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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1933

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1933 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 6__15. März 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport** erscheint am 29. März 1933

Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl.

Von Frithjof Ursinus.

*L Zur Ergänzung un-

serer Abhandlungen im „Flugsport" 1932, Heft 21, und 1933, Heft 2, bringen wir heute auf vielseitigen Wunsch unserer Leser eine allgemeinverständliche Darstellung der zur Bestimmung dieser Leistungsgrößen anwendbaren Rechenverfahren. Wir empfehlen b esonder s denjenigen unserer Leser, die noch wenig auf diesem Gebiet gearbeitet haben, beim Lesen dieser Zeilen zum besseren Verständnis den Beitrag von Lippisch (Heft 21) nochmals nachzulesen.

In Abb. 1 sieht man den einfachen Zusammenhang zwischen dem Gleitwinkel e und der Sinkgeschwindigkeit vy- I )a s meistens ein kleiner Winkel ist, so kann man mit hinreichender Genauigkeit schreiben:

W c

Gleitwinkel ^ ^ tg

Abb. 1. Abhängigkeit zwischen Gleitwinkel Bahngeschwindigkeit v u. Sinkgeschwindigkeit vy.

CD

(2)

Sinkgeschwindigkeit vy = V'Sin£^V'£ = v —

Ca

Durch Einsetzen der bekannten Beziehung") für die Bahngeschwindigkeit v = 1/ = 4 1/ §- in Gleichung (2)

v F £ Ca * F • Ca

*) Siehe „Flugsport" Nr. 21, Seite 399. Im Normalflug ist dar Auftrieb gleich dem Gewicht zu setzen.

TT * v oder v — ^--

2 r • q •Ca

A = G

Ca

erhält man vy = 4

oder durch Einführen von F

(3)

FCa

b2JA wird _

Die Gleitzahl E ist der umgekehrte Wert des Gleitwinkels und gibt an, wie weit ein Segelflugzeug bei Windstille von einer bestimmten Höhe herabgleiten kann. Gleitzahl 20 besagt beispielsweise, daß das Flugzeug aus der Höhe 1 km 20 km weit fliegen kann. Von einem guten Segelflugzeug verlangt man gute Gleitzahl, geringe Sinkgeschwindigkeit, gute Wendigkeit und besonders für Blindfliegen in den Wolken gewisse Eigenstabilität. Die letzten beiden Eigenschaften kann man durch bestimmte Flügel- und Leitwerksformen und Größen erreichen. Ferner können nur Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl auf Grund der vorliegenden Messungsergebnisse genügend genau berechnet und als Vergleichsmaßstab für die Leistungsfähigkeit der verschiedenen Flugzeugmuster herangezogen werden. Bei ganz ruhigem Wetter, ohne Auf- oder Abwinde, kann man, am besten durch Gleitflüge aus größeren Höhen mit geeichtem Barographen oder durch Vermessung des Flugzeuges vom Boden aus, die erflogene Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl messen.

Je nachdem, ob man ein gegebenes Flugzeug nachrechnen will oder bei einem Entwurf die zur Erreichung gegebener Leistungen erforderlichen Konstruktionsgrößen bestimmen will, wird man praktischerweise verschiedene Rechenmethoden anwenden. Ein guter Mittelwert zur überschlägigen Bestimmung der Sinkgeschwindigkeit ist _

vy = 0,72 -f- 0,88 ]/^.

Hierbei gelten die niedrigeren Werte für hochwertigere Segelflugzeuge. Zur genauen Nachrechnung benötigt man die Polare des Flugzeuges. Die Polare des verwendeten Flügelprofils, die man meistens aus Windkanalmessungen kennt, rechnet man auf das Seitenverhältnis des Flügels um und addiert zu den errechneten Widerstandsbeiwerten den Beiwert cWs von Rumpf und Leitwerk (siehe Abb. 2). Die Tangente vom Koordinatenanfangspunkt*) an die Flugzeugpolare gibt den bestmöglichen Gleitwinkel an. Setzt man den Auftriebsbeiwert des Tangentenberührungspunktes in die oben gegebene Beziehung für die Bahngeschwindigkeit v ein, so erhält man die Fluggeschwindigkeit für besten Gleitwinkel. Aus Gl. (3) sieht man,

daß die Sinkgeschwindigkeit sich proportional -^j-5 ändert. Bildet man

- Ca

*) Ob man zur Bestimmung von Cagbest vom Koordinatenanfangspunkt

Abb. 2. Bestimmung der besten Gleitzahl eines gegebenen Flugzeuges. Polare des Flugzeuges gleich Polare des Flügels plus Restwiderstand Cws-

an die Flugzeugpolare, oder vom Punkt zieht, ist hierbei gleichgültig (Abb. 2).

Cws an die Flügelpolare die Tangente

mit Hilfe der Flugzeugpolare diesen Wert für laufende Werte von Ca, so gibt das Minimum der erhaltenen Kurve sofort denjenigen Auftriebsbeiwert an, bei dem die Sinkgeschwindigkeit ebenfalls ein Minimum wird.

In Abb. 3 wurden schließlich Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl in Abhängigkeit der Bahngeschwindigkeit v aufgetragen. Der geringe Unterschied zwischen Landegeschwindigkeit und der für geringste Sinkgeschwindigkeit erforderlichen Fluggeschwindigkeit zeigt, daß ein Segelflugzeug um so sicherer ausgeflogen werden kann, je größer dieser Geschwindigkeitsunterschied und je breiter das Sinkgeschwindigkeitsminimum selbst ausgebildet sind.

Die in den letzten Jahren gemachten meteorologischen Erkenntnisse haben gezeigt, daß besonders im Sommer die Atmosphäre wesentlich bewegter ist, als man gewöhnlich annimmt, und besonders thermische Aufwinde in oft überraschender Stärke auftreten. Zur Ausnutzung dieser örtlich begrenzten thermischen Aufwindfelder muß man oft sehr enge Kreise fliegen. Die Erzielung der hierfür erforderlichen Wendigkeit stellt den Konstrukteur bei Segelflugzeugen großer Spannweite oft vor schwierige Aufgaben. Da ferner Gewicht, Preis und Transportmöglichkeit ebenfalls von der Spannweite abhängig sind, wird diese durch die gestellten Anforderungen weitgehend gegeben sein. Es genügt daher, den Einfluß der Spannweite auf die Flugleistungen festzustellen, diese dann zu wählen und, wie wir es in Nr. 2 für 12-m-Maschinen gezeigt haben, mit konstanter Spannweite weiter

zu rechnen. Durch Zerlegen des Widerstandsbeiwertes c cWp und cWs^ wird der Einfluß der Spannweite auf Gleitzahl und Sinkgeschwindigkeit leicht erkennbar. Hierbei ist cWi der Widerstandsbeiwert des induzierten Widerstandes, der von Spannweite und Fläche bzw. der Flügelstrek-kung abhängig ist, cWp der im Windkanal gemessene Widerstandsbeiwert des Flügelprofils für unendliches Seitenverhältnis und schließlich cWs der Widerstandsbeiwert der keinen Auftrieb erzeugenden Teile, wie Rumpf, Leitwerk, Baldachin, Streben u. a. m. Durch Einführung dieser Beziehung in Gl. (2) und (3) wird

Abb. 3. Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl eines beliebigen Segelflugzeuges in Abhängigkeit der Bahngeschwindigkeit. Die Landegeschwindigkeit entspricht dem größtmöglichen Auftriebsbeiwert Camax. Im allgemeinen liegt der günstigste Ca-Wert für beste Qleitzahl niedriger als derjenige für geringste Sinkgeschwindigkeit.

Vy =

(cWj -j- Cws -f- CWp)

Ca

1.5

G

A

(51

Induzierter Widerstand und Restwider Standsbeiwert ändern sich proportional der Spannweite. Erhöht man nun beispielsweise die Spannweite von 12 m auf 18 m bei gleicher Restwiderstandsfläche Fr und gleicher Flächenbelastung, so sinkt die Sinkgeschwindigkeit um 27 % und der Gleitwinkel um 33%. Vergrößerung der Spannweite bringt eine Verbesserung der Leistungsgrößen, die sich bei der Gleitzahl stärker auswirkt. Diese Verbesserung ist also proportional der Spannweitenänderung.

