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Zeitschrift Flugsport, Heft 05/1933

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 05/1933 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Zeitschift Flugsport

Schulgleiter Typ „Mösch".

Typ Mösch wird in 3 Ausführungen gebaut.

1. Verspannter Hochdecker, mit offenem Spannturm. Für Gruppen, welche über Unterkunftsmöglichkeiten auf ihrem Fluggelände verfügen, geeignet.

2. Mit halbgeschlossenem Bootsrumpf, mit geschlossenem Spannturm und halboffenem Führersitz. Ist mit 4 kräftigen Stielen versehen. Keine zeitraubende Verspannung, daher schnelle und einfachste Montage.

3. Mit ganzgeschlossenem Bootsrumpf. Gegenüber der halbgeschlossenen Maschine weist die geschlossene eine Stromlinien-Verkleidung um den Führersitz auf. Der Schüler bekommt dadurch das beruhigende Gefühl größerer Sicherheit. Die Maschine wird etwas schneller, ihre Sinkgeschwindigkeit geringer und ist für Schleppstart gut geeignet.

Zusammenbau des Spannturmes mit dem vorderen Kufenteil und der Verkleidung des Schulgleiters Typ „Mösch"

Sämtliche Spanntürme sind mit einer Eschenholzkufe versehen, welche mit Gummiklötzen abgefedert wird. Außerdem ist der Spannturm in 2 Teile zerlegbar, so daß er gegen ein Reserveteil schnell

Schulgleiter Typ „Mösch"

ausgewechselt werden kann. Auch kann man hierdurch einen halbgeschlossenen Spannturm in einen geschlossenen umwandeln.

Die Flächen sowie alle übrigen Teile für Typ „Mösch" sind gleicher Bauart. — Die Fläche besitzt 2 Vollholzholme, Druckstücke und Diagonalauskreuzung. Sperrholznase bis zum 1. Holm.

Spannweite 10,0 m, Flügelfläche 15,0 m2, Gewicht 80 kg, Flügelbelastung 10,0 kg/m2, Fluggeschwindigkeit 15 m/Sek„ Sinkgeschwin digkeit 1,0 m/Sek., Gleit Verhältnis 1:14, Länge über alles ca. 5,85 m, Höhe, Sporn am Boden 1,7 m, Seitenver-und der Befestigungs- hältnis 6,6. schrauben in den U-Pro-

filen „D" vom hinteren Boot zu trennen. Man kann daher das vordere offene Boot gegen ein geschlossenes und umgekehrt umwechseln.

Northrop-Gamma-Schnellpostflugzeug.

Dieser neue freitragende Ganzmetalltiefdecker wurde im Auftrage von Capt. Hawks für Schnellpostverkehr über große Strecken gebaut. Die Reisegeschwindigkeit über eine Strecke von 4000 km beträgt 320 km/Std., während 70—80 km Landegeschwindigkeit erflogen wurde. Eingehende Windkanalversuche haben zu der interessanten Ausbildung der Flügelwurzel geführt. Durch die starke Ausrundung zwischen Profiloberseite und Rumpf wurde erreicht, daß der Gesamtauftrieb des Flugzeuges vergrößert wurde und der Widerstand sogar kleiner ist als die Summe der Einzelwiderstände von Rumpf und Flügel. Bei einem Eigengewicht von 1450 kg beträgt die normale Zuladung 1700 kg oder rund 115% des Leergewichtes. Das verkleidete Fahrgestell ist aus Gewichtsgründen nicht hochziehbar, sein Widerstand wurde jedoch durch geschickte Formgebung wesentlich verringert. Da hochwertige Flugzeuge mit gutem Gleitwinkel oft nur schlecht in kleinen Plätzen zu landen sind, wurde1 die Northrop-Gamma mit Spreizklappen ausgerüstet, die an der Hinterkante der Flügelunterseite angeordnet sind. Es wird also nicht die Hinterkante selbst, sondern die etwa ein Fünftel der Flügeltiefe tiefen Klappen nach unten abgespreizt. Hierdurch steigen Widerstand um etwa 3—400% und Auftrieb um 35%. Durch Spreizen der Klappen kann beim Landen jeder beliebige Gleitwinkel zwischen 1:5 und 1:15 geflogen werden, ohne daß die Maschine beim Drücken viel Fahrt aufholt und beim Abfangen zu weit schwebt. Durch teilweises Spreizen der Klappen wird der Startanlauf um 20% kleiner. Um auch bei gespreizten Klappen gute Querruderwirksamkeit zu erreichen, sind die Querruder vom

Northrop-Gamma-Schnellpostflugzeug

Flügel getrennt über diesem angeordnet. Die Wirksamkeit ist bei gespreizten Klappen infolge der erhöhten Zirkulation des Flügels sogar noch größer als bei anliegenden Klappen. Der eingebaute neue 14-Zylinder-Wright-Doppelsternmotor mit Kompressor leistet 700 PS und 600 PS in 4000 m Höhe. Die Instrumentierung ist sehr vollständig und umfaßt Radiosender und Nachtbeleuchtung.

Spannweite 14,8 m, Länge 9,2 m, Höhe 2,8 m, Flächeninhalt 34 m2, Leergewicht 1450 kg, Fluggewicht 3150 kg, Flächenbelastung 93 kg/m2, Reisegeschw. 320 km/h, Landegeschw. 68 km/h, Höchstgeschwindigkeit 400 km/h.

Amerik. Northrop-Gamma-Schnellpostflugzeug

Englischer Langstreckenflug 8650 km.

Ltn. Gayford u. Nicholetto flogen am 6. bis 8. Febr. in 57 Std. Non-Stop von Cranwell nach Walvis Bay nördlich von Kapstadt und stellten mit diesem Flug einen neuen Entfernungsweltrekord von 8650 km auf. Der Flugweg war folgender: Cranwell — Paris — Marseille

— Korsika :— Tunis — Ghat — Duala — Loanda — Zesfontein

— Walvis Bay. Die Landung erfolgte aus Benzinmangel 1280 km nördlich von Kapstadt.

Das Fairey - Langstreckenflugzeug haben wir bereits in Nr. 4 des „Flugsport" 1929 auf S. 68 beschrieben. Spannweite 25 m, Länge 14,5 m, Flügeltiefe 4,8 m. Zum Betriebe dient ein Napier-Lion-XI-A-530-PS-Motor von 130 mm Hub und 139,7 mm Bohrung.

a Steuerung und Instrumente, b Oeff-nung im Dach zum Gebrauch eines Sextanten, c) Thermosflaschen, d Proviantstauraum, e Navigationsinstrumente, f Benzinhahn, g Höhenschreiber, h Reservewasser, i Flügeltanks, k Hauptöltank (Reservetank im Flügel), 1 Driftmesser, m Liegestuhl, n Kartenbrett, o Radiowinde, p Kartenhalter, q Benzinsammeitank, r Automatische Steuerung, s Wassertank, t Eiserne Ration, u Handgepäck,' v Kurzwellenempfänger

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Nach hinten feuerndes

M.G. f Visier, g Periskop, h Einstellschraube

Fest eingebaute, nach hinten feuernde M.Q.s.

