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Zeitschrift Flugsport, Heft 12/1933

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 12/1933 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, ____nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr, 12__7. Juni 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Juni 1933

Berliner Flugwoche 1933.

Die „Berliner Flugwoche", vom IL bis 18. Juni, die größte Luftschauveranstaltung Deutschlands, eröffnet den Reigen der diesjährigen Flugveranstaltungen.

Bereits vor 1914 sah man auf den historisch gewordenen „Berliner Flugwochen" unter der rührigen Leitung des Major von Tschudi die Fliegergrößen und die neuesten Flugzeuge versammelt.- Alles, was mit der Fliegerei zu tun hatte, gab sich dazumal in Johannisthal ein Stelldichein. Es war aber auch wirklich schön dazumal in Johannisthal. Man sah viele bunte Binden und Fähnchen, die allerhand bedeuteten. — Und dann wie in Johannisthal Startbahnen, Tribünen, Zäune für die Zaungäste gebaut wurden. Und dann wie die Flieger streikten —. 0 selige, alte Zeit!

Es ist interessant, die Maschinen von damals und heute zu vergleichen und vor allen Dingen auch unserer Jugend wieder einmal Bilder aus den frühesten Zeiten vor Augen zu führen. Auch den alten Kanonen wird das Herz lauter schlagen, wenn sie die Bilder aus den alten Zeiten sehen.

Von der Berliner Flugwoche 1911.

Ein damals nicht alltägliches Bild: 4 Maschinen in der Luft.

Helmuth Hirth auf seiner Rumpler-Taube 1912,

Die Maschinen von einst.

Die alten Drahtkommoden, Doppeldecker mit hinten liegendem Motor, Führersitz vorne auf einem Stühlchen, die Tauben in Zanonia-form, die Doppeltauben und die alten Wright-Kisten, die Pfeildoppeldecker, und viele andere mehr. Der Begriff „Luftwiderstand" war in jener Zeit noch in Dunkel gehüllt. Man sah nur schüchterne Anfänge von aerodynamisch gut durchgebildeten Einzelteilen. Betriebsstoffbehälter hatten die Spitze nach vorne, von der weisen Ueberlegung ausgehend, daß die Spitze ja die Luft durchschneiden müsse.

Ebenso waren die Leistungen der Flugzeuge noch recht bescheiden. Während der Flugwoche 1911 erhielt Pietschker den ersten Preis für Dauerflug mit 13 Std. 19 Min. Der Höhenrekord dieses Jahres betrug 3910 m und die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 133 km erreicht.

Berliner Flugwoche 1911. Melly Beese mit Passagier.

Berliner Flugwoche 1912. v. Gorissen auf Otto-Doppeldecker.

Dann die Flieger. Sie waren in jener Zeit so etwas wie überirdische Wesen.

1910gab es 46 ausgebildete Flieger, 1911: 146, 1912: 345, 1913: 637.

Als erste deutsche Fliegerin erhielt Fräulein Melly Beese (genannt die „beese Melly") den Flugschein Nr. 115.

Um das Pilotenzeugnis zu erlangen, mußte der Bewerber mindestens drei geschlossene Rundflüge von je 5 km Länge, ohne den Boden, zu berühren, ausführen. Er mußte eine 8 fliegen und aus 50 m Höhe mit abgestelltem Motor landen.

Eine Luftpolizei gab es noch nicht. Die Flieger flogen nach Herzenslust ohne Bestimmung in der Weltgeschichte herum.

Das Leben unter dem Fliegervolk auf dem Flugplatz war wie das einer Familie. Wer die Zeit mit durchlebt hat, wird mit Wehmut an die Tage von Johannisthal, das Cafe Senftieben und die alten Kanonen denken.

Berliner Flugwoche 1912. Links: Rupp auf Albatros. Rechts: Sedlmayr auf Wright.

Rundflug um Berlin 19,13. Der Start in Johannisthal, oben links: Luftfahrzeug-Pfeildoppeldecker in der Kurve; rechts: Beck auf Kondor. Unter den Tragdecken befinden sich zum besseren Erkennen zwei große schwarz-weiß-rote Ringe.

Rundflug um Berlin 1913. Oben

rechts: Victor Stoeffler auf Avia-tik-Doppeldecker, Rechts darunter: Ernst Stoeffler auf Albatros Doppeldecker. In der Mitte: Schüler auf Ago-Doppeldecker erzählt von seinem Flug. Unten: Beck auf Kondor-Eindecker mit flptm. Kuckein.

Rundflug um Berlin 1913. Stiploscheck auf Jeannin-Stahltaube Zweiter im Rundling um Berlin mit seinem Fluggast Ltn. von Falkenhayn.

Die Maschinen von heute.

Wir, die noch Lebenden aus der alten Zeit, müssen uns glücklich schätzen, die Maschinen von heute mit denen von einst vergleichen zu können.

Während noch 1909 der Höchstgeschwindigkeitsrekord gehalten von Curtiss 69,821 km betrug, hat der Italiener Agello in diesem Jahre den Höchstgeschwindigkeitsrekord mit 682,403 km/Std. an sich gebracht. -——-—=

Dornier Do X 7200 PS

Wer hätte damals geahnt, daß heute die Verkehrsflugzeuge der Lufthansa auf die Minute genau starten und landen? Daß Flugzeuge 45 Fluggäste wie im Speisewagen in geheizten, windgeschützten, beleuchteten Kabinen mit Klubsesseln befördern?

Wer hätte geahnt, daß Flugzeuge in 48 Stunden über den Atlantik fliegen, und daß die Reisenden statt in den Kraftwagen ihre Koffer in Flugzeuge packen, und daß Damen, statt dem Sonnenschirm, den Steuerknüppel in der Hand, Ausflüge nach China und Australien machen ?

Wer hätte geahnt, daß man bei Wind und Wetter, bei Nebel im Blindflug mit ganz neuartigen Hilfseinrichtungen mit Funk- und sonstigen Geräten ohne Sicht zum Ziel gelangen könnte?

Wer hätte geahnt, daß wir sogar ohne Motor fliegen, daß das Segeln zu einem Sport für jedermann geworden ist?

Schwabes Empfang; in Tempelhof nach Rückkehr von seinem Afrikaflug über 30 000 km auf Klemm-Siemens. Von links nach rechts: Schwabe, Siebel, v. Berg,

Ganz neue Arten von Flugzeugen sind entstanden. Windmühlen-flugzeuge, schwanzlose Flugzeuge sind entwickelt worden, um Kraft zu sparen.

Und noch lange nicht sind wir am Ende der Entwicklung des Flugwesens. ___

Besonders große Erfolge sind in der Herstellung der Flugzeuge zu verzeichnen. Die Verfeinerung im Holzbau, die durch die aero-dynamischen Erfordernisse notwendige Formgebung, die Festigkeit im Bau und Anstrichmaterial sind als bemerkenswerte Verbesserungen anzuführen. Weiterhin ist die Metallbauweise in der Verwendung von Duraluminium, Elektron und Lautal im Motoren-, Flugzeug- und Propellerbau eine Wissenschaft für sich geworden. Es sei hierbei nur an die verschiedenartigen Metallbauweisen von Junkers, Dornier, Rohrbach, Messerschmitt u. a. m. erinnert. Im Metallpropellerbau: Vereinigte Deutsche Metallwerke Heddernheim, haben wir mit dem Ausland Schritt gehalten. Hier

Lippisch Schwanzlose Delta 1.

