirkung von Landestößen seine Gestalt ändert, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Leisten oder federnden Bauteile in der Längsrichtung versteift sind.

UAEl*< Pat- 554772 v. 17. 7. 27, veröff. 22. U**£>01 4 33 Dipl.-Ing. Wilhelm Hillmann,

Berlin-Südende. Doppelrumpfflugboot.

Patentansprüche: 1. Doppelrumpfflugboot mit oberhalb der Rümpfe durchgehender Tragfläche und durch eine biegungs-und torsionsfeste Brücke miteinander verbundenen Bootskörpern, dadurch gekennzeichnet, daß die Bootskörper gekielt sind und daß die verbindende, als

hohler Kastenträger ausgebildete und zur Lastaufnahme im Innern geeignete Brücke in ihrem Mittelteil über dem Wasser liegt, nach den Bootskörpern zu jedoch herabgezogen ist.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brücke eine größere Tiefe als Breite hat.

UA%*< Pat. 576323 v. 20. 4. 26, veröff. U**£>01 10 a 33. N. V. Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij, Rotterdam.

Schwimmkörper für Wasserfingsenge.

Patentan sp rücbe-: 1. Schwimmkörper für Seeflugzeuge mit Kielung an und vor der vordersten Stufe und' mit-4m Querschnitt konkav gekrümmten, an der Kimm herabgezo-

genen Bodenflächen, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt des Bodenteiks an und vor der vordersten Stufe mittschiffs von einer Neigung von mindestens 30° zum Wasserspiegel zu einer nach der Seiten • wand herabgezogenen Hohlkehle übergeht, deren äußere Begrenzung um mehr als* Ys der Schwimmerbreite über der Unterkante des Kieles liegt.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlkehle, von der vordersten Stufe ausgehend, nach dem senkrechten Steven zu in Höhe der im Grundriß' schneidenartigen Schwimmwasserlinie flach ausläuft.

31. Schwimmkörper nach Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei durch Knickung des Kieles gebildeter Bugstufe der hinter letzter liegende Schwimmkörperteil mit an der Kimm schwächer gekrümmten geneigten Bodenflächen versehen ist, so daß sich hinter der Bugkimm dreieckige Absetzungen bilden.

4. Schwimmkörper nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die dreieckigen Absetzungen zu der üblichen, über die ganze Bootsbreite verlaufenden, scharf abgesetzten Stufe verlängert sind.

UJfi , Pat. 577501 v. 18. 3. 27, veröff. U**UOJ 31. 5. 33. N. V. Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij, Rotterdam. Seeflug 3 eng Schwimmer.

Patentansprüche : 1. Seeflugzeugschwimmer nach Patent 576323, dadurch gekennzeichnet, daß die im. wesentlichen ebenen geneigten Bodenflächen, seines Mittelteils (a2) an der mit abgesetztem Kiel versehenen vordersten Stifte' tangential zur Krümmung (e) der Bodenflächen vor der vordersten Stufe (a1)' angeordnet sind, so daß außer an den Kimmen amKiel scharfe eckige Stufenabsetzungen (f, n) entstehen.

2. Seeflugzeugschwimmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der unmittelbar vor der Stufe liegende Teil (p) des Schwimmerbodens auf eine kurze Länge herabgezogen ist.

WPat. 577502 v. 11. 8. 28, veröff. U"*£>01 31 5 33 N v. Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij, Rotterdam. See-flug seng Schwimmer.

Patentansprüche:

1. Seeflugzeugschwimmer nach Patent 576323 mit mehreren hintereinanderliegenden Stufen, dadurch gekennzeichnet, daß dicht hinter der ersten Stufe (m) auf den im wesentlichen ebenen geneigten Bodenflächen seines Mittelteils eine H'ilfsstufe (w) angeordnet ist, welche sich vorzugsweise über die ganze Breite des Bodens erstreckt.

2. Seeflugzeugschwimmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in geringer Entfernung vor der ersten Stufe aus den Bodenflächen des Schwimmervorderteils seitlich nahe des Kieles (b1) Gleitflächen (t) herauswachsen, welche nach hinten zu mehr und mehr hervortreten und an der Stufe im wesentlichen in der Höhe der Kiellinie enden.

3. Seeflugzeugschwimmer nach Anspruch 2, dadurch JF

gekennzeichnet, daß die Gleitflächen in Richtung zur Kimm (c1) durch eine oder mehrere weitere Gleitflächen (v) überlagert sind.

4. Seeflugzeugschwimmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsstufe von einem Aufsatz auf die durchlaufenden Bodenholme gebildet wird.

5. Seeflugzeugschwimmer nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Höhe der Hilfsstufe in der Richtung von der Kimm zum Kiel verjüngt.

U^fi . Pat. 577503 v. 18. 3. 27, veröff. U**4JOl 31 5 33 N> v. Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij, Rotterdam. Flug-

bootstütsschwimmer.

Patentansprüche :

1. Plugbootstützschwimmer nach Patent 576323 mit Schwimmerboden, dessen Querschnitte über die ganze Länge hohl ausgewölbt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheitelpunkt der Wölbung zwischen Kiel tfUnd Kimm höher liegt als die Kimm, während der JKiel in bekannter Weise tiefer liegt als diese. * 2. Flugbootstützschwimmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß • er einen langen, hohen

Steven, ein schwach gekrümmtes Deck von etwa Bodenbreite und ein stumpf endendes, breites Heck aufweist.

K Pat.575064 v. 22. 12. 31, veröff.

Uf£>03 24. 4. 33. Dornier Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Flugboot mit seitlichen, starrwandigen Flossen.

Patentanspruch e :

1. Flugboot mit seitlichen, starrwandigen Flossen, welche sich von der Bootswand aus etwa in Höhe der Wasserlinie nach beiden Seiten erstrecken und die Stabilität des Bootes auf dem Wasser erhöhen, dadurch gekennzeichnet, daß' die Flossen in den Bootskörper einziehbar sind.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung der Flossen in den Bootskörper geradlinig ist.

3. Flugboot nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flossen in seitlich aus dem Bootskörper herausschiebbaren Führungen ebenfalls verschiebbar gelagert sind.

4. Flugboot nach Anspruch 1 und 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flossen in der Schwimmstellung gegen den Flügel durch ein zusammenlegbares Strebengestell abgestützt werden, welches sich beim Ausschieben der Flossen entfaltet und beim Einziehen der Flossen so zusammenlegt, daß es sich entweder an die Bootswand anschmiegt oder in eine Vertiefung der Bootswand legt.

5. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flossen an ihrer Wurzel eine Drehachse besitzen.

6. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß außerhalb der Flossen eine Drehachse, beispielsweise am oberen Ende einer am Flügel gelenkig angeschlossenen Strebe, vorhanden ist.

7. Flugboot nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß- mit der um eine an ihrer Wurzel be-

findliche Achse drehbaren Flosse ein weiterer schwimmfähiger Kasten gelenkig verbunden ist, derart, daß die Länge der ausgeklappten Flosse gleich der Summe der Längen der beiden gelenkig miteinander verbundenen Flossenteile ist.

8>. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Flosse aus einem schwimmfähigen Hohlkörper besteht, welcher in einer Führung verschoben wird, die um eine an ihrer Wurzel befindliche Drehachse in den Bootskörper hineingeschwenkt wird.

Sonstiges (Gr. 48—51).

flARFsit 578271 v- 1L 7- 30> veröff. 12. 6. ^^^33. Jacob Rückert, Speyer. Ein-spurflugseug.

Patentanspruch: Einspur- oder Schmalspurflugzeug mit vorn liegendem Tragrad und am Schwanzende angeordnetem Stützrad und Fahrradlenkstangensteuerung, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorderrad in der Nähe des

,4 flbb.l

Schwerpunktes in einem sattelartigen, seitlich zu Fußstützen für den Führer herabgezogenen Teil der Rumpfverkleidung liegt, die hinter dem bezeichneten Teil eingezogen ist und eine von oben bis unten durchgehende und an dem Sattelteil gegabelte Durch- • brechung aufweist.

PATENTSAMMLUNG

des #V\sS§^^ Band V

1933

No.9

Inhalt: 568731; 575820, 938; 576665, 823; 577908; 578524, 525, 550, 933; 579352.

Luftschrauben (Gruppe 1—11). n Pat. 578524 v. 11. 5. 28, veröff. 15. ^ ^02 6. 33. Gustav Schwarz G. m. b. IL, Berlin-Waidmannslust. Verfahren zur Herstellung eines Schlitzüberzuges für hölzerne Luftschrauben.

Patentanspruch : Verfahren zur Herstellung- eines Schutzüberzuges für hölzerne Luftschrauben nach Patent 552 908, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem einzelnen Luftschraubenflügel zunächst nur der Kern des Befestigungszapfens mit einem weichen elastischen Stoff unter Druck durchtränkt und dann erst der ganze Flügel in einer Lösung eines härteren Stoffes unter Druck weiter behandelt wird.

r (V Pat. 578525 v. 21. 9. 27, veröff. 15. ^ ^02 6. 33. Gustav Schwarz, G. m. b. IL, Berlin-Waidmannslust. Verfahren zur Herstellung eines Schutztiberzuges für hölzerne Luftschrauben.

Patentanspruch: Verfahren zur Herstellung eines Schutzüberzuges für hölzerne Luftschrauben nach Patent 552 908, gekennzeichnet durch die Anwendung zunächst eines Unterdruckes zur nachträglichen Erzeugung eines den Ueberzugstoff in das Holz eintreibenden Druckes.

c6oi Pat 575820

v. 2. 5. 30, veröff. 4. 5. 33. Dr.-Ing. Hans Reissner, Berlin-Charlottenburg. Gelenkiger Propeller mit in verschieden großen Abständen von der Propeller welle vorgesehenen sich kreuzenden Flügel- Gelenkachsen.

Gegenstand des Hauptpatentes ist ein gelenkiger Propeller, der im Stand oder im Lauf verstellbar sein kann, und bei dem zur Entlastung der Flügelwurzeln von aus dem Schub- und Drehmoment herrührenden Biegungsmomenten die Flügel um kreuzweise liegende Drehzapfen sowohl in der Propellerebene als auch in ihren mit der Propellerwelle gemeinsamen Ebene schwingbar sind.

Patentansprüche:

1. Gelenkiger Propeller mit in verschieden großen Abständen von der Propellerwelle vorgesehenen sich kreuzenden Flügelgelenkachsen nach Patent 543 860, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der beiden sich kreuzenden Gelenkachsen parallel zur Propellerwelle und nahe an dieser Welle und die andere erheblich weiter außen angeordnet ist.

2. Propeller- nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die parallel zur Propellerwelle liegende Gelenkachse so nahe an die Propellerwelle gelegt ist, daß die Eigenfrequenz der zugehörigen Pendelschwingung erheblich kleiner (langsamer) ist als die Drehzahlfrequenz der Rotation des Propellers, während die senkrecht zur Propelierwelie liegende Gelenkachse so ( weit von der Propellerwelle entfernt bzw. so nahe am Flügelblattschwerpunkt ist, daß die Eigenfrequenz der zugehörigen Pendelschwingung erheblich größer als die Drehzahlfrequenz ist.

3. Propeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der Gelenkachsen, und zwar vorzugsweise die Gelenkachse, senkrecht zur Antriebswelle, als verdrehungssteifes Gelenkviereck ausgebildet ist.

4. Propeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Punkte des Gelenkvierecks verstellbar ausgebildet sind, indem sie z. B. in dem als Hülse ausgebildeten, parallel zur Propeller-welle liegenden Gelenk verschraubbar oder sonstwie längsverschieblich gelagert sind.

5. Propeller nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Flügelblatt zwischen verhältnismäßig lang ausgebildeten äußeren Achszapfen (7) des Gelenkvierecks diagonal eingespannt ist, so daß es einen im wesentlichen richtigen Steigungswinkel bei Lage der beiden Gelenke in zur Propellerwelle paralleler und senkrechter Lage besitzt.

ä Pat. 575938 v. 30. 6. 28, veröff. *~ V01 5. 5. 33. Robert Richard Gobereau,

Paris. Luftschraube mit selbsttätig veränderlicher Steigung.

Patentansprüche:

1. Luftschraube mit selbsttätig veränderlicher Steigung, bei welcher die Flügel einstellbar auf einer lose auf der Antriebswelle sitzenden Nabe angeordnet sind, und deren Winkellage durch die Einwirkung des Motordrehmomentes auf Fliehkraftkörper geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (17) eines jeden Fliehkraftkörpers (15, 16) unter dem Einfluß einer an sich bekannten, mechanisch und hydraulisch wirkenden Dämpfungsvorrichtung (22, 24) steht.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung aus einem in einem Zylinder (22) beweglich angeordneten, mit feststehenden Schrägflächen zusammenarbeitenden zylindrischen Schieber (24) mit schraubenförmigen Schräg-

Zu Patent 575938

flächen (25, 26) besteht und der Zylinder mit Flüssigkeit gefüllt ist, die durch den Schieber von der einen Zylinderseite nach der anderen durch enge Kanäle (29, 30) der Achse (17) gedrückt wird.

3. Luftschraube nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (17) jedes Fliehkraftkörpers mit einer Längs- (29) und Querbohrung (30) versehen ist.

€->(sr.< Pat- 577908 v. 2. 2. 30, veröff.

V01 7. 6. 33. Sir W. G. Armstrong Whit-worth Aircraft Limited und Hamilton Neil Wylie, Park Side, Coventry, Warwick, England. Luftschraube mit durch je ein Kreuzgelenk an der Nabe angeschlossenen, sowohl in einer durch die Luftschraubenachse und einen Flügel gehenden Ebene als auch in der Luft-schraubenebene freischwingenden Flügeln. \ Patentansprüche: ('

1. Luftschraube mit durch je ein Kreuzgelenk an' der Nabe angeschlossenen, sowohl in einer durch die Luftschraubenachse und einen Flügel gehenden Ebeneais auch in der Luftschraubenebene freischwingenden Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Kreuzgelenk eine Feststellvorrichtung besitzt, durch die die Flügel im Ruhezustand auf eine gewünschte Steigung eingestellt werden können, die während des Umlaufes^ der Luftschraube durch die auf die Flügelblätter wir-' kenden Kräfte sich nicht ändert. j

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch ge-j, kennzeichnet, daß die Feststellvorrichtung für den,.' Flügeleinfallwinkel aus zwei Ansätzen (5, 50) der Luftschraubennäbe (2) besteht, zwischen denen der -\ eine Zapfen (7) des Kreuzgelenkes (7, 8, 9) mit seinen Enden (14) gelenkig gelagert ist und von denen einer oder beide Ansätze (5, 50) an der Nabe (2) parallel zur Längsachse der Schraubenflügel (11) radial verstellbar sind.

3. Luftschraube" nach Anspruch 1 und 2, dadurch1 gekennzeichnet, daß alle den einen Zapfen (7) des Kreuzgelenkes (7, 8, 9) gelenkig und in bezug auf den Flügeleinfallwinkel verstellbar aufnehmenden Ansätze (5, 50) zu je einem Flansch auf beiden Seiten der Luftschraube vereinigt sind, von denen einer oder beide je nach der Bauart der Schraube um Seiten-zapfen (4) oder radiale Qleitschienen der Nabe . (2) drehbar an diese angeschlossen und durch Schraubbolzen (12 bzw. 21) feststellbar sind.

4. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellvorrichtung für den Flügeleinfallwinkel aus einem die Enden (34, 36) des einen Zapfens (25) des Kreuzgelenkes (25, 27) mit Spiel in zwei Bohrungen (24), die Enden (32) des anderen Zapfens (27) mit Spiel in zwei Schlitzen (26) aufnehmenden Fuß (22) für jeden Flügel (11) besteht, wobei der Fuß (22) zwischen passenden Druckstücken (38) durch Muttern (37) des Zapfens (25) in dessen

Längsachse oder in einem Winkel zu dieser festgeklemmt wird.

5. Luftschraube nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das in den Flügelfuß (22) einzubringende Kreuzgelenk aus drei Teilen, dem Zapfen (25), dem Zapfen (27) und der diesen einfassenden Führung (29) besteht, wobei die Stärke des Zapfens (27) und der Führung (29) etwas geringer als die Breite der Schlitze (26) des Fußes (22) ausgeführt ist.

6. Luftschraube nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden (14) des Kreuzgelenkzapfens (7) gelenkig aufnehmenden Lager (15) in den Ansätzen (50) durch Muttern (17) befestigt sind, die durch die gegen sie wirkenden, im Körper der Nabe (2) drehbaren Einstellbolzen (21) gegen Lösung gesichert sind.

7. Luftschraube nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Fuß (10 bzw. 22) des Flügels (11) und der Nabe (2) nachgiebige Kissen ,(2Ü bzw. 44, 45) o. dgl. angeordnet sind.

8. Luftschraube nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (2) aus zwei oder

; mehreren axial aufeinander passenden Teilen besteht. |i 9. Luftschraube nach Anspruch 1 bis 8, dadurch |" gekennzeichnet, daß die Flügel (11) bzw. sich mit I diesen bei ihrer radialen Ausschwingung bewegende .Teile (46) durch Stangen (47) zwangsläufig verbunden

' sind.

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Pat. 576665 v. 16. 12. 30, veröff. 18. 5. 33. Eclipse Aviation Corporation, New Jersey, V. St. A. Vorrichtung '^zum Auswuchten von Luftschrauben.