Die amerik. Zeitschrift „Modern Mechanics and Inventions" bringt die beifolgende Skizze mit zwei zu beiden Seiten des Rumpfes fest eingebauten M.G.s, deren Schußlinien in einer bestimmten Entfernung sich kreuzen. Zum Zielen benutzt der Führer ein Periskop mit Fadenkreuz (vergleiche die nebenstehende Abbildung), Der Gedanke der fest eingebauten M.G.s wurde bereits während des Weltkrieges studiert. Für den Führer ist es nicht leicht, wenn er auch den verfolgen-

den Feind im Rückspiegel entdeckt hat, diesen in das Periskop zu bekommen, da die Zeit des Zielens außerordentlich kurz ist. Auch wird der Angreifer sich hüten, genau in der Verlängerung der Flugrichtung zu fliegen, und meistenteils sein Ziel schräg von vorn oder von oben zu erfassen suchen.

Bordflugzeuge der

„Akron"*

Viele Hunderte Start-und Landeversuche kleiner Flugzeuge an dem amerikanischen Luftschiff „Akron" haben sich so gut bewährt, daß in Zukunft Passagier-imd Postzubringerdienst zum Luftschiff regelmäßig von Flugzeugen durchgeführt werden sollen. Wenn das Flugzeug glücklich an der Haltevorrichtung des Luftschiffes hängt, wird diese eingezogen und die Maschine an Bord in einer Halle abgesetzt. Diese Halle bietet Platz für 5 kleine Einsitzer von 8 m Spannweite. Innerhalb 15—20 Min. kann dieses Bordgeschwader gestartet bzw. eingestellt werden.

Bordflugzeug am einziehbaren Fangmast der Akron"

Bordflugzeug, von der „Akron" autgenommen, im Begriff, anzuhängen. An-und Abhängen in der Flugrichtung des Schiffes.

Heine-Metallkanten-Propeller.

Ueber diesen neuartigen Propeller berichteten wir bereits im „Flugsport" 1932, Nr. 11, S. 208—210. Dieser Propeller besitzt an der Eintrittskante eine Leichtmetallnase, welche nach einem besonderen Verfahren befestigt ist. Bei der Anfertigung wird zunächst auf einen aufgerauhten Leichtmetallstreifen eine dünne Holzschicht unter hohem Druck gebunden. Erst dann wird diese Leichtmetalleiste mit der Zwischenlage auf das Propellerblatt aufgeleimt. Um eine möglichst große Leimfläche zu erzielen, ist die Leichtmetalleiste abgeschrägt (vgl. nebenstehende Abb.). Die Verbindung zwischen Leichtmetalleiste und Holz ist derartig fest, daß z. B. ein beim Kopfstand zersplitterter Propeller nicht in der Befestigungsstelle zwischen Leichtmetall und Holz, sondern an anderen Stellen gebrochen ist. Der Metallkanten-Propeller hat sich in der Praxis bereits sehr gut bewährt und außerordentliche Widerstandsfähigkeit gegen atmosphärische Einflüsse infolge der korrosionsbeständigen Leichtmetallnase gezeigt.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, die im Rahmen einer Typenprüfung die Scheerfestigkeit der Metall-Holzverbindung begutachtet, stellte fest, daß die Metall-Holzbindung weitaus besser ist als die Warm- und Kaltleimverbindungen der im Luftschraubenbau gebräuchlichen Holzarten. Die unbedenkliche Verwendung des Metallkanten-Propellers im Flugbetrieb wurde von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt bestätigt.

Hölzernes Luftschra übertraft

MetaMarte

Heine -Metallkcmten-Propälj

Es ist aber nicht nur die Beseitigung des Messingbeschlages und jeder mechanischen Befestigungsmittel wie Nieten und Nägel, die die Widerstandsfähigkeit des Metallkanten-Propellers bedingen. Zu erwähnen ist auch die durchsichtige Oberflächenhärtung des Luftschraubenblattes. Nach gründlicher Durchtränkung der Holzoberfläche wird ein durchsichtiger dünnflüssiger Imprägnierungsstoff zum Erhärten gebracht, der sich im Holz elastisch verankert, die Holzporen schließt und damit den Kern des Holzes gegen atmosphärische Einflüsse unempfindlich macht.

Der einfache und übersichtliche konstruktive Aufbau des Metallkanten-Propellers und seine glatte, aerodynamisch gut durchgebildete Form haben neben der Wetterbeständigkeit zu der schnellen Einführung dieser Luftschraube beigetragen.

Triebwerk-Ueberwachungsgeräte Askania.

Die zur Ueberwachung des Triebwerkes nötigen Geräte hat Askania genau wie alle anderen Flugüberwachungsinstrumente so gebaut, daß sie sich in normalen Ausführungen im Instrumentenbrett vereinigen lassen. Sämtliche Geräte

haben einen Durchmesser von 67 mm, Lochaus-schnitt im Instrumentenbrett 58 mm. Skalenteilung, Bezifferung und Zeiger sind für Nachtflüge mit Leuchtmasse versehen.

Vorratsmessung von Kraftstoff und Schmierstoff für Kurzanzeige (Ausführung I) besteht aub-Anzeigegerät, Handpumpe und Tankarmatur (Sicherheitsventil nur bei Kraftstoffmessung). Anzeigegerät und Handpumpe werden im Instrumentenbrett eingebaut. Die Druckpumpe steht durch eine dichte Leitung (geglühtes Kupferrohr 4 mm 1. W., 1 mm Wandstärke) einerseits mit dem Tauchrohr, andererseits durch Gummischlauch (83^X3 mm) mit dem Anzeigeinstrument in Verbindung. Der Ausschlag des Zeigers entspricht dem Druck der Handpumpe, der zur Verdrängung der Flüssigkeitssäule aus dem Steigrohr benötigt wird. Durch entsprechende Eichung in 1 wird die Flüssigkeitsmenge direkt an der Anzeigeskala abgelesen. Um den Luftdruck im Anzeigegerät dem jeweiligen Luftdruck im Behälter anzugleichen, ist das Gehäuse des Instrumentes luftdicht abgeschlossen und mit einer Belüftungsleitung versehen, die zweckmäßig bis dicht an die Behälterlüftung herangeführt wird.

Für Daueranzeige nur für Kraftstoff (Ausführung Va) mit Handpumpe ist die Anordnung genau die gleiche wie für kurzseitige Messungen, jedoch ist die Han'd-pumpe in diesem Falle mit einem Rückschlagventil versehen; sie braucht nur in größeren Zeitabständen einmal betätigt zu werden, um die Luft in der Meßleitung zu erneuern.

Für Daueranzeige nur für Kraftstoff (Ausführung Vb) mit Rücklauf fällt die Handpumpe fort. Die im Aufbau einfache Anlage arbeitet vollkommen selbsttätig und nutzt zur pneumatischen Messung lediglich die Kraft der Förderpumpe aus. Von der zum Vergaser führenden Druckleitung wird eine dünne Leitung (Kupferrohr 4X2 mm) zum Brennstoffbehälter abgezweigt, die bis auf den Boden des Behälters, geht. Hierdurch fließt ein geringer Teil des geförderten Brennstoffes in den Tank zurück und gibt beim Austritt aus dem Rücklaufrohr Luftbläschen ab, die in dem Tauchrohr aufsteigen und hierin die Flüssigkeit verdrängen. Der hierzu erforderliche Druck entspricht dem Behälterstand und wird auf das Anzeigegerät übertragen welches durch entsprechende Eichung in 1 eine laufende Anzeige des Behälterinhaltes gibt. Die Lufterneuerung im Tauchrohr und in der Meßdruckleitung erfolgt selbsttätig, solange die Förderpumpe arbeitet; sie wird durch ein im Rücklaufrohr vorgesehenes Luftloch noch unterstützt. Die Menge des zurückfließenden Brennstoffes beträgt etwa 3 1 in der Stunde.

