HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 26/1932

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 26/1932 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Illustrierte technische Zeltschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr, 26__21, Dezember 1932,_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Jan. 1933

Ende 24. Jahrgang.

Der 24. Jahrgang des „Flugsport" geht mit dieser Nummer zu Ende. Wirtschaftlich geht im Flugwesen die Kurve wieder einmal nach unten. An Versuche im größeren Maßstab kann wegen Mangel an Mitteln nicht herangegangen werden. Die Hauptsache ist, den Betrieb einigermaßen intakt zu halten, und das bedeutet eben Stillstand. Von der Arznei der Subvention zu leben, wird selbst eine wirtschaftlich starke Industrie nie recht gesunden lassen. Daher sollte die ganze Subventionswirtschaft verschwinden. Wie sie sich im Vereinsleben auswirkt, ist ja den meisten Lesern des „Flugsport" bekannt. Hier sammelt sich alles um die Futterkrippe und sagt „Ja und Amen", trotz oft anderer innerer Ueberzeugung. Der wirkliche Flugidealismus leidet darunter recht bedenklich. Leider! — In dieser Angelegenheit haben wir noch nicht das letzte Wort gesprochen. Das neue Jahr wird wohl auch darin eine Aenderung bringen. Aber allen denen, die es sich bisher versagt haben, sich an die Futterkrippe zu stellen, und ihren Idealismus bewahrt haben, rufen wir zu: Fröhliche Weihnachten und neuen Auftrieb zum neuen Jahre!

Motoren im Salon.

(Schluß von Seite 475.) Isotta Fraschini

zeigte zwei luftgekühlte und drei wassergekühlte Motoren. Der kleinste war der Sechszylinder-Reihenmotor mit hängenden Zylindern Asso-80RR 120 PS. Für einen luftgekühlten Motor eine etwas ungewöhnliche Größe stellt der 480/90-PS-Asso-Caccia-Zwölfzylinder-V-Motor dar. Die wassergekühlten Typen waren der 540-PS-Asso-500-Zwölfzylin-der-V-Motor und der 870/920-PS-Asso-750 als „W"-Motor mit und ohne Getriebe.

Alfa-Romeo

brachte als Neukonstruktion einen Neunzylinder-Sternmotor, der mit Kompressor 280 PS in 3000 m Höhe leistet.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das I. Vierteljahr 1933, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Armstrong Siddeley

war mit fast sämtlichen Typen vertreten, die wir im „Flugsport" schon verschiedentlich besprochen haben (1932 Nr. 3, 49). Folgende Typen waren ausgestellt: Qenet Major 140 PS, Lynx 215 PS, Double Mon-goose 10 Zylinder 340 PS, Panther 14 Zylinder 535 PS und der 800 PS Leopard, der bis vor kurzem der größte luftgekühlte Sternmotor der Welt war.

Bristol

war diesmal mit seinen neu entwickelten Typen Pegasus S 2 530 PS und Mercury IV S2 560 PS vertreten. Von diesen beiden Typen ist der Mercury leichter, hat kleineren Sterndurchmesser und dreht einige 100 Touren mehr als sein etwas stärkerer Bruder Pegasus.

Rolls Royce

hat, wie man oft im Salon hörte, mit seinem Kestrel IIS den besten Motor für moderne Jagdflugzeuge herausgebracht. Der Kestrel wird in zwölf verschiedenen Typen geliefert, und zwar mit drei verschiedenen Untersetzungsverhältnissen, mit zwei verschiedenen Kompressionsverhältnissen und schließlich ohne und mit zwei verschieden hohen Kompressorstufen. Der im Schnitt ausgestellte Kestrel IIS hat 127 Bohrung, 140 Hub, wiegt 415 kg mit Kompressor und leistet normal 540 PS bei 2500 Touren. Spitzenleistung 590 PS bei 2900 Touren. Der stärkere Bussard IIMS, aus dem bekanntlich der siegreiche Rennmotor für den Coup Schneider entwickelt wurde, leistet 935 PS bei 2300 Umdrehungen, hat 152 Bohrung, 168 Hub und wiegt mit Kompressor und Untersetzungsgetriebe 1 : 0,55 trocken 695 kg.

De Havilland

fand in dem Kapstadtflug von Mrs. Mollison eine feine Reklame für den ausgestellten neuen Gipsy-Major 130 PS.

Walter

hat seine Typenreihen durch 2 neue Größen, den Walter Qemma und Castor II Major, ergänzt. Walter Qemma, ein 9-Zylinder-Stern, 105 mm Bohrung, 120 mm Hub, Gesamtvolumen 9,351 1, Kompressionsverh. 5,3 :1, Leistung 150 PS bei 1750 Umdrehungen, 162 PS bei 1800, Gewicht 159 kg, Sterndurchmesser 1040 mm.

Castor II Major hat 135 mm Bohrung und 170 mm Hub, Gesamtvolumen 17,033 1, Kompressionsverhältnis 6 : 1, Leistung 260 PS bei 1800 Umdrehungen, Gewicht 275 kg, Sterndurchmesser 1242 mm.

Ferner sah man die bekannten Typen: Polaris, Junior 4/1, Regu-lus II, Castor I, Pollux II. Vgl. auch die Beschreibung der Walter-Motoren in „Flugsport" 1932 Nr. 5, S. 86, 87, u. Walter Junior Nr. 16, S. 301.

Ein großer Teil der neuesten französischen Motoren wurde für den Coup Deutsch de la Meurthe entwickelt, der bekanntlich auf Landflugzeuge mit einem Motor von nicht über 8 1 Hubraum beschränkt ist. Das größte Aufsehen erregte

Delage.

Diese Firma, welche eine der erfolgreichsten Automobilfabriken des Kontinents ist, hat den Bau von Flugmotoren aufgenommen und als Erstlingswerk einen wassergekühlten Zwölfzylinder-V-Motor mit Getriebe und Kompressor herausgebracht. Dieser Motor besitzt als konstruktive Finesse die neuartige, Delage patentierte Ventilfederanordnung neben dem Ventilschaft, die sich bei Automobilrennmotoren so bewährt hat. Der Motor dreht bis zu 4000 Touren und leistet hierbei 450 PS. Das erstaunlichste dieses Motors ist jedoch seine durch das kleine Hubvolumen bedingte geringe Widerstandsfläche und die sich durch die hängende Bauweise ergebenden idealen Einbau- und Verkleidungsmöglichkeiten, Bohrung 110, Hub 105. Untersetzung 1 : 0,42.

