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Zeitschrift Flugsport, Heft 14/1933

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 14/1933 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

ßricf-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. \__ Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, V _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 14

5. Juli 1933

XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 19. Juli 1933

Fremde Flieger über Berlin.

Die Grenzen Deutschlands schrumpfen immer mehr zusammen, jetzt sind sie sogar an den Dachgiebeln zu Ende. Der Vorgang in Berlin zeigt mit unerhörter Klarheit, in welcher Gefahr wir uns befinden. Diesmal waren es nur Flugblätter. Wie können wir verhindern, daß das nächste Mal Gas- oder Brandbomben abgeworfen werden? Wer bürgt dafür, daß wir sicher sind vor staatsfeindlichen Elementen, die sich in den Besitz eines Flugzeuges setzen und das größte Unheil anrichten? Ist die Reichsregierung nicht verpflichtet, die Einwohner zu schützen?

Auf der Erde werden allerhand Sicherheitsmaßnahmen eingehalten. Die Verbreitung staatsfeindlicher Einflüsse wird verhindert, man schützt uns vor Elementen, die die öffentliche Sicherheit bedrohen, doch über den Dachgiebeln ist unsere Macht zu Ende. Was kann unsere Luftpolizei unternehmen, um zu verhindern, daß sich irgendwer, man denke nur an die Eisenbahnattentate, von ähnlichen Motiven getrieben, in den Besitz eines Flugzeugs setzt und den größten Schaden anrichtet? Außerhalb der Flugplätze ist es eine Kleinigkeit, Menschen abzusetzen, Gegenstände aus- und einzuladen und wieder zu verschwinden. Es ist höchste Zeit, daß hier etwas geschieht.

Wenn auch die Nachrichten über die Vorgänge in Berlin in der Tagespresse ausführlich wiedergegeben wurden, so ist es doch wichtig, die Vorgänge in der Geschichte festzulegen, wenn man einmal später nachschlagen will.

* Am 23. Juni erschienen über Berlin ausländische Flugzeuge von einem in Deutschland unbekannten Typ und warfen über dem Regierungsviertel und im Westen Flugblätter mit einem die Reichsregierimg beschimpfenden Text ab. Da die benachbarte Luftpolizei eigene Apparate nicht zur Verfügung hatte und die sonstigen auf dem Flughafen vorhandenen Sportflugzeuge die Schnelligkeit der aufgetauchten ausländischen Flugzeuge nicht erreichten, konnten diese unerkannt entkommen.

Am 27. Juni wird uns von Berlin mitgeteilt:

Bei den amtlichen Stellen liegen nunmehr eingehende Berichte zahlreicher Augenzeugen über den am Freitag über Berlin erfolgten Abwurf von Flugblättern hetzerischen Inhalts vor. Hiernach hat es sich um zwei Doppeldecker gehandelt, deren Bauart in Deutschland unbekannt ist. Besondere Merkmale, die auf die Nationalität der Flugzeuge hindeuten könnten, waren bei dem Flug über

Berlin selbst nicht zu erkennen. Bei dem in der fraglichen Zeit über der Reichshauptstadt herrschenden Wetter konnten die Flugzeuge immer nur ganz kurz zwischen den Wolken beobachtet werden. Dagegen sind von verschiedenen anderen Plätzen des Reiches nähere Angaben über die Abzeichen von zwei auffälligen Flugzeugen eingelaufen. Es wird zur Zeit nachgeprüft, ob ein Zusammenhang zwischen diesen beiden Flugzeugen und den über Berlin beobachteten besteht.

Gegenüber Nachrichten, die in einer gewissen Auslandspresse erschienen sind, muß darauf hingewiesen werden, daß die Flugblätter keinesfalls von deutschen Flugzeugen abgeworfen wurden. Abgesehen von der fremden Bauart, die auch von Flugsachverständigen bestätigt wird, haben die Luftpolizeiwachen aller deutschen Flugplätze gemeldet, daß kein Start und keine Landung derartiger Maschinen erfolgt ist. Die ebenfalls von einer bestimmten Auslandsseite aufgestellte Behauptung, daß die Polizeiflugwachen im Berliner Flughafen Tempelhof bzw. die dortige Flugleitung der Deutschen Lufthansa am Abend des Tages, an dem der Abwurf der Flugblätter erfolgte, nichts über diesen Vorgang gewußt hätten, ist eine Verdrehung der Tatsachen. Die beiden genannten Stellen haben lediglich erklärt, eine Auskunft nicht geben zu können, da ihnen mit Rücksicht auf die sofort eingeleitete Untersuchung zur Vermeidung von Störungen durch interessierte Kreise, wie auch sonst üblich, von amtlicher Seite vorgeschrieben war, eine derartige Antwort auf Anfrage zu erteilen. Im übrigen muß in diesem Zusammenhang betont werden, daß die Deutsche Lufthansa als reines Verkehrsunternehmen von vornherein in der ganzen Angelegenheit nicht als Auskunftsstelle in Frage kam und daß die Polizeiflugwache Tempelhof nur den Start- und Landeverkehr auf dem Flughafen unter Beobachtung hält, während die Flugblätter über inneren Teilen der Stadt abgeworfen wurden.

Auf Grund zahlreicher eingegangener Anregungen wird mitgeteilt, daß die chemische Untersuchung der Flugblätter kein einwandfreies Ergebnis über die Herkunft der verwendeten Papiersorte hat erbringen können.

Muskelkraftflug!

Wien, den 29. 5. 33.

Lieber Flugsport! Darf ich im Folgenden einiges zu den Aufsätzen im letzten „Flugsport" sagen?

Der Muskelkraftflug ist sicher möglich, und wahrscheinlich wird man die Flugzeuge dazu als Schwingenflugzeuge ausbilden. Schwingende Hilfsflächen getrennt von den „tragenden" Flächen zu bauen, dürfte kaum nötig sein, wenn man nur die Flügel so ausbildet, daß sie bei den normalen Fluggeschwindigkeiten in die, sonst so gefürchteten, angefachten Schwingungen geraten. Dann wird es Aufgabe des Fliegers nur mehr sein, diese Schwingungen zu erhalten und zu verstärken. Freilich darf man nicht Verstecken spielen und glauben wollen, daß man mit einem Schlagflügel Wirkungsgrade n größer als 1 erzielen kann.

Die erforderliche Schwebeleistung ist:

Nps = _0^L_

75-1? gesamt

und kann nur durch Kleinhalten von vs der Sinkgeschwindigkeit und Q dem Gesamtfluggewicht nieder gehalten werden. Jedoch können Flugzeuge mit eigenschwingenden Flächen mit höheren Seitenverhältnissen gebaut werden, weil die Relativgeschwindigkeit des Flügels zur umgebenden Luft größer ist als die Bahngeschwindigkeit des Flugzeuges und man somit (auf Bahngeschwindigkeit bezogen) höhere Auftriebsbeiwerte erhält. Die Anteile der schädlichen Widerstände am Gesamtwiderstand werden, da sich Rumpf und Leitwerk nur mit Bahngeschwindigkeit bewegen, kleiner. Damit werden aber Gleitwinkel und Sinkgeschwindigkeit günstigere Werte erreichen als bei optimaler Ausführung gleicher Spannweite eines Flugzeuges mit star-

ren Flügeln. Der Flügel kann sowohl durch mechanische als auch durch intermittierende, vom Flügel gesteuerte aerodynamische Einwirkung im Schwingen verstärkt werden.