Druckmessung von Kraftstoff und Schmierstoff mit direkter Anzeige (Ausführung II). Der Anschluß der Meßleitung erfolgt an der Druckseite der Pumpe, so daß der Förderdruck in kg/cm2 zur Anzeige gelangt. Meßleitung und Meßsystem sind in diesem Falle mit der geförderten Flüssigkeit angefüllt.

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Mit indirekter Anzeige (Ausführung IV). Um zu verhüten, daß bei Unfall oder Leitungsbruch Oel oder Brennstoff in den Führerraum gelangt, wird der Förderdruck indirekt durch Einschaltung eines Druckumsetzers mit Mehrfachmembran übertragen. Anzeigegerät und Druckumsetzer sind miteinander fest verbunden durch eine 3 m lange Leitung, die mit einer neutralen, temperaturunempfindlichen Flüssigkeit gefüllt ist. Längenänderungen für die unlösbare Verbindungsleitung sind nach Bedarf anzugeben.

Temperaturmessung von Schmierstoff, Kühlwasser, Motorenzylinder (Ausführung III). Die Einrichtung besteht aus dem Thermometer mit Einschraubstutzen und dem Anzeigeinstrument. Beide Teile sind durch eine 3 m lange, biegsame Leitung untrennbar verbunden. Thermostat und Leitung sind mit einer besonderen Flüssigkeit gefüllt, die sich bei Temperaturerhöhung ausdehnt, dabei auf das Bourdonrohr des Anzeigegeräts wirkt und einen entsprechenden Zeigerausschlag gibt. Längenänderungen für die unlösbare Verbindungsleitung sind nach Bedarf anzugeben.

Asso 30 R. R. 115 PS Isotta-Fraschini.

Isotta-Fraschini hat einen luftgekühlten, 6 Zylinder hängend, Reihenmotor für Sportflugzeuge herausgebracht.

Zylinder Stahl, kopfgesteuert, Aluminium mit vier Bolzen befestigt. Auspuffventile kleiner als Einlaß. Ventilsitze Bronze. Anwerfen durch komprimierte Luft, gesteuert durch Umlaufverteiler. Besondere Einrichtung zum Einspritzen mittels Handpumpe bei kaltem Mo-

tor. Selbstregulierende Betriebsstoffpumpe, zwei Magnete, zwei Vergaser. Bohrung 100 mm, Hub 140 mm, Gesamtzylinderinhalt 6,6 1, Kom-pressionsverhälnis 5,4, Leistung 115 PS, normal 100 PS. Kurbelwellendrehzahl 2100, untersetzt auf 1422, Betriebsstoffverbrauch 230 g/PS/h, Oel 15 g/PS/h. Gewicht mit Schraubennabe 151 kg.

Ausschreibungdes 14-Rhön-Segelf lug-Wettbewerbs 1933.

I. Rechtliche Grundlagen und Allgemeines.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbs.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrats in der Zeit vom 6.—20. August 1933 auf der Wasserkuppe den 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Sie ist für die Durchführung der Veranstaltung verantwortlich.

Der Wettbewerb ist national. Außer Deutschen können auch Angehörige der deutschen Kulturgemeinschaft am Wettbewerb teilnehmen. Ueber die Zugehörigkeit zur deutschen Kulturgemeinschaft entscheidet im Zweifelsfall der Deutsche Luftrat. Der Wettbewerb wird nach den Vorschriften der FAI und des Deutschen l.uftrats ausgetragen.

Die Geschäftsstelle des Wettbewerbs, mit welcher auch der gesamte Schriftverkehr zu führen ist, befindet sich bei der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.: Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, in der Zeit vom 31. Juli bis 26. August im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön).

§ 2. Ehrenschutz.

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt e. V. übernimmt den Ehrenschutz der Veranstaltung.

§ 3. Zweck des Wettbewerbs.

Der Wettbewerb soll der fliegerischen und technischen Förderung des Segelflugsportes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

§ 4. Oberleitung.

An der Spitze der Veranstaltung steht während der Dauer des Wettbewerbs eine Oberleitung. Sie besteht aus dem vom Vorstand der RRG bestimmten Vorsitzenden, den Vorsitzenden der Sportleitung und des Technischen Ausschusses und des Organisationsausschusses bzw. ihren Vertretern.

Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 5. Ausschüsse.

a) Sportleitung,

b) Technischer Ausschuß,

c) Meßausschuß,

d) Wetterdienstausschuß,

e) Organisationsausschuß.

Zu a): Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flug-prüfungsOrdnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

Zu b): Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungen (vgl. § 16) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vgl. § 16 Abs. 3) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

Zu c): Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch. Er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag, ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ord-

nungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihrer Auswertung verantwortlich.

Zu d): Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen.

Zu e): Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung, sowie der Ordnungsdienst im Lager obliegt dem Organisationsausschuß. Dieser ist für alle wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig.

§ 6. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 5a), dem Technischen Ausschuß (vgl, § 5b) und dem Meßausschuß (vgl. § 5c) gesammelten Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet spätestens am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen. Ueber die Verwendung nicht verteilter Preise entscheidet der Veranstalter entsprechend den Vorschriften für den Deutschen Flugsport Kap. IV Ziff. 10.

§ 7. Einsprüche und Berufungen.

Einsprüche gegen die von der Sportleitung täglich bekanntgegebenen Flugergebnisse (§ 5a) sind nur innerhalb von 24 Stunden nach erfolgtem Aushang schriftlich, an die Sportleitung gerichtet, zulässig. Diese muß sofort entscheiden oder Prüfung veranlassen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 100.— innerhalb 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt gegen persönliche Quittung bzw. durch eingeschriebenen Brief. Das Datum des Abgangs ist maßgebend. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt. Gegen die diskretionären Entscheidungen des Preisgerichts bei Ermunterungs- und Sonderpreisen gibt es keine Berufung an den Deutschen Luftrat.

§ 8. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbs.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb, sowie einzelne nicht ausgeflogene Preise bei Vorliegen von Gründen, welche den ordnungsgemäßen Ablauf der Veranstaltung verhindert haben, verlängern.

Ueber die etwaige Notwendigkeit des Ausfalls des Wettbewerbs entscheidet der Deutsche Luftrat auf Antrag des Veranstalters.

§ 9. Aenderungen und Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen der Ausschreibung mit Genehmigung des Deutschen Luftrats entsprechend Kap. IV § 23 der „Vorschriften für den Flugsport" vorzunehmen, sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

§ 10. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden Irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab, welche ein Bewerber auf Grund des § 19 LVG an den Veranstalter stellen könnte, falls im Zusammenhang mit der Verwendung der Motorflugzeuge des Veranstalters zu Schleppflügen Schaden entstehen würde, soweit dieser nicht durch die Haftpflichtversicherung des Veranstalters gedeckt ist.

Ferner lehnt der Veranstalter alle Ansprüche ab, welche ein Teilnehmer stellen könnte, der sich auf Grund polizeilicher Maßnahmen in seiner Leistung behindert glaubt.

Schließlich können aus einem mit Genehmigung des Deutschen Luftrats aus-

gesprochenen Ausfall des Wettbewerbs Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teilnehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der Meldung mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (s. § 12 Abs. 6) zugleich als Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, selbst wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner beauftragten Organe Fahrlässigkeit vorliegen sollte.

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfall nicht auf Unkenntnis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.

§ 11. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung der Oberleitung, der Ausschüsse und des Preisgerichts wird spätestens bei Nachmeldeschluß veröffentlicht.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Flugsport" und „Luftschau".

IL Bewerber, Führer und Flugzeuge.

