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Zeitschrift Flugsport, Heft 24/1932

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 24/1932 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vk Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit «Nachdruck verboten versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 24_23. November 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Dez. 1932

Pariser Salon.

Von Oskar Ursinus.

Die Ausstellung, das muß man neidlos anerkennen, macht einen glänzenden Eindruck. Die Aussteller haben trotz der veränderten Verhältnisse wirklich viel geleistet. Die Frage: was gibt es Neues im Salon, läßt sich bei der Fülle und Verschiedenheit der Objekte nicht ohne weiteres beantworten. Auf alle Fälle gab es sehr viel Neues zu sehen; viele neue Konstruktionsgedanken und Bestrebungen allerlei Art, um Flugzeuge, Motoren und Zubehöre zu vervollkommnen.

Mehrfach hörte man sagen, schade, daß die Deutschen nicht vertreten sind.

Eröffnung pünktlich am 18., vorm. 10 Uhr, durch den Präsidenten der Republik mit glänzendem Gefolge.

Zeitlich ist der Salon dieses Jahr früher gelegt. Dekoration mit der indirekten Lichtwirkung der Gesimsreflektoren noch von der Automobil-Ausstellung herrührend, wirkte ruhiger als im letzten Salon. Firmenschilder in der Mitte der Halle in silbernen Buchstaben auf grünem Grunde. Boden der Stände mit grün melierten und dunkelgrün eingefaßten Kokosmatten, Standaufbauten mit blauem Chiffon-Velour bedeckt.

Vor dem Haupteingang die Ehrenstände Louis Breguet, Caudron und Mureaux links, und Moräne, Latecoere, Bleriot auf der rechten Seite.

Sehr gut wirkt die geschlossene Ausstellung der Italiener im östlichen Teil der Halle. Das übrige Ausland, Engländer. Polen, Tschechen, verschwanden zerstreut unter den Galerien, so daß die Haupthalle im großen ganzen von den Franzosen eingenommen wird.

Ausgestellt waren etwas über 70 Flugzeuge. An verschiedenen Flugzeugen konnte man so recht erkennen, daß der Metallbau nicht immer praktisch ist, verschiedentlich Holzkonstruktion oder Leinwand vorzuziehen ist. Auffallend ist die zunehmende Verwendung symmetrischer Profile, und das selbst bei Firmen, die früher nur mit Maximal-Auftriebsprofilen arbeiteten.

Verschiedentlich sieht man, wie man es nicht machen soll. Z. B. würde das Einschlagen der Typenbezeichnungen auf Propeller am Schaft in Deutschland nie zugelassen. Mehrfach waren Kühler unter

. V--;-^-.-.-

v dem Rumpf falsch eingebaut, so daß die Kühler an diesen drucklosen Stellen keinesfalls ihren Zweck erfüllen. Die Fehler können durch ein Verschieben der Kühler von vorn nach hinten selbstverständlich sofort ÜDehoben werden.

. , Hinter dem nördlichen Querschiff der Halle befindet sich der Service Technik, dessen Gruppierung künstlerisch ganz hervorragend wirkt. Eine lange schmale Flucht von Ständen, abgegrenzt durch Krarflch-Silhouetten auf Säulenaufbauten. Decke himmelblau indirekt beleuchtet, gut gelungen. Daran anschließend im folgenden linken Seitengang die Ausstellung der französischen ..Luftverkehrslinie, eine

, Ehr^ihalle, auf wuchtigen Pfeilern Göttinnen der Winde im, Bogen

1 gruppiert.

* Von den Ständen.

--^fen Betreten der Halle sah m^n links Breguet mit seinem bewährten zweisitzigen Typ 27x3. Er„ähiielt dem 1930.von dem französischen Militär angenommenen Typ 27^:j2' für Beobachtung und Aufklärung. Das charakteristische dieses ^gjjjjag ist die Zwischenschaltung eines kastenförmigen Trägers zwischen.Sumpf und Leitwerk, wodurch „ein außerordentlich gutes Schußfeld erre:ichtv^|xd«^Mehrere Konstrukteure zeigten, im- Salon Ausführungen, uii^^^K Erfordernisse auf andere Weise zu lösen.

Die Ausstattung des Flugzeuges mit den nötigen militärischen Hilfsinstrumenten, Bewaffnungen u. a. m. ist derartig reichhaltig, daß man darüber ein Buch schreiben müßte. Auch die Konstruktion des Flugzeuges in seinen Einzelheiten zeigt viele neue Details, auf welche wir in einer späteren ausführlichen Abhandlung noch einmal zu sprechen kommen.

Rechts vom Eingang findet man auf dem Stand von Moräne. Saulnler

ein Schulflugzeug, Hochdecker, Typ 315, Motor Salmson 135 PS. Ge-'.mischte Holz-Metallbauweise. Flügel abgestrebt, Halbachsen mit Federbeinen, über die Flügelstrebe durch eine Druckstrebe nach dem Rumpf abgefangen.