Man wird, nach entsprechenden Versuchen, die Flügel sicher so bauen können, daß sie bei Ueberschreiten der kritischen Geschwindigkeit, also im stark gedrückten Flug, wo die Schwingungen zum Bruch führen könnten, wieder zur Ruhe kommen (analog den dünnen Wellen von Schleifscheiben und Lavalturbinen). Es ist dann eine Frage der Festigkeitslehre, den Flügel genügend bruchsicher zu bauen (elastische Zwischenglieder). — Am günstigsten wird der Flieger mit den Beinen arbeiten, wenn er sich mit den Schultern, etwa gegen Gurte, abstützen kann. Man wird Flugzeuge bauen, die entweder in sich vollkommen querstabil oder die mit einer automatischen Betätigung der Querruder ausgerüstet sind. Dann hat der Flieger an einer Steuersäule zum Höhensteuern nur noch ein Handrad zum Seitensteuern, und die Beine sind zum Arbeiten frei. Jedoch wird man kaum teure Flugzeuge bauen, nur um auf Sportplätzen Rekorde aufzustellen. Derartige „Rennen" könnten vielleicht einmal Mode werden, aber niemals Sport.

Wahrscheinlich wird der Muskelkraft-Flugbetrieb der Zukunft so aussehen, daß man die Flugzeuge mit Energiespeichern ausrüsten (Drucklufttanks) und nun am Boden 15, 30 Min. lang pumpen wird, um nach dem Start schnell 200—400 m Höhe zu erreichen. (In den Bergen steigt man diese Höhen leicht in 15 bzw. 30 Min.) Da kann man schon, wie alle Kanonen vielfach bewiesen haben, mit Flugzeugen von 60 bis 80 cm/Sek. Sinkgeschwindigkeit lange Zeit segeln. Die Sinkgeschwindigkeit entsprechender (gleiche Spannweite) Flugzeuge mit schwingenden Flügeln beträgt ca. 35 bis 55 cm/Sek.

Der Muskelkraftflieger kann nun mit seinem Vi PS, das ihm für die Dauer, bis % PS, das ihm für kurze Zeit zur Verfügung steht, zumindest die Sinkgeschwindigkeit seines Flugzeuges so weit herabsetzen, daß er am ungünstigsten Tag noch eine Thermik finden dürfte, die ihn hält oder höher trägt. Man erhält durch Umformen obiger Formel: Nps • 75 • V

Vs=~~ö—

das heißt zu einer gegebenen Leistung eine bestimmte Hubgeschwindigkeit (bei der Dauerleistung des Menschen etwa 10 cm/Sek. (normale Flugzeugausführung), die von der gegebenen Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges abzuziehen ist.

Reicht der Aufwind auch für einen Flug ohne Arbeit aus, dann kann der Flieger Energie speichern. Allerdings wird die potentielle Energie gewonnener Höhen immer noch die beste Energiespeiche-rung bleiben.

Und einmal wird die Zeit kommen, da werden auf allen Flugplätzen Jkleine elektrische Pumpen stehen, und man wird in wenigen Sekunden seine Tanks für Start auf 400 bis 800 m Höhe gefüllt haben. Elektrischer Strom wird einmal sehr billig sein, denn in unseren Landen fließt viel Wasser von den Bergen.

Dann wird man wohl ohne weiteres über Land spazieren fliegen können, mit 70—90 km/h, — aber doch!

Ein schönes Ziel und der Wunsch aller! V. Hütter.

Flügelradflugzeug Strandgren.

Der Konstrukteur Karl Bruno Strandgren hat nach seinen Patenten bei Liore & Olivier sich ein Flügelrad bauen lassen, welches bereits auf dem Versuchsstand gelaufen ist. Die Patente sind den Lesern des ,.Flugsport" in der Patentsammlung bekanntgegeben worden.

Siehe Band IV Patentsamml 1931, S. 27, Patent 518 733, und S. 69, Patent 533 202. Es handelt sich um ein Flügelrad mit in einer Periode während des Radumlaufes schwingenden Flügeln, die von einem Exzenter gesteuert, Auf- und Vortrieb erzeugen, wobei der Exzenter während des Betriebes beliebig eingestellt werden kann. Die Einstellung der Exzenter der verschiedenen Räder kann durch eine Einzelsteuervorrichtung geregelt und vom Führer bedient werden.

In den Abb. 1 bis 6 au z Jff aus der Patentschrift

533 202, welche die Anwendung des Rades auf ein Luftfahrzeug darstellen, bezeichnet 1 die Gondel, 2 ein hohles Gestell windschnittigen Querschnitts, das an der Gondel 1 befestigt ist und an seinem oberen Teil ein Gehäuse 3 in Gestalt eines Doppelkonus trägt, durch den eine Welle 4 hindurchgeht, die in Kugellagern

5 sich dreht. Zwei sich entsprechende Räder A mit Sternarmen 6 tragen die Flügel 7. Die Sternarme

6 sind an einer Nabe 8 (Abb. 4) befestigt, die auf der Welle 4 mittels eines Keiles 9 aufsitzt.

Die Sternarme 6 bzw. 6a bestehen aus Blech und sind windschnittig profiliert (Abb. 3a). Sie sitzen rittlings auf der Scheibe 8 und sind mit derselben verlötet. Ihre vordere Kante steht tangential zu dem Rande der Scheibe 8, so daß ihre Mittellinie mit der Richtung der auf sie einwirkenden Kräfte zusammenfällt.

Die Flügel 7 sitzen mit ihren Enden in Blechplatten 10 (Abb. 5, 6), die in geeigneter Weise ausgeschnitten sind. Auf jeder dieser Blechplatten 10 sind unterhalb des Flügels Platten 11 und 12 fest aufgelötet, zwischen welchen mittels Winkeleisen ein Blech 18 geeigneter Krümmung befestigt ist.

Die Vorrichtung arbeitet in folgender Weise: Wenn der Motor in Gang ist, nimmt die Welle 84 die Welle 4 durch das Kegelradgetriebe 85, 86 mit. Die Armsterne 6 und 6a sowie die Flügel 7, die Pleuelstangen 17, die Rollen 30, die Kulissen 32 und der Ringkranz 33, der sich um die Scheibe 34 abwälzt, laufen um. Die Scheibe 34 kann sich nicht drehen, weil die waagerechten Falze 39 und 40 durch die Bleche 47 und 48 festgehalten werden, deren Bolzen 42a, 43a, 44a und 45a durch die senkrechten Schlitze 42, 43, 44, 45 der feststehenden Kreisscheibe 41 gehalten werden.

Während der Drehbewegung des Kranzes 33 um die Scheibe 34, die entsprechend Abb. 3 in bezug auf die Welle 4 exzentriert ist, nähern

und entfernen sich nacheinander die Rollen 30, die in den Kulissen 32 geführt werden in bezug auf die Welle 4. Die Pleuelstangen 17 führen also eine radiale Bewegung aus und versetzen die Flügel in schwingende Bewegung um ihre Achse 20.

Behufs Veränderung der Exzentrizität der Scheibe 34 verschiebt man einfach die Knöpfe 80 und 81.

Das Versuchsflugzeug hat zwei Flügelräder von 6 m Durchmesser mit 10 Flügeln. Breite der Einzelflügel 2.45 m, Tiefe 0.408 m, Flügeldicke 0.038 m, Gewicht 5 kg. Baustoff Duralumin. Die Flügel sind mit Rohrspeichen mit der Nabe verbunden. In der Nabe liegen die die Flügel steuerernden Exzenter.

Die Lagerung der beiden Flügelräder und Anordnung für die Insassen mit dem Fahrgestell zeigt nebenstehende Abbildung. Der 130 PS-Clerget-Motor ist im Rumpf verlagert.

Mit dem 6 m Flügelrad wurden bei 120 Umdrehungen in der Minute entsprechend einer Umfangsgeschwindigkeit der Flügel von 38 m/sek. ein Auftrieb von 800 kg gemessen. Die Drehzahl konnte bis auf 180 Umdrehungen erhöht werden, ohne daß ein Bruch eintrat. Leergewicht der Maschine soll 600 kg nicht überschreiten.

