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Zeitschrift Flugsport, Heft 15/1933

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 15/1933 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr- 15__19. Juli 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Aug. 1933

Aufbauarbeit.

Auch im Flugwesen muß jetzt wieder Aufbauarbeit geleistet werden. Könner und Schaffer werden den stärksten Schutz im Staate haben. Wir dürfen nicht nur fliegen um zu fliegen, sondern wir müssen beim Fliegen nach neuen Gedanken, um das Fliegen zu verbessern, nach neuen Wegen suchen.

Dem Muskelkraftpreis werden sicher, sowie ein Erfolg sich, zeigt, weitere folgen. — Also arbeiten!

Italienischer Transatlantikflu?.

Anschließend an unseren Bericht auf Seite 295 haben wir über den weiteren Verlauf des Fluges noch folgendes nachzutragen:

Zur 3. Etappe, 1500 km, startete das Geschwader in London-derry am 5. 7. um 13 h. Im Hafen von Vatnagardar bei Reykjavik, Island, wasserte als erste Luftfahrtminister Balbos Maschine um 16.59 h Ortszeit, das 24. Flugboot um 17.28. Der erste Abschnitt der dritten Etappe mußte im Nebel geflogen werden. Vor dem Einstoßen in die Nebelbank wurde die Geschwindigkeit vermindert, und die links und rechts liegenden Maschinen unter 45° 10 km auseinandergezogen. Nach Durchstoßen der Nebelbank traf sich das Geschwader wieder in mustergültiger Ordnung.

Zur 4. Etappe, 2400 km, sollte das Geschwader bereits am 11. Juli starten. Die Motoren kamen jedoch infolge minderwertigen Betriebsstoffs nicht auf die vorgeschriebene Drehzahl, weswegen erst anderer Betriebsstoff getankt werden mußte. Es wurde Betriebsstoff für eine Flugstrecke von 3000 km aufgenommen. Start in Reykjavik am 12. 7. gegen 6 h Ortszeit (8.30 MEZ). Start der letzten Maschine um 8.24 h.

Trotzdem nach den Wetterberichten für die ersten Stunden kein Nebel gemeldet war, war die Strecke mit bis auf das Meer hängenden Wolken verhängt. Um Vereisungen zu entgehen, mußte dicht über dem Wasser teilweise blind geflogen werden. Der Nebel wurde bis zur 3. und 5. Stunde so dicht, daß man kaum die Flügelspitzen mehr sehen konnte. Balbo entschloß sich höher zu gehen und fand, daß die Wolkendecke nur bis 800 m reichte.

Um 19.40 h (MEZ) traf das Geschwader wohlbehalten in Cartwright

an der Küste von Labrador ein. Luftfahrtminister Balbo gab Mussolini folgenden Funkspruch: „Im Flug über der Bucht von Cartwright bin ich stolz, nochmals Ihren Befehl ausgeführt zu haben. Gez. Balbo."

Zur 5. Etappe, 1500 km, startete das Geschwader um 9.20 h ostamerikanischer Zeit. Um 3.35 h Ortszeit waren alle 24 Maschinen in Shediac im Staate Neu-Braunschweig gelandet.

Zur 6. Etappe, Start am 14. 7. um 9.47 h in Shediac, Ankunft in Montreal in Canada um 18.45 h MEZ. Unterwegs hat Balbo ein neues Glückwunschtelegramm von Mussolini erhalten. Ebenfalls hat der Reichskanzler Adolf Hitler ein Telegramm gesandt: „Herzlichen Glückwunsch zu Ihrer überwältigenden Leistung. In Bewunderung Adolf Hitler!"

Zur 7. Etappe, Start in Montreal 15. 7. 11.15 h Ortszeit, 16.14 h MEZ. Detroit überflogen 20.15 h. Wasserung Chicago 18.07 h Ortszeit, 0.07 MEZ.

Motorenanlage des Savoya-Marchetti Type 10. 2 Isotta-Frashini-„Asso" 750 PS. Man beachte den NACA-Ring hinter der dreiflügeligen Schraube.

Der Savoya-Marchetti S. 55 Type X

ist ein nach den bisherigen Erfahrungen veränderter, verbesserter Typ mit zwei Isotta - Frashini - „Asso" - 750 - PS - Motoren mit Zug- und Druckschraube und NACA.-Ringen versehen. Höchstgeschwindigkeit 280 km/h. Bei 1000 kg Nutzlast und 240 km/h Geschwindigkeit. Aktionsradius 4000 km. Gewicht belastet 1100 kg. Die Instrumente sind besonders für den Atlantikflug konstruiert und zusammengestellt.

In den Flugbooten sind auch bewährte deutsche Geräte und Zubehörteile eingebaut. In allen 24 Maschinen unter anderen der bewährte Fernkompaß der Askania-Werke (Flugsport 1931, S. 197). Ferner sind alle Oel- und Benzinleitungen mit biegsam elastischen Superflexit-Schläuchen der Firma Autoflug, Inh. G. Sedlmayr, Berlin-Johannisthal, ausgerüstet. Für navigatorische Zwecke ist ein Spezialfunkpeiler von Telefunken eingebaut. Wir haben eine Abbildung des wetterfesten Peilrahmens und des dazugehörigen Spezialempfängers 1932, Seite 221, bereits veröffentlicht. In dem Führerflugzeug seiner Excellenz Balbo ist auch ein Gyrorector eingebaut. (Siehe Beschreibung „Flugsport" 1926, Seite 379.)

Savoya-Marchetti S 55 Type 10

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I-8ANI i-ABAM

Schwarze Eskadron

Rote Eskadron

Die Flugformation des Balbo - Geschwaders

zeigt nebenstehende Abbildung. Zwei

Hauptgeschwader mit je zwei Eska-drons und je 6 Flugzeugen. Erste Eskadron schwarz, zweite rot, dritte weiß und vierte grün. *

Beim Durchstoßen der Nebelbänke fliegen die seitlichen Flugzeuge auf Gruppenbefehl 4 Min. lang halb links u. rechts,Winkel 45°, um dann wieder in der ursprünglichen Flugrichtung weiterzufliegen. Hierdurch werden die Flugzeuge 10 km auseinandergezogen. Die Besatzung der

Flugzeuge ist in der Marine-Hochseeflugschule Orbetello ausgebildet. Der erste Kursus fand vom Januar 1930 bis November 1930 statt und war für den : ersten Atlantik-Geschwaderflug Italien—Brasilien eingerichtet worden. Der 2. Kursus begann am 31. 5. 1931 für die Ausbildung des jetzigen Transatlantikfluges, unter Ausnutzung der Erfahrungen des ersten. Die Ausbildung umfaßt Vervollkommnung in Mathematik, Physik, Aerodynamik, Motorenkunde usw., sowie Sonderflugausbildung in Nachtflug, Instrumentenflug, in Funkdienst, Flugübungen bei schwierigsten Wetterverhältnissen über See. Daran schließen sich zwei Kurse in Geschwaderflügen über dem Mittelländischen Meer mit gesteigerten Bedingungen, wobei jeder einzelne Schüler ohne Rücksicht auf seinen Dienstgrad das Geschwader führen muß. Neben der flugtechnischen Ausbildung finden Sportkurse mit außerordentlich gesteigerten körperlichen Anforderungen in Wassersport, Wasser-Polo, Tennis, Fechten, Ski usw. statt.

Weiße Eskadron

Grüne Eskadron

Formation des Balbo-Atlantik-Geschwaders.

Wege zum Muskelkraftflug

Von F. W. E11 y s o n, München. Die vom Herausgeber dieser Zeitschrift vor Jahren initiierte Segelflugbewegung hat in dem relativ kurzen Zeitraum ihrer Aktivität zweifellos ganz hervorragende Ergebnisse auf rein erkenntnistheoretischem Gebiete gezeitigt. Die praktische Auswertung dieser Erkenntnisse, die fast ausschließlich das Sondergebiet der Meteorologie und die Möglichkeiten fliegerisch-taktischer Ausnützung gewisser, atmosphärischer Konstellationen umfassen, hat uns aber immer noch nicht zu jener souveränen Beherrschung der Materie verhelfen können, ,die uns täglich von den natürlichen Fluggeschöpfen in so meisterhafter und immer wieder zu forschender Betrachtung anregender Weise vorgeführt wird.

Wiewohl unsere Kenntnisse über die äußeren Vorbedingungen des motorlosen Menschenfluges schon auf hoher Stufe angelangt sind, ist es uns andererseits in der Praxis dennoch bisher nicht gelungen, die letzten Schleier vor den Geheimnissen des funktionellen Segelfluges zu lüften, der ja letzten Endes das Ziel all unserer Mühen bilden soll. Bedeutet doch das rein thermische und Gewitterfrontsegeln eine erhebliche Einschränkung gegenüber den schier unbegrenzten Möglichkeiten, die dem natürlichen Segler kraft seiner konstruktiven und funktionellen Stärken offenstehen, die ihn befähigen, in offensichtlich ziemlicher Unabhängigkeit von den äußeren, atmosphärischen Verhältnissen bisher unnachahmbar gebliebene Leistungen zu vollbringen.

Es war daher von allem Anfang an sehr naheliegend, die Frage, wie der menschliche Segelflug mit seinen bislang so beschränkten Möglichkeiten auf ein höheres fliegerisches Niveau gebracht werden könnte, zu einem Problem erster Ordnung zu erheben.

