HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 21/1933

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 21/1933 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfürt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit «Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21__11. Oktober 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Okt. 1933

Deutschland hat Anrecht auf Luftschutz.

„Paris Soir" veröffentlicht am 5. 10. ein Interview seines nach Deutschland entsandten Sonderberichterstatters Jules Sauerwein mit dem preußischen Ministerpräsidenten Göring, der u. a. ausführte:

„Wir wollen keinen Krieg. Ich sage es als Soldat, dessen Hand-' werk jahrelang darin bestand, Krieg zu führen, und ich werde

sagen, warum wir keinen Krieg wollen. Frankreich uncLDeutsch-• land können unmöglich sich gegenseitig vernichten wollen. Sie sind

] in keinem früheren Kriege so weit gekommen, und es wird ihnen

l auch niemals gelingen. Wir erinnern uns der Jahre, in denen so

viel Heldenmut entfaltet worden ist. Um ein Stückchen Erde soll niemals Krieg geführt werden, aber gegen einen Feind, der uns vernichten möchte, muß Krieg sein bis auf den letzten Mann und '; bis zum letzten Atemzug. Wir haben keine Revanchegedanke^. Ein

f altes deutsches Lied begann mit den Worten: „Siegreich wollen

wir Frankreich schlagen." Ich habe Befehl erteilt, es nicht mehr zu singen."

Ministerpräsident Qöring ging alsdann zum Flugwesen über, in-1 dem er sagte: „Ich brauche Verteidigungswaffen. Als Chef des deut-1 sehen Flugwesens gehe ich von drei Grundsätzen aus: Zunächst muß ich das Verkehrsflugwesen organisieren, dessen Budget 1929 dezimiert worden ist. Das Material ist nicht mehr modern. Es entspricht nicht mehr den Sicherheitserfordernissen. Wir brauchen überall dreimoto-rige Flugzeuge. Zweitens will ich nicht in Deutschland den Fliegergeist untergehen lassen. Die deutsche Jugend muß Geschmack am Fliegen behalten. Drittens will ich beweisen, daß wir ein Mindestmaß von Defensive in der Luft benötigen, wie zu Lande und zu Wasser. Wir sind völlig von Ländern umgeben, die mit Frankreich befreundet oder verbündet sind. Wir können von allen Seiten angegriffen und vernichtet werden.

Will man wirklich, daß wir völlig wehrlos sind? Will man behaupten, daß wir mit so geringen Land- und Seestreitkräften einem Luftangriff Widerstand leisten könnten? All das ist sehr ernst. i Man plant gegen uns eventuell Sanktionen und Luftangriffe, die

man ohne irgendein Risiko ausführen möchte. Denn die horizontale Verteidigung vermag nichts gegen den vertikalen Angriff aus

der Luft. Ich verlange eine kleine Luftflotte, bestehend aus Flugzeugen, die zu leicht gebaut sind, um für den Abwurf von Bomben zu dienen, und wenn man will, sogar mit einem Brennstoffvorrat, der keine lange Flugzeit gestattet. Diese kleinen Jagdflugzeuge, die zum Angriff ungeeignet sind, können uns gegen Angreifer nützen. Man sollte mir, wenn man will, einen Sachverständigen für das Flugwesen herschicken, mit dem ich verhandeln könnte und der sich selbst von meinen Ansichten überzeugen wird. Ich würde gern mit ihm verhandeln. Und jetzt zum Schluß folgendes: Ist es nicht elend und absurd, diesen ewigen Streit und diese Spannung, die niemals zwischen unseren beiden Völkern aufhören? Glauben Sie, daß wir einen einzigen Gegenstand der Zwietracht hätten, der es lohnte, daß wir unsere Existenz derart vergiften? Ich sehe keinen. Wenn der Führer sich für das deutsche Volk verpflichtet, handelt es sich um eine endgültige, vorbehaltlose Verpflichtung, und die ganze Nation wird ihm folgen."

Junkers Ju 52/3m.

Junkers hat systematisch seine dreimotorigen Verkehrsflugzeuge weiterentwickelt. Wir haben im „Flugsport" diese Typen G 23 1925 Seite 108—110, G 31 mit doppeltem Seitenleitwerk 1927 Seite 485—493 ausführlich an Hand von Abbildungen und Zeichnungen besprochen.

Die Ju 52/3m mit 235 km/h Reisegeschwindigkeit und vollbesetzt 92 km/h Landegeschwindigkeit bedeutet einen weiteren Fortschritt. Die geringe Landegeschwindigkeit wurde erreicht durch Verwendung des Junkers-Hilfsflügels an der Hinterkante. Durch gute aerodynamische Ausbildung und großen Leistungsüberschuß ist die Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit erheblich gesteigert worden. Bei Ausfall eines beliebigen Motors kann die Ju 52/3m ohne Höhenverlust horizontal mit 85% der verbleibenden Leistung ihren Flug noch in einer Höhe von etwa 2500 m fortsetzen. Die Tiefdeckerbauart bietet bei Bruchlandungen einen ausgezeichneten Schutz für die Passagiere. Bei Fahrgestellbrüchen rutscht das Flugzeug auf dem Flügel weiter, dabei wird die gesamte Energie des Landestoßes durch das sehr kräftige Flügelgerüst aufgenommen.

Der Rumpf des Flugzeuges bildet mit dem darunterliegenden Flügelmittelstück eine Einheit. Die Außentragflächen sind mit leicht lösbaren Kugelverschraubungen am Flügelmittelstück befestigt. Hilfsflügel und Querruder lassen sich ebenfalls leicht abnehmen. Zur Erleichterung von Kontrolle und Reparatur dienen mehrere große, mittels abschraubbarer Deckel verschlossene Oeffnungen auf der Unterseite der Tragflügel.

Im vorderen Teil der Tragfläche sind die abnehmbaren und auswechselbaren Motorvorbauten für die Seitenmotoren eingebaut. Die Betriebsstoffleitungen und Bedienungsgestänge der Motoren sind am Brandschott unterteilt. Durch Lösen einiger weniger Verbindungen kann der Motor, wenn erforderlich, auch mit dem gesamten Vorbau schnell ausgebaut und durch ein anderes Aggregat ersetzt werden.