Flügelradflugzeug Strandgren. Auf dem Versuchsstand bei Liore & Olivier, Argenteuil. Unten links: Wie das Flugzeug im Fluge aussehen wird.

Breguet 27-3,

Der Breguet 27—3, ein zweisitziger Anderthalbdecker in Ganzmetall-Bauweise, wird als reines Militärflugzeug gebaut und für vier Sonderzwecke geliefert. 1 als Beobachtungsflugzeug „A 2", ausgerüstet mit Photo-, Funk- und Lanciereinrichtungerl für kleine Bomben. II als Fernaufklärungsflugzeug mit Funk- und Photoeinrichtung. III als

Tages-Fern- oder Nahbomber. IV als Nachtbomber.

Das Beobachtungsflugzeug Klasse I kann bei 860 kg Zuladung 114 kg Bomben bei einem Aktionsradius von 650 km mitnehmen. Bei 1172 kg Zuladung hat das Fernaufklärungsflugzeug II einen Aktionsradius von 1250 km. Die Tages- und Nachtbomber III und IV können 500 kg

Bomben über einen Aktionsradi-

Breguet 27-3. US VOll 1000 km

und 810 kg Bomben über einen Aktionsradius von 600 km schleppen. Motor Hispano Suiza 650 PS, Type 12 YBRS, mit Untersetzung und Kompressor in 4000 m Höhe 800 PS.

Betriebsstoffbehälter normal bei 27 A2 vier Flügelbehälter von 475 1 Betriebsstoff. An Stelle der Bombenlanciereinrichtung kann ein abwerfbarer Zusatzbehälter von 350 1 eingebaut werden. Es kann auch statt diesem ein größerer Behälter von 500 1 mit schneller Entleerung eingebaut werden. Die Betriebsstoffbehälter beim Breguet 27—3 können daher je nach dem Verwendungszweck der Maschine für 475 1, 825 1 oder 995 1 eingerichtet werden.

Spannweite Oberflügel 17,018 m, Unterflügel 7,580 m, Länge 9,835 m, Höhe 3,63 m, Flügelinhalt 49,67 m2. Fahrwerk-Spurweite 3,521 m, Spannweite des Höhenleitwerks 4,22 m. Geschwindigkeit in 5000 m Höhe 310 km, Steigfähigkeit auf 5000 m in 10 Min. 30 Sek.

Militär-Metallflugzeug Breguet Typ 27-3.

Gipfelhöhe bei 1271 kg Zuladung 9600 m. Gewicht der Type 1 ohne Spezialeinrichtung mit 475 1 Betriebsstoff und 650 PS Hispano Suiza 12 NB 1851 kg.

Breguet-Zweimotor-Typ 41 M

Der Breguet 41 M ist ein Anderthalbdecker in Ganzmetallbau mit zwei Motoren auf dem Unterflügel als Militärflugzeug, und wird in vier Sonderausführungen geliefert. I als Kampfflugzeug, II als Tagesbomber, III als Beobachtungsflugzeug mit Funk- und Photoeinrichtung und IV als Nachtbomber. Bei einer Besatzung von 3 bis 5 Köpfen beträgt die Bombenlast 1000kg bei 1200 kg Aktionsradius oder 1550 kg bei 650 km Aktionsradius.

Zwei Motoren Hispano Suiza, 650 PS, Type 12 NB oder 650 PS

Type 12 YBRS untersetzt mit Kompressor, oder auch Gnom Rhone Jupiter 625 PS, Typ 14 YBRS.

Betriebsstoffbehälter normal 300 bis 375 1, Aktionsradius 650 km. Durch Zusatzbehälter kann der Aktionsradius auf 1200 km erhöht werden.

Breguet Zweimotor Typ 41-M.

Militär-MetallfliiRzeuK Brennet Zweiuiotor Typ 41-M.

Bestückung: zwei Doppel-M.-G.'s im Vorder- und Hinterteil des Rumpfes. Der hintere, das Leitwerk tragende Teil des Rumpfes ist, um das Schußfeld zu erhöhen, als Kastenträger, wie bei allen Breguet» Flugzeugen, ausgebildet.

Spannweite Oberflügel 20,2 m, Unterflügel 12,5 m, Länge 11,49 m, Höhe 5,06 m, Flügeltiefe Oberflügel 2,51 m, Unterflügel 2 m, Flügelabstand 2,24 m, Rumpf 2,56 m hoch und 1,20 m breit. Fahrwerksspur-weite 3,965 m, Spannweite des Höhenleitwerks 5,2 m, Flügelinhalt Oberflügel 47,70 m2, Unterflügel 19,40 m2.

Cierva ohne Fitigel.

Senor Don Juan de la Cierva führte mit großem Erfolg auf dem Flugplatz in Hanworth einen Autogiro vor, welcher dort hauptsächlich aus vorhandenen Teilen des C 19 hergestellt wurde und mit einem Genet-Major-100-PS-Motor ausgerüstet ist.

Die Maschine besitzt weder Tragflächen noch Verwindungsklap-pen, weder bewegliches Höhenruder noch Seitenruder. Der Führersitz enthält nur die Drossel und die Schwanzräderpedale. Dadurch wird an Gewicht gespart, größere Geschwindigkeit erreicht und eine bessere Ausführung von Start und Landung erzielt.

Senor Don Juan de la Cierva zeigte Start und Landung auf kleinem Raum, große Geschwindigkeit beim Start und sehr langsame

Cierva ohne Tragflügel landet auf dem Sporn.

Landung. Im 100-m-Wettlauf mit einem der Angestellten gelang es dem Piloten, um die Hälfte des Weges zu verlieren, mit dem Rumpf einen Winkel von 30° zu bilden (s. Abb.). Zwei Bänder wurden in 1,80 m Höhe 50 m voneinander entfernt angebracht. Er startete etwas über einen Meter vor dem ersten Band, überflog das zweite Band in 4,50 m Entfernung und landete nach etwa 10 m.

Die Herstellung der Maschine wird wahrscheinlich von der Cierva Autogiro Company, Ltd., übernommen werden.

Englisches Drone-Leichtflugzeug.

Das von dem kürzlich abgestürzten englischen Flieger und Konstrukteur Lowe-Wylde entwickelte Leichtflugzeug, ein Hochdecker mit Douglas-Motor, wurde in letzter Zeit, nach dem es sich ausgezeichnet bewährt hatte, in Serien gebaut. Infolge seiner guten Flugeigenschaften ließ sich das Flugzeug auch von den Anfängern allerhand gefallen. Start im Spiralflug, gute Steigfähigkeit auf 300 m, Landung im Spiralflug auf kleinsten Plätzen, billige Unterhaltung, gute Unterstellmöglichkeit, geringe Landegeschwindigkeit von 38,5 km bei 80 km Fluggeschwindigkeit machte das Flugzeug zu dem gewünschten, lange gesuchten Klubflugzeug.

Die Maschinen von Lowe-Wylde haben wir im „Flugsport" 1932 auf S. 479 und 1933 auf S. 227 veröffentlicht.

Rumpf viereckig, Holzkonstruktion sperrholzbedeckt, leicht zu reparieren. Motor Douglas auf dem Flügel mit Druckschraube, 26 PS maximal, Normalflug 15 PS. Vor dem geräumigen Führersitz Gasdrossel auf dem Instrumentenbrett. Flügel zweiholmig, normale Ausführung, Holzkonstruktion mit Leinewand bespannt.

Betriebsstoffbehälter vor dem Motor, für drei Std. Verbrauch pro Std. 4,5 1. Unterhaltungskosten pro Flugstunde bei 300 Flugstd. pro Jahr inkl. Amortisation 12.— M.