Patenlansprüche :

1. Vorrichtung zum Auswuchten von Luftschrauben,

fdadurch gekennzeichnet, daß in jedem Flügel eine Masse vorgesehen ist, die quer zur Flügellängsachse fjverschoben und deren Menge leicht verändert werden kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

eil

zeichnet, daß Ausgleichsmassen in einem Rohr angeordnet sind, das ..im Schaftteil eines jeden Flügels, und zwar quer zur Längsachse des Flügels, gelagert ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß) das die Ausgleichsmassen enthaltende Rohr mit offenen Enden und mit einstellbaren Verschlüssen versehen ist, die dazu dienen, die Ausgleichsgewichte in einer bestimmten Lage gegenüber der Flügellängsachse festzuhalten.

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15). dOrM Pat- 578550 v. 21. 4. 29, veröff. ^ A^01 15. 6. 33. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing e. h. Claudius Dor-nier, Friedrichshafen a. B. Flugzeug.

Patentanspruch : Flugzeug mit einem einen Kriech- oder Laufgang enthaltenden Haupttragflügel und oberhalb oder unterhalb desselben befindlichen windschnittigen Aufbauten, welche einen Steigschacht enthalten und zur Aufnahme von Motoren, Bewaffnung und anderen Ausrüstungsstücken dienende Gondeln tragen, dadurch gekenn-

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zeichnet, daß die Aufbauten biegungsfest mit dem Haupttragflügel verbunden sind und im Zwischenraum zwischen je zwei der über einen erheblichen Teil der Spannweite verteilten Aufbauten oder Gondeln im wesentlichen zum Haupttragflügel parallele knickfeste Streben eingebaut sind.

r\0™ Pat. 579352 v. 7. 2. 29, veröff. ^1X01 24. 6. 33. Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris.

Triebwerk für Flugzeuge.

Patentansprüche : 1. Triebwerk für Flugzeuge, dessen Druckpropeller auf einer Tragstütze über einem Tragflügel in der Nähe der Austrittskante desselben angeordnet ist und der von einem im vorderen Teil des Tragflügels oder in einem Anbau untergebrachten Motor unter Zwischenschaltung von mit Kardangelenken oder elastischen Kupplungen versehenen Kraftübertragungswellen angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungswelle(en) gleichachsig mit der Mo-

torkurbelwelle im Raum geneigt angeordnet und mit der Propellerwclle durch ein einziges Zahnradvorgelege verbunden ist (sind), wobei Motorwelle, Kraftübertragungswelle und Propellerwelle parallel zur Längssymmetrieebene des Flugzeuges verlaufen. i 2. Triebwerk für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Kraftübertragungswelle umgebende Verkleidung und zwei Streben eine dreifüßige, auf dem Tragflügelfachwerk angeordnete Tragstütze mit Gehäuse bilden, in dem die Propellerwelle und das mit ihr verbundene Zahnradvorgelege gelagert sind.

n i Pat- 578933 v. 3. 7. 30, veröff. C I^Oj 19 6 33 Dr._Ing. e> h Hug0

Junkers, Dessau. Propellergetriebenes Luftfahrzeug für Flüge in großer Höhe.

Es ist bekannt, daß bei Flugzeugen — abgesehen vom einmotorigen Flugzeug mit in der Rumpfspitze gelagerten Motor und abgesehen von seltenen Sonderausführungen mehrmotoriger Flugzeuge, wo die Motoren außerhalb und noch teilweise vor dem Rumpf liegen — in der Möglichkeit, daß von dem oder den Propellern Teile abgeschleudert werden, eine Gefahr für die Insassen besteht, wenn die Umlaufebenen der Propeller die zum Aufenthalt von Personen bestimmten Räume schneiden. Dieser Gefahr konnte man bei gewöhnlichen Flugzeugen für Flüge in normalen Höhen aber leicht begegnen, da man die Tatsache, daß Propellerebenen die zum Aufenthalt von Personen dienenden Räume schneiden, an sich ohne Bedenken zulassen konnte und nur darauf bedacht sein brauchte, die Personensitze vor oder hinter den Schnittstellen der Propellerebenen mit den Aufenthaltsräumen anzuordnen.

Für Luftfahrzeuge dagegen, die regelmäßig in großen Höhen fliegen sollen und zur Aufnahme der Personen mit druckdichten Kammern versehen sind, in denen in großen Höhen ständig ein etwa dem am Boden herrschenden atmosphärischen Druck entsprechender Druck aufrechterhalten wird, genügen die obenerwähnten Maßnahmen nicht mehr, da schon die geringste Verletzung des druckdichten Aufenthaltsraumes an irgendeiner Stelle durch abgeschleuderte Prop'ellerteile ein Entweichen der Luft ermöglichen würde, was in großen Höhen zum sicheren Tode aller Insassen führen muß.

Patentansprüche:

1. Propellergetriebenes Luftfahrzeug für Flüge in großer Höhe, dessen zum ständigen Aufenthalt von Personen dienende Räume als druckdichte Kammern ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsrichtungen der Propeller und die Propeller-ebenen derart angeordnet sind, daß sie die zum ständigen Aufenthalt von Personen bestimmten druckdichten Kammern nicht schneiden.

2. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere zum ständigen Aufenthalt von Personen bestimmte druckdichte Kammern durch ebenfalls druckdichte, aber nicht zum ständigen Aufent-

f

halt von Personen bestimmte Kammern mit druckdicht verschließbaren Oeffnungen (Türen oder dgl.) verbunden sind und daß alle oder ein Teil der Propeller in Ebenen umlaufen, die die nicht zum ständigen'Aufenthalt von Personen dienenden druckdichten (Verbin-dungs-) Kammern schneiden.

3. Luftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Kammern druckdicht verbindenden Türen nur nach den zum ständigen Aufenthalt von Personen bestimmten Kammern hin geöffnet werden können.

4. Luftfahrzeug nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß an den Verbindungstüren zwischen den zum ständigen Aufenthalt von Personen bestimmten und als Verbindungsgang dienenden druckdichten Kammern Verriegelungsvorrichtungen vorgesehen sind, die bei Druckloswerden der Verbin-dr.ngskammer in Abhängigkeit von Luftdruckmeß— in.strumenten selbsttätig gesperrt werden.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

n 07 o~ Pat 568731 v. 6. 7. 29, veröff. 21. ^^J. 0^4 33 Hans A ^oedei% Berlin.

Uebungsgerät sinn Erlernen der Steuerung eines im Baum frei beweglichen Fahrzeuges.

Gegenstand der Erfindung ist ein Steuerübungsgerät, insbesondere für Luftfahrzeuge, mit welchem die Ausbildung von Schülern, sei es im Führen von Flugzeugen und Luftschiffen, sei es im Tiefensteuern von Unterseebooten oder sonstigen frei im Raum beweglichen Fahrzeugen, lediglich nach den Angaben der den jeweiligen Navigationszustand anzeigenden Instrumente in systematischer Weise durchgeführt werden kann. Das Gerät kennzeichnet sich im wesentlichen dadurch, daß es einen dem Führerstand des betreffenden Fahrzeuges nachgebildeten Stand für den Schüler mit den notwendigen Steuerorganen und Anzeigevorrichtungen enthält und daß Steuerorgane und Anzeigeninstrumente derart miteinander gekuppelt sind, daß durch Betätigen der Steuerorgane einerseits die Angaben der Anzeigeinstrumente in beabsichtigter Weise geändert werden, andererseits eine Vielzahl von auf die Anzeigevorrichtungen rückwirkenden Einflüsse ausgelöst werden. Zur Uebertragung der Bewegungen der Steuervorrichtungen auf die Anzeigeinstrumente können die mannigfaltigsten Mittel verwendet werden. Diese Uebertragungsmittel werden naturgemäß so zu wählen sein, daß die Anzeigevorrichtungen die der Wirklichkeit entsprechenden Ausschläge machen, also so reagieren, als ob das Fahrzeugvorbild unter dem Einfluß der Ruderbewegungen die entsprechenden Steuerbewegungen ausführen würde.

Die Patentschrift enthält 81 Seiten Begründung, 23 Patentansprüche und 2 Blatt Zeichnungen.

^(VT Pat. 576823 v. 11. 11. 31, veröff.

03 18. 5. 33. Erich Baier, Berlin-Charlottenburg. Vorrichtung mir Nachahmung der Bewegungen eines Flug seiiges für Schul-, Übungs- und Belustigung sswecke.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur Nachahmung der Bewegungen eines Flugzeuges für Schul-, Uebungs- und Belusti-gungszwecke, bei der durch Betätigung durch Ruderflächen unter der Wirkung eines Luftschraubenstromes Bewegungen um drei Achsen ausgeführt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf (4, 5 bzw. 24, 27') unterteilt ist und diese Teile durch Glieder des Längslagers (17, 18 bzw. 26, 30) miteinander verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der den Benutzer tragende Teil (24) sich allein um die Längsachse des Rumpfes drehen kann, während der die Schraube tragende Teil (27) gegenüber dieser Achse drehfest ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslagerhülse (18) selbst oder mittels einer Umkleidung (34) im wesentlichen gleichen Außendurchmesser besitzt wie die benachbarten Rumpfteile (4, 5).

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslagerhülse (181) mit dem Quergelenk (19) verbunden ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bzw. 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rumpfteile (4, 5) von den Wänden (15, 16) her Längseinschnitte (36) an ihrem Umfang besitzen, in die beim Vorwärts- oder Rückwärtskippen der Tragzapfen (3) oder ein mit ihm verbundener Teil eintreten kann.

6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Rumpfteil (27) durch eine rückwärtige Verlängerung (29) den Abstand zwischen den einander zugekehrten Wänden (25, 28) der beiden Rumpfteile (24, 27) überdeckt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Quergelenk (19) an dem vorderen Rumpfteil (27) der Rumpfbegrenzung befestigt ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungsglied (33) für das Gelenk (19) an der Tragwand (28») des vorderen Rumpfteils (27) angreift und vorzugsweise auch mit dem Ueberdeckungsteil (29) verbunden ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Bedienungsleitungen (z. B. Trimmlei-tungen 23, elektrische Leitungen o. dgl.) durch den Längslagerzapfen (17 bzw. 30) mit oder ohne Drehbeweglichkeit (35) geführt sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Rump'fteil (24 oder 27) einen Längslagerzapfen (30) besitzt, durch den der andere Rumpfteil mittels einer Lagerhülse (26«) drehbar getragen wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerzapfen (30) eine Verschraubung (31) mit Drucklager (32) besitzt, durch die die Rumpfflächen (24, 27) an einer Längsverschiebung gegeneinander gehindert werden.

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1933 |

^ Band V

| No. lO

 

Inhalt: 579351, 805; 580181, 251, 401, 402, 403, 907; 581034, 035, 274, 275.

Flugzeuge ohne Kraftantrieb (Gr. 1—2).

M„ Pat. 580401 v. 8. 3. 30, veröff. 11. 7. 03 33. Alois Wolfmüller, München.

Fingvorrichtung, bestehend aus einem Rumpf und einer Anzahl an einer Leine übereinander befestigten, Uber dem Rumpf liegenden Flügeln,

Es sind bereits Flugvorrichtungen bekannt, bei welchen an einer Leine eine Reihe von Tragflügeln in Abständen übereinandergeschichtet sind. Diese Anordnung dient zur Erfassung der Energie aus der Zu- oder Abnahme der Windgeschwindigkeit im horizontal wehenden Winde mit der Höhe oder der Aenderung der Richtung des Windes in bezug auf die Himmelsrichtung in verschiedener Höhe.

Der Gegenstand der Erfindung soll zwei besonderen Zwecken dienen, nämlich einesteils als Sicherheitsmittel für die Flügel gegen Brechen derselben bei gelegentlich eintretender Ueberlastung, andererseits um Arbeitskraft zur Unterhaltung des Fluges aus dem Energiegehalt in turbulenter und böiger Luft zu gewinnen.

Patentansprüche:

1. Flugvorrichtung, bestehend aus einem Rumpf und einer Anzahl an einer Leine übereinander befestigter, über dem Rumpf liegender Flügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (B) um eine mit der Leine (C, a oder E) verbundene Querachse (J1) drehbar angeordnet und Federn (L bzw. Y und V) vorgesehen sind, welche einer Verschwenkung der TIü-gel (B) um die Querachse (Ji) nach oben entgegenwirken.

2. Flugvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung und damit die Spannkraft der Federn (L bzw. Y und V) mittels eines vom Rumpf aus zu bedienenden Zuges (M, N) veränderbar sind.

3. Flugvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (L) mit ihrem einen Ende an den Flügeln (B) befestigt sind, während an den anderen Federenden (L) die Züge (M) angreifen.

4. Flugvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das untere Ende des die Stellung der Federn (L bzw. Y und V) bedienenden Zuges (N) und den Rumpf (A) eine Federung (U) eingeschaltet ist.

5. Flugvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein an seinem hinteren Ende eine Windfahne (F) tragender Rahmen (Z) an seinem vorderen Ende über eine Schrägstrebe (P) mit der Leine (C, a, E) verbunden ist und die Drehachse (J1) des Flügels (B) trägt.

Flugwerk mit Kraftantrieb (Gr. 8—24). U/rf Pat. 580402 v. 23. 5. 30, veröff. 10. u^02 7. 33. Alexander Soldenhoff, Zürich.

Flugzeug.

Patentansprüche:

1. Pfeilförmiges Nurflügelflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittelteil mit dickem Profil (b, a, b) sich außen in zwei oder mehrere übereinander-gestaffelte dünne freitragende oder verspannte Außen-flügel teilt.

2. Pfeilförmiges Nurflügelflugzeug mit dickprofiliertem Mittelteil für große Lasten, dadurch gekennzeichnet, daß der dicke Mittelteil in der Mitte über einen Teil seiner Spannweite in zwei übereinanderliegende Flächen geteilt ist oder statt dessen eine oder mehrere voneinander getrennte, von vorn nach hinten durchgehende Oeffnungen besitzt, in welchen sich das Triebwerk befindet.

3. Lastraumflügel nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite des obersten dünnen Flügels die Oberseite und die Unterseite des untersten dünnen Flügels die Unterseite des Mittelflügels fortsetzt.

4. Lastraumflügel nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der unterste der dünnen Flügel (d, e) (der zweite oder dritte) nach vorn mit seiner Nasenrandkante über den Anschluß hinaus nach innen zu sich fortsetzt und gegen die Längsachse des Flugzeugs hin wieder einmündet und als Boot oder Schwimmer ausgebildet ist.

(%s* Pat. 581274 v. 17. 2. 32, veröff. U1V02 25. 7.33. Dr.-Ing. E. Rumpier, Berlin-Charlottenburg. Höhensteuerung ohne feststehende Leitflosse für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Höhensteuerung ohne feststehende Leitflosse für Flugzeuge nach Patent 550918', dadurch gekennzeichnet, daß das eine Antriebsglied des selbstsperrenden Getriebes (z. B. das Schneckenrad c) unmittelbar auf der Achse des Höhenruders (a) angeordnet ist und dem selbstsperrenden Getriebe ein Hilfsmotor (z. B. Elektromotor) vorgeschaltet ist, der auf der Achse des Steuerhebels (f) sitzt.

2. Höhensteuerung für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsmotor auf der Achse der Schnecke (d) sitzt und von dem Steuerknüppel (e) durch Fernsteuerung (z. B. Oeffnen, Schließen und Umsteuern des elektrischen Stromes) geschaltet wird.

UOrt Pat. 581034 v. 13. 10. 32, veröff. U^^02 20. 7. 33. Mircea Grossu-Viziru, Brasov, Rumänien. Maschinengewehrdrehring für Flugzeuge n. dgl.

Patentansprüche:

1. Maschinengewehrdrehring für Flugzeuge u. dgl., mit Verbindung zwischen Maschinengewehren und Schützensitz, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rahmen (6) mit Trägern (10) für die Maschinengewehre auf seiner rückwärtigen Seite durch zwei Lager (5) mit einem auf Rollen (2 und 3) geführten drehbaren Ring (1) scharnierartig verbunden ist, wogegen die vordere Seite des Rahmens (6) mit einer Gleitrolle (8) auf einem am Flugzeugrumpf fest angeordneten Ring (9) aufliegt.

2. Maschinengewehrdrehring nach Anspruch 1 mit Ausgleich für den auf dem Maschinengewehr lastenden Luftdruck, dadurch gekennzeichnet, daß der feststehende Ring (9) mit einem Neigungswinkel angeordnet ist, so daß sich die tiefste Stelle des Ringes vorn, die höchste Stelle achtern im Flugzeug befindet.

3. Maschinengewehrdrehring nach Anspruch 1, da-

durch gekennzeichnet, daß die Träger (10) mittels Gelenkbolzen (11) die nach außen aufgebogenen Ge-lenkstangen (12) zweckmäßig mit dem Bolzen (13) zwar verstellbar, aber fest gelagerte Maschinengewehre tragen.

4. Maschinengewehrdrehring nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkstangen (12) mittels Bolzen (16) die Hängearme (15) mit dem Sitz (14) angelenkt tragen und Schubstangen (17) die Hängearme (15) seitlich mit den am Rahmen (6) fest verbundenen Augen (180 mittels Bolzen (26) verbinden.

5. Maschinengewehrdrehring nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an den Hängearmen (15) Nasen (25) angeordnet sind, die bei Drehung des Ringes (1) an die Enden (27 oder 28) eines Anschlagstückes (23) anschlagen.

KOJ,™Pat- 579805 v. 11. 9. 30, veröff. U 4**02 i 7> 33 Edward G. Budd Manu-facturing Company, Philadelphia, Penns., V.

St. A. Metallfachwerkträger.