Der Flugzeugrumpf wird, sofern der Abnehmer auf einfache und billige Transportmöglichkeit besonderen Wert legt, unterteilt geliefert. Für solche Fälle wird der hinter der Kabine liegende Rumpf durch Lösen von vier Kugelverschraubungen sowie der Steuerungsverbindungen vom Rumpfmittelteil getrennt. Sämtliche Flugzeugteile können auf der Bahn verladen werden.

Die Ausführung des mehrholmigen Tragflügels (3 Hauptträger, 1 Hilfsträger) in der bekannten, einfachen und robusten Junkers-Bauweise verbürgt höchste Sicherheit. Die aus gewelltem Blech beste-

Ju 52/3m

hende Flügelbeplankung dient zur Aufnahme der Torsionsmomente im Flügel und Uebertragung der örtlichen Luftkräfte auf die Träger. Der von Streben und Raumdiagonalen völlig freie Nutzlastraum (Kabine) ist sehr geräumig und bietet gute Belademöglichkeit.

Das Flugzeug wird normal mit der üblichen Doppelsteuerung — zwei Steuersäulen mit Handrädern — geliefert (siehe Abb.). Die Sei-tensteuerbetätigung erfolgt für die linke (Hauptführer-) Seite durch Pedale, für die rechte Seite durch einen leicht herausnehmbaren Fußhebel. Dadurch erhält der rechts sitzende Bordwart (oder zweite Führer) Fußfreiheit.

Die Ruder sind nach dem Junkers-Hilfsflügel-Prinzip ausgebildet, wodurch bei guter Steuerwirkung ausgezeichneter Kräfteausgleich erzielt wird. Sämtliche Ruder, Steuerhebel und Zwischenwellen laufen auf Kugellagern. Das Flugzeug kann daher mit geringstem Kraftaufwand auch über große Strecken ohne Ermüdung gesteuert werden.

Hilfsflügel und Höhenflosse können vom Führer durch ein Handrad verstellt werden. Eine leicht und schnell zu betätigende Entlastungseinrichtung dient zum Ausgleich der bei Ausfall eines Seitenmotors erforderlichen zusätzlichen Seitensteuerkraft.

In dem allseitig geschlossenen, bequemen Führerraum sind die Instrumente und Bedienungsgeräte in zweckentsprechender Weise angeordnet. Bei Einbau einer FT-Kleinstation (vgl. Abb.), die im allgemeinen ausreichend ist, befindet sich das Bedienungsgerät im Führerraum, so daß es entweder vom Bordwart oder von einem besonderen Funker, dessen Sitz zwischen Führer und Bordwart vorgesehen ist, bedient werden kann. Es kann auch eine FT-Qroßstation eingebaut werden, welche dann in einem von der Passagierkabine abgeteilten Funkraum oder in der Passagierkabine selbst untergebracht \yird.

Vom Führerraum führt eine Tür zur Kabine.

Landflugzeug Ju 52/3m

Das Fahrgestell ist einfach im Aufbau und sehr robust; es besteht aus zwei voneinander unabhängigen Fahrwerksteilen und hat ebenso wie das Spornrad Oelstoßdämpfer. Die Räder besitzen Bremsen, für

Ju 52/3m. Führerraum mit Instrumentenanordnung

welche die Preßluft aus einem Hochdruckbehälter entnommen wird. Der Junkershilfsflügel ermöglicht einen verhältnismäßig geringen An-

Von oben nach unten: Flügel der Ju 52/3m. Anordnung von seitl.: Motor, Brennstofftanks und Hilfsflügel. G 24, 1923. G31, 1926 und Ju 52/3m, 1932.

Stellwinkel des Hauptflügels; dadurch kann das Fahrgestell sehr niedrig gehalten werden.

Das Flugzeug wird normal mit Anschlüssen für das Landfahrgestell oder für die Schwimmer geliefert, auf Wunsch mit beiden.

Die Schwimmer erhielten auf Qrund von hydrodynamischen Untersuchungen der Forschungsanstalt von Prof. Junkers eine neuartige

sichert hohe Schwimmreserve bei Leckwerden und Vollaufen zweier beliebiger Abteilungen.

Bei etwa 9000 1 Inhalt je Schwimmer ist auch bei voll beladenem Flugzeug noch reichlicher Freibord vorhanden.

Infolge der neuartigen Doppelkielung vollziehen sich Start und Landung sehr weich, ohne daß irgendwelche Tendenz zum Springen auftritt.

In der räumigen Passagierkabine können je nach Anordnung 13 bis 17 bequeme Ledersessel untergebracht werden; bei Beschränkung auf 14 Sitze kann der größte Teil der Sessel in Liegestellung gebracht werden. Die Wände haben schalldämpfende, mit farbiger, abwaschbarer Metalltapete überzogene Verkleidung. Die Fenster sind mit Rollvorhängen versehen. Eine regulierbare Belüftungsanlage versorgt die Kabine mit Frischluft und führt außerdem jedem Passagier nach Belieben durch eine besondere Schlauchleitung Frischluft zu. Die Kabine ist heizbar. Für den Nachtluftverkehr ist die übliche Beleuchtungsanlage vorhanden. Zur Unterbringung von Fracht und Gepäck dienen Räume im Rumpfende und Flächenmittelstück, die von außen bequem zugänglich sind. Auf Wunsch wird die Kabine für kombinierten Personen- und Frachtverkehr eingerichtet. Bei dieser Ausführung kann ein Teil der Passagierkabine in wenigen Minuten durch Einsetzen eines Zwischenschotts und von Wandverkleidungen als Frachtraum abgeteilt werden. Hinter der Kabine befindet sich ein Toilettenraum.