Bei den folgenden Betrachtungen wird konstante Spannweite vorausgesetzt, so daß noch folgende Größen veränderlich sind: Flügelinhalt bzw. Flügelstreckung, Restwiderstandsfläche Fr, Flugzeuggewicht und Flügelprofil. Oft sind durch geeignete Profilauswahl die Leistungen eines Segelflugzeuges noch zu verbessern. Um von vornherein kein ungeeignetes Profil zu verwenden, hat schon in Heft 21 Herr Lippisch die Anwendung einer Idealpolare als der Hüllkurve um eine geeignete Profilfamilie vorgeschlagen. Wenn später die für die besten Leistungen erforderlichen Auftriebsbeiwerte festgelegt sind, wird man durch Auswahl desjenigen Profils, dessen Polare die Idealpolare in diesen Beiwerten berührt, für die gewählten Flugzeugabmessungen das beste Profil gefunden haben.

Abb. 4

zeigt, wie auf graphischem Wege das beste Seitenverhältnis eines Flügels

für beste Gleitzahl gefunden werden kann. Die Tangente an die Profilpolare (A=°°) liefert den Auftriebsbeiwert für beste Gleitzahl im Tangentenberührungspunkt. Wenn jetzt für diesen Beiwert der induzierte Widerstand gleich dem gegebenen Restwiderstand ist, so

wird auch die Tangente an die Flugzeugparabel in diesem Auftriebsbeiwert tangieren, d. h. die bei dem gegebenen Profil und Restwiderstand bestmögliche Gleitzahl erreicht werden. Schon 1924 haben Hoppe und Spieß in ihrer Diplomarbeit an der Techn. Hochschule Darmstadt diese Bedingungen für beste Gleitzahl und Sinkgeschwin-

Abb. 4.

digkeit klargestellt. Mathematisch kommt man zu demselben Ergebnis, wenn man Gl. (4) nach der Flügeltiefe auflöst und differenziert. Die Minimumsbedingung liefert dann nach Division durch b die günstigste Flügelstreckung für besten Gleitwinkel zu

b • c

A £best = V^¥r (6)

Die günstigste Flügelstreckung für geringste Sinkgeschw. findet man durch entsprechende Differentiation von Gl. (5). Der hierbei gefundene Ausdruck ist jedoch etwas komplizierter und graphisch nicht so einfach darzustellen als die Beziehung für beste Gleitzahl in Abb. 4. Bei der Besprechung der 12-m-Maschinen haben wir in Abb. 1 (Heft 2, Seite 35) für verschiedene Restwiderstandsflächen Fr die nach den angegebenen Verfahren gefundenen besten Seitenverhältnisse und die erreichbaren Bestwerte von Gleitzahl und Sinkgeschwindigkeit graphisch aufgetragen. Aus dieser Darstellung sieht man, data die günstigsten Seitenverhältnisse für beste Gleitzahl etwa doppelt so hoch liegen als die für geringste Sinkgeschwindigkeit. Je nach den verlangten Eigenschaften des Flugzeuges wird man beim Entwurf die Flügelstreckung mehr für günstige Gleitzahl oder für kleine Sinkgeschwindigkeit ausbilden. Wie weit man sich hierbei den Bestwerten nähert, hängt von der gewünschten Landegeschwindigkeit bzw. Flächenbelastung ab. Die bei einem beliebigen Seitenverhältnis zur Erzielur»0;. bester Gleitzahl und Sinkgeschwindigkeit erforderlichen Auftriebsbeiwerte sind natürlich verschieden von dem Bestwert, der der besten Profilgleitzahl entspricht. Niedriges Seitenverhältnis wird den Auftriebsbeiwert der besten Gleitzahl stark senken. Hohes Seitenverhältnis wird den Auftriebsbeiwert für geringste Sinkgeschwindigkeit erhöhen, so daß das Sinkgeschwindigkeitsminimum bei konstantem camax dicht an die Landegeschwindigkeit heranrückt. Um dieses zu vermeiden, müssen also Profile von Flügeln mit hohem Seitenverhältnis höhere Auftriebsbeiwerte erreichen, oder man muß auf das sichere Ausfliegen der geringsten Sinkgeschwindigkeit besonders beim Kurven verzichten (siehe Abb. 3).

Ueber die Mittel einer zeitweiligen Auftriebserhöhung und die Auswahl von Segelflugzeugprofilen werden wir in Kürze zurückkommen.

Heinkel-Schnellpost- und Verkehrsflugzeug He 70, 362 km/Std.

Das Flugzeug wurde in der sogenannten gemischten Bauweise gebaut, d. h. der Rumpf ist aus Ganzmetall und die Flächen und Leitwerke sind in Holzkonstruktion. Der Bau wurde nach den Grundsätzen der DVL für die Beanspruchungsgruppe 3 der Belastungsannahmen für ein Fluggewicht von 3450 kg durchgeführt.

Freitragender Land-Tiefdecker mit elliptischem Flügelumriß, nach außen abnehmender Flügeltiefe, Profildicke und Wölbung, geschlossenem Führersitz und einziehbarem Fahrgestell.

Das Flugzeug ist für den Schnellpost- und Verkehrsdienst der Deutschen Luft-Hansa gebaut und wird hauptsächlich im Langstrek-kenverkehr eingesetzt werden.

Der Rumpf hat einen ovalen Querschnitt und aerodynamisch günstige Form. Er wird aus Duralumin als versteifter Schalenrumpf mit Querspanten und Längsprofilen gebaut, so daß keine Bauteile in den Luftraum der Kabine hineinragen. Die beiden Hauptspante, an die die beiden Flügelholme angeschlossen werden, sind als Rahmenspante ausgeführt, damit der Rumpfraum gut ausgenützt wird. Die Bleche sind

außen versenkt genietet und stumpf gestoßen. Fenster aus gebogenem Sicherheitsglas versenkt, die Außenkanten der Scheiben schließen ohne jede Deckleiste genau mit der Rumpf außenwand ab.

Das Stahlrohr-Motorfundament ist mit vier Bolzen abnehmbar am vorderen Spant befestigt und durch ein öldichtes Brandschott zum Rumpf abgeschlossen. Anschließend folgt der Führerraum. Der Rumpfsitz ist etwas erhöht. Die Abdeckung des Führerraumes ist nach hinten verschiebbar. Der Führersitz ist im Fluge verstellbar, so daß sich der Führer nach Aufschieben der Abdeckung zur Landung genügend weit herausheben kann.

Dicht hinter dem Führer ist ein Sitz für den Funker und ein Notsitz für einen fünften Passagier. Da Führer und Funker dicht zusammensitzen, ist zwischen ihnen eine leichte Verständigung möglich. Der Funker kann auch das Instrumentenbrett übersehen. Die Funkgeräte befinden sich rechts unter dem Instrumentenbrett in einem kleinen — im Fluge bequem zugänglichen — Schränkchen, gerade vor dem Funkersitz.

Der Führer- und Funkraum besitzt einen Zugang über der Flügelnase. Der Führer kann jedoch auch von oben ein- und aussteigen, wenn das Dach des Führerraumes zurückgeschoben und die Seitenklappe geöffnet ist.

Hinter dem Führer- und Begleiterraum liegt ein freier Raum von 2,7 m3, der als Post- oder auch als Fluggastkabine Verwendung finden kann. Der Raum ist durch eine große Tür seitlich zugänglich. Die Sitze für vier Fluggäste sind angeordnet, daß die vorderen zwei Fluggäste mit dem Rücken zur Flugrichtung, die anderen beiden in Flugrichtung sitzen. Die Sitze der Fluggäste sind gepolstert und mit blauem Leder überzogen. Für jeden Fluggast ist ein Fenster vorhanden sowie eine regulierbare Lüftungsklappe.

Die Kabine ist mit Warmluft-Zuführung zur Heizung und kalter Frischluft-Zuführung versehen. Wenn das Flugzeug als Verkehrsflugzeug verwendet wird, ist hinter dem Fluggastraum ein Gepäckraum vorgesehen, außerdem Gepäcknetze der üblichen Art.

Alle Fenster sind aus splitterfreiem Glas und können im Notfall als Ausgänge benutzt werden.

Bei dem freitragenden Tiefdeckerflügel mit elliptischem Umriß und nach außen abnehmender Profildicke ist das speziell günstigste

Heinkel He 70 Schnellverkehrsflugzeug. Man beachte die seitlich an den Fahrwerksteilen befestigten Verkleidungen, die beim hochgezogenen Fahrwerk sämtliche Oeffnungen im Flügel restlos verdeckt.

Profil für jede Rippe einzeln konstruiert. Der Uebergang zwischen Flügel und Rumpf ist aerodynamisch sehr günstig ausgebildet, um eine gegenseitige Störung zu vermeiden.