Ein vorsichtig ausgeführter freiwilliger Absprung aus einer Junkers mit Heinecke-Fallschirm ist auch ein Genu 13.

Fieseier „F 2 Tiger" Motor Walter Pollux 360 PS

hat eine Verfeinerung' in der Konstruktion und Herstellung eingesetzt, wie wir es uns vor 1914 noch nicht vorstellen konnten.

Wie wird sich das Flugzeug der Zukunft entwickeln?

Wie wird es in 20 Jahren aussehen? Man wird nur noch in größeren Höhen fliegen. Ein Flug über den Atlantik wird zu den alltäglichen gehören. Die Begriffe von Entfernung und Raum werden mehr und mehr zusammenschrumpfen. Die Erde wird bald zu klein sein.

Wenn wir uns erst einmal von der jetzigen Energiequelle dem Explosionsmotor freigemacht und etwas besseres gefunden haben, wird die Fliegerei eine noch viel weitgehendere Entwicklung nehmen. Je weiter von der Erde, um so größer die Sicherheit.

Es wird nicht mehr lange dauern, das Flugzeug mit Muskelkraft wird bald kommen. Vielleicht wird unsere Jugend statt mit dem Roller, mit dem Muskelflieg sich in der Luft herumtummeln.

Programm der Berliner Flugwoche.

Beginn Sonntag, den 11. Juni, mit der deutschen Kunstflugmeisterschaft Gerhard Fieseier und Gerd Achgelis.

Sondervolksflugveranstaltung. Hier soll der Schuljugend Gelegenheit gegeben werden, in kleinen Sportflugzeugen mitzufliegen. Um den Anmarsch der Schulen zu erleichtern, werden in der Flugwoche

Fieseier auf dem Flugmeeting zu St. Germain 21. 5. 33. Von links nach rechts: Marcel Doret, Mademoiselle Paris 1933, Gerhard Fieseier.

Marga von Etzdorf t wurde in Tokio bei ihrem Weltfluge 1931 begeistert empfangen. (Aus „Kiek in die Welt" (mit Genehmigung der Union Deutsche

Verlagsgesellschaft).

gleichzeitig auf den drei Berliner Flugplätzen Tempelhof, Staaken und Johannisthal Volksflüge stattfinden.

Am Schluß der großen Berliner Flugwoche findet eine nationale Flugschau des Aero-Club von Deutschland statt. Staffelkunstflüge, Luftrennen und Kunstflugvorführungen. Hierbei werden die neuesten Verkehrsund Sportflugzeuge, z. B. das Heinkel-Schnellpostflugzeug, das bekanntlich 8 Weltrekorde hält, die Focke-Wulf-Ente, ein Autogiro, das Heinkel-Amphibium sowie die neuesten Fieseler-Klemm- und Heinkel-Sportflugzeuge gezeigt. Den Abschluß der Flugwoche bildet eine großzügig angelegte Luftschutzdemonstration, in welcher Polizei. Feuerwehr, Sanitätskolonnen mitwirken. Diese Veranstaltung, bei der Blindbomben abgeworfen werden, dient gleichzeitig zur Belehrung des Publikums, wie es sich bei unter Bombenfeuer liegenden Straßen zu verhalten hat.

Messerschmitt M 27 mit Argus-As-8-Motor. flöchstgeschw. 200 km/h, Reise 170 km/h. Spannweite 12 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,4 m. Flugbereich 700 km.

Vom Afrikaflug Dessau—Port Elizabeth. Links Major Miller, rechts Captain Fry„

Caudron „Coupe Deutsch" C 362.

Dieser Tiefdecker mit trapezförmigem freitragendem Flügel ist als Typ C 362 mit Renault Bengali und als Typ C 366 mit Regnier-Motor gebaut. Die größte Dicke des doppelt gewölbten, druckpunktfesten Profils beträgt 30% der Flügeltiefe. Querruder nicht ausgeglichen. Flügel einholmig, Rippen mit Sperrholzstegen, nicht ausgespart, Bedeckung Birken-Sperrholz.

Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Caudron „Coupe Deutsch" C 362.

Der Rumpf ganz in Holzkonstruktion, besteht aus zwei 50 cm hohen Längsholmen, die vor dem Führersitz mit Verstärkung den Flügelholm fassen. Die beiden Holme sind durch geeignet geformte Schotten mit einander verbunden. Rumpf Sperrholz bedeckt. Das aus dem Rumpf herauswachsende Höhen- und Seitenleitwerk ist aus 1 mm Elektron getrieben, um die Torsionskräfte zu übertragen.

Fahrgestell 1,4 m Spurweite, freitragende, an der Vorderseite des Flügelholms verlagerte Federbeine mit Charlestop Stoßdämpfern und Charles-Bremsen. Die Stromlinien-Radverkleidung mit aus dieser herauswachsenden Stromlinien-Strebe gleitet teleskopartig auf der an dem Flügelholm befestigten Strebenverkleidung.

Betriebsstoffbehälter Elektron 280 1, Oel 20 1. Oelkühler Villard-Ferlay innerhalb des Rumpfes.

Führersitz mit verschiebbarer Wind - Cellonkapuze verkleidet. Spannweite 6,80 m, Länge 6,80 m, Höhe 1,90 m, Flügelinhalt 7 m2, Seitenverhältnis 6,6, Leergewicht mit 4 Zyl. Renault 165 PS 405 kg. mit 6 Zyl. Regnier 215 PS 475 kg, Vollast 695 kg, 765 kg, Flügelbelastung (Renault) 99 kg/m2, (Regnier) 109 kg/m2, Leistungsbelastung (Renault) 4,2 kg/PS, (Regnier) 3,5 kg/PS. Maximal-Geschwindigkeit mit Renault 380 km/h, mit Regnier 410 km/h.

Bessere Querruder bei Segelflugzeugen,

Von Frithjof Ursinus. Schluß von Nr. 11, S. 215. Die bei einem bestimmten Querruderausschlag auftretende Rollbewegung ist abhängig vom erzeugten Rollmoment und dem Trägheitsmoment des Flügels. Bei dem Entwurf der Querruder interessieren nun die bei verschiedenen Ruderformen erreichbaren Rollmomente. Zur größenordnungsmäßigen Bestimmung der günstigsten Ruderform ist die Annahme konstanter Auftriebsverteilung zulässig, d. h. der an der Flügelspitze auftretende Auftriebsabfall sei vernachlässigt. Nach dem bekannten Satz der Mechanik, Moment gleich Kraft mal Hebelarm, kann man jetzt ansetzen Rollmoment gleich Auftriebsänderung mal Ruderfläche mal Hebelarm. Die Abhängigkeit zwischen Auftriebsänderung und Rudertiefe zeigt Abb. 5. Die größte Auftriebsänderung erhält man natürlich, wenn man den ganzen Flügel bewegt (tr/t = 1,0). Rechnet man sich nun mit diesen in Abb. 5 dargestellten Werten die Rollmomente für gleichen Flächenanteil aus (Fr/F = const.) so erhält man das überraschende Ergebnis, daß Querruder deren Länge zwei Drittel der Halbspannweite beträgt die besten Rollwerte liefern. Aus Abb. 6 ist ferner ersichtlich, daß dieses Maximum verhältnismäßig flach verläuft, und daß beispielsweise eine Vergrößerung des Querruderflächenanteils um die Hälfte, keinesfalls eine entsprechende Verbesserung der Rolldrehung, sondern nur um 20% besseren Wert ergibt.