Spannweite 12 m, Länge 7,60 m, Höhe 2,80 m, Flügelinhalt 21,64 m2, Leergewicht 690 kg, belastet 981 kg. Auf 4000 m in 38 Min. Geschwindigkeit 171 km, Startlänge 120 m, Auslauf 100 m.

Kunstflugzeug, Type 230 mit Salmson 230 PS. Gleichfalls Hochdecker. Spannweite 10,70 m, Länge 6,94 m, Höhe 2,73 m, Flügelinhalt 19,70 m2. Leergewicht 820 kg, belastet 1150 kg. 400 m in 19 Min., Geschwindigkeit 205 km/h, Startlänge 90 m, Auslauf 170 m.

Jagdflugzeug, Typ 225, einsitziger Hochdecker mit rundem Rumpf, verkleideten Rädern mit Gnome-et-Rhone-550-PS-Motor.

Spannweite lO^Sö m, Länge! 7,25 m, Höhe 3,29 m, Flügelinhalt 17,20 m2.

Leergewicht 1122 kg, belastet 1530 kg. Auf 9000 m in 24 Min. Geschwindigkeit in 4000 m 320 km/h, Gipfelhöhe 10 500 m. Auch

Latecoere

scheint mit den neuesten Typen zurückgehalten zu haben. Auf dem kleinen Stand sind ein Land- und ein Wasserflugzeug zusammengedrängt ausgestellt.

Das Verkehrs-Landflugzeug Latecoere 28-1 mit Motor Hispano Suiza 500 PS ist ein abgestrebter Hochdecker mit Fahrgestell. Druckfederbeine abgestützt über die Flügelstreben. Betriebsstoffbehälter m Fluge abwerfbar. Kühler unter der Rumpfnase.

Flügelholme aus rechteckigem Stahlrohr, Rippen Stahlrohr.

Querruder aus Duralumin auf Kugellagern laufend. Höhenleitwerks« fläche im Fluge verstellbar. Flügel und Rumpf leinwandbedeckt. Fluggastraum 8 Plätze.

Vom Pariser Salon 1932. — Oben; Blick vom Haupteingang nach der Treppe, ! Moräne Saulnier MS 225, darüber Latecoere und Bleriot. Links Stand Caudron,

dahinter Mureaux. —■ In der Mitte: Devoitine, Hochgeschwindigkeitsflugzeug für i den Coup Schneider, Ganzmetall. Rechts oben Bomben-Wasserflugzeug Liore u. i Olivier, darüber mit den hohen Seitenrudern Liore u- Olivier-Langenstrecken-

flugzeug. Links oben Stand von Farman. — Unten: Stand Italien. Links Savoia I Marchetti Typ. S 66, Dreimotoren-Flugboot, rechts daneben Fiat-Jagdflugzeug.

Spannweite 19,25 m, Flügeltiefe 2,9 m, Länge 13,6 m, max. Geschwindigkeit 240 km, Reisegeschw. 215 km, Gesamtgewicht 4040 kg. Auf 5000 m in 49 Min.

Das Zweischwimmer-Latecoere-Torpedo-Wasserflugzeug, Typ 29-0, hat einen Motor Hispano Suiza 650 PS. Schwimmer Metallkonstruktion mit drei Schotten mit Wasserrudern.

Spannweite 19,25 m, Länge 14,48 m, Höhe 6,08 m, Flügelinhalt 58, 2 m2, Rumpflänge 12,69 m, Schwimmerlänge 9,37 m, Schwimmerabstand 4,2 m, Leergewicht 2992 kg, Gesamtgewicht 4794 kg. Max. Geschwindigkeit 211 km, Startgeschwindigkeit 24 Sek. Gipfelhöhe 4750 m.

Das große Transatlantik-Flugboot, Typ 300, war nur in Bild und Zeichnung ausgestellt; ist jedoch schon gebaut und versucht. Der

Latecoere, Typ 300.

ist gebaut für die Ueberquerung des Südatlantik. Dieser Typ ist ein verstrebter Eindecker von 44,2 m Spannweite mit Boot und seitlichen großen Schwimmerstummeln. Vier Mo-

Transatlantik-Latecoere-Flu'gboot, Typ 300.

toren, je zwei hintereinander im Flügel mit Zug- und Druckschraube. Im Rumpf von vorn nach hinten Kollisionsschott mit Geräten zum Manövrieren, dahinter Gepäckraum una Führersitz mit Doppelsteuerung. Anschließend T. S. F. und Navigationsraum. In der Mitte des Bootes 8 Betriebsstoffbehälter, dahinter Schlafräume, Wasch- und Gepäckraum.