Motor Chaise mit hängenden Zylindern

sind den Lesern des ».Flugsport" schon aus den Nummern des vorigen Salons bekannt. Auf dem Stand befanden sich folgende Typen:

Ein Vierzylinder hängend mit 140 mm Hub und 125 mm Bohrung, Zylinderinhalt 7 1, 130 PS bei 2100 Touren. Type 4 B. Gewicht 135 kg. Außenabmessungen ohne Schraubennabe 726 mm lang, 508 mm breit und 760 mm hoch. Ferner sah man einen ganz kleinen Motor für Segelflugzeuge von 25 PS bei 4000 Umdrehungen, untersetzt auf 2000. Gewicht 40 kg, Preis 6000 Fr.

Farman

hat ebenfalls einen wassergekühlten 12-Zylinder-V-Motor mit hängenden Zylindern und 8 1 Inhalt herausgebracht, den Farman 12 Brs. Kompressionsverhältnis 7,5 : 1, Leistung 420 PS bei 4000 Touren, Gewicht 230 kg. Gesamtlänge: 1,28 m, Höhe 0,58 m, Breite 0,72 m. Ferner zeigt Farman den für den Coup Schneider 1931 entwickelten 18-Zylinder-„T"-Typ-Reihenmotor, der bei 3700 Touren 1480 PS leistet und 480 kg wiegt. Der dritte neue wassergekühlte Motor von Farman, der 12GVI, gleicht im Aufbau dem 12 Brs und wird mit verschiedenen Kompressor- und Uebersetzungsstufen geliefert. Bohrung 110, Hub 115, Spitzenleistung 540 PS bei 3400 Touren, Gewicht 290 kg.

Gnome-Rhone

baut bekanntlich schon jahrelang Bristolmotoren in Lizenz. In den letzten Jahren hat diese Firma jetzt eigene Typen, die „K"-Series herausgebracht, die sich im wesentlichen durch die neuen Zylinder-und Zylinderkopfformen mit nur zwei Ventilen pro Zylinder von den entsprechenden Bristoltypen unterscheiden. Die größten Motoren dieser Serie sind der Neunzylinder-Mistral-450/500 PS bei 375 kg Gewicht und der 14-Zylinder-Mistral-Major 680/740 PS bei 530 kg Gewicht. Dieser Motor dürfte bald die Leistung des Armstrong Siddeley Leopard erreichen. Hispano-Suiza

war mit seinen neuesten wassergekühlten.Motoren 12Xbrs und 12Ybrs vertreten, die 650 bzw. 850 PS Spitzenleistung bei etwa 2800 Touren abgeben und in den modernsten französischen Jagdflugzeugen verwendet werden. Der größte Motor Hispanos ist der 18-Zylinder-W-Motor, der 1000 PS leistet und jetzt mit Untersetzungsgetriebe geliefert wird. Ferner zeigte die Firma sehr interessante Lizenzbauten moderner Sternmotoren, wie die der amerikanischen Wrigth Cyclone-Typen,

Italien, Düseneindecker Stipa-Caproni.

und zwei Clerget-Diesel von 300 bzw. 500 PS Leistung bei 330 bzw. 510 kg Leergewicht und 180 g/PS/Std. Brennstoffverbrauch.

Lorraine

zeigte unter anderem auch einen Dieselsternmotor, der 250 PS leisten soll. Gewicht 320 kg. Potez

hat einen neuen 12-Zylinder-400-PS-Motor, 12AS, je sechs Zylinder gegenüberliegend, zum Flügeleinbau herausgebracht. Die Zylindermäntel sind luft-, die Köpfe wassergekühlt. Der Vor Verdichter liegt unter dem Motor. Die Antriebswelle des Vorverdichters führt senkrecht zur Kurbel nach oben und wird von der Abgasturbine angetrieben. Also Ansaug unten, Abgase oben über den Flügel weggehend.

Bohrung 115 mm, Hub 120 mm, Gewicht 0,8 kg pro PS, Drehzahl 2400, Kompressions Verhältnis 5:1.

Der von Renault

gezeigte Rennmotor für den Coup Schneider ist ein 12-Zylinder-V-Typ, der bei 4000 Touren 3000 PS leisten soll und nur 620 kg wiegt.

Salmson

hat seinen kleinen 9-Zylinder mit einem Getriebe versehen und die Leistung auf 70 PS bei 2700 Touren gebracht. Der größte Motor, den Salmson baut, ist ein 18-Zylinder-Sternmotor, bei dem die Zylinder des hinteren Sterns wirklich genau hinter den vorderen Zylindern liegen. 500 PS bei 450 kg Gewicht und 1700 Touren. (Mehrere neuere Motoren werden wir noch ausführlich besprechen.)

Düsen-Eindecker Stlpa-Caproni.

Bei Caproni ist nach Entwürfen von Ing. Stipa ein eigenartiger Eindecker gebaut worden, bei dem der Propellerstrom durch einen düsenartig ausgebildeten Rumpf geleitet wird. Am hinteren Ende der Düse ist Höhen- und Seitenleitwerk angeordnet. Führer- und Beobachtersitz befinden sich über der Rumpfdüse.

Durch Windtunnelversuche wurde man auf die Vorteile einer derartigen Konstruktion aufmerksam. Bei den Probeflügen ergab sich eine außerordentlich gute Stabilität sowie eine auffallend große Geschwindigkeitsspanne von Maximal- und Minimal-Geschwindigkeit.

Der Motor mit hängenden Zylindern ist ganz in die Düse einge-

fallen. Düsen-Eindecker Stipa-Caproni. Links: Der in der Düse liegende Motor. Rechts oben: Düsenrumpf mit darüberliegenden Sitzen. Die Flügel sind verspannt. Rechts unten: Holzgerippe der Düse.

baut, während die Schraube am vorderen Rand der Düse arbeitet. Die innere Form der Düse ist dem Luftschraubenstrahl angepaßt und ermöglicht gleichzeitig eine gute Beaufschlagung der Leitwerksorgane.