Auch hier ist es wieder das unbestrittene Verdienst des Herausgebers dieses Blattes, der breiteren Oeffentlichkeit die ersten Anregungen nach dieser Richtung hin gegeben zu haben, denen jetzt durch ein auf seine unermüdliche Arbeit endlich durchgesetztes Preisausschreiben tatkräftigster Nachdruck verliehen worden ist. Da damit nun das angeschlagene Thema endlich ein wenig mehr in den Vordergrund des fachlichen Interesses gerückt erscheint, möchte ich, fußend auf meinen im Vorjahre bekannt gewordenen Versuchsergebnissen hier kurz zu dieser Frage Stellung nehmen, um hieran anschließend in weiteren Artikeln die sich ergebenden Möglichkeiten ausführlicher zu behandeln.

Die oftmals, besonders in allerletzter Zeit, aufgeworfene Frage, ob die in dem menschlichen Muskelapparat vorhandene Kapazität zur dauernden Bewältigung der Flugarbeit herangezogen werden könne, erscheint mir mangels der vorerst weitaus notwendigeren Erfüllung jener Voraussetzungen, unter denen ihr sparsamster und zugleich wirkungsvollster Einsatz gewährleistet ist, von durchaus sekundärer Bedeutung zu sein. Wesentlich ist das Festhalten und weitere Verfolgen der wichtigen Erkenntnis, daß ein „Muskelkraftflug" entwicklungstechnisch folgerichtig nur auf der gesunden Grundlage eines durch zweckmäßig und nur zeitweise einsetzte Muskelarbeit gestreckten Segelfluges entstehen kann, eine Erkenntnis, die sich aus dem derzeitigen Stande unserer Erfahrungen ergibt. Damit erscheint in großen Zügen Weg und Ziel zugleich klar umrissen. Damit ergibt sich, auf rein synthetischer Methodik fußend, die Möglichkeit, mit relativ geringen Mitteln der endgültigen Lösung näherzukommen, die heute keinesfalls mehr negiert werden kann.

Das betonte Festhalten an der oben angedeuteten Erkenntnis aber bedingt zwangsläufig eine förmlich revolutionäre Abkehr von den bis-

her auf trägem, evolutionärem Wege entstandenen Begriffen und Auffassungen. Denn die Weiterentwicklung unseres modernen Hoch-leistungs-Segelflugzeuges in der bislang verfolgten Richtung erscheint heute mehr denn je durchaus abwegig, wie ich dies mit allem Nachdrucke, zuletzt erst im Vorjahre*), dargelegt habe. Die unabweisbare Notwendigkeit einer revolutionären Abkehr von hergebrachten Auffassungen und Begriffen war die erste Konsequenz, die ich persönlich aus meinen Versuchserfahrungen ziehen konnte, als mir das Ziel vorschwebte, die Schaffung eines motorlosen, wirklich segelfähigen Fluggerätes zu erreichen, dessen Aktionsradius und Leistungsfähigkeit willkürlich durch Einsatz der persönlichen Muskelarbeit bedeutend vergrößert werden soll.

In diesem Zusammenhang erscheint es mir, abseits aller rechnerischen Erwägungen, zunächst einmal notwendig, nochmals mit allem Nachdruck auf das rein Grundsätzliche unserer üblichen Fachterminologie zurückzukommen, worauf ich ausdrücklich schon in meiner vorgenannten Arbeit hingewiesen hatte. Die heutige Auffassung kennt keinen Unterschied zwischen dem Gleit- und Segelflug mehr. Und doch besteht unleugbar zwischen dem Segelflug der natürlichen Geschöpfe und dem sogenannten „Segeln" der Flugzeuge ein ganz außerordentlich großer Unterschied. Der Vorgang des „Segeins" setzt voraus, daß der hierzu befähigte Körper seine gesamte Bewegungsenergie zum allergrößten Teile aus dem Energievorrat des ihn umgebenden Mediums, in diesem Falle also aus der Luft, entnimmt, sie in zweckentsprechender Weise in flugermöglichende Arbeitsform (Propulsion) umwandelt und nur zum allerkleinsten Teile seine potentielle Energie (Energie der Lage) hierzu mit heranzieht. Aber genau umgekehrt verfahren wir heute: Das hochgeschleppte Segelflugzeug, dem auf Grund seiner künstlich geschaffenen Höhenlage auf unorganische Weise ein gewisser Betrag an potentieller Energie appliziert wurde, wird mit nichts anderem, als eben diesem Betrag an potentieller Energie, dem Luftmeer überantwortet. Gelingt es nun, den nunmehr einsetzenden Gleitflug durch thermische oder anderweitig bedingte Aufwinde zu strecken, so kann der durch den normalen Gleitwinkel des Apparates gegebene, relativ rasche Verbrauch der potentiellen Energie mehr oder minder geschickt verzögert werden, man spricht von einem „Segelflug". Sind die hierfür günstigen atmosphärischen Voraussetzungen aber nicht gegeben, besitzt der Lenker des „Segelflugzeuges" obendrein nicht die notwendige Geschicklichkeit und Erfahrung, so wird die Tatsache evident, daß das vermeintliche Segeln doch letzten Endes ein Gleiten, ein allmähliches Verlieren an Höhenlage auf Kosten der potentiellen Energie ist. Es vollzieht sich hier also das Umgekehrte von dem, was wir eigentlich erreichen wollen: Das „Segelflugzeug" gibt allmählich in mehr oder minder kurzer Zeit seinen ganzen Vorrat an potentieller Energie an die Luft ab, sofern es nicht gelingt, es immer wieder durch Aufwindströmungen in gleicher Höhe zu erhalten oder zumindest verlorene Höhenlagen zurückzugewinnen. Höhengewinn und Höhenverlust erfolgen da stets im Wege eines achsparallelen Hebens oder Fallens des Flugkörpers, beim reinen Abgleiten auch im Wege eines schräg nach abwärts gerichteten Vorwärtssinkens.

Beim „Segelflugzeug" heutiger Prägung also wird die durch äußere Mittel im Flugsystem aufgespeicherte potentielle Energie allmählich an das umgebende Medium abgeführt, wobei gelegentliche, gewiß nicht überall und nicht immer vorhandene atmosphärische Strömungen geschickt herangezogen werden müssen, um diese Abgabe

*) Aufgaben und Ziele der deutschen Segelflugforschung, in „Fortschritte der Technik", Beilage der Münchner Neuesten Nachrichten vom 5. Juni 1932, Nr. 6.

tunlichst zu verzögern. Aber genau den umgekehrten Weg müssen wir nun gehen: Der Segler muß befähigt sein, die ihm innewohnende Energie nicht nur ständig beizubehalten, sondern sie gelegentlich auch durch Hinzunahme äußerer Energien zu ergänzen, zu vermehren. Und dies kann nur im Wege der Anzapfung jener ungeheuren Energievorräte geschehen, die im Luftmeere, auch bei scheinbarer Flaute, effektiv vorhanden sind.

Damit nun eine solche Energie-Anzapfung und in weiterer, unmittelbarer Folge auch „Energie-Umwandlung" praktisch vor sich gehen kann, muß notwendigerweise der die Luftkräfte aufnehmende Flugzeugteil, die Trag- oder Segelfläche, fähig gemacht werden, die von außen her kommenden Impulse überhaupt erst aufzunehmen und ohne Gleichgewichtsstörung zu „verdauen" und in flugermöglichende oder flugfördernde Formen und Richtungen umzuwandeln, Es setzt somit eine solche Art der „Energie-Umlenkung" einerseits eine gewisse Aufnahmefähigkeit, Kapazität, des umformenden Teiles voraus, wie andererseits auch das Vermögen, die empfangenen Energieäußerungen in zweckdienlichste Formen umzuwandeln und zwar mit Hilfe eines gewissen „inneren Arbeitsvermögens" des bezüglichen Bauteiles. Mit anderen Worten: Wenn allgemein ein System eine bestimmte Arbeitsform von außen her aufnehmen soll, um sie nach Form und Richtung, also qualitativ, verändert abzugeben, so müssen hierzu zunächst die rein konstruktiven Maßnahmen geschaffen werden, unter denen diese Energietransformation bei geringstem Quantitätsverlust möglich wird. Dies führt unmittelbar zu einem neuen Begriffe: zu dem der aktiven Tragdecke. Wenn wir die hier angeschnittenen Gedanken folgerichtig weiter verfolgen, erkennen wir auch klar, welch großer Irrtum darin lag, die starre, rein passive Tragdecke des Motorflugzeuges auf das motorlose Segelflugzeug zu übernehmen. Wir erkennen weiter, daß sich aus diesem Denkfehler zwangsläufig die Kriterien ergeben mußten, nach denen heute Segelflugzeuge gebaut werden: möglichst große Spannweiten, möglichst geringe Flächenbelastung usw., denn es gilt ja immer, den Gleitwinkel so sehr als möglich zu strecken, um sich ein „Segelvermögen" vorzutäuschen. Bei aller nur möglichen Konsequenz und Systematik ist es dennoch bezeichnend für menschliche Unzulänglichkeit, daß es weitaus schwerer fällt, die absolute Abwegigkeit einer einmal eingeschlagenen Richtung als solche zu erkennen, als die Verfolgung einer an sich logisch richtigen, aber dennoch zu falschem Ziele führenden Entwicklungsarbeit konsequent weiterzuführen.

Die Zielstellung im vorliegenden Falle war klar und eindeutig: die Erreichung des Segelfluges; durch die kritiklose Verpflanzung der passiv-starren Flugzeugtragdecke auf das motorlose Segelflugzeug war aber von vornherein ein Denkfehler unterlaufen, der in der Folgt weiterer Entwicklungsarbeit, die an sich durchaus systematisch genannt werden muß, zu dem führte, was wir eben bis heute erreicht haben: dem Ideal des reinen Segelfluges konnten wir uns ungefähr nur asymptotisch nähern, es aber effektiv erreichen nicht.