§ 12. Bewerber und Meldungen,

Bewerber können nur Gruppen, juristische Personen oder Einzelpersonen sein, welche einem der FAI angeschlossenen Land angehören.

Die Meldung hat auf den vorgeschriebenen, von der Geschäftsstelle der Veranstaltung erhältlichen Meldevordrucken, für jedes Flugzeug gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter zu erfolgen und muß bis zum 10. Juli, 12 Uhr mittags, durch Einschreiben beim Veranstalter eingegangen sein. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 17. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von RM 25.—, die bis Nachmeldeschluß auf dem Bank- oder Postscheckkonto der RRG oder in bar bei der Geschäftsstelle der RRG eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmelde-gebühren werden an die Luftfahrerstiftung, Berlin, abgeführt.

Die Meldung gilt erst als endgültig angenommen, wenn dies dem Bewerber durch den Veranstalter schriftlich mitgeteilt ist. Diese Mitteilung erfolgt spätestens 8 Tage nach dem Nachmeldeschluß.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppe bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter.

§ 13. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Der Veranstalter ist berechtigt, die Zulassung zum Wettbewerb auf 40 Flugzeuge zu beschränken. Die Auswahl erfolgt in erster Linie nach der Wettbewerbseignung des Flugzeugs (s. § 13), worüber der Veranstalter endgültig entscheidet. Bei gleicher Eignung entscheidet die Reihenfolge der Meldung. Ferner kann bei Meldung von mehr als 3 Flugzeugen desselben Bewerbers diese Zahl auf 3 beschränkt werden. Die Auswahl der demnach auszuscheidenden Flugzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der sich umgehend zu entscheiden hat.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbs wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl aus irgendwelchen Gründen verringert.

§ 14. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten Führern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des Wettbewerbs statthaft.

Die Führer müssen im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeugführerscheines oder eines entsprechenden ausländischen Segelfliegerausweises und einer gültigen Sportlizenz für 1933 sein.

Führer, welche nicht im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeugführerscheins sind, haben den Nachweis zu erbringen, daß sie die entsprechenden Bedingungen (5 Segelflüge von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten 3 Jahre ohne Beschädigung des Flugzeuges, wobei jedesmal die Abflugstelle

mindestens 2 Minuten lang überhöht worden sein muß) erfüllt haben. Sie werden daraufhin einen vorläufigen, für die Dauer des Wettbewerbs gültigen amtlichen Ausweis auf der Wasserkuppe erhalten.

Außerdem haben die Führer bei Abgabe der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß sie auf einem den Flugeigenschaftsbedingungen des Wettbewerbs entsprechenden Segelflugzeug bereits Flüge von einer Gesamtdauer von mindestens 1 Stunde ausgeführt haben.

Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden; bei Abgabe der Meldung des Flugzeugs muß mindestens 1 Führer gemeldet werden, der die Bedingungen der Absätze 2—4 dieses Paragraphen erfüllt hat.

Die Führer, welche die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAI geforderten Instrumenten ausgerüstet sind*). Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an den Deutschen Luftrat bzw. die zuständige nationale Sportbehörde zu richten.

§ 15. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche motorlosen Flugzeuge teilnehmen, deren Meldung von den Veranstaltern schriftlich angenommen ist und welche von der Technischen Kommission des Wettbewerbs zugelassen worden sind. Die Veranstalter werden die Meldung nur solcher Flugzeuge annehmen, welche zur Teilnahme an einem Leistungswettbewerb geeignet erscheinen. Die Flugzeuge sind zwecks technischer Abnahme drei Tage vor Beginn des Wettbewerbs dem Technischen Ausschuß vorzuführen. Flugzeuge, die zu dem genannten Zeitpunkt nicht auf der Wasserkuppe anwesend sind, können erst drei Tage nach Anmeldung bei dem Technischen Ausschuß auf Vornahme der technischen Prüfung rechnen.

Deutsche Segelflugzeuge müssen amtlich zugelassen sein; für ausländische Flugzeuge genügt, sofern in ihrem Heimatland eine amtliche Zulassung nicht besteht, die Zulassung der Technischen Kommission des Wettbewerbs, auf Grund deren sie eine vorläufige amtliche deutsche Zulassung für die Zeit des Wettbewerbs erhalten.

Die Technische Kommission ist berechtigt, vor der endgültigen Zulassung der Flugzeuge Probeflüge zu verlangen.

Die Flugzeuge erhalten bei Annahme der Meldung eine Wettbewerbsnummer, die deutlich sichtbar während des Wettbewerbs am Flugzeug angebracht sein muß.

§ 16. Baulestigkeit und Zulassungsprüfung.

Zum Wettbewerb werden nur solche Flugzeuge zugelassen, für die der Nachweis eines öfachen Bruchlastvielfachen beim Abfangen nachgewiesen ist. Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen:

1. Die Segelflugzeuge müssen einen geschlossenen Rumpf haben.

2. Die Segelflugzahl (Verhältnis des Fluggewichtes zum Quadrat der Spannweite, gemessen in kg/m2) darf den Wert 1,3 nicht überschreiten.

Das Fluggewicht besteht aus Leergewicht + Zuladung. Zur Berechnung der Segelflugzahl ist für Führer und Fallschirm = 80 kg einzusetzen.

3. Der Führersitz muß so angeordnet sein, daß die Sicht des Führers nach oben nicht vollständig behindert wird.

Die Baufestigkeit der nicht amtlich zugelassenen Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen der anerkannten Segelflugbauprüfer I. Klasse ausgestellt ist. Für deutsche amtlich zugelassene Flugzeuge kann der Technische Ausschuß auf den Nachweis der Baufestigkeit verzichten. Die Baufestigkeit der Flugzeuge ausländischer Bewerber muß durch die zuständige Behörde des betreffenden Landes bescheinigt sein. Das Ergebnis der Baufestigkeitsprüfung muß bis zum Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle der Veranstaltung eingeschickt sein. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter gestellten Unterkunftsräumen Aufnahme.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vgl. § 5b) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen: 1. eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung..

*) Die Bestimmungen der FAI betr. Aufstellung von Rekorden werden durch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. noch veröffentlicht werden.

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen fiauptansichten darstellen.

3. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit bzw. die amtliche deutsche oder nationale Zulassung (s. oben).

4. eine Betriebsaufzeichnung (Bordbuch).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem Typ gebaut sind, der bereits an einem Rhön-Wettbewerb teilgenommen hat, entfällt die Beibringung der Unterlagen 1 und 2, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeugs während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Barographen werden vom Veranstalter nicht gestellt und sind von den Bewerbern selbst mitzubringen; ihre Prüfung kann durch das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft erfolgen. Die Bewerber, welche keine oder keine geeigneten Barographen auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden. Die Mitnahme eines Fallschirms wird empfohlen, da die Möglichkeit besteht, daß Flugzeuge ohne Fallschirm für bestimmte Flüge Startverbot erhalten können. Zur Vermeidung des Startverbots ist nicht allein die Mitnahme eines Fallschirms erforderlich, sondern auch der Nachweis der Aussteigmöglichkeit.

Zulassungsprüfungen finden vom 3. August an auf der Wasserkuppe statt. § 17. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme erbracht sein.

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

III. Wettbewerb.

§ 18. Startarten.

Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils oder Flugzeugschlepps. Die Entscheidung über Schleppflüge trifft die Sportleitung. Die Startmethode ist bei den einzelnen Wettbewerben für sämtliche Bewerber einheitlich.

§ 19. Preise.

Gesamtpreissumme RM 25 000.—.