Die Unterseite des Bootes ist stark gekielt, zwei Stufen. Betriebs-

Vom Pariser Salon 1932. — Oben: Schwanzloses Flugzeug Nieuport Delage. Man beachte an der Einsteigtür ein dreieckiges Stück der befestigten Flügelnase, welches beim Aufklappen in der übrigen Flügelnase verschwindet. Unten: Nieuport Delage Typ 590, Vol. 3, Nr. 02, Zweimotor.

stoff ausreichend für 3234 km bei einem Gegenwind von 14 Sek./m. Sämtliche Ruder besitzen, um den Ruderdruck auf die Steuerbetätigungseinrichtungen zu verringern, an den Enden verstellbare Ausgleichsruder. Boot, Streben, Holme Metallbau. Bespannung Leinwand.

Spannweite 44,20 m, Länge 25,83 m, Höhe 6,50 m, Flügelinhalt 260 m2, Bootsrumpf 23,74 m Länge, 2,25 m maximal Höhe und 3,50 m größte Breite. Schwimmerstummeln 113,50 m Spannweite, 5,29 m größte Tiefe, 42,70 m2 Inhalt. Vier Hispano-Suiza-Motoren Typ 12 Nbr., Nominalleistung 650 PS, verstellbare Ratier-Metallschraube von 4,30 m Durchmesser. Leergewicht 10 650 kg, Betriebsstoff 10 970 kg, bezahlte Last 500 kg, Besatzung 320 kg, Gesamtlast 22 440 kg. Geschwindigkeit am Boden 202 km, Minimal-Geschwindigkeit 116 km/h, Steigfähigkeit auf 200 m in 15 Mn. 2 Sek. Gipfelhöhe 4100 m. Abwassern 30 Sek.

Von den der Societe Generale Aeronautique angehörenden Firmen wurden wenig Einzelheiten bekanntgegeben.

Eine Neukonstruktion war der

Nieuport Belage, Typ 590, Col. 3, Nr. 02, ein dreimotoriger Ganz-Metallhochdecker mit einem außerordentlich geräumigen Gefechtsstand, gutem Blick und Schußfeld nach hinten. Der Rumpf ist vom Gefechtsstand aus nach hinten stark gekielt und ausgerundet, vergleiche die Abb. — Nieuport Delage zeigt ein Muster seiner Versuchsarbeit mit schwanzlosen Flugzeugen. Ausgestellt ist das

Schwanzlose Flugzeug Type 941 mit hinten liegendem Lorraine-5-Zyl.-Motor 100 PS (s. umstehende Abb.). 4 Sitze je 2 nebeneinander, Flügel freitragend und V-förmig nach hinten gestellt. Seiten-Leitwerk symmetrisches Profil, leicht aus Stahlwerk, nach dem Flügel verstrebt, Einsteigtür seitlich vorn an beiden Seiten, Drehpunkt der Tür am Vorderholm, ein Stück der Flügelnase ist mit der Tür befestigt und schiebt sich beim Oeffnen in die Flügelnase hinein.

Auf dem Stand von

Bleriot

vermißt man die neuen Militärtypen, die, wie es scheint, von höherer Stelle im allerletzten Moment zurückgehalten wurden.

Vom Pariser Salon 1932. Bleriot 11/5 Le Sagittaire, Verkehrsflugzeug.

PATENTSAMMLUNG

1932

des @)l\$8

Band IV

No. 32

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 552138; 556092; 558800, 801; 559031. 123, 305, 306 ; 562682 ; 563321, 322

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).

fl 4 Pat 559123 v- !• 5. 29, veröff. 15. 9. ^ ^ 32. Louis Constantin, Paris. Einrichtung sur selbsttätigen Steuerung der Spaltflügel eines Flugzeuges.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur selbsttätigen Steuerung der Spaltflügel eines Flugzeuges, bei dem vor dem Tragflügel ein Hilfsflügel angeordnet ist, der innerhalb eines bestimmten Anstellwinkelbereiches des Tragflügels in Ruhe ist und bei einem außerhalb dieses Bereiches liegenden Anstellwinkel mit dem Tragflügel einen düsenartigen Spalt bildet, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellen des Hilfsflügels (2) durch eine Windfahne (6) erfolgt, die aus zwei Flächen besteht, die an den Enden einer (22) der Parallelseiten eines Gelenktrapezes angeordnet sind, dessen

kanten der Pyramide bildende Träger (6) von den Tragflügeln des Flugzeuges zu dessen Schwanzende verlaufen (Fig. 4 bis 6).

4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer Träger (10) vorgesehen ist, der die Spitze der Pyramide mit der Mitte ihrer durch den Tragflügelholm (4) gebildeten Grundlinie verbindet.

5. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die die Längskante der Pyramide bildenden Träger durch zusätzliche Querstreben miteinander verbunden sind.

bü. Pat. 562092 v. 1. 4. 31, veröff. 21. 10. v 32. Dipl.-Ing. Ernst v. Lössl, Weimar. Flug seng.

Patentansprüche: 1. Flugzeug, dessen Tragflügel um eine quer zur Flugrichtung liegende, vor dem Druckpunkt angeordnete Achse verschwenkbar und mit dem Rumpf elastisch verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (c) vorgesehen ist, durch die ein Ausschlag der Tragflügelhinterkante nach unten verhindert wird.

andere Parallelseite (23) starr mit dem Tragflügel (l) verbunden ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Windfahne (6) außerdem mit am Tragflügelende angelenkten Steuerklappen (13) verbunden ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Windfahne derart angeordnet ist, daß der Wind zuerst die große (23) Parallelseite ihres Gelenktrapezes trifft.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Tragflügel verbundene Seite des Gelenktrapezes von dem Flugzeugführer willkürlich mit Hilfe eines Gestänges (18 und 19) winklig verstellt werden kann.

U C Pat. 552138 v. 10. 11. 28, veröff. 17. u 9. 32. Dr.-Ing. Jacob Emil Noeggerath, Berlin. Flugseng.

Patentansprüche:

1. Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf mit den.Rädern bzw. Schwimmern durch Träger verbunden ist, die die Kanten einer dreiseitigen Pyramide bilden, deren Grundfläche durch das Fahrbzw. Schwimmergestell gebildet ist und deren Spitze am Schwanzende des Flugzeuges liegt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein die eine Längskante der dreiseitigen Pyramide bildender Träger (2) im oder am Rumpf angeordnet und zwei die beiden anderen Längskanten der Pyramide bildende Träger (6) die Räder bzw. Schwimmer mit dem Schwanzende des Flugzeuges verbinden (Fig. 1 bis 3).

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein die eine Längskante der dreiseitigen Pyramide bildender Träger (2) die Räder bzw. die Schwimmer mit dem Schwanzende des Flugzeuges verbindet und zwei die beiden anderen Längs-

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der elastischen Verbindung zwischen Rumpf und Tragflügel (d, e) ein Winkelhebel (g) angreift, an dessen freiem Arm ein Kolben (i) befestigt ist, der in einem Zylinder (h) gleitet, dessen Hubraum mit einer lieber- oder Unterdruckdüse (l) oder einer anderen entsprechenden Vorrichtung in Verbindung steht.

kf C) Pat. 559031 v. 9. 1. 31, veröff. 15. u 1 ^ 9. 32. Johann Maria Boykow, Berlin-Lichterfelde. Einrichtung sum Stabilisieren von schweren Massen, insbesondere von Luft und Wasserfahr Ben gen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Stabilisieren von schweren Massen, insbesondere von Luft- und Wasserfahrzeugen, mittels unelastisch gedämpfter Arbeitskreisel, die mit der zu stabilisierenden Masse derart schwingbar verbunden sind, daß ihre Schwingachsen parallel zur Stabilisierungsachse der Masse liegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur unelastischen Dämpfung (20, 21) mit der Schalteinrichtung (32) eines Nachdrehmotors (19) für den zu stabilisie-

renden Körper (15) gekuppelt zwischen diesem und dem Kreiselrahmen (26) eingeschaltet ist und ein höchstes Dämpfungsmoment besitzt, das in jedem Falle geringer ist als der Kreiselimpuls, während die Präzessionsachse (28) sich vom Körper her ungedämpft drehen kann.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfung (20, 21) mit einer Einrichtung versehen ist, die ein Ueberschreiten eines höchsten Dämpfungsmomentes verhindert.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Arbeitskreisel (27) ein Steuerkreisel (36) oder Empfänger eines Geberempfängersystems beigeordnet ist, dessen Abweichungswinkel von dem zu stabilisierenden Körper (15) ein Drehmoment auf die Präzessionsachse (28) des Arbeitskreisels ausübt.^

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-(j zeichnet, daß zur Verhinderung zu großer Präzessio-r( nen ein Stützmotor (50), durch die Präzession des Arbeitskreisels gesteuert, dessen Rahmenachse verdrehen kann.

Uf O Pat. 562682 v. 21. 1. 31, veröff. 28. u J ° 10. 32. Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf. Verbindung eines Motors mit sternförmiger Zylinder an Ordnung mit einem Flugseugrumpf.

Patentansprüche: 1. Verbindung eines Motors mit sternförmiger Zylinderanordnung mit einem Flugzeugrumpf durch Benutzung der die Hälften des trommeiförmigen Kurbelgehäuses zusammenhaltenden durchgehenden Schrau-

22 23 24 4 2 SctmHt:A-B

ben, dadurch gekennzeichnet, daß die ungefähr in der Ebene der dem Rumpf zugekehrten Schraubenenden liegenden Knotenpunkte von mit den vorderen und hinteren Schraubenenden verbundenen Streben mit den bevorzugten Befestigungspunkten des Rumpfendes (den Enden der Längsholme) erfolgt, wobei der besondere, sonst übliche starre Ring in Wegfall kommt.

2. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere vorzugsweise in einer Ebene von den Qehäuseverbindungsschrauben (6) zu den Aufhängungsknotenpunkten führende Streben (13, 14) zu einem vorteilhaft aus gepreßten Hälften zusammengeschweißten Gebilde vereinigt sind.

3. Verbindung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Knotenpunkten vorgesehenen Verbindungen zwischen den hinteren, in einer Ebene liegenden Streben (13, 14) und den nach vorn führenden Streben (20) durch an sich bekannte Bundschrauben (6) erfolgen, die es gestatten, die schräg nach vorn gerichteten Streben (20) für sich zu lösen, ohne die Verbindung zwischen den in einer Ebene liegenden Streben und dem Rumpf zu verändern.

4. Verbindung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Knotenpunkten schräg nach vorwärts gerichteten Streben (20) mit ihrem vorderen Ende in eine Einsenkung zwischen der vorderen Kurbelgehäusehälfte (l) und einem weiteren vorderen Gehäuseteil (5) ragen und von den gemeinsamen Verbindungsschreiben (6) gehalten werden.

5. Verbindung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein hinter der dem Rumpf zugewendeten Kurbelgehäusehälfte (2) angeflanschtes Gehäuse (4) für Gemischverteilung, Nebenapparate u. dgl. von den Verbindungs- und Aufhängungsteilen des Kurbelgehäuses durch Aussparungen unabhängig ist, derart, daß es ohne weiteres gelöst werden kann.

fjOQPat. 563321 v. 3. 3. 31, veröff. 3. 11. U 32 Friedrich Mannebach, Dessau.

Maschinengewehrlagerung, insbesondere auf Luftfahrseugen mit schmalem Bumpf Patentansprüche:

1. Maschinengewehrlagerung, insbesondere auf Luftfahrzeugen mit schmalem Rumpf, dadurch gekennzeichnet, daß das Maschinengewehr, zweckmäßig für sich raumbeweglich, am Zusammenschlußpunkt (Bolzen 11) zweier Gelenkstreben (10) gelagert ist, deren andere Enden je auf einer festliegenden Führungsbahn (l) unabhängig voneinander verschiebbar sind, derart, daß beim Festhalten des einen und Verschieben des anderen Endes der Zusammenschlußpunkt (11) mit der Waffe in einem Kreisbogen um den festgehaltenen Endpunkt schwingt.

2. Maschinengewehrlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusammenschlußpunkt der beiden Gelenkstreben auf einer spitzbogenförmigen Kurvenbahn (2) geführt ist.

3. Maschinengewehrlagerung nach Anspruch 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahnen (1), gegebenenfalls zusammen mit der Kurvenbahn (2) um eine waagerechte Achse (F-Q) schwenkbar sind.

4. Maschinengewehrlagerung nach Anspruch 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß die Qelenkstreben eine solche Länge haben, daß für den zwischen den Führungsbahnen sich aufhaltenden Schützen die Möglichkeit der Bedienung von zwischen der Waffe und dem Schützen eingebauten Geräten (beispielsweise einer Lichtbildkamera) ohne Stellungswechsel besteht.

5. Maschinengewehrlagerung nach Anspruch 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet, daß die längs der Führungsbahnen (1) verschieblichen Strebenenden an auf den Bahnen geführten Hülsen (7) angeschlossen sind, und daß Vorrichtungen zum Festhalten der Hülsen auf der Führungsbahn vorgesehen sind.

U QjPat. 559305 v. 17. 8. 30, veröff. 17.

9. 32. Barnes Neville Wallis, Weybridge, Surrey, England. Aus mehreren Teilen zusammengesetzter Fachwerkträger mit rohrförmigen Holmen.

Patentansprüche:

1. Aus mehreren Teilen zusammengesetzter Fachwerkträger mit rohrförmigen Holmen, bei dem die Teile des Fachwerks durch an den Rohrenden angebrachte Verbindungsmuffen miteinander verbunden sind, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die aneinanderstoßenden Flanschen (3) der Verbindungsmuffen (2) zweier benachbarter Fachwerkteile (z B. C, D) stets in einer und derselben quer zum Träger liegenden Ebene verlaufen und daß die Fachwerkstreben (4) an den Flanschen befestigt sind.

2. Fachwerkträger nach Anspruch 1, dadurch ge-

kennzeichnet, daß die Muffen (2) mit gegenläufigen Innengewinden (19) versehen sind und durch einen Schraubenring (20') mit gegenläufigem Außengewinde vereinigt werden, der auf seiner Außenseite mit Längsrinnen (21) versehen ist, in denen Ansätze (22) eines von außen zugänglichen Stellringes (23) zum Anziehen des Schraubenringes geführt sind.

