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Zeitschrift Flugsport, Heft 22/1933

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 22/1933 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, tm__m_nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 22__25. Oktober 1933 _XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Nov. 1933

Schrumpfung.

Die deutsche Flugzeug- und Motorenindustrie ist immer mehr zusammengeschrumpft. Der größte Teil der Konstrukteure ist zur Untätigkeit verurteilt. Es ist jammerschade, daß deutsche Intelligenz und Wissenschaft nicht besser ausgenutzt werden können. Betrübend ist die geringe Auswahl von Flugmotoren, wie die untenstehende Zusammenstellung zeigt. In anderen Ländern findet man, wenn man die Kataloge der Firmen durchblättert, ein Vielfaches. Ebenso zurückgegangen ist die Erzeugung von Zubehörteilen. Auch hier ist es dringend notwendig, die Entwicklung nicht ganz einschlafen zu lassen. Einzelne Zubehörfirmen machen die größten Anstrengungen, um mit der Entwicklung Schritt zu halten. Alle Anstrengungen sind jedoch vergeblich, wenn keine Aufträge zu erhalten und die Firmen aus Sparmaßnahmen gezwungen sind, jegliche Insertion einzustellen.

Baumuster

Anordnung Kühlung*)

Zylin-derz.

Bohrung mm

Hub

mm

Drehzahl max- U/Min.

Leistung max. PS

Trockengew, kg

Einheitsgew. kg/PS

Argus As 8 b

R. L.

4

120

140

2200

135

116

0,86

Argus As 10

R. L.

8

120

140

2000

240

192

0,80

BMW Va. .

R.W.

6

160

190

1650

350

317

0,91

BMW VII a .

V.W.

12

160

190

1650

670

580

0,87

BMW Xa. .

S. L.

5

90

92,5

2050

60

73

1,22

Hirth HM 60 .

R. L.

4

100

110

2100

65

82

1,2

Hirth HM 150

V. L.

8

100

110

2250

170

150

0,88

Junkers L5Q

R.W.

6

160

190

1700

380

344

0,91

Junkers Jumo 5

R.W.

6

105

2x160

2100

545

495

0,92

Junkers Jumo 4

R.W.

6

120

2x210

1700

750

750

1,00

Siemens SH 13 a

S. L.

5

105

120

1900

88

105

1,19

Siemens SH 14a

S. L.

7

108

120

2200

150

125

0,83

*) Es bedeutet: R = Reihen, V = V-Motor, S = Sternmotor, L = Luft und W= Wasserkühlung

! Ramor

LI. ' " '' '' ''4 K- E- 14-

Dieses von Obering. A. Kalkert, Ing-Schule Weimar, für den Ramor-Flugzeugbau St. Peter bei Graz konstruierte Reise- und Verkehrsflugzeug ist für einen Führer und drei Fluggäste bestimmt. Die Leistungen bei 700 km Reichweite mit 100-PS-Motor sind gut.

Rumpf normaler Kastenträger, zwei Längsholme oben und zwei unten durch Spanten verbunden. Rumpfquerschnitt rechteckig mit oberem Bogen. In der Seitenansicht stromlinienförmig. Felder zwischen den Spanten durch Längs- und Querdiagonalen ausgekreuzt. Beplankung Birkensperrholz. Spant 3 und 4 bilden einen Teil der Flügelholme. Die Flügelstümpfe wachsen aus dem Rumpf heraus. Spant 1 Brandspant, an den vier Ecken Beschläge für Motorfundament. Raum zwischen Spanten 3 und 4 bzw. 4 und 5 bietet für je zwei Personen Platz.

An dem 1,7 m breiten Mittelstück sind die Flügel mit je vier Bolzen angeschlossen. Die Luftkräfte werden durch Form- und Kastenrippen auf die Holme übertragen. Flügel von Unterkante Hinterholm über die Flügelnase nach Oberkante Hinterholm mit Birkensperrholz beplankt. Ergibt torsionssteifen Kasten. Rippenende vom Hinterholm mit Stoff überzogen.

Höhen- und Seitenleitwerk abnehmbar. Auf der hinteren Rumpfschneide aufgesetzt. Die Ruderholme bestehen aus einem Kastenholm, welcher durch Beplankung mit Sperrholz als halbkreisförmige Röhre

Ramor K. E. 14.

ausgebildet ist. Ende stoffbespannt. Für den Lastigkeitenausgleich kann die Höhenflosse um je 2 Grad nach oben und unten verstellt werden. Höhenruder durchgehend, auf jeder Seite zweimal gelagert. Seitenruder dreimal gelagert. Alle Spalte verkleidet.

Querruder dreimal am Hinterholm gelagert, stoffbespannt.

Fahrwerk 1,9 m Spurweite ohne durchgehende Achse, robust, Abfederung durch Gummiseile. Sporn wächst aus dem Rumpfheck organisch heraus. Doppelt gefedert. Betriebsstoffbehälter 60 1 hinter dem Brandschott. Kann auf 90 1 vergrößert werden.

Ein- und Ausstieg durch Aufklappen von 2/3 des Kabinenaufsatzes. Cellonfenster am Führersitz Schiebefenster.

Spannweite 11,14 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,3 m, größte Flügeltiefe 1,9 m. Abgerüstet mit angehängten Flügeln in Spornlage, Länge 7,5 m, Höhe 2,3 m, Breite 1,9 m. Landegeschwindigkeit 72 km/h, Reisegeschwindigkeit 140 km/h, Höchstgeschwindigkeit 162 km/h. Fluggewicht 780 kg, Flächenbelastung 44 kg/m2, Leistungsbelastung 7,8 kg/PS, Sei-tenverlältnis 1 : 7, Anlauf 80 m, Auslauf 80 m. Motor Gipsy 100 PS.

Wissenswertes über Spreizklappen.

Von Frithjof Ursinus. Schluß von Seite 454, Nr. 21. In Abb. 3 sehen wir das Polardiagramm eines Flügels, Profil Clark Y, mit Zap-Klappen bei verschiedenen Spreizwinkeln. Die Auftriebserhöhung beträgt bis zu 88%, die Widerstandserhöhung etwa das lOfache bei Nullauftrieb und das 5—6fache bei Maximalauftrieb. Beim ganzen Flugzeug wird die Auftriebserhöhung durch Strömungsstörungen von Rumpf und Schraubenstrahl um etwa 6—12% geringer sein als diejenige des Flügels allein. Größere Klappenspreizwinkel als 60° liefern nur unwesentlich größeren Auftrieb. Außerdem würde gerade in Notfällen das Spreizen um etwa 90° zu lange dauern, um praktisch anwendbar zu sein. Die beim Betätigen der Spreizklappe auftretenden Druckpunktverschiebungen und Flügelmomente sind verhältnismäßig klein und entsprechen etwa denen stark gewölbter Profile mit ähnlichen Nullauftriebswerten. Gerade die Messungen von Gruschwitz und Schrenk*) zeigen sehr nett, daß der auftretende Momentenwert eines Profils bekanntlich im wesentlichen von der Stärke der Zirkulation um den Flügel, nicht so sehr von der Wölbungshöhe des Profils oder dem Ausschlagwinkel oder der Tiefe der Klappe abhängt. Die stärkste Druckpunktwanderung liefert 30° Klappenausschlag. Bis zu 60° Spreizwinkel erhöhen den Momentenwert nochmals um etwa die Hälfte des bis 30° erfolgten Zuwachses. Dagegen ergeben 90° und 120° bei gleichen und kleineren Maximalauftriebswerten gleiche und kleinere Momentenbeiwerte als 60° Winkel. Irgendwelche Leitwerks Vergrößerungen zum Ausgleich der Druckpunktswanderung bei ausgeschlagener Klappe erwiesen sich beim Versuchsflugzeug« der Zap Development Corporation als vollkommen überflüssig.

An Hand einer kleinen Ueberschlagrechnung läßt sich die Leistungsfähigkeit der Zap-Klappen am anschaulichsten erklären:

Ein Verkehrsflugzeug mit beispielsweise 80 kg/m2 Flächenbelastung und einem Maximalauftrieb von 1,3 schwebe mit etwa 125 km/Std. an einen Flugplatz langsam heran, um mit etwa 105 abzufangen und aufzusetzen. Bei heruntergespreizten Zap-Klappen kann der Pilot den Platz wesentlich steiler mit etwa 95 km/Std. anfliegen, um direkt an der Platzgrenze abzufangen und mit etwa 80—85 km/Std. aufsetzen zu können. Der Auslauf wird hierbei jedoch wesentlich

*) Siehe die Veröffentlichung von Schrenk u. Gruschwitz ZFM 1932, Heft 20'.

verringert. Das Wesentliche hierbei ist, daß man die Maschine bis zu 45 Grad drücken kann, ohne daß sie übermäßig Fahrt aufholt und beim Abfangen weit über den Platz schießt.

Das folgende Beispiel eines Sporttiefdeckers soll nochmals besonders die charakteristischen Aenderungen der Flugleistungen eines Flugzeuges durch Betätigung von Spreizklappen hervorheben.

Der Leistungsberechnung wurden die in Abb. 3 gezeigten Messungsergebnisse zu Grunde gelegt. Das zweisitzige Sportflugzeug habe beispielsweise 640 kg Fluggewicht, 11 m Spannweite, Seitenverhältnis 1 :7,6, Profil Clark Y mit 30% tiefen Zap-Spreizklappen. Durch Rumpfeinflüsse sei beim Tiefdecker die Klappenleistung etwa 8% geringer als die gemessenen Werte für den Flügel allein. Folgende Höchstauftriebsbeiwerte wurden angenommen: 1,26 ohne Klappenbetätigung, 1,95 bei 30°, 2,12 bei 45° und 2,25 bei 60° Spreizwinkel. Die Landegeschwindigkeiten werden dann 78 km/Std. ohne Klappenausschlag und 63, 60 bzw. 58 km/Std. bei 30°, 45° bzw. 60° Klappenausschlag. Abb. 4 zeigt den Flugbahnwinkel in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit. Man sieht, daß man schon bei 30° Ausschlag die Maschine 2,5- bis 3mal steiler in einen Platz hereindrücken kann als ohne Klappen. Während man bei 60° Ausschlag mit 80 km/Std. mit 15° hereinschwebt, braust die Maschine bei demselben Gleitwinkel ohne Klappenausschlag mit etwa 200 km/Std. herunter. Wenn man nun auch noch nicht wie ein Autogiro senkrecht landen kann, so sind doch außerordentlich kurze Landewege erreichbar, da man ohne weiteres bei sonst schnellen Maschinen die Landestelle andrücken kann ohne zu große Fahrterhöhung.

