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Zeitschrift Flugsport, Heft 08/1933

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 08/1933 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 8_12. April 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport4' erscheint am 26. April 1933

Reichskommissariat Berlin W 8, den 31. März 1933

für die Luftfahrt Behrenstr. 68/70

Staatssekretär Milch

An den Deutschen Modell- und Segelflug-Verband e. V.,

Frankfurt a. M.

Der Reichskommissar für die Luftfahrt, Herr Minister Göring, hat sich über die Verleihung des goldenen Ehrenzeichens für Segelflug-Verdienste sehr gefreut und läßt Ihnen für diese Ehrung durch mich seinen herzlichsten Dank übermitteln.

Wie Ihrem Ehrenvorsitzenden, Herrn Ursinus, anläßlich seines Besuches in Berlin bereits mündlich mitgeteilt worden ist, war es dem Herrn Reichskommissar infolge dienstlicher Ueberlastung leider nicht möglich, an Ihrer Tagung in Dresden teilzunehmen. Er wünscht Ihnen aber für Ihre weiteren Arbeiten besten Erfolg!

gez. Milch.

Focke-Wulf Fw 44 „Stieglitz",

Das Muster Fw 44 ist ein verspannter, stark gestaffelter Doppeldecker mit zwei Sitzen hintereinander. Es ist in Gemischtbauweise mit Flügel aus Holz und einem Rumpf aus verschweißten Stahlrohren hergestellt. Die starke Staffelung, der achteckige Rumpf, das Fahrgestell mit geteilter Achse und Bremsrädern, sind neben der während des Fluges verstellbaren Höhenflosse die äußeren Abweichungen gegenüber dem älteren „Kiebitz".

Es sollte ein Flugzeug geschaffen werden, das den höchsten Ansprüchen an Leistungsfähigkeit und Betriebstüchtigkeit genügt, also kein ausgesprochenes Leichtflugzeug mit schwachem Motor. Es wurde daher nicht nur großer Wert auf gute Leistungen, sondern auch auf robuste Ausführung gelegt.

Ober- und Unterflügel haben gleiche Größe und Umrißform. Sie sind an den Rumpfuntergurten bzw. an einem Baldachin mittels je zwei Bolzen angeschlossen und durch einen N-Stiel miteinander verbunden. Die Tragwerksverspannung besteht aus doppelten Stromliniendrähten in der Vorderholmebene. Die starke Staffelung der Flügel ermöglicht

eine Lage der beiden Sitze außerhalb des Oberflügels und dadurch ein leichtes Verlassen des Flugzeugs mit dem Fallschirm. Die Sichtverhältnisse sind zum Teil durch die Staffelung, zum Teil durch eine sehr glücklich gewählte Formgebung ausgezeichnet.

Der Flügelaufbau zeigt zwei Holme mit lameliierten Kieferngurten und Sperrholzstegen; die Rippen sind als Fachwerke mit Kiefernstäben ausgeführt. Innenverspannung ist nicht vorhanden, dafür sind die Flügel auf der Unterseite mit Sperrholz beplankt; im übrigen Stoffbespannung.

Der Rumpf hat achteckigen Querschnitt. Seine Oberseite ist seitlich stark eingezogen, um gute Sichtverhältnisse nach vorne zu schaffen. Die Sitze liegen hintereinander mit Steuerung im hinteren Sitzraum. Sie haben nur kleine Ausschnitte, dafür sind die oberen Verkleidungsbleche neben den Sitzausschnitten als Klappen ausgeführt, die mit einem Griff geöffnet werden können. Die Sitze sind am Boden verstellbar und für Schröder-Sitzkissenfallschirme eingerichtet. Hinter dem Führer ein Gepäckraum.

Rumpfgerüst, viergurtiges Fachwerk aus verschweißten Stahlrohren ohne Drahtauskreuzung; zum größten Teil mit Stoff bespannt.

Die im Ober- und Unterflügel angeordneten Querruder sind mit aerodynamischem und Massen-Ausgleich versehen. Der sanfte, gleichmäßige Kraftanstieg beim Querruderausschlag ist bemerkenswert. Die Ruder des Höhen- und Seitenleitwerkes haben Außenausgleich und zeichnen sich ebenfalls durch einen gleichmäßigen Kraftanstieg aus. Alle Leitwerksflächen, bis auf die Höhenflösse, die aus Holz aufgebaut ist, bestehen aus verschweißten Stahlrohren und sind mit Stoff bespannt. Die Kielflosse ist fest mit dem Rumpfgerüst verschweißt, Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Doppelsteuerung, normale Knüppel und Fußhebel. Der Knüppel im vorderen Sitz leicht ausbaubar. Bewegungsübertragung durch Seile und kurze Gestänge. Höhenflosse mit Rad im Führersitz verstellbar.

Fahrgestell hat geteilte Radachse, in der Mitte hochgezogen und an einem dreibeinigen Bock unter dem Rumpf angelenkt. Federung Druckgummischeiben mit Oelstoßdämpfer. Sie ist in einem V-förmigen, ganz verkleideten Fachwerk gelagert, das an zwei Punkten der Rumpfunterkante angelenkt ist. Elektronräder mit Duo-Servo-Oel-bremsen, die vom Führer mit den Seitenruderpedalen betätigt wer-

Focke-Wulf Fw 44 „Stieglitz"

den, Der aus einem gebogenen Stahlrohr bestehende Sporn ist drehbar gelagert und mit Zuggummiringen abgefedert.

Kraftstoffanlage, Elektronbehälter von 100 1, auf der Oberseite des Rumpfgerüstes vor dem vorderen Sitz. Brennstoff-Förderung durch DBU-Pumpen; Leitungen aus Aviotub-Schläuchen. Oelbehälter aus Elektronblech, 13 1, er liegt unmittelbar hinter dem Brandschott oben im Rumpfgerüst. Oelleitungen Aviotub-Schläuche.

120 PS 150/160 PS Ausführung mit*) Argus As Siemens Sh 14a

Länge .....

 

m

6,92

6,60

Höhe .....

 

m

2,65

2,65

Spannweite ....

 

m

8,93

8,93

Tragfläche ....

 

. m2

20,00

20,00

Rüstgewicht ....

 

. kg

465

470

Zuladung ....

 

kg

285

280

Fluggewicht ....

 

. kg

750

750

Flächenbelastung

 

kg/mz

37,5

37,5

Leistungsbelastung

 

kg/PS

6,25

4,68

Höchstgeschwindigkeit am

Boden

km/h

180

192

Reisegeschwindigkeit bei

15% Drehzahl-

   

drosselung

 

km/h

145

 

Landegeschwindigkeit bei Vollast

km/h

70

67

Steiggeschwindigkeit a. B.

 

m/s

5,2

5,36

Steigzeiten

       

von 0—1000 m . .

 

min.

•3,6

3,4

von 0—2000 m . .

 

min.

- 8,3

7,7

von 0—3000 m . .

 

min.

14,7

13,4

von 0—4000 m . .

 

min.

24,6

 

Dienstgipfelhöhe......m5000

Gipfelhöhe absolut.....m5700 6800

Flugdauer bei 15% Drehzahldrosselung h 4,7 3,5 Bruchlastvielfaches im A-Fall**)

einsitzig.........12 12

zweisitzig........8 8

*) Für Ausführung mit Sh-14a-Motor: Musterprüfungsdaten, für Ausführung mit As-8-Motor: errechnete Daten.

:::;:) Für Knickglieder 10,8 bzw. 7,2.