Der Hauptfrachtraum besitzt einen Inhalt von 19,6 m3; er ist durch eine große seitliche Luke von etwa 1800X1260 mm mit Ladeplattform sowie durch eine große Deckenluke von 1810X900 mm Oeff-nung zugänglich. Es besteht jedoch die Möglichkeit, für besondere Fälle die Ladeluke in der Länge von 1,81 auf 3,32 m zu vergrößern. Ebenso kann die Breite auf über 1 m gebracht werden. Das hinter dem Hauptraum im Rumpfende liegende verschließbare Gepäckteil von 1 m3 Inhalt kann für hochwertige Fracht benutzt werden. Unter dem Hauptladeraum im Tragflächenmittelstück liegen 3 kleine Räume von insgesamt etwa 3 m3, die durch besondere Klappen von 830X 520 mm von außen zugänglich sind.

Die Erprobung der ersten Ju 52/3m im Streckenverkehr erfolgte durch die Lufthansa auf der schwierigen Alpenstrecke München—Mailand—Rom. Eine weitere Prüfung erfolgte durch die Teilnahme am „Internationalen Flugmeeting" für Verkehrsflugzeuge in Zürich 1932, aus dem die Ju 52/3m, ausgerüstet mit BMW-Hornet-Motoren, als Sieger hervorging.

Das Flugzeug legte auch die Seeprüfung für den Hochseeverkehr mit bestem Erfolg ab. Bei dieser Prüfung wurde festgestellt, daß die Ju 52/3m vor allem infolge Verwendung des Junkers-Hilfsflügels und der besonders günstigen neuartigen Ausbildung der Schwimmer auch bei starkem Seegang ganz ausgezeichnete Start- und Wasserungseigenschaften besitzt. Hervorgehoben wurde ferner die außerordentlich leichte Manövrierfähigkeit, die durch die dezentrale Dreimotorenanlage begünstigt wird.

Spannwelte 29,25 m; größte Länge als Landflugzeug 18,9 m, als Wasserflugzeug 19 m; größte Höhe in Flugstellung 6,10 m, in Rollstellung 4,5 m, Fahrwerkspurweite 4 m, von Mitte zu Mitte Schwimmer 5 m.

Landflugzeug: Fluggewicht 9200 kg, Vmax mit 3 BMW Hörnet A2 270 km/h. Rüstgewicht als Frachtflugzeüg etwa 5500 kg einschl. FT, 3 Mann Besatzung usw., als Passagierflugzeug etwa 5870 kg einschl. Kabineneinrichtung, FT, Toilette, 3 Mann Besatzung usw.

Schwanzloses Versuchs-Segelflugzeug „Hansa",

Die Maschine wurde

1932 von Ing. W. Milber t, Hamburg, als Versuchsmaschine konstruiert und mit Hilfe von erwerbslosen Handwerkern gebaut. Durch widrige Verhältnisse konnte der Bau erst im August

1933 beendet werden. Nachdem beim ersten Start auf dem Fuhlsbütteler Flugplatz im Autoschlepp die Ruder-auf ihre Empfindlichkeit in Bodennähe probiert worden waren, wurde beim zweiten, Start die Maschine abgehoben, ausgeklinkt und versucht, ob sie im Fluge ganz in den Rudern liegt. Erfreulicherweise zeigten sich weder Kopf- noch Schwanzlastigkeit, so daß ohne jede Trimmung bzw. Veränderung weiter versucht werden konnte. Die beiden folgenden Starts dienten dazu, alle Ruder auf Wirksamkeit im freien Fluge zu erproben. Beim fünften Start wurde eine Höhe von ca. 35 Metern genommen und eine Kurve geflogen. Die Landungen vollzogen sich alle glatt und sanft. DiQ Versuche konnten we-gen Wettbewerbs-Dispositionen vorläufig nicht weitergeführt werden. Allgemein fiel die stabile Lage der Maschine in der Luft auf.

Da die „Schwanzlose" von vornherein als Versuchsmaschine gedacht war, um einen

-33 So

Steuerschema

praktischen Beitrag zu den bisherigen Erfahrungen im Bau von schwanzlosen Segelflugzeugen zu liefern, wurden verschiedene Bauteile so gehalten, daß eine schnelle Umänderung möglich ist. So sind die Querruder mit den Höhen- und Tiefenrudern zu einer Fläche fest gekuppelt. Zu Höhen- und Tiefenruder kann noch genügend Querruder hinzugegeben werden. Andererseits lassen sich die Ruder auch trennen. Die Seitenruder (Pedal-Steuerung) sind versuchsweise so angeordnet worden, daß bei Ruderausschlag (ist nur nach außen möglich) der Auftrieb geringfügig geändert wird und so die eingeleitete Seitenruder-Bewegung in der Querlage unterstützt wird. Beim Landen können die Seitenruder gleichzeitig als Bremsklappen benutzt werden, was eine erwünschte erhebliche Gleitwinkel-Verschlechterung zur Folge hat. Wenn auch die Anordnung der Seitenruder auf der Fläche aerodynamisch ungünstig ist, so werden dafür auch entsprechende Vorteile eingetauscht. Die Gesamttragfläche an sich ist aus nur einem druckpunktfesten Profil geformt und in sich um 8 Grad verwunden. Das verwendete Profil wurde hier wohl zum ersten Male praktisch erprobt. Es ist schade, daß man hierin von anderen (RRG) Versuchen, um eben Vergleiche anstellen zu können, nur wenig erfahren konnte. Der Hauptholm ist als Gitterholm gehalten, um bei der großen Holmhöhe (35 cm an der Wurzel) ein nicht zu großes Gewicht zu erhalten. Durch den eingezogenen Hilfsholm und die hohen Diagonalen ist die Fläche torsionsfest. Beide Flächen stoßen in Rumpfmitte mit den Holmen an zwei Ständern zusammen und werden durch Beschläge miteinander verbunden. Die Ständer bilden wiederum mit dem Kufenkasten ein festes Ganzes, und so gehen Landestöße direkt in den Kufenkasten. Der Führer sitzt ebenfalls sehr bequem direkt auf dem Kufenkasten und ist bei evtl. großem Bruch kaum gefährdet. Die ganze Rumpfverkleidung nimmt keinerlei Flug- bzw. Landekräfte

auf. Der Kopfabfluß läuft als Kielflosse aus und trägt mit dem Vierkantrumpf zur Kursstabilität bei. Die Rumpfform (Längsschnitt) ist dem Flächenprofil so angepaßt, daß Strömungsstörungen auf ein Minimum gehalten werden. Die Bauart des Rumpfes hat sich auch praktisch beim Starten und Landen als sehr vorteilhaft erwiesen. Beim Start kann die Maschine gleich in fast 45 - Grad - Stellung vom Boden abgehoben werden, und beim Landen gleitet sie ohne Kippmomente ruhig aus. Die Sicht aus dem Führersitz ist nach allen Seiten gut, nur für die Sicht nach unten müssen die beiden ersten Spieren des Flügels in Cellon-Scheiben eingefaßt werden.