Spannweite 14,30 m, Länge 5,90 m, Höhe 3 m, Flügelinhalt 19 m2, ^Leergewicht 600 kg, Nutzlast 200 kg, Gesamtgewicht 800 kg.

Mit dem ersten Versuchstyp sollte festgestellt werden, welche Einwirkungen und Vorteile sich durch dieses Prinzip ergeben. Die Anwendung ist gedacht für große, freitragende Eindecker mit vielen Motoren, bei denen die Motoren mit den Düsen in den Flügel eingebaut werden sollen.

Veränderliches Tragwerk Marcel Leyat

Marcel Leyat, ein franz. Amateur, macht seit längerer Zeit Versuche mit Flugzeugen mit veränderlichem Tragwerk. Die einzelnen Typen sind in nebenstehender Abbildung dargestellt.

Leyat hat auf seinen selbstgebauten Typen, ohne vorher geschult zu haben, in 1 Std. selbst das Fliegen gelernt.

Nach mehreren Versuchen brachte er den Typ Helica mit 95-PS-Renault-Motor unter Mitarbeit von Andre Jacquemin heraus. Der Einstellwinkel des Flügels ist um den unteren Holm schwenkbar. An den Enden der Flügel befinden sich Höhen- und Querruder. Der Rumpf trägt vorn und hinten ein Rad. Die horizontale Leitwerksfläche ist fest mit dem Rumpf verbunden.

Weiter trägt die verstellbare Zelle an Gitterwerksträgern hinten eine horizontale Trimmfläche zur Selbststabilisierung der Zelle.

Leyat machte bereits ähnliche Versuche 1908 im Schleppflug. Ursprünglich wurden die Versuche mit Modellen von Vi Größe, montiert auf einem Kraftwagen, ausgeführt.

Flugzeuge mit verstellbaren Flügeln Marcel Leyat. Oben: Gleiter mit verstellbaren Flügeln für Schleppstart. Unten: Leyat-Motorflugzeug mit verstellbarem Tragwerk, 95-PS-Renault-Motor, Typ 1932.

FLUG

Inland.

Lehrgänge der Fliegerschule Wasserkuppe 1933.

Kurse 1., Eintrefftage 3. April, Abreisetage 29. April, Fortgeschrittene.

2. u. 3., 1. Mai—27. Mai, Fortgeschrittene u. Anfänger. 4. u. 5., 29. Mai—24. Juni, Fortgeschr. u. Anf. 6. u. 7., 26. Juni—22. Juli, Fortgeschr. u. Anf. 8., 10. Juli bis

3. Aug., Fortgeschr. 9. u. 10., 28. Aug.—23. Sept., Fortgeschrittene u. Anf. 11. u. 12., 25. Sept.—28. Okt., Fortgeschr. u. Anf.

Schleppfluglehrgänge Griesheim bei Darrnstadt 1933.

22. Mai—31. Mai, 19. Juni—28. Juni, 17. Juli—26. Juli: Schleppfluglehrgänge für Segelflieger mit C-Prüfung.

Vorgeschulten Anfängern ist in der Zeit vom 1. Mai bis 22. Juli und 28. Aug. bis 28. Okt. Gelegenheit zu jederzeitigem Eintritt geboten.

Segelfliegern mit C-Schein sowie Motorfliegern ist in der Zeit vom 3. April bis 3. Aug. und 28. Aug. bis 28. Okt. jederzeitiger Eintritt zum Trainieren möglich.

Interessenten, denen die Kursuseinteilung zeitlich nicht paßt, können nach Vereinbarung mit der Schulleitung eintreten.

Schulflugzeugtypen: Zögling, Falke, Superfalke, Professor.

Als Anfänger sind gänzlich ungeschulte, als Fortgeschrittene Gleitflieger mit B-Prüfung bezeichnet.

Die Schule bietet Gelegenheit zur Ablegung der amtlichen Segelfliegerprüfung, weiterhin zur Erfüllung der Bedingungen für das Leistungsabzeichen im Rahmen ihrer Lehrgänge.

Die Schule bietet Gelegenheit zum Schleppstart mit stationärer Seilwinde.

Zum Transport der Flugzeuge steht ein Traktor zur Verfügung.

Bedingungen für das Sportabzeichen können während der Lehrgänge vor anerkannten Sportzeugen abgelegt werden.

Theoretischer Unterricht erfolgt in Zusammenarbeit mit dem Forschungsinstitut der RRG.

Werkstattarbeiten finden unter Leitung fachgeschulten Personals statt.

Fliegerschule Wasserkuppe der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

19 Flugzeuge von Braunschweig nach Tilsit. Einen Ausflug von .Braunschweig nach Ostpreußen machten am 5. 12. Schüler der Deutschen Verkehrsfliegerschule unter Leitung von Major Keller. Zu den 15 Flugzeugen, darunter 9 Argus As, gesellten sich noch 4 Wasserflugzeuge. Die Funkpeilung hatte die dreimotorige D 1000 unter Führung von Morzik. Flugweg über Stettin unter vorschriftsmäßiger Umgehung des Korridors Königsberg—Tilsit. Empfang in Ostpreußen begeistert.

Blindflugzeuge, Erkennungszeichen. Flugzeuge, die Versuchsflüge mit Blind-fluggerät oder mit automatischer Steuerung ausführen, führen als Erkennungszeichen einen doppelten Ring in ziegelroter Farbe um den Rumpf.

Eine Flugzeughalle wurde in Homberg a. d. Ohm auf dem „Hohen Berg" bei Nieder-Ofleiden erbaut. Wohnraum Platz für 60 Personen, dient gleichzeitig als Jugendherberge.

Fräulein v. Löben Flugplatz Staaken abgestürzt. Verletzungen erlegen.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Modellflug-Verein „Flugfreunde", Magdeburg, beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Was gibt es sonst Neues?

Felix Wegenführ, Oberstltn. a. D., 1. Januar 60. Geburtstag. Während des Krieges Chef der Flugzeugmeisterei der Fliegertruppe.

Sowjet-Jagdflugzeug Konstrukteur Iakovlietch, soll 325 km/h erreicht haben.

Segelflieger Göbels flog auf einem Falken der Gruppe Hamborn am Auberg bei Köln-Mülheim 13 Std. 45 Min.