Fc'ckc-Wulf Fw 44 ,,Stieglitz". Oben: Stahlrohrrumpf. Unten Flügelrippe

Amerikanisches Schnellverkehrsflugzeug Modell V L

Gerard Vultee, früher Konstrukteur bei Lockheed Aircraft Co., hat für die Airplane Development Corporation, eine Schwestergesellschaft der Stinsonflugzeugwerke, einen Ganzmetall-Schnellverkehrstiefdecker für Post- und Passagierverkehr entwickelt. Die Maschine erreicht mit dem Wright-,,Cycloneu-Sternmotor, 700 PS und 8 Passagieren Zuladung 310 km/Std. Reise- und 360 km/Std. Höchstgeschw. Der Rumpf besitzt tragende Außenhaut, die auf die Rumpfspanten aufgenietet ist. Durch den geringen Spantabstand und den aus Kreisbögen zusammengesetzten Spantenumriß können die Beplankungsbleche leicht auf dem Rumpfumfang abgewickelt werden. Sowohl das Flügelmittelstück mit dem nach innen hochziehbaren Fahrgestell als auch die Höhen- und Seitenruderdämpfungsflächen sind fest mit dem Rumpf zusammengebaut. Die Trimmung von Höhen- und Seitenruder erfolgt durch kleine an den Rudern angesetzte Hilfsklappen. Das Hochziehen und Herunterlassen des Fahrgestells kann durch einen Elektromotor oder im Notfall von Hand erfolgen. Bei herabgelassenem Fahrgestell beleuchten die im Flügel eingebauten Scheinwerfer das Landefeld. Die Maschine ist mit Nachtbeleuchtung und Radiosender und Empfänger ausgerüstet. Der Führersitz, geschlossen hinter dem Motor, besitzt nach vorne geneigte Fensterscheiben, die das Abfließen von Regen erleichtern. Eine schalldichte Tür trennt den Führersitz von der acht-sitzigen geräumigen Kabine. Am hinteren Ende der Kabine befindet

Amerik. Schnellverkehrsflugzeug Modell V I

Amerik. Schnellverkehrsflugzeug Modell V 1

sich die Einsteigtüre und die Toilette und Gepäckräume. Die Leichtmetallbeplankung des Flügels überträgt die auftretenden Torsionsmomente. Die schmalen Querruder sind statisch ausbalanziert zur Vermeidung von Querruderflattern. Spannweite 14,65 m, Länge 10,80 m, mittlere Flügeltiefe 2,30 m, Flächeninhalt 33,8 m2, Leergewicht mit Radiosender und Fackeln für Nachtbeleuchtung 1.980 kg, Zuladung 1270 kg, Fluggewicht 3250 kg, zahlende Nutzlast 750 kg, Flächenbelastung 96 kg/m2, Leistungsbelastung 4,6 kg/PS, Höchstgeschw. 360 km/Std., Reisegeschw. 310 km/Std., Landegeschw. 105 km/Std., Gipfelhöhe 7500 m.

Engl. Hochgeschwindigkeitsverkehrsflugzeug „Courier".

Mit der Airspeed „Courier", gebaut von der Airspeed Ltd., Picca-dilly, York, konstruiert von Norway und Tiltman, sollte ein Flugzeug geschaffen werden, welches mit kleinster Motorkraft 6 Personen einschließlich Führer, einer anzustrebenden Verkehrdurchschnittsgeschwindigkeit von 210 km einen möglichst großen Aktionsradius erreicht. Mit dem verwendeten Armstrong-Siddeley-Lynx-Motor, 240 PS, ergibt sich eine Motorleistung bei 6 Personen von 40 PS je Person und je zahlendem Passagier, abzüglich Führergewicht von 48 PS. Erreicht wurde die Leistung durch günstigste aerodynamische Durchbildung, hochziehbares Fahrwerk u. a. m.

Rumpf Holzkonstruktion mit tragender Sperrholzbeplankung. Die Furnierstärke nimmt nach dem Schwanzende bis auf die Hälfte ab.

Flügel freitragend, Mittelstück mit dem Rumpf verbunden. Zwei Kastenholme mit starken Diagonalversteifungen mit Duraluminium-verbindungen angelascht, daher große Flügelsteifigkeit. Holmenstege und Seitenwände Sperrholz. Die Leitwerksflächen sind ähnlich konstruiert.

Außerordentlich interessant sind die Erwägungen bei der Konstruktion des hochziehbaren Fahrwerks. Man ging davon aus, die die größten Beanspruchungen aufnehmenden Glieder, A Halbachse, B Stoßaufnehmer am Vorderholm drehbar angelenkt, beim Hochziehen unverändert zu lassen, und die Stützstrebe C als Knickstrebe auszu-

„Flight"

Hochziehbares Fahrwerk des „Courier"

bilden. An der Knickstelle D greift der Hochziehzylinder E mit Kolben betätigt durch Oeldruck an (Kolbenstangenseite unten). Beim Hochziehen strömt nach der Kolbenstangenseite Oel ein und knickt die Strebe C nach oben durch. Der größere Lenkerteil von C geht über den Totpunkt, wobei das hochgezogene Fahrwerk noch unter dem Druck des Oelkolbens steht. Die Räder verschwinden dabei zu 3/4 ihres Durchmessers im Flügel. Diese Anordnung hat weiter noch den Vorteil, daß bei hochgezogenem Fahrwerk noch eine Landung möglich ist. Hierbei wird auch die Fläche der nötigen Abdeckplatten auf ein Minimum reduziert. Mehrgewicht dieser Fahrgestellbauart beträgt nur 14 kg gegenüber einem normalen. Ueber den jeweiligen Stand der Lage des Fahrwerkes wird der Führer durch ein elektrisches Anzeigegerät unterrichtet.

Links: Die mit Duralumin-Laschen befestigte Diagonalversteifung. Rechts: Flügelnase. Darunter: Flügelhinterkante zur Anlenkung des Querruders

Engl. Hochgeschwindigkeitsflugzeug

Bei Einbau von einem Betriebsstoffbehälter von 172 1 Flugdauer 3% Std., Aktionsradius 720 km, bei 300 1 Flugdauer 6 Std., Aktionsradius 1230 km. Die erste Maschine soll für einen Nonstopflug von Cobham nach Australien eingesetzt werden. Hierbei werden 5 Betriebsstoffbehälter, außer den zwei im Flügel noch drei im Mittelstück mit insgesamt 1250 1 eingebaut, entsprechend 25 Flugstunden. Hieraus ergibt sich bei 200 km Reisegeschwindigkeit 4800 km Reichweite. Mit einem Beobachter besetzt und Ausrüstung ergibt sich ein Gesamtgewicht von 2280 kg, Flügelbelastung von 81 kg/m2 und eine Leistungsbelastung: von 9,5 kg/PS.

Spannweite 14,3 m, Länge 8,7 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 23,2 m2, Leergewicht 953 kg, erlaubte Zuladung 613 kg, geschätzte Geschwindigkeit am Boden 240 km, in 3000 m Höhe 207 km, minim. 88 km.

Abmessungen der Kabine: Länge 2,4 m, Breite 1,1 m, Höhe 1.6 m.

Stobherk-Kleinsegler.

Durch vorliegende Konstruktion sollte ein Flugzeug von möglichst kleinen Abmessungen, geringstem Gewicht, guter Transportmöglichkeit und geringen Baukosten geschaffen werden. Der Bau nach Erfahrungen von

Demharter wurde von Stobherk, Mitgliedern des Flugtechnischen Vereins Frankfurt a. M., ausgeführt.