Wenn schon die Untersuchung der Leistung verschiedener Querruder gleichen Flächenanteils zur Bevorzugung langer, schmaler Ruder führt, so sind die kleinen Ruderkräfte dieser schmalen Ruder eine willkommene Ergänzung ihrer Leistungsfähigkeit. Denn maßgebend für die Leistungsfähigkeit eines Ruders ist das Verhältnis von Ruderwirkung zu Ruderkraft mal Rudergröße. Die erforderlichen Ruderkräfte sind ungefähr proportional der Rudertiefe und Ruderfläche.

Berücksichtigt man ferner die in Wirklichkeit auftretende Auftriebsverteilung und die Strömungsverhältnisse am Flügelende, so kommt man zu einer in Abb. 7 skizzierten Querruderform. Das lange, schmale Ruder mit kleinen Steuerkräften besitzt in dem Bereich

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Abb. 6. Ro'lldrehung und Ruderkräfte für verschiedene Ruderlängen und Ruderflächenanteile. Sr = Ruderlänge

Abb. 5. Aenderung des Auftriebsbeiwertes eines Profils mit Klappe mit steigender Klappentiefe tr. Der Wert dca/d/# ist abhängig vom Seitenverhältnis und beträgt für unendliches Seitenverhältnis bei tr/t = 1,0 ungefähr 0,110.

Abb. 7. Verschiedene Querruderformen: die gestrichelte Form erzeugt nur 75% des Rollmomentes der langen, schmalen Form und verlangt 100% größere Ruderkräfte. Flächenanteil beider Ruder ist gleich.

0,6—0,8 Halbspannweite seine größte Tiefe und nimmt nach dem Flügelende zu an Tiefe ab. In wie weit die Ruderhinterkante hochzuziehen ist, hängt im wesentlichen von der Schränkung des Flügels selbst ab. Dieses Hochziehen der Hinterkante und Steuerung durch starke Differentialübersetzung sind bekanntlich die Grundlagen für beste Steuerwirkung.

Weitere Verbesserung der Querruderwirkung ist nur durch Anwendung automatischer Flügelschlitze an der Flügelnase, wie sie Handley Page jahrelang verwendet, möglich. Insbesondere wird die Leistungsfähigkeit der heruntergeschlagenen Klappe wesentlich verbessert. Ob diese nur bei zweiholmigen Flügeln anwendbare Konstruktion jedoch den erforderlichen konstruktiven Aufwand lohnt, kann nur von Fall zu Fall entschieden werden.

Rettungsabsprünge und Pallschirmunfälle im Jahre 1932 in Deutschland.

Von Heinrich von Stryk. (Schluß von Nr. 11, Seite 221.) III. Fanschirmunfälle beivorbereitetenAbsprün gen.

A. Allgemeines.

Die Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen sind, im Vergleich zu früheren Jahren, stark zurückgegangen. Dies ist in der Hauptsache auf zweierlei zurückzuführen:

1. Die ständige Entwicklung und die Versuche haben zur Folge gehabt, daß die Fallschirme wesentlich verbessert und betriebssicherer wurden.

2. Den größten Verdienst an dem Rückgang von Unfällen, zumal von solchen mit tödlichem Ausgang der Abspringer, dürften die Bestimmungen über den Bau und die Verwendung von Fallschir-

men sowie die ständigen Ueberwachungen und laufenden Prüfungen durch die DVL haben.

Hierbei sei erwähnt, daß der einzige tödliche Unfall, der im Berichtsjahre erfolgte, mit einem Fallschirm vorkam, mit welchem keinerlei Versuche durchgeführt und der weder geprüft noch zugelassen war. Es handelte sich hierbei um einen unerlaubten und nicht vorher bekanntgegebenen Absprung eines „Erfinders" mit einem selbstkonstruierten und ebenfalls selbstgebauten Fallschirm. Der Absprung erfolgte in einem unbeobachteten Augenblick von der obersten Plattform des Berliner Funkturmes. Durch die völlig unzweckmäßige Konstruktion sowie durch Verwendung ungeeigneten Werkstoffes zerriß der Fallschirm während der Entfaltung.

B. Anzahl der Fallschirmunfälle.

Im Berichtsjahre erfolgten insgesamt 6 Unfälle bei vorbereiteten Fallschirmabsprüngen. Von diesen 6 Unfällen führten 3 zu leichten Verletzungen der Abspringer. In 2 Fällen blieben die Abspringer unverletzt, während ein Todesfall festzustellen ist.

C. Ursachen der Fallschirmunfälle.

Bei der Untersuchung der Ursachen, die zu Unfällen führten, stellt es sich heraus, daß in 3 Fällen Fahrlässigkeit der betreffenden Abspringer vorlag. In einem Fall handelte es sich um ungenügende Konstruktion, während die restlichen 2 Fälle durch übermäßig starken Wind bei der Landung verursacht wurden.

Von den 3 Fällen, die auf Fahrlässigkeit zurückzuführen sind, war in 2 Fällen die Aufziehleine durch unsachgemäße Behandlung gerissen. In einem Fall war der Fallschirm, infolge schlechten Packens, nur teilweise geöffnet, so daß sich der Abspringer bei der verhältnismäßig hohen Landegeschwindigkeit verletzte.

D. Folgen der Fallschirmunfälle. 1. Die Folgen für die Abgesprungenen.

In 3 Fällen zogen sich die Abspringer Verletzungen leichter Natur zu (Arm- bzw. Beinbrüche). In einem Fall trat der Tod ein, während 2 Abspringer trotz der Beschädigungen am Fallschirm, ohne Schaden genommen zu haben, landeten.

2. Die Folgen für die Fallschirme.

Bei 2 Unfällen wurden die Fallschirme leicht, bei einem schwer beschädigt. Die restlichen 3 Fallschirme blieben unbeschädigt. 3. Vergleich der Folgen für die Abgesprungenen und für die

Fallschirme.

Die nachfolgende Zahlentafel veranschaulicht das Verhältnis zwischen den Folgen für die Abgesprungenen einerseits und den Folgen für die Fallschirme andererseits. 5. Die Folgen der Unfälle.

Folgen für Abspringer

 

Fallschirme

   

unbe-

leicht

schwer

Gesamt

schädigt

beschädigt

 

a

er

c

d

e

Unbeschädigt .

_

2

2

Verletzt:

       

leicht . . .

3

3

schwer. . .

Tot.....

 

1

1

Gesamt . . .