3. Fachwerkträger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fachwerkstreben (4) an einer Platte (26) befestigt werden, die zwischen den die Rohrstücke der Holme verbindenden Muffen (2) festgeklemmt ist.

4. Fachwerkträger nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schraubenring (20) mit gegenläufigen Innengewinden versehen ist, mit denen das Außengewinde von tellerförmigen Tragscheiben (31) für die Enden der Verspannungsteile (5) verschraubt wird.

bO/jPat. 563322 v. 11. 9. 30, veröff. 3. 11. 32. Edward G. Budd Manufactu-ring Company. Philadelphia, Penns., V.St.A. Fachwerkträger, insbesondere für Flugzeuge. Patentansprüche:

1. Fachwerkträger, insbesondere für Flugzeuge, dessen Gurte aus je einem flachen und einem gewellten Teil bestehen, die miteinander durch Punkt-schweißung verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der flache Gurtteil zwischen dem gewellten Gurtteil und dem aus einem oder mehreren parallel zueinander angeordneten, an sich bekannten, zickzack-förmig gebogenen, vorzugsweise U-förmigen Profilen gebildeten Steg angeordnet ist, der mit den flachen Innenteilen der Gurte an Stellen punktverschweißt ist, an denen die flachen und gewellten Teile des Gurtes miteinander einen Hohlstab bilden.

2. Fachwerkträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel der den Trägersteg bildenden U-Profile an den Berührungsstellen mit den Gurten nach außen in die Ebene des Profilsteges umgebogen sind, während die so entstandenen flachen Teile des Steges durch eingepreßte Rillen versteift werden.

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3. Verfahren zur Herstellung eines Fachwerkträgers nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst die Stegteile mit den Innenteilen der Gurte durch Punktschweißung verbunden und alsdann die gewellten äußeren Gurtteile an den Innenteilen ebenfalls durch Punktverschweißung befestigt werden.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47).

U. Ar\ Pat. 558800 v. 1. 4. 31, veröff. 12. u *v 9. 32. The Goodyear Tire & Rubber Company. Akron, Ohio, V. St. A. Luftrei-fenrad.

Patentansprüche:

1. Rad, dessen Luftreifenträger von der Bremsfläche einer Bremstrommel durch einen Luftraum getrennt ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Bremsfläche bei Luftreifenrädern für Luftfahrzeuge auf der Innenseite einer hohlwandigen Nabentrommel befindet, auf deren Außenseite direkt der Luftreifen in an sich bekannter Weise aufgebracht ist.

2. Luftreifenrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabentrommel einen mittleren zylindrischen Teil aufweist, dessen Durchmesser geringer als der der Endteile der Trommel ist, und

daß eine die Endteile umschließende Reifenträger-muffe den Mittelteil derart umgibt, daß ein ringförmiger Luftraum gebildet wird.

3. Luftreifenrad nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch mit Flanschen versehene Reifenwulstringe, die sich auf den Enden der Nabentrommel befinden und die Enden der Muffe derart überdecken, daß ein Ausdehnungsspielraum zwischen den Enden der Muffe und den Ringen besteht.

fl40Pat 558801 v- 3- 5- 29> veröff. 13. U^rVp 32 George Louis Rene Jean Mes-sier, Montrouge, Seine, Frankreich. Fingseng sporn mit Federung gegen senkrechte und waagerechte Drehung.

Patentansprüche:

1. Flugzeugsporn mit Federung gegen senkrechte und waagerechte Drehung, dadurch gekennzeichnet, daß ein und derselbe Federzylinder durch Uebertra-gungsmittel die Sporndrehung in beiden Richtungen abfedert.

2. Schwanzsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die winklig ansetzenden Hebel (12) mii der zweckmäßig pneumatisch oder hydropneuma-tisch arbeitenden elastischen Vorrichtung (9, 10) durch Kabel, Seile, starre Stangen (14) o. dgl. verbunden sind.

3. Schwanzsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die winklig ansetzenden Hebel (12)

mit der zweckmäßig pneumatisch oder hydropneuma-tisch arbeitenden elastischen Vorrichtung (9, 10) durch ein über eine Rolle (15) der elastischen Vorrichtung geführtes Kabel (14) verbunden ist.