Zur Beurteilung der Fahrgestellbeanspruchungen beim Abfangen mit gespreizten Klappen ist der Verlauf der Sinkgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit maßgebend. Er entspricht fast genau demjenigen der Gleitwinkel. Bei steigenden Spreizwinkeln wachsen die Sinkgeschwindigkeitswerte besonders für große Fluggeschwindigkeiten stark an, während die Sinkgeschwindigkeitskleinstwerte verhältnismäßig wenig steigen. Ohne Klappenausschlag beträgt die. geringste Sinkgeschwindigkeit 2,3 m/Sek. und steigt beim Abfangen auf fast 3 m/Sek. Die entsprechenden Werte beim Abfangen mit gespreizter Klappe betragen 3,6 m/Sek. bei 45° und 3,9 m/Sek. bei 60° Klappenausschlag.

Ein weiterer Vorteil der Spreizklappen besonders Schlitzflügelkombinationen gegenüber ist, daß der Maximalauftrieb bei geringerem oder fast demselben Anstellwinkel auftritt als beim Ausgangsprofil (siehe Abb. 3). Im Start braucht also der Führer nicht wie bei Schlitzflügeln beim Einziehen der Klappen und Schließen der Schlitze stark nachzudrücken, um im normalen Anstellwinkelbereich, der bei Spreizklappen nie verlassen werden muß, weiterfliegen zu können. Aus den Abbildungen ist ferner ersichtlich, daß beim Abfangen ohne Klappen die Maschine mit 5° Gleitwinkel und 15° Anstellwinkel anschwebt, d. h. mit 10° Abfangwinkel aufsetzt. Beim Klappenspreizen schwebt sie mit 13° Gleitwinkel und 13° Anstellwinkel, d. h. vollkommen horizontal, an den Boden an.

Im allgemeinen nehmen die Querruder einen so großen Teil der Flügelspannweite ein, daß sich die Verwendung von Spreizklappen längs der restlichen Spannweite kaum noch lohnt.

Bisher gab es zwei Ausführungsmöglichkeiten für die Verwendung von Landeklappen. Entweder bildete man die über die Halbspannweite sich erstreckenden Querruder selbst als Klappen aus oder begnügte sich mit kurzen Querrudern am Flügelende, in Verbindung tnit getrennten Klappen am Innenflügel. In beiden Fällen bleibt die

2.0

1.0

Ca

           

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/ \°° ö-i-

         

Cw

0,6

Abb. 3. Polardiagramm eines Flügels mit Zap-Spreizklappe von 30% Tiefe. Profil Clark Y, Spreizwinkel 0°, 30°, 45° und 60°. Die angeschriebenen Zahlen sind die Anstellwinkel des Flügels. (Siehe N. A. C. A. Technical Note 422 und Zap Development Corp.)

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Abb. 4. Gleitwinkel eines Sporttiefdeckers mit Zap-Spreizklappen bei verschiedenen Fluggeschwindigkeiten. Die Kleinstgeschwindigkeiten sind 78 km/Std. ohne Klappenausschlag und 60 bzw. 58 km/Std. bei 45° bzw. 60° Spreizwinkel.

Wirksamkeit der Klappen weit hinter den Möglichkeiten bei voller Spannweitenausnutzung zurück, und die Querruderwirksamkeit sinkt besonders bei hohen Anstellwinkeln stark ab, wenn man nicht Schlitzflügel verwendet. Verschiedentlich in Verbindung mit Schlitzflügeln angewandte automatische Klappen erfordern durch das oft unerwartet und ruckartig einsetzende Oeffnen erhöhte Aufmerksamkeit des Piloten. Da gerade in Bodennähe beim Landen größte Querruderwirksamkeit nötig ist und für diese besonders in bockigem Wetter bei den erwähnten Ausführungen nicht garantiert werden kann, versteht man, daß mancher Konstrukteur vorzieht, zugunsten sorgfältig ausgebildeter Querruder auf irgendwelche Klappen überhaupt zu verzichten. Ausreichende Querruderwirkung in Verbindung mit sich über den ganzen Flügel erstreckenden Landeklappen zu erreichen, ist die Aufgabe, mit deren Lösung oder Nichtlösung der praktische Wert der Spreizklappen letzten Endes entschieden wird.

In großzügiger Weise hat Zap deshalb die gesamte Flügelspannweite seinen Klappen zur „Betätigung" freigehalten und die Querruder über dem Flügel angeordnet. Auf den ersten Blick könnte man glauben, daß bei stark gezogenem Flug die hinten, dicht über der Flügelhinterkante angeordneten Querruder vollkommen abgeschirmt und daher wirkungslos werden. Jedoch gerade das Gegenteil tritt ein. Durch sorgfältige Abstimmung von Größe und Lage der Querruder bleibt ihre Wirkung in jeder Hinsicht befriedigend. Bei heruntergespreizten Klappen jedoch wird die Klappenwirkung durch erhöhte Zirkulation bis. zu den steilsten Anstellwinkeln herauf noch wesentlich verbessert. Normale Querruder wirken in Verbindung mit Landeklappen, infolge der geringeren Fluggeschwindigkeit bei geringerem Staudruck, d. h. ihre Wirksamkeit besonders im Bereich des Maximalauftriebs sinkt stark ab. Die in Abb. 5 skizzierten Zap-Querruder arbeiten dagegen in der durch die Spreizklappe erhöhten Zirkulation des ganzen Flügels, d. h. ihre Anblasgeschwindigkeit und damit Wirksamkeit entspricht der eines wesentlich höheren Staudrucks als dem beim Langsamflug herrschenden. Also gerade bei herabgespreizten Klappen und bei Höchstauftrieb kurz vor dem Ueberziehen ist die Wirksamkeit der Zap-Querruder am größten, und zwar bei heruntergeschlagenem Ruder fast doppelt so gut wie bei nicht gespreizter Klappe. Bekanntlich ist ja gerade die Erreichung genügender Wirksamkeit des heruntergeschlagenen Querruders bei normalen Querrudern am schwierigsten, da die Strömung bei zu starkem Ausschlagen frühzeitig abreißt. Die Zap-Querruder induzieren dagegen beim Herunterschlagen am Hauptflügel eine erhöhte Zirkulation, solange überhaupt am Hauptflügel die Strömung noch anliegen kann. Der Geschwindigkeitsverlust durch die freiliegenden Querruder beträgt etwa 1% und ist bestimmt nicht wesentlich größer als der durch irgend-

Abb. 5. Schematische Skizze der Anordnung von Zap-Querrudern in Verbindung mit Spreizklappen. Im Gegensatz zu normalen Querrudern, die beim Herunterschlagen frühzeitiges Abreißen der Strömung am Flügel hervorrufen, erzeugen die Zap-Querruder beim Herunterschlagen zusätzlichen Auftrieb am Hauptflügel bis zu den größtmöglichen Anstellwinkeln herauf. Bei ausgeschlagener Spreizklappe wird gerade diese erwünschte Querruderwirkung bei großen Anstellwinkeln fast noch verdoppelt.-

welche Ausgleichsklappen bei normalen Querrudern größerer Ausführung hervorgerufene. Die Steuerkräfte und Giermomente bleiben bei Zap-Querrudern mit 25% Ausgleich in den Grenzen gut ausgebildeter Bristol-Frise-Querruder. Ihre Tiefe beträgt ungefähr 20%, und die Leistungen hängen stark von der relativen Lage zum Hauptflügel ab. Liegt das Ruder etwa Vs Rudertiefe über der Flügeloberseite, so bleibt die Widerstandserhöhung klein und die Ruderwirkung bei normalen Anstellwinkeln sehr gut. Bei großen Anstellwinkeln ist jedoch, die Ruderwirkung bei doppelt so großem Abstand besser. Andererseits steigen die Widerstände mit steigender Querruderentfernung vom Flügel wesentlich an.

Die Zap Development Corporation hat an einem Doppeldecker mit Zap-Klappen zahlreiche Trudelversuche gemacht, die zeigten, daß die Maschine fast trudelsicher war. In den seltenen Fällen des Trudeins war die Maschine sehr rasch aus dem Trudeln herauszubringen, da sie infolge der ausgeschlagenen Klappen nie viel Fahrt aufholte und die Drehgeschwindigkeit der Trudelbewegung klein blieb.

Bristol-Phönix-Dieselflugmotor 350 PS.

Nach fünfjähriger Versuchstätigkeit an einem Einzylinder-Diesel-motor hat Bristol sich entschlossen, den Bristol-Pegasus-Sternmotor für Dieselbetrieb mit direkter Einspritzung umzubauen. Dieser Motor, der Bristol-Phönix ist schon zufriedenstellend in englischen Militärflugzeugen geflogen worden. Aus der Abbildung ist ersichtlich, daß der Phönix fast vollständig dem Pegasus gleicht. Beide haben dasselbe Hubvolumen von 28,7 1 und dasselbe Leergewicht, Trockengewicht, von 440 kg, während der Phönix 400 PS und der Pegasus 600 PS max. leisten. Der Betriebsstoffverbrauch des Diesels ist etwa 25 Prozent niedriger als der des Benzinmotors. Bei der Konstruktion des Phönix wurde offensichtlich großer Wert gelegt auf möglichst geringes Kompressionsverhältnis und sorgfältige Verteilung und Vorwärmung der Ansaugluft. Gesamtsterndurchmesser 1,35 m, Nennleistung 350 PS bei 1900 U/Min., Bohrung 146 mm, Hub 190 mm, Leistungsgewicht 1,28 kg/PS, Litergewicht 15,6 kg/1.

Bristol-Phönix-Dieselflugmotor 350 PS.

Lorraine Petrel-Kompressor 500/600 PS.

Der von Barbarou konstruierte Kompressortyp Petrel der Lorraine-Gesellschaft in Argenteuil ist ein Zwölfzylinder V-Form mit Untersetzungsgetriebe und Kompressor.

Sechszylinder, mit eingeschraubten gehärteten Zylinderlaufbüchsen, als Block in einer Reihe gegossen mit obenliegender Nockenwelle.

Je Zylinderkopf zwei Ein- und zwei Auslaßventile. Je zwei gegenüberliegende Zylinder arbeiten auf eine Kröpfung, wobei der eine an einem Auge des Hauptpleuels angelenkt ist.

Lorraine Petrel-Kompressor 500/600 PS.

Das Untersetzungsgetriebe kann in einer Ausführung wie Abb. konzentrisch zur Kurbelwellenachse, oder darüber-liegend, in diesem Falle auch mit hohler Welle zum Durchschießen geliefert werden.

Zentrifugalkompressor Lorraine übersetzt durch

Zahnradgetriebe mit Lamellenscheibenkupplung.