3

2

1

6

Aus der vorstehenden Zahlentafel ist zu ersehen, daß in beiden Fällen, bei denen die Fallschirme leicht beschädigt waren, die Abspringer noch ohne jegliche Verletzungen davonkamen.

E, Zeitpunkt des Eintritts der Unfälle.

Im Nachstehenden soll gezeigt werden, ob die Unfälle sich während der Entfaltung oder während der Landung ereigneten. Dies ist aus den beiden folgenden Zahlentafeln zu ersehen. Hierbei wird in der Zahlentafel 6 gleichzeitig berücksichtigt, welche Folgen für die Abspringer, und in Zahlentafel 7, welche Folgen für die Fallschirme auftraten.

. Vergleich des Zeitpunktes der Unfälle und die Folgen für die Abspringer.

Zeitpunkt

unverletzt

leicht verletzt

tot

Gesamt

a

b

c

d

e

Entfaltung . .

2

1

1

4

Landung . . .

2

2

Gesamt . . .

2

3

1

6

Vergleich des Zeitpunktes der Unfälle und die Folgen für Fallschirme.

Zeitpunkt

unbeschädigt

leicht | schwer beschädigt

Gesamt

a

b

 

d

e

Entfaltung . . Landung . . .

3

2

1

3 3

Gesamt . . .

CO

2

1

6

IV. Zusammenfassung. Die Rettungsabsprünge haben in Deutschland im Jahre 1932 zugenommen. Diese Tatsache ist auf die allmähliche Erkenntnis der Bedeutung des Fallschirmes zurückzuführen. Die dabei erfolgten Todesfälle haben nichts mit der Konstruktion des Fallschirmes zu tun gehabt.

Die Fallschirmunfälle bei vorbereiteten Absprüngen sind zurückgegangen. Der einzige Todessturz wäre vermieden worden, wenn der Fallschirm, wie alle übrigen, den Vorschriften entsprechend geprüft worden wäre. In diesem Falle hätte die DVL diesem Fallschirm auf Grund der ungeeigneten Konstruktion und des Werkstoffes die Genehmigung zum Absprunge versagt.

FLUG UNDSCHft

Inland.

Die Gebühren für die Anerkennung von Schauflugveranstaltungen, die bisher RM 30.— bzw. RM 20.— betrugen, werden mit Wirkung vom 1. Mai d. J. auf RM 10.—■ für alle Schauflugveranstaltungen — gleichgültig wieviel Flugzeuge beteiligf sind — herabgesetzt. Die Gebühren für die Genehmigung von Wettbewerben bleiben bis auf weiteres bestehen; bei kleineren Segelflugwettbewerben ist gegebenenfalls eine Ermäßigung auf RM 10.— vorgesehen.

Paul Steinig segelte 83 km am 13. Mai auf D-Stanavo von Grünau nach Schönwalde bei der Festung Silberberg (Eulengebirge). Er konnte damit die bisher von Wolf Hirth mit 72 km gehaltene Streckenleistung Grünau—Sprottau überbieten, aber auch, was wichtiger ist, die letzte Bedingung zum Leistungsabzeichen erfüllen. Der Flug wurde mit 2 Wolken durchgeführt, unter denen jedesmal 1100 m über Start erreicht wurden. Mit der ersten reichte es bis nach Waldenburg, wo nach Hangsegeln von 5 Minuten Dauer schon wieder Wolkenanschluß gewonnen wurde. An Instrumenten waren in der Maschine Variometer und Höhenmesser.

Bleißner machte am 7. 5. einen schönen Thermikflug. Er startete auf Grünau Baby „Geheimrat Schrimpff" an der Motorseilwinde auf dem Küstriner Exerzierplatz und ließ sich etwa 200 m hoch schleppen, klinkte aus und kam alsbald in eine Thermik-Blase, die ihn schnell auf rund 350 m Höhe trug. Während der Pilot bisher nur gekreist hatte, so flog er jetzt in dieser Höhe zur Küstriner Neustadt hinüber und zog hier mehrere Schleifen. Dann kehrte er zum Flugplatz zurück und landete am Startplatz nach einer Gesamt-Flugdauer von 16 Min. 48 Sek. (gerechnet vom Abfallen des Seiles bis zum ersten Aufsetzen bei der Landung).

Marga von Etzdorf t> welche zu einem Australienfmg gestartet war, machte auf dem Mouslimieh-Flugplatz bei Aleppo eine Fehllandung, wobei die Maschine in Trümmer ging, und Marga sich mit einem schweren Nervenschock auf das Pilotenzimmer begab, wo sie nach einiger Zeit mit zwei Schüssen im Kopf tot aufgefunden wurde. Marga Wolff, genannt v. Etzdorf, wurde am 1. August 1907 als Tochter eines Offiziers in Berlin geboren. Im Dezember 1927 erhielt sie den Pilotenschein. Im Sommer 1929 erwarb sie als erste Frau den Segelflugschein C. Den B-Schein als Pilotin holte sie sich 1930 und machte noch im gleichen Jahre auf einem eigenen 80-PS-Junkers-Flugzeug als Alleinfliegerin einen Flug nach Konstantinopel und dann einen Mittelmeer-Rundflug, wofür ihr Professor Junkers die Goldene Junkers-Nadel verlieh. Die Internationale Vereinigung der Fliegerinnen ernannte sie zum Ehrenmitglied, und der Deutsche Luftfahrt-Verband verlieh ihr Anfang März 1931 das Sportfliegerabzeichen in Gold. Am 18. August 1931 startete sie zu einem Alleinflug auf ihrem Junkers-Flugzeug „Kiek in die Welt" zu einem Flug nach Japan. Sie legte die 11 000 km lange Strecke Berlin— Moskau—Omsk—Irkutsk—Mukden—-Soeul—Tokio in zwölf Tagen zurück. Mit Marga von Etzdorf verliert die deutsche Fliegergemeinde eine ihrer beliebtesten und tüchtigsten Fliegerinnen. Wir werden sie nicht vergessen.

Hanna Reitsch ließ sich von Wolf Hirth im Segelflugzeug D-Onkel-Otto (Typ Grunau-Baby 2) am 28. 5., 15.30 Uhr, auf ca. 550 m Höhe schleppen. Nachdem sie fast die Hälfte an Höhe wieder verloren hatte, fand sie ein Aufwindfeld, in dem sie erst langsam und dann schneller stieg. So gelangte sie nach %stündigein Flug in 1600 m Höhe in eine Cumulus-Wolke, in der sie fast eine volle Stunde blindfliegend große Höhen erreichen konnte, aber auch manchen gefährlichen Augenblick überwinden mußte. Das Blindfluggerät, das Hanna Reitsch an Bord hatte, ermöglichte ihr während der ersten Viertelstunde die Ausübung der Kreistechnik, wie sie sie an der Segelflugschule Grünau gelernt hatte. Aber dann ging alles drunter und drüber. Unglücklicherweise versagte später noch das Blindfluggerät. Trotzdem konnte sich die junge Segelfliegerin noch ca. K St. ohne dieses behelfen. „Aus der Wolke fallend" erblickte sie das Riesengebirge, auf dessen Kamm sie nach fast zweistündigem Fluge landete, und zwar in der Nähe der Wiesenbaude, der Heimat des bekannten deutsch-böhmischen Segelfliegers Eugen Bönsch.