U A(\ Pat. 559306 v. 2. 10. 30, veröff. 19. u *v 9. 32. The Goodyear Tire & Rubber Company, Akron, Ohio, V. St. A. Verfahren sur Herstellung von Luftreifen.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung von Luftreifen mit im Verhältnis zum Wulstdurchmesser großem Laufflächendurchmesser, bei dem ein endloses Band aus gummiertem Gewebe o. dgl. hergerichtet wird, worauf die Ränder des endlosen Bandes umgefaltet werden und das Band auf einer eingelegten, aufblasbaren Formvorrichtung geformt und sodann vulkanisiert wird, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Aufblasen der Formvorrichtung undehnbare Wulstringe in die umgefalteten Teile des Bandes eingeführt werden und in den Reifen hineinvulkanisiert werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Formen vorübergehend Wulst-

ringe an den Rändern eingelegt werden, welche nach dem Formen wieder entfernt und durch undehnbare endgültige Wulstringe ersetzt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Ränder des Bandes zu Schleifen gebogen werden und Wulstteile durch diese hindurchgezogen werden, dadurch gekennzeichnet, daß sodann die Schleifen geöffnet werden, um die endgültigen Wulstringe einzulegen, und daß hierauf die Schleifen um diese Ringe wieder geschlossen werden.

Pat.-Samml. Nr.32 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 24, am 23. 11.1932 veröffentlicht.

Vom Pariser Salon 1932. Metallpropeller und Naben auf dem Stand der Vereinigten Deutschen Metallwerke. Oben ein dreiflügeliger Metallpropeller Typ RS von

4 m Durchmesser.

Man sieht das

dreisitzige Bleriot-Touren-Amphibium, Typ 290,

welches wir bereits im „Flugsport" 1932, Seite 204, besprochen haben. Das Fluggewicht wird jetzt mit 1243 kg und das Gesamtgewicht mit 1698 kg und die Geschwindigkeit mit 180 km angegeben.

(Fortsetzung folgt.)

Schulsegelflugzeug „Harz 2" und Segelflugzeug „Harz 3U*

Es besteht ein ausgesprochener Bedarf an einem Flugzeug, das den Uebergang vom Schulgleiter zum Leistungssegelflugzeug herstellt. Es muß von einem B-Flieger ohne Schwierigkeiten geflogen

Segelflugzeug Harz 2 links, Harz 3 rechts.

werden können und so leistungsfähig sein, daß es bei hoher Festigkeit dem C-Flieger die Möglichkeit gibt, sämtliche Startarteil zu üben und am Hang zu segeln. Das Schulsegelflugzeug „Harz 2" ist ein erprobtes Muster, das sich durch ein sehr günstiges Verhältnis von Leistung zu Aufwand auszeichnet und diese Forderungen erfüllt. Es ist in zwei Ausführungen im Autostart und am Hang von B-Fliegern, C-Fliegern und Motorfliegern geflogen worden. Nach halbjähriger Erprobung im Betriebe der „Segelflugschule Wernigerode e. V." und des „Luftsportvereins Halberstadt e. V." kann festgestellt .werden, daß das gesteckte Ziel erreicht ist. Gleitwinkel, Sinkgeschwindigkeit, Wendigkeit und sichere Lage in der Kurve sind gut, Flügel bei Querruderbetätigung genügend verdrehungssteif.

Der Flügel ist zweiholmig und besitzt neunfache Last im A-Fall. Das Profil ist Göttingen 533. Die Schwingungszahl des Flügels ist 264 in der Minute. Der Flügel ist also außerordentlich steif. Die Flügelstiele sind besonders sorgfältig durchgebildet und unbedingt knicksicher. Das Gewicht eines Stieles beträgt 3 kg, das eines Flügels 29 kg, das Gesamtgewicht des Flugzeuges 115 kg. Der Bootskörper besteht aus einem mittleren Kielträger, auf den die Spanten aufgesteckt sind. Die Verspannung des Leitwerkträgers greift an der Flügelhinterkante an. Die Kraft wird von dort durch eine Holzdiagonale weitergeleitet. Dadurch wird eine vollständig glatte Oberseite erzielt, die Vorbedingung für einen guten Gleitwinkel ist.

Das besonders beim Autostart beanspruchte Leitwerk ist sehr kräftig ausgeführt und stark gedämpft. Das Seitenleitwerk ist gedrungen gehalten, so daß das Flugzeug eine geringe Bauhöhe besitzt.

Das Segelflugzeug „Harz 3" ist eine Weiterentwicklung von „Harz 2". Das Flügelprofil und die Flügeltiefe sind am Anschluß dieselben. Die Flügel können also ausgewechselt werden. Das Innenfeld des Flügels vom Rumpf bis zu den Stielen ist oben mit Sperrholz beplankt. Außer der Aufnahme der Schubkräfte wird eine aerodynamisch günstige Saugseite erzielt. Die Spannweite ist auf 15 m vergrößert. Das Lastvielfache im A-Fall ist 9fach ohne Verbundwirkung. Die Diagonalen sind sehr fest ausgeführt.