PATENTSAMMLUNG

des @)UsJS

1932

Band IV

No.34

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 555124; 558117, 802, 920; 560505; 562683, 684, 685: 563323, 324.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

U Jfi Pat. 558802 v. 22. 2. 3.1, veröff. 12. ^^u9. 32. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Als zentrales Flugboot ausgebildeter I liigelm ittelteil.

Die Unterlegenheit der heutigen Seeverkehrsflugzeuge in Geschwindigkeit, Reichweite und Steigfähigkeit gegenüber den Landmaschinen ist erheblich, eine Folge ihrer verhältnismäßig geringen aerodynamischen Güte. Diese ist auf die große Zahl solcher Bauteile zurückzuführen, welche im Luftstrom liegen und nur zur Erhöhung des schädlichen Widerstandes

beitragen, ohne selbst Auftrieb zu liefern. Wesentlich beteiligt an diesem schädlichen Widerstand sind beim Seeflugzeug der Rumpf und die seitlichen Stützkörper.

Die Erfindung vermeidet seitliche Stützkörper. Patentansprüche:

1. Als zentrales Flugboot ausgebildeter Flügelmittelteil, dadurch gekennzeichnet, daß der flügelpro-filähnliche Längsschnitt des Bootskörpers über den ganzen, im wesentlichen normalen Flügelgrundriß beibehalten wird.

2. Als zentrales Flugboot ausgebildeter Flügelmit-tclteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er mehrere Kielungen besitzt, die am Bootsbug beginnen und bis zur vorderen Stufe durchlaufen, wobei die seitlichen Kiele höher liegen als der mittlere.

fl46Pat 558920 v- 4- L 30' veröff. 13. *J ^v/ 9 32 Compagnia Nazionale Aero-nautica, Rom. Vorrichtung zum Starten und Landen von Flugzeugen auf Land und Wasser. Patentanspruch: Vorrichtung zum Starten und Landen von Flugzeugen auf Land und Wasser, gekennzeichnet durch die Vereinigung eines in bekannter Weise mit Raupengurt in wasserdichter Tasche ausgerüsteten Schwimmers und eines ebenfalls bekannten Führungs-

rahmens, der den Schwimmer in der Fahrtrichtung starr, in senkrechter Richtung aber gefedert und schwingbar führt.

U AH Pat. 558117 v. 9. 4. 31, veröff. 2. 9.

32. The Goodyear Tire & Rubber Company, Akron, Ohio, V. St. A. Innen-nabenbremse.

Patentansprüche: 1. Innennabenbremse mit einer auf der Radachse drehbaren Nabentrommel und einem geschlitzten Bremsmantel, dadurch gekennzeichnet, daß das Auseinandertreiben des Bremsmantels (42) durch eine Kniehebelanordnung (37, 38) erfolgt, die aus zwei in axialer Richtung einen Abstand voneinander aufwei-

senden Gruppen von auf parallele Axialkanten des geschlitzten Bremsmantels wirkenden Kniehebeln be^ steht, deren Drehzapfen (36) an einem in Längsrichtung auf der Radachse beweglichen Schieber (30) b& festigt sind.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsmantel (42) mit Ansätzen (40) ver* sehen ist, die Aussparungen (39) aufweisen, in welche die Enden der Kniehebel dicht anliegend eingreifen,

3. Bremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der die Drehzapfen der Kniehebel tiagende Schieber mittels eines Kurbeltriebes (18, 20) gesteuert wird.

4. Bremse nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen den Bremsmantel tragenden und dit Achse (11) umgebenden Bremsträger (10), welcher an der Stelle, wo der Mantel geschlitzt ist, eine Aussparung (34) zur Aufnahme des die Kniehebel antreibenden Schiebers aufweist.

5. Bremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsträger von einer Hülse (44) umschlossen ist, auf welcher der Bremsmantel abgestützt ist und welche einen in den Schlitz des Bremsmantels einspringenden Anschlag (50) besitzt.

6. Bremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsträger zur Lagerung der Nabe und der Kniehebelsteuerung dient, und daß er mit einer Kappe (84) abgeschlossen ist, welche die Nabe und den Bremsmantel voneinander unabhängig auf der Achse hält.

7. Bremse nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kniehebelarme und ihr Steuerschieber seitlich ein geringes Spiel aufweisen, so daß seitliche Verlagerungen des Bremsmantels von dem Anschlag aufgenommen werden.

U A*7 Pat. 560505 v. 27. 9. 30, veröff. 3.

10. 32. Elektronmetall G. m. b. H„ Stuttgart-Cannstatt*). Ausbildung des Verbindungselementes für die Nockenhebel bei Bremsanordnungen an Flug zeugrädern.

Patentansprüche: 1. Ausbildung des Verbindungselementes für die Nockenhebel bei Bremsanordnungen an Flugzeugrädern, bei denen die gleichzeitige Betätigung von zwei Bremsbacken durch zwei gleichzeitig gesteuerte Nocken erfolgt und jede Bremsbacke in der Drehrichtung des Rades durch einen dazugehörigen Nokkenhebel betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Nockenhebel verbindende Stange in ihrem Mittelteil bügelartig auseinandergezogen und dann wieder vereinigt ist, so daß der Mittelteil symmetrisch beiderseits der Radnabe läuft.

2. Weitere Ausbildung der die Nockenhebel verbindenden Stange bei Bremsanordnungen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Arm des einen Bügels einen Ansatz (K) aufweist, mit dem er in der Endstellung der ausgelösten Bremse an einen Ansatz im Achsenlager einer der Bremsbacken anschlägt, während ein Arm des anderen Bügels eine Knagge trägt, an der die Rückzugfeder für die Stange aufgehängt ist.

3. Weitere Ausbildung der die Nockenhebel verbindenden Stange bei Bremsanordnungen nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine Einstellungsvorrichtung für die Herbeiführung gleichzeitiger Betätigung der Nocken, bestehend in einer Ver-stellschraube (H), durch welche die Stellung des zweiarmigen Mittelteils auf den einarmigen Teil der Stange geregelt wird.