1. Fernsegelflugpreis: RM 3000.—

Der Preis wird denjenigen 2 Flugzeugen zugesprochen, welche die größte Flugstrecke in ununterbrochenem Flug, mindestens aber 120 km, gemessen im Grundriß zwischen Start- und Landestelle, zurückgelegt haben. Die Zuteilung des Preises erfolgt im Verhältnis der Streckenleistung. Erfüllt nur ein Flugzeug die Bedingung, so erhält es RM 2000.—.

2. Höhenpreis: RM 4000.—

2 Preise stehen zur Verteilung an diejenigen Flugzeuge zur Verfügung, welche während des Wettbewerbs die größte Höhe erreicht haben, und zwar

a) RM 2500.— für dasjenige Flugzeug, welches eine Mindesthöhe von 2000 m über Startstelle erreicht hat, ohne Rücksicht auf die bisherigen Leistungen des Führers.

b) 1500.— für dasjenige Flugzeug, welches eine Mindesthöhe von 1000 m über Startstelle erreicht hat, sofern der Führer bis zum Besinn des Wettbewerbs noch keinen Segelflug von 1000 m Startüberhöhung ausgeführt hat.

Eine Leistung der Gruppe a) wird in Gruppe b) nicht gewertet. Falls mehrere Flugzeuge die Bedingungen der Gruppen a und b erfüllt haben, so werden die Preise auf die 2 besten Flugzeuge innerhalb der Gruppen im Verhältnis der erzielten Höhen verteilt.

3. Fernzielflugpreis: RM 3000.—

Der Preis wird denjenigen 2 Flugzeugen zugesprochen, welche als erste in ununterbrochenem Flug von der Wasserkuppe nach den Schwarzen Bergen

16,40 ' ' 14,00

(ca. 19 km Luftlinie) fliegen, die Kissinger Hütte in Sichthöhe überfliegen und ohne zu landen nach der Wasserkuppe zurückfliegen. Die Landung hat innerhalb eines Kreises von 1000 m um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und oberhalb der Schichtlinie 800 m zu erfolgen.

Erfüllt nur 1 Flugzeug diese Bedingungen, so erhält dieses die Summe von RM 2000.—.

4. Dauerflugpreis: RM 2000.—

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das die längste Dauer in ununterbrochenem Flug, mindestens aber 12 Stunden, erreicht hat. Ausgeschlossen sind von der Bewerbung um diesen Preis die Flugzeugführer, welche im Besitz des Leistungsabzeichens sind.

Erfüllen mehrere Bewerber die Bedingungen, so wird der Preis den 3 Besten im Verhältnis der Flugdauer zugesprochen.

5. Preis für die größte Gesamtflugdauer: RM 1500.—

Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen im Verhältnis der erzielten Gesamtflugdauer zugesprochen, welche auf je mindestens 5 Flügen die größte Gesamtflugdauer erzielt haben. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 1 Stunde Dauer.

Um diesen Preis können nur diejenigen Bewerber starten, welche bis zum Wettbewerbsbeginn noch keinen Flug von mehr als 5 Stunden ausgeführt haben.

6. Preis für die größte Höhensumme: RM 2000.—

Der Preis wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der erzielten Höhensummen verteilt, welche auf je mindestens 5 Flügen die größte Höhensumme erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von mindestens 300 m Höhe.

Um diesen Preis können nur diejenigen Bewerber starten, welche bis zum WTettbewerbsbeginn noch keinen Flug von mehr als 1000 m über Startstelle erreicht haben.

7. Preis für die größte Streckensumme: RM 1500.—

Der Preis wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der erzielten Streckensummen verteilt, welche die längste Gesamtflugstrecke auf mindestens 3 Flügen, wobei die Strecke im Grundriß zwischen Start- und Landestelle gemessen wird, erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von mindestens 20 km Strecke. Zu 5—7:

Bei der Bewerbung um die Preise 5, 6 und 7 werden diejenigen Flüge nicht berücksichtigt, welche gemäß Ziff. 1 (Fernsegelflugpreis), 2 (Höhenpreis) und 4 (Dauerflugpreis) bereits durch einen Preis ausgezeichnet worden sind.

Falls nur ein Flugzeug die gestellten Bedingungen erfüllt, so werden ihm 3A> der Gesamtsumme zuerkannt.

Um diese Preise können ferner nur solche Führer fliegen, welche bisher nicht mehr als an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben. Führerwechsel ist erlaubt.

8. Sonderpreise: RM 4000.—

RM 4000.— stehen der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen während der Dauer des Wettbewerbs zur Verfügung. Die Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrats gemäß den „Vorschriften für den deutschen Flugsport" Kap. III, Zff. 9, vorletzter Absatz.

9. Zusatzpreise für die Flugzeuge geringerer Spannweite: RM 4000.—

Für die Preise 1—8 steht ein Gesamtbetrag von RM 4000.— zur Verfügung.

Diese Sonderprämie wird zusätzlich unter diejenigen Segelflugzeuge verteilt werden, deren Spannweite kleiner oder gleich 16,50 m ist und denen ein Preis gemäß Ziff. 1—8 zugesprochen worden ist.

Der Anteil eines Segelflugzeuges wird nach folgender Formel errechnet:

_ gewonnene Preissumme x Wertungszahl____

Anteil — Summe aner (Preissummen x Wertuneszahl) x 5000 RM.

Die Wertungszahl ist das Verhältnis der Bezugsspannweite von 16,00 m zur

gemessenen Spannweite.

Wenn z. B. entsprechend § 19, Ziff. 1—8 je RM 2000.— zwei Flugzeugen zugesprochen werden, von denen das eine 16,40 m, das andere 14,00 m Spannweite hat, so ist die Wertungszahl für das erste Flugzeug:

16,00 nn_„ ... , A 16,00

— — 0,975, für das andere i = 1,143.

Beträgt z. B. die insgesamt errechnete, mit den jeweiligen Wertungszahlen multiplizierte Preissumme == 15 000.— RM, so erhält das erste Flugzeug:

das zweite:

*■ - -™~ - ~- «"

§ 20. Prämien: RM 2000.—

Bau- und Konstruktionsprämien für zugelassene und geflogene Flugzeuge können vom Preisgericht auf Vorschlag des Technischen Ausschusses nach freiem Ermessen und unter Ausschluß einer Berufung verteilt werden. Berücksichtigt werden vorzugsweise Neuartigkeit der Konstruktion, Sicherheitsmaßnahmen, Werkstattausführung und Flugeigenschaften.

Frankfurt a. M., im Februar 1933.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Zu „Der Segelflugnachwuchs muß besser werden!"

Lieber Stamer!

Keinen anderen Brief habe ich von Ihnen erwartet. Natürlich Sie können gar nicht anders als über solche „Herumquacksalberei" erzürnt sein. Stünde ich auf Ihrem Posten, wäre ich das auch. Meyer vertritt die Rechte der Meyers; Lehmann die der Lehmänner.

Sehen wir uns Ihre Verteidigung aber mal von einer unparteiischen Warte aus an, dann müssen wir feststellen, daß Sie mit Ihrer Kritik meiner Kritik vollkommen „daneben geschossen" haben. Wie sollten Sie aber auch Zentrum treffen, wo Sie doch das Wesen der Kritik verkennen! Sehe man sich nur Ihren Satz an, in dem Sie mir empfehlen, noch die C-Prüfung zu machen. Abgesehen davon, daß ich die G-Bedingungen längst erfüllte, möchte ich Sie recht höflich darauf hinweisen, daß es eine uralte Weisheit ist, daß man kritisieren darf, ohne es selbst besser machen zu können. Ein Alltags-Beispiek Muß man selbst eine Greta Garbo sein, um an einer Greta Garbo Kritik üben zu dürfen?