Vergaser mit Kühlwasservor-wärmung. Hub 145 mm, Bohrung 145 mm, Gesamtzylinderinhalt 28,7 1, Kompressionsverhältnis 1 : 6, Normalleistung 500/600 PS bei 2250/2600 Umdrehungen, Maximumleistung 815 PS bei 3500 Umdrehungen. Schraubenuntersetzung 17 : 11. Betriebsstoffverbrauch pro PS 217 g, Oelverbrauch 8 bis 10 g. Gewicht, trocken mit Untersetzung, 460 kg.

Arrastrong-Slddeley-Versuchsmotor.

Um den Einfluß der Größe des Ventilhubes der Oeffnungszeit sowie den Zeitpunkt des Oeffnens und Schließens auf die Leistungsfähigkeit eines Flugmotors festzustellen, hat Armstrong Siddeley einen besonderen Prüfmotor konstruiert. Bei diesem einzylindrigen Motor wird nur von 2 Nocken Gebrauch gemacht, von denen der eine das Auslaß- und der andere das Einlaßventil steuert. Das Kurbelgehäuse ist so eingerichtet, daß Zylinder von verschieden großen Bohrungen geprüft werden können. In nebenstehender Abbildung ist dieser Versuchsmotor dargestellt.

Abb. 1 zeigt den Reglermechanismus zur Verstellung des Ventilhubs. Die Steuerwelle A hebt den mit einer Rolle versehenen Hebel B. Diese Bewegung wird durch ein zwischen C und B eingeschaltetes Gleitstück, das von der Kurbel E eingestellt werden kann, auf den Kipphebel C übertragen. Die Trägheitskräfte des Kipphebels werden von der im Bilde sichtbaren Feder aufgenommen.

Abb. 2 zeigt die Phasenreglung. Zwischen dem Antriebszahnrad F für die Steuerwelle K befindet sich hier ein Planetengetriebe, dessen Lager G durch die Schnecke H und das Handrad verdreht werden kann. Dadurch wird die Phase, aber nicht die Oeffnungsdauer verändert, weil der Steuerwelle gegenüber dem Antriebszahnrad ein gewisser Vor- oder Nacheilwinkel erteilt wird.

Abb. 3 zeigt den Regelmechanismus für die Oeffnungsdauer. Am Ende der Steuerwelle A sitzt eine Scheibe mit einem Zapfen. Die Antriebswelle K ist mit einer entsprechenden Scheibe mit Zapfen versehen. Normalerweise greifen die beiden Zapfen in die Scheibe L, so daß K und A während jeder Umdrehung mit gleicher unveränderlicher Geschwindigkeit umlaufen, solange K, A und L sich in koaxialer Lage befinden. L ist aber in N drehbar gelagert und kann mit Hilfe des Hebels M verschoben werden, worauf der Nockenwelle eine ungleichförmige Drehgeschwindigkeit erteilt wird, und zwar eilt dieselbe sodann während eines Teiles jeder Umdrehung vor und während des Restes der Umdrehung gegen die Antriebswelle nach.

Abb. l

Abb. 2

Abb. 3

Moderne Flugmotorenkolben.

Von Ober-Ing. Steiner, Neckarsulm. A. Konstruktion.

1. Kolbenkörper. Wenn man schon bestrebt ist, das Gewicht der Fahrzeug-Motoren im allgemeinen so nieder wie nur möglich zu halten, so gewinnt diese Forderung bei Flugmotoren noch größere Bedeutung. Diese Forderung läßt sich durch möglichst niedere Bauhöhe, d. h. kurze Pleuelstangen, Zylinder etc. am besten erreichen. Beim Flugmotor kommt aber noch dazu, daß durch eine kurze Bauhöhe gute Sicht für den hinter dem Motor sitzenden Piloten sowie geringer Luftwiderstand sowohl bei Reihen- als auch bei Sternmotoren erreicht werden kann. Aus diesen Gründen sind deshalb alle Flugmotorenkolben mit außerordentlich geringem Abstand von Mitte Kolbenbolzen bis zum Kolbenboden konstruiert. Dieses geht

sehr deutlich aus Abb. 1 her- —-------" " " ■ -------- -

vor. Es handelt sich hier um einen Flugmotorenkolben für 160 mm Zylinderbohrung, dessen Kolbenschaft nur 120 mm lang ist, d. h. die Kolbenschaftlänge beträgt nur 75% des Kolben-Durchmessers. Es gibt aber noch eine ganze Reihe von Kolbentypen für Flugmotoren, bei welchen die Kolbenschaftlänge noch nicht einmal 70% des Kolben-Durchmessers erreicht. Durch eine derart kurze Kolbenschaftlänge ist natürlich eine gute Kolbenführung in Frage gestellt, und man hat deshalb mit Erfolg versucht, den Kolbenschaft nach dem offenen Ende zu verlängern. Um das Gewicht des Kolbens trotzdem möglichst nieder zu halten, wird der seitlich unterhalb der Kolbenbolzenaugen liegende Teil des Kolbenschaftes halbkreisförmig ausgespart, da dieser für die Kolbenschaftführung entbehrlich ist. Einen solchen Kolben zeigt die Abb. 2. Durch eine besonders vorteilhaft gewählte Ausbildung der Verbindung des

Kolbenbolzenauges mit der verstärkten Ringzone bzw. mit dem Kolbenboden war es möglich, das Gewicht dieses Kolbens von 2350 g auf rund 1750 g zu bringen, d. h. das Gewicht des Kolbens beträgt nur noch 8,7 g pro cm3 Kolbenoberfläche. Gleichzeitig wurde die Bruchlast des Kolbens gegenüber der früheren Ausführung (als glattschaftiger Topfkolben) ganz bedeutend erhöht. Die konstruktiv hübsche Abb. 2 Ausbildung der Verbindung des

Kolbenbolzenauges mit dem Kolbenboden ist zum Teil aus der Gruppenaufnahme, Abb. 3, zu ersehen. Im Hinblick auf den kurzem Abstand zwischen Mitte Kolbenbolzen und Kolbenboden kann bei Flugmotorenkolben auch ohne weiteres das Kolbenbolzenauge prismatisch bis zum Boden durchgeführt wer-

Abb. 3

den. Eine solche Konstruktion ist in Abb. 1 sowie Abb. 4 dargestellt. Hierbei wird das Kolbenbolzenauge noch durch 2 Rippen senkrecht zur Achse des Kolbenbolzens mit dem tragenden Kolbenschaftteil verbunden. Es entsteht also eine kreuzkopfartige Konstruktion, durch welche die Gleitbahndrücke, ohne den Kolbenschaft zu deformieren, konstruktiv richtig übertragen werden.

zum Kolbenbolzen-Durchmesser klein gehalten wird, auch noch oval gedrückt, d. h. der Bolzen-Durchmesser wird in Richtung der Zylinderachse kleiner und senkrecht dazu größer. Dabei werden die Bolzenaugen namentlich in der Nähe der Stirnfläche innen in besonders hohem Maße beansprucht. Es ist sehr naheliegend, daß der Kolbenbolzen durch die zusammengesetzte Beanspruchung kein statisch bestimmter Körper mehr ist, aber praktisch durchgeführte Versuche haben ergeben, daß bei dem konstruktiv richtig durchgebildeten Kolben der erste Anriß immer auf der Stirnfläche des Kolbenbolzenauges, und zwar in der Hauptebene des Kolbens, welche durch die Bolzen und Zylinderachse bedingt ist, oben in der Nähe des Kolbenbodens auftritt.

Es ist bei Flugmotorenkolben durchaus keine Seltenheit, daß selbst bei 150 bis 160 mm Kolben-Durchmesser noch Bolzen von nur 35 mm 0, d. h. etwa 22% des Kolbenschaftdurchmessers, gewählt werden. Im Fahrzeugmotorenbau wird aber zur Erzielung geringer Abnützung und langer Lebensdauer heute der Bolzen-Durchmesser allgemein mit 28—30% vom Kolbenschaft-Durchmesser ausgeführt.

2. Kolbenbolzen.

Die Explosionsdrücke werden bekanntlich vom Kolbenboden über die Ringzone und die Kolbenbolzenaugen auf den Kolbenbolzen übertragen. Dabei wird der Kolbenbolzen auf Biegung beansprucht, und zwar wirken an den Enden der Bolzen die Lagerkräfte in der Richtung gegen die Kurbelwelle, während in der Mitte des Kolbenbolzens der Pleuelstangenkopf angreift und den Bolzen nach der Bodenmitte zu durchbiegen versucht. Gleichzeitig wird aber der stets hohle Kolbenbolzen, namentlich wenn seine Wandstärke im Verhältnis

Außerdem ist bei den übrigen Fahrzeugmotoren der Abstand von Mitte Kolbenbolzen bis zum Kolbenboden bedeutend größer, und es kann deshalb viel eher mit einem gewissen Einspannmoment der Kolbenbolzen in den Kolbenbolzenaugen gerechnet werden, weil das Trägheitsmoment des Kolbenkörpers um so größer wird, je größer der Abstand des Kolbenbolzens vom Kolbenboden ist. Aber gerade der letztere Umstand erfordert dringend, daß bei Flugmotorenkolben kräftigere Kolbenbolzen vorgesehen werden, weil sich erfahrungsgemäß durch die Durchbiegung des Kolbenbolzens auch noch Deformationen am Kolbenschaft, in der Ringzone, ja selbst am Kolbenboden bemerkbar machen. Durch das Verwerfen des Kolbenschaftes ist daher bei kurz gebauten Kolben stets ein größeres Kolbenschaftspiel sowie ein größeres Nutenschulterspiel für die Kolbenringe erforderlich. Beides erschwert aber selbst dem besten Kolbenring, den Verbrennungsraum absolut gasdicht abzuschließen, und es ist deshalb frühzeitige Abnützung von Kolben, Kolbenring und Zylinderlaufbahn im Dauerbetrieb nicht zu vermeiden.