Nicht genug mit diesem schwierigen Flug, telephonierte die Pilotin , sofort nach dem Startplatz und bat ihren alten Fluglehrer Wolf Hirth um ein Startseil. Bereits kurze Zeit später wurde dieses mit der Motormaschine nach dem Riesengebirge gebracht und dort abgeworfen. Nun stand einem neuen Start nichts mehr im Wege. Eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang schleuderten 12 kräftige Männer den „Onkel Otto" erneut in die Luft. Im Hangaufwind konnten nochmals 100 m Höhe erreicht werden. Dann gings geradewegs dem Hirschberger Flugplatz zu, vor dem sie in kaum 1 km Entfernung bei vorgeschrittener Dämmerung glatt landete.

Ein Flug, wahrscheinlich der erste, bei dem ein Segelflugzeug nach längerer Dauer auf einem über 600 m über dem Auslösepunkt Hegenden Gelände landete, hatte sein Ende gefunden.

Settgast, Fluglehrer der Pommerschen Segelflugschule flog 5 Std. 42 Min. 26 Sek. in der Zeit von 10.38 bis 16.20 Uhr.

Am Schluß des Wiesbadener XIII. Automobilturniers auf dem Erbenheimer Flughafen ging die dreisitzige Klemm-Argus D 2250 kurz nach dem Start bei zu geringer Geschwindigkeit in eine steile Linkskurve, um nicht in die Tribünen zu geraten, wobei die Maschine aus 15 m Höhe auf den Kopf ging. Die Fluggäste Rudolf Thiele und Helmut Keck waren sofort tot. Der Führer der Maschine Hugo Herr war schwer verletzt. Dieser Unfall hätte bei Beachtung der einfachsten Schulregeln vermieden werden können.

Eine wissenschaftliche Alpen-Segelflugwoche in Prien wird vom 6.—12. Juni d. J. veranstaltet werden. Die Leitung der Veranstaltung liegt in den Händen des Deutschen Forschungsinstituts für Segelflug (bisher Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft). An der Veranstaltung werden vier bis fünf der besten deutschen Segelflieger teilnehmen und zwar die Herren Riedel, Muschik und Fi. Dittmar, alle drei Inhaber des Leistungsfliegerabzeichens, ferner Polizeioberleutnant Hemmer von der Bayerischen Luftüberwachung. Leider sind die Herren Wolf Hirth und Kronfeld durch anderweitige Verpflichtungen verhindert, sich an den Flügen zu beteiligen. Die örtliche Organisation hat der bekannte Kriegs- und Sportflieger, Rittmeister a. D. Braun, Prien, Vors. d. Bayerischen Luftvereins, übernommen.

Was gibt es sonst Neues?

Dr.-Ing. Karl Gehlen t, Berlin-Steglitz, Vionvillestr. 8, verstorben.

Gert Achgelis wurde von der OL beauftragt an der DVS eine Kunstflugstaffel einzurichten und die Führung zu übernehmen.

Hptm. Köhl läßt sich in der Ingenieurschule in Weimar eine schwanzlose Motormaschine bauen.

Die Heinkel-Schnellpostmaschine He 70 machte unter der Führung von Flugkapitain Untucht unter Kontrolle der DVL 377 km/h. Motor BMW VI 640 PS, Kompression 1:6.

Die aerodyn. Versuchsanstalt in Göttingen feierte am 31. 5. ihr 25jähriges Bestehen. Prof. Prandtl unsere herzlichsten Glückwünsche.

Ausland.

Airdisplay auf Brookland's Aerodrome, 20. 5. 1933.

Veranstalter: Brookland's Aviatior Co. Ltd.

Ein prächtiges, sonniges Flugwetter ließ schon am Samstagvormittag auf eine gute Abwicklung des Flugtages schließen.

Brooklands Aerodrome liegt eingebettet in die typisch englische Parklandschaft und ist von einer sich in vielen Steilkurven hinziehenden Autorenn- und Versuchsbahn umgeben.

Außer den vielen Maschinen der mitwirkenden Piloten selbst, fand sich eine Menge von Privatmaschinen neuesten Typs auf dem Flugplatz ein:

Von De Havilland waren außer seinen bekannten Mustern, De

Blick auf Brookland Airport.

Havilland Moth, Push und Fox-Moth, die zweimotorige Dragon zu sehen, mit welcher das englische Sportflieger-Ehepaar Mollison einen neuen Rekordflug über die Strecke von 10000 km zurücklegen will. Von Avro waren die Typen Cadet und Trainer da. Interessant waren die zweimotorigen „Monospar" und die „Saro", ein Amphibien-Tiefdecker mit zwei über den Flügeln angeordneten Sternmotoren. Das größte Interesse erregten die modernen englischen Militärmaschinen, der Ha wker-„Fury "-Einsitzer mit 630-PS-Kestrel-Motor und der „F'irefly", von der Fairey-Aviation-Co., Ltd. ge'baut.

Nach einer kurzen Einführungsrede des Unterstaatssekretärs, durch Lautsprecher verbreitet, begann das Programm mit der Vorführung von verschiedenen Kunstflugfiguren durch zwei Flugzeuge. Vom Start bis zur Landung zeigte das eine, wie ein Looping oder Rol-ling vorschriftsmäßig zu machen sei, das andere, wie nicht. Nachdem zwei kleine Comper-Swift mit 85 PS Pobjoy gleichfalls viele Figuren mit fabelhafter Wendigkeit ausgeführt hatten, startete der engl. Auto-giro und kreiste mit schnell zunehmender Höhe über dem Flugplatz. Von den jetzt aufsteigenden anderen Sportfliegern war derjenige Sieger, der als erster die Höhe des Autogiros erreichte. Kurz darauf landete die große rote Reisemaschine des Prinzen von Wales mitten vor dem Flughafengelände und der Prinz stieg, strohhutbedeckt, mit freundlichem Lächeln, unter den Klängen des „Qod save the king". aus, um vom Leiter der Veranstaltung empfangen zu werden. Es folgten dann einige Ballon-Ziel-Absprünge, wobei wegen des starken Windes keine guten Leistungen erzielt wurden und beinahe ein Pilot zu Schaden kam, weil sich bei der zu geringen Absprunghöhe der Schirm zu spät öffnete. Die imposanteste Nummer des Tages war ohne Zweifel die Vorführung der engl. Army-Flugzeuge. Nach einem kurzen Start, stiegen diese geschoßähnlich auf eine Höhe von 300 bis 400 m, setzten dann mit gewaltigem Motorengeknatter zu einigen Loopings an, trudelten nach einem Sturzflug, wie von jeglicher Schwerkraft gelöst, ungefähr 200—300 m nach oben. Einen gewaltigen, schönen Anblick boten diese Maschinen, indem sie alle ausgeführten Figuren zu einer immer symetrisch bleibenden Figur vereinten.