Die eindeutige Zweckbestimmung der Motorflugzeugtragdecke, einen Teil des von der Luftschraube erzeugten Vortriebes in Auftriebskräfte zu verwandeln, begründet hinreichend die starre, im Betrieb un-deformierbare Bauart der den äußeren An- bzw. Vortrieb empfangenden Tragdecke. Die Vortriebserzeugung, als flugnotwendigster Vorgang, obliegt ja hier dem Motor und der von ihm angetriebenen Luftschraube. Nicht sehr viel anders liegen die Verhältnisse beim Gleitflug ohne oder mit abgestelltem Motor. Auch hier wird die Tragdecke durch außerhalb ihres Aufgabenkreises liegende Ursachen zum Zwecke der Auftriebserzeugung vorwärtsbewegt, sei es durch lebendige Kraft des

vorher motorisch angetriebenen oder geschleppten Apparates, sei es durch die potentielle Energie der Höhenlage. Da nun eine Erneuerung der antreibenden Impulse nicht erfolgt, zumal ja die starre Tragdecke solche von außen her weder aufnehmen noch verarbeiten kann, wird der ursprüngliche Vorrat an Energie unter Verlust an Höhe allmählich aufgezehrt, wenn eben nicht äußere Ursachen, wie Aufwinde und dergl. die Wiedererreichung größerer Höhenlagen und damit eine Vergrößerung der potentiellen Energie gestatten.

Infolge des Fehlens des „inneren Arbeitsvermögens" und der formstarren, unelastischen Ausbildung derartiger Tragdecken verhalten sich diese auf die von außen her kommenden Luftkraftwirkungen wesentlich anders als etwa die elastischen Vogelflügel: sie reagieren hierauf mit Gleichgewichtsstörungen, die wieder durch energieverbrauchende Steuerbetätigungen paralisiert werden müssen.

Die vollkommen elastische Gliederung des Vogelflügels aber gestattet die vorerwähnte Energietransformation an jeder Stelle und aus jeder Impulsrichtung heraus. Wie eingehende Beobachtungen aber lehren, sind die natürlichen Segler durchaus nicht allein auf derartige, unregelmäßige Anstöße aus der bewegten Atmosphäre heraus angewiesen. Die elastische Anspannung des Gefieders, insbesondere aber der äußeren, meist schwungfederartig gegliederten Flügelteile, welche ja das Entstehen nach vorne gerichteter Zugspannungen begünstigt, ja überhaupt erst ermöglicht, kommt stets schon unter dem Einfluß des durch das Körpergewicht hervorgerufenen senkrechten Druckes des Luftwiderstandes zustande, der im Wege einer elastischen Formänderung oder Spannung der belasteten Flügelflächen nach vorne umgelenkt wird und dadurch schiebende Wirkung erhält.

Diese Auffassung wird durch zahlreiche Beobachtungen an segelnden Flugtieren bestätigt. Ein Lämmergeier, dessen Flügelspitzen im gewöhnlichen Segelfluge eine ausgesprochene elastische Durchbiegung nach vorne aufweisen, zeigte eine ganz wesentlich vermehrte Spitzen-spreizung beim Fluge mit schwerer Beute. Diese Spitzenspreizungs-Vergrößerung ist aber auch deutlich während des Flügelschlages wahrnehmbar. Die vermehrte Spreizung der Flügelspitzen läßt notwendigerweise auf eine erhebliche Vergrößerung des an diesen Spitzen angreifenden Vorwärtsschubes schließen und tatsächlich nimmt die Fluggeschwindigkeit des Tieres beim Fluge unter zusätzlicher Last oder unter Flügelschlag proportional der vermehrten Spitzenspreizung zu. Der Flügelschlag als solcher ist nicht direkt Ursache, wohl aber Beschleuniger des Fluges, ebenso wie der vergrößerte statische Druck gegen die elastisch nach vorne ausweichenden Flügelteile.

Offenbar also benutzt die Natur in geschickter, aber immerhin mechanisch nachahmbarer Weise das Fluggewicht unmittelbar als flugfördernden Faktor, indem sie auf dem Wege der elastischen Form-änderungs- oder Spannungsmöglichkeit der Flugorgane diesen entsprechend der Belastung durch statischen (Gewicht) oder dynamischen (Flügelschlag) Druck eine mehr oder minder große Vorwärtsspannung erteilt. Diese Tatsache ist von ausschlaggebender Bedeutung, aber bisher in der Baupraxis noch nicht ausgenützt worden.

Man hat sogar, auf engverwandtem Gebiete, den genau entgegengesetzten Weg betreten und damit stillschweigend eigentlich die Richtigkeit der hier ausgesprochenen Auffassungen bestätigt. Der betreffende Versuch wird von Anton Flettner in seinem Buch „Mein Weg zum Rotor" anschaulich beschrieben. Die Steigerung der Leistungen der starren Flugzeugtragdecken durch Verbesserung der Flügelprofile legten vor einigen Jahren den Gedanken nahe, die bisherigen elastischen Segel unserer Segelschiffe durch regelrechte Tragdecken starrer

Bauart zu ersetzen. Von vornherein sei erwähnt, daß die theoretische Erwägung einer solchen Maßnahme allein schon nur durch grundsätzlich irrige Annahmen möglich wurde. Der praktische Versuch, über dessen Ergebnisse in dem genannten Buche keine näheren Daten zu finden sind, muß jedenfalls weit unter den Erwartungen der Beteiligten gewesen sein, denn diese Idee wurde sofort wieder aufgegeben und nie mehr weiter verfolgt. Nach dem hier Gesagten erscheint es ja einleuchtend, daß die starre, keiner Arbeitsaufnahme und daher auch keiner Energietransformation fähige Tragdecke der bisherigen, elastisch gespannten und daher bis zu einem gewissen Grade arbeitsfähigen Segelfläche üblicher Bauart weit unterlegen sein mußte. Gleichartig, aber noch weit ausgeprägter sind die Unterschiede zwischen der Wirkungsart des natürlichen und des mechanischen Segelfluggebildes. Aus diesen Betrachtungen ergibt sich für uns die Forderung, den Aufbau unserer Segelflugzeugtragdecken grundsätzlich anders vorzunehmen, als dies heute geschieht. (Fortsetzung folgt)

Wenn man ein Muskelflieg baut

Von Oskar Ursinus. „Wenn keine Aufgaben gestellt werden, werden auch keine gelöst."

Die Anregungen in dieser Zeitschrift, die Lösung des Muskelflugproblems energisch zu betreiben, haben in Fliegerkreisen große Begeisterung ausgelöst. Die vielen Zuschriften an den „Flugsport" und bereits erfolgte Veröffentlichungen lassen erkennen, daß man die Lösung der Aufgabe für möglich hält. Die Lesergemeinde des „Flugsport" wird sich erinnern, daß ich bereits 1920 versuchte, für diese Lösung Begeisterung zu erwecken,

Heute, nach der Schaffung des Segelfluggerätes, wo wir gelernt haben, in der Luft zu experimentieren und uns ohne Motor in der Luft herumzutummeln, ist die Lösung der Aufgabe einfacher. Auch verfügen wir heute über einen außerordentlich großen Kreis von tüchtigen Selbstflugzeugbauern, die Dank ihrer Handfertigkeit und Erfahrung der Lösung einer solchen Aufgabe besser gewachsen sind, als 1920. — Und doch wird man sich bei dem Bau eines Muskelfliegs von dem Althergebrachten frei machen müssen, um außerordentlich geringe Konstruktionsgewichte bei der erforderlichen gleichen Festigkeit zu erhalten.

Ob man nun ein Drachenfheg mit starrem Flügel mit Schwingen oder Luftschraube als Vortrieb oder ein Schwingenflieg baut, für alle diese wird ein Energiespeicher nötig sein. Ein solcher Energiespeicher, wie wir ihn für diese Fliegs brauchen, ist noch gar nicht entwickelt. Ebensowenig sind Versuchsergebnisse vorhanden. Die Energieaufspeicherung aus der Muskelkraft ist auf verschiedene Weise möglich.

Man kann mittels Muskelkraft, wohl am besten durch Tretein-richtungen, einen Riesengummistrang, wie bei den kleinen Flugmodellen, aufziehen, der einen Propeller antreibt. Vor Beginn des Fluges wird man diesen mit Muskelkraftenergie ganz aufladen. Am besten verwendet man hierfür ein umsponnenes Gummiseil von 13 mm, welches pro Meter 127 g wiegt. Wichtig hierbei ist es nun, daß dieser Riesengummimotor oder richtiger Speicher mit seinen Verlagerungseinrichtungen so gebaut wird, daß er möglichst wenig wiegt, und daß diese Verlagerungseinrichtungen gleichzeitig als' Konstruktionselemente, wie z. B. Leitwerk tragende Teile oder Flügelholme, herangezogen werden. Wie so etwas durchgebildet werden kann, möchte ich dem Fernstehenden in nebenstehenden schematischen Abbildungen erläutern. Der Träger für einen solchen aufgezogenen Gummistrang hat außerordentlich hohe Druckkräfte zu übertragen. Die beste Lösung

ist daher die, wenn man den Gummistrang, wie nebenstehender Entwurf zeigt, in ein Leichtmetallrohr, im vorliegenden Falle von 75-mm Durchmesser, verlegt. Hierbei würden auch die Torsionskräfte in bester Weise aufgenommen. Man kann nun solche Gummistränge in einer Batterie nebeneinander vereinigen und die Kräfte durch Zahnräder

auf die Luftschraube weiterleiten. Zahnräder sind nach Möglichkeit zu vermeiden, da es Kraftverzehrer sind.