Patentansprüche: 1. Metallfachwerkträger, insbesondere für Flugzeugrümpfe, dessen Gurtungen aus Hohlstäben bestehen, die aus winkelförmigen, mit nach außen weisenden Flanschen versehenen Blechstreifen gebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheitel (25) des einen der die Hohlstäbe (14) bildenden Blechwinkel nach dem Inneren des Fachwerkträgers weist und seine Schenkel senkrecht zu den Ebenen der stumpf anstoßenden Streben (15, 16) liegen, wobei alle Teile des

Trägers miteinander durch Punktschweißung verbunden sind.

2. Metallfachwerkträger nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben (15, 16) aus U-för-migen, mit ihrer offenen Seite nach außen liegenden Blechstreifen (27) bestehen, deren Schenkel in an sich bekannter Weise mit nach außen umgebogenen Flanschen versehen sind, mit denen sie an den Außenflanschen (23) der Gurtungshohlstäbe befestigt sind.

3. Metallfachwerkträger nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein innenlegendes Knotenblech (34), das den innenliegenden Blechwinkel des Gurtungshohl-stabes mit den Scheitelflächen der U-förmigen Streben verbindet, wobei es den innenliegenden Blechwinkel des Gurtungshohlstabes an seinem abgeflachten Scheitel berührt.

4. Metailfachwerkträger nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein äußeres Knotenblech (36), das den innenliegenden Blechwinkel des Gurtungshohlstabes mit den nach außen umgebogenen Flanschen der Schenkel der U-förmigen Streben verbindet.

5. Metallfachwerkträger nach Anspruch 4, dadurch

gekennzeichnet, daß das äußere Knotenblech diagonal zwischen den den Gurtungshohistab bildenden winkelförmigen Blechstreifen angeordnet ist.

LQ1 Pat. 580907 v. 7. 2. 31, veröff. 18. U4**0\ 7 33 Edward G Budd Manufac-turing Company, Philadelphia, Penns., V.

St. A. Metallfachwerkträger.

Patentanspruch: Metallfachwerkträger nach Patent 579805, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben (13) Winkelprofil besitzen und winklig gegen den innenliegenden Blech-Gurtungshohlstabes (10) stoßen, wobei der eine Schenkel der Winkelprofilstrebe an seinem Ende verlängert und verbreitert ist und mit der in der Ebene der Strebe liegenden inneren Wand des Gurtungshohl-stabes, der andere Schenkel der Winkelprofilstrebe an seinem Ende verlängert und winklig umgebogen ist und mit der senkrecht zur Ebene der Strebe liegenden inneren Wand des Gur-tungshohlstabes mittels Punktschwei-ßung verbunden ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). kOfl Pat. 581275 v. 3. 10. 31, veröff. u^kJ02 24. 7. 33. Paul Witte, Berlin-Lichterfelde und Willi Menze, Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit frei umlaufender Hubschraube. Patentanspruch:

Flugzeug mit frei umlaufender, vom Zugschrauben-luftstrahl mittelbar angetriebener Hubschraube, deren Drehachse lotrecht zu der Flugzeuglängsachse angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse der Hubschraube über ein z. B. in an sich be-

kannter Weise aus Kegelrädern bestehendes Getriebe durch eine im Zugschraubenstrahl liegende Zwischenluftschraube mit zur Zugschraubenachse paralleler Achse angetrieben wird.

kQfi , Pat. 519351 v. 24. 9. 30, veröff.

24. 6. 33. Giovanni Serragli, Florenz, Italien. Bremsschraube für Flugzeuge. Patentansprüche : 1. Bremsschraube für Flugzeuge, die lose auf einer Achse angeordnet ist, welche unter einem rechten Winkel zu der auf das Flugzeug ausgeübten Zugkraft steht und bei normalem Flug sich in Ruhe befindet, beim Abstieg das Tragvermögen des Flugzeugs steigert, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus vier Flügeln besteht, von denen drei mit der Drehungsebene der Bremsschraube einen praktisch den Wert Null betragenden Winkel bilden, während wenigstens ein Flügel einen gewissen Anstellwinkel zur Drehungsebene aufweist und als Steuerungsfläche wirkt, die die

dauernd frei in der Luft stehende Schraube bei normalem Flug unbeweglich hält und beim Abstieg selbsttätig die Drehung der Schraube einleitet.

2. Bremsschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als Steuerfläche wirkende Flügel eine Breite aufweist, die allmählich von der Nabe nach dem Umfang zunimmt, und daß der Flügel einen Winkel mit der Drehungsebene der Luftschraube einschließt, der allmählich von dem Umfang nach der Nabe zunimmt.

3. Bremsschraube nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe der Luftschraube durch einen waagerechten Zapfen getragen wird und daß der Schaft der Nabe eine Verlängerung aufweist, die mit einem geeigneten Kontrollorgan im Bereiche des Piloten verbunden ist, welches ermöglicht, die Luftschraube in einer senkrechten Ebene zu schwenken, um so den Winkel, welchen sie mit der Bewegungsrichtung bildet, zu verändern.

4. Bremsschraube nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen ihr und ihren Kontrollorganen es zuläßt, sie in irgendeine gewünschte geneigte Stellung zu verschieben innerhalb der Schwenkgrenze oder sie freizugeb-en, so daß sie ihre absolute Raumstellung beibehält, während das Flugzeug in der Längsebene pendelt.

5. Bremsschraube nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenträger mit einem vorspringenden Zahn versehen ist, der in eine entsprechende Rast an der Luftschraube eingreift, so daß letztere ihre Normalstellung beibehält, wenn die Bewegungsrichtung parallel ist zur Richtung der Propellerachse, aber selbsttätig ausgelöst wird, wenn der Neigungswinkel einen vorausbestimmten Wert erfährt.

UC)/i Pat. 580181 v. 13. 12. 31, veröff. U^VJ02 6 7 33 Bnmo Nagier und ^aoui

Hafner, Wien. Schraubenflngzeng mit verspannter Hubschraube.

Patentansprüche:

1. Schraubenflugzeug mit verspannter Hubschraube und Einrichtung zum Verändern des Einfallwinkels der Schraubenflügel, gekennzeichnet durch ein Lager von großem Durchmesser mit einem starr mit dem Flugzeugkörper verbundenen Lauf ring (2), während der andere Ring (3) die Basis für die Vorrichtungen zum Tragen und Versteifen der in der geometrischen Achse des Ringes angeordneten Hubschraubennabe (8) mittels kegelig zusammenlaufender Streben (10) oder eines darauf errichteten vollständigen Kegels bildet, wobei der Antrieb der Hubschraubennabe (8) durch das Kegelgestell beim Antrieb des zweiten Ringes (3) von der Maschine her übertragen wird.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen hinsichtlich seiner Länge einstellbaren Ständer (11) auf der Nabe (8), der in der geometrischen Drehachse angeordnet und an seinem oberen Ende durch Spanndrähte (14). mit den Flügelarmen (9) verbunden ist, während Spanndrähte (13) ebenfalls von den Flügelarmen zum Antriebsring (3) führen, so daß durch

b4i

01

eine Einregelung des Ständers (11) die gesamte Ver-spannung aller Flügelarme (91) in einem einzigen Arbeitsgang eingestellt werden kann.

3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Flügelarme (9) zapfenartig in Bohrungen der Nabe (8) eingesetzt sind, so daß beim Abmontieren der Hubschraube nur die Ver-spannungsdrähte (14) durch Verkürzung der Länge des Ständers (11) gelockert zu werden brauchen, um die Arme (91) aus den Nabenbohrungen herausnehmen zu können.

4. Flugzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vom angetriebenen Lagerring (3) und vom Ständer (11) zu den Flügelarmen (9) führenden Spanndrähte (13, 14) mit Hülsen (15) der Arme verbunden sind, die sich in der Längsrichtung auf den Armen nicht verstellen können, dagegen zweckmäßig Drehbewegungen der Arme nicht verhindern.

5. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Aenderung des Einfallwinkels der Schraubenflügel aus einem konaxial zur Achse der Schraube angeordneten Kugellager besteht, von dem der eine Laufring (19) mit einer Vorrichtung zur Aenderung seiner Schrägstellung und der andere Lagerring (18) mit einer Vorrichtung zum Drehen der Flügelarme zwecks Aenderung des Einfallwinkels der Flügel verbunden ist.

ö. Flugzeug nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch einen Steuerhebel (24) an einem Traggestänge (22), auf dem der nicht kreisende Lagerring (19) ruht und das in der geometrischen Achse des Kugellagers oder annähernd darin liegt.

7. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine Freilaufkupplung (7) in der antreibenden Welle zwischen Motor und Hubschraube.

Fahrwerk (Gr. 40-41). Pat. 580251 v. 23. 9. 31, veröff. 7. 7. 33. Dornier Metallbauten G. m. b. IL, Friedrichshafen a. B.*) Druckluftspeicher für Flugzeuge.

Patentanspruch: Druckluftspeicher für Flugzeuge zum Betriebe von Druckluftbremsen oder sonstigen pneumatischen Apparaten, dadurch gekennzeichnet, daß derselbe als Achse des Fahrgestelles, als Radträger oder als Fahrgestellstrebe dient.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Leopold Merz, Friedrichshafen a. B.

Ujf . Pat. 580403 v. 13. 2. 32, veröff. U*ri01 10 7 33 Fiat societä Anonima,

Turin. Gabelfahrgestell für Flugzeuge. Patentanspruch. Gabelfahrgestell für Flugzeuge mit einer im wesentlichen senkrechten Vordergabel, einer geneigten Hintergabe

ö

und

einer seitlichen Gegenstrebe, die starr an der Hintergabel befestigtist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel der Gabeln durch

Zapfen miteinan -der verbunden sind, während die Hintergabel und die V.. Strebe vermittels auf der glei-

chen zur Drehungsachse des Rades parallelen Achse liegenden Zapfen mit dem Flugzeugkörper verbunden sind.

\\±\*< Pat- 581035 v. 25. 12. 29, veröff. U** 1 Ol 20. 7. 33. George Louis Rene Jean Messier, Montrouge, Seine, Frankreich.

Vorrichtung zur Aufnahme der Bremsrück-wirkung an Flugzeugrüdem.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Aufnahme der Bremsrückwir-kung an Flugzeugrädern, bei der Haltestreben Verwendung finden, gekennzeichnet durch einen Stoßdämpfer (1), der mittels einer an sich bekannten Gabel (3) das äußere Ende der Achse (4) ergreift, und eine Fahrgestellstrebe (11), die kardanisch an dem Verbindungsbolzen (9) zwischen Achse und Gabel und an der Zelle angelenkt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Achse (4) die Muffe (14) der Bremstrommel sitzt, die von dem die Achse mit der Gabel verbindenden Bolzen (9) mit einem gewissen Spiel (13) durchgriffen wird.

Zu Pat. 580251

PATENTSAMMLUNG

1933

des #lv£S;

Band V

No. 11

Inhalt: 558451; 573681; 576664; 578366, 367; 581036, 610; 582771; 583026.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). UQQPat. 581610 v. 19. 2. 29, veröff. 24. 8. U^<J>33 pauj xrenllj Wernigerode, Harz.

Anordnung für den Vortrieb von Hubschraubern.

Es sind Hubschrauber bekannt, bei denen der Vortrieb durch Querkräfte flügelartiger Treibkörper, die von dem Luftstrom einer zentral angeordneten Hubschraube beaufschlagt werden, erzeugt wird. Bei diesen Hubschraubern besteht infolge der nur geringen Kreiselstabilität die Gefahr des Kippens. Außerdem erfordert die einzige Hubschraube bei erheblichen Abmessungen einen sehr großen Leistungsaufwand zur Erzeugung des Auf- und Vortriebs, da sie lediglich wie die Zugschraube der bekannten Drachenflugzeuge wirkt. Ihr Wirkungsgrad ist also verhältnismäßig ungünstig.

Andererseits ist es bekannt, Hubschrauber mit planetenartig auf einem Drehkreuz gelagerten Hubschrauben auszubilden. Durch diese Anordnung allein läßt sich zwar in günstigerer Weise Auftrieb, jedoch kein Vortrieb erzielen.

Die Erfindung macht sich die Vorteile dieser bekannten Hubschrauberbauarten unter gleichzeitiger Vermeidung von deren Nachteilen zunutze.

Patentansprüche:

1. Anordnung für den Vortrieb von Hubschraubern durch Querkräfte flügelartiger Treibkörper, die von den Hubschraubenstrahlen beaufschlagt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme eines auf der Hauptweile gelagerten Drehkreuzes, das in bekannter Weise einen Kranz von Hubschrauben trägt, tragflügelähnliche, in der Drehrichtung gleichsinnig angeordnete Querschnitte ausweisen, die mit der Vorderkante gegen den Luftstrom gerichtet sind.

2. Anordnung für den Vortrieb von Hubschraubern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibkörper in einer Ebene oder in mehreren Ebenen, entweder auf der Druckseite oder Saugseite allein oder auf beiden Seiten vorgesehen sind.

3. Anordnung für den Vortrieb von Hubschraubern nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibkörper einzeln, gruppenweise, insgesamt oder in beliebiger Kombination um waagerechte, senkrechte oder geneigte Achsen drehbar oder schwenkbar sind.

4. Anordnung für den Vortrieb von Hubschraubern nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstellwinkel der tragflügelähnlichen Querschnitt

aufweisenden Arme des Drehkreuzes derart bemessen ist, daß das Drehkreuz im gleichen Drehsinn wie die einzelnen Hubschrauben umläuft.

Fahrwerk (Gr. 40-41). \\ACS * Pat. 558451 v. 28. 12. 27, veröff. U^V03 n 7 33 Dipi..ing. Ludwig Holtmann, Berlin-Hermsdorf. Schwans stütze für mit Laufrädern ausgestattete Flugseuge. Patentansprüche: 1. Schneekufenartige Schwanzstütze, die um eine mittlere Querachse pendelnd aufgehängt ist, in ihrer Anordnung an einem mit Laufrädern ausgestatteten Flugzeug.

2. Schwanzstütze nach Anspruch 1„ gekennzeichnet durch eine Kielung der Kufe.

3. Schwanzstütze nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kufe zur Lenkung des Flugzeuges am Boden gedreht werden kann.

Bremsmittel (Gr. 47). fi £7 Pat. 573681 v. 14. 9. 32, veröff. 5. M*%102 4 33 Duni0p Rubber Company Limited, London. Fahrseugraäbremsc.

Patentansprüche:

1. Fahrzeugradbremse aus einem Bremsbackenkranz, dessen federbelastete Einzelglieder auf einem von einer Ringscheibe getragenen, auftreibbaren Ringschlauch ruhen, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Abstützung der Bremsbacken durch auf der Innenseite der Tragscheibe befindliche Federn herbeigeführt wird.

2. Fahrzeugradbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch am Rande der Bremsbacken radial nach innen vorstehende Gleitführungen für die Federn.

3. Fahrzeugradbremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn die Innenfläche der Tragscheibe überqueren.

4. Fahrzeugradbremse nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn die Bremsbacken in deren Mitte überqueren.

5. Fahrzeugradbremse nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbacken an den Stoßkanten gegensinnig abgeschrägt sind.

6. Fahrzeugradbremse nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenseite der Tragscheibe zur Aufnahme des auftreibbaren Schlauches in Umfangrichtung muldenartig ausgespart ist.

U Pat. 576664 v. 6. 12. 31, veröff.

U<*102 20. 5. 33. Aktiengesellschaft vormals Skodawerke, Pilsen in Prag, Tschechoslowakische Republik. Steuerung für pneumatische Bremsen von Flugs eng fahr gesteuert. Patentansprüche :

1. Steuerung für pneumatische Bremsen von Flugzeugfahrgestellen, bei welchen der Bremsdruck mittels eines einzigen pneumatischen Steuerorgans entweder auf beide seitlichen Bremsen gleichzeitig oder auf jede Seite selbständig wirkt, gekennzeichnet durch die Steuerung eines Reduzierventils (4), welches aus einem Druckluftbehälter (1) gespeist wird, und eines dahintergeschalteten Hahnes (10) durch denselben Steuerhebel (6).

2. Steuerung für pneumatische Bremsen von Flugzeugfahrgestellen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (6) mittels zweier Zapfen (7) auf den Hebel (5) für die Betätigung des Reduzierventils mittels eines Hebels (9) auf den Hahn (10) wirkt.

3. Steuerung für pneumatische Bremsen von Flugzeugfahrgestellen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan als zweiarmiger

Hebel (6) ausgebildet ist, welcher zwei Zapfen (7) trägt, die auf den Steuerhebel (5) des Reduktionsventils (4) derart einwirken, daß jedwede Bewegung des Steuerhebels (6) immer eine Verdrehung des Hebels (5) des Reduktionsventils nur in einer Richtung bewirkt.

lk/l/7 Pat. 581036 v. 8. 12. 31, veröff. U**J 02 20. 7. 33. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Einrichtung zur Betätigung der Fahrgestellbremsen bei Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Betätigung der Fahrgestellbremsen bei Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das zur Motorregelung dienende Stellglied in seiner normalen Bewegungsrichtung eine über die Leerlaufstellung hinausgehende Verstellbarkeit in Verbindung mit einer Verstellbarkeit in der Querrichtung aufweist und daß die erstgenannte Verstellbarkeit zur Betätigung der Bremsen bei leer laufendem Motor, die zweitgenannte Verstellbarkeit zur einseitigen Fahrgestellbremsung bei beliebiger Motorbelastung dient.

3. Bremsbetätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Stellglied für Motorregelung und Bremsbetätigung ein Schwenkhebel ist, der in zwei sich kreuzenden Richtungen schwenkbar ist.

3. Bremsbetätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Stellglied ein Schwenkhebel (31) ist, der mit seitlich herausschwenkbaren Hilfsstellgliedern (33) versehen ist (Abb. 6 bis 8).

4. Bremsbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß neben der Hauptbewegungsbahn des Stellgliedes eine quer dazu bewegliche, mit der Bremse oder einem Bremsschaltglied (Bremsventil o. dgl.) verbundene Schiene o. dgl. vorgesehen ist, welche nahe dem an die Leerlaufstellung angrenzenden Ende des Stellgliedweges einen in die Bewegungsbahn des Stellgliedes hineinragenden Vorsprung trägt, derart, daß diese Schiene verstellt und die damit zusammenhängende Bremse betätigt wird, wenn das Stellglied bis an das eine Ende seiner Bewegungsbahn bewegt wird oder wenn das Stellglied eine Querverstellung erfährt.

5. Bremsbetätigungseinrichtung für einmotorige Flugzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied eine Quer-verstellbarkeit nach beiden Seiten seiner Hauptverstellrichtung aufweist und daß zu beiden Seiten des Stellgliedes bewegliche, mit je einer Bremse oder deren Schaltglied verbundene Schienen o. dgl. vorgesehen sind.

6. Bremsbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei

A

Flugzeugen mit mehreren über die Quererstreckung des Flugzeuges verteilten Motoren von den Stellgliedern zur Regelung der auf einer Seite des Flugzeuges liegenden Motoren die Betätigung der auf derselben Seite liegenden Fahrgestellbremsen abgeleitet wird.

7. Bremsbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bewegungsbereich von Stellgliedern zur Motorregelung, welche nicht gleichzeitig zur Bremsenbetätigung dienen, außerhalb des Bewegungsbereiches der übrigen Stellglieder zur Motorregelung liegt und daß die Griffe der letztgenannten, gleichzeitig zur Bremsbetätigung dienenden Stellglieder so dicht nebeneinander liegen, daß sie zum Zwecke des gleichzeitigen Bremsens beider Fahrgestellhälften leicht mit einer Hand ergriffen und verstellt werden können.

Triebwerke (Gr. 12—15). r t JLy Pat- 578366 v. 16. 5. 31, veröff. ^ i^Ol 12 6 33 Pioneer Instrument Company, Inc., New York, V. St. A. Flüssigkeitsstandanzeiger für Behälter, insbesondere für Brennstoffbehälter von Luftfahrzeugen. Patentansprüche:

1. Flüssigkeitsstandanzeiger für Behälter, insbesondere für Brennstoffbehälter von Luftfahrzeugen, mit Druckausgleich zwischen Behälter und Anzeiger, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckausgleichvorrichtung (33) für Behälter (14) und Anzeiger (11) getrennte, aber in nächster Nähe zueinanderliegende und gleichen Einflüssen unterworfene Zugänge (39) für das Druckmittel besitzt, um Behälter und Anzeiger unter gleiche statische und dynamische Druckwirkungen zu bringen.

2. Flüssigkeitsstandsanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Druckausgleichvorrichtung (33) aus einem Hohlkörper, vorzugsweise in Kugelform (35), besteht, der durch eine mittlere Trennwand (36) in zwei mit der Außenluft durch Oeffnungen (39) in Verbindung stehende Kammern (37, 38) eingeteilt ist, von denen die eine mit dem Flüssigkeitsbehälter (14) und die andere mit dem Gehäuse (31) des Flüssigkeitsstandanzeigers (11) in Verbindung steht, so daß die Flüssigkeit aus dem Behälter (14) nicht in die Standanzeigervorrichtung (11) überfließen kann.

3. Flüssigkeitsstandanzeiger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnungen (39) des Hohlkörpers (35) gegenüber der Fahrtrichtung des Flugzeugs seitlich und dicht bei der mittleren Trennwand (36) vorgesehen sind.

4. Flüssigkeitsstandanzeiger nach Anspruch 2, durch gekennzeichnet, daß der Hohlkörper (35) Ende eines Rohres (34) befestigt ist und über obere Fläche eines Flugzeugs hervorragen kann.

da-am die

5. Flüssigkeitsstandanzeiger nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das den Hohlkörper (35) tragende Rohr (34) an einem Verbindungsstück (40) befestigt bzw. mit demselben aus einem Stück besteht, welches Verbindungsstück in den Behälter (14) eingeschraubt werden kann und mit zwei Kanälen (41, 42) versehen ist, die mit dem Behälter (14) bzw. mit dem Flüssigkeitsstandanzeiger (11) in Verbindung stehen.

6. Flüssigkeitsstandanzeiger nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Kammer (37) des Hohlkörpers (35) mit dem Behälter (14) über das rohrförmige Glied (34) und den mittleren Kanal (41) des Verbindungsstückes (40) verbunden ist, während die obere Kammer (38) mit dem Flüssigkeitsstandanzeiger (11) durch ein Rohr (47) in Verbindung steht, das außerhalb der Druckausgleichvorrichtung (33) angeordnet ist und durch welches genannte Kammer mit dem seitlichen Kanal (42) verbunden wird, der im Verbindungsglied (40) vorgesehen ist und an das das vom Flüssigkeitsstandanzeiger (11) kommende Rohr (32) angeschlossen ist.

7. Flüssigkeitsstandanzeiger nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckausgleichvorrichtung (33) mit einem Rückschlagventil versehen ist, um die Verbindung zwischen dem Behälter (14) und der mit diesem verbundenen Kammer (37) zu unterbrechen, damit der Brennstoff bei kopfüber stehendem Flugzeug nicht durch die Druckausgleichvorrichtung (33) hindurch entweichen kann.

8. Flüssigkeitsstandanzeiger nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil aus einer Kugel (49) besteht, die in einer Kammer (50) liegt, die in der Verbindungsvorrichtung (40) vorgesehen und mit um einen mittleren, zweckmäßig etwas hohlen Teil (51a) im Kreise angeordneten Oeffnungen (52) versehen ist, wobei' die Kugel (49) auf genanntem, mittlerem Teil für gewöhnlich derart ruht, daß hierdurch ein Druckausgleich im Behälter (14) durch genannte Oeffnungen möglich ist, wenn das Flugzeug sich in der normalen Lage befindet.

9. Druckausgleichvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus mehreren voneinander getrennten Kammern besteht, die mit den nötigen Verbindungen versehen sind, um den in der Nähe dieser Vorrichtung herrschenden Druck zu beliebigen gewünschten Zwecken auf andere Vorrichtungen zu übertragen. n\A . Pat. 583026 v. 16. 1. 31, veröff. *-A^01 26. 8. 33. The Pratt & Whitney Aircrait Company, East Hartford, Conn., V. St. A. Brennstoff-Speiseanlage für Brennkraftmaschinen.

Patentansprüche:

1. Brennstoff-Speiseanlage für Brennkraftmaschinen, vorzugsweise mit Brennstoffeinspritzung, bei der der Brennstoff von einem Hauptbehälter aus unter Vermittlung eines Hilfsbehälters nach Einzelabnahmestellen der Maschine geleitet oder gefördert wird, gekennzeichnet durch die Vereinigung einer gemeinsamen Rücklaufvorrichtung für Luft- und Flüssigkeitsüberschuß (18, 28, 36) im Hilfsbehälter und einer vom mittleren Teil des Hilfsbehälters ausgehenden, an einem Brennstoffverteiler an der Maschine angeschlossenen Rohrleitung (17, 26, 33), deren Einmündung sich bei jeder Lage des Hilfsbehälters unter dem Flüssigkeitsspiegel befindet.

2. Brennstoff-Speiseanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an die im mittleren Teil des Hilfsbehälters einmündende Brennstoffspeiseleitung (25) ein am Ende gewichtbelasteter Schlauch (26) angeschlossen ist.

3. Brennstoff-Speiseanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an die Luft- und Flüs-

sigkeitsüberschußrückleitung (27, 34)' ein Schlauch mit einem Schwimmer (29, 36) angeschlossen ist.

4. Brennstoff-Speiseanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückleitung (19) mit einem Rückschlagventil bekannter Art (18) versehen ist. |

5. Brennstoff-Speiseanlage nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeit nach dem Hilfsbehälter durch einen Schlauch (12) geleitet wird, der in den Hauptbehälter eintritt und hier ein gewichtbelastetes Ende (14) besitzt.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). , Pat. 578367 v. 20. 8. 31, veröff. I^^Ot 13 6 33 Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Einrichtung zum Regeln der Anfangsbeschleunigung an Flugzeugabstoßvorrichtungen, die mit gespannten Gasen betrieben werden.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Regeln der Anfangsbeschleunigung an Flugzeugabstoßvorrichtungen, die mit gespannten Gasen betrieben werden, nach Patent 56'2Ö20, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben einen durch eine Querschnittsverengung abgeschlossenen Hohlraum besitzt, in welchen das Rohr für die Zuleitung der gespannten Gase geführt ist.

2. Einrichtung zum Regeln der Anfangsbeschleunigung an Flugzeugabstoßhahnen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zuleitungsrohr kegelförmig zugespitzt ist.

3. Einrichtung zum Regeln der Anfangsbeschleunigung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß' das Zuleitungsrohr mit Bohrungen für den Gasdurchtritt versehen ist, deren Häufigkeit zum Ende hin zunimmt.

au>.1.

r07rs* Pat- 582771 v. 23. 1. 31, veröff.

22. 8. 33. Marcel Leyat, Argen-teuil, Seine, Frankreich. Flugzeug mit am Flugwerk in einer Querachse angehängter Gondel, insbesondere zum Anlernen von Flugschülern. Patentansprüche:

1. Flugzeug mit am Flugwerk in einer Querachse angehängter Gondel, insbesondere zum Anlernen von Flugschülern, dadurch gekennzeichnet, daß die Ge-lenkachse die einzige Verbindung zwischen Gondel und Flugwerk bildet und lezteres mittels seines von der Gondel aus gesteuerten Leitwerks beliebig verstellbar ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, mit Fahr- bzw. Schwimmgestellen, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder bzw. Schwimmer unter den Gondelenden in der Mittelebene angeordnet sind.

3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahr- oder Schwimmgestelle je mit einem einzigen Rad oder zwei unmittelbar benach-

barten Rädern und zweckmäßig mit einer Bremsvorrichtung versehen sind und das hintere Gestell gegebenenfalls in Abhängigkeit vom Seitenruder steuerbar ist.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine unterhalb der die Gondel mit dem Flugwerk verbindenden Gelenkachse angeordnete Vorrichtung zum Anheben des Flugzeuges vom Boden.

5. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch waagerechte Dämpfungsflächen am hinteren Teil der Gondel, z. B. am hinteren Fahr- bzw. Schwimmergestell.

PATENTSAMMLUNG

des #l\tfS§^s^ Band V

1933

No. 12

Inhalt: 5830S8, 668; 584585, 666, 750; 585107, 563, 564; 586033, 034, 410, 496.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). K Ao* Pat 583668 v. 24, 6. 31, veröff. 9. 9. u ^°8 33. Frederick Handley Page und Handley Page Ltd., Cricklewcod, England. Flugs eu g tragf lüg et.

Palentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel mit in der Nähe der Flügelnase angeordneten, aus dem Flügelprofil herausschwenkbaren Unterbrecherklappen, deren VerStelleinrichtung mit der der Querruder derart verbunden ist, daß die Unterbrecherklappen nur bei gehobenem Querruder ausgeschwenkt werden, dadurch gekennzeichnet, daß jede Unterbrecherklappe (II) mit einem sich selbsttätig durch den auf ihn wirkenden Luftstrom einstellenden Hilfsflügel (2,40) derart verbunden ist, daß die Unterbrecherklappe nur dann aus dem Flügelprofil herausgeschwenkt wird, wenn der Tragflügel in seiner

b4

(8 u. 9). Nebenstehende Abb. Blatt I Pat.-Sehr, enthä lt noch Blatt II.

Pat. 584585 v. 28. 7. 29, veröff. 21. 08 9. 33. Mathias Henter und Ernst Käser, West Allis, Milwaukee, V. St. A.

Einrichtung mir Erhöhung des Qnertriebes von sich relativ zu dem umgebenden Medium beweg enden Körpern, wie Flugs engtragfIngeln n. dgl.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Erhöhung des Quertriebes von sich relativ zu dem umgebenden Medium bewegenden Körpern, wie Flugzeugtragflügeln u. dgl., bei denen die im Bereiche der größten Saugwirkung liegenden Stellen der Körperoberfläche mit den Stellen durch kanäle verbunden sind, an denen ein Ablösen der Luftströmung zu erfolgen pflegt, dadurch gekennzeichnet, daß' an den Verbindungskanal eine Fördervorrichtung

Lage sich dem kritischen Anstellwinkel nähert oder ihn erreicht.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Bewegung der Unterbrecherklappe dienende Hebel (13) mit dem Querruder (3) derart verbunden ist, daß das Querruder (3) seinen vollen Bewegungshub ohne Rücksicht auf die Größe des Hubes der Unterbrecherklappe ausführen kann.

3. Tragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß' der Hebel (13) mit dem Querruder (3)' derart in Verbindung steht, daß eine bestimmte Leerlaufbewegung innerhalb der die Verbindung dieser Teile herstellenden Einrichtung stelbsttätig aufgehoben wird, wenn bei Annäherung oder Erreichung des kritischen Anstellwinkels der Hilfsflügel (2) vom Tragflügel (l) sich abhebt.

4. Tragflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (13) an dem den Hilfsflügel (2) tragenden Lenkersystem (4, 5) angebracht ist (Fig. 10 und 11).

5. Tragflügel nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (13) auf einem den Hilfsflügel (2) tragenden Schiften (21) angebracht ist (Fig. 5 bis 7).

6. Tragflügel nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (13) mittelbar durch das den Hilfsflügel stützende Lenkersystem unter Verwendung eines Zwischenhebels (30, 31) bewegt wird (Fig.

derart angeschlossen ist, daß' die Luft an den Stellen, an denen ein Ablösen der Strömung zu erfolgen pflegt, angesaugt und an den Stellen der größten Saugwirkung mit erhöhter Energie in Richtung der natürlichen Zirkulationsströmung ausgeblasen wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Verbindungskanal (g) Abschlußklappen (f) angeordnet sind.

ba Pat. 585563 v. 23. 4. 32, veröff. 5. ^08 10. 33. Dipl.-Ing. Friedrich Schwend, Nürnberg. Fingsengtragflügel.

Patentanspruch: Flugzeugtragflügel, dessen Unterseite aus einer gegen die Horizontale absteigenden kurzen Fläche und einer darauffolgenden ansteigenden längeren Fläche besteht, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen beiden Flächen ein Schlitz vorgesehen ist, der durch einen Teil des Mantels eines im Innern des Tragflügels gelagerten umlaufenden Zylinders ausgefüllt ist, dessen Antrieb so erfolgt, daßi sich der mit der vorbeiströmen-

den Luft in Berührung kommende Teil des Mantels mit dieser in gleicher Richtung und mit annähernd gleicher Geschwindigkeit bewegt.

ba Pat. 586496 v. 6. 8. 29, veröff. 21. ^08 10. 33. Mathias Henter und Ernst Käser, West Allis, Milwaukee, V. St. A.

Einrichtung sur Erhöhung des Quertriebes von sich relativ sn dem umgebenden Medium bewegenden Körpern, wie Flngseugtragflügeln n. dgl.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Erhöhung des Quertriebes von sich relativ zu dem umgebenden Medium bewegenden Körpern, wie Flugzeugtragflügeln u. dgl., nach Patent 584 585, dadurch gekennzeichnet, daß' die Fördervorrichtung aus einem um eine quer zur Flugrichtung liegende Achse umlaufenden Drehflügel besteht.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß- der Drehflügel in der Abblaseöffnung des Kanals derart angeordnet ist, daß er in der Ruhestellung die Oberfläche des Quertriebskörpers ergänzt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als windschnittiger Körper ausgebildete Drehflügel über der Saugseite des Quertriebskörpers angeordnet ist und in der Ruhestellung in der Richtung der Luftströmung liegt.

4. Einrichtung zur Erhöhung des Quertriebes von sich relativ zu dem umgebenden Medium bewegenden Körpern, wie Flugzeugtragflügeln u. dgl., nach Patent 584 585, dadurch gekennzeichnet, daß die Fördervorrichtung durch dem Vortrieb dienende Luftschrauben gebildet wird, die über der Saugweite des Quer-triebskörpers zwischen den Ansauge- und Abblaseöffnungen angeordnet sind.

ter der Luftschraube angeordnetes Seitenruder (b) dienen.

bt *w Pat. 585564 v. 29. 11. 30, veröff. 1 10. 10. 33. Richard Vier, Frankfurt a. d. O. Flug seng Steuerung.

Nach Abbildung 1 sind an der Tragfläche a die beiden Querruder b angebracht, welche durch Hebel f vom Führersitz e aus verstellt werden, c sind die mit den Pedalen d verbundenen Höhen- und Seitensteuer, welche in einer anderen Ausführung in Abb. 2 dargestellt sind.

Patentanspruch: Flugzeugsteuerung, gekennzeichnet durch, wie bekannt, in gleichem und entgegengesetztem Sinn von Hand verstellbare Querruder und ein an sich bekanntes, gleichzeitig der Seitensteuerung dienendes unterteiltes Höhensteuer mit Fußverstellung.