Die Zulassung wird von dem Air Ministry immer nur für drei Monate erteilt. Eine Gebühr für die Erneuerung braucht nicht bezahlt zu werden.

Preis komplett mit aller Ausrüstung 325 Pfund.

Norrbom-Leicht-Dieselflugmotor.

Norrbom, Amerika, hat nach 21/2-jähriger Versuchsarbeit einen Vierzylinder-Sternmotor, Zweitakt, luftgekühlt, gebaut. Je zwei Zylinder liegen gegenüber. Gewicht 115 kg, Leistung bei 1400

Umdrehungen 150 PS.

Kolben innen luftgekühlt, Verdichtung erfolgt durch den Propellerstrom, der durch trichterförmige Ansaugstutzen aufgefangen wird.

Elastische lötlose Rohrverbindung.

Nach mehr als dreijährigen Prüfungen im Laboratorium und in Flugzeugen der Dornier Metallbauten und nach lOOstündigen starken Rüttelversuchen hat die Deutsche Benzinuhrenges, m. b. H. in Berlin die Massenherstellung einer lötlosen, dabei hochelastischen Rohrverbindung aufgenommen. Diese Verbindung ist vom Reichsamt für Flugsicherung (Früher DLV) geprüft und für die gesamte Luftfahrt zugelassen.

Diese Rohrverbindung nach H. J. Keitel ist in untenstehenden Abbildungen 1 und 2 als Schnellverschluß dargestellt. Zum Abdichten

der beiden Leitun-,0 m gen A und B dient

ein Doppelkegel C aus öl- und benzinfestem Durit-gummi, der auf ein Stützrohr auf-Abb. l geschoben ist. Die

Gummi

Abb. 2. Elastische lötlose Rohrverbindungen.

mühelos ohne

Rohrenden sind trichterförmig aufgeweitet und werden durch Ringe D und E mit Spannbügeln (Schnellverschluß) oder durch Mutter und Gegenstück (Ko-lumbusverschrau-bung) zusammengehalten. Bei Schläuchen wird ein mit angedrücktem Kordelgewinde versehenes Rohrendstück eingeschraubt. Die Verbindung läßt sich schnell und Anwendung eines Werkzeuges öffnen und schließen.

Häufig sind mehrere Leitungen nebeneinander gemeinsam verlegt, so daß aus Raummangel nicht immer das seitliche Aufklappen des Schnellverschlusses möglich ist. Dann wird die Kolumbusverschraubung, die ebenfalls hochelastisch und auf demselben Prinzip aufgebaut ist, verwendet. Die Herstellung der Kupplung erfordert keine Wärmebehandlung irgendwelcher Art, sie ist deshalb bestens geeignet für Rohre aus Aluminium und dergleichen. Sie hat außerdem den oftmals ganz wesentlichen Vorteil, daß überhaupt kein Werkzeug irgendwelcher Art zum Oeffnen oder Schließen gebraucht wird.

Längsneigungsmesser.

Dieses von den Askania-Werken gebaute Gerät dient zur Messung der Längsneigung im Flugzeug und ist besonders beim Blindflug ein wichtiges Zusatzinstrument zu Fahrtmesser und Variometer. Der Flüssigkeits-Längsneigungsmesser wird vorwiegend dann verwendet, wenn man auf den Einbau eines Kreisel-Längsneigungsmessers verzichtet, also hauptsächlich bei Sportflugzeugen und kleineren Maschinen.

Die Wirkungsweise des Gerätes beruht darauf, daß eine Flüssigkeitssäule entsprechend dem Längsneigungswinkel des Flugzeugs steigt oder fällt. Das mit einer rot gefärbten und daher gut sichtbaren Flüssigkeit gefüllte U-Rohr ist in der Längsrichtung des Flugzeuges angeordnet; der dem Auge zugekehrte längere Schenkel des U-Rohres gestattet die Ablesung der Längsneigung an einer Gradeinteilung. Zur Erzielung einer gefälligen, gedrängten Form und zwecks Vergrößerung der Anzeige ist der hintere, nicht sichtbare Schenkel des U-Rohres verkürzt und kugelförmig gestaltet. Um Beschleunigungseinflüsse in der Längsrichtung möglichst

Abb. 3. Kolumbusverschraubung.

Längsneigungsmesser, daneben Lagerböcke für Befestigung in geneigt stehenden Instrumentenbrettern.

zu verringern und eine ruhige Anzeige zu er-

zielen, ist in den Flüssigkeitsweg eine abgestimmte Kapillare eingebaut. Der Glaskörper ist durch das Bakelitgehäuse gegen Beschädigungen geschützt.

Die auf der Vorderseite des Gerätes angebrachte Gradteilung umfaßt einen Meßbereich von plus 15° bis —20° Längsneigung. Ziffern und Hauptteilstriche sind mit Leuchtmasse ausgelegt, so daß auch bei Nachtflügen eine einwandfreie Ablesung gewährleistet ist.

Die Anordnung des Längsneigungsmessers ist unabhängig von Form und Stellung des Gerätebretts. In Maschinen OTt senkrechten In-strumententafeln wird das Gerät in einem rechteckigen Ausschnitt unmittelbar mit seinem Vorderflansch durch zwei Schrauben befestigt. Kleine, an der Nullstellung auftretende Ungenauigkeiteii können durch Unterlegscheiben ausgeglichen werden.

Zum Einbau in geneigt stehende Instrumentenbretter wird ein besonderer verstellbarer Halter (siehe Abb.) geliefert. Höhe 105 mm, Breite 35 mm, Tiefe 125 mm, Gewicht 0,150 kg, Gewicht des Halters 0,050 kg.

Luftverkehr der Deutschen Lufthansa 1932.

Trotz der wirtschaftlichen Absperrung der Staaten hat sich de Personenbeförderung um 11% vermehrt. Der soeben veröffentlichte, Geschäftsbericht der Deutschen Lufthansa A.-G. für 1932 zeigt im erster Linie eine auf der Vervollkommnung der Navigationsinstru-inente (insbesondere des Funkgeräts) und der hervorragenden Schulung des Personals basierende Erhöhung der Sicherheit und Regelmäßigkeit des Streckendienstes. Der/ Jahresdurchschnitt der Regelmäßigkeit stieg von 93,0 Proz. im Vorjahr auf 96,7 Proz. Von Wichtigkeit ist in diesem Zusammenhang die Vermehrung der Nachtflugstrecken von 1650 auf 1970 km, wobei lediglich die innerdeutschen Strecken gerechnet sind. Gerade der weitere planmäßige Ausbau dieser Strecken ist im Interesse des Luftpostverkehrs dringendst zu fordern. Die in Aussicht genommenen Flugpläne sehen Verbindungen vor, die es ermöglichen sollen, daß auf Strecken wie beispielsweise Paris—Warschau, Kopenhagen—Zürich und Wien—London ein Brief, der am späten Abend an einem Ende in den Kasten gesteckt wird, am Zielort mit der ersten Frühbestellung ausgetragen werden kann.

Die außereuropäischen Verkehrs ziele werden im. Osten wie im Westen intensiv verfolgt. Die Zusammenarbeit mit der' chinesischen Gesellschaft Eurasia, die zu einem Drittel Eigentum der' Lufthansa, zu zwei Dritteln der chinesischen Regierung ist, ergab' bereits gute Verkehrsfolge auf den Strecken von Schanghai und Peking. Der Anschluß an die russischen Strecken erfolgt in Urumtschi. die Verbindung mit Deutschland wird durch die Strecke der Deru-luft Moskau—Berlin hergestellt. Im Westen hat bekanntlich „die schwimmende Fluginsel", der Dampfer „Westfalen", die Flugzeiten von Berlin nach Südamerika auf fünf bis sechs Tage herabgedrückt. Das internationale Interesse für diese Verbindung ist so groß, daß es wohl nicht bei diesem einen Dampfer sein Bewenden haben wird. Die große Linie, in der die Richtung der neuen Regierung auf dem Gebiete des Luftfahrwesens sich bewegt, und insbesondere die Person des ersten deutschen Reichsministers der Luftfahrt dürften wohl dafür bürgen, daß die Entwicklung der Luftfahrt eine dieser Bedeutung gemäße Ständigkeit aufweisen wird. Zu wünschen wäre es, daß der Etat der Lufthansa auf mindestens sechs Jahre hinaus diese Beständigkeit garantiert erhält, weil dieser Zeitraum erfahrungsgemäß not-

wendig ist zur völligen Erneuerung und Instandhaltung des Flugzeugparkes.