Auch hier wird man Kompromisse schließen müssen mit Rücksicht auf die Verwendung der Gummispeicherrohre als Konstruktionselemente.

Die nebenstehende Abbildung zeigt eine solche Kompromißbildung, die Kraftspeicherrohre sind hier so gelegt, daß sie gleichzeitig als Gitterwerk für das Leitwerk dienen. Die Muskelkraft wird hineingegeben durch ein Tretlager wie bei einem Fahrrad, wobei die Kurbel einen Hub von 350—360 mm hat. Bei Versuchen hat sich jedoch gezeigt, daß man mit dem Hub nicht über 300 mm hinausgehen soll. Schwierig ist hierbei, die Drehung der Tretkurbel über den toten Punkt hinauszubringen. Lösung dieses Uebelstandes ist jedoch möglich. Uebertragung erfolgt am besten durch Kegelräder mit einem selbstsperrenden Rücklauf, ähnlich wie bei Fahrrädern.

In dem unteren, schräg nach hinten zum Leitwerk führenden Gummispeicherrohr könnte ein Gummistrang von 3,5 m Länge vierfach und von dem Leitwerk nach der Luftschraube führenden oberen waagerechten ein solcher von 2 m Länge untergebracht werden. Das Ganze muß natürlich im starren Dreiecksverband mit dem Tragflügel verbunden werden. In nebenstehender Abbildung ist der Schraubenantrieb, Uebersetzung 1 : 2, detailliert. Um Reibungsverluste zu sparen, muß natürlich alles in Kugellagern verlagert werden. Für die Aufnahme der hohen Spannungen der aufgezogenen Gummistränge ist in dieser Ausführungsform ein einreihiges Schrägkugellager RIV von 40 mm Außendurchmesser eingebaut, besser wäre Quer- und Längslager. Die Holzschraube enthält ein RIV Din 622 zweireihiges Querlager, ruhend auf einem Bolzen, der mit dem 75 mm Duraluminiumrohr mit einem Blechschuh verbunden ist und eine starre Verbindung mit den zum Flügel führenden Streben ermöglicht.

Um ein einwandfreies Verdrehen des Gummistranges zu sichern, wird eine präzise Verlagerung der Gummistrangenden, wie es das Ausführungsbeispiel zeigt, notwendig sein. Der Mitnehmer besteht aus einer innen konischen Büchse M und einem Konus K. Die Löcher für die Aufnahme der Gummistränge werden vorher zusammengebohrt und später der Konus etwas abgedreht, damit Anzug vorhanden ist. Scharfe Kanten sind, um den Strang nicht zu beschädigen, zu vermeiden. Auf diese Weise wird man ein einwandfreies Festklemmen der Gummistränge durchführen können. Die Vorspannung der Gummistränge kann hierbei beliebig einreguliert werden.

Um das vorzeitige Ablaufen der Luftschraube zu verhindern, kann direkt an der Luftschraube eine Bandbremse vorgesehen werden.

Die Energieaufspeicherung kann auch durch Preßluft erfolgen. Die Rohre würden dann als Preßluftbehälter verwendet und als Kompressor ein kleiner Dreizylinder in Sternform. Dieselbe Ausführung als Preßluftmotor direkt mit dem Propeller gekuppelt. Diese Preßluftmotoren können in einfacherer, aber größerer Ausführung, wie sie ähnlich früher bei Modellen benutzt wurden, hergestellt werden.

Kleine Preßluftmotoren sind auch bereits in der Industrie zu haben. Es sei nur an die 1 PS bei 6 Atm., Gewicht ca. 6 kg, Preis ca. 300 RM Preßluftmotoren, wie sie bei der Firma Frankfurter Maschinenbau A.-G. vormals Pokorny & Wittekind für Bohrmaschinen hergestellt werden, erinnert.

Die Energiespeicherrohre können auch, insbesondere bei schwanzlosen Flugzeugen, für andere tragende Elemente, wie Holme, verwendet werden.

Die Steuerbetätigungeinrichtungen dürften mit Rücksicht auf die

durch das Aufladen während des Fluges sich ergebenden Reflexbewegungen abgeändert werden müssen. Vorteilhaft würde sein, den Unterarm des Führers auf einer gepolsterten Armlehne durch breite Tuch- oder Ledermanschetten festzuhalten. Siehe die Abbildung. Da die Steuerdrücke außerordentlich gering sind, werden ganz kurze Hebel von 12—15 cm Länge genügen. Bei Ausführungsbeispiel (siehe Steuerungsschema) wird das Höhenruder mit der rechten Hand, das Seitenruder mit der linken Hand und das Querruder durch Rückenhebel betätigt.

Wem der Rückenhebel unangenehm ist, kann die Querruderbetätigung auch in die rechte Hand verlegen, die Steuerbetätigung ist dann gleich der üblichen Knüppelsteuerung.

Die vorliegenden Ausführungen sollen selbstverständlich keine Musterbeispiele darstellen, sondern sollen anregen, wie man auf einfachste, Gewicht sparende Weise zum Ziele kommt.

Das Luftskiff.

Betrachtungen über den Menschenflug

Von Alexander L i p p i s c h , Wasserkuppe.

Der im Folgenden wiedergegebene Aufsatz wurde in seinen wesentlichen Teilen im Winter 1931/32 verfaßt. Der Vortrag des Verfassers auf der Tagung des DVSM in diesem Frühjahr hat die Diskussion über dieses Thema soweit angeregt, daß die Darstellung der ursprünglichen Gedankengänge dem allgemeinen Interesse für dieses neue Luftsportgebiet entspricht.

Vor mehreren Jahren schrieb man in Frankreich einen Preis aus, der demjenigen zufallen sollte, der mit einem Fluggerät lediglich unter Ausnützung der eigenen Körperkräfte eine kurze Strecke fliegend zurücklegte. Diese Ausschreibung hat s. Z. eine stattliche Anzahl von „Erfindern" auf die Beine gebracht, die sogenannte „Avionetten" bauten, flugzeugartige Geräte meistens in Verbindung mit einem Fahrrad und einer von dem Pedal angetriebenen Luftschraube. Trotz der gewiß großen Mühe, die beim Bau dieser „Flugzeuge" angewendet worden war, gelang es keinem von ihnen, sich damit in die Lüfte zu erheben. Vielmehr gewann den Preis ein ganz Findiger, in dem er, nur den Schwung des Anfahrens ausnützend, mit Hilfe der lebendigen Kraft eine kurze Strecke im Schwebeflug zurücklegte.

Er gewann den recht beträchtlichen Preis also eigentlich mit einem Trick, denn ursprünglich war es doch wohl anders gemeint. Es bewahrheitete sich nur die altbekannte Tatsache, daß derjenige den Preis gewinnt, der das Loch in der Ausschreibung am geschicktesten ausnutzt.

In Fachkreisen wurde die Stiftung eines solchen „Ikarus"-Preises viel belächelt und verworfen. Es war doch schon seit Jahrzehnten bekannt, daß die Leistung des Menschen niemals zum freien Flug ausreichen jvvürde. Dieser Betrachtung liegt die Dauerleistung des Menschen mit etwa 1U—1/io PS zu Grunde. Es ist fraglos richtig, daß ein Dauerflug mit eigener Kraft nach dem Stande unserer heutigen aerodynamischen Kenntnisse nicht durchführbar ist.

Anders gestaltet sich jedoch diese Frage, wenn man die Spitzenleistungen sportlich trainierter Menschen in Rechnung setzt. Man denke beispielsweise an den Radrennfahrer, der doch Geschwindigkeiten eines Leichmotorrades erreicht und demnach, allerdings auf begrenzte Dauer, wesentlich mehr als 1 PS zu leisten im Stande ist. Was leisten andererseits die Rennruderer, die auf den kürzeren Rennstrecken ganz beträchtliche Fahrtgeschwindigkeiten erreichen. Oder denken wir gar an den Kurzstreckenläufer, der die 100-m-Strecke

mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 35 km pro Stunde durcheilt, wobei er noch die nicht zu unterschätzende Beschleunigungsarbeit vom Start heraus leisten muß.

Soweit man auf dieser Abschätzung der menschlichen Kurzzeitleistungen Vergleiche anstellen kann, kommt man etwa zu einem Leistungsdiagramm, wie es in Abb. 1 dargestellt ist. Die Funktion der menschlichen Leistung in Abhängigkeit von der Zeitdauer der Leistungsabgabe mit der Voraussetzung der Höchstleistung in dieser Zeit zeigt einen Verlauf, den man etwa durch eine Hyperbel darstellen könnte. Das hieße jedoch, daß man die Gesetzmäßigkeit zwischen Leistungsabgabe und Zeitdauer dadurch kennzeichnen könnte, daß das Produkt aus Leistung X Zeitdauer stets einen konstanten Betrag ergiebt. Dann hat dieser konstante Betrag die Dimension der Arbeit oder Energie, d. h. eine bestimmte Anzahl mkg. Das hieße also, daß der Mensch über eine gewisse Energiesumme verfügt, die er in kurzer oder längerer Zeit restlos verausgaben kann. Bei sehr kurzzeitlichen Leistungen fällt diese Energiesumme ab, weil es offenbar nicht mehr möglich ist, die gesamte Energie voll zum Einsatz zu bringen, und weil andererseits die sehr schnelle Bewegung der Gliedmaßen einen beträchtlichen Anteil der Energie verzehrt. Auf Grund einiger Angaben, die mir s. Z. der Sportarzt Dr. Brustmann gemacht hat, komme ich etwa auf einen Betrag von 80 000 mkg verfügbare Energie. Ich habe diese Kurve in der Abbildung eingezeichnet. Es wäre zweifellos eine dankenswerte Aufgabe, exakte Leistungsmessungen sportlich trainierter Menschen mit Hilfe solcher Geräte durchzuführen, die die Möglichkeit zur vollen Leistungsentfaltung bieten.