Pat. 585107 v. 7. 2. 31, veröff. 29. 9. 33. Mario de Bernardi, Steuereinrichtung für Flugsenge. Patentansprüche: 1. Steuereinrichtung für Flugzeuge, bei der mittels

b!6o3

Rom

bf E\*< Pat- 584750 v. 4. 6. 31, veröff. 23. 14JOI 9 33 Dr.-Ing. Karl Grulich, Ber-

lin-Halensee. Seitenleitwerk mehrmotorige Flugzeuge.

Patentanspruch Seitenleitwerk für ein- oder Flugzeuge nach Patent 566 020', kennzeichnet, daß die als Kielflosse

für ein-

oder

versehen

mehrmotorige dadurch ge-(a) ausgebildete Verkleidung des Triebwerkes in ihrer

Höhenausdeh-nung den Durchmesser der Luftschraube (c) '- diese umfassenden Armen als Lager für ein hin-

eines Steuerorgans mehrere Ruder verstellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsorgane für das Seitenruder und die Querruder derart kraftschlüssig mit der Steuersäule in Verbindung stehen, daß durch Drehen des Handrades das Verstellen des Seitenruders und der Querruder in einem bestimmten, von den gewählten Uebersetzungen abhängigen Verhältnis zueinander erfolgt, während unabhängig hiervon die Bewegung des Höhenruders in an sich bekannter Weise durch Vor- und Zurückschwenken der Steuersäule erfolgt.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit einer waagerechten Hohlwelle (17), deren Drehung die Verstellung des Höhenruders. (D) bewirkt, eine mit dieser in einer lotrechten Ebene bewegbare Steuersäule (37, 38) verbunden ist, die als Träger einer die Antriebsorgane für das Seitenruder (A) und die Querruder (B) aufnehmenden

Welle (4) dient, welche ihrerseits von den an der Steuersäule drehbar gelagerten Steuerrädern (1, 2, 3) durch Kettengetriebe (5 bis 10) o. dgl. bewegt wird.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die waagerechte Hohlwelle (17) zweiteilig ausgeführt ist und ihre beiden Teile mittels eines U-förmigen Verbindungsgliedes (18) mit der Steuersäule (37, 38) verbunden sind, wobei das U-förmige Verbindungsglied gleichzeitig zur Aufnahme von Lenkrollen (21, 22) für die Steuerseile (12 bis 15) dient.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsorgane (1, 2) für das Seitenruder (A) und die Querruder (B) mit einem auf der gleichen Welle (4), jedoch lose sitzenden Antriebsorgan (3) für die Fahrwerkbremsen (C) derart gekuppelt sind, daß letzteres nach Erreichen eines bestimmten Verstellweges- mitgenommen wird, wobei mit der Bewegung des Seitenruders und der Querruder gleichzeitig die Bremsen der entsprechenden Fahrwerkseite angezogen werden.

5 Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Steuersäule (37, 38) über den Antriebsorganen (1, 2) für das Seitenruder und die Querruder eine Daumenscheibe (41) angeordnet ist, durch deren Drehung ein bis zur vollkommenen Verriegelung zunehmender Druck auf die Antriebsorgane für das Seitenruder und die Querruder ausgeübt wird.

bf4 Pat. 586410 v. 9. 6. 31, veröff. 20. 1V05 10. 33. Mario de Bernardi, Rom.

Steuereinrichtung für Flugzeuge.

Patent ans P'rüche :

1. Steuereinrichtung für Flugzeuge nach Patent 585 107, dadurch gekennzeichnet, daß die relative Stellung der Antriebsorgane für das Seitenruder und die Querruder zueinander einstellbar ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Kettengetriebe (5*, 71, 81), welche die Drehbewegung von dem Handrad (11) auf die Antriebsorgane (1, 2. 12, 13, 14) des Seitenruders und der Querruder übertragen, mit einem über das Steuerrad greifenden, mit einem freien Ende als Griff (83) ausgebildeten Hebel (8^) verbunden ist, der den einen Teil einer mit einer Klemmschraube (8^) zu bedienenden Kupplung bildet, dessen anderer Teil das Handrad selbst ist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Griff (8Ö) des über das Handrad (11) greifenden Hebels' (8^) mit einem Zeiger (S5) versehen ist und das Handrad eine Gradeinteilung (86) besitzt, um die relative Stellung des Seitenruders zu den Querrudern anzuzeigen.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelstellung des Handrades (11) und damit des Seitenruders und der Querruder

w

durch eine mechanische Vorrichtung einstellbar ist, wobei elastische Mittel (46, 52) vorgesehen sind, die beim Verstellen des Handrades in der einen oder an-' deren Richtung dieses in die vorher eingestellte Lage zurückzudrehen suchen.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Antriebsscheiben (1, 2) für

das Seitenruder und die Querruder eine Seilscheibe

(45) fest verbunden ist, über die ein elastisches Band

(46) an gleiche, aber in entgegengesetzter Richtung sich erstreckende Hebellängen eines Doppelhebels (47) geführt ist, dessen Stellung mit einer mit ihm verbundenen Schraubenspindel (49) einstellbar ist.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Antriebsscheiben (1, 2) für das Seitenruder und die Querruder eine Seilscheibe (45) fest verbunden ist, über die ein endloses mit elastischen Zwischengliedern (52) versehenes Seil (51) unter Verwendung von Hilfsseilscheiben (53 bis 56) geführt ist, das in jeder Lage durch eine Klemmvorrichtung (57) festgehalten werden kann.

K 09™ Pat- 584666 v. 5. 2. 32, veröff. 22. U ^^02 9 33 Fnedr. Mannebach, Dessau.

Anordnung von Schützensitz und Waffe. Patentansprüche:

1. Anordnung von Schützensitz und Waffe bei schnellbewegten Fahrzeugen, insbesondere Flugzeugen, nach Patent 491 274, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil (7, 7') des waagebalkenartigen schwenkbaren Systems, der die Waffe (6) trägt, gegenüber dem übrigen Teil (8) um eine waagerechte Achse (y—y) schwenkbar ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe (6) auf dem um eine waage-Achse schwenkbaren Teil raumbeweglich gelagert ist.

6 Q

KOQ Pat. 586033 v. 19. 3. 33, veröff. u^^02 16. 10. 33. Vickers-Armstrongs Ltd., London. Verstellbarer Sitz, insbesondere zur Verwendung in Flugzeugen.

Bei einem verstellbaren Sitz gemäß dieser Erfindung müssen die Mittel zum Hochstellen des Sitzes und zum Auslösen der Haltevorrichtung so angeordnet werden, daß sie von der auf dem Sitz sitzenden

Pat. 58G410

Person in jeder dem Sitz jeweils gegebenen Einstellung betätigt werden können. Wenn jedoch die betreffenden Mittel an dem Träger angebracht werden, ergeben sich Schwierigkeiten, die nun überwunden worden sind, indem der Sitz erfindungsgemäß auf zwei Paar Armen angeordnet ist, die sich von jenem Träger, welchem sie angelenkt sind, auswärts er-

/mz. S?mj.

o

strecken und an ihren äußeren Enden durch einen Lenker verbunden sind, um so ein Parallelgelenksystem zum Tragen des Sitzes zu bilden. Zwischen einem der genannten Arme und dem genannten Lenker wird eine Vorrichtung vorgesehen, die es gestattet, die genannten Arme und den Lenker im Winkel relativ zueinander zu verstellen und auf diese Weise den Sitz hochzustellen. Diese Hochstellvorrichtung wirkt auch so, daß sie den Sitz in jeder gegebenen Einstellung festzuhalten vermag. Durch eine Ausrückvorrichtung kann auch der Sitz nach unten verstellt werden.

Patentansprüche:

1. Verstellbarer Sitz, angebracht an im Winkel verstellbaren Armen und versehen mit einer Federung, die immer bestrebt ist, den Sitz hochzustellen, sowie auch mit Mitteln zum Zwecke, den Sitz in jeder gegebenen Einstellung festzuhalten, dadurch gekennzeichnet, daß ein Federwiderstand (g) auf den winklig verstellbaren Arm (h2) wirkt, um auf den Arm ein Drehmoment auszuüben, welches dem Sitz in allen seinen Einstellungen gleichmäßig das Gegengewicht hält.

Hier folgen Patent-Unteransprüche 2—9 und Abb. 4 bis 6.

bOA^ Pat- 586034 v- 21- 5- 32, veröff. **05 16. 10. 33. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. IL, Friedrichshafen a. B. Kauschen-

ose, insbesondere bei Verspannungen von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche :

1. Kauschenöse, insbesondere bei Verspannungen von Luftfahrzeugen, gekennzeichnet durch ein zwischen zwei seitlichen Blechwangen (b) befestigtes Füllstück (d), dessen innenliegender Rand im wesentlichen halbkreisförmig mit einem für die jeweilige Draht- oder Seilstärke erforderlichen Radius ausgebildet ist.

2. Kauschenöse nach Ansp'ruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Füllstück durch Einziehungen der Nietlochränder in den seitlichen Blechwangen und durch Niete gehalten wird.

3. Kauschenöse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Füllstütck aus Metall geringerer Festigkeit besteht als die Blechwangen.

4. Kauschenöse nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wangen der Kausche aus einem um 180° umgebogenen Blech gebildet werden, wobei das Füllstück auf der Blechbiegung aufsitzt.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). L()fi Pat. 583088 v. 20. 10. 31, veröff. U 28. 8. 33. David Klingberg Jette,

Mosstorp, Midskog, Schweden. Flugzeug mit rotierender Tragfläche.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit rotierender Tragfläche, die um eine mit dem Rumpf gelenkig verbundene Achse drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die als eine Platte kreisförmiger Grundform gestaltete Tragfläche, die um eine mit dem Rumpf durch Kreuzgelenk verbundene Achse drehbar ist, an ihrem Umfang mit um tangential angeordnete Zapfen schwenkbaren Hebelflügeln und auf ihrer unteren Seite mit um schräge Achsen drehbaren, federbelasteten Treibflügeln zur Bewirkung der Drehung der Tragfläche versehen ist.

2. Flugzeug nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß die kreisförmige Tragfläche auf ihrer oberen Seite zwangsläufig geführte Stabilisierungsflügel (27) besitzt.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeflügel (26)' in der Ruhestellung durch Federn (51) nachgiebig gehalten sind.

PATENTSAMMLUNG

1933

des @)Vv&

Band V

No. 13

Inhalt: 583165 ; 585108, 109, 388, 640, 641.

b24

Flugwerk (Qr. 3—24) ,rto Pat. 585640 v. 12. 12. 30, veröff. 02 12. 10. 33. Edward G Budd Manu-facturing Company, Philadelphia, Penns.,

V. St. A. Metallfachwerkträger.

Patentansprüche : 1. Metallfachwerkträger, dessen Gurtungen und Streben aus Hohlstäben bestehen, die aus winkelförmig gebogenen und mit Flanschen versehenen Blechstreifen gebildet sind und bei dem die Streben stumpf gegen die flachen Wände der Qurtungshohl-stäbe stoßen, nach Patent 579805, dadurch gekennzeichnet, daß die Diagonalstreben (16) unmittelbar au • den Wänden des nach dem Innern des Fachwerkträgers zu liegenden Blechwinkels (21) des Gurtungshohl-stabes mittels nach innen verlängerter und gegen die Wände des Qurtungshohlstabes umgebogener Schenkellappen durch Punktschweißung befestigt sind, während die senkrechten Streben (15) unmittelbar gegen die Enden der Diagonalstreben stoßen und mit diesen durch nach innen verlängerte und gegen die Wände der Diagonalstreben umgebogene Schenkellappen mittels Punktschweißung verbunden sind.

16 Abb. ,

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__" ' _1Q,

18'

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2. Verfahren zum Zusammenbau eines Metallfachwerkträgers n§ch Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zuerst die Diagonalstreben mit den nach dem Innern des Fachwerkträgers zu liegenden Blechwinkeln der Qurtungshohlstäbe, hierauf die senkrechten Streben mit den Diagonalstreben verbunden und zuletzt die Qurtungshohlstäbe geschlossen werden.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). U Pat. 585108 v. 1. 5. 32, veröff. 2.

u io. 33. The Cierva Autogiro Com-

pany Ltd., London. Flugzeug mit Tragflächenrotor.

Patentansprüche : 1. Flugzeug mit Tragflächenrotor, bei dem die Tragflächen des Rotors an der Rotornabe in der Senkrecht- oder in der Waagerechtebene oder in beiden Ebenen schwingbar angeordnet und die Schwingbewe-

gungen der Rotortragflächen federlos dämpfbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die federlosen Dämpfer (37, 86) unmittelbar an oder neben der Rotornabe (28i, 78) angeordnet sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der federlosen Dämpfer im wesentlichen senkrecht zu der Hauptdrehebene des Rotors verlaufen.

3. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Tragfläche (27) mit einem selbständigen federlosen Dämpfer (37, 86) ausgerüstet ist.

4. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß federlose Dämpfer (6'8) zwischen den Tragflächen (27) angeordnet sind.

5. Flugzeug nach, den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Tragfläche (27) die zugehörigen federlosen Dämpfer über eine lose Verbindung antreibt, die so ausgebildet ist, daß die Dämpfer innerhalb bestimmter Schwingungsweiten der Tragflächen keine Wirkung ausüben.

6. Flugzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel für den federlosen Dämpfer an einstellbare Glieder anschlägt.

7. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 6, gekennzeichnet durch hydraulische Dämpfer, bei denen in an sich bekannter Weise der Dämpfungswiderstand dadurch erzeugt wird, daß eine Flüssigkeit durch enge Oeffnungen hindurchgedrückt wird.

8. Flugzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfer gegenseitig drehbare Glieder (40, 46) enthalten, die ringabschnittförmige Räume veränderlichen Inhalts umschließen, wobei diese Räume über ein Ventil (50) miteinander in Verbindung stehen, dessen Ventilöffnungen zur Regelung des Dämpfungswiderstandes einstellbar sind.

9. Flugzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß. die Dämpfer durch Schwingarme (73) angetrieben werden, die zwangsläufig mit den Rotortragflächen (27) verbunden sind.

10. Flugzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfer aus an sich bekannten Vorrichtungen bestehen, bei denen ein Kolben (88) in einem mit Flüssigkeit gefüllten Zylinder (87) verschiebbar ist und eine oder mehrere Durchgangsöffnungen (94) vorgesehen sind, welche den Uebertritt der Flüssigkeit hinter den Kolben ermöglichen.

11. Flugzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (88) mit einem Rückschlagventil (95) versehen ist, so daß die Dämpfungsvorrichtung der Bewegung der Tragflächen in nur einer Richtung einen größeren Widerstand entgegensetzt.

12. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Seite jeder Tragfläche je eine Dämpfungsvorrichtung vorgesehen ist.

U r)fi Pat. 585109 v. 19. 11. 32, veröff. U ^^02 3 10 33 Xhe cierva Autogiro Company Ltd., London. Flugzeug mit Tragflächenrotor.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug, das während des Fluges im wesentlichen von einem Tragflächenrotor getragen wird. Dabei besteht dieser Tragflächenrotor in der Hauptsache aus einer um eine im wesentlichen senkrechte Achse drehbaren Nabe und mehreren Tragflächen, die an dieser Nabe befestigt sind. Der Rotor ist befähigt, sich allein unter der Wirkung des während des Fluges auftretenden Fahrtwindes ununterbrochen zu drehen und auf Grund dieser Drehbewegung des Rotors das Flugzeug in der Luft zu halten, gleichgültig, ob Mittel vorgesehen sind, mit denen der Rotor entweder zum Zwecke der Erteilung einer anfänglichen Drehung des. Rotors vor dem Abfliegen des Flugzeuges oder zum Zweck der Ergän-

zung der Wirkung der aerodynamischen Kräfte bei der Aufrechterhaltung der Drehung des Rotors in manchen Fluglagen angetrieben werden kann. Bei diesen Flugzeugen ist der Tragflächenrotor ferner so ausgebildet, daß die resultierende aerodynamische Reaktionskraft auf das Flugzeug beim Rollen ein Kippmoment ausübt, das fast vernachlässigt werden kann; dabei handelt es sich um das Ueberschlagmoment, das in einer die Rotorachse enthaltenden und quer zur Flugrichtung liegenden Ebene um die Mitte der Rotorscheibe herum auftritt. Der Rotor ist ferner so ausgeführt, daß die Wirkung der gyroskopischen Präzession fast nahezu aufgehoben ist.

Bei Rotoren dieser Art können die Tragflächen an der Rotornabe nachgiebig in der Weise angeordnet sein, daßi jede einzelne Tragfläche um eine quer zu ihrer Spannweite verlaufende Achse drehbar ist. Als Schwenkachsen kommen dabei tatsächliche Drehzapfen oder auch biegsame, solchen Drehzapfen äquivalente Kupplungen in Betracht. Diese Drehzap'fen verlaufen im allgemeinen waagerecht; in manchen Fällen können die Schwenkachsen jedoch auch geneigt zu der senkrecht zur Drehachse des Rotors stehenden Ebene verlaufen. Die Kupplung zwischen den einzelnen Rotortragflächen und der Rotornabe schließt ferner auch eine senkrechte Schwenkachse ein, um welche die Tragfläche unabhängig von anderen Bewegungen in der Drehebene des Rotors schwingen kann.