Der Flügel ist einteilig, und die Holme laufen über die ganze Spannweite durch. Der Flügel wird von unten her, und zwar die Holme in Kästen des Rumpfes eingesetzt. Die Holme werden mit je vier Bolzen mit den Rumpfhauptspanten lösbar verbunden und sind innerhalb des Rumpfes so geschützt, daß eine Beschädigung durch die Passagiere unmöglich ist.

Die Flügel in Holzkonstruktion besitzen zwei Kastenholme mit Esche- und Sprucegurten und Sperrholzstegen. Zur Erreichung genügender Torsionssteifig-keit sind die Flügel bis zum Hinterholm mit starkem Sperrholz beplankt, welches durch eng angeordnete Rippen abgestützt wird. Der übrige Teil des Flügels ist zur Erreichung einer guten F„orm ebenfalls mit Sperrholz, jedoch geringerer Wandstärke, beplankt.

Die Querruder sind ebenfalls in Holz- Heinkel He 70.

konstruktion mit Oben: Führerraum mit Instrumentenbrett, rechts unten die

Sperrholzbeplankung Instrumente für den Funker. Mitte: Einsteigtür f. d. Flug-ausgeführt. gastraum. Unten: Inneres des Fmggastraumes.

Höhen- und Seitenleitwerk haben elliptischen Umriß und nach außen abnehmende Profildicke.

Die Holzkonstruktion der freitragenden Leitwerke entspricht der des Flügels, also Holzholme und -rippen sowie Sperrholzbeplankung. Die Ruder.sind ebenfalls aus Holz gebaut und ganz mit Sperrholz beplankt. Höllen- und Seitenflosse sind mit dem Rumpf fest verbunden. Für den Lastigkeitsausgleich um die Querachse ist an der Höhenruderhinterkante ein vom Führersitz leicht verstellbares Hilfsruder angebracht. Im Führerraum ist zur Bedienung des Hilfsruders ein Hebel mit Raste vorgesehen. Für den Führer ist eine normale Knüppelsteuerung eingebaut, für die Seitensteuerung sind Pedale vorgesehen.

Das Fahrgestell ist einziehbar. Das Rad hat einen Durchmesser von 900X200 mm und ist an einer Stützstrebe befestigt, die mit ihrem freien Ende auf einer Gleitschiene im Rumpf gleitet. Das Rad wird durch Verschieben dieses freien Strebenendes und durch ein Seil in den Flügel eingezogen.

Die Konstruktion des einziehbaren Fahrgestells gestattet im Gegensatz zu der Ausführung von Lockheed die Verwendung einer normalen Federstrebe (Druckluft-Federbein) mit großer Länge und großem Federhub. Die Einziehöffnungen des Flügels werden in eingeklapptem Zustand durch Bleche selbsttätig abgedeckt. Eine Anzeigevorrichtung im Führersitz gibt die jeweilige Stellung des Rades an. Die Bewegung der Einzieh-Einrichtung erfolgt durch Drucköl in Zylindern mit Kolben. Die Räder sind bremsbar.

Der Handhebel der Einzieh-Vorrichtung ist so angebracht, daß er gewöhnlich vom Funker, aber im Bedarfsfalle auch vom Führer bedient werden kann.

Der ölgefederte Sporn ist ebenfalls hydraulich einziehbar. Die Einziehung erfolgt automatisch gleichzeitig mit der Einziehung des Fahrgestells.

Die He 70 ist mit einem BMW-VI-Motor 6,0 Z ohne Getriebe mit einer Höchstleistung von 630 PS bei 1600 Umdr. versehen.

Ein zweiflügeliger Metallpropeller mit am Stand verstellbarer Steigung, 320 mm Durchmesser, wird verwandt.

Der Motor ist mit einem geschweißten Motorträger am Rumpf durch vier Bolzen befestigt.

Die Kühlung erfolgt durch Glykol. Der Kühler ist zur Vermeidung schädlicher Widerstände durch Bewegung einer Handkurbel im Führersitz in den Rumpf einziehbar und befindet sich hinter dem Brandschott unter der Führersteuerung.

Die Brennstofftanks von 430 1 Inhalt liegen im Flügel und beim Frachtflugzeug ein weiterer Tank von 70 1 Inhalt im Rumpf. Die Brennstoffförderung geschieht durch motorgetriebene Pumpen. Der Oeltank von 30 1 liegt besonders abgeschottet im Motorraum. Zum Anlassen des Motors dient ein Eclipse-Schwungradanlasser für Handbetrieb.

Alle Stahlteile erhielten Grund- und Deckanstrich; außenliegende Duraluminteile Grund- und doppelten Deckanstrich. Die Holzkonstruktion der Flügel und Leitwerke wurde innen mit doppeltem Lackanstrich und außen mit doppeltem Grund- und doppeltem Deckanstrich versehen. Es wurden nur feuerfeste Farben und Lacke verwandt.

Das Flugzeug ist mit allen Geräten für den Nacht- oder Nebelflug ausgerüstet. Außer den nötigen Navigationsinstrumenten gehört hierzu eine komplette funkentelegraphische Sende- und Empfangsstation, die in erster Linie zur Uebermittlung von Wetternachrichten dient. Ferner sind hier zu nennen die an Flügeln, Bug und Heck angebrachten Positionslampen sowie die Beleuchtung der Kabine und des Instrumentenbrettes.

mm

Heinkel He 70. Einbau des BMW-VI-Motors

Im Notfall ist ein schnelles Verlassen der Kabine und des Führersitzes leicht möglich. Abgesehen von der breiten Kabinentür sind die Fenster aus splitterfreiem Glas so ausgebildet, daß sie sich leicht herausschlagen lassen und somit als Notausgänge benutzt werden können.

Alle Brennstoff-Leitungen sind mit Asbest geschützt und liegen außerhalb des Passagierraumes. Motorfeueriöscher als auch ein Handfeuerlöscher sind vorgesehen.

Spannweite 14,80 m, Flügelfläche 36,50 Länge 11,50 m, Höhe 3,10 m. Der Motor leistet im Vollgasflug 637 PS, im Reiseflug (gedrosselt) 539 PS. Leergewicht der He 70 2300 kg, Zuladung 1010 kg, Fluggewicht somit 3310 kg. In der Zuladung (1010 kg) ist enthalten: 350 kg Betriebsstoff, 560 kg (Passagiere und Besatzung, 7Personen), 100 kg Gep'ick. Max.-Geschwindigkeit 362 km/h, Reisegeschwindigkeit (auf 1450 u/min. gedrosselt) 323 km/h. Diese Leistungen wurden von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof, offiziell gemessen und beglaubigt. Steigzeiten: auf 1000 m 3,5 min., auf 2000 m 7,9 min. Dienstgipfelhöhe: 5350 m. Landegeschwindigkeit: 110 km/h. Aktionsradius: 1000 km.

Neue „(iruppeneinteilung der Patentklassen".

Vom 1. Januar 19 3. 62 b Luftfahrzeuge mit dynamischem Auftrieb (Drachen und Flugzeuge als Spielzeug 77 f, 28)

Flugzeuge ohne Kraftantrieb

1 oi Drachen

— 02 Drachenfesselungen

— 03 Drachengespanne

2 Gleit- und Segelflugzeuge, allgemein (Einzelheiten 62b, 3—24, 40—47) Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Triebwerk 62c, 1—15)

3 oi Rumpfformen

— 02 Rumpfanordnungen

— 03 Rumpfbauarten (62b, 4 09, 24 oi, 24 02, 43 01, 45 02)

— 04 Rümpfe mit klappbaren und auslösbaren Teilen

— 05 Unter innerem Ueberdruck stehende Kammern für Höhenflugzeuge (Trieb-

— werk für Höhenflugzeuge 62c, 12 03)

— 10 Sonstige Einrichtungen an Rümpfen

4 oi Tragflügelformen

— 02 Schwanzlose Flugzeuge, allgemein (Steuerungen 62b, 15)

— 03 Tragflügel mit düsenartigen Schlitzen (62b, 15 02)

— 04 Tragflügel mit Einrichtungen zum Absaugen oder Abblasen der Grenz-

schicht (65f, 1, 6)

— 08 Sonstige Einrichtungen zur Strömungsbeeinflussung an Tragflügeln (62b,

37 01; Bremsflächen 62b, 47 03)

— 09 Tragflügelbauarten (62b, 3 03, 24 01, 24 02)