Der zweiteilige Flügel ist gegen den Rumpf durch N-Streben abgefangen. Profil ähnlich dem des „Wolkenbummler", zweiholmig mit Sperrholznase. Die

Querruder werden durch

Torsionsrohre unter Vermittlung von Stoßstangen,

Stobherk Kleinsegler welche senk-

recht vom Flügel in den Rumpf gehen, betätigt. Rumpf ganz mit Sperrholz beplankt, Höhenruder ausgeglichen; für Anfänger im Schulungsbetrieb wird ein kleines Höhenruder verwendet.

Spannweite 9,6 m, Länge 5,25 m, Flächentiefe 1,05 m, Flächeninhalt 9,1 m2, Leergewicht 60 kg, Flächenbelastung 14 kg/m2.

, Nr ^

Stobherk-Klein-Segler

Segelflug auf der „Langen Welle".

Wolf Hirth und Hans Deutschmann glückte es am 3. 3. (vgl. Vortrag von Wolf Hirth über „Das Moazagotl" im „Flugsport" Nr. 7, S. 143) zum erstenmal, im aufwärts gerichteten Teile einer entsprechenden Welle stundenlang zu segeln und mit Hilfe des Variometers Messungen über die Auf- und Abwindgebiete, wobei + 4 m/sec. gemessen wurden, zwischen 17 und 18 Uhr auszuführen.

WINDRICHTUNG^

Das Mozaaotl

J)QS befloä,ene Gebiet

.* Well?--

Schriee koppe

l

Riesenc^ebirc^e

öraeberb<^

2,5,5 km

aebprbc^

Dieser wohl erstmals nutzbar gemachte Aufwind hinter hohen Gebirgen dürfte in Zukunft eine wenn auch nicht zu überschätzende Rolle in der Segelfliegerei spielen. Einmal waren nämlich die Aufwindgeschwindigkeiten über Hirschberg wesentlich größer als die am Galgenberg in Grünau, wo die segelnden Maschinen am selben Tage wegen Nachlassens der Aufwindstärke öfters landen mußten. Es sind deshalb die Verhältnisse für einen längeren Dauerflug im neuentdeckten Aufwindgebiet wesentlich günstiger als am Hang. Andererseits weiß der Streckensegler in Zukunft, daß er auch im Lee von Gebirgen recht kräftige, stehende Aufwindströmungen finden kann, die ihm neue Höhe vermitteln und damit seinen Streckenflug verlängern.

FLUG UMDSCHAl

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 88.

Die Federation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat mit Schreiben vom 31. März 1933 folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge) mit 500 kg Nutzlast Deutschland

Flugkpt. Robert Untucht der Deutschen Luft Hansa A.-G., auf Heinkel He 70 mit BMW-VI-Motor zu 630 PS, in Berlin-Staaken am 14. März 1933 Geschwindigkeit über 500 km 348,945 km/h

Hiermit ist zugleich der Rekord:

Geschwindigkeit über 500 km ohne Nutzlast überboten. Deutscher Luftrat.

Eine graublaue Uniform für Motorflieger d. Deutschen Luftsport-Verbandes

wird, wie Reichsminister Göring sich kürzlich äußerte, eingeführt. Deutsche Flieger, die sich an internationalen Wettbewerben im Auslande beteiligen, werden künftig in der neuen einheitlichen Kleidung als deutsche Mannschaft besser kenntlich sein als so ein zusammengewürfeltes Häufchen, wie man es in den letzten Jahren zuweilen sah. Aber ganz davon abgesehen, wird die Uniform dazu beitragen, das Zusammengehörigkeitsgefühl aller vom Fluggeist Beseelten zu stärken und zu unterstreichen. Und das geschlossene Auftreten der deutschen Flieger wird dem Gedanken freie Bahn schaffen. Das deutsche Volk muß eine fliegende Nation werden, denn nur einem fliegenden Volk gehört die Zukunft!

Heinrieh Dittmar segelte an der Bergstraße am 31. 3. von Darmstadt bis nach Nackarzimmern. Dittmar sagt über seinen Flug folgendes: „Ich startete in Griesheim um 10.25 Uhr mit dem Klemm-Schleppflugzeug der RRG und wurde von Dipl.-Ing. Riedel nach Eberstadt geschleppt. Riedel gab mir auch sehr wertvolle Verhaltungsmaßregeln für den in Aussicht genommenen Flug. Kurz vor der Bergstraße klinkte ich in 400 m Höhe aus und erreichte, unter einer Wolke kreisend, etwa 600 m Höhe. Von Eberstadt flog ich der Bergstraße entlang, und bei tadellosem Wolkenanschluß konnte ich bis Heidelberg auf 1250 m steigen. Bei Heidelberg wechselte ich den Kurs und flog den Neckar aufwärts unter Ausnutzung der Kumuluswolken. Bei Eberbach erreichte ich meine höchste Höhe mit etwa 1500 m. Von dort gelangte ich im Gleitflug nach Neckarzimmern, wo ich um 13.10 Uhr glatt auf einer grünen Wiese landete." —

Zu gleicher Zeit, in der der obige Flug ausgeführt wurde, gelang es dem Fluglehrer Krebs mit dem Segeiflugzeitg , „Falke", gleichfalls von Riedel geschleppt, in 7 JVlin. von 600 m auf etwa 1850 m zu kommen. Da das Flugzeug nicht mit einem Barographen ausgerüstet war, konnte diese prächtige Leistung leider keine offizielle Anerkennung finden.

Der erste Blindfluglehrgang der Segelfliegerschule Wasserkuppe ging in Griesheim bei Darmstadt am 31. März zu Ende.

Die Leitung des Lehrganges lag in Händen des Leiters der Fliegerschule Wasserkuppe, Fritz Stamer, dem Luftkapitän Balz mit seinen reichen Blindflugerfahrungen sowie die Dipl.-Ing. Riedel, Krebs und Hubert als Fluglehrer mit ihren reichen Erfahrungen, insbesondere im Schleppflug, zur Seite standen.

Die Fliegerschule Wasserkuppe hatte in wenigen Wochen nach einem Entwurf von Stamer ein doppelsitziges Schleppsegelflugzeug besonders für Blindflug entwickelt und gebaut. Auf dieser Maschine wurden bei dem Lehrgang in Griesheim rund 100 Flüge durchgeführt, die die volle Eignung der Maschine für den erstrebten Zweck erwiesen.

Jeder Schüler erhielt im Laufe des zehntägigen Lehrganges 12 Flüge auf der Maschine, mit einer Gesamtzeit im Blindflug von rund 2 Stunden.

Führer- und Schülersitz des Blindflugdoppelsitzers waren ausgerüstet mit Wendezeiger, Längsneigungsmesser, Staudruckmesser, Kompaß und Höhenmesser. Der Schüler befand sich während des Blindfluges in völlig geschlossener Kabine, deren eine Seite durch eine Mattscheibe, die andere Seite durch ein mit Vorhang verdecktes Fenster abgeschlossen war.

Sämtliche Schüler flogen sehr bald lediglich nach Kursangabe durch den Lehrer völlig einwandfrei blind. Kurven, ganze Kreise und auch mehrere Kreise hintereinander machten keinerlei Schwierigkeiten. In allen Fällen wurde gegen Schluß auch versucht, den Schüler lediglich nach den Angaben des Lehrers blind landen zu lassen.

Der Kursus ist als ein voller Erfolg anzusprechen und soll baldmöglichst wiederholt werden, da sich damit ein Weg erschließt, dem Segelflieger das nötige Rüstzeug für Wolken- und Gewitterflüge zu geben, welches der Segelflug heute gebieterisch fordert.

Daß Lehrer und Schüler mit Fallschirm flogen, bedarf keiner Erwähnung.