Sie selbst, lieber Stamer, wissen wohl, daß ich erst in einem kürzlich erschienenen Buche Sie als einen hervorragenden Kopf der Segelfliegerei dargestellt habe. Das hindert mich aber heute nicht, Ihnen vorzuwerfen, daß Sie die Segelfliegerei nur ganz einseitig von der Wasserkuppe aus beurteilen. Nichts ist aber verkehrter als dies, da Sie ja demnach die vielen ansonsten im Reiche bestehenden Gruppen aus dem Spiele lassen. Zwar kenne auch ich nicht alle Gruppen persönlich. Ich glaube aber wenigstens einen guten Ueberblick zu haben. Und der war es eben, der meine Kritik herausforderte. ,,

Sie schwören in Ihrem Brief auf Arbeitskameradschaft. Gewiß, Optimismus ist eine feine Sache. Am falschen Platze ist er aber höchst gefährlich. Arbeitsgemeinschaft? War einmal, ist nicht mehr! Nur noch an ganz wenig Stellen gibt es sie. Mehrere Dutzend Leute aus allen Gegenden Deutschlands haben mir das jetzt in Zuschriften erneut bewiesen: aus Arbeitsgemeinschaften wurden Geselligkeitsgemeinschaften. Hier nur ein aktuelles Beispiel zu lesen auf einem Prospekt der „Segelfliegerschule Schwarzenberg-Raschau": „Am 14. Mai 1933, ab 10 Uhr, Treffen der sächs. Luftfahrtvereine. Programm: Vorführungsflüge, Picknick, Tanzdiele im Freien, Preiskegeln im Bahnhofsrestaurant, Schießstand etc." Genügt das Ihnen?

Was* nun den Idealismus betrifft, möchte ich zuerst einmal ganz entschieden richtigstellen, daß diejenigen pp. Herrschaften, die Sie als Ausflügler hinstellen, Ihre Schüler waren. Daran gibt es kein Deuteln. Was aber die vielen Gruppen fern der Rhön angeht, um die es sich in meinem Aufruf ja im wesentlichen handelt, brauche ich nur aus der Zuschrift eines Mitglieds der „Fluteve" der H. T. L. Breslau zu zitieren: „Sie haben auch mir mit Ihren Ansichten wie aus der Seele gesprochen. . . . Das Angeben abends im Wirtshaus und das Ausgehen ist bej vielen „Flugbegeisterten" wichtiger als die Beteiligung am Flugdienst. ... In vielen Vereinen haben die Mitglieder das meiste zu sagen, die einen großen Geldsack besitzen oder gar ein Auto haben, mit dem evtl. Auto-schlepp gemacht werden kann oder mit dem die Flugzeuge zum Fluggelände geschafft werden können. . . . Wir haben in unserer Gruppe einen wirklichen Idealisten, der vor keiner Schwierigkeit zurückschreckt. Der Betreffende macht

für die'Segelfliegerei alles, was man sich denken kann. Er legte z. B. die 42 km Entfernung nach unserem Flüggelände in Strehlen schon oft zu Fuß zurück, indem er einen Karren mit einer aufgeladenen ESQ 29 hinter sich herzog. Und das bei strengster Kälte und Schnee! Als er im Fliegerheim ankam, wurde er dafür ausgelacht. „Wie kann man nur so dumm sein!" oder „Das hätte ich gerade nötik" u. a. konnte man da hören. ... Sie haben vollkommen recht, wenn Sie schreiben, manche Leute drängen sich nur zur Segelfliegerei, weil „sie gerade modern ist und weil man dabei gewesen sein muß". . . . Aber auch die Leiter einzelner Gruppen sind nicht immer die geeigneten Persönlichkeiten zur Förderung der Segelfliegerei. Diese sehen vor allen Dingen darauf, sich einen Namen zu machen und als große „Idealisten" zu gelten. . . . Hoffentlich trägt Ihr Aufruf dazu bei, eine große Säuberungsaktion in der Segelfliegerei einzuleiten!" Gerade vor letzterem aber soll Ihr guter Aelos Sie bewahren? Dann versichere ich Ihnen hoch und heilig, daß Sie, lieber Stamer, Sie, Lippisch, Prof. Georgii, Ursinus und wie die anderen paar Größen alle heißen, bald den wahren Rhön-Geist zu Grabe tragen müssen und an dessen Stelle eine Salon-Flieger-Gschaftlhuberei treten wird. Recht haben Sie: Organisieren kann man nur Gemachtes, Gewachsenes dagegen ist in sich organisch/ Nochmals stelle ich aber die Behauptung auf, daß die jetzige Krise der Segelfliegerei nur kam, weil das Gewachsene sehwand. Und nochmals behaupte ich: das Gewachsene schwand, weil der ursprünglich -gut entwickelte Organismus plötzlich alles in sich hineinfraß, was ihm in den Weg kam. Zum wiederholten Male empfehle-ich Ihnen, die Segelfliegergruppen im Reiche zu studieren. Ich wette, Sie werden sogar noch zu der Meinung kommen, meine Anklage sei viel zu sanft!

Ehe Sie also nicht den Standpunkt eines Fluglehrers der Wasserkuppe verlassen, ehe Sie sich nicht auf einen -neutralen Boden stellen, ehe Sie mir nicht stichhaltigere Argumente bringen, werde ich nicht aufhören, so weiterzuarbeiten wie ich begann. Die beistimmend mir oder der Flugsport-Schriftleitung schrieben, fordere ich dagegen nochmals auf, weiterhin im Sinne der Auslese zu wirken. Früher konnte das Heil von der Wasserkuppe kommen, weil die Segelfliegerei sich im wesentlichen dort • abspielte. Heute ist sie aber keine Sache allein der Waku mehr, sondern die der gesamten deutschen Jugend. Und der muß umgehend geholfen werden. Ist die Waku bei dieser Aktion nicht dabei, ist es um so bedauerlicher — zumal sie später selbst den Schaden haben wird. Quod est demonstrandum!

Ihr Rolf Italiaander.

FLUG

Inland.

Milch, stellvertr. Reichskommissar, ist aach Genehmigung des Haushalts für das Reichskommissariat durch das Kabinett vom Reichspräsidenten zum Staatssekretär ernannt worden.

Iiindenburg-Segelflugpreis 1932.

Das Preisgericht, welches über die Zuteilung des Hindenburgpreises zur Förderung des Segelfluges 1932 zu urteilen hat, ist am 15.- Februar unter dem Vorsitz des vom Herrn Reichspräsidenten hierfür noch bestimmten Ministerialdirektors Dr. Brandenburg zusammengetreten. Es hat einstimmig den Preis Herrn Dipl.-Ing. Wolf H i r t h, Grünau, in Anerkennung seiner sportlich und wissenschaftlich gleich hoch zu bewertenden Leistungen zugesprochen. In engste Erwägung hatte das Preisgericht noch die Leistungen der Herren Dipl.-Ing. Hermann Mayer und Dipl.-Ing. Peter Riedel, DarmstadtJ, gezogen. •

Die „Westfalen" wurde vorige Woche nach ihrem Umbau, als schwimmender Flugzeugstützpunkt für den Atlantik bestimmt, mit ihren Einrichtungen "einem größeren Kreis von Persönlichkeiten vorgeführt. Die „Westfalen" ist "mit einem Katapult ausgerüstet, mit welchem Dornier Wal- abgeschleudert werden können. Bei unruhiger See werden die Wasserflugzeuge durch ein Schleppsegel, ähnlich

wie wir es früher im „Flugsport" beschrieben haben, am Schiff festgemacht und mit einem Kran an Bord gehoben. Wir werden auf die Einrichtung nochmals im einzelnen zu sprechen kommen.