Spannweite 12,85 m, Länge des Rumpfes 3,28 m, Höhe 1,15 m, Flügeltiefe am Rumpf 1,74 m, außen 0,25 m, Flächeninhalt 14,2 m2, Leergewicht 100 kg, Flugegwicht 180 kg, Flächenbelastung 12,6 kg/m2, Seitenverhältnis 1 : 11,6, Klafterbelastung 1,08 kg/m2. DLV Ortsgr. Hamburg-Altona.

Pairchild-Maschinengewehr-Kamera,

Maschinengewehr-Kameras sind Zielkontrolleinrichtungen, welche dazu dienen, festzustellen, ob der Maschinengewehrschütze richtig

Fairchild-Maschinengewehr-Kamera.

Oben Einbringen des Films in die Kamera. Unten Einbringen der Kamera in das Gewehr. Mitte Ansicht des M.-G.s von hinten. Man beachte die Visiereinrichtungen, Abziehen zwischen den beiden Griffen. Am rechten Griff eine Raste für den Daumen. — Rechts ein aufgenommener Filmstreifen mit Stoppuhr, welcher genau den Beginn des Feuerns anzeigt.

gezielt hat. Die Einrichtung besteht aus einem Kinoaufnahme-Apparat, der in einem dem Maschinengewehr ähnlichen Gehäuse eingebaut ist. Die Geschoßbahn ist durch die auf das Objektiv auftreffende Lichtstrahlbahn ersetzt.

Wie man aus dem nebenstehenden Filmstreifen ersieht, wird gleichzeitig eine im Gewehr befindliche Stoppuhr sowie in den Aufnahmen selbst ein Fadenkreuz mit Kreisen mitphotographiert. Man kann also genau feststellen, von welcher Zeit an das zu beschießende Flugzeug sich im Visier befand. Im beifolgenden Filmstreifen ist es dem Schützen gelungen, das Flugzeug dauernd in der Visierlinie zu halten.

Die vorliegende Maschinengewehrkamera kann sowohl fest wie beweglich eingebaut und verwendet werden. Für das Uebungsschießen sind solche Maschinengewehrkameras unentbehrlich geworden. Die Firma Fairchild Aerial Camera Corp., New York, hat eine neue, billig

arbeitende Maschinengewehrkamera „CG 16" entwickelt, bei der statt eines 35 mm breiten Films ein solcher von nur 16 mm verwendet wird. Weiter sind die Objektive verbessert, um auch bei schlechtester Beleuchtung noch gute Aufnahmen zu erreichen. Das Filmmagazin ist so konstruiert, daß es möglich ist, das Gewehr innerhalb 1 Sek. zu laden. Die Handgriffe sowie das Gewehr zeigen die nebenstehenden Abbildungen. Durch die Verwendung des Schmalfilms beträgt die Kostenersparnis 60%. Filmlänge 7,6 m für 1000 Aufnahmen. Es werden auch Filme von 15,3 m Länge, entsprechend 2000 Schuß, verwendet. Laufzeit beim 7,6 m langen Film 56 Sek., pro Sek. 16 Aufnahmen. Die Aufnahmen können selbstverständlich auch in Abschnitten bis zu ^16 Sek. gemacht werden.

Auf Wunsch wird die Maschinengewehrkamera auch ohne Fadenkreuz und Kreise, wenn diese stören, geliefert. Baumaterial des M.-G.s rostfreier Stahl und Bronze.

Gewicht komplett 9,1 kg, Länge ohne Griffe 92 cm, mit Griffen 94 cm, Breite ohne Griffe 7,3 cm, Höhe 16,5 cm.

Filme werden in lichtsicheren Magazinen geliefert, die man ohne weiteres in die Kamera stecken kann.

Staudruck-Variometer nach Wenk-Lambrecht.

Von Dr.-Ing. L. Scriba. Variometer werden dann angewendet, wenn man feinere Höhenunterschiede zur Anzeige bringen möchte. Man beschränkt sich bewußt bei Geräten dieser Art darauf, die zeitliche Aenderung anzugeben, anstatt das betreffende Meßelement als Funktion der Zeit aufschreiben zu lassen. Die Verwendung eines Variometers beschränkt sich auf folgende 3 Flugzustände:

1. Aufstieg,

2. Sinkgeschwindigkeit und

3. Geradeausflug.

Auch beim Geradeausflug muß ein gutes Variometer arbeiten, da dieser sich ja nicht auf einer geraden Linie, sondern um eine gerade Linie mit bestimmten Schwellenwerten abspielt, deren Größe auch im ungestörten Geradeausflug von der Geschwindigkeit, dem Trägheitsmoment und der Flugzeugbauart abhängt.

Luftdruckvariometer bestehen grundsätzlich aus einem geräumigen Gefäß mit stabilen Wänden, die gegen Temperaturstrahlung in besonderer Weise geschützt sind. Dieses Variometergefäß kommuniziert durch eine Kapillare mit der Außenluft. Bei Druckgleichheit findet eine Strömung in der Kapillare nicht statt, bei Druckänderungen entsprechend eine Strömung nach außen oder nach innen über der Kapillare.