— 10 Bespannung von Tragflügeln und Rümpfen (62b, 24 04)

— 20 Sonstige Einrichtungen an Tragflügeln

5 01 Tragflügelanordnungen, allgemein

5 02 Tragflügelanordnungen in Flugrichtung

— 03 Verbindung von Rumpf und Tragflügel, allgemein (elastisch aufgehängte

Tragflügel 62b, 6 oö)

— 04 Klappbare und abnehmbare Tragflügel

— 05 Starre Verspannungsglieder (unstarre Verspannungsglieder 62b, 24 03)

— 06 Hilfseinrichtungen zum Aufbau der Zelle

6 01 Tragflügel, um quer zur Flugrichtung liegende Achsen verstellbar

— 02 Tragflügel, um in Flugrichtung liegende Achsen verstellbar 7- 03 Tragflügel, um senkrechte Achsen verstellbar

— 04 Tragflügel, um mehrere Achsen verstellbar

— 05 Verstellen von Tragflügel- und Leitwerkteilen in Abhängigkeit voneinander

— 06 Elastisch aufgehängte Tragflügel

— 07 Verschiebbare Tragflügel

7 01 Tragflügel mit im Betrieb änderbarer Größe

— 02 Flugzeuge mit im Betrieb änderbarer Anzahl der Tragflügel

8 01 Tragflügel mit im Betrieb von Hand änderbarer Wölbung

— 02 Tragflügel mit selbsttätig veränderlicher Wölbung

— 03 Verwindbare Tragflügel

11 01 Gewichtsreglungen durch pendelnde oder verschiebbare Massen (65a2, 58)

— 02 Selbsttätige Steuerungen durch auf das Steuergetriebe unmittelbar wir-

kende Pendel

— 03 Selbsttätige Steuerungen durch auf einen Steuermotor wirkende Pendel

12 01 Gleichgewichtsreglung durch Schwungmassen (42c, 25; 65a2, 55)

— 02 Selbsttätige Steuerungen «durch auf das Steuergetriebe wirkende Kreisel

13 Selbsttätige Steuerungen durch auf das Steuergetriebe wirkende, vom Fahrtwind beaufschlagte Organe, z. B. Windfahnen, Fühlflächen, Venturi-rohre 11. dgl.

14 01 Sonstige Mittel zur Gleichgewichtsreglung (65a2, 59)

— 02 Selbsttätige Steuerungen durch gleichzeitige Einwirkung mehrerer Im-

pulse auf das Steuergetriebe

— 10 Sonstige selbsttätige Steuerungen

15 01 Leitwerkanordnungen, allgemein

02 Am Tragflügel angeordnete, der Quer- und Höhensteuerung dienende Steuerflächen und deren Betätigung (62b, 4 03)

— 03 Ruder- und Flossenbauarten und deren Lagerung, auch verstellbare Flossen

(62b, 4 09)

— 04 Elastische" und verwindbare Steuerflächen

— 05 Ruder mit Hilfsflächen zur Erleichterung der Ruderverstellung

— 06 Entenflugzeuge

— 10 Sonstige Einrichtungen am Leitwerk

16 01 Steuerknüppel, Steuersäulen, Fußhebel

— 02 Steuergetriebe, auch durch Hilfsmotor verstellbar

— 03 Verstellen mehrerer Ruder durch ein nach verschiedenen Richtungen

schwenkbares Steuerorgan

— 04 Doppelsteuerungen, auch für Lehrzwecke (sonstige Vorrichtungen zum An-

lernen von Flugschülern 62c, 27 03) 22 01 Anordnung und Einbau von Waffen (Synchronisiervorrichtungen für durch Propeller schießende Feuerwaffen 72h, 7 0?^

— 02 Schwenkbare Lafetten für Luftfahrzeugwaffen

24 01 Konstruktionseinzelheiten und Verbindungen (37b, 3 01, 3 02; 62a, 5; 62b, 3 03, 4 09, 5 05)

— 02 Knotenpunkte von Gerüstkonstruktionen und Verspannungsgliedern (37b,

3 oi, 3 02; 62 a,5; 62 b, 3 03, 4 09 , 5 03, 5 05, 24 03)

— 03 Unstarre Verspannungsglieder (starre Verspannungsglieder 62b, 5 05; Spann-

schlösser 47d, 12)

— 04 Baustoffe zur Herstellung von Luftfahrzeugbauteilen; Mittel zum Verhüten

der Korrosion von Bauteilen u. dgl.

Schraubenflugzeug©

25 01 Hubschrauber: Schraubenflugzeuge mit mechanischem Antrieb der Schraube

— 02 Tragschrauber: Schraubenflugzeuge mit Antrieb der Schraube durch den

Fahrtwind, allgemeine Ausbildung

— 03 Sonstige Einrichtungen an Tragschraubern

— 04 Hubschrauber mit als Tragflächen feststellbaren Flügeln

26 01 Hubschrauber mit veränderlicher Steigung und Form der Flügel

— 02 Hubschrauber mit periodischer Eigenbewegung der Flügel

— 03 Hubschrauber mit Mitteln zum Verhindern des Rückdrehmomentes

27 Hubschrauber mit schwenkbarer Schraube

28 Hubschrauber mit mitumlaufenden Triebwerken

29 01 Hubschrauber mit Tragflächen und Fallschirmen

— 02 Hubschrauber, die die Schraubenluft unter Flügel pressen

30 01 Gefesselte Hubschrauber

— 02 Hubschrauber mit Muskelkraftantrieb

Schwingen- und Schlagflugzeuge

31 01 Flugzeuge mit schwingenden Flügeln, allgemein

— 02 Flugzeuge mit linear beweglichen Schlagflügeln, allgemein

— 03 Schwingen- und Schlagflugzeuge mit Muskelkraftantrieb

32 Schwingen- und Schlagflugzeuge mit periodisch wechselnder Flächengröße, z. B. durch Klappen, Schieber, Ventile, Fächer, Schirme, vogelfederartige Gebilde

33 Schwingen- und Schlagflugzeuge mit regelbarer Schwing- bzw. Schlagweite

34 Schwingen- und Schlagflugzeuge mit periodisch wechselnder Schwingenoder Schlagflügelanstellung, auch Fischschwanzpropeller

Luftfahrzeuge mit umlaufenden Treibflügeln außer Luftschrauben (62c, 1—15; 62b, 25—29)

35 01 Schaufelräder allgemein, insbesondere mit unverdrehbaren Treibflügeln und

Abdeckhauben

— 02 Treibflügel, um eine parallel oder in einem kleinen Winkel zur Umlaufachse

stehende Achse periodisch verdrehbar: Wälzflügel

— 03 Treibflügel mit periodisch wechselnder Flächengröße

— 04 Treibflügel mit periodisch wechselnder Schlaggeschwindigkeit

36 Treibflügel, um eine im Winkel zur Umlaufachse stehende Achse periodisch verdrehbar: Wendeflügel

Rückstoßantrieb für Luftfahrzeuge

37 01 Rückstoß durch mittels Gebläses 0. dgl. beschleunigte, in Röhren geführte

Luft (Röhrenluftschiffe 62a, 33 03; Luftschrauben mit Leitgehäuse 62c, 9 02)

— 02 Rückstoß durch aus Verbrennung flüssiger Brennstoffe entstehende Gase

(konstruktive Ausbildung der Brennkammern und Zubehör, allgemein 46g, 1)

— 03 Rückstoß durch Sprengstoffsätze: Raketen (46g, 1; Bremsraketen 62b, 47 01;

Feuerwerks-Raketen und Raketensatz-Mischungen 78d; Geschoßraketen 72d, 19 01)

— 04 Triebeinrichtungen, z. B. Luftschrauben, mit Rückstoßantrieb (Hohl-Luft-

schrauben 62c, 8)

Querkrafterzeugung durch Rotoren (Rotorenantrieb für Schiffe 65F, 6)

38 Walzen- oder Flügelsysteme mit Magnuseffekt, mechanisch oder vom Fahrtwind angetrieben

Sonstige Einrichtungen zur Auf- oder Vortriebserzeugung

39 Luftkrafterzeugung durch verschiedene Mittel, z. B. Wirbelbildung, Unterdruckerzeugung, Massen- und Schleuderkrafteinrichtungen

Fahrwerk

40 01 Flugzeugräder

— 02 Kufen

— 03 Sporne

— 04 Endlose Bänder an Stelle von Rädern

— io Fahrgestellfederung

— u Luftfederung

— 12 Mittel zum Verhüten des Ueberschlagens

— 15 Flugzeugluftreifen 41 oi Feste Fahrgestelle

—- 02 Verstellbare Fahrgestelle (62b, 46 02)