Die Betriebsergebnisse weisen im Europadienst einen Rückgang des Post- und Frachtverkehrs um 44,3 Proz. der Flugleistung auf. Einen wesentlichen Einfluß auf diese Zahl hat die Tatsache, daß die Personenflugzeuge Berlin—Amsterdam und Köln—Amsterdam den Post- und Frachtverkehr mit übernommen haben. Der Rückgang im gesamten Planverkehr beläuft sich streckenmäßig auf 10,9 Proz., auf das Nutzlastangebot berechnet nur auf 6,3 Proz., woraus hervorgeht, daß größere Flugzeuge zum Einsatz gekommen sind. Die Anzahl der Fluggäste stieg von 82 998 auf 86 578, also um 4,3 Proz. Aus der Tatsache, daß die zurückgelegten Fluggast-Kilometer um 11,4 Proz. ansteigen, ersieht man, daß die Fluggäste im Durchschnitt bedeutend längere Strecken zurücklegten, was im Interesse der Wirtschaftlichkeit sehr zu begrüßen ist. Der Rückgang des Frachtguts um 15,4 Proz. ist ein deutlicher Spiegel der internationalen Zollpolitik sowie unserer schlechten Außenhandelsbilanz; jedoch ist glücklicherweise seit Ende 1932 eine wesentliche Belebung dieses Geschäfts zu verzeichnen, wobei der Export den Import stark überwiegt. Die Ausnutzung des Materials betrug etwa 48 Proz.

Besonders erfreulich ist der Rückgang an Flugzeugunfällen, deren 1932 nur je zwei im Passagier- und im Frachtverkehr zu verzeichnen waren. Es entfiel ein Unfall mit Fluggastschaden; 1932 auf 3 501 859 km des Personenverkehrs 1931 auf 2 458 628 km des Personenverkehrs (gegen 1926 rund 50 000 km des Personenverkehrs).

In der Ertragsrechnung betrugen (in Millionen Reichsmark) die Flug ertrage 6,083 (i. V. 6,538), der Erlös aus Sonderleistungen und Versicherungsschäden 0,866 (1,285) und der Gewinn aus Materialverkäufen und sonstigen Erträgen 2,014 (1,757). Die Beihilfen gingen zurück von 17,323 auf 14,677, Start- und Landegebühren von 0,537 auf 0,452. Auf der andern Seite ermäßigten sich die Betriebskosten von 19,916 auf 14,882, die Handlungsunkosten von 1,547 auf 1,509. Abschreibungen hingegen stiegen von 5,974 auf 6,963. Dem Selbstversicherungsfonds wurden 0,7 (0) zugewiesen. Es verblieb ein Ueb erschuß von 37 728 (3135) RM, der der gesetzlichen Reserve zugeführt wird. Die Bilanz zeigt gegenüber dem Vorjahr erhebliche Verschiebungen, indem einerseits das Anlagevermögen von 13,152 auf 9,693 zurückgegangen ist und anderseits die flüssigen Mittel von 3,551 auf 8,035 gestiegen sind. Der Grund hierfür liegt in einer außerordentlichen Zurückhaltung in der Neubeschaffung, und zwar mit Rücksicht auf die erst Ende des Berichtsjahres abgeschlossene Entwicklung neuer Flugzeugmuster.

Die erzielten günstigen Erprobungsergebnisse haben die Verwaltung veranlaßt, im Dezember 1932 an die Flugzeug- und Motorenindustrie größere Aufträge zu vergeben, deren Wert sich auf rund 6 Mill. RM beläuft. Die Lieferung des neuen Fluggeräts erfolgt im Laufe des Jahres 1933. Voraussichtlich Anfang Juli werden für weitere 6,5 Mill. RM Bestellungen für Flugzeuge und Motoren (namentlich BMW.) vergeben werden. In der Bilanz für 1933 wird demnach wieder eine Steigerung des Anlagevermögens und entsprechende Verminderung der flüssigen Mittel zum Ausdruck kommen. Baulichkeiten auf fremden Grundstücken, Maschinen und maschinelle Anlagen und Konzessionen wurden jetzt auf je 1 RM abgeschrieben. Beteiligungen, die von 1,813 auf 2,032 stiegen, weisen Neuzugänge im Betrage von 0,469 auf, die die Beteiligung an der Eurasia im wesentlichen darstellen. Die Rückstellung von 700 000 RM an den Selbst-

Versicherungsfonds war nur möglich durch den günstigen Schadensverlauf. Bei einer Prämienzahlung von 1,2 wurden tatsächlich nur 400 000 RM in Anspruch genommen.

Italienischer Transatlantik-Flug

Balbos Transozeangeschwader (Savoia Marchetti) startete am 1. Juli 5,40 h zur ersten Etappe über den Nord-Atlantik Orbetello— Amsterdam. Außer den 24 Flugzeugen startete noch ein Reserveflugzeug, geführt von Hptm. Trimboli. Minister Balbo führte das Geschwader. Es befanden sich außerdem im Führerflugzeug Maj. Pezzali, Motorenfachmann und Ing. Hptm. Biami und Ob. Biondi, Instrukteure der Hochsee-Fliegerschulen, welche bis Island mitfliegen. Das Geschwader überflog Mainz um 10,45 h. Je drei Flugzeuge folgten in Abständen von 500 m. Wasserung im Amsterdamer Wasserflughafen Schellingwoude 1,20 h.

Das Flugboot Hptm. Baldinis umschlug sich bei der Wasserung, wobei der Kommandant Novelü und der Radiotelegraphist leicht verletzt und der Mechaniker Quintavalle tödlich verletzt wurden.

Die 1500 km lange erste Etappe wurde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 213 km zurückgelegt. Die größte über den Alpen erreichte Höhe war. 4 000 m. Während des Fluges stand Balbo mit Mussolini in dauernder Funkverbindung über die Station Monte Cellio.

Zur zweiten Etappe startete das Geschwader in Amsterdam am 1, Iuli 7 h 24 Flugzeuge. Ankunft über dem Wasserflughafen London-derry 12,50 h; nach 20 Minuten alle Maschinen gewassert.

FLUG

Inland.

SA- und SS-Fliegerstürme in den Deutschen Luftsport-Verband.

Der Reichsluftfahrtminister, Ministerpräsident G ö r i n g , empfing am 21. Juni im Reichsluftfahrtministerium die Führer und obersten Führer der SA-und SS-Fliegerstürme sowie die Landesgruppenführer des Deutschen Luftsportverbandes. Der Zweck des Empfanges war die Ueberleitung der SA- und SS-Fliegerstürme in den Deutschen Luftsportverband.

Aus diesem Anlaß richtet der Reichsluftfahrtminister Göring folgenden Aufruf an die deutschen Flieger:

„Der Führer hat angeordnet, alle Kräfte der deutschen Luftfahrt einheitlich zusammenzufassen. Ich bin daher mit dem Stabschef der SA und dem Reichsführer der SS übereingekommen, diese Kräfte im Rahmen des Deutschen Luftsportverbandes zusammenzufassen. Sie werden dort den Grundstock neuer Fliegerstürme bilden.