U J/7 Pat. 563323 v. 6. 6. 31, veröff. 3. U*±l ii 32. Maurice Charles, Courbevoie, Seine, Frankreich. Vorrichtung zur hydraulischen Steuerung von Landungsbremsen für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur hydraulischen Steuerung von Landungsbremsen für Flugzeuge, bestehend aus zwei Zylindern, deren Druckerzeuger, beispielsweise Kolben, Balgen, Membran oder andere bewegliche Organe, parallel zueinander geschaltet sind und je die Bremsung eines rechts oder links angeordneten Rades oder einer Anzahl solcher Räder bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kolbenpaar der Erzeugergruppe und dem Pedal oder Bremsorgan eine mit Vertiefung (o) versehene Platte (f) angeordnet ist, die unmittelbar durch den Steuerhebel derart gedreht wird, daß die Vertiefung (o) bei einer Wendung über einen der Kolben (d oder e) geführt wird und daß das Pedal oder ein entsprechendes anderes Organ nur auf den anderen Kolben (e oder d) zwecks Bremsung eines Rades wirkt.

2. Hydraulische Landungsbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die allgemeine Regelung und der Ausgleich der Abnutzung der Bremsenteile entweder gleichzeitig auf beide Bremskreise durch Senken der Platte (f) mittels einer Schellenschraube (j) oder durch Einstellung eines Kopfes (h, i) einer Kolbenstange o. dgl. erfolgt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder gegeben worden: Carl König, Stuttgart.

BhhX ?

3. Ausführungsform der hydraulischen Landungsbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stangen (d, e) für die Bremsensteuerung durch eine Nockenscheibe (f 0) in Tätigkeit gesetzt werden, deren Nocken (f 1, f 2) schräg bzw. konisch in ihrer Längsrichtung sind und in einein Durchmesser liegen, und daß zwischen die Stangen (d, e) und die Nockenscheibe (f 0) ein Kugellager eingeschaltet ist, wobei die Nockenscheibe (f 0) einerseits durch einen Hebel (k) oder ein anderes Betätigungsorgan für die Bremse axial oder andererseits durch einen Hebel (p) o. dgl. gedreht werden kann, welcher mit dem Steuerhebel verbunden ist, derart, daß die Nocken symmetrisch über den Stangen eingestellt werden (Bremsung beim Lenken) oder senkrecht zur Ebene der Stangen (d, e) (Bremsung bei gerader Richtung).

Luftschrauben (Gr. 1—11).

r C% Pat. 562683 v. 16. 6. 29, veröff. 28. ^ x 10. 32. Gustav Schwarz G. m. b. IL, Berlin-Waidmannslust. Luftschraube, deren Lamellen aus Hots nnd einem anderen nicht-metallischen Baustoff bestehen.

Patentansprüche: 1. Luftschraube, deren Lamellen aus Holz und einem anderen nichtmetallischen Baustoff bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Holzschichten (a) unter Zwischenschaltung von plattenförmigen Einlagen (b) aus einem wasserfesten elastischen Stoff von hoher Zugfestigkeit (z. B. Zellhorn) miteinander verbunden sind, die zugleich als Verbindungskörper und als tragende oder versteifende Konstruktionsteile dienen.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel mit einem Ueberzug aus einem den Zwischenlagen (b) wesensgleichen Stoff versehen sind, der sich mit den Austrittsflächen (b') der Zwischenlagen innig verbindet und entweder den Ueberzug selbst oder das Befestigungsmittel für einen anderen Ueberzugsstoff bildet.

r A Pat. 562684 v. 23. 12. 28, veröff. 28. ^ ^ 10. 32. Syndicat „Vaproc" Brüssel.

Nabe fiir Luft- und Wasserschrauben,

Patentansprüche:

1. Nabe für Luft- und Wasserschrauben, gekennzeichnet durch auf dem äußeren Nabenmantel angeordnete, entgegen der Drehrichtung ansteigende, tangential in den Nabenmantel einlaufende Gleitstufen, die zweckmäßig aus Flächenstreifen bestehen, welche mit der Mantelfläche entgegen der Drehrichtung offene Taschen bilden.

2. Nabe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Qleitstufen tragende Metallhohlkörper aus einzelnen aneinandergereihten konischen Ringen besteht, die jeweils auf einer Seite mit Einbördelungen versehen sind, in welche sich der nächste Ring einlegt und an dieser Stelle verschweißt oder vernietet ist.

3. Nabe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie die Form eines abgestumpften Kegels oder einer Tonne hat und auf dem Mittelteil des Mantels mit Qleitstufen besetzt ist.

4. Nabe für Schraubenschiffe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich an dem mit Qleitstufen besetzten Nabenteil Zu- und Ablaufkörper anschließen, von denen der Ablaufkörper das zweiteilig ausgebildete Ruder durchsetzt.

C A Pat- 563324 v- 22- 2- 30> veröff. 5. 11. ^ ^ 32. Marius Jean Baptiste Barbarou, Neuilly-sur-Seine. Frankreich. Befestigung der Hohl flu gel von Luftschrauben mit veränderlicher Flügelsteigung auf Nabenarmen, auf denen sich die Flügel drehen können.

Patentanspruch: Befestigung der Hohlfügel von Luftschrauben mit veränderlicher Flügelsteigung auf Nabenarmen, auf denen sich die Flügel drehen können, dadurch gekennzeichnet, daß jeder den Luftkräften gegenüber annähernd biegungs- und torsionsfeste Blechflügel (1) auf dem Nabenarm (4) z. B. durch ein Kamm- (5), Rollen- (14) und Kugellager (12) am Wurzelende und durch eine elastische Verbindung (29) am äußersten Ende des Nabenarmes zentriert und mit ihm drehbar verbunden ist.

^fi Pat. 555124 v. 2. 3. 29, veröff. 19. 7.

32. Arnold Seidel, Berlin-Charlotten-bürg. Luftschraube mit während ihres Umlaufes veränderlicher Flügelsteigung.

Patentansprüche: 1. Luftschraube mit während ihres Umlaufes veränderlicher Flügelsteigung, bei welcher bis zu einer gewissen Drehzahl die Zentrifugalkräfte der einzelnen Schraubenflügel durch Federn aufgenommen werden bei geringem radialen Spiel der Schraubenflügel in der Nabe, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb einer bestimmten Drehzahl die Schraubenflügel auf

einer schwimmend im Nabengehäuse gelagerten Innennabe auf Kugellagern geführt sind und oberhalb dieser Drehzahl fest in Konussen des Nabengehäuses gelagert sind, wobei der Wechsel von der festen Hauptlagerung im Nabengehäuse auf die bewegliche Nebenlagerung auf der Innennabe in an sich bekannter Weise durch die Drehzahl der Luftschraube und die Druckfeder bewirkt wird.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptlagerung der Schraubenflügel im Nabengehäuse sämtliche Kugellager der beweglichen Lagerung auf der Innennabe entlastet.

r Q Pat. 562685 v. 24. 4. 28, veröff. 28. *~ ^ 10. 32. Charles Arthur Wragg, Nyack, V. St. A. Propeller, dessen Haupt- und Hilfsflügel einen düsenartigen Schlitz bilden.