— 03 Abwerfbare Fahrgestelle Schwimmwerk

43 01 Schwimmer, allgemein

— 02 Falt- und aufblasbare Schwimmer

— 03 Zusätzliches Schwimmerzubehör

— 04 Schwimmeranordnungen

44 Flugzeuge mit nicht räumlichen Gleitflächen

45 01 Flugbootformen

— 02 Flugbootbauteile

— 03 [Einrichtungen zur Erhöhung der Stabilität auf dem Wasser

46 01 Flugzeuge für Wasser und Land: Amphibien

— 02 Amphibien mit versenkbaren Rädern

— 03 Rollschwimmer Bremsmittel

47 01 Halte- u. Bremsvorrichtungen

— 02 Laufradbremsen

— 03 Bremsflächen

— 04 Bodenbremsen

— 05 Erdfühler

— 06 Flugzeugbojen

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen

48 Flugzeug als Auto, Motorrad u. dgl.

49 Mittel zur Verhütung der Eisbildung

50 Sonstiges

62c Allgemeine Einrichtungen für Luftfahrt Luftschrauben

1 Luftschraubenformen und Flügelanordnungen

2 01 Luftschrauben aus Holz, allgemein

— 02 Luftschrauben a. Holz m. 'Kantenschutz, Schutzüberzug od. metall. Verstärk.

3 Luftschrauben aus Metall

4 01 Luftschraubennaben, allgemein

— 02 Luftschrau'bennaben mit im Ruhezustand einstellbaren Flügeln (Verstell-

luftschrauben 62c, 5 01)

— 03 Nabenhauben

5 01 Luftschrauben mit Mitteln zur Aenderung der Flügelsteigung, -neigung wäh-

rend des Betriebes: Verstell-Luftschrauben

— 02 Luftschrauben mit verstellbaren Flügelklappen, mit hydraulisch, pneuma-

tisch oder elektrisch gesteuertem Verstellgerät mit veränderbarem Luftschraubendurchmesser

6 01 Luftschrauben mit selbsttätiger Flügeleinstellung

— 02 Luftschrauben mit unstarren Flügelblättern

7 Schwenkbare Luftschrauben (schwenkbare Triebwerke 62c, 12 02; Hubschrauber mit schwenkbarer Schraube 62b, 27)

8 Sonstige Luftschrauben: Turbinenschrauben, Ruderschrauben, Luftschrauben mit axialer Flügelbewegung, Luftschrauben mit klappbaren Flügeln, Bremsschrauben, Planetluftschrauben, Luftschrauben mit hohlen Flügelblättern für Gas- und Luftdurchtritt, Luftschrauben mit völligem Gewinde (62a, 33 02, Luftschrauben aus anderen Baustoffen als Holz und Metall

9 01 Zusätzliche Einrichtungen an Luftschrauben zur Verbesserung ihres Wir-

kungsgrades, auch Schalldämpfung; Luftschrauben mit Querriffen an den Flügelblättern, mit Hilfsflügeln oder Ansatzflächen, mit düsenartigen Durchbohrungen, mit Leitflächen oder Gegenpropellern

-— 02 Luftschrauben mit ringartigen Leitgehäusen (Röhrenluftschiffe 62a, 33 03 Röhrenflugzeuge 62b, 37 01)

11 Verfahren und Vorrichtungen zur Herstellung, Behandlung, Prüfung usw. von, Luftschrauben (Fortsetzung folgt)

Faudi-Luftfederung.

Die Stoßdämpfung und die Vernichtung der Stoßenergie beim Starten und Landen sind für die Sicherheit eines Flugzeuges von größter Bedeutung. Man verwendete für die Abfederung lange Zeit die bekannte Gummiwicklung, die jedoch ihren Zweck nur recht unvollkommen erfüllte. Sie war außerdem — besonders in tropischen Gegenden — sehr starkem Verschleiß ausgesetzt.

Deshalb hat man besondere Stoßdämpfer (Federbeine) konstruiert, die bei den heute hauptsächlich üblichen Ausführungsarten nach dem kombinierten Oel-Luft-System arbeiten. Dabei soll das Oel zunächst die bei Start und Landung auftretenden Stöße vernichten und gleichzeitig dazu dienen, die Abdichtung des Federbeines zu gewährleisten. Die Luft wird bei diesen Ausführungsarten nur zum Wiedervorholen der Kolbenstange benutzt. Es ist klar, daß der Wegfall des Oeles verschiedene große Vorteile mit sich bringen würde: Gewichtserleichterung, Vereinfachung der Konstruktion, Ausschaltung der Nachteile des Oeles, wie Gefrieren, Substanzverluste, Korrosion usw.

Auf Grund dieser Erkenntnisse begann der deutsche Ingenieur F. Faudi vor mehreren Jahren mit der Konstruktion eines Federbeines, das nur mit Preßluft arbeitet. In Verbindung mit der Firma Rheinmetall, Düsseldorf, die die ersten Faudi-Luftfederbeine baute, wurden sehr umfangreiche Versuche am Prüfstand, an Automobilen und an Flugzeugen durchgeführt. Dabei ließ sich sofort die außerordenliche Weichheit und Dämpfungsfähigkeit der reinen Luftfederung feststellen; jedoch machte die Frage der Dichtung im Anfang große Schwierigkeiten. Das besondere Verdienst Faudis ist es, nach mannigfachen Versuchen eine Dichtung — die nebenbei in fast allen Kulturstaaten durch Patente geschützt ist — gefunden zu haben, die das einwandfreie Arbeiten des reinen Luftfederbeines gewährleistete.

Schon Ende 1928 äußerte sich die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL), Berlin, über das Faudi-Luftfederbein wie folgt:

„Die Bewährung der Versuchsausführung im Flugbetrieb war sehr zufriedenstellend; insbesondere beim Rollen des Flugzeuges auf sehr schlechtem Gelände zeigte das Fahrgestell eine außerordentliche Weichheit und Dämpfungsfähigkeit."

Mitte 1929 untersuchte die DVL eine nochmals verbesserte Ausführung des Faudi-Luftfederbeines, worüber sie folgendes schreibt:

„Die Dichtigkeitsprüfung geschah durch Eintauchen der Luftpuffer in Wasser. Auch bei den später stattgefundenen Roll- und Flugversuchen war kein Luftverlust festzustellen (Versuchsdauer 14 Tage)."

Nachdem die Faudi-Luftfederung in jeder Richtung am Flugzeug erprobt worden war und ihre Zuverlässigkeit und Ueberlegenheit einwandfrei nachgewiesen werden konnte, gingen namhafte deutsche Flugzeugfabriken dazu über, Luftfederbeine serienmäßig einzubauen (Ju. 52). Auch das schnellste Verkehrsflugzeug Europas — Heinkel He 70 — verwendet am einziehbaren Fahrgestell die Faudi-Luftfederung.

Bei den mannigfachen Vorteilen, die die reine Luftfederung bietet, ist wohl damit zu rechnen, daß sie sich in kurzer Zeit auch im Ausland durchsetzen wird..

Für Deutschland und eine Reihe anderer Länder haben die Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M., von Faudi und der Firma Rheinmetall die alleinige Herstellung der Faudi-Luftfederung für Flugzeuge übernommen.

Im Nachstehenden bringen wir noch eine Beschreibung des Faudi-Luftfederbeines sowie eine kurze Erläuterung der Wirkungsweise:

Das Faudi-Luftfeder-bein (Abb. 1) besteht aus 3 Hauptteilen, und zwar dem Kompressionszylinder 1, dem Zylinderdeckel 2 und der Kolbenstange 3. Das Material für Zylinder 1 und Zylinderdeckel 2 ist hochwertiger Stahl; die Deckel sind aus festigkeitstechnischen Gründen gesenkgeschmiedet. Die Kolbenstange 3 besteht bei der jetzigen Ausführung des Faudi-Federbeines aus einem nichtrostenden Material, um sie gegen alle Einflüsse — insbesondere der Atmosphäre — widerstandsfähig zu machen. — Der Zylinderdeckel 2 ist auf den Zylinder 1 aufgeschraubt und zwecks sicherer Abdichtung am Umfang a weich verlötet. Zwischen dem Ende des Zylinders 1 und dem Zylinderdeckel 2 wird beim Anziehen des Deckels ein Stoßring 4 eingeklemmt, der bei vollkommenem Durchfedern der Kolbenstange den Hub nach oben begrenzen würde. An dem Stoßring 4 kann in Fällen, in denen der Kompressionsraum verkleinert werden soll, ein Leichtmetallfüllstück 5 angeschraubt werden, das einen bestimmten Teil des-Zylinderdeckels 2 ausfüllt. Bei verschiedenen Ausführungsarten fehlt der Stoßring 4. Dann ist das Innere des Zylinderdeckels 2 so ausgebildet, daß ein etwaiger Stoß des Kolbens durch einen am Deckel angedrehten Ringwulst aufgenommen werden könnte. Dieser Ringwulst entspricht dann in seiner Formgebung etwa dem Stoßring 4.