Das Flugzeug ist auf derart hohe Geschwindigkeiten gerechnet, daß der Lehrer ohne Sorge auch Fehler des Schülers zur Auswirkung kommen lassen kann, ohne irgendwie wegen der Maschine in Sorge zu sein. So wurden während des Lehrganges Geschwindigkeiten von 170 Std./km erreicht!

Während des gleichen Lehrganges wurde der von der Fliegerschule aus dem Normal-Falke entwickelte Kunstflug-Falke eingesetzt und einer gründlichen Erprobung unterzogen, die seine glänzende Eignung erwies.

Nachdem bereits im Frühjahr 1932 insbesondere Trudeln in größter Höhe bei den Schleppfluglehrgängen geübt wurde, um dem Segelflieger diesen Flugzustand bekannt zu machen, baute sich im Verlauf der Kurse der eigentliche Kunstflug aus, so daß bis zum Herbst 1932 auf dem Falken in der von der Fliegerschule abgeänderten zweistieligen Bauweise ausgeführt wurden: Trudeln, Loopings, Männchen, halbe Rolle, Rückenflug, Seitenrutschen usw. So wurden u. a. bei einem Flug 3 Loopings hintereinander ausgeführt — anschließend nach halber Rolle Rückenflug —, dann „Turns", Slip, Trudeln, Männchen.

Die Fliegerschule baute daraufhin einen ausgesprochenen Kunstflug-Falken, der sich jetzt im Trudeln, in Loopings, „Turns" usw. bewährte.

Selbstverständlich finden Kunstflugübungen nur mit Fallschirm und in größeren Höhen statt.

Die Fliegerschule Wasserkuppe betreibt Kunstflug nicht um des Kunstfluges willen, der im Segelflug nichts zu suchen hat, sondern um dem Schüler die größtmögliche Sicherheit in der Luft und im Flugzeug zu vermitteln.

Der Kunstflug-Falke stellt ein hervorragendes Fluggerät für diesen Zweck dar infolge seiner außerordentlichen Wendigkeit und seiner großen Festigkeit. Fluglehrer Krebs konnte auf dem Kunstflug-Falken während des Blindfluglehrganges 1300 m Höhe über Ausklinkhöhe gewinnen. Es wurden vielfach, auch bei dem Segelflug von Krebs, Kreise von 9 bis 10 Sek. Dauer geflogen.

Elli Beinhorn startete am 4. 4., nachdem sie tags zuvor den Hindenburg-Pokal in Empfang genommen hatte, 6.10 Uhr in Berlin und landete nachmittags 17 Uhr in Konstantinopel. Sie benutzte das neue Heinkel-Sportreiseflugzeug „He 71B" mit Hirth-Motor HM 60 R 78 PS. Höchstgeschwindigkeit .210 km, Landegeschwindigkeit 68 km/Std. Die Reichweite. des Flugzeuges, welche mit 100 1 Brennstofftankinhalt 1000 km beträgt, ist durch Einbau eines Zusatztanks auf 3000 km erhöht worden. Die He 71 B hat eine Kabine, welche bei schönem Wetter abgeklappt werden kann. Flugroute: Kleinasien — Asien — Afrika mit Abstechern nach Arabien und Abessinien. Für die Betriebsstoffversorgung bediente sie sich der Shell-Organisation.

Die Notwendigkeit der Benutzung von Fallschirmen beim Einfliegen von Maschinen beweisen nachstehende Mitteilungen von Flugkapitän Willi Stör:

Bei der Erprobung eines neuen Flugzeuges am 6. März in bezug auf sein Verhalten beim Trudeln stellte sich heraus, daß die Maschine aus dem normalen Trudeln in das berüchtigte flache Trudeln überging, aus dem sie trotz aller möglichen Gegenmaßnahmen nicht mehr herauszubringen war. In 150 m Höhe entschloß ich mich zum Absprung, wobei sich der Fallschirm einwandfrei entfaltete.

Am 29. März erprobte ich ein Flugzeug vom gleichen Typ hinsichtlich seiner Trudeleigenschaften, nachdem verschiedene Aenderungen am Flugzeug bezüglich der Schwerpunktlage vorgenommen waren. Das in 2500 m begonnene Trudeln wurde nach einigen normalen Bewegungen flach, und auch in diesem Falle gelang es trotz aller erdenklichen Maßnahmen nicht, den Normaiflugzustand herzustellen, worauf ich mich entschloß, in 400 m Höhe abzuspringen. Auch diesmal öffnete sich der Heineke-Fallschirm M 27 J 1 sofort und brachte mich wie am 6. März sicher zur Erde.

Von Dresden nach Görlitz segelte Muschik auf D-B 10 der Akademischen Fliegergruppe Dresden. Am 1. 4. wurde Muschik durch Motorflugzeug auf 1100 m hochgeschleppt. Bei westlicher Windrichtung flog er an der Bahnlinie Dresden-Görlitz entlang. Dreimal gelang es ihm dabei, eine Höhe von 1500 m zu erreichen. Die Landung erfolgte nach 2 K> stündigem Fluge glatt auf dem Flugplatz Görlitz. Die zurückgelegte Strecke beträgt ungefähr 100 km.

Die Wasserkuppe begann am 3. 4. ihre Kurse mit 12 Zöglingen, 12 Falken, 3 Superfalken, 2 Professoren, 1 Doppelsitzer.

Beim Blindflugkursus der RRG, 20.—31. 3., flog Mübbesmeier seine „C" mit 18 Min.

Fernschule Jena jetzt Berlin-Wilmersdorf, Wittelsbacherstraße 18. Ergänzung des schriftlichen Unterrichts mit Aufgabenstellung, Korrektur und fortlaufender individueller Beratung in allen Berufs- und Ausbildungsfragen, auch Ausland.

Was gibt es sonst Neues?

Ein neues Flugzeugunternehmen in Berlin soll in Anlehnung an Henschel & Sohn, Kassel, unter Beteiligung von ehemaligen Rohrbach-Konstrukteuren gegründet werden.

Die Fliegerschulen der Deutschen Luftfahrt O. m. b. Ii. in Berlin-Staaken, Böblingen (Württ.) und Würzburg sind mit Wirkung vom 1. April aufgehoben.

3 Loopings drehte Steiner, Fluglehrer, auf Grunau-Baby, selbstverständlich mit Fallschirm, am 27. 3. in Grünau.

Horst Merz, Führer des Do X, Flugkapitän der Deutschen Luft-Hansa, machte seine C-Prüfung.

Die Beteiligung am Pfingst-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe wird jetzt sicher nach Auflösung des Deutschen Luftfahrt-Verbandes wieder sämtlichen deutschen Modellbauern möglich sein.

Raab mit seinem Monteur, welche auf einer Schwalbe in Braunschweig zwischenlandeten, sind verhaftet worden. Die beiden beabsichtigten, über Köln nach Paris zu fliegen. Ihre Akten und das Flugzeug wurden sichergestellt.

Ausland.

Eine intern. Langstreckenflug-Trophäe und 10 000 Pfd. St. für einen Flug-London—Melbourne stiftete Sir MacPherson Robertson. Bedingung ist, daß alle Teilnehmer Mitte Oktober 1934 an einem Tage von London starten.

Die „City of Liverpool", ein Argosy mit 3 Bristol-Jupiter-Motoren der Imperial Airway, der am 28. 3. um 12.36 Uhr Brüssel mit 12 Passagieren und 3 Mann Besatzung verließ, stürzte bei Dixmuiden ab. Sämtliche Insassen kamen ums Leben. Die Ursache konnte nicht festgestellt werden.