Wie Abb. 1 bis 5 zeigen, ist der Hilfsflügel b, dessen Breite nicht mehr als ein Viertel der Breite des Hauptflügels a beträgt, stets so angeordnet, daß er entweder in die Druck- oder in die Saugseite des letzteren hineinragt, niemals aber in beide zugleich.

*******

Duich diese Anordnung ist es möglich, die Luft der Saug- und Druckseite gemeinsam weiterzuleiten, ohne Wirbelbildungen zulassen zu müssen.

Die Einwirkung des Propellers auf die Luft hängt von verschiedenen Umständen ab, denen dadurch Rechnung getragen werden kann, daß der Hilfsflügel b auf einer besonderen Nabe g (Abb. 7) einstellbar angeordnet wird, so daß man also die Schlitzbreite den jeweiligen Erfordernissen entsprechend anpassen kann. Auch die Winkelstellung des Hilfsflügels kann zu diesem Zweck veränderbar sein (Abb. 2).

Eine Steigerung des angestrebten Effektes kann durch Anordnung mehrerer Hilfsflügel c, d nach Abb. 6 bewirkt werden, die im Bedarfsfalle gleichfalls winklig und axial einstellbar unabhängig voneinander befestigt sein können.

Abb. 10 läßt die Wirkungsweise des Erfindungsgegenstandes erkennen und beruht auf einem in der Praxis erzielten Resultat.

Die Ordinaten bedeuten den Luftwiderstand oder die Wirbelbildung, und die Abszissen sind die verschiedenen Winkeleinstellungen der Flügel Patentansprüche:

1. Propeller, dessen Haupt- und Hiifsflügel einen düsenartigen Schlitz bilden, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsflügel, dessen Breite nicht mehr als ein Viertel der Breite des Hauptflügels beträgt, ohne einen Teil der Blattform zu bilden, zum Hauptflügel eine solche tangentiale oder winklige Lage einnimmt, daß er sich mit Bezug auf die Austrittskante des Hauptflügels entweder nur oberhalb oder unterhalb derselben erstreckt, niemals aber gleichzeitig in die Druck- und Saugseite des Hauptflügels hineinragt.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsflügel mit den Hauptflügeln gelenkig verbunden sind.

3. Propeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsflügel an der Nabe der Hauptflügel befestigt sind.

Ergänzungsblatt zur Patentschrift 440 877 Klasse 62 b Gruppe 3.

Das Patent 440 877 ist durch rechtskräftige Entscheidung des Reichspatentamts vom 16. Juni 1932 dadurch teilweise für nichtig erklärt worden, daß die Patentansprüche 1 und 2 gestrichen werden.

Pat.-Samml. Nr.34 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 26, am 21. 12.1932 veröffentlicht.

Mit dieser Patentsammlung schließt Band IV,

Dipl.-Ing. Hesselbach flog den Rossittener Motor-Zögling ein. Start 100 m, Auslauf 20 m. Konstruktion Meyer-Rossitten. Preis mit Motor unter RM 1000.—.

Binder soll sein Amt niedergelegt haben. Man will im Sturmvogel unparteiischen Kurs einschlagen. — —

Dr. Baumer, Gronaus Wetterberater, soll für Balbos Atlantikflug 1933 beratend tätig sein.

Maj. a. D. Niemöller ist verschwunden. Auf Grund der Deviseriverordnung ist sein in Deutschland befindliches Vermögen in Höhe bis 1,35 Millionen beschlagnahmt.

Ausland.

Segelflugtag in Akron, Ohio.

Am Sonntag, dem 23. Oktober, veranstaltete die städtische Flugplatzleitung in Akron, Ohio, USA, einen Gleit- oder Segelflugtag, an dem 9 Maschinen teilnahmen. Je ein Franklin war von Detroit und Ann Arbor, Michigan, gekommen, und die Pittsburger Mannschaft unter Führung von Augustin Haller mit Martin Schempp, dem deutschen Inhaber des amerikanischen Höhenrekords für Segelflugzeuge, sowie zwei Schülern, hatten den Haller-Hawk, den „Professor-ähnlichen Segler der Haller-Hirth Sailplane Co. gebracht. Aus Erie, Pa, war noch ein „Cadet" gekommen. Vier weitere Baker-MacMillen-Cadets, in Akron nach Franz Groß' Plänen hergestellt, wurden von Akroner Piloten gesteuert. Als einziger Zweisitzer war noch der neue Skyghost von Franz Groß, der sich schon beim letzten Wettbewerb in Elmira rühmlich hervorgetan hatte, dabei.

Leider war das Wetter, das die ganze Woche vor und nach der Veranstaltung ideal war, gerade an dem Sonntag nicht sehr günstig. Regen am Vormittag machte den Platz etwas weich für Autostarts, aber am Nachmittag war es, wenn auch trübe, so doch wenigstens trockener. Aber Thermik war natürlich abwesend, und der sonst so seltene Ostwind machte auch den dem Flugplatz angelagerten Nordwesthang zu einer Abwindquelle, während man bei Westwind an ihm gut segeln kann. (Der Platzrekord, mit etwas Thermik, letzten Sommer, war 45 Min., mit einem Cadet, der nur ein Seitenverhältnis von 1:8% hat.)

Die Veranstaltung war nicht so sehr als Wettbewerb als eine Vorführung zur Unterhaltung des Publikums, dessen Autos in stattlicher Reihe den Zaun säumten, und von dessen kleinen Parking-Gebühren die praktischen Flugpreise bezahlt wurden. Und die Veranstaltung schloß mit einem Defizit von nur 4 Dollar.