Die Erfindung bezweckt, die zur Stabilisierung und Steuerung eines Flugzeuges der obengenannten Art dienenden Einrichtungen zu verbessern. Das wird durch Verwendung eines Rotors erreicht, der während der normalen Flugvorgänge sowohl die hauptsächlichste Traglast als auch die Steuerung des Flugzeuges übernimmt. Die letztere Funktion wird dadurch ausgeführt, daß entweder die Neigung oder die Lage oder sowohl die Neigung als auch die Lage der Rotorachse in bezug auf den Flugzeugrumpf entweder in der Längsrichtung oder in seitlicher Richtung oder auch sowohl in der Längsrichtung als auch in seitlicher Richtung geändert werden kann. Bei Anwendung dieses Grundsatzes kann eine außerordentlich kräftige Steuerung sowohl beim Stampfen als auch beim Rollen des Flugzeuges erreicht werden. Ferner kann durch Anwendung weiterer nachstehend beschriebener Merkmale der Erfindung eine wirksame Steuerung des Flugzeuges gegen Abtrieb erzielt werden, wobei ein besonders steuerbares Ruder der bisher üblichen Art im Bedarfsfalle in Wegfall kommen kann.

Nach der Erfindung kann einem Flugzeug durch Anwendung der obengenannten Stabilisierungsmerkmale am Rotor selbst in einem solchen Maße eine Selbststabilität beim Stampfen und Rollen des Flugzeuges verliehen werden, daß seitliche nicht drehbare Stabilisierungsflügel gegen Rollen des Flugzeuges überhaupt in Wegfall kommen können und ferner die übliche waagerechte Stabilisierungsschwanzfläche des Flugzeuges gegen Stampfen erheblich kleiner ausfallen kann, als das bisher möglich war. Möglücherweise kann diese Schwanzstabilisierungsfläche ganz in Wegfall kommen. Infolge der durch die Steuerbewegungen der Rotorachse möglichen kräftigen Steuerung des Flugzeuges beim Stampfen und Rollen können gleichzeitig im Bedarfsfalle die bisher für die Seiten- und Längssteuerung verwendeten Querruder und Höhensteuer fortfallen.

Es ist ferner wünschenswert, daß die Stabilität vorhanden ist, gleichgültig, ob die vom Piloten bedienten Steueryorrichtungen gesperrt oder frei sind. Dieses Erfordernis kann in anderer Weise dadurch ausgedrückt werden, daß zur Stabilität des ganzen Flugzeuges die Stabilität der Steuerungen vorteilhafter-

weise hinzukommt; denn wenn dasselbe Organ, in diesem Falle der Rotor, sowohl zum Tragen als auch zum Steuern dient, schließt das Erfordernis der Stabilität des Flugzeuges bei freien Steuerungen auch das Erfordernis der Stabilität der Steuerungen ein. Letzteres bedeutet, daß die vom Piloten bedienten Steuerungen die Tendenz haben, in eine neutrale Lage zurückzukehren, sobald sie freigelassen werden.

Wenn dieses Erfordernis auftritt, so ist es. ferner zweckmäßig, daß das Flugzeug bei freigelassener Steuerung und bei stetiger Vorwärtsgeschwindigkeit ohne Schlagseite trimmt.

Diese Erfordernisse werden bei der vorliegenden Erfindung berücksichtigt, was in den Abb. 1 bis 5 in schematischer Form veranschaulicht ist.

Patentansprüche :

1. Flugzeug mit Tragflächenrotor, dessen Achse gegenüber dem' Flugzeugkörper in einer oder mehreren im wesentlichen senkrechten Ebenen um Konstruktionsachsen schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schwenkachse (42, 43) oberhalb des Schwerpunktes (g) des Flugzeuges und der Schnittpunkt (f1, f) der Rotorachse (O-O) mit der Projektionslinie (0-0, 1-1, 2-2, 3-3, 4-4, 5-5) der resultierenden aerodynamischen Reaktionskraft des Rotors auf einer die Rotorachse und den kürzesten Abstand zwischen der Rot'orachse und dem Schwenkzapfen enthaltenden Ebene oberhalb dieser Schwenkachse liegt und ferner die Schwenkachse gegenüber der Rotorachse in Richtung der aerodynamischen Reaktionslinie so versetzt ist, daß' in keiner Fluglage die Rotorachse zwischen der aerodynamischen Reaktionslinie und dem Schwenkzapfen liegt, wobei der Grenzfall, in dem die Schwenkachse durch den genannten Schnittpunkt hindurchgeht, mit eingeschlossen ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, bei dem der Rotor aus einer Nabe mit mehreren an diese durch im wesentlichen waagerechten Schwenkachsen angelenkte Tragflächen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Konstruktionsachse (42, 431), um welche die Rotorachse (78) schwenkbar ist, in oder ganz in der Nähe einer Ebene oder einer mittleren Ebene, wenn die waagerechten Gelenkzapfen der Tragflächen nicht in einer Ebene liegen, liegt, welche die waagerechten Schwenkachsen (39) der Tragflächen enthält.

3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die im allgemeinen waagerechten Schwenkachsen (39) der Rotortragflächen (38) die Rotorachse schneiden und die Konstruktionsachse (42, 43), um welche die Rotorachse (7®) schwenkbar ist, an der Schnittstelle der Rotorachse mit den waagerechten Gelenkachsen (39) der Tragflächen (38) oder an einem dieser Schnittstelle entsprechenden Punkt der Rotor-achse, wenn mehr als eine Schnittstelle vorhanden ist, liegt.

Hierauf folgen weitere Unteransprüche 4 bis 48. Weiter enthält die Ratentschrift Blatt II, III und IV.

Fahrwerk (Gr. 40-41).

fiJ,t™Pat 583165 v- 9- 12- 31> veröfi u*102 30, 8. 33. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dor-nier, Friedrichshafen a. B. Einsiehbares Fahrgestell für Flugsenge.

Patentansprüche: 1. Einziehbares Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem jedes Rad annähernd parallel zu sich selbst in einer Ebene quer zur Flugrichtung aus der Fahrstellung ganz oder teilweise in eine Vertiefung des Rumpfes bewegt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse jeden Rades in einem in einer Führung quer zur Flugrichtung geführten Wagen gelagert ist.

 

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2. Einziehbares Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung für den Achswagen des Steuerbordrades mit derjenigen für den Achswagen des Backbordrades zu einem starren Stück vereinigt ist, welches unter Fed'erbelastung in zwei oben offenen, nahe den beiderseitigen Rumpfwänden liegenden Lagern, ruht.

3. Einziehbares Fahrgestell nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß. die Wagen Federungen zur Abschwägung der Stöße der Fahrbahn tragen.

4. Einziehbares Fahrgestell nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß federbelastete Sperrklinken in der Endstellung des Ächswagen,s vorgesehen sind.

bjirt Pat. 585388 v. 22. 1. 32, veröff. 102 6. 10. 33. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof.*)

Flugsengstrebe mit verstellbarer Länge.

Patentansprüche:

1. Flugzeugstrebe mit verstellbarer Länge, bestehend aus drei ineinanderschiebbaren Hülsen, zum Einziehen und Ausschieben von Flugzeugbauteilen, die bei bestimmten Flugzuständen des Flugzeuges, nicht im Luftstrom liegen sollen, dadurch gekennzeichnet, daß in eine in der Mitte der Strebe befindliche starke Hülse (1) von der einen Seite eine nahezu gleich lange dünnere (Hülse (.2) und in beiden Hülsen (1 und 2) von der anderen Seite eine noch dünnere Hülse (3) mit ebenfalls annähernd gleicher ;Länge eingeschoben wird, wodurch die Strebe auf weniger als die Hälfte der Strebenlänge im ausgezogenen Zustand verkürzt werden kann.

2. Flugzeugstrebe mit verstellbarer Länge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung der Hülsen mittels Gewinde durch Ein- oder Ausschrauben erfolgt.

3. Flugzeugstrebe mit verstellbarer Länge nach Anspruch 1, betätigt durch tropfbare oder gasförmige Flüssigkeit, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerung der Strebe durch den Druck der in den inneren Hohlräumen der einzelnen Hülsen (9, 10) befindliche Flüssigkeit erfolgt, während zur Verkürzung der Druck der in den Mantelringräumen (14, 16) der einzelnen Hülsen befindlichen Flüssigkeit verwandt wird, wobei die Flüssigkeit zu den einzelnen Räumen durch Leitungen (13, 15, 17)- zugeleitet wird.

* Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing'. Franz Michael, Berlin-Baum-schulenweg und August Jäger, Berlin.

4. Flugzeugstrebe mit verstellbarer Länge nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß entweder nur beim Ausschieben die Betätigungsflüssigkeit durch ein an Hülse (9) angebrachtes Regelventil (18) so gesteuert wird, daß erst nach Ausschieben der Hülse (11) ein Verschieben der Hülsen (9) und (10) gegeneinander möglich ist, oder außerdem durch ein im Kolbenboden der Hülse angebrachtes Regelventil (21) für die Steuerflüssigkeit auch das Einziehen zwangsläufig so gesteuert wird, daß zuerst die Hülse (10) in Hülse (9) eingezogen wird und dann erst Hülse (9) und (10) zusammen über Hülse (11) zu gleiten beginnen.

. ^n Pat. 585641 v. 24. 9. 32, veröff. 102 12. 10. 33. Dr.-Ing. E. Rumpier, Berlin-Charlottenburg. Flugzeug mit einem Rumpf, dessen Teil hinter den Tragflächen um eine waagerechte oder senkrechte Achse geklappt wird.

Um Flugzeuge durch Hallentore von kleinen, lieh-

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Weiten und Höhen hindurchschieben zu können, bereits vorgeschlagen worden, den ungeteilten Tragflügel derart über den Rumpf zu drehen, daß die Längs-

achse des Tragflügels über der des Rumpfes liegt. Dann hat aber das Flugzeug in Transportstellung, d. h. mit beigeklapptem ungeteiltem Flügel, eine Breite, die mindestens gleich der Spurweite der Räder ist. Die Erfindung vermeidet diesen Nachteil in der Weise, daß das Flugzeug nicht in der Flugrichtung geschoben wird, sondern in der waagerechten Richtung senkrecht zur Flugrichtung, weil diese Richtung bei geklapptem Schwanz den kleinsten Querschnitt ergibt. Patentansprüche:

1. Flugzeug mit einem Rumpf, dessen Teil hinter den Tragflächen um eine waagerechte oder senkrechte Achse geklappt wird, dadurch gekennzeichnet, daß mit einer durchgehenden ungeteilten Tragfläche (h) Flugzeugräder, die von einem rohrförmigen Radträger getragen werden, der drehbar (und zweckmäßigerweise federnd) in einer gleichachsigen Rohrführung steckt, derart verbunden sind, daß deren Radebene in der Start- und Landestellung in der Flugrichtung liegt, während die Radebene in der Transportstellung gegenüber der vorgenannten Lage um 90° verdreht ist, was durch Drehung des Radträgers in der Rohrführung erfolgt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Flugzeugrad samt seinem Rohrträger und seiner Rohrführung um eine senkrechte oder nahezu senkrecht zur Rohrführung verlaufende Achse, die in oder nahezu in einer senkrechten, ungefähr in der Flugrichtung liegenden Ebene liegt, derart schwenkbar ist, daß es nach etwa 90° in das Tragflächeninnere eintritt, ohne daß bei dieser Schwenkbewegung eine Rektivverdrehung gemäß Anspruch 1 zwischen Radträger und Rohrführung stattfindet.

3. Verfahren zum Drehen und Schwenken von Flugzeugrädern nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Flugzeug, sein Radträger und die Rohrführung eine kombinierte Dreh- und Schwenkbewegung macht, derart, daß das Rad und sein Radträger in der Rohrführung eine Drehbewegung um etwa 90° macht, während die Rohrführung gleichzeitig die ersten etwa 45° ihrer Schwenkbewegung ausführt und dadurch in die Transportstellung kommt, und dadurch gekennzeichnet, daß während der zweiten etwa 45° der Schwenkbewegung der Rohrführung das Rad und der Radträger gleichzeitig eine Weiterdrehung um weitere etwa 90° in der Rohrführung macht und dadurch in die im Anspruch 2 genannte Stellung im Innern der Tragfläche gelangt.

4. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachse außerhalb der Achse des Radträgers angeordnet ist, derart, daß das Rad durch entsprechende Drehungen bei der Startstellung hinter und bei der Landestellung vor der Achse der Rohrführung zu liegen kommt.

PATENTSAMMLUNG

1933

des

Band V

No. 14

Inhalt: 535124; 576666, 667'; 580615; 582770; 583027; 585113, 226, 566, 717; 586035.

Luftschrauben (Gr. 1—11). r >Z Pat. 535124 v. 4. 12. 29, veröff. 21. 9. *~ ^ 33. Jakob Haw, Berlin-Staaken. Metallpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge. Patentansprüche: 1. Metallpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge, in dessen aus Leichtmetall bestehende Querstege und einen Längssteg aufweisende Flügel Stahlstangen eingezogen bzw. eingegossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel durch gegabelte Ausbildung des Längssteges und eine in dem von letzterer umschlossenen Raum angeordnete zusätzliche Stahlstange verstärkt sind.

2. Metallpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelfuß durch eine Mehrzahl radialer Rippen verstärkt ist.

3. Metallpropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei der im Flügelfuß vorgesehenen radialen Rippen von der Verlängerung des gegabelten Längssteges des Flügels gebildet werden.

fy C Pat. 585226 v. 9. 11. 27, veröff. 10. f^UOl 10 33 Dr.-Ing. Hans Reissner, Ber-

lin-Charlottenburg. Verstellpropeller mit axial verschieblicher Muffe.

Patentanspruch: Verstellpropeller mit axial verschieblicher Muffe und zwei durch Zahntriebe gegenläufig gekuppelten, durch Bremsen festhaltbaren, selbstätig durch axiale Verschiebung die Flügelverstellung unterbrechenden Stellscheiben nach Patent 494 651, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe einer der Stellscheiben (34) mit einem seine Axialverschiebung bewirkenden Gewinde versehen ist, das mit einem mit der Propellerwelle umlaufenden Gewinde (30) im Eingriff steht, und die Stellscheibennabe gleichzeitig als Zahnrad (61) mit langen Zähnen ausgebildet ist, das über ein an sich bekanntes Rädergetriebe (60—56) die Verstellung der Flügel vermittelt.

„(y. Pat. 585566 v. 26. 6. 31, veröff. 5. e vo1 10. 33. Achille Ferrario, Mailand, Italien. Einrichtung zur selbsttätigen Stei-gungsregelnng einer Luft- oder Wasserschraube. Patentansprüche:

1. Einrichtung zur selbsttätigen Steigungsregelung einer Luft- oder Wasserschraube, bei der die Flügelsteigung unter dem Einfluß von einer gleichachsig

.zur Triebwelie liegenden Feder entgegenwirkenden Schwungmassen geändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise gleichachsig zueinander angeordneten Flügel mit ihrem hohlen Schaftende (2, 2f) auf gegenüberliegenden, sich radial nach außen erstreckenden Zapfen (3, 30 eines mit der Triebwelle fest verbundenen Traggehäuses (4) drehbar gelagert sind und mit einer auf dem Zapfen des jeweils gegenüberliegenden Flügels drehbaren Scheibe (6', 80 durch eine oder mehrere parallelachsig zu den Flügeln angeordnete, mit Schwungmassen (10, 10') versehene Stangen (7, 9) verbunden sind, und daß die Schwungmassen und somit die auf Kreisbögen um die Flügelachse sich bewegenden Stangen (7, 9) von der in dem Traggehäuse (4) gelagerten Druckfeder (5) unter Vermittlung einer Platte (11) in die Normalstellung gedrängt werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Zapfen (3, 30 angeordneten Scheiben (6' 80 mit sektorförmigen Platten (17, 18) verbunden und zwischen den ebenfalls mit sektorförmigen Platten verbundenen Flügelschaftenden (2, 20 angeordnet sind, wobei jeweils die sektorförmige Platte eines Schaftes mit der auf dem gegenüberliegenden

f Ja 3

Ja. 2.

c6c

Zapfen drehbaren sektorförmigen Platte durch die Stange (7' bzw 9y) verbunden ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in dem Traggehäuse (4) angeordnete, als Schraubenfeder ausgebildete Druckfeder (5) um eine an ihrem hinteren Ende fest mit dem Gehäuse (4) verbundene Hülse (14) angeordnet ist, die Schlitze für an der Platte (11) angeordnete Leitzapfen (13) besitzt, durch welche die Leitplatte gegen Drehung gesichert, aber in axialer Richtung der Triebwelle verstellbar ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (ll) mit einem Ring-flansch auf der Hülse (14) gleitet, auf dessen Außenseite ein aufgeschraubter und somit axial verstellbarer Ringflansch (15) sitzt, gegen den sich die Feder (5) abstützt.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an den sektorförmigen Platten (17, 18) Ausgleichsgewichte (19, 20) befestigt sind.

. 4 Pat. 585717 v. 30. 6. 28, veröff. 9. ,01 10. 33. Robert Richard Gobereau, Paris. Luftschraube mit selbsttätig veränderlicher Steigung.

Gegenstand der Erfindung ist eine Luftschraube mit selbsttätig veränderlicher Flügelsteigung.

Es sind Luftschrauben, deren Flügel um ihre Achse drehbar auf einer gegenüber der Motorwelle drehbaren Nabe angeordnet sind, mit Einrichtungen bekannt, um die Einstellung der Flügelsteigung entsprechend der jeweiligen Flugzeuggeschwindigkeit zu regeln. Diese Regelung erfolgt dabei unter Vermittlung der Fliehkraft und der auf die Flügel der Luftschraube einwirkenden Luftkräfte.