Der ital. Wasserflughafen von Lambrate wird zu einem Landflughafen anstelle des bisherigen Flughafens Mailand ausgebaut. Zu diesem Zweck sind 2,5 Mill. qm Land erworben.

Das engl. Air Ministry hat bei Handley Page Ltd. 15 „Heyford'-Doppeldecker mit je 2 Rolls-Royce-Kestrel-Motoren für ein Nachtbombengeschwader bestellt.

Im Pariser Luftfahrt-Skandal wurde der Präsident der „Aero-Postale'\ Bouillon-aux-Lafont, zu einem Jahr Gefängnis mit Strafaufschub, ferner der M.itbeteiligte, Lucco, zu zwei Jahren ohne Strafaufschub verurteilt.

Die Japaner verloren vom Herbst 31 bis Ende 32 bei den Feindseligkeiten mit China, wie Aeroplane vom 29. März berichtet, 11 Flugzeuge. Zwei durch Motorstörungen und die übrigen durch Abschuß vom Boden.

U. S. A.-Segelflugwettbewerb Elmira findet vom 10.—24. 7. statt. Vor dem Wettbewerb sind Segelflugkurse und Lehrgänge für 4 Wochen vorgesehen, zu denen die verschiedenen Gleitfluggruppen mit ihren eigenen Flugzeugen eingeladen sind. Die Kosten für die Bestreitung finanziert die Stadt Elmira. Auch dieses Jahr werden Dr. Lange und Martin Schempp wieder mitwirken.

Nungessers und Colis Gebeine sind neben Flugzeugresten an der neufund-ländischen Küste aufgefunden worden. Es scheint, daß die Flieger, die an der Küste notlanden mußten, ihr Flugzeug, um vorbeifahrenden Schiffen ein Signal zu geben, angebrannt haben. Man nimmt an, daß sie infolge Nahrungsmangel verhungert sind.

Einen Devaney-Zweitakt-Vierzylinder-Reihenmotor mit Untersetzungsgetriebe und 180 PS Leistung bei 4500 Touren hat der Engländer Devaney entwickelt. Der Motor soll nur 0,75 kg/PS wiegen.

Sternflüge in Algier werden vom 14.—23. April nach bekannten Orten der Nordafrikanischen Küste vom französischen Aero-Club veranstaltet. Die Teilnehmer können während ihres Aufenthaltes in Algier umsonst Benzin tanken. Segelflug in Ungarn — Movero (Move Repülö Osztaly, Budapest).

Im Juni gelang es Lajos Formanek, mit einem Hangwind bei Wolkenanschluß 710 m Höhe zu erreichen. Im Juli flog Laszlo Kelenyi 3 Std. 13 Min., welche Leistung durch Arpad Molnar am 12. 9. in Gyöngyö'S auf 6 Std. 3 Min. verbessert wurde. Erstere gehören zur Move-Budapest, letzterer zur Move-Gyön-gyös. 710 m Höhe und 6 Std. 3 Min. sind noch bestehende Nationalrekorde, die im kommenden Jahre überflügelt werden müssen! Gegenwärtig fliegen 11 Segelfluggruppen auf 7 Geländen. Außer nach deutschen Werkstattzeichnungen gebauten Gleit- und Segelmaschinen wurde eine Hochleistungsmaschine ungarischer Konstruktion mit 18,5 m Spannweite, 2 Flugzeuge, ebenfalls ung. Konstruktion, mit 20 m kommen noch in diesem Jahre zur Ausführung. — Fernflüge konnten

bisher noch nicht durchgeführt werden, da noch keine Autos und Transportwagen vorhanden sind. Im vergangenen Jahre wurde der Hochstart sowie der Auto-schlepp im Rahmen der Pfadfindergruppe eingeführt und geübt; der Flugzeug-" schlepp ist für das laufende Jahr ins Programm genommen. Hierfür wurde eine BL-F-Maschine mit lOO.km/Std. Geschwindigkeit zur Verfügung gestellt. Geschleppt werden 3 „Professor", Hochleistungsmaschinen und evtl. „Prüfling" .und „Falke". Im Sommer ist das Treffen sämtlicher Pfadfinder in Gödöllo, wobei Segelflugvorführungen stattfinden werden; an diesem Treffen nehmen mehrere ausländische Pfadfindergruppen teil.

Der Everest ist von Fellowes und Ellison in der Houston- und Waliace-Maschine mit Fisher bzw. Bonnett als Beobachter mehrmals überflogen worden, das erste Mal am 4. April. Am 5. 4. wurde nochmals um 10 Uhr gestartet, um mit den photographischen Apparaten eine neue Uebersichtskarte aus der Vogelperspektive aufzunehmen. Wie Ellison berichtet, hat die Spezialkamera durchaus zufriedenstellend gearbeitet und Bonnett gelang es, ; ausgezeichnete Aufnahmen der Gebirgskette der Kanchenjunga-Gruppe sowie der Schneestürme auf dem Gipfel zu machen. Er schildert den Kanchenjunga als noch großartiger als den Everest. Er hat den Eindruck, daß die Kette von Bqrgspitzen des Kanchenjunga keine Möglichkeiten für ein Entkommen bieten würde, sollte das Flugzeug durch eine Maschinenstörung zum Heruntergehen gezwungen werden.

Diese Anschauung entspricht auch der Ansicht Clydesdales, der geäußert hat, daß, wenn die Maschinen über dem Everest versagen sollten, sie beinahe nach jeder Richtung hin gleiten könnten, bis sie etwa 3300 m heruntergegangen seien. Das bedeutet für den Piloten reichlich Zeit, um einen Landungsplatz, beispielsweise auf einem Gletscher, zu suchen, auch dann, wenn die Sauerstoffapparate nicht funktionieren sollten. Durchaus anders wären die Verhältnisse beim Kanchenjunga. Würde hier der Sauerstoffapparat versagen, so müßte der Pilot die Höhe halten, bis im Süden die Bergkuppen an Höhe abnehmen. In nördlicher Richtung fehlt aber jede Möglichkeit, zu entkommen.

Die Maschinen befanden sich 40 Min. lang in einer Höhe von 8500 m, während sie sich dem Gebirgskamm näherten. Auf der Rückkehr haben sie eine entsprechende Zeit diese Höhe gehalten, bevor sie im Gleitflug heruntergingen. Eine Maschinenstörung bei dieser-Gelegenheit wäre katastrpphal gewesen. Glücklicherweise aber arbeiteten die Motoren und die Sauerstoffapparate sowie die Beheizung der Kleider und der photographischen Apparate vorzüglich. Bonnett hatte, solange die Maschine sich in der Nähe des Gebirges.befand, etwa 20 Min. lang den Kopf und die Schultern aus dem Fenster herausgestreckt. Weder die photographischen Apparate noch die Filmpacks zeigten irgendwelche Zeichen von Frost, obwohl die niedrigste Temperatur in einer Höhe von 1100 m minus 38 Grad Celsius betrug, verglichen mit minus 40 Grad Celsius beim Mount-Everest-Flug.

Die Witterungsbedingungen waren freundlich, und wenn die Erlaubnis des Fürsten von Nepal eintreffen sollte, würden sie für die Ausführung eines weiteren Everest-Fluges geeignet sein. Sollte eine Verzögerung infolge von Witterungs-Schwierigkeiten eintreten, so würde sie keine Unannehmlichkeiten verursachen, da die Verproviantierung der Expedition ausreichend ist. Sie wird sogar täglich mit frischem Gemüse, das aus dem 450 km entfernten Kalkutta herbeigeschafft wird, versehen.

Offizielle ^£tp^ Mitteilungen.