Der Geschwindigkeitsmesser eines Luftfahrzeuges zeigt in den weitaus meisten konstruktiven Ausführungen nicht den Staudruck des Fahrtwindes direkt, sondern nur eine Druckdifferenz, welche dem Staudruck proportional ist. Selbst bei denjenigen Geräten, bei welchen der Staudruck als Meßgröße tatsächlich auftritt, wird der dazugehörige Subtraktionsdruck, in diesem Falle statischer Druck genannt, durch die Strömungsverhältnisse in Flugzeugnähe mehr oder weniger beeinflußt. Es ist sehr schwer, bei den einzelnen Flugzeugtypen die Druckdüsen so anzubringen, daß die zur Anzeige gelangende Druckdifferenz nicht durch diesen Einfluß erheblich gefälscht wird. Beim Geschwindigkeitsmesser allerdings bleiben die Anzeigefehler im allgemeinen in den zulässigen Grenzen. Dieselben Druckfälschungen treten auf bei allen Flugzeuggeräten, welche den statischen Luftdruck oder eine davon abhängige Größe zur Anzeige bringen. Als solche

Geräte sind in erster Linie zu nennen die gewöhnlichen Höhenmesser, die Statoskope und die Luftdruckvariometer. Alle diese Geräte dienen der Höhennavigation oder der Höhensteuerung des Flugzeuges. Beim normalen Höhenmesser fällt die Druckfälschung noch nicht allzusehr ins Gewicht. Erst in Höhen über 1000 m müßte sie berücksichtigt werden. Beim Statoskop dagegen, das im wesentlichen einen sehr verfeinerten Höhenmesser darstellt, und beim Luftdruckvariometer, welches als Steigmeßgerät verwendet wird, werden diese Druckfälschungen so groß, daß dadurch bisher die erwünschte Verfeinerung dieser Instrumente illusorisch gemacht wurde.

Im obigen Beispiel ist bemerkt worden, daß die Druckanzeige gefälscht wird durch Beeinflussung des statischen Luftdruckes. Der Staudruck, die Summe aus dem dynamischen Druck und dem statischen Druck, ist auch in nächster Nähe eines angeströmten Hindernisses gänzlich unbeeinflußt durch die Strömungsverhältnisse, wenn nur die druckaufnehmende Staudüse (Pitot-Rohr) nicht durch Wirbelflächen von dem Raumgebiet der sog. Potentialströmung getrennt ist. Diese physikalische Tatsache ist festgelegt in dem sog. Bernouillschen Gesetz und gilt für die Strömungsverhältnisse in der Umgebung eines Flugzeuges mit weitgehender Annäherung, ausgenommen im Propellerstrahl und in der Wirbelschleppe eines Widerstandsteiles. Während also z. B. die Anbringungsstelle für eine Venturidüse mit großer Sorgfalt ausgewählt werden muß, ist es sehr leicht, eine Staudüse anzubringen. Beispielsweise kann dieselbe in der Nähe der Vorderkante eines Tragdecks nur wenige Zentimeter von dessen Oberfläche angeordnet werden, ohne daß bei irgendeiner beliebigen Fluglage des Reisefluges die Druckanzeige irgendwie gefälscht werden könnte.

Die Aenderung des Staudruckes macht sich vornehmlich bemerkbar bei Aenderungen des Flugzustandes, also beim Steigen oder Fallen der Maschine, entsprechend Abnahme bzw. Zunahme des Staudruckes. Diese Aenderungen selbst werden auf eine feine Membrane variometrisch übertragen und können zur Steuerung der Maschine benutzt werden. Es werden damit also keine reinen Staudruckwerte, sondern nur die Aenderungen dieser Werte (Differential) zur Anzeige gebracht.

Das Staudruckvariometer stellt eine Weiterentwicklung des gewöhnlichen Luftdruck-Variometers dar mit dem Zweck, es zu einem Universalinstrument für die Höhensteuerung eines Flugzeuges auszugestalten. Durch Verfeinerung der Variometeranzeige ist es möglich, das Staudruckvariometer als Höhensteuerzeiger beim Blindfliegen zu

Staudruck-

benutzen in der Weise, daß sich jeder Längsneigungsmesser erübrigt und daß sonstige Geräte, wie Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser und Tourenzähler, für die Höhensteuerung beim Blindfliegen nicht in höherem Maße gebraucht werden als beim Fliegen mit optischem Horizont.

Die Vereinfachung der Variometeranzeige ist erreicht:

1. durch eine außerordentlich empfindliche Membrane, die in sehr übersichtlicher Weise auf eine große Uebersetzung arbeitet,

2. durch Verringerung des Nachhinkefehlers, indem man das Gerät bewußt beschleunigungsempfindlich gemacht hat, und schließlich durch Verwendung des Staudruckes an Stelle des üblichen, sonst sehr gestörten statischen Druckes.

Bewährt hat sich dieses Gerät bei wissenschaftlichen und praktischen Erprobungen. Prof. Koppe, Braunschweig, schreibt folgendes:

„Es wurde ein Staudruck-Variometer der Wilhelm Lambrecht A.-G., Göttingen (Baurat Dr. Wenk), im Fluge praktisch erprobt. Durch die Verwendung des Gesamtdruckes gibt das Gerät die Möglichkeit, auch geringe Längsneigungsänderungen des Flugzeuges zu erkennen, und dient darüber hinaus als normales Variometer bei Flügen mit konstantem Staudruck. Das Gerät dürfte demnach für die Erhaltung des normalen Flugstandes eine wertvolle Unterstützung bedeuten."

Wolf Hirth hatte das Gerät beim diesjährigen Rhönsegelflugwettbewerb in sein Segelflugzeug „Moazagotl" eingebaut. Nach einigen kleinen Umänderungen in der Anbringung arbeitete das Gerät einwandfrei und reagierte auffallend schnell, so daß die Bestimmung der besten Thermikgebiete besonders gut mit ihm gelang. Hirth schrieb: „Daß ich auch in diesem Jahre den längsten Streckenflug des Wettbewerbs ausfliegen konnte, verdanke ich nicht zuletzt Ihrem Lam-brecht-„Supersensitiv"."

Kurt Schmidt, welcher am Frischen Haff bei Korschenruh 36 Std. 36 Min. am 2. und 3. 8. auf Grünau Baby I segelte. — Rechts: Fluggelände Korschenruh,

Starthöhe 30 m über NN.

Wissenswertes über Spreizklappen.

Von Frithjof Ursinus.