Auch Otto Lilienthal, der Altmeister der Fliegerkunst, hatte dieses bereits erkannt. Er schrieb: „die Arbeitsleistung des Menschen beträgt ungefähr das XA einer Pferdekraft, wenn es sich um dauernde Kraftabgabe handelt. Vorübergehend kann der Mensch jedoch bedeutend mehr leisten, besonders, wenn dabei die stark mit Muskeln ausgerüsteten Beine zur Wirkung kommen, wie beim Ersteigen von Treppen. Auf leicht ersteigbaren Treppen kann man für kurze Zeit sein Gewicht um einen Meter pro Sekunde heben. Ein Mann von 75 kg Gewicht leistet also dabei 75 mkg oder 1 PS." Nun liegt es normalerweise nicht im Interesse der Ausübung eines Sports, exakte Leistungsmessungen im Sinne der Technik auszuführen und ist es selbstverständlich, daß bisher niemand auf den Gedanken gekommen ist, diese Energiebilanz besonders hervorzuheben. Genau so wenig wird man der Zurücklegung ^soooonjcß Znzrgu, einer Rennstrecke in Rekordzeit * praktische Bedeutung im Sinne

einer Verkehrsleistung für den täglichen Bedarf beimessen. Hier handelt es sich um etwas ganz anderes und zwar um sportliche Leistungen,

Abb. 1. Die menschliche Höchstleistungin Abhängigkeit von der Leistungsdauer.

1 ¥

<fö JLO so 4.0 so

ZeiteLjuter

die dem menschlichen Wettstreit um körperliche Kraft und Gewandtheit dienen.

In diesem Sinne sind auch die Geräte durchgebildet, die zur Ausübung der verschiedenartigen Sportarten Verwendung finden. Kein Mensch wird auf den Gedanken kommen, das Rennruderboot als Verkehrsmittel zu verwenden und das Rennfahrrad wird sich im Dauerbetrieb auf der Landstraße kaum als brauchbar erweisen. Diese Geräte dienen ihrem Zweck als Sportgeräte, um der körperlichen Leistung des Menschen höchste Entfaltung zu verleihen.

Mir scheint, daß jener Preis für den Menschenflug die Züchtung eines solchen Flugsportgerätes im Auge hatte und ich glaube, daß unter diesem Gesichtswinkel der Gedanke des Menschenfluges gar nicht so utopisch zu sein scheint. Die Leistungen, die trainierte Sportleute vorübergehend befähigen, Rekordgeschwindigkeiten zu erreichen, dürften sie zweifellos auch befähigen, eine begrenzte Strecke frei fliegend zu durchmessen.

Wäre das nicht ein Flugsport im besten Sinne, wenn auf dem Tempelhofer Felde die „Luftskiffs" an den Start gehen und alles in höchster Spannung des Ausganges eines Wettfliegens um die längste, mit eigener Kraft zurückgelegte Strecke wartet? Ich glaube, eine bessere Propaganda könnte der Fluggedanke gar nicht haben und das Interesse für den Flugsport wird in noch ganz anderem Maße lebendig werden.

Stellen wir also noch einmal die alte Frage: Wieviel Leistung braucht der Mensch zum Fliegen? Antwort: Gewicht X Sinkgeschwindigkeit

Wirkungsgrad des Antriebes oder formelgemäß in PS ausgedrückt:

N = ^ 75 • V

N = Leistung (PS) G = Fluggewicht (kg) vy= Sinkgeschwindigkeit (m/sec.) V = Wirkungsgrad des Antriebes Nun ist die Sinkgeschwindigkeit

(Vergleiche Flugsport 1932 V = 4 1/ VJ ^w^l / yj „Sinkgeschwind, und Gleit-

winkel" von A. Lippisch)

b = Spannweite (m) ^a } = Luftkraftbeiwerte

Cw J

A = Seitenverhältniszahl

Der Wert von ^TTs ]/ 4 hat bei Verwendung guter Profile, Flügelformen und Flugzeugformen den Wert von 0,18—0,20, wenn man die etwa bei 1 : 12 liegenden günstigsten Seitenverhältnisse zu Grunde legt

Man kann also eine Sinkgeschwindigkeit in der Größe von ^y^0,71/ ~

r b2

praktisch erreichen.

Für den Wirkungsgrad des Antriebs kann man9 gute technische Ausführung vorausgesetzt, 75% einsetzen.

Ich will hier nicht darauf eingehen, die bekannte Diskussion „Luftschraube oder Schlagflügel" erneut aufzuwerfen und will nur feststellen, daß sowohl amerikanische wie auch deutsche Messungen an Luftschrauben im Windkanal Wirkungsgrade bis zu 85% ergeben haben. Um gleiche Wirkungsgrade mit einem Schlagflügel zu erzeu-

AL = O.Ol3 (PS)

8 30 12, 14- tion von Gewicht

^ Z und Spannweite.

gen, wird es meiner Ansicht noch jahrelanger systematischer Versuche bedürfen. Unter Zugrundelegung unserer Daten brauchen wir also zum Schwebefluge eine Effektivleistung, die sich verrechnet als:

Ner ^ 0,013 Q/b i/o" Abbildung 2 veranschaulicht diesen Zusammenhang zwischen Fluggewicht, Spannweite und Effektivleistung.

Um ein Beispiel anzuführen: Bei 100 kg Fluggewicht und 10 m Spannweite würde man zum Schweben etwa 1,3 PS gebrauchen. Rechnen wir für das Führergewicht 65 kg, so dürfte allerdings das Fluggerät nur 35 kg wiegen. Im Vergleich mit ausgeführten Segelflugzeugen erscheint es fast unmöglich, mit diesem Gewicht ein solches Fluggerät zu bauen. Man vergegenwärtigt sich jedoch nicht, daß die von einem Leistungssegelflugzeug verlangten Festigkeiten ganz andere sind, und daß man von solch einem Flugsportgerät, mit dem man möglicherweise einige Meter hoch über dem Flugplatz fliegt, kaum mehr als 2—21Afache Bruchsicherheit zu verlangen braucht. Im übrigen sei darauf hingewiesen, daß für die Zwecke des Segelfluges eine bis an die Grenze gehende Gewichtsersparnis gar nicht ausschlaggebend ist. Weiterhin sei daran erinnert, daß Klemperers „Blaue Maus", Baujahr 1921, bei mehr als 6facher Bruchsicherheit 51 kg wog, daß weiterhin Kirchners „La Pruvo" und Miehms „Zaunkönig" 35 kg wogen, ganz zu schweigen von Pelzners Hängegleitern, die 9—12 kg schwer waren. Mit einigem Raffinement dürfte es also schon möglich sein, ein gut geformtes Flugzeug in diesen Gewichtsgrenzen herzustellen. Es dürfte auch garnichts schaden, wenn das Interesse für den sorgfältigen Leichtbau durch diese Versuche einen neuen Ansporn erhält. Auch hier wird sich mit den Jahren manch neuer Weg eröffnen, der zweifellos noch wesentlich bessere Resultate zur Folge hat. Es würde zu weit führen, wollten wir uns mit Einzelheiten zur Ausführung eines „Luftskiffs" hier eingehender beschäftigen. An Hand der Abb. 2 kann sich jeder selbst überlegen, was er wohl für erreichbar hält.

Zum Schluß wollen wir noch kurz die Frage streifen, was ein trainierter Mensch erreichen könnte, wenn er die an anderer Stelle festgestellte Sportleistung von 1,5—2 PS im Zeitraum von 10 Minuten auf dem „Luftskiff" anwendete. Bei der mittleren Fluggeschwindigkeit von 40 km die Stunde könnte er sich etwa 6 km weit fliegend fortbewegen. Das wäre eine recht beträchtliche Enfernung und ich denke, daß die ersten 1000 m frei fliegend in der Ebene zurückgelegt, vollkommen ausreichen werden, um ein allgemeines Interesse an dieser neuen Sportart wachzurufen.

Kehren wir zum Ausgangspunkt unserer Betrachtung zurück. Warum die fahrradbeschwerten, aerodynamisch sehr primitiv gebauten Avionetten nicht flogen, ist bestimmt kein Wunder. Nutzen wir jedoch die seit einem Jahrzehnt im Segelflugbau gemachten Erfahrungen aus, nutzen wir andererseits die Kenntnisse über Luftschrauben und ihre Zusammenwirkung mit dem Tragflügel richtig aus, dann muß es möglich sein, den Flug des Menschen mit eigener Muskelkraft auf kurze Zeitdauer zur Wahrheit werden zu lassen.

Mögen diese Zeilen dazu dienen, die Schaffung des „Luftskiffs", des durch Menschenkraft betriebenen Flugsportgerätes, weiterhin anzuregen. Auch das Segelflugzeug machte schier Unmögliches zur Wirklichkeit. Stellen wir uns nun diese neue Aufgabe und das scheinbar Unmögliche wird auch hier zur Tatsache werden.

Preis-Ausschreiben

der Polytechnischen Gesellschaft zu Frankfurt a. M. für einen Flug mit eigener Muskelkraft. § 1.