An den Zylinderdeckel 2 ist ein Auge angeschmiedet, in das das Lufteinfüllventil 6 eingeschraubt ist.

Abb. 1. Faudi-Luftfederbein.

Die Verschlußmutter des Ventils 6 wird gegen Verdrehen durch einen Blechstreifen 7 gesichert, der abgewinkelt und durch ein Schräubchen 8 am Zylinderdeckel befestigt wird. Der Zylinderdeckel

2 hat in Längsrichtung des Federbeines bei normaler Ausführung einen Gewindeansatz, um die Fahrgestellstrebe anzuschließen.

Auf das im Zylinder liegende Ende der Kolbenstange 3 ist der Kolben 9, der aus Leichtmetall besteht, aufgeschraubt und mittels einer Schraube 10 gesichert. Die Sicherungsschraube 10 wird durch einen Bindedraht in ihrer Lage gehalten. Zur Führung und Abdichtung des Kolbens 9 im Zylinder dienen die beiden Kolbenringe 11. Auf dem Kolben 9 ist ein Lederring 12 befestigt, der genügend elastisch ist, um bei vollkommener Durchfederung an der oberen Hubbegrenzung (Stoßring 4) den Stoß aufzufangen.

Als Abschluß des Kompressionsraumes innerhalb der Kolbenstange

3 dient der gewölbte Kolbenstangenboden 13, der in die Kolbenstange 3 genau eingepaßt und mit dieser hart verlötet ist. Wegen der hohen Beanspruchungen ist auch dieser Teil gesenkgeschmiedet. Der Kolbenstangenboden \3 hat einen zylindrischen Ansatz, der als Führung für die Ventilfeder i 14 dient. Auf der anderen Seite stützt sich die Ventilfeder 14 gegen das Ventil 15, das seinerseits auf einem halsförmigen Ansatz der Kolbenstangenbüchse 16 geführt wird. Die Kolbenstangenbüchse 16 ist in die Kolbenstange 3 genau eingepaßt. Sie wird gehalten durch den Kolben 9. Die Kolbenstangenbüchse 16 weist Bohrungen auf, durch die beim Kompressionsvorgang die Luft unter gleichzeitigem Heben des Ventils 15 austreten kann.

Im Zylinder 1 wird ein konischer Lederring 17 durch den eingeschraubten Stahlring 18 gehalten. Er bildet die untere Hubbegrenzung für den Kolben 9 und nimmt etwaige Stöße genügend elastisch auf. Gegen die konische Fläche des Ringes 18 legt sich der Dichtungsring 19, gegen die konische Fläche des Leichtmetallringes 20 der Dichtungsring 21.

Die Dichtungsringe 19 u. 21 sind auf Grund langjähriger Erfahrungen in ihrer Form und ihrem Material so durchgebildet worden, daß sie auch bei den höchsten vorkommenden Ueberdrücken die Dichtigkeit des Faudi-Luftfederbeines gewährleisten, Sie bestehen aus Gummi von besonderer Zusammensetzung. Die Leichtmetallringe 22 u. 23 dienen dazu, die beiden vorgenannten Gummiringe in bestimmter Lage zu halten. Der Dichtungsring 21 wird unter Vermittlung des Leichtmetallringes 23 durch die Leichtmetallbüchse 24 angepreßt und gehalten. In die Leichtmetallbüchse 24 ist als Gleitführung für die Kolbenstange 3 eine Bronzebüchse 25 eingepreßt. Außerdem sitzt in der Leichtmetallbüchse 24 ein Filzring 26, der das Eintreten von Schmutz in die Dichtungen und den Zylinderraum verhindert. Zwischen dem unteren Ende des Zylinders 1 und der Leichtmetallbüchse 24 liegen mehrere dünne Leichtmetallringe 27, die ein genaues Anziehen der Dichtungen ermöglichen. Die beiden Verschraubungen 28 dienen zum Nachfüllen des Schmiermittels. Die Schrauben 29 am unteren Ende des Zylinders sichern die Leichtmetallbüchse 24 gegen Verdrehen.

Die Wirkungsweise des Faudi-Luftfederbeins (Abb.2) ist folgende: Die Faudi-Federbeine werden nur mit Preßluft gefüllt, die als federndes und dämpfendes Mittel dient. Die im Kompressionsraum befindliche Preßluft wird bei zunehmendem Federweg, also beim Eindringen des Kolbens in diesen Raum, komprimiert. Je nach der Wucht des Stoßes, also der Geschwindigkeit des Eindringens des Kolbens, kann die Luft dann durch die großen Bohrungen im Kolben und das beim Hingang geöffnete Dämpfungsventil in den kreisringförmigen

Abb. .2. Wirkungsweise des Faudi-Federbeins.

Dämpfungsraum überströmen (siehe Abb.). Obwohl dieser Dämpfungsraum beim weiteren Hingang des Kolbens sich vergrößert, wird durch die Differentialwirkung des Gesamtvolumen kleiner. Die federnde Wirkung beruht also zunächst in der Verdrängung des Luftkissens vor dem Kolben und dann in dem Hinüberpressen der Luft in den relativ kleinen Dämpfungsraum.

Beim Rückgang des Kolbens schließt sich das Dämpfungsventil, und die Luft kann nur durch ein kleines Rückströmloch im Ventil in den Kompressionsraum zurücktreten, wodurch eine wesentliche Verminderung der Federbeinkraft beim Rückstoß eintritt. Durch Veränderung dieses Lochquerschnittes ist man in der Lage, jede gewünschte Dämpfung zu erzielen.

FLUG UMBCHÄ

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 87.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat mit Schreiben vom 7. März 1933 folgende Flugleistung als Internationalen Rekord anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge) mit 500 kg Nutzlast Deutschland

Flugkpt. Werner Junck, auf Schnellverkehrsflugzeug Heinkel He 70, mit BMW-VI-Motor zu 630 Ps, in Berlin-Staaken, am 21. Februar 1933

Geschwindigkeit über 100 km 348,162 km/h.

Ernennungen beim Reichskommissariat für Luftfahrt. Der Herr Reichspräsident hat den Leiter der Abteilung Luftverkehr und Luftpolitik beim Reichskom-missar für die Luftfahrt, Ministerialrat Geh. Regierungsrat Fisch, zum Ministerialdirektor, den Ministerialrat Dr. Wegerdt zum Präsidenten des Reichsamts für Flugsicherung und den Leiter der Abteilung Flugsport und Ausbildung, Kpt.-Ltn. d. R. a. D. Christiansen, den bekannten Pour-le-Merite-Flieger und Führer des Do X, zum Ministerialrat ernannt. Gleichzeitig wurden im Reichskommissariat für die Luftfahrt Oberregierungsrat Geyer zum Ministerialrat und die Regierungsräte Dr. Schleicher und Dahlmann zu Oberregierungsräten befördert. Zu Regierungsräten ernannt wurden die Ministerialamtmänner: Görkenberg, Kluge, Sandrock und Schnitzler sowie Assessor Hergesell und Oberlt. a. D. Müller.

Aus Kunstharzpreßstoff werden von der Firma Römmler A. G., Berlin-Sprem-berg, Flugbauteile hergestellt. Die aus diesem Material hergestellten Teile sind unempfindlich gegen Wettereinflüsse, Hitze, Kälte und feuersicher. Die Verwendung ist sehr mannigfaltig: Für Kabinenauskleidung spezifisch leichte, mechanisch

außergewöhnlich feste, maßlich große, hochglänzende, nicht entflammbare, dunkel-unifarbige, holzgemaserte und schleiflackfarbene Wand- und Deckenverkleidungsplatten unter der Werkstoffbezeichnung „Hares"- und „Resopal"-Platten; Seilrollen aus Spezial-Kunsthartpreßstoff nach DRP, DIN-Norm und DVL-Betriebstüch-tigkeitsschein; als Konstruktions- und Bespannungsmaterial für Tragflächen und Rumpf; Zahnräder und Ritzel aus Hares-Kunstharzpreßstoff; Benzin- und Oel-hähne (Gehäuse und Küken), Handgriffe und Handräder aus öl- und benzinfestem Preßstoff; Armaturenbretter und Schutzwände; Beschriftungsschilder, transparent, graviert oder bemalt; Gehäuse für Instrumente; Führungen von Seilzügen.