Der Hamburger Aero-Club feierte am 17. 2. sein 25jähriges Jubiläum. Er wurde vor 1K Jahren durch den Zusammenschluß des Hamburger Vereins für Luftfahrt und Flugtechn. Verein gebildet. Der Hamburger Verein f. Luftfahrt wurde vor 25 Jahren gegründet. In ihm wunde vor dem Kriege vornehmlich Freiballonsport getrieben. Nach dem Kriege wurde der Segel- und Motorflugsport aufgenommen. Heute hat der Club 350 Mitglieder, 2 Motorflugzeuge, 9 Segelflugzeuge und einen Freiballon; ferner eigenen Flugzeugschuppen im Segelfluggelände bei Hamburg.

1000 Freiflüge, eine schöne deutsche Luftfahrt-Werbeaktion, hat die Firma Markes & Co., G. m. b. H., Lüdenscheid, Herstellerin der bekannten DUX-Flug-zeug-Baukästen und Flugzeuge, gestiftet. Deutschen Kindern wird dadurch die Möglichkeit des Erlebens eines Fluges über ihre Heimat geschaffen. Für den Luftfahrtgedanken kann nicht genug geworben werden.

Der Irvin-Fallschirm wird, wie uns mitgeteilt wird, in den Werkstätten von Autoflug, Adlershof, hergestellt. Die letzte von uns gemeldete Musterprüfung betraf einen Schirm mit neuartiger Seide. Die erste Musterprüfung ist bereits vor 4 Jahren erfolgt.

Welche Vorkriegsflieger bis Flugzeugführerzeugnis Nr. 793 fliegen heute noch? Wir bitten alle Leser um Zuschriften.

Was gibt es sonst Neues?

The Master of Sempill ist jetzt Präsident und Leiter der British Giiding Association.

Geheimrat Prof. Joh. Schütte, Dr.-Ing. e. h., seit 14 Jahren 1. Vors. der WGL, bekannt durch seine Tätigkeit auf dem Gebiete der Luftfahrt, beging am 26. Febr. seinen 60. Geburtstag.

Der DLV behindert die Flugzeugzubehör-Industrie. Eine Leichtmetallfirma wollte ein Flugzeuglaufrad in Größe des DLV-Deka-Rades entwickeln (wohl mit Bremse). Der DLV legte jedoch der Firma nahe, davon Abstand zu nehmen, da der DLV entsprechende Entwicklungsräder für das Deka-Rad reserviert habe. Die Leichtmetallfirma könne ja .ein größeres Rad entwickeln, nur dann könne in der „Luftschau" die entsprechende Empfehlung durch den DLV erfolgen. Die DLV-Entwicklungsstelle, welche mit Mitteln der öffentlichen Hand arbeitet, ist nicht nur überflüssig, sondern eine Behinderungsstelle für die vorwärtsstrebende Zubehörindustrie. — Da man einmal beim Aufräumen ist, soll man nicht vergessen, auch solche Hemmungen zur Förderung der steuerzahlenden Industrie zu beseitigen.

Klemm macht Kundendienst. Kirsch besucht mit Hirth-Klemm die Flugplätze und überprüft Klemm-Flugzeuge. 10 Montagestunden, nachsehen, gratis.

Antonius Raab, der im November lOmonatigen Aufenthalt in Krefeld nehmen sollte, ist Mitte Februar wieder in Johannisthal erschienen und hat seine alte Tätigkeit wieder aufgenommen.

Ausland.

Finnland will tschechische Flugzeuge kaufen, wenn diese mit finnischer Butter bezahlt werden dürfen.

Brasilien bestellt 10 Schul-Doppeldecker mit Wright-240-Whirlwind-Motoren bei der Waco Aircraft Co, Troy, Ohio.

Ital. •Luftmanöver finden im September und Oktober 33 über Sizilien und Sardinien statt.

Malcolm Campbell fuhr mit „Blauem Vogel" 2600 PS 1 km in 8,8 Sek. = 490 km/Std.

Präs. d. franz. Aero-Clubs ist jetzt Etienne Riehe, an Stelle des früheren P. E. Flandin, der Ehrenpräsident geworden ist.

Im Schleppflug über die Alpen flog am 13. 2. der Schweizer Segelflieger Farner mit 51 kg Flugpost an Bord. Start 14.52 auf „Elmer Citro", geschleppt von Fretz auf „Puss Moth". Um die nötige Höhe am Klausenpaß zu gewinnen, mußten zwei Schleifen geflogen werden. Weiterer Flugweg: Glärnisch — Panixerpaß — Piz Medel — Val Blenio — Olivone — Biasca — Bellinzona — Lugano — Como. Bei Mailand wurde in 2500 m Höhe ausgeklinkt. Landung erfolgte auf dem Flugplatz Taliedo. Größte erreichte Höhe 3200 m. Zu erwähnen ist daß der Tödi 3620 m

hoch ist. Am 14. 2. erfolgte der Rückflug. Start 14 Uhr. Am Lukmanierpaß mußte er segeln, um Höhe zu gewinnen. Hier geriet er in starken Föhn. Es gelang den Fliegern nicht, den Lukmanier zu überwinden. Sie mußten bei Bellinzona landen. Erst nachdem die Post, 35 kg, von der „Puss Moth" übernommen worden war, wurde Arosa erreicht und 18 Uhr auf der Eisfläche des Sees gelandet. Hin- und Rückflug waren eine hervorragende fliegerische Leistung.

14. ordentl. Verbandstag des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes, Dresden, 18. u. 19. März 1933.

Samstag, den 18. 3. 1933, 19.30 Uhr, im Festsaal d. Oberrealschule Seevorstadt: Eröffnungssitzung (öffentlich)

Begrüßungsansprache (Ziv.-Ing. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.) Gedenkstunde für die im Weltkrieg gefallenen deutschen Flieger (Ziv.-Ing. Oskar Ursinus)

Vorträge mit Lichtbildern und Filmen:

Ing. A. Lippisch, Wasserkuppe, Leiter d. Abt. f. Flugtechnik im Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft: „Aerodynamische u. statische Berechnungen von Flugzeugen" Fritz Stamer, Flugleiter, Wasserkuppe: „Weshalb wir fliegen" R. Kronfeld: „Kunstflug im Segelflug"; W. Hirth: „Segelflug in Grünau". Anschließend: Geselliges Beisammensein Sonntag, den 19. 3. 1933, 9 Uhr:

Arbeitstagung (nur für Mitglieder)

1. Bericht des Vorstandes über das albgelaufene Geschäftsjahr: „Die Stellung des DMSV in der Deutschen Modell- und Segelflugbewegung" (Fritz Stamer, Wasserkuppe)

2. Wahl der Kassenprüfer

3. Entlastung und Neuwahl des Vorstandes

4. Neuwahl der Vorstandsbeiräte

5. a) Mitgliederbewegung

b) Die Versicherungsfrage

6. Modellbericht (F. Alexander, Magdeburg)

11 % Uhr: Kurze Besichtigungsfahrt durch die Stadt ;

Gemeinsames einfaches Mitfagessen 14^ Uhr: Fortsetzung der Vorträge:

Triebwerksanlagen

a) Betriebsstoffmotoren (Wagenseil, Meerane)

b) Kraftspeichermotoren (Dipl.-Ing. Erich Plath) Bauprüfungsfragen (Fritz rSfämer, Wasserkuppe) Reichsmodellwettbewerb 1933

Abnahme von Prüfungen f. d. Sportabzeichen (Zi^genfuß, 'Dresden) 17^ Uhr öffentliche Schlußsitzung

Das Schwingenflugzeug (mit Vorführung am Modell) (Dipl.-Ing. Ellyson, München) Neue Möglichkeiten des Menschenfluges (A, Lippisch, Wasserkuppe) Zusammenfassender Bericht d. Vorsitz, über d. Ergebnisse d. Tagung Schlußwort (Ziv.-Ing. 0. Ursinus, Frankfurt a. M.).