Die Polytechnische Gesellschaft zu Frankfurt a. M. schreibt einen Preis von RM 5000.— aus für denjenigen, der unter den nachfolgenden Bedingungen als Erster in geschlossener Bahn, ohne zwischen Start und Landung den Boden zu berühren, einen Flug mit eigener Muskelkraft um 2 Wendemarken ausführt, die 500 m voneinander entfernt sind.

§ 2.

Es ist gestattet, daß der Führer des Flugzeuges seine Muskelkraft vor Beginn des Fluges in dem Flugzeuge aufspeichert. Die Energieaufspeicherung muß (unter Kontrolle der Technischen Kommission) unmittelbar vor dem Flug stattfinden und darf nicht mehr als 30 Minuten in Anspruch nehmen. Der Energiespeicher muß beim Fluge mitgenommen werden. Die Verwendung irgendeiner anders gearteten Energie als der durch eigene Muskelkraft des Führers erzeugten ist nicht gestattet.

§ 3.

Wettbewerber ist der Eigentümer des Flugzeuges. Er muß Mitglied der Deutschen Kulturgemeinschaft sein. Er kann die Wettbewerbsflüge durch Flugzeugführer ausführen lassen, die ebenfalls Mitglied der Deutschen Kulturgemeinschaft und mindestens Inhaber des Gleitfliegerausweises B sein müssen. Mitglieder des Preisgerichtes, der Technischen Kommission und der Sportleitung können am Wettbewerbe nicht teilnehmen.

§ 4.

Der Wettbewerb ist offen vom 3. September 1933 bis 2. September 1934. Er kann vom Ausschreiber beliebig verlängert werden.

§ 5.

Meldungen sind an den Präsidenten der Polytechnischen Gesellschaft in Frankfurt a. M., Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. R. Wachsmuth, Frankfurt a. M., Grillparzerstaße 83, eingeschrieben zu richten. Nenngeld wird nicht erhoben. Der Meldung ist beizufügen: Eine Musterbeschreibung mit Ueber-sichtszeichnung sowie Festigkeits- und Stabilitätsnachweis.

Ueber die Reihenfolge der Meldung wird ein Verzeichnis angelegt. Bei gleichzeitigem Eintreffen von Meldungen entscheidet das Los.

Durch die Meldung unterwerfen sich die Bewerber diesen Ausschreibungsbedingungen unter Verzicht auf den Anruf der ordentlichen Gerichte.

§ 6.

Die Technische Kommission prüft die Meldungen in der Reihenfolge des Eingangs und teilt auf Grund der Meldung und der Nachprüfung der Unterlagen dem Bewerber in eingeschriebenem Brief mit, ob die Meldung angenommen ist. Sie kann Ergänzungen der eingereichten Unterlagen verlangen sowie die Bescheinigung eines Luftfahrtsachverständigen über sachgemäße Werkarbeit. Die Entscheidung über die Annahme erfolgt mit einfacher Stimmenmehrheit. Bei Stimmengleichheit entscheidet der Vorsitzende.

§ 7.

Mit der Annahme der Meldung erhält der Bewerber das Recht, sein Flugzeug auf dem Flugplatz Rebstock auf seine Verantwortung 2 Wochen lang-kostenlos unterzustellen. Hier erfolgt innerhalb 3 Tagen nach Aufbau des Flugzeuges eine Prüfung aller Teile durch die Technische Kommission. Wird von dieser das Flugzeug abgenommen, so ist der Bewerber damit zu Probeflügen zugelassen, für die ein naher Termin festgesetzt wird. Bis zu Beginn der Probeflüge muß die Angabe des oder der Führer und der Nummer ihrer Gleitfliegerausweise B, sowie der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflicht- und Unfallversicherung erfolgen.

§ 8.

Von dem Ausfall der Probeflüge wird die endgültige Zulassung zum Wettbewerb abhängig gemacht. Die Entscheidung (s. § 6) liegt allein in den Händen der Technischen Kommission. Eine Beschwerde oder eine Berufung ist nicht zulässig.

§ 9.

Die Wettbewerbe finden nach erfolgter endgültiger Zulassung des Flugzeuges auf dem Flugplatz am Rebstock in Frankfurt a. M. zu einer von der Sportleitung festgesetzten Zeit statt. Die Sportleitung ist berechtigt, aus Sicherheitsgründen eine zeitliche Verlegung vorzunehmen.

Den Preis erhält derjenige, der als Erster die vorgeschriebene Bedingung erfüllt. Sind an einem Flugtag mehrere Bewerber startbereit, so wird der Start in der Reihenfolge der Meldungen (s. § 5) freigegeben.

Ueber Startfreigabe und etwaige Wiederholungen des Fluges entscheidet die Sportleitung. § 10.

Auf Grund des von der Sportleitung festgelegten Ergebnisses entscheidet das Preisgericht über die Zuerteilung des Preises mit einfacher Stimmenmehrheit. Bei Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag. Eine Berufung gegen diese Entscheidung an die Oberste Luftsport-Kommission in Berlin W 35, Königin-Augusta-Straße 32, muß binnen 48 Stunden nach erfolgter Benachrichtigung des Bewerbers in eingeschriebenem Briefe unter Beifügung einer Gebühr von RM 100.— erfolgt sein, die zurückgezahlt wird, wenn der Berufung stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der v. Tschudi-Stiftung (Luftfahrerstiftung) beim Aeroclub von Deutschland.

§ 11.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- und Personenschäden, die dem Teilnehmer oder durch die Teilnehmer Dritten in Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen. Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Entschädigung, weder für den An- und Abtransport des Flugzeuges, noch für andere Unkosten der Teilnehmer.

§ 12.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung der Obersten Luftsport-Kommission des Deutschen Luftsport-Verbandes die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen oder etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. R. Wachsmuth als Vorsitzenden, Herrn Rechtsanwalt Dr. E. Volrath, als dessen Stellvertreter, dem Vorsitzenden der Technischen Kommission und dessen Vertreter, dem Vorsitzenden der Snortleitung und dessen Vertreter, dem Vorsitzenden des Technischen Vereins, Herrn Dr. H. K. Becker.

Die Technische Kommission setzt sich zusammen aus Herrn Civil-Ingenieur 0. Ursinus als Vorsitzenden, Herrn Dipl.-Ing. A. Martens als dessen Stellvertreter, Herrn Dr.-Ing. H. Ebert.

, Die Sportleitung setzt sich zusammen aus Herrn Prof. Dr. F. Linke als Vorsitzenden,

dem Führer der Landesgruppe VII- des Deutschen Luftsport-Verbandes, Herrn

F. Ulm, als dessen Stellvertreter, Herrn A. Faller,

Herrn Hauptmann a. D. G. Felmy,

Herrn Rechtsanwalt und Notar E. K. Grämlich,

Herrn Chr. Kaster, Sturmführer,

Herrn Dipl.-Ing. A. Martens,

Herrn Civil-Ingenieur 0. Ursinus, und dem

Direktor des Flughafens Frankfurt a. M.-Rebstock, Herrn Graf v. Beroldingen.

Flug-Rundschau.

Inland.

Luftfahrt-Flaggenverordnung.

Im Reichsgesetzblatt vom 8. 7. ist eine vom 6. 7. datierte Luftfahrtflaggenverordnung veröffentlicht. Danach führen deutsche Luftfahrzeuge die schwarz-weißrote Flagge und die Hakenkreuzflagge (Hoheitsflaggen) neben dem Buchstaben D. Flugzeuge führen die Hoheitsflaggen in Form von Farbstreifen am Seitenleitwerk, und zwar an der Steuerbordseite drei zur Flugzeugachse gleichlaufende, gleich breite Querstreifen, oben schwarz, in der Mitte weiß, unten rot, an der Backbordseite ein roter Streifen mit runder weißer Scheibe, darin ein schwarzes schräggestelltes Hakenkreuz. Die beiden Farbstreifen müssen gleich groß und so bemessen sein, daß mindestens die halbe Höhe des über dem Höhenruder liegenden Teiles des Seitenleitwerks ausgefüllt ist und ein Verhältnis der Höhe zur Gesamtlänge jedes der beiden Farbstreifen etwa wie 3< : 5 entsteht.

Luftschiffe führen die Hoheitsflaggen in Form von Farbstreifen je an der oberen und unteren Flosse des Seitenleitwerks. Segelflugzeuge, Anhängerflugzeuge und Freiballone sind zur Führung der Hoheitsflaggen verpflichtet, wenn sie die Reichsgrenzen verlassen. Segelflugzeuge und Anhängerflugzeuge führen die Hoheitsflaggen in Form von Farbstreifen, Freiballone setzen zwei gleich große Hoheitsflaggen.

Landesgruppe X des DLV Bayern richtet einen dritten Flugplatz neben Oberwiesenfeld und Schleißheim in München ein, der im Notfall auch als Ausweichflughafen für den Luftverkehr benutzt werden kann. Vor allen Dingen sollen hierdurch die beiden anderen Flugplätze von dem Sportfliegerverkehr entlasten.

Lola Schröter stürzte über dem Flugplatz Hirschberg mit ihrem Segelflugzeug ab und brach beide Beine. Lebensgefahr besteht keine.

Häuser, Student in Darmstadt, stürzte am 15. 7. auf Flamingo mit einem Segelflugzeug im Schlepp aus 200 m Höhe ab. Der Segelflugzeugführer klinkte noch rechtzeitig aus, um nicht mit herabgezogen zu werden. Häuser ist im Krankenhaus seinen Verletzungen erlegen. Weiterfliegen! Aber mit noch mehr Vorsicht.