Ich» weiß, daß es den Angehörigen der alten Fliegerstürme und Staffeln schwer wird, das braune und schwarze Ehrenkleid der SA und SS auszuziehen. Ich weiß aber auch, daß sie es tun werden, um im neuen Rock des nationalsozialistischen Sportfliegers mit der gleichen Selbstverständlichkeit ihre Pflicht zu erfüllen und mit der gleichen Hingabe und Treue dem großen Gedanken des fliegenden Volkes zu dienen.

Es gilt, der Zersplitterung in der deutschen Sportfliegerei ein Ende zu bereiten. Die Männer der SA- und SS-Fliegerstürme sind in erster Linie berufen, den Geist der Einheit und Zielbewußtheit, durch den die nationalsozialistische Bewegung groß geworden ist, im DLV zu verbreiten und zu festigen. In der Ueberzeugung, daß jeder Einzelne das Vertrauen rechtfertigen wird, das mit dieser hohen Aufgabe in ihn gesetzt wird, heiße ich ihn in seinem neuen Wirkungskreis herzlich willkommen.

Ich weiß, daß alle Angehörigen des DLV sich mit offenem Sinn und herzlicher Kameradschaft mit den aus der SA und SS herüberkommenden Fliegersturmmännern zusammenfinden werden, stets eingedenk der erhabenen Opfer die von den alten Kämpfern beim Wiederaufbau unseres Vaterlandes gebracht worden sind, stets aber bewußt der schweren und verantwortungsvollen Aufgaben, die den Fliegersturmmännern noch bevorstehen. Nur in {Einigkeit und Geschlossenheit kann das Endziel unserer Bewegung, der starke nationalsozialistische Staat, im Sinne unseres Führers erkämpft werden."

Fieseier hat die intern. Kunstflugmeisterschaft anläßlich des internal. Flugwettbewerbs in Lyon Mitte Juni an sich gebracht. Es erhielten Fieseier 169,8 Punkte, Siti, Italien, 167,1 und Detroyat, Frankreich, 157,7, Cavalli, Italien, 160,4, Qlardon, Schweiz, 109,2 Punkte. Ein Revanche-Match wurde zwischen Fieseier und Detroyat für Ende September in Paris vereinbart.

Die Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschaft „Deruluft" schließt das am 31. 12. 1932 abgelaufene Geschäftsjahr mit einem kleinen Verlust von RM 1 737,80 ab, der von dem Gewinn-Vortrag aus den Vorjahren in Höhe von RM 18 928,74 abgesetzt wird, so daß RM 17 190,94 auf neue Rechnung vorgetragen werden.

Aus dem Geschäftsbericht geht hervor, daß sich die Kilometerleistung im Planverkehr von 903 200 km im Jahre 1931 bei gleichbleibendem Streckennetz auf 981 800 km im Jahre 1932 erhöht hat. Die Zahl der Fluggäste stieg gegenüber dem Vorjahr um 17,2% von 3079 auf 3610, während bei den beförderten Fracht-und Postmengen ein Rückgang von 9,7 bzw. 16,6% gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen ist. Die gesamte beförderte Last nach Tonnenkilometer stieg um 23,8% von 244 704 tkm im Jahre 1931 auf 302 940 tkm im Jahre 1932.

Im Geschäftsbericht wird auf den weiteren Ausbau der Bodenorganisation durch Errichtung von Funk- und Peilstationen in Moskau, Kaunas und Welikije Luki, auf die Anlage von Nachtnotlandeplätzen sowie auf die Befeuerung des 450 km langen Streckenabschnittes Moskau—Welikije Luki hingewiesen, so daß nunmehr außer dem Abschnitt Berlin—Königsberg auch die Strecke Moskau— Welikije Luki im Dunkeln beflogen werden kann.

Die Deruluft hat das Flugmaterial ihrer Berlin—Moskauer Strecke erneuert, indem mehrmotorige Flugzeuge deutscher und russischer Konstruktion eingesetzt sind. Das Flugmaterial der Berlin—Leningrader Strecke soll in ähnlicher Weise verbessert werden, sobald die hierzu erforderliche und schon in Angriff genommene erweiterte Streckenorganisation auf dieser Linie beendet ist.

Erfreulicherweise verlief auch das letzte Geschäftsjahr bei der Deruluft ohne Flugunfälle.

Die Regelmäßigkeit einschließlich des im Vorjahr erstmalig aufgenommenen Winterluftverkehrs zwischen Deutschland und Rußland betrug 97,2% (97,7% in 1931).

Für Generaldirektor Holzmann von der „Aeroflot" Moskau, der wegen Arbeitsüberlastung den Vorsitz im Aufsichtsrat niedergelegt hat, aber im Aufsichtsrat verbleibt, wurde das Vorstandsmitglied der „Aeroflot", J. Anweit, einstimmig zum Vorsitzenden gewählt. Zum stellvertretenden Vorsitzenden wurde der Direktor der Deutschen Bank und Disconto-Gesellschaft, Dr. Weigelt, einstimmig wiedergewählt. Neu in den Aufsichtsrat trat der Ministerialrat im Reichs-luftfahrtministerium Mühlig-Hofmann.

Die Stadt Mannheim hat infolge des Erscheinens fremder Flieger über Berlin zur Selbsthilfe gegriffen und hat den Betrag von RM 30 000.— zum Ankauf von Flugzeugen gestiftet.

Im Segelfliegerhorst Laucha-Dorndorf machten ihre C Herbert Heyne, Dipl.-Ing. A. Hofmann, Ing. Rane, Otto Wittmar und R. Zinnert.

Eine Fliegerschule in Gotha beabsichtigt die Ortsgruppe Gotha des DLV zu errichten. Kommissarischer Leiter der Ortsgruppe ist Rechtsanwalt Bretzfeld. Standartenführer Hennicke stiftete als Vizepräsident des Gothaer Luftschiffhafenvereins RM 1000.— für das erste Motorflugzeug Gotha.

Auf „Mainzer Bub4* Segelflugzeug-Doppelsitzer ist Hans Ott und Paul Breitenbach aus 40 m Höhe abgestürzt, Breitenbach t saß vorne und Ott (schwer verletzt) hinten. Beim Autowindenstart scheint Breitenbach angenommen zu haben, es sei schon ausgeklinkt. Das Flugzeug schob etwas seitlich weg und wurde wieder angezogen. Der Windenstartbedienende merkte, daß etwas nicht

in Ordnung war und kappte sofort das Seil. Es war jedoch zu spät und die Maschine ging kopfüber in den Boden.

Fliegerkamerad Ott ist am 30. Juni seinen Verletzungen erlegen. Ein schwerer Verlust für die Mainzer. Nun erst recht — es wird weiter geflogen!

Bei einer Besichtigung der Junkersflugzeugwerke in Dessau wurden am 25. Juni 4 Japaner, 3 Studenten und ein Professor festgenommen und ihre Bildstreifen und Photoapparate wurden beschlagnahmt. Trotzdem den Besuchern das photographieren der Werkanlagen verboten war, wurden diese beim Photo-graphieren von Werkangehörigen beobachtet.

Die Ausschreibung zum „Deutschlandflug" 1933 vom 24.-27. August ist soeben erschienen.

Der „Deutschlandflug" will nicht auf die Züchtung besonderer Sportflugzeuge Einfluß nehmen, sondern dient dem nationalen Gedanken, alle deutschen Sportflieger und Sportflugzeuge in einem gemeinsamen Wettkampf zu vereinen.

Der Wettbewerb ist national; er besteht aus: a) einer Prüfung der Höchstgeschwindigkeit, b) einem Streckenflug, c) Außenlandungen, d) Nachtlandungen. Die Höchstgeschwindigkeitsprüfung wird am 24. August vorgenommen, der Streckenflug am 25., 26. und 27. August ausgeführt. Die Teilnehmerzahl soll möglichst auf 100 beschränkt werden.