Protokoll der Arbeitstagung auf der Verbandstagung des DMSV e, V. in Dresden

am 18. und 19. März 1933. Arbeitstagung am 19. März 1933, früh 9 Uhr, Hotel Union.

Im Auftrage des Ehrenvors. Oskar Ursinus eröffnete der bisherige 1. Vorsitzende des DMSV, Schulleiter Fritz Stamer, pünktlich um 9 Uhr die Sitzung. Da Punkt 1 — Bericht über das abgelaufene Geschäftsjahr — ziemlich umfangreich war, wurde Punkt 2 vorweggenommen und zur Wahl der Kassenprüfer geschritten. Gewählt wurden Alexander-Magdeburg und Eckhardt-Dresden.

Nach Bekanntgabe der Begrüßungsschreiben berichtete Stamer dann über die Kämpfe, die dem DMSV im vergangenen Geschäftsjahr aufgezwungen wurden. Zusammenfassend ist darüber zu sagen, daß der-DLV mit allen Mitteln versuchte, die Selbständigkeit des DMSV zu zerschlagen, und daß die dabei ange-

wendeten Mittel nicht immer als sehr fair zu bezeichnen waren. Stamer stellte dabei fest, daß der DMSV zum Fliegen und nicht zum Verbandspolitisieren da sei, daß er jahrelang fruchtbare Arbeit geleistet habe ohne Subvention, und daß er deshalb entschlossen an die Arbeit gegangen sei, nachdem der DLV ihm die korrespond. Mitgliedschaft, die Bauprüfer, Fluglehrer und Unfallversicherung der aktiv Fliegenden durch die Berufsgenossenschaft 68 gekündigt hatte. Der DMSV schaffte sich eine eigene Bauprüferorganisation, eine Fluglehrerorganisation und eine eigene Unfallversicherung. Der DMSV steht nach wie vor auf dem Standpunkt, daß derartige Organisationen zum Wohle der gesamten deutschen Fliegerei allen zur Verfügung stehen müssen — und der DMSV handelt danach.

Stamer stellte weiter fest, der DMSV will keinen Kampf mit anderen Verbänden, er will in Ruhe seine Aufgaben am Aufbau einer nationalen Fliegerei mit : allen Kräften erfüllen; er will sich aber nicht zwingen lassen, in eine andere Organisation überzugehen, deren Ueberorganisation ihm nicht zusagt.

Im Inneren hat sich ebenfalls verschiedenes geändert. Infolge der erfreu- \ liehen politischen Entwicklung in Deutschland hat Dr. Stern seine Geschäfte in j die Hände des Ehrenvors. 0. Ursinus gelegt und ist aus dem DMSV ausgeschie- 1 den.

Die Mitgliederbewegung nahm im vergangenen Jahre einen durchaus er- \ treulichen Verlauf. Nach der Trennung vom DLV kam es zu einer Reihe von j Austritten, insbesondere akademischer Fliegergruppen, denen vom DLV der Austritt aus dem DMSV nahegelegt wurde. Die Maßnahmen des DLV gegen den DMSV griffen auch auf persönliches Gebiet über, so daß sich der Vors. Stamer genötigt sah, am 1. Dez. 1932 sein Amt als 1. Vorsitzender des DMSV nieder- j zulegen, da es möglich erschien, daß die Schulung auf der Wasserkuppe Schaden nehmen könne, wenn der Konflikt sich hierher übertragen würde. Die Geschäfte des Vors. übernahm kommissarisch 0. Ursinus. Das neue Geschäftsjahr sieht den j DMSV vor neue, folgenschwere Entscheidungen gestellt. Mit der Regierungs- j Umbildung und der Schaffung eines Reichskommissariats für die Luftfahrt hat in j Berlin eine Zusammenkunft der luftsporttreibenden Verbände stattgefunden, zu j der der DMSV nicht eingeladen war. Der DMSV, dessen streng nationale Ein- j Stellung keinem Zweifel unterliegt, muß Protest dagegen erheben, zu derartigen j Beratungen nicht hinzugezogen zu werden, zumal er 80 bis 90 über ganz Deutsch- j land verteilte Vereine umfaßt. Der DMSV muß nach seiner ganzen Einstellung j einen Zusammenschluß aller national eingestellten Verbände begrüßen. — Stamer j ersuchte die Versammlung, den Vorstand zu ermächtigen, sofort mit den maß- ] gebenden Stellen Fühlung zu nehmen, um nicht den DMSV nach einem allgemeinen Zusammenschluß außen stehen zu sehen. — Es wird in Zukunft ohne Zweifel seitens des Reichs lediglich eine Unterstützung der Einzelvereine über] den neuen Verband erfolgen, und die Vereine des DMSV dürfen auf keinen Fall j dabei ausgeschlossen sein. Die Vereine des DMSV haben ein Recht darauf, einer] neuen großen Gemeinschaft anzugehören. Stamer warnte vor Eigenbrödeleien j in der Zukunft. i

Es folgte dann eine Aussprache über die zukünftige Stellung des DMSV. Gollwitzer, Segelflug-Verein Hof, führte aus, daß der DMSV den Anschluß unbedingt finden müsse. Dipl.-Ing. Martens teilte mit, daß der Flugtechn. Vereinj Frankfurt a. M. mit dem dortigen NSFK in sehr enge Fühlung getreten sei, daßj die Erfahrungen und die Organisationen des alten Flugtechn. Vereins dem NSFKj zur Verfügung ständen. Martens sprach sich für einen Anschluß an das NSFK aus.

Stamer wies nochmals auf die Notwendigkeit einer Einigung im Interessej der Vereine des DMSV hin. Er verlas die Satzungen des NSFK und betonte, daß es 4 Möglichkeiten gibt: 1. Selbständig, also isoliert bleiben; 2. DLV-Anschluß erneut suchen; 3. NSFK-Mitgliedschaft suchen; 4. Restlos aufgehen im NSFK. — Einstimmig wird der Beschluß gefaßt, um Mitgliedschaft beim NSFK nachzu-j suchen mit dem Wunsch, eine Persönlichkeit aus dem DMSV in den Senat des; NSFK zu entsenden.

Dr. Hüttner-Bischofswerda führte aus, daß die deutsche Jugend bereits anj den Schulen zur Fliegerei erzogen werden müsse, und daß auch hier diktatorisch: etwas geschehen müsse. Er denke an Unterrichtsstunden wie Physik, Chemie,! Mathematik etc. — Studiendirektor Sauer von der Oberrealschule Seevorstadt-( Dresden schloß sich den Ausführungen Dr. Hüttners an.

Ursinus betonte, daß Mittel und Wege gefunden werden müßten, die vor-:

gebildeten Schüler weiter auszubilden und sie nicht nach dem Austritt aus der Schule auseinanderflattern zu lassen.

Gentsch ergriff nochmals das Wort zu Punkt 3 und erklärte, daß parteipolitische Bindungen nicht durch den Zusammenschluß erzwungen werden dürften, und die Selbständigkeit der Vereine möglichst erhalten bleiben müsse. Oberlehrer Ziegenfuß sieht hierin den einzig möglichen Ausweg.

Die Kassenprüfer berichteten, daß die Kasse in Ordnung sei, bis auf einen Beleg über vorhandene RM 33,—, welcher fehlte. Bankguthaben RM 81.—, Postscheckkonto RM 308.46, Barbestand RM 53.13. Die Kassenprüfer beantragten Entlastung des Kassierers. Diese wurde einstimmig erteilt.

Oberlehrer Ziegenfuß bat zum nächsten Punkt der Tagesordnung, dem Vorstand Entlastung zu erteilen.