Verein für Modellflug Dresden. Mitglied im DMSV.

Das Ffugjahr 1932 liegt hinter uns. * In wirtschaftlicher Beziehung war es trostlos.*' Wenn man jedoch das Flugbuch des Vereins für Modellflug Dresden .durchblättert, dann wird all das Schwere in den Hintergrund gedrängt und mit Freude liest man, daß trotz erschreckender Erwerbslosigkeit mit Opferfreude an der. Vervollkommnung und Ausbreitung der schönen Modellflug-Bewegung gearbeitet wird.

Am 31. Jan. gelang es Lippmann, mit einem Rumpf-Motor-Modell den deutschen Dauerrekord und. Streckenweltrekord zu schlagen. Er erreichte 5 Min. 3.6.2/5 Sek. Dauer und 1380 m Strecke. Diese Spitzenleistung wurde bis heute nicht überboten. Einige. Auszüge aus dem Flugbuch zeigen den guten Durchschnitt mit RumpirMotor-MpdeHen.

25. März Uebungsfliegen: Lippmann 4 Min. 26 Sek., Richter 3 Min. 25 Sek. 12, Juni Uebungsfliegen: Lippmann 3 Min. 3 Sek., Michalicka 1 Min. 45 Sek.

10. Juli Uebungsfliegen: Michalicka Deutscher Bodenstart-Dauerrekord 1 Min.

46 Sek., Handstart 3 Min. 46 Sek. 31. Juli Uebungsfliegen: Richter 1035 m Strecke.

24. August Uebungsfliegen: Lippmann 2 Min. 28 Sek., Michalicka 1 Min. 50 Sek.,

Haugwitz 1 Min. 35 Sek. 31. August Uebungsfliegen: Lippmann 9 Min. 40 Sek. / 2 Min. 48 Sek. Der Segelflug-Modell-Wettbewerb des DLV Pfingsten auf der Wasserkuppe sah den V. f. M. D. wieder erfolgreich. Michalicka erhielt für eine Dauer von 4 Min. 7 Sek. und die Strecke von 1450 m den IL Preis und einen Zusatzpreis. Er erzielte die längste Dauer des Hauptwettbewerbes. Den I. Preis erhielt ein nach dem Bauplan von Gentsch gebautes Modell aus Saarbrücken. Gentsch erhielt für sein Nurflügel-Modell die I. Sonderprämie für die beste und bewährteste Neukonstruktion und 3 wertvolle Ehrenpreise. Der schönste Preis war die Freistelle auf der Segelfliegerschule Wasserkuppe. Dort machte er beim 5. Uebungs-fluge die „C". Auch ein Erfolg des Modellbaues"!

Im Mai fand eine Flug-Modell-Ausstellung des Vereins statt. Daß sie gut und erfolgreich war, zeigt die Besucherzahl von 1100.

Der Hochstart von Segelflug-Modellen in der Ebene nach eigener Methode wurde erfolgreich betrieben. Es folgen wieder Auszüge aus dem Flugtagebuch: 12. Juni: Uebungsfliegen: Hochstart, Auslösung in etwa 60 m Höhe, Gentsch 3 Min. 50 Sek. / Nurflügel-Modell 2 Min. 10 Sek. (außer Sicht)

22. Juni: Uebungsfliegen: Gentsch 3 Min. 50 Sek. / 4 Min. 3 Sek. / 4 Min. 52 Sek.

11. August: Uebungsfliegen: Michalicka, Auslösung in etwa 60 m Höhe, 6 Min.

522/5 Sek.

Am 28. August fand auf dem Triebenberg ein Uebungsfliegen mit Segelflugmodellen statt. Bei einer Höhendifferenz von 70 m wurden sehr gute Zeiten geflogen.

Michalicka 5 Min. 14 Sek., Lippmann jun. 3 Min. 37 Sek.

Richter 3 Min. 20 Sek., Zabel 2 Min. 58 Sek. Beim Reichs-Modell-Wettbewerb des DMSV konnte der Verein in vorderster Linie stehen. Daß dem Verein 21 Preise zufallen würden, hätte selbst der größte Optimist nicht geglaubt. Die Züchtung eines hochwertigen Rumpfmodelles hat sich als richtig erwiesen. In dieser Klasse erhielt der Verein fast sämtliche Preise.

Wenn auch das Bestreben nach Verbesserung der Spitzenleistungen des Modellfluges im Vordergrund stand, so wurde doch nicht vergessen, an der Verbreiterung des Fluggedankens zu arbeiten.

Im Rahmen von Erwerbslosen-Förderkursen wurde je 1 Modellbaukursus an der Technischen Lehranstalt und einer Berufsschule in Dresden unter der Leitung

Segelflug-Modell-Uebungsfliegen am Triebenberg b. Dresden am 28. 8. 32, veranstaltet vom Verein für Modellflug Dresden.

des Vereins abgehalten. Außerdem laufen seit Monaten Kurse an einer Oberrealschule. Es ist erfreulich, mit welcher großen Begeisterung die jungen und manchmal auch alten Anfänger an den Modellbau herangehen, besonders wenn sie gleich ein gut flugfähiges Modell in die Hand bekommen.

Im Laufe des Jahres sind aus der Reihe der Anfänger eine große Zahl leistungsfähiger Modellbauer herausgewachsen, und es wird fleißig an der Steigerung der Leistung und der Verfeinerung der Bauweise speziell der Rumpfmodelle gearbeitet. OS-QE.

Beim Uebungsfliegen des Vereins für Modellflug Dresden am 8. 2. 33 konnte Gentsch den von Michalicka, Dresden, gehaltenen Bodenstart-Dauerrekord für Rumpf-Motor-Modelle von 1 Min. 46 Sek. mit 1 Min. 52 überbieten. Doch seine Freude war sehr kurz. Eine Viertelstunde später wurde er von Haugwitz mit 1 Sek. geschlagen. Haugwitz hält somit den Rekord mit 1 Min. 53 Sek.:

OS-GE.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Normblatt-Verzeichnis, Ausgabe 1933, herausgegeben vom Deutschen Normenausschuß, Berlin NW 7. Normformat A5, 280 Seiten. Beuth-Verlag G. m. b. H., Berlin SW 19. Preis RM 3.50.

4500 Normblätter hat sich in zielbewußter Zusammenarbeit die deutsche Industrie geschaffen. Das vorliegende Normblatt-Verzeichnis gibt einen Ueber-blick über das umfangreiche Material. Auch auf dem Gebiete der Luftfahrt zeigt das Verzeichnis viele neu abgeschlossene Normblatt-Ergänzungen und -Erweiterungen.

Die amtliche Segelfliegerprüfung. Was der Flugschüler vor und nach Erwerbung des amtlichen Segelfliegerscheines wissen muß. Von Fr. Stamer, Leiter der Fliegerschule Wasserkuppe des Forschungsinstitutes der R. R. G. Klasings flugt. Sammlung, Bd. 21; Verlag Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W 9. Preis kartoniert RM 1.50.