Für die Sicherung des Kolbenbolzens hat man früher die bei Graugußkolben übliche Kolbenbolzenfixierschraube benützt, doch mußte man im Dauerbetrieb die Beobachtung machen, daß sich das in Aluminium geschnittene Gewinde gelockert hatte. Die Ursache dafür ist in erster Linie in der aus Stahl hergestellten Fixierschraube zu suchen, und wenn sich einmal die Gewindegänge infolge der wiederholten Erwärmung etwas gelockert hatten, dann wurde ein Ausschlagen der Gewindegänge unter dem Einfluß der dauernd wechselnden Massenbeschleunigungskräfte eingeleitet. Um diesen Uebelstand zu vermeiden, wurden dann in der Folge in die hohlen Enden der Kolbenbolzen Pilze aus Messing oder Aluminium-Legierung eingeschlagen. Bei dieser Sicherungsart muß aber darauf geachtet werden, daß der hohle Kolbenbolzen absolut riefenfrei und fein geschliffen wird, damit der Pilz mit seiner Schulterfläche stramm sitzt, ohne den Kolbenbolzen aufzuweiten. Wesentlich besser verhält sich aber der heute fast allgemein eingeführte Seegersicherungsring, welcher aus hochwertigem Stahlblech gestanzt und an seinem äußeren Umfang, d. h. Sitzfläche, in der Nute genau auf Maß rundgeschliffen wird. Aber auch dann muß darauf geachtet werden, daß der Seegersicherungsring mit Vorspannung in seiner Nute sitzt. Wird diese Forderung nicht erfüllt, dann besteht die Gefahr, daß sich der Ring im Betrieb ausschlägt. Für die Sicherung der Kolbenbolzen können sowohl innen- als auch außenspannende Seegersicherungsringe verwendet werden, nur erfordert der außenspannende Sicherungsring mehr Abstand zwischen Kolbenbolzen und unterstem Kolbenring sowie eine entsprechende Aussparung im Kolbenschaft und eine besondere Unterlagscheibe zwischen Seegerring und äußerer Stirnfläche des Kolbenbolzenauges.

3. Kolbenringe.

Bekanntlich hat der Kolben 3 Hauptaufgaben zu erfüllen:

1. die von den Explosionsgasen erzeugten Kräfte vom Kolbenboden über die Ringzone und die Kolbenbolzen auf die Pleuelstange zu übertragen,

2. dem Pleuelstangenkopf eine gute Kreuzkopfführung während der Auf- und Abbewegung zu geben,

3. den Verbrennungsraum gegenüber den hochgespannten Gasen möglichst dicht abzuschließen.

Während die beiden ersten Aufgaben heute von jedem gut durchkonstruierten Aluminiumkolben anstandslos erfüllt werden, ist die Frage der Abdichtung durch die Kolbenringe heute noch nicht be-

friedigend gelöst. Namentlich trifft dies bei luftgekühlten Motoren mit größerer Zylinderleistung zu, weil dabei ganz beträchtliche Zylindertemperaturen von 200 bis 250° C auftreten und dementsprechend auch der Kolbenkörper und die Kolbenringe bei sehr hohen Temperaturen ihre Aufgabe zu erfüllen haben. Wenn schon bei wassergekühlten Motoren stets mit einer gewissen Gasdurchlässigkeit zwischen Kolben und Zylinder gerechnet werden muß, so bietet das Abdichten durch die Kolbenringe beim luftgekühlten Motor noch größere Schwierigkeiten, weil dabei ein Nachlassen der Kolbenringspannung im Dauerbetrieb eintritt. Außerdem wird das Dichthalten des Kolbenrings auch noch von dem Radialdruck, mit welchem der Kolbenring an der Zylinderwand anliegt, entscheidend beeinflußt. Es ist eine sehr naheliegende Forderung, daß dieser Radialdruck am ganzen Umfang des Kolbenrings in einer bestimmten Größe vorhanden sein sollte, aber leider wird diese Forderung noch nicht von allen Kolbenringfabrikaten erreicht. Einzelne weisen demzufolge auch, je nach ihrer Herstellungsart, außerordentlich große Unterschiede auf. Es gibt aber ein sehr einfaches Verfahren, um die Gasdurchlässigkeit der Kolbenringe im praktischen Betrieb zuverlässig zu erfassen. Zu diesem Zweck wird das Kurbelgehäuse hermetisch abgeschlossen, und der Entlüfterstutzen des Kurbelgehäuses wird dann mittels eines Gummischlauches an den Eintrittsstutzen einer Gasuhr angeschlossen, so daß dann alle zwischen Kolbenschaft und Zylinderwand durchtretenden Gasmengen durch die Gasuhr volumetrisch erfaßt werden. Selbstverständlich spielen bei der Beurteilung der Gasdurchlässigkeit auch die Bearbeitung der Zylinder, Kolben und Schulterflächen der Ringnuten, das unbedingt notwendige Kolbenschaft spiel sowie das Unrundwerden der Zylinder im betriebswarmen Zustand eine ganz bedeutende Rolle.

Im Hinblick auf den geringen Abstand zwischen Kolbenbolzen und Kolbenboden kann die axiale Höhe der Kolbenringe nur bis etwa 3—4 mm Höhe ausgeführt werden. Wenn es die Bauhöhe der Kolben zuläßt, sollten bei allen Flugmotoren mindestens 3 Kolbendichtungsringe und 1 Oelabstr elf ring vorgesehen werden.

B) Kolben-Legierungen.

1. Festigkeit. Der Tauchkolben, wie er heute allgemein für Verbrennungskraft-, maschinen benützt wird, ist im Verein mit seinem Bolzen ein statisch unbestimmter Körper. Es ist deshalb nicht möglich, die im Kolbenkörper auftretenden Beanspruchungen rechnungsmäßg klar zu erfassen, und wenn auch ein gut durchkonstruierter Kolbenkörper in erster Linie als Körper mit möglichst gutem Wärmeleitvermögen heute allgemein entworfen wird, so ist es trotzdem notwendig, sich auch über die Festigkeitseigenschaften der einzelnen Kolbenlegierungen ein klares Bild zu machen. Es ist noch gar nicht lange her, daß man zu diesem Zweck lediglich die bei normaler Zimmertemperatur oder auch bei höherer Temperatur ermittelten statischen Festigkeiten zum Vergleich herangezogen hat. Im praktischen Betrieb hat sich aber gezeigt, daß die weitaus meisten Kolbenbrüche erst nach längerer oder kürzerer Laufzeit in Erscheinung getreten sind, und es ist deshalb dringend notwendig, daß zur Beurteilung der Festigkeitswerte einer Kolbenlegierung die in der Dauerprüfmaschine gewonnenen Festigkeitswerte herangezogen werden. Zur Ermittlung der Dauerfestigkeit hat sich im Laufe der letzten Jahre die Dauerbiegemaschine System „Schenk" als die zuverlässigste erwiesen. In Abb. 5 sind die Ergebnisse von Dauerbiegeversuchen einiger wichtiger Kolbenlegierungen,

wie sie in der Dauerbiegemaschine System „Schenk" ermittelt wurden, zeichnerisch aufgetragen. Im Gegensatz zu Stahl muß bei Aluminiumlegierungen die Biegezahl auf 35 bis 45 000 000 gesteigert werden, um Dauerbrüche bei einer bestimmten Biegespannung mit Sicherheit zu vermeiden.

Während bisher die „Y"-Legierung mit ca. 4% Kupfer und 2% Nickel als die Kolbenlegierung mit den höchsten Festigkeitswerten gehalten wurde, ist im Laboratorium der Karl Schmidt G. m. b. H„ Neckarsulm, der Nachweis erbracht worden, daß die von dieser Firma hergestellte Kolben-Sonder-Legierung „KS 280" mit 20 bis 22% Silizium noch höhere Werte der Dauerfestigkeit besitzt. Bei der Durchführung dieser Dauerfestigkeitsversuche wurde außerdem festgestellt, daß sich alle guten Aluminium-Kolben-Legierungen im Dauerbetrieb hochtrainieren lassen., Wird zum Beispiel durch eine Versuchsreihe festgestellt, daß zwar bei 7,5 kg/mm2 Biegespannung bei etwa 40 000 000 Lastwechsel der Bruch erfolgt, bei etwa 7 kg/mm2 Biegespannung aber auch nach 45 bis 60 000 000 Lastwechsel noch kein Dauerbruch auftritt, so kann am gleichen Stab die Last stufenweise auf 8 bis 8,5 kg/mm2 gesteigert werden, damit dann ein Bruch nach weiteren 20 bis 30 000 000 Lastwechsel erreicht werden kann. So ist z. B. bei der von der Karl Schmidt G. m. b. H. weiterentwickelten „Y"-Legierung eine Dauerschwingungfestigkeit von ca. 8,5 kg/mm2 ermittelt worden, die sich bis auf etwa 10 kg/mm2 hochtrainieren ließ. Die bereits genannte Sonder-Legierung „KS 280" hat in hochveredeltem Zustand eine Dauerschwingungsfestigkeit von über 9 kg/mm2, die sich dann durch Hochtrainieren bis auf über 12 kg/mm2 steigern ließ.

Sind von einem bestimmten Kolbenwerkstoff sowohl die statischen Biegefestigkeitswerte wie auch die Werte der Dauerschwingungsfestigkeit bekannt, so kann dann aus dem statischen Bruchversuch des Kolbenkörpers ein Schluß auf die Haltbarkeit des Kolbens im Dauerbetrieb gezogen werden. Zur Ermittlung der maximalen Bruchlast eines Kolbens wird dieser in die Prüfmaschine derart eingespannt, daß durch ein Druckkissen eine annähernd gleichmäßige Verteilung der Belastung auf die ganze Kolbenbodenfläche erzeugt wird und der Kolbenbolzen in eine dem oberen Pleuelstangenkopf nachgebildete Aufnahme aufgesetzt wird. Durch allmähliche Steigerung der Belastung wird dann diejenige Last festgestellt, bei welcher die ersten

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Anrisse auftreten. Es könnte zwar mit Recht eingewendet werden, daß die Beanspruchungen im Betrieb bei höheren Temperaturen auftreten, aber es steht dem gegenüber, daß die Dehnungen jedes Kolbenwerkstoffes bei höheren Temperaturen größer sind als bei der Normaltemperatur. In Ziffer A2 ist aber bereits erwähnt worden, daß die ersten Anrisse durch die übermäßig große Deformation des Kolbenbolzens erzeugt werden. Selbst wenn für die Durchführung von Bruchversuchen auf die beschriebene Art und Weise ein vollkommen massiver Bolzen aus dem hochwertigsten Sonderstahl mit hochliegender Streckgrenze verwendet wird, so treten bei einem gut durchkonstruierten Aluminiumkolben vor Eintritt des ersten Risses ganz bedeutende bleibende Durchbiegungen des Kolbenbolzens auf. Für den Dauerbetrieb bedeutet dies, daß zuerst der Kolbenbolzen brechen müßte, ehe der Kolbenkörper durch Dauerbeanspruchung bricht, wenn das Verhältnis zwischen statischer Bruchlast und Beanspruchung im Dauerbetrieb etwas größer gewählt wird als das Verhältnis zwischen statischer Biege- und Schwingungsfestigkeit. Wie aber bereits eingangs erwähnt, treten bei einem Aluminiumkolben, dessen Querschnitte zur Erreichung eines möglichst guten Wärmeflusses entworfen sind, keine Dauerbrüche auf, wenn ein erstklassiger Kolbenwerkstoff für die Herstellung des Kolbens benützt wird.