D »28 Windspiel wiegt 54 kg und hat am

ersten Tage 1% Std. thermisch gesegelt. Im Flugzeugschlepp Aenderung der Höhenlage am leichtesten durch Querrudertrimmung ausführbar. Wendigkeit durch mit Seitenruder gekuppeltem Differential über Erwarten gut. Landegeschwindigkeit ca. 30 km/h. Das Segelflugzeug „Windspiel" ist von der akad. Fliegergruppe Darmstadt gebaut und trägt die Werksnummer 25.

Eine Luftschutzschule in Charlottenburg wurde am 17. 7. als erste Bezirksluftschule im Sophie- Flugkapitän Adolf Doldi hat Charlotte-Gymnasium, Scharrenstr. 23, in Char- 1 Million km Strecke lottenburg eröffnet. geflogen.

Das Segelfliegerlager Hornberg in Württbg. wurde am 12. 7. eröffnet. Die Flugzeughalle 52,7X18 m, Unterkunfts- und Wirtschaftsbauten- Be- und Entwässerungsanlagen, sanitäre Einrichtungen, Elektroinstallation für Licht und Kraft, Geländeherrichtungen, Planierungen, Befestigung der Gehwege, Böschungen, Wassergräben usw. wurden von Architekt Moßner ausgeführt.

Eine Luftschutzschule in Charlottenburg wurde am 17. 7. als erste Bezirksluftschule im Sophie-Charlotte-Gymnasium, Scharrenstr. 23, in Charlottenburg eröffnet.

Kronfelds Langstreckenflug Amiens—Wien. Kronfeld ist mit seiner Austria geschleppt von Heckmann am 10. 7. zur letzten Etappe in Frankfurt a. M. nach Wien gestartet. Beim Ueberfliegen des Spessarts nutzten die beiden Flugzeuge in einer Höhe von etwa 1500' Meter den günstigen Rückenwind aus. Dabei gerieten sie in stark böige Wolken, so daß Kronfeld nach wenigen Minuten bereits sein Schleppflugzeug aus den Augen verlor. Durch eine starke Böe wurde das Schleppflugzeug plötzlich nach unten, das Segelflugzeug gleichfalls nach oben gerissen. Dabei brach die Ausklinkvorrichtung, an der das beide Flugzeuge verbindende Schleppseil angebracht ist, aus. Das Seil klinkte sich glücklicherweise im nächsten Moment aus, so daß das Segelflugzeug frei war und Kronfeld in einem engen Tälchen, auf einer völlig verschlammten Wiese bei Wiesenthal notlanden konnte. Die Frankfurter Akademische Fliegergruppe, die sofort verständigt wurde, leitete den Rücktransport des Flugzeuges nach Frankfurt. Die Austria wurde über Nacht repariert und Kronfeld startete am 12. erneut nach Wien.

Bekanntmachung III zur Ausschreibung des 14. Rhön-Segelflugwettbewerbes 1933.

Zu § 5c der Ausschreibung (Vermessung und Auswertung der Flüge) werden folgende ergänzende Bestimmungen erlassen;

A) Für Rekordanmeldungen gelten die FAI-Bestimmungen ohne Einschränkung.

B) Für die Wertung der Flüge des Wettbewerbes gelten nachstehende Bestimmungen:

1. Zur Feststellung der bei den einzelnen Flügen erreichten Höhen dient das Barogramm. Die trigonometrische Vermessung kann nur als Ergänzung des Barogramms angesehen werden.

2. Das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug ist nicht in der Lage, den Wettbewerbern Barographen zur Verfügung zu stellen. Es wird daher zur Pflicht gemacht, die benötigten Barographen selbst mitzubringen (s. § 16 der Ausschreibung, letzter Absatz).

3. Nach Möglichkeit wird eine trigonometrische Vermessung der Flüge durchgeführt, doch kann keine Gewähr für das Erfassen des Gipfelpunktes übernommen werden. Beim Fehlen eines Barogrammes wird die höchste vermessene Höhe bei der Wertung eingesetzt. Einsprüche gegen die zuerkannte Höhe, die sich aus dem Nichtmitführen eines Barographen öder dessen Nichtfunktionieren ableiten, können nicht anerkannt werden.

4. Zugelassen sind Barographen bis 5000 m Meßhöhe und einer Umlaufsdauer bis höchstens 6 Stunden. Instrumente größerer Meßhöhe oder längerer Umlaufsdauer können lediglich als Zusatzinstrumente Verwendung finden.

5. Vor Eintritt in den Wettbewerb haben die Bewerber dem Meßtrupp die Barographen vorzuführen, der sie nochmals auf ihre Verwendbarkeit hin prüft. Es werden nur Instrumente zugelassen, die

a) kein stärkeres Spiel der Schreibfedern aufweisen,

b) dünne Registrierkurven liefern (Feder oder Spitze erneuern),

c) deren Uhrwerk sofort anspringt,

d) die eine Möglichkeit zum Plombieren aufweisen,

e) die sowohl am Gehäuse als auch am Einsatzteil den Namen des Wettbewerbers, die Nummer des Instrumentes, die Umlaufsdauer und seinen Meßbereich aufweisen. Hat ein Wettbewerber mehrere Barographen, so muß jeder derselben außer dem Namen eine besondere Kennzeichnung erhalten (1, 2, 3;' a, b, c; Name des Flugzeuges oder ähnliches).

6. Mit der Vorführung des Barographen vor Eintritt in den Wettbewerb ist dem Meßtrupp eine Eichkurve des Instrumentes vorzulegen, die im Besitz des Veranstalters verbleibt. Die Kurve ist als Druck- Ausschlagkurve auf Millimeterpapier zu zeichnen. In der Ordinate ist der Ausschlag in natürlicher Größe und in der Abcisse der Druck (10 mm Druck

V cm in der Zeichnung) aufzutragen. Die Eichkurven müssen in der rechten unteren Ecke die gleichen Angaben wie unter 5 e) aufweisen, ferner die Stelle, welche die Eichung durchführte und das Datum der Eichung. Weiterhin ist die Länge des Schreibarmes (gemessen von Mitte Achse bis Mitte Spitze) und die Höhe seiner Achse über dem unteren Papierrand anzugeben. Die Eichung muß in den letzten drei Wochen vor Wettbewerbsbeginn erfolgt sein, da sich die Eigenschaften der Instrumente bei längerem Nichtgebrauch ändern. Das Eichbarogramm ist mit einzuliefern, sofern keine amtliche Stelle die Eichung durchführte.

7. Das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug stellt seine Eichanlage den Wettbewerbern zur Verfügung. Zu eichende Instrumente müssen bis zum 20. Juli 1933 unter folgender Anschrift eingegangen sein:

„Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, Abteilung Aerodynamik, Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön".

Die Instrumente werden nachgesehen und kleinere Mängel behoben. Das Forschungsinstitut behält sich vor, Instrumente, die allzu große Mängel aufweisen, unerledigt zurückzusenden. Die entstehenden Reparaturkosten gehen zu Lasten des Wettbewerbers. Bei Instrumenten, die nach dem 20. Juli 1933 eingehen, kann keine Gewähr für die rechtzeitige Fertigstellung übernommen werden. Als Eichgebühr wird für jeden Barographen RM 5.— (Reichsmark fünf) erhoben (s. auch 8).

8. Papier- bzw. Metallfolie zum Bespannen der Trommeln haben die Wettbewerber selbst zu stellen. Bei der Einsendung zur Eichung sind zwei Blätter bzw. Folien beizufügen.

9. Die Wettbewerber haben für die rechtzeitige Fertigstellung der Instrumente während des Wettbewerbes selbst zu sorgen.

10. In größtmöglicher Nähe des Startplatzes wird eine Möglichkeit zum Berußen und Fixieren der Barographenstreifen geschaffen.

11. Nach dem Fixieren müssen auf dem Streifen die Kennzeichnungen nach 5 e), die Nummer des Flugzeuges, das Datum und die Startzeit deutlich sichtbar sein.

, 12. Für jeden Flug ist ein neuer Streifen aufzulegen, auch wenn der vorangegangene Flug nur kurz war. Die Streifen sämtlicher Flüge sind dem Barographendiensttuenden des Meßtrupps einzureichen.

13. Die Barographen sind vor Einhängen in die Maschine dem Barographendiensttuenden mit den vorgeschriebenen Angaben vorzuführen, der seinen Sichtvermerk auf dem Streifen anbringt und das Instrument plombiert.

14. Die Entfernung der Plombe und die Oeffnung des Barographen darf nur durch den Meßtrupp oder einen Sportzeugen erfolgen.

15. Die Streifen sind möglichst sofort nach Beendigung des Fluges, spätestens aber bis eine Stunde nach Startschluß des gleichen Tages einzureichen, andernfalls die Flüge nach 3. gewertet werden.

Außenlandungen entbinden von dieser Vorschrift, jedoch ist die Abgabe baldmöglichst durchzuführen. Wurde der Rücktransport in der Nacht beendet, so sind die Streifen von 7.00 Uhr bis zum Startbeginn des nächsten Tages beim Meßtrupp einzureichen. Trifft der Transport erst am nächsten Tage ein, so sind die Streifen bis fünf Stunden nach der Rückkehr abzugeben. Später eingelieferte Barogramme werden bei der Wertung nicht mehr berücksichtigt.

16. Die Sorge für den Barographen obliegt dem Wettbewerber, der für den Antransport zum bzw. Abtransport yom Startplatz selbst zu sorgen hat. Auch für den einwandfreien Zustand ist der Wettbewerber verantwortlich, wobei ihm die Barographendiensttuenden beratend zur Seite stehen. Kleinere während des Wettbewerbs notwendig werdende Reparaturen können von der feinmechanischen Werkstätte der Abteilung Aerodynamik erledigt werden; hierzu ist eine Anweisung des Barographendiensttuenden notwendig.