Zum Schluß der Veranstaltung führte Mr. Comper von der Comper Aircraft Co. Ltd. sein neuestes Muster vor. Eine gewöhnliche Comper-Swift-Zelle ist durch tropfenförmige Verkleidung aller Strebenansätze und Räder sehr verfeinert. Außer den beiden Brennstoffbehältern hinter dem Brandschott sind noch zwei andere in die überhöhten Profile gebaut worden. Der 85 PS Pobjoy-Motor ist durch einen neuen Gipsy-Motor, 130—140 PS, ersetzt worden. Mr. Comper wird diese Maschine im diesjährigen Kings-Air-Races fliegen. Den Abschluß des gut gelungenen Flugtages bildeten eine Reihe von Passagierflügen, die von einem amerikanischen Ford-Ganzmetall-Großflugzeug ausgeführt wurden.

Sieger in der Coupe Deutsch ist Georges Detre auf Potez 53 (siehe „Flugsport" Nr. 11, Seite 217) mit Potez-9-B-Sternmotor. Die PS-Zahl wird neuerdings mit 310 angegeben. Detre durchflog die vorgeschriebene Strecke von 200O km in 6 Std. 11 Min. 45 Sek. Das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 322 km/h. Zweiter wurde Delmotte auf Caudron mit 170-PS-Renault-Bengali, dritter Comper auf Comper Swift mit Gipsy-Major 140 PS.

Das Vickers-„Viastra"-Metallflugzeug (mit 2 Bristol-Pegasus-Motoren) wurde für den persönlichen Gebrauch „des Prince of Wales" hergestellt. Die Vickers-,,Viastra"-Maschine ist ein verbesserter Typ der Maschine, die für die australische Luftlinie eingesetzt war.

Die neue Sowjet-Luftlinie von Wladivostok über Petropavlovsk nach Kamschatka, eine Entfernung von 3500 km soll im Juni zum erstenmal beflogen werden.

Die 6. Jahresfeier des Lindbergh-Atlantik-Fluges wurde in Paris am 21, Mai gefeiert.

Sir Edward Ellington wurde am 22. 5. zum obersten Befehlshaber der englischen Luftflotte ernannt.

Der Langstreckenflug der englischen Flieger Sqd. 0. R. Qayford und Fit. Lt. G, E. Nicholetts auf Fairey-Langstreckenflugzeug von Cranwell am 6. 2. bis Walvis Bay, Süd-Afrika, am 8. 2., einer Entfernung von 8542 km, wurde von der FAI als Weltrekord anerkannt.

Mr. und Mrs. Mollison beabsichtigen am 4. oder 5. Juni mit ihrem D. H. Dragon (2 Gipsy Majors) nach Neuyork zu starten, um von dort aus in östlicher Richtung einen Langstreckenflug zu unternehmen.

Sieger im Oesterreichischen Alpenflug ist der Wiener S. Josipovich auf Klemm Kl. 32. Den zweiten Preis erhielt der Italiener Lombardi auf Caproni, an dritter Stelle der Pole Piotr Dudzinski auf PZL 19 (Gipsy III).

Der engl. Segelflug-Wettbewerb findet nach neueren Mitteilungen vom 15. 6. bis 16. 7. statt.

Lowe-Wylde soll, wie man in engl. Fliegerkreisen erzählt, am Steuer seines Kraftwagens, so wird von einem Fahrgast, einer Schülerin Lowe-Wyldes, berichtet, einen Ohnmachtsanfall gehabt haben. Die Schülerin wagte jedoch vor dem Start nichts zu sagen. Man vermutet, daß sich in der Luft bei seinem Fluge das gleiche wiederholt hat. Die Herstellung seiner Maschine der BAC-Drones wird durch Capt. E. D. Ayre fortgesetzt.

Pratt & Whitney hat einen neuen „Twin Wasp", Doppelsternmotor herausgebracht. Der 18 Zyl. luftgekühlte Motor entwickelt 800 PS.

Fieseier flog in St. Germain, wie dem „Flugsport" aus Paris berichtet wird, am 21. Mai mit Doret und Detroyat mit großem Erfolg. Einen ausgezeichneten Eindruck machte auf die Zuschauer die herzliche Begrüßung mit dem in Frankreich beliebten Doret, sowie Mademoiselle Paris 1933. Fieseier eroberte sich die Sympathie des Publikums, das sich beinahe die Hände abklatschte. „Quel beau garcon" hört man die Menschen sagen, wenn Fieseier im Rückenflug einige Meter über die Menge brauste, wurden die Leute rasend vor Begeisterung. Es war eine gut gelungene Veranstaltung, Liesel Bach zeigte einige gut ausgeführte Figuren, ebenso der Däne Hansen auf Klemm und der Engländer Clarkson, der ausgezeichnet mit seiner schwachen Maschine flog. Eine alte Farman-Maschine aus dem Jahre 1916 wurde im Fluge vorgeführt und der Schweizer Farner drehte Loopings und Rollen mit seinem Segelflugzeug, nachdem er sich, in Bourget startend, auf ca. 1500 m hat schleppen lassen. Eine freitragende Maschine, 10 m Spannweite, 6 m2 Flächeninhalt. Flügelbelastung 25 kg/m2.

Kronfeld ließ sich im Segelflugzeug an den Vesuv schleppen. Er segelte längere Zeit über dem Krater, landete dann in Neapel. Kronfeld, um dessen Erlebnis wir ihn beneiden, schildert den Flug folgendermaßen:

„Mein Segelflug währte viereinhalb Stunden. Die atmosphärischen Bedingungen für sein Gelingen waren recht gut und so konnte ich es unternehmen, in verhältnismäßig geringer Höhe über den Krater des Vesuvs hinwegzugleiten, so daß ich deutlich das grandiose Schauspiel genießen konnte. Bekanntlich befindet sich der Vesuv seit einer Woche wieder in Tätigkeit und jeden Augenblick erfolgen Eruptionen, die aber trotz ihrer Heftigkeit für die Umgebung unschädlich sind.

Es war ein bezauberndes und zugleich erschreckendes Erlebnis, sich so nahe dem feurigen Schlund des Vulkans zu befinden, nichts anderes als ein 120 Kilogramm schweres Flugzeug unter den Füßen. Und doch war die grandiose Umgebung stärker als jedes Gefühl einer Gefahr. Der Hauptkrater des Vulkans verschwand zeitweise in einer dichten Rauchwolke, die, von unterirdisch lohendem Feuer erhellt, in jedem Augenblick die Farbe wechselte.

Im Augenblick der Eruption erschütterte donnerndes Getöse die Luft; die Rauchwolke stob auseinander und die nackten Umrisse des Kraters wurden sichtbar. Glühende Lavamassen fluteten über seinen Rand hinweg, strömten auf Sekunden zurück, um im nächsten Augenblick unter Donnern und Blitzen wieder in die Höhe zu steigen.

Mehr als zwanzig Minuten flog ich über dem Krater des Vesuvs, das Grollen und Donnern des arbeitenden Vulkans in Ohren. Ein unvergeßlich schönes Erlebnis, das jede Rekordleistung aufwiegt."