2. Wärmeleitvermögen. !

Die ersten Kolben für Verbrennungskraftmaschinen wurden nur wegen des geringeren spezifischen Qewichts des Aluminiums aus Aluminium-Legierungen hergestellt, um dadurch bei besonders hohen Umdrehungszahlen die dauernd wechselnden Massenbeschleunigungskräfte innerhalb zulässiger Qren-^ Kal zen halten zu können. Aber 1 schon die ersten Versuche mit Aluminiumkolben ergaben eine derartige Steigerung der Motornutzleistung, daß dieser Vorteil nicht nur durch die Verringerung der Massenbeschleunigungskräfte zu begründen war. Nähere Untersuchungen zeigten auch sehr bald, daß nicht nur das geringere spezifische Gewicht, sondern hauptsächlich die besseren thermischen Eigenschaften der aus Aluminium-Legierungen hergestellten Kolben die Ursache des Erfolges waren. Der aus einer Aluminium-Legierung bestehende Kolbenboden weist bekanntlich "eine weiße, möglichst glatt polierte Oberfläche auf und nimmt deshalb aus den Verbrennungsgasen nur einen Bruchteil der vom Boden eines Graugußkolbens absorbierten Wärmemenge auf. Diese geringere Wärmemenge wird aber außerdem noch mit viel geringerem Temperaturgefälle an die unmittelbar gekühlte Zylinderwand

Abb. 6.

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abgeführt, weil das Wärmeleitvermögen, wie aus der graphischen Darstellung Abbildung 6 hervorgeht, bei allen Aluminium-Legierungen etwa dreimal größer ist als bei Gußeisen. Hierzu kommt noch, daß man bei Aluminiumkolben mit Rücksicht auf das geringe spezifische Gewicht die Wärmefließquerschnitte namentlich im Boden und in der Ringzone stets etwas reichlicher wählen kann als bei Graugußkolben. So ist es bei Aluminiumkolben ohne weiteres möglich, das Temperaturgefälle von Mitte Boden bis zur Ringzone bei etwa 60 bis 70° C zu halten, womit sich bei wassergekühlten Motoren eine maximale Bodentemperatur von etwa 220—250° C und bei luftgekühlten Motoren von etwa 300° C ergibt. Im Gegensatz dazu muß bei einem Graugußkolben unter denselben Verhältnissen mit einer Bodentemperatur von mindestens 450° C gerechnet werden.

3. Temperaturdehnung. Im Flugmotor hat sich der Aluminiumkolben heute schon restlos durchgesetzt, und man hat sich allgemein damit abgefunden, daß Aluminiumkolben etwas mehr Spielraum zwischen Kolbenschaft und Zylinderwand erfordern als Graugußkolben. Neuere Forschungen haben aber ergeben, daß der Kolbenring seine Aufgabe, den Verbrennungsraum möglichst gasdicht ^abzuschließen, um so volles) a$ kommener erfüllen kann,

A" Je geringer der Spielraum

/ zwischen Zylinderwand

und Kolbenschaft namentlich in der Ringzone gehalten werden kann. Im Hinblick auf die kurze Bauart aller Flugmotoren ist aber diese Forderung gerade bei Flugmotorenkolben von ganz besonderer Bedeutung. Namentlich bei Luftkühlung, insbesondere bei hängenden Zylindern, ist außerdem ein geringes Kolbenschaftspiel zur Erzielung eines geringen Ölverbrauchs von ganz besonderer Bedeutung.

Für die einzelnen Kolbenwerkstoffe ergaben sich aber je nach ihrer analytischen Zusammensetzung in bezug auf die Temperaturdehnung, welche ja in erster Linie den Spielraum zwischen Kolbenschaft und Zylinderwand bedingt, außerordentlich große Unterschiede. Zum besseren _ , , „ Verständnis sind in Abb. 7

Dehnung in pro Meter Lange unter gleichen Bedingungen

Abb. 7. für die wichtigsten Kolben-

werkstoffe die ermittelten Temperaturausdehnungswerte zeichnerisch dargestellt. Aus dem Verlauf der Linienzüge ist zu ersehen, daß die

allgemein bekannte „Y"-Legierung eine Temperaturausdehnung von 0,000024 bis 0,000025 besitzt, während die schon wiederholt erwähnte Sonder-Legierung „KS 280" eine Temperaturausdehnung von 0,000017 bis 0,000018 aufweist. Im Gegensatz dazu wurde für Gußeisen unter denselben Bedingungen eine Temperaturausdehnung von 0,000011 bis 0,000012 ermittelt. Hieraus ist zu sichließen, daß der Unterschied zwischen Zylinder- und Kolbenwerkstoff, und auf diesen kommt es bei der Bemessung des Kolbenschaftspieles in erster Linie an, bei der die „Y"-Legierung etwa doppelt so groß gehalten werden muß wie bei der Sonder-Legierung ,KS 280". Durch die Verwendung der Sonder-Legierung „KS 280" ist es möglich, das Kolbenschaftspiel wesentlich kleiner zu halten, ohne daß dabei die Gefahr besteht, daß sich der Kolben im Vollgasdauerbetrieb feststeckt. Gleichzeitig ist dann eine bessere Kolbenschaftführung bei derart kurzen Kolben, wie sie bei Flugmotoren allgemein üblich sind, zu erreichen, und damit kann dann auch der Oel-verbrauch des Motors kleiner gehalten werden als bei größerem Kolbenschaftspiel. Namentlich bei luftgekühlten Motoren tritt dieser Vorteil sehr scharf in Erscheinung, insbesondere wenn höhere Drehzahlen gefordert werden, weil ja die Wärmebelastung und damit das Kolbenschaftspiel mit zunehmender Drehzahl steigt. In Abb. 7 ist außer dem normalen Grauguß auch noch die Temperaturausdehnung für „Ni-Re-sist" eingezeichnet. Aus dem Vergleich der einzelnen Kurven geht hervor, daß der Spielraum zwischen Kolbenschaft und Zylinderwand noch weiter verringert werden kann, wenn als Zylindermaterial nicht gewöhnlicher Grauguß, sondern das nickelhaltige „Ni-Resist" benützt wird. Direkt unentbehrlich aber ist „Ni-Resist" als Laufbüchsenmaterial bei Aluminium-Zylindern, weil durch den geringeren Unterschied in bezug auf die Temperaturdehnung dieses „Ni-Resist"-Gußeisen im Verhältnis zu Aluminium-Legierungen sowohl im kalten als auch im warmen Betriebszustand stets ein guter Wärmekontakt zwischen Aluminiumzylinder und Zylinderbüchse vorhanden ist und dementsprechend Verwerfungen der Zylinderbüchse, wie sie bei normalen Graugußbüchsen in Aluminium-Zylindern auftreten können, unmöglich sind.

4. Härte.

Für die Bewertung eines Kolbenwerkstoffes wird im praktischen Betrieb allgemein die Brinellhärte herangezogen. Es ist aber heute schon in weiten Kreisen bekannt geworden, daß die Brinellhärte allein noch keinen Maßstab für die Laufeigenschaften eines Kolbenmaterials abgibt. Trotzdem sind der Vollständigkeit halber in Abb. 8 die Werte der Brinellhärte einiger wichtiger Kolbenwerkstoffe, abhängig von der Prüftemperatur, zeichnerisch dargestellt. Bei Aluminiumkolben kommen im praktischen Betrieb für den Kolbenschaft Temperaturen von etwa 200° C und beim Graugußkolben von 350 bis 400° C in Frage. Aber bei diesen Versuchstemperaturen weisen die einzelnen Kolbenwerkstoffe außerordentlich große Unterschiede auf. So gibt z. B. Abb. 8 selbst für solche Legierungen, welche sich im praktischen Motorenbetrieb einwandfrei bewährt haben, bei 200° C Unterschiede von 55 bis 100 kg/mm2 Brinellhärte. Selbstverständlich gibt es noch eine Menge von Aluminium-Legierungen, deren Härte zum Teil höher, zum Teil geringer ermittelt wird und die sich doch im praktischen Betrieb bei weitem nicht so gut bewährt haben wie diese. Durch die Erfahrungen im praktischen Motorenbetrieb hat sich einwandfrei ergeben, daß die Laufeigenschaften, der Verschleißwiderstand und damit die Haltbarkeit und Lebensdauer einer Legierung in erster Linie von der analytischen Zusammensetzung und dem Gefügeaufbau bestimmt wird. So ergaben z. B. alle Si-Al-Legierungen, namentlich

diejenigen mit höherem Si-Gehalt, wesentlich bessere Laufeigenschaften und einen größeren Verschleißwiderstand als die Legierung ohne Siliziumgehalt, obwohl aus den Härtewerten allein geschlossen werden könnte, daß sich diese Legierungen gegenseitig nicht viel unterscheiden.

Glühkerzen für Dieselmotoren.

Fahr- oder Flugzeugdieselmotoren, soweit sie nicht mit direkter Einspritzung arbeiten, sondern Luftspeicher-, Vor- oder Nachkammer-systeme in irgendeiner Form anwenden, benötigen zur Erleichterung des Anlassens in kaltem Zustand eine zusätzliche Erwärmung der im Zylinder bzw. Speicher oder Kammer vorverdichteten Verbrennungsluft, um den eingespritzten Treibstoff zur Entzündung zu bringen. Allgemein wird dies durch Heizdrähte bewerkstelligt, die in das Zylinderinnere hineinragen und durch einen Schalter unter Strom gesetzt werden, den die Wagenbatterie liefert. Dieses Vorglühen dauert zwar nur kurze Zeit, 1 bis 2 Min. vor Ingangsetzen des Motors und dann während des Anlassens, bei warmem Motor ist ein Vorglühen meist überhaupt nicht notwendig, die Beanspruchung der Glühdrähte durch das eigentliche Vorglühen ist daher nur gering, doch sind diese den hohen Verbrennungsdrücken und Temperaturen, außerdem auch Vibrationen, ausgesetzt. Es hat einige Zeit gedauert, bis es gelang, Glühkerzen zu schaffen, die unter diesen Betriebsverhältnissen eine ausreichende Lebensdauer aufweisen.

Um dem raschen Verschleiß der Glühkerzen in den ersten Ausführungen entgegenzuwirken, ging man nach anderen erfolglosen Versuchen schließ-

Abb. l.

Der Glühdraht bei den Beru-Glühker-zen ist aus mehreren dünnen Chromnickel-Drähten gezwirnt.

Abb. 2.