Die meisten Starts wurden durch Automobil-Schlepp ausgeführt. Es waren 5 Startseile (Stahldrähte von 1% mm, 350 m lang) parallel zu einander ausgelegt, und 5 Autos waren ständig in Betrieb. Auf diese Weise folgten die Starts einander in dichter Reihenfolge. Jede der 5 Fahrstrecken war mit Wimpeln je einer Farbe

Von Akron USA.

Unten: Goodyear's Blimp „Defender" und die 4 Segelflugzeuge (Groß Zweisitzer und 3 Baker McMillen Cadet II) vor dem Start zum Blimp-Schleppflug. Oben: Goodyear's Blimp „Defender" schleppt 4 Segelflugzeuge.

abgesteckt, und das Auto sowie die derselben Fahrbahn zugeteilten Maschinen führten dieselbe Farbe, ebenso die kleinen Fallschirme, die am oberen Ende der Schleppseile befestigt waren, um die Drähte beim Abfallen glatt zu halten.

Die Flüge dauerten zumeist 3—5 Min. nach dem Ausklinken. Sie wurden nach einem Punktesystem bewertet, mittels dessen eine Art Ausgleich zwischen den Leistungen der Maschine und des Piloten angestrebt wurde. In der ersten Aufgabe galt es, auf einem bezeichneten Platz vor dem Publikum zu landen. Die Entfernung der Landestelle (Starthaken) vom Ziel zählte je 1 Punkt weniger als 20 für jede 10 Fuß, also alles über 200' Fuß (60 m) zählte nichts. Einige der Landungen waren hervorragend sauber. Der Sieger kam 20 cm und der Zweite 1 m vom Ziel zum Stillstand. In der zweiten Aufgabe wurde wieder ebenso beim Ziel gelandet, aber außerdem wurde die Flugzeit mit 1 Punkt je Vi Min. bewertet. Dann kam ein Bombenwerfen, oder, wie man unter Betonung der friedlichen Absichten des motorlosen Fluges besser sagen möchte „Meldungsabwurf". Durch Bewertung des Treffers mit 20 — x/10 Punkten (für x Entfernung des Aufschlages in Fuß vorm Ziel) plus je 1 Punkt für jede halbe Min. Flug nach Aufschlag wurde einem unsportsmäßig niedrigen Abwerfen vorgebeugt. Die „Bomben" bestanden aus einem /^-Pfund-Sandsack mit einem farbigen Schwanzstreifen aus Fahnenstoff. Viel Spaß machte die vierte Aufgabe, bei der man eine ebensolche Bombe abwarf und dann so nahe wie möglich dabei landen mußte. Ein geplantes Ballonstechen kam wegen des starken Windes und frühzeitig hereinbrechender Dunkel-heit nicht mehr zur Austragung. Dafür machten Schempp im Haller-Hawk und Mac Dowell im Franklin je einen Schleppflug hinter Motorflugzeug mit Auslösung in 700 m Höhe. Leider verbot das ungeeignete Wetter jeden Versuch, über der Stadt zu segeln. Auch die Luftschiffhalle, die bei Nordwestwind schon mehrmals im Sommer als Aufwindquelle für Halbstundenflüge gedient hatte, kam bei dem Ostwind wegen einer vorgelagerten Hügelkette nicht in Frage. Zweimal wurden auf Wunsch der anwesenden Kinoleute 5 Maschinen gleichzeitig gestartet. Der Abend fand seinen Abschluß mit einem Doppelschlepp per Flugzeug in V-For-mation.

Sehr amüsant war die Preisverteilung, bei der der Sieger mit den meisten Punkten die erste Wahl unter den Preisen hatte, der nächste die zweite usw. Erfreulicherweise ging die Reihe dreimal herum. Die Preise bestanden zumeist aus praktischen Gegenständen, wie Kannen Cellonlack, Startseilen, Auslösehaken, Höhenmessern, Geschwindigkeits- und Steiggeschwindigkeitsmessern, Windsack, einem Buch über Meteorologie, zwei kompletten Anlaufrädern verschiedener Marken, einem Briefbeschwerer (Segler von Allihn) und einem Pokal der Handelskammer.

Hierbei wurden die beiden Cadets vom Goodrich Glider Club und von Richard Randolph und der Zweisitzer auf 1000 m Höhe geschleppt, worauf sie über dem Publikum ausklinkten. Bud Sutherland, der jugendliche Pilot des Goodrich Clubs, ging sofort in eine eindrucksvolle Reihe von 31 ununterbrochen aneinander anschließenden, sehr sauberen Loopings über, wozu er in guter Uebung war, da er während der letzten Wochen jeden Sonntag seinen eigenen Loopingrekord um eins überboten hat, angefangen mit 26, bis er es schon auf 33 brachte. Diesmal verhinderte die niedrige Wolkenhöhe einen neuen Rekord Sutherlands. Looping-Flüge waren offenbar in Deutschland ebensowenig bekannt wie die Gleit- und Segelflugakrobatikvorführungen gelegentlich der großen Cleveland-Luftrennen Anfang September. Uebrigens war der Höhenverlust der Maschine 25 m pro Ueberschlag. Der andere Cadet führte alle möglichen Kunstflugfiguren, darunter auch das Trudeln, vor. Diese Kunststückchen haben zwar nichts mit den echten Zielen des Segelflugs zu tun. Aber sie zeigen, wie der Herold am Lautsprecher erklärte, daß die motorlosen Maschinen sicher genug sind, um sie in allen erdenklichen Fluglagen zu beherrschen. Die Hauptattraktion, ein gleichzeitiger Schleppflug einer Staffel von 4 Seglern (3 Cadets und der Doppelsitzer) hinter einem der Goodyear-Zeppelin-Kleinluftschiffe mußte des Wetters wegen auf den folgenden Tag verschoben werden, wo er dann gleich zweimal geflogen und von Pathe News und Fox erfolgreich gefilmt wurde.

Nachfolgend die Namen der Führer:

Nr. 1 Ort Akron, Maschine Cadet, Mannschaft Willy Sperry; 2. Erie, Cadet, Metzner; 3. Pittsburgh, Haller-Hawk, Haller u. Schempp, 53 Punkte; 4. Akron, Cadet, Bodenlos u. Randolph; 5. Akron, Cadet, Hendrickson u. Triplett (Univer-sity); 6. Akron, Cadet, Sutherland u. Wiggins (Goodrich); 7. Akron, Skyghost,

J. Funk H. Funk u. Helvie (Groß); 8. Detroit, Franklin, Wise u. Novak; 9. Ann Arbor, Franklin, Bullock, Prof. Franklin u. McDowell.