Aus der in der vorigen Nummer veröffentlichten Tafel über die Leistung von verschiedenen Klappen haben wir schon gesehen, welche Ueberlegenheit Spreizklappen gegenüber normalen Ausführungen oder Spaltklappen in bezug auf Auftriebs- und Widerstandserhöhung besitzen. Gerade bei modernen, schnellen Flugzeugen mit flachem Landegleitwinkel ist bei großem Auftriebszuwachs die Bremswirkung des starken Klappenwiderstandes beim Landen in kleinen Plätzen über Hindernisse hinweg von wesentlicher Bedeutung.

Schon vor etwa einem Jahr veröffentlichten 0. Schrenk und Gruschwitz Versuchsergebnisse mit Spreizklappen verschiedener Tiefe, die jeweils um den Anlenkungspunkt nach unten geklappt wurden. Sie erreichten bei etwa 20% tiefer Klappe und 60° Klappenwinkel etwa 75% Auftriebserhöhung gegenüber dem Ausgangsprofil. Das C\V min war bei ausgespreizter Klappe etwa neunmal größer als das des Profils. Druckverteilungsmessungen am Profil zeigten, daß durch Totwasserbildung hinter der Spreizklappe die Zirkulation besonders an der Hinterkante beschleunigt wird. Schrenk und Gruschwitz erklären die gute Wirkung der Spreizklappen durch dieses kräftige Totwasser, welches einen Unterdruck erzeugt, der sich der gesamten Profiloberseite besonders in der Nähe der Hinterkante mitteilt. Infolge dieser Senkung des Druckniveaus der Saugseite kann sich an der Flügelnase ein wesentlich steilerer Druckanstieg ausbilden, ohne daß Grenzschichtablösung eintritt. An der Profilunterseite tritt besonders in der Nähe der Klappe eine wesentliche Druckerhöhung ein. Die Bildung des steilen Druckanstieges in Verbindung mit dem niedrigen Saugniveau erklärt erst, warum bei Spreizklappen Auftriebsbeiwerte um 2,5 herum möglich sind. Schrenk und Gruschwitz fanden, daß die Totwasserintensität etwa zwei Klappentiefen hinter der Klappe am größten ist, und glaubten daher die Anbringung von Spreizklappen vor den üblichen Querrudern vorschlagen zu können.

Demgegenüber führte die Zap-Development Corporation, Balti-

Segelfluggelände Korschenruh am Frischen Haff

1

1

           

80%

         

OO/ü ¥0 %

         

1

2.0%

         
           
           
           

vom -iö% S°/o C

"> S°/ot 10°/0 hin*,

Abb. I. Abhängigkeit der Spreizklappenleistung von ihrer Lage zur Flügeltiefe. Oben wurde die Auftriebserhöhung durch Spreizen einer Klappe von 27% Tiefe um 60° und unten die durch dieselbe Klappenstellung erzeugte Druckpunktwanderung in Proz. der Flügeltiefe aufgetragen. Die Abszisse gibt die Lage der Hinterkante unterhalb der Profilsehne in Proz. der Flügeltiefe an. Die Spreizklappe mit festem Drehpunkt, wie sie Schrenk und Gruschwitz untersuchten, entspricht also etwa 20% Hinterkantenvorlage.

Abb. 2. Ausbildung der Klappenbetätigung der Zap-Spreizklappe. Durch einen im Klappendruckmittel angreifenden Schwinghebel wird die Klappe abgespreizt, während der Klappenan-lenkungspunkt in einer Geradeführung nach hinten geschoben wird. Die Klappenhinterkante bleibt hierbei annähernd unter der Flügelhinterkante stehen. Die Steuerkräfte zum Spreizen der Klappen bleiben beliebig klein.

more, etwa zur selben Zeit Versuche mit Spreizklappen bei verschiedenen Anlenkungspunkten aus, die, wie in Abb. I zu sehen ist, zeigen, daß die Leistungsfähigkeit der Spreizklappen durch Vorverlegung stark abnimmt. In Abb. I sehen wir oben die Abhängigkeit der Auftriebserhöhung, unten die der Druckpunktwanderung von der Klappenlage. Die markierten Punkte entsprechen der Zap-Klappenanordnung, bei der die Klappenhinterkante senkrecht unter der Flügelhinterkante liegt.

Die normalen Spreizklappen haben aber noch einen anderen Haken: sehr große Steuerkräfte. Zum Beispiel wurden bei einem amerikanischen Verkehrsflugzeug mit normal angelenkten Spreizklappen 45 Umdrehungen einer Handkurbel benötigt, um die Klappen um etwa 45° nach unten abzuspreizen. Dieses Verfahren dürfte besonders bei Notlandungen reichlich umständlich sein, so daß die praktische Verwendbarkeit der Spreizklappen begrenzt zu sein scheint. In Abb. 2 sehen wir, wie Zap in idealer Weise durch Einführung eines im Klappendruckmittel angreifenden Schwinghebels und durch einfache Geradeführung des verschiebbaren Anlenkungspunktes das Auftreten unzulässiger Kräfte im Klappentriebwerk vermieden hat. Durch geeignete Ausbildung dieser Kinematik ist es sogar ohne weiteres möglich, Oeffnungskräfte im Klappenantrieb zu erreichen und schnellste Betätigung zu garantieren. (Schluß folgt.)

Flug-Rundschau.

Inland.

Die Kölner Mitglieder des Aero-Klubs empfingen am 23. und 24. 9. auf einem intern. Fliegertreffen engl. Gäste.

Tamara Brück segelte in den Hundsheimer Bergen bei Hainburg 4 Std. 52 Min.

In Grünau (Riesengeb.) vollführten die Fluglehrer Steinig und van Husen an einem Tage nicht weniger als 26 längere Segelflüge auf dem Doppelsitzer „Grünau 8" mit Flugschülern als Passagiere.

Die am 1. 9. am Zobten erreichte schlesische Bestleistung im Dauersegelflug (vgl. „Flugsport" Nr. 19) wurde am 27. 9. in Grünau (Riesengeb.) durch einen Teilnehmer an dem Uebungs-Lehrgang der Segelflugschule, Guido Schimmelpfennig aus Berlin-Steglitz, mit einem Fluge von 9 Std. 40 Min. auf dem Flugzeug D „Schlesien" vom Typ „Grünau 31" um nahezu 1 Stunde überboten. Nur die einsetzende Dunkelheit zwang den Flieger zum Abbruch des Dauerfluges, Fluglehrer Ziller führte am gleichen Tage einen Dauerflug von 6 Std. auf „Gru-nau-Baby" aus.