Als Preise stehen zur Verfügung: 1. Preis RM 10 000, 2. Preis RM 6 000, 3, Preis RM 3 000, 21. Preise zu je RM 1 000. Darüber hinausgehend werden an jeden Bewerber Kilometergelder zur Verteilung kommen. Hierfür stehen RM 80 000 zur Verfügung, die entsprechend der im Wettbewerb geflogenen Strecke und der Anzahl der Teilnehmer verteilt werden. Das Kilometergeld wird mindestens RM —.15 pro Kilometer betragen. ^

Die Nennung bzw. Nachnennung hat durch den Bewerber zu erfolgen auf dem vom Veranstalter aufgestellten 'und beigefügten Formblatt. Nennungen können eingehen vom 1. Juli .1933 an und müssen spätestens eingegangen sein bis zum 1. August 1933 um 17 Uhr (Stunde des Einganges bei der Wettbewerbsleitung des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V., Berlin W 35, Königin-Augusta-Str. 32, Fernruf B 1 Kurfürst 4208). Die Nennungen müssen von einem isfenngeld in Höhe von RM 50.—• je Flugzeug begleitet sein. Nachnennungen müssen spätestens bis zum 15. August 1933 um 17 Uhr (Stunde des Einganges bei der Wettbewerbsleitung des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V.) eingegangen und von einem Nachnenngeld in Höhe von RM 100.— je Flugzeug begleitet sein. Jede Nennung oder Nachnennung gilt erst dann als angenommen, wenn diese dem Bewerber vom Veranstalter durch Einschreibebrief bestätigt ist.

Die Teilnahme an Kunst- und Schauflügen ist während des gesamten Wettbewerbs den Teilnehmern unter Strafandrohung der Disqualifikation untersagt. ■>< ..." 1 i : : ' : :

Reklamebeschriftung der Flugzeuge ist für die gesamte Dauer des Wett-

Franz. Doppeldecker Caudron notlandete am 9. Mai bei Bergzabern in der Pfalz. Der Führer hatte auf dem Flug von Metz nach Straßburg die Orientierung verloren. Die Maschine wurde zum Weiterflug freigegeben.

bewerbe« nur zulässig, wenn ein dementsprechender Antrag bis spätestens zum 20. August 1933 schriftlich bei der Obersten Luftsportkommission eingegangen und von ihr genehmigt worden ist. Das Abwerfen von Reklameartikeln irgendwelcher Art ist für die Dauer des Wettbewerbes in jedem Falle untersagt.

Die Flugzeugführer müssen im Besitz einer für das Jahr 1933 gültigen Sportlizenz der Obersten Lnftsportkommission sein. Die Flugzeugführer haben bis spätestens am 23. August 1933, 15 Uhr, durch Vorlage ihres gültigen Flugzeugführerscheines den Nachweis dafür zu erbringen, daß sie zur Führung des Flugzeuges, für das sie genannt worden sind, berechtigt sind. Die Begleiter müssen mindestens 18 Jahre alt sein.

Zum Wettbewerb zugelassen sind mehrsitzige Leichtflugzeuge deutscher Herkunft mit einem Leergewicht bis höchtsens 560 kg. Die Flugzeuge müssen während des Streckenfluges mit mindestens zwei Personen besetzt sein. Für jedes teilnehmende Flugzeug ist bis zum 23. August 1933, 18 Uhr, der Nachweis der Lufttüchtigkeit und der abgeschlossenen Haftpflichtversicherung durch Vorlage der gültigen Zulassung und einer Haftpflichtversicherungskarte zu erbringen. Jedes Flugzeug muß mindestens mit folgenden Geräten ausgerüstet sein: Staudruckmesser, Höhenmesser, Drehzahlmesser und Kompaß. Diese Geräte müssen zur Benutzung durch den Flugzeugführer im Flugzeug eingebaut sein. Jedes Flugzeug muß mit Brandschott und Feuerlöscher ausgerüstet sein.

Als Luitfahrtsachverständige wurden für den Bezirk Leipzig ernannt: für die Abnahme der Prüfung von Flugzeugführern und Sportwarten Polizeioberltn. Wolff, für die Abnahme der Prüfung von Kunstfliegern Paul Rothe, als Aerzte für die Untersuchung der Führer und Sportwarte Polizeimedizinalrat Dr. Mäde und Polizeimedizinalrat Dr. Berner.

Was gibt es sonst Neues?

In Folge von festgeklemmtem hochgezogenen Fahrwerk mußte der Lockheed Orion vorigen Monat auf dem Genfer Flugplatz auf dem Rumpf landen. Die Pneus der Räder waren durch die Sonnenbestrahlung angeschwollen und hatten sich in die Aussparung der Unterseite festgeklemmt.

16% Std. segelte Erich Lorenz in Rossitten am 23. 6. auf „Alexander dem Kleinen". Startzeit 3 h.

Major a.D. Hermann Palmer t. Landesführer der Gruppe Württemberg-Hohenzollern des deutschen Luftsport-Verbandes und Leiter der Fliegerschule in Böblingen, der bereits vor dem Kriege als Militärflieger tätig war, starb am 28. Juni 1933 in Stuttgart.

(Foto: Menberger, Stuttgart)

Ausland.

II. internat. ägyptischer Flugwettbewerb.

Der Aero-Club von Aegypten veranstaltet anläßlich der 32. Jahrestagung der F. A. I. im Dezember 1933 in Kairo einen intern. Wettbewerb mit Barpreisen von 1500 £, , ( , l

I. Der Rundflug der Oasen. Ein Rundflugswettbewerb über eine abgesetzte

Strecke von ungefähr 900 Meilen Länge. II. Der Schnelligkeits-Wettbewerb. Wettflug über eine Entfernung von ungefähr 230 Meilen, (a) Als Sonder-Wettbewerb wird dies ein Handicap-Flug nach einer Formel sein, (b) Für den Oasen-Preis wird nur die tatsächliche Durchschnittsgeschwindigkeit berücksichtigt werden. III. Der Oasen-Preis. Ein zusammengesetzter Wettbewerb um einen Preis, den derjenige Teilnehmer erhält, der in den beiden vorhergehenden Wettbewerben die höchste Gesamtsumme von Punkten gewinnt. Teilnehmen können alle Arten Land- sowie Land-Wasser-Flugzeuge, ohne Beschränkung hinsichtlich Größe, Anzahl der Motore, Pferdestärke, Staatsangehörigkeit oder Eigentümer. ......

Kein Flugzeug darf starten, wenn es nicht genügend Betriebsstoff und Oel für 300 Meilen bei Reisegeschw. mit sich führt.

Die englische Pferdestärke H. P. wird umgerechnet als: Indizierte Pferdestärke I. P. S. gleich 0,9863 H. P.

Jedes Flugzeug erhält vom Sportausschuß die nachstehende Wüsten-Ausrüstung, die während der ganzen Wettbewerbe mitzuführen ist:

1 Satz Boden-Streifen-Signale, 1 Karte mit dem Schlüssel für die Boden-Streifen-Signale, 1 kleiner Spiegel für Blinksignale, 2 Rauchkerzen und 1 Schachtel Sicherheits-Streichhölzer. Ferner muß jedes Flugzeug für jeden Insassen folgende Wüstenration mit sich führen: 1 Gallone Wasser, eiserne Rationen für zwei Tage (1 Gallone = 4,54 1). Behälter sind mitzubringen.

Eintreffen und Besichtigung der Flugzeuge durch die Sportkommission im flugfähigen Zustand auf dem Almaza-Flugplatz in Kairo.