Vom Flugplatz Akron. Von links nach rechts: Joe Funk, Bill Bodenlos, Bud Sutherland (der den Rekord von 34 aufeinanderfolgenden Loopings im Segelflugzeug hält), Dr. Klemperer, Dick Randolph und Willis Sperry,

alle aus Akron, Ohio.

Sudetendeutscher Segelflug. Die Akaflieg Prag hat das Segelfluggelände „Rannayer Berg" bei Laun a. d. Eger entdeckt. Es ist ein kahler, vulkanischer Rücken von 1200 m Länge und 200 m Höhe relativ. Der erste Segelflug in diesem Gelände war eine C-Prüfung von 2 Std. 25 Min. Dauer, die am 13. 11. von Primavesi auf RRG-Zögling mit Hi-Verkleidung geflogen wurde.

Die Akadem. Fliegerschaft „Wieland-Staufen", Graz, schult am Kalkleiten-möstl bei Graz. Der 1. Vors., cand. ing. Riedmüller, im Besitze der B-Prüfung, flog am 2. Dez. in der Abenddämmerung. Durch die scharfkalte Luft fingen die Augen an zu tränen, und infolge verminderter Sicht machte er eine Baumlandung. Unterschenkelbruch und Gehirnerschütterung. Also, etwas weniger Schneid! Etwas mehr Vorsicht — ist nicht laurig!

Segelfluggelände „Rannayer Berg" bei Laun a. d. Eger. Man beachte das anschließende Segelfluggelände.

Lockheed-Hochgeschwindigkeits-Verkehrsflugzeug für 10 Fluggäste wird zur Zeit entwickelt. Höchstgeschwindigkeit 350 km, Aktionsradius 1600 km.

Douglas wurde als Flugmotorenfabrik anerkannt und hat seine 2 neuen Motoren zur Musterprüfung fertiggemacht. Der größere der beiden neuen 2-Zylinder-Motoren hat 1200 cm3 Hubvolumen, Untersetzungsgetriebe 1 : 1,8 durch Oel vorgewärmte Ansaugrohre, zwei Magnete, deren einer mit Schnapper montiert ist, und Ventilantrieb durch obenliegende Nockenwelle. Größte Breite 75 cm, Gewicht mit Nabe 49 kg, Leistung 40/52 PS bei 4000/4500 Touren. Preis 1750 — RM. Der kleinere Motor läuft ohne Getriebe und leistet etwa 30 PS.

Baby Angelini, die italienische Europafliegerin, ist bei ihrem Afrikaflug zwischen Bengasi und Tobruk in der Nähe von Uadi Heida bei Cirene tödlich abgestürzt aufgefunden worden.

Auf dem 8. allrussischen Segelflug-Wettbewerb in Koktebel, der in der Zeit vom 3. Okt. bis 9. Nov. d. J. stattfand, sind von über 40 Fliegern auf 22 Segelflugzeugen insgesamt über 760 Std. erflogen worden. Folgende bemerkenswerte Leistungen sind erzielt worden: Pleskoff am 29. 10. Höhe mit Passagier 1945 m; Golowin am 29. 10. Dauer mit Passagier 10 Std. 56 Min.; Gawrisch am 31. 10. Höhe 2230 m; Borodin am 25. 10. Dauer mit 2 Passagieren 4 Std. 1 Min. Diese Leistungen liegen über den von der F. A. I. anerkannten Weltrekorden. Zu erwähnen ist noch Stepantschenok, der in der Zeit vom 29. 9. bis 5. 10. die Strecke Moskau-Koktebel (1700 km) auf dem Segelflugzeug G9 im Flugzeugschlepp in 19 Std. 10 Min. zurückgelegt hat. Die gemeldete Dauerflugleistung von Golowin 40 Std. 50 Min. beruht auf einem Irrtum. Während des Wettbewerbs ist Kosloff tödlich abgestürzt. Stepantschenok machte 115 Loopings und flog unter anderem 1 Min. 8 Sek. auf dem Rücken.

Lieber Herr Ursinus! Wir haben Ihre Ansicht über die DELA-Utopien im „Flugsport" Nr. 21 gelesen. Das mit den 10 Leichtflugzeugen leuchtet ohne weiteres ein, vielleicht wird bei der nächsten DELA etwas daraus. Damit jedoch auch die utopische Seite der künftigen Ausstellung nicht zu kurz kommt, arbeiten wir an einem zukunftsreichen Modell, von dem wir schon jetzt einige Bilder bringen können. Es ist billig und zeigt doch manches Neue.

Einige Grünauer.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Boelcke, der Mensch, der Flieger, der Führer der deutschen Jagdfliegerei. Herausgegeben von Johannes Werner. Verlag K. F. Koehler, Leipzig. 228 Seiten mit 25 Abbildungen. Ganzleinenband, Preis RM 4.50.

Die Herausgabe eines abschließenden Werkes über Boelckes Leistungen war Ehrenpflicht und Notwendigkeit, um unserer Jugend und der Nachwelt Boelckes Heldentaten zu vermitteln. Schon die Ueberschriften geben ein Bild des reichen Inhalts: Vom Fahnenjunker zum Leutnant und zur Fliegerei; die Anfänge der Kriegsfliegerei; Rückblick und Ausblick auf die Entwicklung der Kriegs- und Jagdfliegerei; die Anfänge des Luftkampfes; der Meister des Luftkampfes; im Orient und an der Ostfront; der Meister der Jagdfliegerei; das Ende und das Erbe.

Luftfahrt voran. Von J. B. Malina. Das deutsche Fliegerbuch, mit einem Geleitwort von Wolfgang v. Gronau. Ca. 300 Seiten, 180 Bilder. Verlag Neufeld & Henius, Berlin SW 11. Ganzleinen Preis RM 4.80.

Das mit Unterstützung der Deutschen Lufthansa herausgegebene Buch enthält folgende Kapitel: Die Eroberung der Luft; der Krieg als Lehrmeister; Flugsport ist Volkssport; die Deutsche Handelsluftfahrt; aus der Industrie; Deutsche Fernflüge; Luftflotte als dritte Waffe; Einigkeit.