Fliegerhorst Laucha-Dorndorf. UebungsWettbewerb der Landesgruppen XI, XII und XIII des DLV. Für die große Wettbewerbspause von nahezu Anfang des Wettbewerbes an wurden am 5. 10. sämtliche Teilnehmer vollauf entschädigt. Von allen anwesenden 15 Fliegerortsgr. wurde auf 32 Segelflugzeugen geflogen, 110 Starts wurden getätigt und 44 C- sowie 59 amtliche C-Segelflüge ausgeführt, 9 Segelflieger erfüllten die Bedingungen zur amtlichen C. Die erfolgreichste Gruppe im Wettbewerb ist die aus Pirna mit einem „Falken R V a", „Hermann Göring"; sie erledigten 4 C- und 16 amtliche C-Prüfungen. Die Segelfluggruppe der Fliegerortsgruppe Leipzig kommt an zweiter Stelle. 3 Segelflugzeuge hat sie im Wettbewerb, auf denen 6 C- und 15 amtliche C-Prüfungsflüge erledigt wurden. Dann kommt Merseburg mit 7 C- und 8 amtlichen C-Prüfungsflügen auf 3 Segelflugzeugen, Oeltzschner, Merseburg, erhielt das Leistungsabzeichen. Der Wettbewerb war bis 8. 10. verlängert.

Was gibt es sonst Neues?

Woli Hirth ist als Dozent für Segelflug an die Technische Hochschule Stuttgart berufen worden.

„Maxime-Gorki"-Sowjet-Flugzeug, Ganzmetall mit 8 Motoren ä 800 PS, ist fertiggestellt. Gewicht 40 t.

Intern. Aero-Salon, Genf, findet vom 7. 4. bis 6. 5. 1934 statt.

Dir. Colsmann ist nicht tot, er war nur schwer gestürzt und ist bereits wieder vom Krankenlager aufgestanden.

Ausland.

Fieseler-Detroyat unentschieden, Fieseier 183, Detroyat 185,5 Punkte, Siegerbedingung 3% Punktvorsprung. Fieseier bleibt Europakunstflugmeister.

Für das verunglückte Luftschiff R 101 wurde am 1. Oktober in Alonne ein Gedenkstein von Mr. MacDonald und M. Daladier enthüllt. Bei der Rückkehr von der Trauerfeier verunglückten drei englische Flieger, Capt. Styran, Mr. MacGil-christ und Mr. B. Wilson, in der Nähe von Sandhurst.

Das Bienvenue Aerienne, veranstaltet vom Touring-Club von Frankreich, vom Roland-Garros-Klub und vom Aero-Klub, wurde von Siebel und von Hoepp-ner auf Klemm, von Schien und Stadler auf D. H. Moth besucht.

Die ital. Luftabwehr wird neu aufgebaut. Einem Generalinspektor sollen 4 Gruppen und 14 Legionen unterstehen.

Das Schweizer Militärflugwesen will bis Ende des Jahres 105 Militärflugzeuge neu beschaffen. 60 Dewoitine - D-27 - Jagdflugzeuge und 45 Fokker-CV-Be-obachtungsflugzeuge. Außerdem ist ein Versuchstyp D-28 mit Kompressor vorgesehen.

Amerik. Segelflieger Dupont flog im Segelflugzeug 202 km. Der bisherige amerik.'Segelflugrekord betrug ,106 km.

Die amerik. Flugzeugführer dürfen nach neuen gesetzlichen Bestimmungen nicht mehr als 110 Stunden im Monat fliegen, wobei das Mindestgehalt 250 Dollar betragen muß.

4554 km ohne Unterbrechung flog R. Turner von Californien nach New York in 10 h 5. Durchschnittsgeschwindigkeit 450 km/h.

13 631 m Höhe erreichte Henri Lemoine. Seine Bordinstrumente sind dem Aero-Klub von Frankreich zur Prüfung eingereicht worden. Mit diesem Flug wurde der Höhenweltrekord von dem Engländer Uwins um 227 m überboten. Lindbergh und Frau sind am 1. 10. in Reval, Oslo eingetroffen. 18 400 m Höhe im Stratosphärenballon erreichten am 30. 9. Prokosiew, Birnbaum und Gadounow. Notwendig hierzu waren 3500 m3 Gas. In 18 000 m Höhe

wurde eine Temperatur von minus 67° C festgestellt. Der von Piccard gehaltene Höhenrekord von rund 16 000 m wurde hiermit wesentlich überboten.

Der Coupe Zenith 1933, zu dem nur zweisitzige Maschinen, die weniger als 560 kg wiegen, zugelassen waren, wurde von M. Maurice Finat am 29. 9. auf einer Farman 359 mit DH. Gipsy-Major gewonnen. M. Finat legte die Strecke Orly— Lyon—Nimes—Carcassonne—Bordeaux—Poitiers—Orly, insgesamt 1557 km, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 220,631 km/h zurück. Durch einen zweiten Flug wurde Mr. Finat ebenso zweiter in dem Rennen, indem er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 206,64 km/h erreichte.

Robert Kronfeld führte in Laxemburg bei Wien bei einer Veranstaltung im Rahmen der vaterländischen Front ein Segelflugprogramm vor, bei der er mit seiner Ku 7 „Panhans Semmering" in den Laxemburger Schloßteich fiel. Kronfeld wurde durch eine Seitenbö gegen eine sich auf einer Insel befindliche Baumreihe gedrückt, so daß sich die Maschine um die senkrechte Achse drehte und abstürzte. Die Maschine wurde zertrümmert, doch Kronfeld führte das Programm auf einer andern Maschine fort,

Berichtigung.

In Nr. 20 auf Seite 421 in dem Artikel „Abrüstung" muß es in der 14. Zeile richtig 1500 m statt 15 000 m heißen. — Ferner auf Seite 433 in der Bildunterschrift „Deutsche Flugzeuge in Südwestafrika" Junkers-Junior statt Klemm-Flugzeuge und Junkers F 13 statt Junkers-Junior A50<

Modelle.