Havilland Moth, Push und Fox-Moth, die zweimotorige Dragon zu sehen, mit welcher das englische Sportflieger-Ehepaar Mollison einen neuen Rekordflug über die Strecke von 10000 km zurücklegen will. Von Avro waren die Typen Cadet und Trainer da. Interessant waren die zweimotorigen „Monospar" und die „Saro", ein Amphibien-Tiefdecker mit zwei über den Flügeln angeordneten Sternmotoren. Das größte Interesse erregten die modernen englischen Militärmaschinen, der Hawker-,,Fury "-Einsitzer mit 630-PS-Kestrel-Motor und der „Firefly", von der Fairey-Aviation-Co., Ltd. gebaut.

Nach einer kurzen Einführungsrede des Unterstaatssekretärs, durch Lautsprecher verbreitet, begann das Programm mit der Vorführung von verschiedenen Kunstflugfiguren durch zwei Flugzeuge. Vom Start bis zur Landung zeigte das eine, wie ein Looping oder Rol-ling vorschriftsmäßig zu machen sei, das andere, wie nicht. Nachdem zwei kleine Comper-Swift mit 85 PS Pobjoy gleichfalls viele Figuren mit fabelhafter Wendigkeit ausgeführt hatten, startete der engl. Auto-giro und kreiste mit schnell zunehmender Höhe über dem Flugplatz. Von den jetzt aufsteigenden anderen Sportfliegern war derjenige Sieger, der als erster die Höhe des Autogiros erreichte. Kurz darauf landete die große rote Reisemaschine des Prinzen von Wales mitten vor dem Flughafengelände und der Prinz stieg, strohhutbedeckt, mit freundlichem Lächeln, unter den Klängen des „Qod save the king". aus, um vom Leiter der Veranstaltung empfangen zu werden. Es folgten dann einige Ballon-Ziel-Absprünge, wobei wegen des starken Windes keine guten Leistungen erzielt wurden und beinahe ein Pilot zu Schaden kam, weil sich bei der zu geringen Absprunghöhe der Schirm zu spät öffnete. Die imposanteste Nummer des Tages war ohne Zweifel die Vorführung der engl. Army-Flugzeuge. Nach einem kurzen Start, stiegen diese geschoßähnlich auf eine Höhe von 300 bis 400 m, setzten dann mit gewaltigem Motorengeknatter zu einigen Loopings an, trudelten nach einem Sturzflug, wie von jeglicher Schwerkraft gelöst, ungefähr 200—300 m nach oben. Einen gewaltigen, schönen Anblick boten diese Maschinen, indem sie alle ausgeführten Figuren zu einer immer symetrisch bleibenden Figur vereinten.

Zum Schluß der Veranstaltung führte Mr. Comper von der Comper Aircraft Co. Ltd. sein neuestes Muster vor. Eine gewöhnliche Comper-Swift-Zelle ist durch tropfenförmige Verkleidung aller Strebenansätze und Räder sehr verfeinert. Außer den beiden Brennstoffbehältern hinter dem Brandschott sind noch zwei andere in die überhöhten Profile gebaut worden. Der 85 PS Pobjoy-Motor ist durch einen neuen Qipsy-Motor, 130—140 PS, ersetzt worden. Mr. Comper wird diese Maschine im diesjährigen Kings-Air-Races fliegen. Den Abschluß des gut gelungenen Flugtages bildeten eine Reihe von Passagierflügen, die von einem amerikanischen Ford-Qanzmetall-Großflugzeug ausgeführt wurden.

Sieger in der Coupe Deutsch ist Georges Detre auf Potez 53 (siehe „Flugsport" Nr. 11, Seite 217) mit Potez-9-B-Sternmotor. Die PS-Zahl wird neuerdings mit 310 angegeben. Detre durchflog die vorgeschriebene Strecke von 2000 km in 6 Std. 11 Min. 45 Sek. Das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 322 km/h. Zweiter wurde Delmotte auf Caudron mit 170-PS-Renault-Bengali, dritter Comper auf Comper Swift mit Gipsy-Major 140 PS.

Das Vickers-„Viastra"-Metallflugzeug (mit 2 Bristol-Pegasus-Motoren) wurde für den persönlichen Gebrauch „des Prince of Wales" hergestellt. Die Vickers-„Viastra"-Maschine ist ein verbesserter Typ der Maschine, die für die australische Luftlinie eingesetzt war.

Die neue Sowjet-Luftlinie von Wladivostok über Petropavlovsk nach Kamschatka, eine Entfernung von 3500 km soll im Juni zum erstenmal beflogen werden»

Die 6. Jahresfeier des Lindbergh-Atlantik-Fluges wurde in Paris am 21, Mai gefeiert.

Sir Edward Ellington wurde am 22. 5. zum obersten Befehlshaber der englischen Luftflotte ernannt.

Der Langstreckenflug der englischen Flieger Sqd. O. R. Gayford und Fit. Lt. G. E. Nicholetts auf Fairey-Langstreckenflugzeug von Cranwell am 6. 2. bis Walvis Bay, Süd-Afrika, am 8. 2., einer Entfernung von 8542 km, wurde von der FAI als Weltrekord anerkannt.

Mr. und Mrs. Mollison beabsichtigen am 4. oder 5. Juni mit ihrem D. Ii. Dragon (2 Gipsy Majors) nach Neuyork zu starten, um von dort aus in östlicher Richtung einen Langstreckenflug zu unternehmen.

Sieger im Oesterreichischen Alpenflug ist der Wiener S. Josipovich auf Klemm Kl. 32. Den zweiten Preis erhielt der Italiener Lombardi auf Caproni, an dritter Stelle der Pole Piotr Dudzinski auf PZL 19 (Gipsy III).

Der engl. Segelflug-Wettbewerb findet nach neueren Mitteilungen vom 15. 6. bis 16. 7. statt.

Lowe-Wylde soll, wie man in engl. Fliegerkreisen erzählt, am Steuer seines Kraftwagens, so wird von einem Fahrgast, einer Schülerin Lowe-Wyldes, berichtet, einen Ohnmachtsanfall gehabt haben. Die Schülerin wagte jedoch vor dem Start nichts zu sagen. Man vermutet, daß sich in der Luft bei seinem Fluge das gleiche wiederholt hat. Die Herstellung seiner Maschine der BAC-Drones wird durch Capt. E. D. Ayre fortgesetzt.

Pratt & Whitney hat einen neuen „Twin Wasp", Doppelsternmotor herausgebracht. Der 18 Zyl. luftgekühlte Motor entwickelt 800 PS.

Fieseier flog in St. Germain, wie dem „Flugsport" aus Paris berichtet wird, am 21. Mai mit Doret und Detroyat mit großem Erfolg. Einen ausgezeichneten Eindruck machte auf die Zuschauer die herzliche Begrüßung mit dem in Frankreich beliebten Doret, sowie Mademoiselle Paris 1933. Fieseier eroberte sich die Sympathie des Publikums, das sich beinahe die Hände abklatschte. „Quel beau garcon" hört man die Menschen sagen, wenn Fieseier im Rückenflug einige Meter über die Menge brauste, wurden die Leute rasend vor Begeisterung. Es war eine gut gelungene Veranstaltung, Liesel Bach zeigte einige gut ausgeführte Figuren, ebenso der Däne Hansen auf Klemm und der Engländer Clarkson, der ausgezeichnet mit seiner schwachen Maschine flog. Eine alte Farman-Maschine aus dem Jahre 1916 wurde im Fluge vorgeführt und der Schweizer Farner drehte Loopings und Rollen mit seinem Segelflugzeug, nachdem er sich, in Bourget startend, auf ca. 1500 m hat schleppen lassen. Eine freitragende Maschine, 10 m Spannweite, 6 m2 Flächeninhalt. Flügelbelastung 25 kg/m2.