Diese Verstelluftschrauben lösen jedoch die gestellte Aufgabe nur unvollkommen, weil die Steigung der Flügel von einem wesentlichen Faktor, nämlich dem Motordrehmoment, unabhängig ist.

Der Zweck der Erfindung ist, eine Luftschraube zu schaffen, deren Flügel bei allen Umdrehungsgeschwindigkeiten des Motors, allen Motordrehmomenten und allen Geschwindigkeiten des Flugzeuges sich selbsttätig auf den günstigsten Einfallwinkel einstellen.

Patentansprüche :

1. Luftschraube mit selbsttätig veränderlicher Steigung, bei welcher die Flügel auf einer lose auf der Antriebswelle sitzenden

Nabe um ihre Achse drehbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung der Flügelsteigung in Abhängigkeit von dem sich

ändernden Verhältnis von Schraubenschub zu der Resultierenden aus dem durch Fliekkörper erzeugten Drehmoment und dem Motordrehmoment erfolgt.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (4) unmittelbar auf der Welle (2)

befestigt ist und ein oder mehrere Arme dieses Mitnehmers mit einem oder mehreren in der Nabe (1) schwingbar gelagerten gewichtsbelasteten Doppelhebeln (91, 5, 7; 9/, 5/, ?') verbunden sind, während zwei weitere Arme (10, 10') des Mitnehmers (4) an den Armen (11, 11') der Flügel 3, 3') angreifen.

Triebwerke (Gr. 12-15).

r> 1 Oai Pat 585113 v. 13. 11. 29, veröff. Ks l^Ol 2. io. 33. Fiat Societä Anonima, Turin, Italien. Luftfahrzeug-Trieb werk aus zwei gleichachsig hintereinander angeordneten Motoren.

Patentanspruch: Luftfahrzeug-Triebwerk aus zwei gleichachsig hintereinander angeordneten Motoren, von denen jeder über ein Untersetzungsgetriebe eine von zwei ebenfalls gleichachsig hintereinander angeordneten Luftschrauben antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk aus zwei auf einem gemeinsamen Kurbelwellen-

gehäuse angeordneten Zylindergruppen gebildet wird und daß bei gleichem Drehsinne der Motoren die Kurbelwelle des einen Motors über ein einfaches Untersetzungsgetriebe, dagegen die des anderen Motors über ein untersetztes Umkehrgetriebe die zugehörige Luftschraube antreibt, wobei die Kurbelwellen durch eine elastische Kupplung ohne Ausrückvorrichtung oder handbetätigte bzw. selbsttätig wirkende Kupplung verbunden sind.

„ 1 Cy Pat. 586035 v. 15. 5. 30, veröff. ^ l^COl 16 10 33 Fiat societä Anonima, Turin, Italien. Luftfahrzeug-Triebwerk aus zwei auf einem gemeinsamen Kurbelwellengehäuse angeordneten Zglin dergnippen mit zwei gleichachsig hintereinander angeordneten Luftschrauben.

Patentanspruch: Luftfahrzeug-Triebwerk aus zwei auf einem gemeinsamen Kurbelwellengehäuse angeordneten Zylindergruppen mit zwei gleichachsig hintereinander angeordneten Luftschrauben nach Patent 585 113, dadurch gekennzeichnet, daß die Untersetzungsgetriebe an den angrenzenden Enden der beiden Triebeinheiten in

einem Gehäuse innerhalb des gemeinsamen Kurbelwellengehäuses angeordnet sind.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18-20) „\ q Pat. 580615 v. 21. 11. 30, veröff.

13 7 33 Louis Vinay, Paris.

Vorrichtung zur Beförderung von aus Luftfahrzeugen während des Fluges abzuwerfenden Gegenständen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur Beförderung von aus Luftfahrzeugen während des Fluges abzuwerfenden Gegenständen unter Verwendung eines mit einem Gegengewicht durch eine auf eine Rolle aufgewickelte Schnur verbundenen Fallschirmes, dadurch gekennzeichnet, daß das Gegengewicht (2) mit dem Luftfahrzeug mittels einer zerreißbaren Schnur (16) verbunden ist und so lange an ihm befestigt bleibt, bis sich die Schnur (?) vollkommen von der Rolle (10) abgewickelt hat.

gewickelt ist, daß es sich selbsttätig beim Ergreifen des aufzunehmenden Frachtgutes je nach dem Gewicht des Frachtgutes abwindet, bis das Frachtgut die Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges angenommen hat.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 mit einem an dem Schleppseil befestigten Greifer, dadurch gekennzeichnet, daß ein die aufzunehmende Last erfassender hakenförmiger Arm (87) längsverschiebbar an dem Greifer sitzt, sich beim Erfassen der Last verschiebt und dabei eine an dem Greifer (51) sitzende Zange (94, 91', 9'3, 930 öffnet, die für gewöhnlich die abzugebende Last festhält.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Greifer (51) durch verstellbare federnde Klauen (75) an dem Seil (52) festgehalten wird und sich bei Ueberschreiten der eingestellten Federkraft selbsttätig von dem Seil (52) löst.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die federnden Klauen (75) im Innern des Greifers (51) einstellbar angeordnet sind und einen an dem Seil (52) befestigten, in den Greifer (51) hineinragenden Kopf (78) festhalten.

5. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Innern des Greifers (51) ein den

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung aus einem das Gegengewicht (2) bildenden, mit dem Luftfahrzeug verbundenen kegelförmigen Teil, einem das zu fördernde Gut, beispielsweise Postsachen, enthaltenden Behälter (1) und einem den eigentlichen Fallschirm (3) aufnehmenden Boden besteht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der das Gegengewicht (2) bildende kegelförmige Teil die Rolle (10) o. dgl. für die Schnur (7) trägt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnung des Fallschirmes (3) durch den durch die Schnur (7) beim Reißen der das Gegengewicht mit dem Luftfahrzeug verbindenden Schnur ausgeübten Zug gesteuert wird.

roa Y Pat. 582770 v. 22. 9. 29, veröff. C^VOl 22. 8. 33. Manuel Castro, Canton, Ohio, V. St. A. Einrichtung zum Aufnehmen nnd Abgeben von Lrachtgut von im Fluge befindlichen Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Aufnehmen und Abgeben von Frachtgut von im Fluge befindlichen Luftfahrzeugen, bei der ein an einem hochwindbaren Schleppseil befestigter Greifer das am Erdboden auf einer besonderen Vorrichtung in Bereitschaftsstellung gebrachte Frachtgut erfaßt und dabei die abzugebende Ladung freigibt, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Greifer (51) versehene Schleppseil (52) an einer im Luftfahrzeug angeordneten Trommel (55) derart auf-

hakenförmigen Arm (87) tragender Kolben (85) verschiebbar angeordnet ist und durch Federkraft für gewöhnlich in einer derartigen Lage gehalten wird, in welcher die Zange (91, 91', 93, 937) durch den Arm (87) geschlossen gehalten wird.

6. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zange (91, 91', 96, 9*3') ein unter Federkraft stehendes Glied (95) sitzt, welches bei Oeffnung der Zange die Oese (94), an welcher die Ladung hängt, aus der Zangenöffnung herausdrückt.

Fallschirme (Gruppe 21—23)

c<y\ Pat. 583027 v. 11. 2. 30, veröff. 26. 8.

A 33. Erna Heinecke, geb. Zabel, Graetzwalde, Post Fichtenau b. Berlin.

Fallschirm mit einer oder mehreren den Abfängst oß dämpfenden nnd die Fall- und Sinkgeschwindigkeit regelnden Entlüftung soff nun gen. Patentansprüche: 1. Fallschirm mit einer oder mehreren den Ab-fangstoß dämpfenden und die Fall- und Sinkgeschwindigkeit regelnden Entlüftungsöffnungen, deren Abdek-kung selbsttätig oder von Hand durch Verschlußstücke erfolgt, die aus Teilen der Fallschirmhülle bestehen und mit dem Flieger durch eine Steuerleine verbunden sind, deren Abzweigungen konzentrisch am Rand der Verschlußstücke angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß in der Steuerleine (i), deren unteres Ende am Anschnallgurt des Fliegers lösbar befestigt ist, ein oder mehrere elastische Zwischenglieder an sich bekannter Art eingeschaltet und sie so bemessen sind, daß bei normaler Sinkgeschwindigkeit des Fallschir-

mes die Entlüftungsöffnungen durch die Zugwirkung der elastischen Zwischenglieder geschlossen gehalten werden, nach Bedarf jedoch durch Bedienung der Steuerleine geöffnet werden können.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Entlüftungsöffnung des Fallschirmes abdeckende Verschlußteii (f) in seiner Mitte mit dem Fallschirm (a) verbunden ist und die an seinem äußeren Rand konzentrisch angreifenden, mit der Steuerleine (i) verbundenen Schnüre (g) durch Oesen (h) des Fallschirmteiles (a) hindurchgezogen sind, so daß der die Oeffnung abschließende Verschlußteil (f) beim Oeffnen sich trichterartig nach außen umstülpen kann.

3. Fallschirm nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der die Entlüftungsöffnung des Fallschirmes abdeckende Verschlußteil (f) in seiner Mitte an einem Schnurkreuz (o) befestigt ist.

rQt Pat. 576666 v. 28. 10. 30, veröff. fU^^03 15 5 33 Trving Air Chute Co., Inc., Buffalo, Erie, New York, V. St. A. Im

Innern eines Luftfahreramnges angeordnete An-schnallv or rieht an g für Fallschinne.

Patentansprüche : 1. Im Innern eines Luftfahreranzuges angeordnete Anschnallvorrichtung für Fallschirme, dadurch gekennzeichnet, daß an einem den Oberteil des Körpers umschließenden Gurt (15 bzw. 65) am Rücken nach aufwärts und nach abwärts laufende Bänder (18, 19 bzw. 68, 691) befestigt sind, deren untere Enden

an den Beinen entlang geführt und an dem Schuhzeug lösbar befestigt sind, während die oberen Enden über die Schultern des Trägers hinweggehen und in bekannter -Weise mit den Fallschirmleinen lös-nar verbunden sind.

2. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ekennzeichnet, daß der den Oberteil des Körpers

umschließende Gurt (15) im Rücken eine durch einen Schlitz (50) des Anzuges herausragende Oese (16) besitzt, an welcher die Tragleinen (17) des Fallschirmes befestigt sind.

3. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Körpergurt (15) nach abwärts laufenden Bänder (18, 19) aus Schlitzen (30) in den Beinkleidern (10, 11) heraustreten und mittels verstellbarer Schnallen (25) an die Gamaschen oder Schäfte des Schuhzeuges befestigt sind.

4. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Körpergurt (65) nach abwärts laufenden Bänder (68, 69) an das Schuhzeug umschließende Steigbügel (72, 74) verstellbar und lösbar befestigt sind.

5. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den vom Körpergurt (65) nach abwärts laufenden Bändern (68, 69) nach aufwärts gerichtete Bänder (80, 81) befestigt sind, die unter den Armen hindurch an dem Vorderteil des Körpers nach aufwärts laufen und zusammen mit den Enden der vom Körpergurt (65) nach aufwärts laufenden Rückenbänder (68, 69), mit denen sie durch Spangen (85) o. dgl. verstellbar verbunden sind, aus Schulterschlitzen (77) austreten, um mit den Fallschirmtragleinen verbunden zu werden.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

cQQ Pat- 576667 v. 19. 3. 31, veröff.

13. 5. 33. Dipl.-Ing. Fritz von Opel, Rüsselsheim a. M. Drahtlose Steuerung von Flugzeugen.

Patentansprüche :

1. Drahtlose Steuerung von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß für alle entgegengesetzten, d. h. nicht gleichzeitig auftretenden Steuerbewegungen nur ein Sender, jedoch mit wahlweise einschaltbaren verschiedenen Wellenlängen benutzt wird.

2. Drahtlose Steuerung einer Gruppe von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß alle Empfänger, die gleiche Steuerorgane bedienen, auf gleiche Wellenlänge abgestimmt sind und die Sendung mittels gerichteter Wellen erfolgt, derart, daß hierdurch einzelne Flugzeuge jeweils getrennt von der Gruppe gesteuert werden können.

3. Drahtlose Steuerung von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bedienung der Sender durch ein stationäres, den normalen Flugzeugbedienungshebeln nachgebildetes Hebelwerk geschieht.

Profilsgmmluni

1932

Nr. 4

Wir hatten die Profilsammlung 1930 begonnen mit den Ergebnissen einer Meßreihe an druckpunktfesten Profilen. Diese Meßreihe der „M-Profile" war im NACA-Ueberdruck-Kanal ausgeführt worden und hatte gezeigt, daß die Eigenschaften druckpunktfester Profile durchaus brauchbare Ergebnisse lieferten. Inzwischen sind in dem gleichen Windkanal Vergleichsmessungen zwischen normalen Profilen und druckpunktfesten Profilen durchgeführt worden, und wir wollen anschließend das sehr interessante Ergebnis dieser neuen Meßreihe eingehend besprechen*).

Die Messung geht aus von drei als gut bekannten mitteldicken Normalprofilen: Göttingen 398, Boeing 106 und Navy 60. Diese normal gewölbten Profile wurden nun dadurch in druckpunktfeste Profile umgestaltet, daß die Mittellinien (Skelettkuryen) der Profile auf Qrund theoretischer Betrachtungen S-förmig verbogen wurden, so daß die Profile nach dem Hinterende zu einen nach oben gerichteten S-Schlag erhielten. Dadurch entstanden die Profile Qött. 398 R, B106R und N60R**).

Die Theorie der Profilberechnung mit Hilfe der Skelettkurven bedient sich folgender Charakterisierung eines beliebigen Profils (Abbildung 7). Um eine irgendwie gewölbt verlaufende Linie, die Skelett-

Kontur

Skelett

Abb. 7.

7heor.Sehr)Q[

kurve, wird eine Stromlinienform so konstruiert, daß auf den Senkrechten oder Normalen der Skelettkurve die Ordinaten der Konturkurve nach oben und unten aufgetragen werden. Um die Vorderkante der Skelettkurve wird der Krümmungskreis der Nase der Konturkurve beschrieben. Da die Konturkurve stets symmetrisch ist, müssen die Entfernungen von der Skelettkurve nach oben und unten gleich sein. Der Anstellwinkel wird auf die theoretische Sehne (tth in Abb. 7) durch Vorder- und Hinterkante der Skelettkurve bezogen. Der gerechnete Auftriebsbeiwert und das gerechnete Moment beziehen sich auf die Länge der Skelettkurve als Einheit (tth in Abb. 7). Da das Profil selbst um den Krümmungsradius der Nase länger ist (t in Abb. 7), muß man zum Vergleich mit gemessenen Werten die theoretischen Beiwerte mit multiplizieren.

*) Technical Notes NACA, Nr. 388, A Comparison of the Aerodynamic cha-racteristics of three normal and three reflexed airfoils in the variable density wind tunnel by G. L. Defoe.

**) R bedeutet Reflexed = hochgebogen.

Die betrachteten Profile wurden dadurch druckpunktfest gemacht,

daß ihre Mittellinien von dem Punkt 0,3 t ab entsprechend der Glei-

7

chungy = h * t (1—t) (1— -t) umgeformt wurden. Der Faktor h wurde

o

so bestimmt, daß obige Funktion bei 0,3 t sich mit der alten Skelettkurve deckte. Es sei hier erwähnt, daß diese Funktion die Skelettkurve eines druckpunktfesten Profils darstellt.

Betrachten wir nunmehr die Ergebnisse der drei Vergleichsmes-

 

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sungen, die in den Abbildungen 8—10 in gleicher Weise wie in den früheren Profilsammlungen aufgetragen wurden.

Wir bemerken bei allen drei Profilen ähnliche Einflüsse und Ergebnisse, und zwar ist durch Herstellung der Druckpunktfestigkeit erstens der Höchstauftrieb geringer geworden, zweitens der Minimal-widerstand geringer geworden und drittens entsprechend der theoretischen Betrachtung Druckpunktfestigkeit durch die Umformung der Skelettkurve erreicht worden.

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-Abb. 9.

Gegenüber früheren Messungen aus dem Ueberdruckkanal sind die maximalen Auftriebsbeiwerte höher, was durch einen Umbau und eine Korrektur des Kanalstromes erklärt werden kann. Diese neuen Werte sind demnach genauer. Die Aenderung des Auftriebs ist an sich selbstverständlich, da ja die Druckpunktfestigkeit davon herrührt, daß am Profilende negativer Auftrieb zur Stabilisierung erzeugt wird und also hierfür ein Teil des Auftriebs verzehrt wird. Da die Stabilisierung gemessen werden kann an der Aenderung des Cm-Beiwertes,

ibb. 10.