17. Einsprüche, die sich auf das Nichtbefolgen obiger Anweisungen gründen, werden nicht anerkannt.

Berlin, 1. Juli 1933. Deutscher Luftsport-Verband e. V.

Was gibt es sonst Neues?

Adolf Doldi hat 1 Million Flugkilometer zurückgelegt. Er ist der 4, deutsche Flieger, der auf eine so große Flugleistung zurückblicken kann.

Hptm. a. D. Loerzer, am 11. 7. in Altona-Ottmarschen vermählt mit Fräulein Else Wulf. Ministerpräsident Göring wohnte der Trauung in der Kirche von Nienstedten bei.

Meves ist jetzt bei Blohm & Voß.

Der „Lockheed Orion" kam Anfang vorigen Monats auf dem Mannheimer Flugplatz nicht aus dem Platz und rannte gegen eine Erdböschung, wobei die Maschine vollkommen in Trümmer ging, verletzt wurde niemand. Der N. A. C. A.-Ring hat den Motor so geschützt, daß er kaum beschädigt wurde.

Kronfeld hat seine „Wien" an Monsieur Lumiere, den Photoplatten- und Filmfabrikant, verkauft.

Ausland.

Luftpost von London nach Calcutta wurde zum ersten Mal mit dem Verkehrsflugzeug „Arethusa" der Imperial Airways befördert, das am 8. 7. mit dreistündiger Verspätung auf dem Dum Dum-Flugplatz bei Calcutta landete.

Von den Imperial Airways wurden 1932 über 40 000 Passagiere von und nach London befördert.

In Indien ist ein Preis für einen Flug um die Welt ausgeschrieben. M. Chawla, der erste Indier, der von Karachi nach England geflogen ist, will sich um diesen Preis bewerben.

Ein Flugzeug mit Dampfmaschinenantrieb wurde in Oakland, Californien, von J. Besler zum ersten Male im Flug vorgeführt.

Die British Klemm Aeroplane Co. Ltd., wird eine dreisitzige Klemm mit Gipsy Major oder Hermes IVB-Motor und eine zweisitzige Klemm mit Salmson-oder Pobjoy-Motor herstellen.

Exz. Balbo wurde „Doktor honoris causa" von der Universität in Chicago und die Würde eines See-Kapitäns „Honoris causa" von dem nautischen Institut von Triest verliehen.

Die ital. Dornier-Flugboote „Alessandro Guidoni" und „Umberto Maddalena" machten einen Mittelmeer-Rundflug von Viareggio aus über La Spezia, Neapel, Augusta und Tripolis.

Das ital. Luftverkehrsnetz 1933 umfaßt 20 940 km, davon 1376 km in den Kolonien, betrieben durch die Gesellsch. S. A. N. A. von Rom (Linien: Rom—

Vom Royal Air Force Display: Wie die Zuschauer die Flugzeuge hinter den Zäunen sahen. Oben: Handley Page HP 43 mit 3 Bristol Pegasus. Unten: Blaqk-burn-Torpedo-Flugzeug, Man beachte das eingehängte Torpedo,

Genua—Marseille—Barcelona—Gibraltar, Rom—Neapel, Syrakus—Malta—Tripolis) mit in Pisa hergestellten 13 Dornier-Wals und 3 Dornier-Super-Wals.

S. A. M. (Mittelmeer-Luftverkehr) in Rom. (Linien Rom—Florenz, Rom-Venedig, Venedig—Brindisi—Tirana—Saloniki—Sofia; Rom—Cagliari—Tunis; Rom—Palermo—Tunis, Venedig—Wien, Venedig—München—Berlin) mit 2 Junkers G 23, 15 Junkers F 13, 10 Savoia-Marchetti S. 55, 3 Savoia-Marchetti S. 71,

1 Savoia-Marchetti S. 55 bis und 1 Caproni 101.

Aero-Esptesso-Italiano von Rom, (Linien Brindisi—Athen—Konstantinopel, Brindisi—(Athen—Rodos) mit 9 Dornier-Wals.

Aviolinie Italiano von Mailand (Linien Mailand—Rom, Mailand—Trento— Bolzano—München—^Berlin, Mailand—Zürich, Mailand—Turin) mit 6 Fokkers und

2 Ro. 10.

Societa-Nord-Africa-Aviazone von Bengasi (Linien Bengasi—Agedabia— Sirte—Tripolis, Bengasi—Cirene—Derna—Tobruk) mit 6 Capronis 101.

Es wurden befördert 1932: 43 300 Fluggäste, 52 200 598 Briefe, 216 300 kg Zeitschriften, 544 830 kg Gepäck und 154 334 kg Waren.

Die ausländischen Flugzeuge sollen alle durch ein ital. Einheitsflugzeug, welches durch einen besonders dafür eingerichteten Wettbewerb ausgewählt wird, ersetzt werden, vermutlich einen Savoia-Marchetti S. 66.

Sieger im engl. Kings-Cup-Rennen am 8. 7. wurde Capt. Geoffrey de Havil-land auf D. H. Leopard-Moth mit Gipsy-Major. Er durchflog die 4 vorgeschriebenen Runden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 223,43 km/h.

Unterschlagungen bei der vom belgischen Staat subventionierten Luftverkehrsgesellschaft „Sabena" sind aufgedeckt worden. Bei der Vergebung von Aufträgen an die Flugzeugindustrie sind 4 Aufsichtsräte schwer belastet. Durchstechereien, man spricht von 3 000 000 Franken, liegen bis auf das Jahr 1926 zurück. Ein bekannter belgischer General aus dem Aufsichtsrat starb kurz vor der Aufdeckung.

Die nation. Flugzeugrennen in Los Angeles wurden am 1. Juli eröffnet und begannen mit der Austragung der Bendix-Trophy für den Sieger im Rennen von New York bis Los Angeles. Mr. Roscoe Turner auf Wedell-Williams-Spezial-maschine (mit Pratt-und-Whitney-Wasp-Motor) legte diese Strecke von ungefähr 4000 km in 11 Std. 40 Min. zurück, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 340 km.

Drei Heinkel-Flugboote H. E. 8, ausgerüstet mit Armstrong-Siddeley-Jaguar-Motoren, der dänischen Luftflotte sind nach Grönland gestartet, um die vorjährige Untersuchung der Ostküste Grönlands durch Dr. Lauge Koch und Dr. Knud Rasmussen fortzusetzen.

Segelflug in Neuseeland.

In Neuseeland hat die Segelflugbewegung durch den „Flugsport" Fuß gefaßt. Aus Port Ahuriri schreibt uns ein Segelflugbegeisterter: „Anbei ein Bild unseres ersten Bruchs im Schulbetrieb. Der Schüler war nicht geschickt genug, um sich hinter dem Auto zu halten. Er pendelte hin und her und auf und ab, bis er aus 12 m Höhe über die Flügelspitze ging. Aus nebenstehender Abbildung können Sie auch unser Segelfluggelände ersehen. Die Landestelle lag vor dem Erdbeben unter dem Wasserspiegel (zu erkennen an dem Seegras). Durch diese Hebung hat sich unser Gelände verbessert." Auch ein Auftrieb!

Mattern, welcher am 3. Juni, 5.21 Uhr amerikanischer Zeit (10.30 MEZ) zu einem Alleinilug um die Welt vom Floyd-Bennet-Flughafen in New York gestartet war, überflog den Ozean und landete am 4. Juni auf einer kleinen Insel 150 km von Oslo. Er flog am 5., 6.40 Uhr, nach Moskau und von da nach Omsk. Startete daselbst am 7. 6. um 3 Uhr (23.10 MEZ) zum Flug über Tschita—Chaborowsk-^Nome (Alaska) und landete am 9. in Irkutsk auf dem Beloje-Flugplatz. Nach dem Start von Irkutsk war er verschollen. Mattern ist nun durch ein Schiff in der Anadyr-Bucht im Nordosten der Halbinsel Kamtschatka aufgefunden worden.

Mitteilungen der Landesgruppen des DLV.

Folgende Briefanschrift ist wie nachstehend zu ändern; Landesgruppe XIV des Deutschen Luftsportverbandes, B e rl i n NW 7, Luisenstr. 36.

Am 16. Juli erlag an den Folgen eines Flugzeugabsturzes

cancL dipL mg. Helmut Häuser

aus Wiesbaden.

In ihm verliert das Deutsche Forschungs-Institut für Segelflug einen jungen Mitarbeiter, der sein fliegerisches Können mit besonderer Bewährung der wissenschaftlich. Forschung undder Heranbildung desFliegernachwuchses zur Verfügung gestellt hat. Helmut Häuser war vorbildlich als Mensch, Flieger und junger Wissenschaftler. Sein Leben hat er für die Erfüllung vaterländischer Aufgaben hingegeben. Dafür gebührt ihm unvergängliche Ehre und bleibender Dank.

Darmstadt, den 16. Juli 1933.

Deutsches Forschungsinstitut für Segelfksg. Georgii.

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„RIVISTA AERONAUTICA"

Illustrierte monatliche Zeitschrift Herausgegeben durch ital. Luftfahrtministerium

Ministero dell'Aeronautica, Roma Enthält Orig.-Abhandlungen üb. den Luftkrieg u. üb. die Luftfahrttechnik, weitere Nachrichten üb. den internationalen Luftverkehr auf dem militärischen, wissenschaftlichen u. Handelsgebiet, sowie zahlreiche Buchbesprechungen.