Kronfeld ließ sich im Segelflugzeug an den Vesuv schleppen. Er segelte längere Zeit über dem Krater, landete dann in Neapel. Kronfeld, um dessen Erlebnis wir ihn beneiden, schildert den Flug folgendermaßen:

„Mein Segelflug währte viereinhalb Stunden. Die atmosphärischen Bedingungen für sein Gelingen waren recht gut und so konnte ich es unternehmen, in verhältnismäßig geringer Höhe über den Krater des Vesuvs hinwegzugleiten, so daß ich deutlich das grandiose Schauspiel genießen konnte. Bekanntlich befindet sich der Vesuv seit einer Woche wieder in Tätigkeit und jeden Augenblick erfolgen Eruptionen, die aber trotz ihrer Heftigkeit für die Umgebung unschädlich sind.

Es war ein bezauberndes und zugleich erschreckendes Erlebnis, sich so nahe dem feurigen Schlund des Vulkans zu befinden, nichts anderes als ein 120 Kilogramm schweres Flugzeug unter den Füßen. Und doch war die grandiose Umgebung stärker als jedes Gefühl einer Gefahr. Der Hauptkrater des Vulkans verschwand zeitweise in einer dichten Rauchwolke, die, von unterirdisch lohendem Feuer erhellt, in jedem Augenblick die Farbe wechselte.

Im Augenblick der Eruption erschütterte donnerndes Getöse die Luft; die Rauchwolke stob auseinander und die nackten Umrisse des Kraters wurden sichtbar. Glühende Lavamassen fluteten über seinen Rand hinweg, strömten auf Sekunden zurück, um im nächsten Augenblick unter Donnern und Blitzen wieder in die Höhe zu steigen.

Mehr als zwanzig Minuten flog ich über dem Krater des Vesuvs, das Grollen und Donnern des arbeitenden Vulkans in Ohren. Ein unvergeßlich schönes Erlebnis, das jede Rekordleistung aufwiegt." .

Arrachart t, französischer Sportflieger ist beim Training zum Coupe Deutsch de la Meurthe unweit von Etampes abgestürzt.

Französisches Postflugzeug, Linie Paris—Toulouse stieß bei Barcelona im Gebirge gegen ein Haus und fing Feuer. Sämtliche Insassen Pilot, Bordfunker, ein Vertreter der Luftfahrtgesellschaft und drei Pasagiere tot.

Berichtigung.

In dem Artikel „Der Menschenflug mit Muskelkraft" muß es auf Seite 209, Abschnitt 4, Zeile 8 anstatt „100 kg Druck ausüben" 400 kg heißen.

Bei obigen Werten erreichte Nesemann mit einem Gleiswagen als Versuchseinrichtung 7,5 sek/m Geschwindigkeit, das ist bei 12 kg Zugkraft

1^ = 1,2 PS. 75

Wie aus der Berechnung zu ersehen, ergeben beide Leistungen Hub und Geschwindigkeit ziemlich gleiche Werte.

Da aber der Mensch bekanntlich periodisch höhere Leistungen wie vorstehend angegeben vollbringt, so haben auch wir sekundlich höhere Werte erzielt und zwar 80 kg Hubk. und 12 sek/m Geschwindigkeit, das ergibt eine PS-

1 5 80 12 12

Leistung — = 1,7 PS-Hubleistung und —~— — 1,9 PS-Geschwindigkeits-

75 75

leistung. N.

Luftpost.

Verwindung der Tragflächen von Flugzeugen mittels die Tragflächen mit dem Rumpf verbindender Streben ist nicht neu und schon mehrfach vor vielen Jahren ausgeführt worden. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim, hatte sogar ein Patent am 11. 12. 1918 Nr. 340393, vergleiche Patentsammlung Nr. 7 1921, erteilt bekommen.

Rauchpatronen: Gewicht 30 g, Größe wie ein Stück Rasierseife, ungefährlich in der Tasche zu tragen, mit Reibfläche zum Anzünden, brennt ca. 5 Min. mit ruhiger gleichmäßiger Rauchfahne, können Sie für —,35 RM das Stück von Firma Woesch, Würzburg, kaufen.

Die Firma Autoflug, Berlin-Johannisthal und Berlin-Adlershof, bittet uns, zwecks Vermeidung von Verwechslungen mitzuteilen, daß sie ihren Flugzeughilfsdienst auf dem Flugplatz Adlershof-Johannisthal nach wie vor durchführt. Sie ist nicht identisch mit einer anderen Firma, die ihren Johannisthaler Betrieb kürzlich aufgegeben hat.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Deutsches Museum Abhandlungen und Berichte. Vom Flugahnen zum Höhenflug. Traum, Kampf und Sieg der Luftfahrt! Ein kurzer Abriß der geschichtlichen Entwicklung der Luftfahrt unter vornehmlicher Berücksichtigung des deutschen Anteils von Alfred Hildebrandt, Berlin, VDI-Verlag G. m. b. H„ Berlin NW 7, Preis —.90 RM.

Wahrheit und Dichtung, um nicht von Geschichtsfälschung zu sprechen, haben sich in der Entwicklungsgeschichte der Luftfahrt immer mehr verwischt. Auf 100 Seiten eine Zusammenstellung der Entwicklungsgeschichte zu geben und keine die Geschichte beeinflußende Ereignisse zu übergehen, dazu gehören auch die Hemmungen des Fortschritts, ist an und für sich schon eine Leistung. Diese Aufgabe konnte nur von einem unbeeinflußten Beobachter, wie Dr. Hildebrandt, der selbst in den 40 Jahren die Entwicklung der Luftfahrt mit durchlebt hat, gelöst werden, er hat sie in ganz hervorragender Weise gelöst. Selbst der Fachmann wird viele Ereignisse finden, die ihm längst aus dem Gedächtnis geschwunden waren. Die kleine Schrift war gewissermaßen als Fortschritt zur Enthüllung der Gedenktafel am Geburtshause des Grafen Zeppelin zu Konstanz am 27. Mai geschrieben worden.

Der Dritte Weg von A. Isler und Dr. W. Dollfus mit einem Vortwort von Bundesrat Dr. M. Pilet-Galaz, Verlag Schweizer Aero-Revue A.-G., Oerlikon-Zürich 1933.

Ausgehend von der Entwicklungsgeschichte der Luftfahrt von den ersten Anfängen bis zum Weltkrieg, wie man sie in der Schweiz gesehen hat, ist die Geschichte der schweizerischen Zivil-Luftfahrt und Luftverkehr behandelt. Man bekommt beim Lesen des Buches einen Einblick in die schweizerische Luftfahrtpolitik, ihre Notwendigkeit und ihr gestelltes Ziel.