Profil Gött. 398 Profil N 60 Profil B 106

 

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cm

 

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3,7

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-19,6

1,17

3,3

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1,08

0,2

- 3,9

- 0,7

1,12

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1,06

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- 3,6

- 8,4

1,02

3,1

- 2,3

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11,6

- 2,5

+ 11,4

1,03

10,8

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0,98

6,1

+ 0,8

44,9

1,11

19,1

_ 0,8

26,7

1,01

14,7

- 0,6

22

0,97

10,6

4,1

74,5

1,96

26,5

+ 0,8

42,5

0,99

18,5

+ 1,2

37

0,98

13,8

7,4

103,2

1,59

33,6

2,3

57,8

1,05

22,4

2,8

51,7

1,06

17,5

10,6

130,2

2,27

40,4

3,9

73,1

1,12

26

6,0

81,3

1,27

25

14,1

151,4

3,93

45,7

7,2

102,6

1,38

33,6

9,3

109,5

1,7

32

16

157,2

6,38

48,4

10,4

130,1

2,00

40,9

12,6

135,2

2,56

38,9

18,1

149,5

13,35

48,5

13,8

154,2

3,13

47,1

16,1

153,5

5,33

44,8

       

14,6

161,6

4,93

50

18,2

149,4

 

45,6

       

17,8

155,7

 

49,7

       

Profil Gött. 398 R

 

Profil

N 60 R

Profil B 106 R

aoo

100 Ca

100

c

100

cm

aoo

100

ca

100

Cwoo

100

cm

aoo

100

ca

100

100

cm

-3,31

-14,4

1,06

- 2,8

- 1,8

- 4,8

0,94

- 1,1

- 3,3

-22,6

0,99

- 5,5

-1,7

+ 0,6

0,99

+ 0,6

- 1,4

+ 0,2

0,92

+ 0,2

- 1,0

- 0,6

0,94

- 0,5

0

16,7

0,99

4,51

- 0,2

11,2

0,93

2,8

+ 0,8

+ 8,2

0,93

+ 2,1

3,2

47,2

1,09

12,1

+ M

26,5

0,92

6,7

3,0

38,6

1,00

9,7

6,3

77,4

1,30

20,1

3,0

41,9

0,99

10,6

6,3

68,2

1,19

17,1

9,6

105,9

1,75

27,9

6,2

72,8

1,16

18,4

9,5

98

1,58

24,7

12,9

131,1

2,85

35,2

9,4

102,8

1,43

26,4

12,8

124,7

2,42

31,9

14,7

136,9

5,51

57,8

12,7

130

2,44

33,9

14,5

135,5

3,35

35,9

16,8

135

10,6

39,5

14,4

140,7

3,86

37,9

16,4

138,3

7,04

37,7

       

16,5

136,7

9,94

39,6

18,6

132

 

38,7

In % der Tiefe

0,00

1,25

2,5

5,0

7,5

10

15

20

30

40

50

60

70

80

90

95

100

Profil

G 398

7o

3,74

6,2

7,4

9,17

10,37

11,25

12,53

13,34

13,80

13,34

12,27

10,63

8,53

6,12

3.40

1,92

0,40

7u

3,74

1,89

1,28

0,69

0,35

0,18

0,03

0,00

0,05

0,17

0,27

0,33

0,35

0,27

0,13

0,06

0,00

Profil

G 398 R

7o

3,74

6,2

7,4

9,17

10,37

11,25

12,53

13,34

13,80

13,30

12,08

10,39

8,42

6,50

4,77

4,02

3,40

7u

3,74

1,89

1,28

0,69

0,35

0,18

0,03

0,00

0,05

0,13

0,08

0,09

0,24

0,65

1,50

2,16

3,00

Profil N 60

7o

3,40

5,60

6,76

8,24

9,33

10,14

11,32

11,98

12,41

12,03

11,06

9,55

7,66

5,50

3,04

1,72

0,40

7u

3,40

1,91

1,46

0,96

0,62

0,40

0,15

0,04

0,04

0,22

0,48

0,71

0,78

0,64

0,37

0,19

0,00

Profil

N 60 R

7o

3,40

5,60

6,76

8,24

9,33

10,14

11,32

11,98

12,41

11,95

10,79

9,18

7,42

5B75

4,28

3,66

3,20

7u

3,40

1,91

1,46

0,96

0,62

0,40

0,15

0,04

0,04

0,14

0,21

0,34

0,54

0,89

1,61

2,13

2.80

Profil B 106

7o

2,98

5,26

6,14

7,54

8.56

9,44

10,62

11,34

11,88

11,54

10,54

9,08

7,18

4,96

2,54

1,29

0,04

7u

2,98

1,54

1,04

0,42

0,04

-0,28

-0,64

-0,90

-1.18

-1,28

-1,30

-1,22

-0,98

-0,72

-0,42

-0,23

-0,04

Profil

B 106 R

7o

2,98

5,26

6,14

7,54

8,56

9,44

10,62

11,34

11,88

11,62

10,70

9,35

7,66

5,90

4,23

3,;48

2,84

7u

2,98

1,54

1,04

0,42

0,04

-0,28

-0,64

-0,90

-1,18

-1,20

-1,14

-0,15

-0,50

0,22

1,27

1,96

2,76

so müßte bei ursprünglich großem Cm0-Werte der Auftriebsabfall bis zum druckpunktfesten Profil am größten sein. Wir haben deshalb in Abb. 11 Camax(N) — Camax(R) = A Camax aufgetragen über Cm0(N) — Cm0(R) = A Cm0.

(N = Beiwerte der normalen Profile) (R = Beiwerte der druckpunktfesten Profile)

Man sieht, daß man nach dieser Auswertung ein Anwachsen des Auftriebsabfalls mit dem Anwachsen der Cm0-Differenz einwandfrei erkennen kann. Dabei tritt auch ein Abfall des Minimalwiderstandes ein. Beide Kurven zeigen auf Grund dieser Messung einen parabolischen Verlauf, das heißt, die Einflüsse erscheinen bei größerer Cm0-Differenz stärker hervorzutreten. Leider ist dieser Umstand nur aus drei Messungen einwandfrei zu folgern. Immerhin ist er erklärlich, da die Beeinflussung des Profils durch den S-Schwung weiter nach vorn reichen muß.

Diese Kurven können dazu dienen, die Stabilisierung des schwanzlosen Flugzeuges mit derjenigen des Normalflugzeuges zu vergleichen. Bei oberflächlicher Betrachtung wird man doch das gewölbte Profil seiner höheren Auftriebsbeiwerte wegen vorziehen und daraus folgern, daß der Flügel mit druckpunktfestem Profil aerodynamisch ungünstiger sei. Bei diesem Vergleich ist jedoch nicht berücksichtigt, daß der normale, nicht druckpunktfeste Flügel ein Höhenleitwerk zur Stabilisierung braucht.

Wir können also, wenn wir richtig vergleichen wollen, nur einen Normalflügel mit Höhenruder betrachten, Wenn wir nun auch nur annehmen, daß kein Abtrieb am Leitwerk wirkt, so müssen wir doch den Auftriebsbeiwert auf Flügelfläche plus Leitwerksfläche beziehen. Da weiterhin die Leitwerksflächengröße durchschnittlich 12—1S% des Tragflügelinhaltes beträgt, muß auch der Auftriebsbeiwert, bezogen auf das ganze System, um 12—15% kleiner werden. Eine Verminderung des Widerstandes tritt jedoch nicht ein, da der Leitwerkswiderstand sich nicht nur aus dem Leitwerksprofilwiderstand, sondern auch aus dem Widerstand des Leitwerkträgers zusammensetzt.

Eine eingehende Betrachtung in dieser Richtung, die Auftrieb und Widerstand des Leitwerks berücksichtigt, führt zu dem Ergebnis, daß die Stabilisierung des normalen Flügels wesentlich schlechter ist als die des Flügels mit hochgezogener Hinterkante.

Die allgemeinen Eigenschaften der neu entwickelten druckpunktfesten Profile sind zweifellos sehr brauchbar, und besonders das Profil N 60 R dürfte gegenüber den M-Profilen (M 6 oder M 12) von Vorteil sein, denn es besitzt bei 12,5% Dicke gleiche oder bessere Beiwerte als die betrachteten M-Profile.

Man wird also nicht fehlgehen, wenn man aus diesem Vergleich die Folgerung zieht, daß die Umformung eines guten Normalprofils auch ein gutes druckpunktfestes Profil erzeugt.

1 5 10 10Q* Ca

In den Zahlentafeln sind die Abmessungen der sechs Profile in übersichtlicher Weise zusammengestellt, wobei wir erwähnen möchten, daß die Ordinaten auf die an das Normalprofil gelegte Sehne bezogen sind. Fernerhin sind die aerodynamischen Beiwerte in weiteren Zahlentafeln enthalten und in gleicher Weise zusammengestellt, wie es bereits in den ersten Profilsammlungen geschehen ist. Hierbei ist a oo jeweils auf die theoretische Sehne bezogen worden.

Abb. 12

Profilsammlung

Grundlagen der Profilberechnung.

Bei der Besprechung der letzten Profilmessungen hatten wir bereits angedeutet, daß die druckpunktfesten Profile auf Grund theoretischer Betrachtungen gewonnen wurden. Wir hatten darauf hingewiesen, daß man zur Berechnung die Skelettkurve verwendet und aus ihrer Form Auftrieb und Moment des Flügelschnittes bestimmt. Die Berechnungsmethode selbst wurde erstmalig von Birnbaum entwickelt und von Münk und Glauert in geänderter Form angewendet.

Gegeben sei eine beliebige Skelettkurve, die so in ein Koordinatsystem gelegt wird, daß ihr Anfangspunkt im Nullpunkt und ihr Endpunkt bei x = 1, y = 0 zu liegen kommt (Abb. 12).

Wir nehmen als allgemeinen Fall an, daß diese Kurve nicht durch eine analytische Gleichung gegeben ist. Wir können dann die Skelettkurve nur auf graphischem Wege auswerten. Wir messen deshalb die Ordinate y für verschiedene Abszissen x aus und stellen die Koordinaten in einer Tabelle punktweise zusammen. Um nun auf einfache Weise die gewünschten Beiwerte ausrechnen zu können, bedienen wir uns der Glauertschen Substitution, worin nun an Stelle von x eine neue Koordinate <p eingeführt wird,, die. durch die Glei- ^Q chung cos <P = # 1—2 x definiert ist. Daß heißt, wir ver- X zerren die gebene | Skelettkurve durch | diese Substitution von der Länge 1 0,5 auf die Länge ^, wobei die Mitte der Kurve erhalten bleibt, während Anfang und Ende in die Länge gezogen werden. Diese Verzerrung hat den Sinn, «die darauffolgenden Integrale so umzuformen, daß die entsprechenden Kurven nicht ins Unendliche laufen, was die graphische Integration sonst praktisch unmöglich machen würde.

Für das Seitenverhältnis 1:00 gelten folgende Beziehungen für den Auftriebs- und Momentenbeiwert eines Profils*).

Ca = ^ <*" + Ca0 (1)

0.25

Abb. 13

57,3 1

+ Cn,0

(2)

*) Streng gültig sind diese Formeln nur für sehr dünne Profile. Es hat sich jedoch gezeigt, daß die Formeln sehr gute Uebereinstimmung mit Messungen auch bei mitteldicken Profilen liefern.

Um den Verlauf der Auftriebs- und Momentenbeiwerte zu bestimmen, brauchen wir also nur cao und Cm0 zu errechnen. Die Neigungen der Auftriebs- und Momentengeraden sind in den Gleichungen (1) und (2) schon gegeben. Der Verlauf dieser Geraden ist in Abb. 14 dargestellt, woraus auch die Werte cao und cmo ersichtlich sind.

Durch Umformung der Glauertschen Beziehungen erhält man nun

y

und

Abb. 14.

4 Cao

cos q>

'S)

2Jy • cos q> • d<P (4)

Die gemessenen und tabellarisch aufgetragenen laufenden Werte von y müssen wir jetzt auf cos <p beziehen, welches wir aus den entsprechenden x-Werten mit Hilfe der in Abb. 13 gegebenen Substitution bestimmen.

Aus cos.9> bestimmen wir dann 9 selbst im Bogenmaß, 1° = 0.01745 = 0.00555 ^ Es ist praktisch, <p im Bogenmaß als Teilwert von n anzugeben und dann das Integral zwischen 0*^ und 1-m aufzutragen, so daß wir wieder normale Dezimalteilimg erreichen und leichter auswerten können. Es wird zum Verständnis gut sein, hier gleich den Gang der Rechnung an einem Beispiel zu erläutern.

Als Beispiel wählen wir das in der letzten Profilsammlung besprochene Profil N60R. Zuerst wird das Profil in möglichst großem Maßstab, am besten t = 1 m, aufgetragen. Dann bestimmt man die Skelettkurve als die Mittellinie zwischen der Ober-1' und Unterseite des Profils. Diese Konstruktion kann man jederzeit mit einem Zirkel nachprüfen, denn in jedem Punkt der Skelettkurve muß ein Kreis zu zeichnen sein, der beide Konturkurven berührt. Auf die genaue Bestimmung der Skelettkurve ist besonders am Profilende größter Wert zu legen. Am besten beginnt man bei der Konstruktion an der Profilhinterkante und zeichnet am Schluß den Krümmungskreis in der Profilnase ein. Für N60R ist der Krümmungsradius beispielsweise Q = 0,0135.t. Man legt nun durch den Krümmungsmittelpunkt ein Koordinatenkreuz mit d,er Skelettsehne ajs x-Achse. Dann mißt man die y-Werte der Skelettkurve für laufende Werte von x aus und trägt diese Ordinaten in eine Zahlentafel ein.

Zur graphischen Auswertung der beiden Gleichungen (3) und (4) braucht man jetzt nur die unter den Integralzeichen stehenden Funktionen auszurechnen, auf Millimeterpapier aufzutragen und die von den Funktionen mit der x-Achse gebildeten Flächen auszumesseü, welche dann genau den gesuchten Beiwerten entsprechen. Da cos <jp = 1—2x ist, können wir Gl. (3) und (4) schreiben:

= 2

dy

beziehungsweise

= V4

Ca0 — 2J<p (1 — 2 x) d<p

In der Zahlentafel rechnet man sich jetzt die Werte 1—x, 1—2x,

V

~—9 y (1—2x) und - aus. Zur Bestimmung von cao wurde dann in

y (V

Abb. 15 die Funktion -7^— über — von 0 bis 1 aufgetragen. Nunmehr 1—x m

mißt man die von der Funktion gebildete Fläche aus, wobei zu beachten ist, daß die unter der x-Achse befindlichen negativen Flächen von den positiven Flächen abgezogen werden müssen.

Zahlentafel I: Auswertung der Skelettkurve N60R

X

0,025

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

0,975

y

0,0063

0,0212

0,030

0,0316

0,0295

0,0241

0,0172

0,0094

0,0030

- 0,0005

~ 0,0004

1—X

0,975

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,025

l-2x

0,95

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0

— 0,2

— 0,4

— 0,6

-0,8

— 0,95

y

i—X

0,0065

0,0235

0,0375

0,0452

0,049

0,0482

0,043

0,0315

0,015

- 0,005

— 0,0016

y

l—2x

0,006

0,0169

0,018

0,0126

0,006

0

- 0,034

— 0,0037

-0,0018

+ 0,0004

J+0,00038

<P

0,101

0,205

0,296

0,370

0,436

0,500

0,564

0,630

0,705

" 0,796

0,899

In Abb. 15 wird F = 37,74 cm2. Diese Fläche stellt schon den

Wert des gesuchten Integrals / r-^— dg-1 dar, der nur noch mit 2.^

J 1—x

0,05-,

-0,02.

Abb. 15

Abb. 16

und dem Maßstabsfaktor der Abb. multipliziert werden muß, um den auf die theoretische Sehne bezogenen Auftriebsbeiwert für Null Qrad Anstellwinkel, cao u, zu erhalten.

utn

Caoth = 2.^.37,74.0,005.0,1 = 0,118. Ca0 bezogen auf die wahre

Profiltiefe t ist dann c3n . 7—. Also für N60R

°th tth

cao = Q~9gg5-0,118 = 0,120. Dieser Wert stimmt fast genau mit dem gemessenen Beiwert von 0,124 überein.

In Abb. 16 beträgt der Inhalt der von der Funktion gebildeten Fläche F = 22,14 cm2. Dieser Wert ergibt, ebenfalls mit 2^ und dem Maßstabsfaktor multipliziert, cmo.

cmo = 0,030 — 0,028 = 0,002. Auch dieser Wert kommt dem gemessenen Wert cmo = 0,000 sehr nahe. Man erkennt daraus, daß die angegebene graphische Methode zur Bestimmung von Auftrieb und Moment eines Profils für die Praxis recht brauchbare Resultate liefert.

Ist die Skelettkurve durch eine Gleichung gegeben, so kann man die Integrale direkt ausrechnen und spart sich das zeitraubende Aufzeichnen und Auswerten der Skelettkurve. Am einfachsten wird die Integration für kreisbogen- und parabelförmige Skelettkurven, die schon praktisch für viele Profile gültig sind. Als Beispiel wählen wir eine Parabel 3. Ordnung, die auch der Skelettkurve von N60R von x = 0,3 t ab zu Qrunde gelegt wurde.

Die allgemeine Gleichung der Parabel 3. Ordnung lautet: y = h.x (1—x) (a—x) Wir formen um in <P und schreiben:

y = £ (1 — cos2 <*') <^2a — 1 + cos g)

o

Die Integration ergibt dann:

Ca0 = h (4a — 3)

Jt

oder cmo = V* cao — g h (l — a)

Aus dem Wert für Cm0 erkennt man, daß für a = ^ das Moment

verschwindet, das heißt, das Profil druckpunktfest wird. Der Faktor h in der Parabelgleichung bestimmt die Wölbungshöhe der Skelettkurve. Die Gleichung der Parabel dritter Ordnung, die dem Profil N60R entspricht, lautet dann

y = 0,3 x (1—x) (|—x) Es wird nun Ca0 = 0,3 ~ (4 • | - 3) = 0.118

Cmo = 0

Auch diese Werte stimmen mit den gemessenen und graphisch ermittelten Werten genügend genau überein.

In der nächsten Profilsammlung werden wir verschiedene gute Segelprofile besprechen und die zum Segeln nötigen Profileigenschaften hervorheben.