14. ordentl. Verbandstag des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes, Dresden, 18. und 19. März 1933. Treffpunkt für unsere Mitglieder ist das Union-Hotel, Sidonienstr. 5—7. Die geschlossene Arbeitstagung — Sonntag, den 19. März, vorm. 9 Uhr — findet im Union-Hotel statt, während sowohl die öffentliche Eröffnungssitzung — Samstag, den 18. März, 19.30 Uhr — wie auch die öffentliche Schlußsitzung — Sonntag, den 19. März, 17.30 Uhr — im Festsaal der Oberrealschule Seevorstadt stattfinden.

Deutscher Modell- und Segelflugverband e. V.

Was gibt es sonst Neues?

Das Luftfahrtkommissariat ist nach der Behrensstraße 68 umgezogen. Bruno Loerzer hat an Stelle von Staatsminister a. D. Dominicus den Vorsitz des Deutschen Luftfahrt-Verbandes übernommen. Blindflugkursus RRG 20. 3. verschoben.

Antonius Raab hat sich in Johannisthal eine Werkstatt eingerichtet.

Ausland.

Karl Schwabe, der auf Klemm L 26 Siemens 13 A nach Kapstadt unterwegs ist, flog am 8. 3. von Aleppo 1100 km ohne Zwischenlandung bis Kairo. Start erfolgte in München am 27. 2.

Louis Peyret, der bekannte französische Segelflieger, ist am 24. 2. gestorben.

Sir Alan Cobham trainiert Tanken in der Luft für seinen geplanten Nonstopflug nach Australien mit drei- bis viermaliger Brennstoffaufnahme im Flug.

B. A. C. „Drone" ist das neueste Leichtflugzeug von Low Wylde mit 600-crn3-Douglas-Motorradmotor. Der Motor sitzt niedriger über dem Flügel auf einem kurzen Hals. Der Druckpropeller wurde dicht an die Flügelhinterkante herangerückt.

Hermes hat einen leichten Schwungradanlasser für kleinere Sportmotoren bis 150 PS entwickelt. Der Anlasser kann mit Handbetätigung und elektrischem Betrieb geliefert werden. Er wiegt 5—8 kg, und das etwa 1 kg schwere Schwungrad dreht bei Volleistung 16 000 Touren.

Erster Intern. Oesterr. Alpenflug 1933. Veranst. Oesterr. Aero-Club, findet vom 16. bis 21. Mai statt. Offen für Sport- und Tourenflugzeuge der Kategorie C und für Autogiro-Maschinen. Diese Maschinen müssen nach Ueberfliegung eines 20 m hohen Hindernisses eine geringere Landestrecke als 450 km aufzuweisen in der Lage sein. Nennungsschluß 1. April 1933, Nachnennungsschluß 1. Mai, 12 Uhr mittags, mittels eingeschriebenem Brief auf den vom Veranstalter ausgegebenen Formularen, zu richten an: Oesterreich. Alpenflug 1933, Wien I., Freyung 4. Nennung je Flugzeug S 100.— an die Zentraleuropäische Länderbank, Wien I., Hohenstaufengasse 1, auf Konto Oe. Ae. G. Nachnennungsgebühr S 200.—. Nennung gilt vom Moment der Absendung einer vom Oe. Ae. C. eingeschrieben abzusendenden Nennungsbestätigung. Telegraphische Nennung statthaft. Keine technische Prüfung. Veranstaltung besteht aus 2 Teilen: Sternflug nach Wien und Alpenflug. 1. Tag, 16. 5. 33, Beginn und erster Tag des Sternfluges. 2. Tag, 17. 5. 33, zweiter Tag des Sternfluges, Landung in Wiener-Neustadt, bzw. Wien, 3. Tag, 18. 5., Rasttag. 4. Tag, 19. 5., erster Tag des Alpenfluges, 5. Tag, 20. 5., zweiter Tag des Alpenfluges, 6, Tag, 21, 5., dritter Tag des Alpenfluges.

Polnische Segelflugkurse 1932 in Bezmiechowa, Polen. Die von dem Aero-Klub in Lemberg geführte Segelflugschule veranstaltete im vergangenen Jahr fünf Segelflugkurse. Ausgeführt wurden 1632 Schulflüge, zusammen 58 Std. 16 Min., dabei wurden 22 A-, 22 B- und 28 C-Prüfungen abgelegt. Geschult wurde auf Typen CWJ-I, CW-III, Czajka-III und „Wrona" und bei B-Prüfungen hauptsächlich auf Czajka-I. Längster Flug 4 Std. 53 Min.

In der Uebungsgruppe wurden 532 Flüge, zusammen 238 Std. 34 Min., ausgeführt, und zwar auf Flugzeugen der Typen Czajka-I, CW-II und Czajka-II. Längster Flug 7 Std. 7 Min. Ueber 80 Uebungsflüge über 1 Std. Größte Höhe über Start 840 m, größte Entfernung 20 km. Z. Laskowski stürzte bei einem Dauerflug (20 m Wind) tödlich ab.

Bei Ustjanova schulte die Deblin-Sektion LKL. Ausgeführt wurden 9 C-Prüfungen und 17 A- und B-Prüfungen; insgesamt 739 Flüge, Gesamtzeit 41 Std. 44 Min.

In der Werkstatt der „Zwiazek Awjatyczny der Studenten der Politechnik in Lemberg" wurde ein neues Segelflugzeug für Schleppflüge gebaut.

Tätigkeitsbericht der Berliner Flugfreunde.

Hier in Berlin ist es schwer, in dieser Krisenzeit noch Modellbauer bei der Stange zu halten, besonders wenn sie das biblische Sportsalter erreichen. Das gerade ist aber unser Streben und wir glauben, die ältesten Modellbauer Berlins noch aktiv wirkend bei uns zu haben. Vierzig und mehr Jahre, womöglich einen grauen Kopf, das sind Dinge, die der Durchschnitts-Berliner nicht mit dem Modellsport vereinigen kann. Es gehört also schon eine Portion Selbstbewußtsein dazu, mit einem oder gar mehreren Modellen durch die Riesenstadt zu reisen. Das muß einmal hier an dieser Stelle gesagt werden.

Einigermaßen abgeholfen wird dem durch abnehmbare Flügel einmal, dann aber auch im völligen Verpacken in Kartons, so wie es unser Kamerad Petiss mit seinem kleinen 80-cm-Hochdecker getan hat (Bild 4). Das Fahrgestell ist beiklappbar. Flügel und Steuer abnehmbar.

Anfang 1932 beschäftigten sich unsere Mitglieder mit schnellfliegenden Modellen. Man suchte einen anderen Weg als den bisher üblichen einzuschlagen, der entweder hohen Zusatzballast oder sowieso hohes Eigengewicht mit einem Bombenmotor zur Erreichung der gewünschten Geschwindigkeit kannte. Gewöhnlich knallen solche Kisten nach 100—150 m Flugweg unter Hangen und Bangen ihres Besitzers zur Erde. Aufmerksam machten uns die Schnellflüge des Sturtz-kopfschen Eindeckers, dem aber noch der Mangel der kurzen Flugstrecke anhaftete. Besser war der Rumpfhochdecker von Wolter (Bild 1), der einen weit besseren Gleitflug bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 m in der Sek. erreichte. Sein Profil (Bild Wo) wies eine leichte hintere Krümmung an der Unterseite auf. Diese aber bildet nach unserer Ansicht eine Hemmung der Schnelligkeit. Die Wange Nase des Profils wendete dann auch Wendtland bei seinem an, nur das die Unterseite schon konvex gehalten war. Der damit fliegende Tiefdecker (Bild 2) erzielte eine Geschwindigkeit von 11 m. Leider gab hier noch immer das Gewicht den Ausschlag, was bei dem Wolter-Apparat schon bis auf 14 g herabgesetzt war. Krause brachte nun einen Tiefdecker (Bild 3) heraus, dessen Profil (Bild Kr) noch mehr gekrümint war. War das Wendtland-Profil wegen der hohen Belastung noch stark angestellt (die gerade Linie unter den Profilen deutet die Rumpf sehne an), so blieb Krause bei der üblichen Anstellung. Die erzielte Geschwindigkeit bei nur 13 g Belastung betrug rund 13 m in der Sek. Diese und die Geschwindigkeit Wendtlands wurden aber auf langen Strecken durchgehalten und gemessen, nicht wie sonst die rasante Anfangsstrecke. Der Wendtland-Tiefdecker durchflog 400 m in 37 Sek., Gleitflug mitgerechnet, und der Krause 550 m in 44 Sek. Die mehrfach unternommenen Ver-