Schnitt durch einpolige Beru-Glüh-kerzen. Der Strom fließt durch den vom Kerzenkörper isolierten Mittelpol „e" zur Glühspirale, heizt diese und fließt über den Kerzenkörper „a" zum Motor, d. h. zur Masse zurück.

lieh dazu über, die meist 12voltigen Kerzen durch solche für eine Spannung von 2 Volt zu ersetzen. Diese Maßnahme bedingte eine besondere zweite Batterie sowie Einschaltung eines Widerstandes, um sie durch die vorhandene 12-Volt-Lichtmaschine aufzuladen. Unannehmlichkeiten und Verteuerungen, die hätten in Kauf genommen werden können, wenn diese Spezial-Batterie nicht durch zu großen Stromverschleiß und ungenügende Nachladung versagt hätte. Dies ist besonders bei solchen Fahrzeugen der Fall, bei denen ein öfteres Starten nötig ist. Nach verhältnismäßig kurzer Betriebsdauer treten aber auch bei den 2voltigen Glühkerzen mit naturgemäß gegenüber den 12-Volt-Kerzen wesentlich verstärkten Glühdrähten an den Biegungen der Spiralen Brüche auf.

Es blieb der Beru A.-G. vorbehalten, hier den Ausweg zu finden. An Stelle eines massiven Glühdrahtes tritt bei den Beru-Glühkerzen ein aus vielen dünnen Chromnickeldrähten gezwirnter Litzendraht, der mechanisch widerstandsfähiger ist und infolge seiner Elastizität und Bruchfestigkeit eine längere Lebensdauer gewährleistet (Abb. 1). Bei dem gleichen Gesamtquerschnitt bietet der Litzendraht dazu noch eine größere Heizfläche.

Die einfachste und nächstliegende Ausführung der Glühkerzen ist einpolig (Abb. 2). Der Strom wird vom Kerzenkörper isoliert zur Glühspirale geführt, heizt diese und fließt zum Kerzenkörper, der direkt mit dem Motor, also der Masse in Verbindung steht (Abb. 3). Die Glühspirale einer solchen Kerze muß der Spannung des der Batterie entnom-

12Volt

12Volt

12Volt 12Volt 12 Volt Batterie

12Volt 12Volt

Abb. 3. Schaltschema einer Anlaßanlage mit 6 parallel

geschalteten einpoligen Glühkerzen.

menen Stromes angepaßt sein, auch wenn mehrere einpolige Kerzen von einer Batterie zu speisen sind. Die parallele Schaltung der einpoligen Glühkerzen kann von einem gemeinsamen Kabel oder einer Schiene aus erfolgen; der Querschnitt der Stromzuführung muß der Gesamtstrommenge der angeschlossenen Glühkerzen entsprechen. Ist der Stromfluß in einer der parallel geschalteten Kerzen unterbrochen, so fließt der Strom trotzdem durch die übrigen Kerzen.

Einen wichtigen Fortschritt bedeuten nun die zweipoligen Glühkerzen für Hintereinanderschaltung (Abb. 4 und 5). Diese Schaltungs-

art ermöglicht es, Glühkerzen mit beliebig niedrigen Spannung zu verwenden, ohne daß eine besondere Batterie notwendig ist, man ist bei

zweipoligen Kerzen nicht an die Spannung der vorhandenen Batterie gebunden, vielmehr kann diese unter beliebig viele Glühkerzen verteilt werden. Liegt z. B. eine 12-Volt-Batterie vor, so können daraus gespeist werden: 6 Glühkerzen zu je 2 Volt, 5 Glühkerzen zu je 2,4 Volt, 4 Glühkerzen zu je 3 Volt usw. Für die zweipolige Anlaßanlage ist außerdem noch eine Kontrolleinrichtung vorgesehen, die am Gerätebrett angebracht wird (Abb. 6). Mittels dieser Kontrolle ist der Flieger jederzeit in

Abb. 4. Abb. 5.

Zweipolige Beru-Glühkerze. Abb. 4. Der stromführende Mittelpol „b" ist von dem ebenfalls stromführenden Zwischenpol „c" und dieser wieder vom Kerzenkörper durch Glimmer-Isolierhülsen

„d" und „e" getrennt. Abb. 5. Ansicht der zweipoligen Glühkerze.

Abb. 6.

Beru - Glühkontroller für eine Anlaßanlage mit

zweipoligen hintereinandergeschalteten Glühkerzen.

Abb. 7. Beru - Anlaßschalter für eine Anlaßanlage mit zweipoligen hintereinandergeschalteten Glühkerzen.

der Lage, Schäden an den Glühkerzen oder der Stromzuleitung festzustellen. Sobald ein Glühdraht schadhaft ist, wird der Stromkreis unterbrochen, der Glühkontroller leuchtet nicht auf, und der Fahrer erkennt daran, daß die Verbrennungsluft nicht vorgewärmt wird. Zu erwähnen ist noch ein kombinierter Heiz- und Anlaßschalter (Abb. 7), der beim Anlassen des Motors den Glühkontroller überbrückt und dadurch den beim Anlassen auftretenden Spannungsabfall der Batterie ausgleicht.

Abb. 8 zeigt ein Schaltschema für zweipolige, hintereinandergeschaltete Glühkerzen bei einem 4-Zylinder-Motor. Dieses zweipolige System ist patentamtlich geschützt und hat sich sehr gut bewährt.

Starterknopf 16mm* Glühkontroller

V

Abb. 8.

Schaltschema für zweipolige hintereinandergeschaltete Beru-Glüh-kerzen. Vier Glühkerzen und ein Glühkontroller zu je 2,4 Volt Spannung ergeben 12Volt

Der Aufbau der zweipoligen Glühkerzen ist kurz folgender (Abb. 4): Der mit einem Sechskant und metrischem 18-mm-Gewinde ausgerüstete Kerzenkörper „A" ist am Ende mit einem Konus „A 1" versehen, mittels dessen die Kerze in einem Gegenkonus des Zylinderkopfes abgedichtet wird. Der stromführende Mittelpol „b" ist von dem ebenfalls stromführenden Zwischenpol „c" und dieser wiederum vom Kerzenkörper durch Glimmer-Isolierhülsen „d" und ,,e" metallisch getrennt; alle Teile sind gasdicht verpreßt. Die beiden Enden „f 1" und „f 2" des Litzenglühdrahtes sind in Bohrungen der beiden Pole eingeführt und durch Hartlöten kontaktsicher befestigt. Durch einen Gewindering „g" ist der Mittelpol sowie der Isolierring „h" festgehalten. Die am äußeren Ende des Zwischenpols eingedrehte Ringnute „c 1" sowie die Rändelmutter ,9iu dienen dem Anschluß der Stromschienen bzw. der Kabelleitungen.

Die Vorteile der Beru-Glühkerzen haben dazu geführt, daß namhafte Fahrzeug-Diesel-Motoren bauende Firmen sie serienmäßig einbauen.

DBU-Kraftstoffpumpen«

Die DBU-Kraftstoffpumpe für Handbetrieb, Type „KH 1 u. 2U, gebaut von der Deutschen Benzinuhren-Gesellschaft, haben wir bereits in Nr. 21, 1932, auf Seite 394 beschrieben.

Die Konstruktion ist sehr einfach. Die Hauptbestandteile sind das Gehäuse mit den Anschluß-Schwenkarmaturen, welche gleichzeitig Ansaug- und Druckventile tragen, die Membrane und der Antriebshebel. Ventile aus rostfreiem V2A-Stahl liegen in den Schwenkanschlüssen. Montieren der Pumpe in jeder beliebigen Lage möglich. Grobfilter, vor dem Ansaugventil sitzend, ist leicht zugänglich und gestattet einfache Reinigung.

Die Pumpe wird in zwei verschiedenen Ausführungen fabriziert. Die erste Ausführungsform dient zur Förderung auf den Falltank und ähnlichen Zwecken, während die zweite Ausführung für direkte Vergaserförderung gedacht ist und für diesen Fall mit einer automatischen Druckregulierung ausgerüstet wird.

Baumuster KH 1, 250 1/Std. Ansaughöhe 7 m. Gehäusedurchmesser 80 mm, Gewicht 340 g.

KH 2, 500 1/Std. bei 100 Hüben je Min. Ansaughöhe 7 m, Gehäusedurchmesser 100 mm, Gewicht 550 ff.

Die DBU-Kraftstoffförder-pumpen „KM 3" und „KM 4" sind für Motorantrieb bestimmt. Als Pumporgane wirken zwei Membranen, die zwischen Gehäuse und Deckel eingespannt sind. Zwischen beiden Membranen liegt eine Antriebswelle mit Exzenter, wobei auch die Membrane zwangsläufig zum Saugen

DBU-Kraftstoffpumpen

angezogen wird. Hierdurch wird ein stoßfreies Arbeiten erreicht.

i Hub 4 mm, max. Druck 4 m W. S., max. Vakuum 6 m W. S. Förderhöhe 2 m. Max. Leistung 210 1/Std. bei 1300 Umdr.

50

       
       
     

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DBU-Kraftstoff-Ventil KV 1

wird in drei Größen auch für Fernbetätigung geliefert. Abdichtung nach außen durch eine Membrane. Die Dichtfläche des Ventilkörpers besteht aus einem elastischen Werkstoff; den Ventilsitz bildet eine Buchse aus Spezialmaterial, die in das Leichtmetallgehäuse eingepreßt ist.

Drehzahlmesser „Phylax I"

von Morell beruht auf dem bewährten Fliehpendelprinzip. Die Anzeige ist unabhängig von Temperatur sowie von Luftdruckschwankungen und

„Phylax I", oben mit geradem, unten mit schrägem Anschluß.

auch durch elektrische und magnetische Kräfte in keiner Weise beeinflußbar; sie ist ferner lageunempfindlich, dank der Verwendung eines Doppel-Kreuzpendels. Antriebs- und Pendelwelle laufen in Präzisions-Kugellagern mit reichlichem Schmiervorrat, so daß auch im Dauerbetrieb keinerlei Wartung erforderlich ist. Die äußeren Hauptabmessungen und der Befestigungsflansch entsprechen den internationalen Normen. Gewicht 380 g. Normale Meßbereiche: 400—2000 und 400—2400 Umdreh. je Min., Nullpunkt senkrecht unterhalb. Innere Uebersetzung 1 : 1 oder 1 : 2. Wie die nebenstehenden Maßskizzen zeigen, ist der Antriebsstutzen mit Anschluß für die biegsame Welle nach DIN W 303 entweder gerade nach hinten geführt oder schräg nach unten, nach oben oder nach der Seite angeordnet. Die Stutzenlage, sowie Antriebsteile (vgl. die Abb.), wird nach der jeweiligen Einbaumöglichkeit gewählt und ist bei Bestellung anzugeben. Preis RM 60.—.