19. Dez. Start und Landeprüfung. 20. Dez. Beginn des Rundfluges. Kontrollstellen: Assiut, Kharga Oase, Dakhla Oase. Die Teilnehmer werden die Nacht in der Dakhla-Oase zubringen. 21. Dez. Abflug von der Dakhla-Oase. Vorgeschriebene Landungen in der Farafra-Oase und Baharia-Oase. Endpunkt des Wettbewerbs ist der Almaza-Flugplatz in Kairo. 22. Dez. Vorbereitung für den Geschwindigkeits-Wettbewerb. Private Schauflüge. 23. Dez. Geschwindigkeits-Wettflug.

Meldungen auf dem vorgeschriebenen Formular an den Generalsekretär des Flieger-Clubs in Kairo. Meldezeit 1. August bis 15. Okt. 1933. Meldegebühr 500 Piaster. Nachmeldungen bis 15. Nov. mit dreifacher Gebühr.

Um Zeit zu sparen, verlange man Ausschreibungen unter Bezugnahme auf den „Flugsport" von dem Stellvertreter des Aero-Clubs von Aegypten „Heston Airport", Hounslow, Middlesex, England.

3 südslawische Militärflugzeuge sind bei Nikopol an der Donau gelandet. Die Flieger behaupten, wegen des schlechten Wetters die Donau für die Save gehalten zu haben. Dagegen hat der bulgarische Wetterdienst völlige Nebelfreiheit am Montag festgestellt. Die Maschinen wurden nach Sofia gebracht und eine Untersuchung eingeleitet. Die Bemühung des südslawischen Militärattaches in Sofia, mit den festgehaltenen Fliegern in Verbindung zu kommen, scheiterten an dem Widerstand der bulgarischen Behörden, die davon überzeugt sind, daß die Notlandung im Verlauf eines Erkundungsfluges erfolgte.

Südslawien hat inzwischen eine Note überreicht, in der die unverzügliche Freigabe der Maschinen und der Flieger gefordert wird. Bulgarien hat dies vorläufig abgelehnt und will erst das Ergebnis der Untersuchung abwarten. Die bulgarische Presse hebt die Hilflosigkeit Bulgariens im Hinblick auf das Fehlen jeglicher Luftabwehr beim Ueberfliegen seines schutzlosen Gebietes durch feindliche Nachbarn hervor.

Oesterreich soll sich 5 englische Jagdflugzeuge beschafft haben, um ausländische Propagandaflugzeuge zur Grenze zu verfolgen oder zur Landung zu zwingen.

Ueber der Gaisbergspitze segelte Franz Kain 5 Std .30 Min. bei Regenböen und Nebel. Macht so weiter!

Oberst Lindbergh mit Frau wird demnächst einen Rundflug über Grönland unternehmen.

Das Royal Air Force Display in Hendon am 24. Juni wurde durch das schlechte Wetter verdorben. Das Programm, ähnlich dem der Vorjahre, wurde durch ein Flugzeugrennen eröffnet. Die zweite Nummer zeigte die Arbeit des Royal Air Force in den Kolonien. Das Abwerfen von Nahrungsmitteln, das Auf-

nehmen von Nachrichten. Es folgten dann die Vorführung der neuesten Flugzeugtypen, Kunstflüge, die trotz des schlechten Wetters ausgezeichnet ausgeführt wurden, u. a. m., und 100 000 vom Regen tropfende, aber begeisterte Zuschauer bewunderten die Darbietungen.

Mlle. Maryse Hilz, die franz. Fliegerin, die im April von Paris nach Tokio flog, will einen neuen Flug nach Tokio über Siberia unternehmen.

Mr. und Mrs. Mollisons D. H. Dragon, der am 8. Juni beim Start in Croydon beschädigt wurde, ist jetzt wieder hergestellt und sie beabsichtigen, den geplanten Flug nach Amerika in der ersten Woche des Juli zu unternehmen.

Waldemar Schulz wurde vom Schwurgericht Locarno zu zwei Monaten Gefängnis wegen Zuwiderhandlung gegen die Verfügung seiner Ausweisung aus der Schweiz verurteilt.

Die spanischen Ozeanflieger Hptm. Barbaran und Ltn. Collar, die am 20, Juni von Kuba weitergeflogen waren und als vermißt gemeldet wurden, hat man 160 km westlich von Kuba in ihrem zertrümmerten Flugzeug tot aufgefunden. Sie sind im mexikanischen Küstengebiet in ein Unwetter geraten und über dem Gebirgszug von Machines abgestürzt.

Für 99 Mill. Fr. Flugzeuge wird das französische Luftfahrtministerium in Auftrag geben.

Die franz. Luftmanöver, an denen 400 Flugzeuge teilnehmen, finden in der ersten Juliwoche in der Nähe von Toulon in Gegenwart von Marschall Petain, dem franz. Inspecteur-General der Luftflotten, statt.

Die amerik. Marine-Air Transport Co. errichtet eine Seeflug-Basis am Hudson gegenüber von New-York City.

Lord Londonderry, der engl. Staatssekretär für Luftfahrt, hat kürzlich in Heston fliegen gelernt.

Intern. Fernflug von London nach Sidney-Melbourne, Nennungsschluß 1. Juni 1934, führt über Bagdad, Kalkutta, Singapur, Port Darwin und Charle-ville. 1. Preis: goldener Wanderbecher und 10 000 Pfund; 2, Preis: 1500 und 3. 500 Pfund. Nachtflug und Betriebsstoffzuführung während des Fluges sind gestattet.

Hptm, Villardier im französischen Luftfahrtministerium wurde beschuldigt, von einem Industriellen, dem er zu einem Auftrag durch das Luftfahrtministerium verholfen hat, 2500 Franken Schmiergelder angenommen zu haben.

Society of British Aircraft Construktors veranstaltete am 26. 6. in Hendon einen Flugtag, auf dem 24 verschiedene engl. Flugzeuge vorgeführt wurden. Jede Maschine sollte während eines 5 Min. dauernden Fluges ihre Fähigkeiten zeigen. Als schnellster Kampfeinsitzer wurde der Hawker Super-Fury gezeigt.

Aichele auf B.F.W, und von Dungern auf Heinkel besuchten das Royal Airforce Display.

Der Flugdienst zwischen Salisbury und Johannesburg wird von der Rhode-sian Aviation Co. in Bulawayo mit zwei Puß Moths Maschinen und einer Fox Moth unterhalten.

Mrs. Bonney* die australische Fliegerin, die am 10. 4. in Brisbane zum Flug nach England startete, ist am 19. 6. in Frankreich eingetroffen. Die Fliegerin hatte auf ihrem Flug sehr viel Pech. Bei Victoria mußte sie an der Küste eine Notlandung machen, bei der die Tragflächen beschädigt wurden, und sie konnte erst, nachdem diese ersetzt wurden, ihren Weiterflug antreten.

Der neue Bristol-Phoenix luftgekühlte Motor wurde zum ersten Mal auf dem R. (A. F.-Di§play gezeigt. Dieser Motor, der in eine Westland-Wapiti eingebaut wurde, ist das Resultat von siebenjähriger Untersuchungsarbeit der Bristol Aeroplane Co. und hat 200 Std. Versuchslauf ausgeführt. Es ist eine Neun-Zylinder-Motor, 350 PS bei 1 900 U. p. M.

Luftpost.

Nautische Instrumente liefert C. Plath, Hamburg, Stubbenhuck 25 und Seekarten Eckardt & Meßtorff, Hamburg, Steinhöft 1. Bei der nächsten Anfrage, lieber Flugsportleser, wird es gut sein, Ihre Briefanschrift anzugeben. Wir vermuten, daß Sie den „Flugsport" bei der Bahnhofsbuchhandlung in Weimar beziehen.