suche ergaben, daß es durchaus möglich ist, ganz leicht belastete Modelle auch schnell zu machen. Der Nebenzweck unserer Versuche war der, Modelle zu schaffen, die an Dunsttagen die über unseren Plätzen lagernde Rauchschicht zu durchstoßen und oberhalb derselben zum Ausfliegen zu kommen. Was wir noch fanden war das, daß der Gleitflug im Anschluß an den Kraftflug schlecht wurde, obwohl das Modell im reinen Gleitflug gestartet, einen unerhörten Gleitwinkel aufweist. Diesen Mangel zu überbrücken, werden unsere diesjährigen Versuche bezwecken. Darüber dann später.

Auf der DELA wollten wir das bisher gesammelte Material zum Nutzen aller Modellbauer graphisch ausstellen, widrige Umstände hinderten uns aber daran.

Der heranrückende DMSV-Wettbewerb zwang die Versuche aufzustecken und mit Volldampf an den Bau von Wettbewerbskisten heranzugehen. Leider zwang die Erwerbslosigkeit einigen Mitgliedern Untätigkeit auf. Von den gemeldeten drei Mann konnte dann schließlich nur Krause erfolgreich für uns fechten. Ein Glück für uns, daß es diesmal drei Starttage gab. Die beiden ersten Tage waren saumäßig schlecht.

Modelle der Gemeinschaft Berliner Flugfreunde Berlin-Neukölln.

Auch der letzte Tag ließ sich nicht gut an. Nebel lag über dem Feld. Unsere alten Pfiffikusse kannten den Septembernebel und standen auf dem Sprunge. Krause ritt dann auch erfolgreich mit seinen beiden Kisten, wovon der Rumpf in Bild 5 gezeigt ist, die aufsteigende Thermik ab. Der Raimpf flog 130 Sek. Gummibruch hinterher verhinderte die Ausnutzung der schwingenden Thermik, und ehe die Reparatur beendet, war sie auch verschwunden. Peuss konnte da dann nur 52 Sek. in der Stabklasse mit seinem 80. schaffen und „erbte" wenigstens einen Trostpreis. Nach Wettbewerb legte die „Motte" dann noch 450 m hin, die aber weg£n der hereingebrochenen Dunkelheit ohne Nutzen waren. Unserem dritten Teilnehmer Wendtland erging es böse. Schon als Flugprüfer beim „Lilienthal" sehr beschäftigt, knallte auch bei ihm der Gummi durch, als der schöne Rumpf Vollgas kriegen sollte und hin war die Freude. Ein zerfetzter Vogel blieb übrig.

Acht Tage später stieg unser einziger Wettbewerb des Jahres, ein 2000-m-Vorgaberennen, bei dem heftig gekämpft wurde. Krauses Stabrumpf heimste es ein.

In der Abteilung Segelflug waren wir diesmal wenig tätig. Der Haller-Segler (Bild 8), eine Nachbildung der großen Rhönkisten, hatte in der Ebene einen fabelhaften Gleitwinkel, etwa 1:25. Bei 38 Grad Hitze zeigte der Peuss-Segler seine guten Flugeigenschaften in Gosen, indem er seine Mitbewerber hinten ließ.

Im diesigen Novemberwetter machte der Wendtland-Segler (Bild 7) bei Hochstarts aus ca. 15 m Höhe mehrmals Flüge über die Minute.

In einer technischen Sitzung wurde beschlossen, im Jahre 1933 allgemein die neue Rumpfform auszuprobieren. Die bisherige, die Torpedo- oder Zigarrenform, erscheint uns als Widerstandsfresser. Es wurde diesmal die Forellenform gewählt, also größter Durchmesser vorn am Kopf. Hinz, der seinen Apparat schon am weitesten vorgetrieben hatte, mußte wegen Arbeitslosigkeit aufhören. Krause brachte dann zuerst die neue Form an die Luft. Richtig eingeflogen ist er allerdings noch nicht. Der Pfeilhochdecker (Bild 6) wiegt flugfertig 175 g bei 1 m Gummilänge. Das Fahrgestell ist mit Balsa verkleidet, ebenfalls^die Räder. Ob dies nun alles bei .10 m Modellgeschwindigkeit notwendig ist, das wollen wir damit ergründen. Ein Studientag wird es zeigen, wo Stück für Stück der Verkleidungen fallen.

In Erprobung sind ferner noch neue Umlenkungsvorrichtungen für Motore, die zwar im Modell vorliegen, im Flugbetrieb aber noch nicht erprobt sind. Ebenso Flügelbefestigungen. Wir werden darüber noch berichten.

Aeltere Modellbauer, die gern Kameradschaft und gemeinsamen Besuch von Flugereignissen pflegen wollen, sind uns willkommen.

Gemeinschaft Berliner Flugfreunde Berlin-Neukölln, Nogatstr. 53.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher kfinnen von uns bezogen werden.)

Jane's „AH the World's Aircraft", 1932, herausgegeben von C. G. Grey. Verlag Sampson Low Marston & Co., Ltd. London. Preis 4,2 S.

Von diesem in seiner Reichhaltigkeit in der ganzen Welt einzig dastehenden Jahrbuch ist soeben der 22. Jahrgang erschienen. Die Fülle der Neukonstruktionen von Flugzeugen zeigt, daß im vergangenen Jahre trotz der schlechten wirtschaftlichen Weltlage auf dem Gebiete des Flugwesens zielbewußt weiter gearbeitet worden ist. Auffallend ist der Fortschritt in der Entwicklung von Verkehrsflugzeugen. Trotzdem der Absatz in Kriegsflugzeugen zurückgegangen ist, sind eine*Menge neuer Jagd- und Bombenflugzeuge entwickelt worden. Nach Mrs-Greys Ansicht scheinen die Firmen damit gerechnet zu haben, daß der Entwicklung der Kriegsflugzeuge Einhalt geboten wird und haben diese schnell noch in der Oeffentlichkeit bekanntgegeben.

Auch der zunehmenden Verwendung des Flugzeuges für private Zwecke haben die Flugzeugfirmen in allen Ländern Rechnung getragen und neue Typen herausgebracht. Die Zunahme von Neukonstruktionen geht schon daraus hervor, daß in dem vorliegenden neuen Band 427 Abbildungen von Neukonstruktionen enthalten sind, gegenüber 346 im Vorjahr. Die Beschreibung der einzelnen Maschinen mit Abbildungen erforderte in diesem Jahr 365 Seiten gegenüber 331 Seiten im letzten Jahr.

Recht angenehm berührt die gleichmäßige unparteiische Behandlung des Stoffes, ohne ein Land zu bevorzugen.

Wer sich über das Zivil- und Militärflugwesen, die Neukonstruktionen der Flugzeuge der ganzen Welt, sowie Motoren und Zubehör, Flugzeugmutterschiffe etc. unterrichten will, findet in diesem Buche alles Wissenswerte lückenlos verzeichnet.

Jagdstaffel 356, von M. E. Kuhnert. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart. Preis kart. RM 2.80, geb. in Leinen RM 3.80,

Die nun vorliegende gedruckte Geschichte der Jagdstaffel 356 bildet ein weiteres Denkmal für unsere tapferen Jagdflieger. Für die schneidige Fliegerschar gab es keine Aufgabe, die nicht gelöst werden konnte. Aber sie haben umsonst gekämpft. Erschütternd ist das Ende, als in Berlin die Republik ausgerufen wurde.

Deutsches Land in 111 Flugaufnahmen. Verlag der „Blauen Bücher" Robert Langewiesche, Königstein i. T. und Leipzig. Preis RM 2.40.

Von 120 000 Luftaufnahmen wurden die schönsten und interessantesten herausgesucht und in vorliegendem Buche zusammengestellt. Es gibt eine wundervolle Uebersicht über die Verschiedenheit der Landschaften unseres schönen Deutschland.