Bei den Neuwahlen kam es zur Wiederwahl der bisherigen Vorstandsmitglieder, mit Ausnahme von Dr. Stern. Der Vorstand setzt sich zusammen aus: Fr. Stamer — 1 Vors., A. Martens — 2. Vors., A. Lippisch — Schatzmeister. — Ein Schriftführer Wird von dem Ehrenvors. Ursinus bestimmt werden. —1 Der neue Vorstand wird, wie alle ehemaligen Vorstände, völlig ehrenamtlich arbeiten. Der Ehrenvors. Ursinus, der kommissarisch mit der Erledigung der DMSV-Ge-schäfte Ende 1932/33 betraut war, wird wiederum kommissarisch zur Verhandlungsführung anläßlich der Zusammenschlußbestrebungen betraut in Zusammenarbeit mit dem Vorstand des DMSV.

11.45 Uhr — Pause.

Um 14.30 Uhr eröffnete Stamer erneut die Sitzung. Alexander führte aus, daß der Zusammenschluß bei den einzelnen Vereinen zu Zersplitterungen führen würde. Die Versammlung bekannte sich zu der Auffassung, daß in dieser Situation auf solche Nörgler keine Rücksicht genommen werden könne. Die Versammlung ermächtigte den Ehrenvorsitzenden O. Ursinus im Einvernehmen mit dem Vorstand, die Verhandlungen so zu führen, daß dabei für die Vereine des DMSV das denkbar Günstigste herauskommt.

Nach diesem Beschluß erfolgte die Wiederwahl der Beiräte. Für den ausscheidenden Dr. Stern wurde Gentsch-Dresden als Modellbeirat zugewählt. Die-Beiräte setzen sich jetzt wie folgt zusammen: Verbandsbeiräte: Kronfeld, Kegel, Hirth.

Modellbeiräte: Michalicka und Gentsch-Dresden, Zilch-Frankfurt a. M., Möbius-Hanau, Alexander-Magdeburg.

Wissenschaftliche Beiräte: Prof. Georgii, Ziv.-Ing. Ursinus, Dipl.-Ing. Haarmann und Martens sowie Lippisch und Stamer,

Zu Punkt 5a) Mitgliederbewegung — stellte Stamer fest, daß die Vereinsaustritte verhältnismäßig klein waren, daß dagegen ganz erheblich viele Eintrittsgesuche eingingen. Der Verband besteht aus 83 Vereinen.

Punkt 5b) brachte die Versicherungsfrage zur Verhandlung. Braun-Frankfurt a. M. hat die Versicherungsangelegenheiten in die Hand genommen, wofür ihm die Versammlung ihren Dank aussprach.

Anschließend brachte Alexander-Magdeburg einen Modellbericht vor (wird gesondert abgedruckt).

Dann beschlossen die in Dresden versammelten Inhaber des Ehrenabzeichens für Segelflugverdienste — Lippisch, Hirth, Stamer, Kronfeld, Ursinus, Martens —■ einstimmig, dem Reichskommissar für die Luftfahrt, Minister Göring, das goldene Ehrenzeichen für Segelflugverdienste anzutragen. Das goldene Ehrenzeichen für Segelflugverdienste wurde bislang nur S. kgl. H. Prinz Heinrich von Preußen verliehen. — Von Martens wurde ein Antrag eingebracht, daß das bisherige Kuratorium für die Verleihung des Ehrenzeichens nicht mehr der heutigen Entwicklung entspreche und neu zu schaffen sei. Einstimmig wurde beschlossen, als neues Kuratorium den Ehrenvors. Ursinus in Verbindung mit dem jeweiligen Vorstand des DMSV zu bestimmen.

Punkt 6a) Reichsmodellwettbewerb 1933. Anträge, die Alexander stellte, wies der Vorsitzende unter allgemeiner Zustimmung an den Modellbeirat. — Dem Antrage Gentsch, den Mitgliedern des DMSV die Teilnahme am Pfingst-modellwettbewerb zu ermöglichen, entsprach der Vorstand durch die Versicherung, alles zu tun, um die Teilnahme zu ermöglichen.

Der DMSV beschloß darauf die Einführung neuer Modellrekordklassen'. Rekord für Modellhochstart a) Dauer, b) Strecke. Drachenstarts, Starts von

Ballon und Flugzeug fallen nicht darunter. Als Sonderklasse für Modellrekorde wurde aufgenommen: Modelle mit in der Luft abwerfbaren Teilen.

Der Flugtechn. Verein Darmstadt stellte den Antrag, den Reichsmodell Wettbewerb 1933 früher abzuhalten. Dem Antrag wurde stattgegeben.

Oberlehrer Ziegenfuß berichtete über Verhandlungen mit dem DRA wegen des Sportabzeichens. Der DMSV wird seine Aufnahme in den DRA beantragen, um Prüfungen für das Sportabzeichen abnehmen zu können, falls keine größeren Kosten durch den Beitritt entstehen.

Weitere Anträge wegen Mützenabzeichen etc. zu behandeln, erschien angesichts der Verhandlungen wegen eines Anschlusses zwecklos.

Es wurde dann noch ein Begrüßungsschreiben von Klemperer-Akron verlesen.

Martens schlug noch vor, Anregungen und Wünsche des DMSV in Form einer Denkschrift, in der gleichzeitig auch über die Erfahrungen und Erkenntnisse berichtet werden soll, an die Leitung des neu zu schaffenden Verbandes zu richten.

Die Jahrestagung beschloß, die nächste Tagung in Hof i. Bay. stattfinden zu lassen.

Mit einem Hoch auf Deutschland und die deutsche Luftfahrt beschloß der Vors. Fr. Stamer die Versammlung.____

In der Satzung des neuen „Deutschen Luftsport-Verbandes e. V."

wird über die Mitgliedschaft folgendes bestimmt:

a) Mitglieder.

Der Verband besteht aus:

ordentlichen Mitgliedern (ordentliche Mitglieder des Verbandes können nur Landesgruppen werden. Landesgruppen sind solche eingetragene Vereine, in denen Einzelmitglieder oder die luftsporttreibenden Vereine des betr. Gebietes zusammengefaßt sind. Die Landesgruppen müssen von dem Präsidium anerkannt sein. Außer den Landesgruppen gehört der Aero-Club von Deutschland dem Verbände als ordentliches Mitglied an),

fördernden Mitgliedern (fördernde Mitglieder können natürliche oder juristische Personen werden, die den Landesgruppen als Mitglieder nicht angehören),

Ehrenmitgliedern.

b) Landesgruppen.

Das räumliche Betätigungsgebiet der Landesgruppen regelt das Präsidium. Die Landesgruppen und ihre Mitglieder unterstehen hinsichtlich ihrer luftsportlichen Betätigung der Aufsicht des Präsidiums. In den Angelegenheiten der inneren Verwaltung sind die Landesgruppen selbständig.

c) Präsidium.

Das Präsidium wird durch den Herrn Reichskommissar für die Luftfahrt ernannt und abberufen und besteht aus dem Präsidenten als Vorsitzer und zwei Vizepräsidenten.

d) Senat.'

Bei der Aufstellung der Richtlinien für die Arbeit des Verbandes wirkt ein Senat beratend mit, der aus dem Präsidenten, den beiden Vizepräsidenten und aus 9 Einzelpersönlichkeiten besteht. Letztere werden durch den Herrn Reichskommissar für die Luftfahrt berufen und wieder abberufen.

Neueinteilung der Landesgruppen.