Flugboot-Amphibien-Modell Ledertheil ist ein Versuchstyp und zeigte gute Flugeigenschaften. Die Spannweite beträgt 1,20 m, die Länge 1 m. Die Leistungen betrugen bei Handstart 200 m Strecke und bis zu 40 Sekunden Dauer, während bei Bodenstart 150 m Strecke und 37 Sek. Dauer erzielt wurden. Auch vom Wasser startete das Modell einwandfrei, jedoch mußte beiderseitig je ein

Gummistrang eingezogen werden, um den anfangs zu großen Wasserwiderstand zu überwinden; die Dauer- und Streckenleistung war dementsprechend. Zum Bau des Modells wurden Bambus, Balsaholz, Japan-Papier und Japan-Seide verwandt. Das Gewicht des flugfertigen Modells betrug 260 g.

Alfred Ledertheil, Ffm., Stalburgstr. 3. Genay-Modell, Casablanca in Marokko, hergestellt aus deutschem Material, nahm am 1. 10. in Paris an dem von „Les Ailes" veranstalteten Modellwettbewerb teil. Spannweite 1,35 m, Länge 1,15 m, Flügelinhalt 19 dem2, Gewicht 240 g, Laufzeit der Schraube 90 Sek.

Genay-Modell Marokko

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrtforschung, Band 10, Nr. 2. Verlag von Oldenbourg, München und Berlin. Geheftet RM 6.—.

Inhalt: „Stoßartige Knickbeanspruchung schlanker Stäbe im elastischen Bereich bei beiderseits gelenkiger Lagerung" von Carel Koning und Josef Taub: „Stoßartige Knickbeanspruchung schlanker Stäbe im elastischen Bereich" von Josef Taub; „Entwicklung der Festigkeitsvorschriften für Flugzeuge".

Elly Beinhorn, „180 Stunden über Afrika". Verlag Scherl, Berlin. Steif kartoniert RM 2.75.

Am 3. April d. J. startete bekanntlich Elly Beinhorn auf Heinkel He 71 nach Afrika. Sie flog über Kairo nach Kapstadt, da an der Westküste entlang und verließ Afrika bei Tunis, Wer jemals von Elly Beinhorn etwas gelesen hat, wird sich vorstellen können, wie lebendig sie ihre Erfahrungen mit Giraffen, Nashörnern, Elefanten, Löwen, ihren Besuch bei den Goldsuchern u. a. m. schildert. Ein wirklich spannendes, interessantes Buch, die Abbildungen sind ausgezeichnet.

„Leistungsgrad im Sport mit Tabelle". Von Bock und Odenwald, Frankfurt a. M.

Zur Beurteilung von Sportleistungen sind die Leistungs- und Klasseneinteilungen nach dem Welt-Vergleichspunkt in Tabellen verzeichnet.

Deutscher Luftfahrtkalender 1934, herausgegeben vom Deutschen Luftsport-Verband. Verlag Wilhelm Limpert, Dresden-AI. RM 2.20.

Die Kalenderblätter enthalten viel interessante Bilder und Aufzeichnungen über Neuerungen auf flugtechnischem Gebiet. Alle Gebiete unserer Luftfahrt, wie Sport- und Verkehrsfliegerei, Segelflug, Luftschiffahrt, sind behandelt. Auf den Rückseiten sind belehrende technische Einschaltungen über die wichtigsten Flugzeuge verzeichnet.

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle. 8. Bauplan: Schulterdecker-Rumpfmodell von Georg Polzin. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 1.—.

Dieser Hochdecker mit freitragendem Flügel, Spannweite 1,94 m, Gitterrumpf, Laufzeit des Gummistrangs 100 Sek., fliegt Min. ohne Vorhandensein von Aufwinden. Das Modell ist nach den Normen des DMSV (Deutscher Modell-und Segelflugverband) als Rumpfmodell gebaut.

Expedition des vjr V AVWT/^DIF Expedition des

»Flugsport« IVLrJWir m Hl IT, l > W mrlfm »Flugsport

Frankfurt a. M. M>^%M*a~« AA* nAlArf^A^UAV Frankfurt a. M.

Die zweigespaltene Millimeter-eile kosfei 50 Mennig.

Stellengesuche 30% Rabatt Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Brief sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

Motorflugzeug bfui IUI 23b Argus As 8

zu verkaufen Paul Wehrmann, Barntrup in Lippe

Telefon 39

Verkleideter Zögling,

mit Querruder-Differential, mit Seide bespannt, völlig bruchfrei, unter günstigen Bedingungen zu verkaufen. Angebote unter 3085 an den Verlag des „Flugsport", Frankfurt am Main, Bahnhofsplatz 8.

B.F.W. M23b

mit SH 13 sucht abzustoßen. Anfragen unter 3086 an den Verlag des „Flugsport", Frankfurt-M., erbeten.

Doppeldecker D. P. IIa

kunstflugtauglich, Motor SH11, ist im nächst. Jahr noch zugelass., zu verk. Ang. u. 3087 a. d. Exp. d. Flugsport.

Verkaufe meine in gutem Zustande befindliche If IHNIItl I 4fl mit Doppelsteuer. Erbitte

■■ AV Kasseangebote unt. 3088 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt a. M.

öffentliche Versteigerung.

Am Samstag, den 21. Oktober 1933, nachm. 3 Uhr, versteigere ich auf dem Flugplatz in Böblingen vor der Flugzeughalle der Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H. in deren Auftrag

1 dreisitziges Kabinen - Flugzeug

Baumuster: Klemm KL 32a XIV,Motor SH 14a, Baujahr 1933, fast fabrikneu (für Vorführungsflüge ca. 40 Flugstund, eingesetzt), polizeilich zugelassen, flugbereit

uegen Meistgebot für Rechnung wen es angeht. Interessenten werden hierzu eingeladen.

Der Zuschlag erfolgt gegen Meistgebot. Barzahlung ist Bedingung.

Nägele, Gerichtsvollzieher, Böblingen i. Wiirtt.