Antriebsteile

W303

W.303

M,22*IS

|M8

-40

Biegsame Wellen, bestehend aus Gliederwelle, in Me-tallschla/uch oder Stahlrohr gelagert, mit beiderseitigen Anschluß'stücken nach Kraftfahrbaunorm W 303. Besondere Anschlüsse auf Anfrage.

Winkeltrieb, mit oder ohne Befestigungsknaggen, zur Zwischenschaltung von biegsamen Wellen, beiderseits Baunorm W 303 oder auch einerseits mit Schlitzwelle und Ueberwurfmutter zum direkten Anschluß an Motorgetriebe nach Baunorm W 303.

Gewicht 0,2 kg.

Doppelanschluß für gleichzeitigen Antrieb von zwei Drehzahlmessern mittels biegsamer Welle, alle drei Anschlüsse nach Baunorm W 303 oder einerseits auch mit Schlitzwelle und Ueberwurfmutter für direkten Anschluß an iMotopgetriebe. Gewicht 0,5 kg.

Schwarzkugelkupplung für Flugzeugschlepp.

Im Gegensatz zu bisherigen Schleppauslösern für Auto, Winden oder Flugzeugschlepp, die grundsätzlich immer noch vom Haken ausgingen, sind hier andere Konstruktionselemente verwendet worden.

Der bisherige Schleppring, der durch Bruch oder Verbiegung oft zu Fehlstarts Veranlassung gab, mußte wegfallen. Fast alle bisherigen Auslösehaken haben die Eigenschaft in Extremlagen, d. h. wenn die Zugrichtung 90° oder mehr nach hinten oder oben aus der normalen Richtung abweicht, gar nicht oder nicht mehr einwandfrei arbeiten. Viele Unglücksfälle sind auf diese Weise entstanden. Außerdem waren alle Auslösehaken so gebaut, daß sich der Ring oder das Seil an irgendwelchen vorstehenden Teilen hängen oder verwickeln konnte. Das alles dürfte für eine einwandfreie Schleppkupplung in Zukunft nicht mehr in Frage kommen.

, Schieber

I DruckfGa/ern

Marnt&/ v KucfG/har/ter

Abb. 1 u. 2. Schwarzkugelkupplung.

Zeichnung „Flugsport".

Statt Schleppring wurde eine Kugel verwandt, ein Körper, der tiberall gleichmäßig ist und daher an keiner Seite ecken kann. Statt Sperrzähnen, die fressen oder sich verklemmen konnten, wurden Haltekugeln, die auf einer zylinderischen Lauffläche leicht abrollen, verwandt. Um eine einwandfreie Auslösung auch bei entlastetem Schleppkabel zu bekommen, mußte ein automatischer Auswerfer vorgesehen werden.

Die Schwarzkugelkupplung (geschützt), die während des Rhönwettbewerbs im Segelflguzeug „D.-Fledermaus" eingebaut war, besteht, wie Abb. 1 zeigt, aus einem Kugelhalter, Schieber und Auswerfer. Dazu kommen die Zugkugel, die 6 Haltekugeln, der Schutzmantel und 2 Druckfedern. Die Wirkungsweise ist aus der Abb. 1 leicht ersichtlich. Durch Zurückziehen des Schiebers werden die 6 Haltekugeln freigegeben (Abb. 2), wodurch der Auslöser die Kugel herausschleudert. Versuche zeigten, daß die Kupplung bei entgegengesetzter Zugrichtung genau so leicht und sicher auslöst, wie bei irgendeiner anderen Zugrichtung. Mit dem Gewicht von 190 g ist die Kupplung auch leichter als die meisten Hakenauslöser. Die Befestigung des Schleppkabels in der Zugkugel geschieht durch einen Knoten, der in der Seefahrt schon lange gebraucht wird, meistens als Takling. Der Knoten hat die Eigenschaft, sich immer fester zu ziehen, ohne jedoch das Seil abzuscheren. Zerreißversuche zeigten, daß das Kabel nicht am Knoten riß. Bei der neuesten Ausführung verschließt der Aus werf er, wenn die Zugkugel nicht in der Kupplung ist, automatisch den Eingang vor Schmutz oder anderen Fremdkörpern.

Eine Hauptlösung der Konstruktion war, da verhältnismäßig hohe Punktdrücke auftreten, die Materialfrage. Daher bestehen auch alle Innenteile aus besonders hochwertigem und hartem Material. Aus diesem Grunde ist es auch nicht zu empfehlen, daß Gruppen oder Vereine diese Kugelkupplung selber herstellen, da die Gebrauchssicherheit dann in Frage gestellt wird. Die Kupplung ist zum mäßigen Preise jederzeit vom Hersteller oder aber durch die Beschaffungsstelle des DLV zu beziehen. Hanns Schwarz, Akaflieg Stuttgart.

Der Ehrenpreis Motorflugzeug des Reichsministers für Luftfahrt für Rhön-Segelflugwettbewerb 1933 ist auf Vorschlag des DLV vom Reichsminister der Luftfahrt der Flieger-Landesgruppe IX Württemberg des DLV mit der Bestimmung zugewiesen worden, daß sie eine Anzahl von Flugstunden im Jahr kostenlos der Akaflieg Stuttgart bzw. der aus ihr hervorgehenden neuen Organisation zur Verfügung zu stellen hat.

„Bücker Flugzeugbau G. m. b. IL, Berlin-Johannisthal" ist neu gegründet worden. Leiter und Mitinhaber Carl Cl. Bücker, ein alter deutscher Marinekriegsflieger, ist ein in deutschen Fliegerkreisen seit Jahren bekannter Flugzeugbauer, der über 10 Jahre Inhaber eines Flugzeugwerkes (Stahlflugzeugbau) in Schweden war. Durch die Beteiligung der Ambi-Budd G. m. b. H. stehen dem neuen Flugzeugwerk u. a. auch die technischen Einrichtungen und Erfahrungen dieses Werkes, in deren Fabrikationsräumen auf dem Flughafen Johannisthal es untergebracht wird, zur Verfügung.

Laucha - Dorndorf. Der Uebungssegelflug-Wettbewerb ist beendet. Anschließend an unseren Bericht auf S. 455 ist noch folgendes nachzutragen. Am

Inland.

8. 10. flog Carius, Leipzig, mit 2 Std. 12 Min. und 300 m Startüberhöhung. Das Gesamtergebnis des Wettbewerbes war an insgesamt 4 Flugtagen 56 „C"-Prü-fungen und 40 amtl. „C"-Prüfungen. Preiszuerkennung bei erflogener Punktzahl von 1740. Preissumme RM 1750: Punktzahl = Faktor 1.

Erreichte Flugleistung der Ortsgruppe Merseburg 325 P. = RM 325.—; Leipzig 275 P. = RM 275.—; Dessau (Kothen) 265 P. = RM 265.—; Naumburg 200 P. = RM 200.— ; Lüwa Magdeburg 195 P. = RM 195.— ; Pirna 160 P. = RM 160.—; Halle 140 P. = RM 140.— ; Weimar 125 P. = RM 125.—; Bitterfeld 35 P. = RM 35.—; Chemnitz 20 P. = RM 20.—.

XXII. Ordentl. Mitgl.-Vers. der Wissenschaft! Ges. f. Luftfahrt E. V. vorn 5—8. 11. 33 in Berlin.

Was gibt es sonst Neues?

Raab in Reval (Tallinn), wo er Flugzeugbau betreibt.

Carganico schult wieder.

Dietrich (Gobiet) schult Johannisthal.

Hackbusch t 14. 10. auf Fieseier.

Dir. Platz, früher Fokker, in Schwerin.

Egon Graf von Beroldingen t, ehemaliger Jagdstaffelführer im Westen. Schade, er war immer ein guter Kamerad gewesen.

Ausland.

Europaflug 1934 ist offen für Mehrsitzer, max. Leergewicht 560 kg (im vergangenen Jahre 400 kg). Die zweite Klasse fällt aus, da im letzten Wettbewerb nur ein Konkurrent vorhanden war. Zeit zwischen 15. 7. und 28. 9. Dauer 24 Std. Techn. Prüfung Warschau, Rundflug durch Europa, Geschwindigkeitsprüf. Techn. Prüfung: Minimalgeschwindigkeit, Start und Landung auf kleinstem Raum, Ueber-fliegen eines Hindernisses von 8 m Höhe, Betriebsstoffverbrauchsprüfung, Motoranlassen, Auf- und Abrüstung, Prüfung von Bequemlichkeit und Sicherheit. Vorgeschriebene Minimalgeschwindigkeit 75 km/h, Unterschreitung von 0,25 km/h je ein Punkt. Maximale Startlänge 250 m. Gutschrift 4 Punkte je 5 m. Auslauf max. 250 m. Gutschrift 6 Punkte für je 5 m weniger. Betriebsstoffverbrauchsprüfung über 600 km (im letzten Wettbewerb 300 km). Ausführliche Bedingungen werden wir noch bekanntgeben.

6475 m Höhe auf Leichtflugzeug, Kategorie Mehrsitzer unter 280 kg, flog der ital. Pilot Zappetta.

Beim Gilding Meeting der BGA flog Wills 25-krn-Strecke und 10-km-Strecke mit Rückkehr zum Startort. Buxton segelte 2 Std. 40 Min.

„Schloß Mainberg" restlos. Bei einem amerikanischen, Flugtag brach nach einem Dreierschlepp, wahrscheinlich bei Loopingvorführungen, in 350 m Höhe der linke Flügel. Gus Haller konnte rechtzeitig abspringen. • • . .

Bowlus-Schempp haben einen Doppelsitzer mit Knickflügel und Spreizklappen herausgebracht. Mit dieser Maschine flog Du Pont den amerikanischen Streckenrekord von 198 km. Er hofft, bald Groenhoffs Weltleistung zu überbieten.

O'Meara segelte 2 Std. 50 Min. mit der alten „Darmstadt" thermisch über dem Curtiss-Flugplatz. Ausklinkhöhe 120 m, Gipfelhöhe 1150 m.

Amerikanischer Segelflugzeug-Loopingrekord: 45 Loopings, ebenfalls O'Meara auf „Darmstadt".

629,37 km/h flog der ital. Oberst Casinelli. Er flog 100 km in 9 Min. 32 Sek.

Verstellpropeller Piaggio, Genua, hat 70-Std.-Lauf zufriedenstellend gemacht.

Engl. Segelflieger Laver segelte bei Thiosk 7 Std. und 22 Min.

Sparmann flog im Motorschlepp über den Sund, von Malmö nach Kopenhagen und zurück. Den Oere-Sund-Preis von 1000 Kronen hat er nicht erhalten können, da dieser bekanntlich ohne Verwendung einer Kraftquelle ausgeführt werden muß.