Für die Bildung von Landesgruppendes neuen Deutschen Luftsport-Verbandes hat das Präsidium folgende Gebietseinteilung gemäß nebenstehender Karte, die mit den Landesgruppen des alten Deutschen Luftfahrt-Verbandes nichts zu tun hat, aufgestellt und Persönlichkeiten mit der Gründung dieser Landesgruppen beauftragt:

Landesgruppe Ostpreußen (I): Landstagsabgeordneter Oppermann, Königsberg i.

Pr., Steindamm 178, Tel. Königsberg i. Pr. 37 557. Landesgruppe Pommern (TI): Rittmeister a. D. v. Braun, Stettin, Flughafen. Landesgruppe Nordmark (III): Virchow, Hamburg-Fuhlsbüttel, Flughafen. Landesgruppe Niedersachsen (IV): Dir. Homburg, Hannover, Bertastr. 12. Landesgruppe Westfalen (V): Ludwig Saatröwer, Münster i. W., Kleinmannstr. 6. Landesgruppe Rheinland (VI): Ernst A. Schröder, Essen, Schubertstr. 1. Landesgruope Südwest (VII): Franz Ulm, Wiesbaden, Wolfram-von-Eschenbach-

Straße 12.

Landesgruppe Baden-Pfalz (VITI): Heinrich Schlerf, Mannheim, Schleusenweg 5/7. Landesgruppe Württemberg (IX): Präsident Kälin, Stuttgart, Wiederholdstr. 18.

Gebietseinteilung des neuen Deutschen Luftsport-Verbandes e. V.

Landesgruppe Bayern (X): Dir. Theo Croneiss, Fürth i. B., Flughafen.

Landesgruppe Sachsen (XII): v. Wetielstaedt, Dresden A. 1, Landtagsgebäude, Zimmer 5, Tel. Dresden 25 271.

Landesgruppe (XIII): Hptm. a. D. Dittmar, Magdeburg, Flughafen.

Landesgruppe Brandenburg und Grenzmark (XIV): Hptm. a. D. Brandt, Berlin-Staaken, Flugplatz, Erprobungsstelle des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie.

Landesgruppe Schlesien (XV); v. Schellwitz, Breslau, Braunes Haus. ,f

Liebe Kameraden im DMSV1 Die Zurücksetzung der DMSV-Vereine im neuen Deutschland hat aufgehört. Die Arbeiten in den Vereinen, Bauen und Fliegen, dürfen nicht unterbrochen werden. Setzt euch mit den oben angeführten Landesgruppen-Beauftragten in Verbindung. Ihr werdet eine geeignete Form, um in gemeinschaftlicher Arbeit Großes zu leisten, finden. Sollten sich irgendwo noch alte Widerstände zeigen, gebt mir Nachricht. Mit frischem Aufwind

* im kommiss. Auftrag des DMSV.

Oskar Ursinus

Modelle.

Gummimotor auf Verdrehung bei Schwingenflug-Modellen.

Von Hermann SchäLer, Mechaniker, Groningen (Holl.).

Mit Interesse habe ich die Veröffentlichungen des Herrn Ing. J. Goedecker im „Flugsport" verfolgt und möchte hiermit eine Gummimotor-Anordnung bekanntgeben, welche für Schwingenflug-Modelle besonders vorteilhaft ist.

Nach vielerlei Versuchen hab6 ich mich für den verdrehten Gummistrang als vorteilhaftesten Kraftspeicher entschieden, und zwar aus folgenden Gründen:

1. Der verdrehte Gummimotor läßt, eine höhere Aufziehzahl zu als der Gummimotör auf Zug; bei ca. 40 mm2 Qiierschnittsfläche und 40 cm Länge ergibt sich eine Aufziehzahl von rund 1-50. nutzbar sind hiervon etwa 100 Umdrehungen

in Flügelschläge umzusetzen. Außerdem läßt sich, wie bekannt, durch Ausziehen des Qummistranges die Aufziehzahl auf das doppelte erhöhen.

2. Der Abfall des Drehmomentes ist viel geringer, als? allgemein angenommen wird; jede Knotenreihe bleibt in ihrem Drehmoment nahezu konstant, was bei ca. 50 Umdrehungen auf ein Schwingenflugmodell immerhin schon etwas bedeutet.

3. Die Anwendung des verdrehten Gummimotors läßt einen verhältnismäßig kurzen Rumpf zu — also weniger schädlichen Widerstand —, während der Gummistrang auf Zug eine ziemlich große Wegstrecke zur Kraftentfaltung benötigt. Außerdem verschiebt sich auch der Schwerpunkt in ungünstigem Sinne, namentlich bei leichten Modellen.

Es bliebe nun noch die Ungleichmäßigkeit der Totpunkte bei längs gelagerter Kurbelwelle.

Durch Anwendung zweier ineinandergreifender Zahnräder läßt sich dieses Uebel sehr leicht beseitigen; ich benutze, wie aus der schematischen Skizze ersichtlich, einen geteilten Gummistrang, so daß jede Hälfte für sich — mittels des bekannten Hakens — auf je eines der Zahnräder arbeitet. Auf die Zahnräder sind in gleichem Hubabstand die Kurbelzapfen unlösbar aufgesetzt. Nun ist es ohne weiteres deutlich, daß beide Kurbelzapfen eine absolut .gleiche Kreisbewegung in entgegengesetzter Richtung ausführen und die Schubstangen vollkommen gleichmäßig ihre Totpunkte erreichen. Vorbedindung hierfür ist natürlich absolute Präzisionsarbeit; es empfiehlt sich, bei der Bohrung der Motorachsenlager den Abstand 2/io mm kleiner zu nehmen, als es die Zahnräder zulassen und die entstehende Spannung der Zähne vorsichtig mit feinstem Schmirgel, aber nur sehr wrenig zwischen die Zähne geben, fortzunehmen.

Die Anordnung des', geteilten Gummimotors, auf Zahnräder arbeitend, hat auch noch den weiteren nicht unwesentlichen Vorteil, daß kein Motor-Reaktionsmoment entsteht urld der Rumpf keine Verdrehungskräfte aufzunehmen hat.

Stand der deutschen Rekorde am 1. April 1933. Klasse Rumpfraodelle:

Bodenstartstrecke: Lippmann, V. f. Modellflug Dresden, 795,5 m, Bodenstartdauer: Neelmeyer: V. f. Modellflug Dresden, 159,6 Sek., Handstartstrecke: Lippmann, V. f. Modellflug Dresden, 1380 m, Handstartdauer: Lippmann, V. f. Modellflug Dresden, 336,6 Sek. Klasse Stabmodelle:

Bodenstartstrecke: H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 730 m, Bodenstartdauer: Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 117,6 Sek., Handstartstrecke: H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 648 m, Handstartdauer: Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 296 Sek. Klasse Rekordmodelle mit abwerfb. Antrieb:

Strecke: Günther, Flugfreunde Magdeburg, 1151 m, Dauer: Günther, Flugfreunde Magdeburg, 528,7 Sek. Klasse Rekordmodelle ohne abwerfb. Antrieb:

Strecke: Hoffmann, VSM/ Schönebeck-Salzelmen, 429 m, Dauer: Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 160,5 Sek. Klasse Wassermodelle:

Dauer (Wasserstart): H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 53,4 Sek. Klasse Segelmodelle:

^trecke (Handstart): Gentsch, V. f. Modellflug Dresden, 8850" m, Dauer (Handstart): A. Knabe, VSM. Schönebeck-Salzelmen, 399 Sek. Strecke (Hochstart): Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 1950 m, Dauer (Hochstart): Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 21 Min.

Im Auftrage des DMSV.: F. Alexander, Magdeburg, Listemannstr. 17 III.