Lindbergh flog bei seinem Besuch in Schweden Raka-Schwalbe, die in den Eisenbahnwerkstätten Linköping in Lizenz hergestellt wird.

Rolf Bergwick, Schweden, der bekanntlich in den ersten Jahren in der Rhön ausgebildet wurde, macht Schleppflüge.

Kingsford Smith, London am 4. X. abgeflogen, Wyndham (Australien) am 11. X. eingetroffen, 7 Tage 4 h 50 Min. auf Percival-Gull-Tiefdecker mit Gipsy-Major. Mittlere Geschwindigkeit des Apparates 190 km/h.

Segelflug-Modell „OS - GE - S 4".

Von Oskar Gentsch, Dresden. Das Segelflug-Modell „OS - GE - S 4" ist nach den gleichen Grundsätzen entworfen worden, die bei der Konstruktion des Bauplan-Modells „OS - GE - S 3" maßgebend waren. Die Spannweite beträgt 2,20 m, Länge 1,60 m, Gewicht 1120 g. Spez. Flächenbelastung 23 g/dm2. Die Bauweise ist die übliche. Kiefernleisten, Sperrholz und Batistbespannung.

Die beim Entwurf erhoffte Kursstabilität ist nicht erreicht worden. Wenn das Modell z. B. eine Böe unter den linken Flügel bekommt, so beschreibt es eine Rechtskurve, aus der es sich erst nach verhältnismäßig langer Zeit wieder aufrichtet. Kommt die Böe unter den rechten Flügel, dann kurvt es eben links. Der im allgemeinen durch Kurven bedingte Höhenverlust tritt aber beim „OS - GE - S 4" nicht auf. In der Praxis zeigte sich, daß das Modell sehr schwer vom Hang wegzubringen ist, weil eben die nächste Böe eine Kursänderung bzw. Einkurven mit sich bringt. Diese für den Handstart am Hang schlechten Eigenschaften machen aber das Modell in hervorragender Weise für den Hochstart geeignet. Nach dem Ausklinken kurvt es je nach der Böeneinwirkung nach rechts oder links ein und kann dadurch in viel stärkerem Maße Aufwindgebiete ausnützen als das Modell, welches nach dem Ausklinken geradeaus fliegt. Man könnte diese Flugweise mit der von Wolf Hirth erforschten Methode des engen Kreisens in, Thermikblasen vergleichen.

Den Beweis für die Richtigkeit dieser Angaben konnte ich beim Segelmodell-Wettbewerb des DLV Pfingsten 1933 auf der Wasserkuppe bringen. Die Ausschreibung, welche 100 m Seil einschließlich 50 m Gummi und 100 m Laufstrecke oder Ausziehstrecke gestattete, war für meine Hochstartmethode sehr ungünstig. Nach der Winkler-Methode konnte man mit der vorgeschriebenen Seillänge durch die Gummidehnung mindestens doppelte Höhe erreichen als mit meiner Methode. Gerechterweise hätte ich die Laufstrecke als Seillänge bekommen müssen, weil ich in dem feststehenden Flaschenzug die Laufstrecke als Seillänge einziehe. Trotzdem konnte ich durch die guten Eigenschaften des Modelles den Sieg im Hochstart-Sonder-Wettbewerb erringen. 100 m Schnur ohne Gummi standen mir zur Verfügung. 35 m zog ich in den Flaschenzug ein. Somit betrug im Moment des Auslösens der Abstand des Modells vom Verankerungspunkt 65 m. Nimmt man an, daß der Seilwinkel 45—50° betrug, so war die Ausklinkhöhe nur etwa 45 m. Nach dem Ausklinken beschrieb das Modell über dem Motorplatz eine Kurve und gewann dabei sofort an Höhe. Langsam schob es, immer höher steigend, mal links, mal rechts kurvend, in südwestlicher Richtung nach dem Goldloch, was eigentlich Pechloch heißen müßte, ab. Alle Zuschauer freuten sich über den schönen Anblick. Wenn der Kurs nicht über das berüchtigte Goldloch führte,

so wäre mit ziemlicher Sicherheit ein Rekordflug möglich gewesen. In den Abwinden des Goldloches verlor es seine stolze Höhe und landete nach 11 Min. 13 Sek. Die schönste Anerkennung war der Ausruf vom Konstrukteur Lippisch: „Da sitzt aber ein guter Segelflieger drin!"

Am nat. Wettbewerb 1933 des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V. für Flugmodelle mit Antrieb auf dem Flughafen Halle—Leipzig nahm am Sonntag, 8. 10. 1933, die aus dem DMSV hervorgegangene Modellbaugruppe der Ortsgruppe Dresden des Deutschen Luftsport-Verbandes e.V. mit großem Erfolge teil. — 16 Modellbauer traten mit etwa 100 Modellbauern aus allen Teilen des Deutschen Reiches in harten Wettstreit. Die Gruppe konnte aus diesem Wettbewerb als Gesamtsieger hervorgehen. — Lippmann sen. errang den 1. und 2. Dauerpreis und den 3. Streckenpreis. Er erhielt dadurch für die beste Gesamtleistung den Wanderpreis des DLV. Neelmeijer gewann den 3. Dauerpreis. In der Gruppe der schwanzlosen Modelle erhielt Zabell je einen Sonderpreis für Dauer und Strecke. In bezug auf Bauausführung der Flugmodelle stand die Gruppe an hervorragender Stelle. 12 Bauprämien waren der Erfolg. Es erhielten: Gentsch 3, Friedr. Richter 2, Lippert 2, Neelmeijer 1, Michalicka 1, Klose 1, Bormann .1, Schubert 1 Bauprämie. Von den 3 errungenen Ehrenpreisen, welche Michalicka, Schubert und Bormann gewannen, ist besonders die wertvolle Silberschale, gestiftet von der Flughafen-Verwaltung Halle-Leipzig, gewonnen von Michalicka, zu erwähnen. Die Gruppe erhielt als Gruppenpreis einen großen Präsentkorb und ein flugtechnisches Buch. — Der Wert des Flugmodellbaues wird am besten dadurch gekennzeichnet, daß Neelmeijer, Zabell und Lippmann jun. je eine Freistelle auf den Hochschulen des Deutschen Segelfluges, den Segelfliegerschulen: Wasserkuppe (Rhön), Grünau (Schi.) und Rossitten (Ostpr.) zugesprochen bekamen.

Wer kennt die Anschrift von Siegfried Gußmann, ehemals Jagdstaffel 11? Ehemalige Angehörige dieser Jagdstaffel werden um ihre Anschrift gebeten. Zuschriften an die Redaktion dieser Zeitschrift erbeten.

Gottlieb Motz im Riesengebirge, oder wie man im Lande gewohnlich sagt, Motz Gottlieb, und wie man im landläufigen spricht, Moazagotl, stellte zuerst die eigenartige Wolkenbildung fest. Siehe „Flugsport", Nummer 7, S. 143. Hirth hat nach diesem Wolkennamen sein Flugzeug „Moazagotl" genannt.

Der Straakplan dient zur Ermittlung der verschiedenen Profile bei sich verjüngenden Flügeln. Eine Anweisung haben wir im „Flugsport" 1929 auf Seite 450 gegeben.

Die Verwendung des N.A.C.A.-Rings haben wir schon verschiedentlich im „Flugsport" besprochen. Lesen Sie 1929 Seite 454—462 und 1930 Seite 60 nach.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Acta Aerophysiologica 1933, Heft 1. Verlag Conrad Behre, Kl. Johannisstr., Hamburg. Preis RM 3.—. Schriftleitung Brauer.

Die vorliegende Schrift erscheint in zwangloser Folge etwa sechsmal jährlich und behandelt die Physiologie der Luftfahrt und Hochtouristik. Für 1933 sind 3 Hefte vorgesehen. Aus Heft 1 sei hervorgehoben: „Ueber den an den Luftfahrer gestellten Wärme- und Wasseranspruch" von Dr. phil. et med. Domo, Davos. Das Ergebnis dieser Arbeit ist, daß sie durch Aufweisung von heute für medizinisch-wissenschaftliche Probleme der Luftfahrt noch bestehenden Lücken und Mängeln* zu Untersuchungen anregt, beispielsweise der Hauttemperatur und Hautfeuchtigkeit des ungeschützten Piloten unter seiner Kleidung während des Fluges; „Elektrokardiographie, Blutdruckschreibung und Pneumotachographie im Motorfluge". Hingewiesen wird in diesem Artikel auf die praktische Bedeutung physiologischer Untersuchungen über die Wirkung hoher Zentrifugalbeschleunigungen auf den Organismus der Flieger, um diese bei Ausführung von Kunstflügen und bei Teilnahme an Geschwindigkeitswettbewerben flugärztlich richtig beraten zu können. „Luftdruck, Kreislauf, Atmung und Liquordruck" von Prof. Dr. G. Schaltenbrand. Ergebnis dieser Untersuchung ist, daß bis zu einem Druck von 400 mm Hg Sauerstoffabgabe dem Anstieg des Liquordruckes vorzubeugen vermag oder ihn zu beseitigen. Bei größeren Höhen kann trotz reichlicher Sauerstoffabgabe ein Liquordruckanstieg zustande kommen, dessen Ursache noch nicht geklärt ist usw.

„Technik voran", Jahrbuch mit Kalender für die Jugend, 1934. Verlag DATSCH-Lehrmitteldienst G. m. b. H., Berlin W 35. Preis Ganzleinen RM —.90. 248 Seiten, 119 Abbildungen.

Das vorliegende Büchlein ist ein wirklich praktischer Ratgeber für unsere Jugend über die verschiedenen technischen Gebiete unserer Zeit. Auch der Luftfahrt ist ein größerer Platz hierin eingeräumt worden. Es seien nur die Abschnitte erwähnt: ,,Neues aus dem Flugzeugbau", ,,Luftpostverkehr über dem Atlantik", „Vom Werden und Geist des Segelfluges", „Wie kann man sich gegen Brandbomben schützen", „Tabellen über deutsche Flugzeuge". Für den Schulgebrauch ist dieses Jahrbuch sehr zu empfehlen.

„Fotos ohne Fehl1'. Von Dr. Hans Harting und Dr. Kurt Jakobsohn. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Zweigniederlassung Berlin SW 19. Kart. RM 1.90.

In vorliegendem Taschenbuch sind ohne unnützes Beiwerk alle die Daten enthalten, die der Lichtbildner für das praktische Arbeiten immer zur Hand haben muß,

Eroica von Richard Eßwein. Rowohlt-Verlag GmbH. Kart. M 3.50, Leinen M 4.50. Ein Roman eines abenteuerlichen Ozeanfluges zweier Männer und eines Mädchens.

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