Es sind zwei Stiele mit Drahtauskreuzung angeordnet, um mit Sicherheit ein elastisches Nachgeben bei Seitenruderausschlag zu verhindern. Das Flugzeug ist sofort nach der Fertigstellung nach zwei kurzen Sprüngen mit Gummiseil im Autohochstart auf 150 m Höhe gebracht worden. Die günstigste Sinkgeschwindigkeit beträgt 0,83 m/sek. Sie entspricht der des Luftikus.

Um genaue Angaben über die tatsächliche Sinkgeschwindigkeit machen zu können, wurden mehrere Meßflüge mit einem Askania-Höhenschreiber geringer Umlaufzeit (30 Min.) und einer Meßhöhe von 1000 m gemacht.

Die vier abgebildeten Barogramme zeigen Autostarts mit den Flugzeugen Harz 2, Harz 3, Falke und Luftikus. Die Steiggeschwindigkeit beträgt bei Wind bei sämtlichen Flugzeugen über 5 m/sek., die Sinkgeschwindigkeit ist bei 3 und 4 dadurch beeinflußt, daß die große erreichte Höhe zum Aufsuchen von Aufwindgebieten an der dem Flughafen Wernigerode benachbarten Höhe ausreichte. Die waagerechten Strecken der Kurve stellen Segelflüge im Aufwind dar. Ein Vergleich der reinen Gleitflüge zeigt die Gleichwertigkeit von Harz 3 und Luftikus.

Die aufgezeichneten Höhen sind sämtlich absolut, d. h. vom Meeresspiegel aus gerechnet. Die in Starthöhe herrschenden Luftdichten entsprechen Normalhöhen von 120 bis 140 m.

Es ist wünschenswert, daß zur Erzielung zuverlässiger Ver-

Barogramme vom Autostart Harz 2, Harz 3 Falke und Luftikus.

55511355555Ie35!

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■sSöiissEEESär.!

■5555555*"5555S

gleichszahlen bei sämtlichen Flugzeugmustern die tatsächliche Sinkgeschwindigkeit durch einwandfreie Instrumente festgestellt wird. Die meisten Angaben über Sinkgeschwindigkeit und Gleitwinkel sind errechnet oder geschätzt, und zwar meist zu günstig.

Bei den Meßflügen muß natürlich darauf geachtet werden, daß daß Ergebnis nicht durch Hang- oder Wärmeaufwind beeinflußt wird. Die hier veröffentlichten Messungen entstammen einem Wettbewerb, bei dem natürlich auch Aufwind ausgenutzt wurde. Die Messungen werden fortgesetzt werden.

Die beiden beschriebenen neuen Flugzeugmuster werden vom „Segelflugzeugbau Bräutigam" in Wernigerode geliefert.

Haarmann.

Vier-Zylinder-Stern-Beuth-Motor, 25 PS.

Ueber diesen Motor berichteten wir bereits in Nr. 21 des „Flugsport". Die nebenstehende Schnittzeichnung zeigt die Anordnung der Getriebeübersetzung. Auf der Kurbelwelle sitzt ein kleines Stirnrad, welches ein auf der Schraubenwelle sitzendes größeres

Stirnrad antreibt. Drehzahl der Motoren 3300. der Schraubenwelle 1000.

Volksflugzeuge von heute und morgen-

Von Dr. Koyemann, Hamburg. (Schluß v. S. 423) In Deutschland ist für das Leichtflugzeug seit Jahren, besonders im „Flugsport", manche Lanze gebrochen worden. Daß der praktische Erfolg diesen Arbeiten bisher versagt blieb, ist vor allem auf das

Fehlen eines geeigneten Motors zurückzuführen. Denn mit der besten Zelle sind ausreichende Flugleistungen nicht zu erzielen, solange der geeignete Motor fehlt. Vielleicht hat es auch im Zuge der Zeit gelegen, daß man, wie auf vielen Wirtschaftsgebieten, die Wirtschaftlichkeit im Flugzeugbau stark vernachlässigt hat. Aber Not lehrt beten. So zwingt denn die heutige Wirtschaftsnot die Sportflieger gerade in Deutschland mehr denn je, wirtschaftliche Sportflugzeuge zu fordern. Dieser Forderung will der DLV. durch einen Leichtzweisitzer-Wettbewerb Rechnung tragen, der allen Kräften der Nation Gelegenheit geben soll, an der Schaffung eines solchen „Volksflugzeuges" mitzuarbeiten. Leider mußte aber, trotzdem der Beschluß dazu bereits vor einem Jahr gefaßt wurde und alle Vorarbeiten erledigt sind, die Durchführung immer wieder verschoben werden, weil unbegreifliche Widerstände sich dieser für die deutsche Sportfliegerei lebenswichtigen Aufgabe entgegenstellen.

Es könnte zweifelhaft sein, ob der Ausdruck „Volksflugzeug" für einen derartigen Flugzeugtyp treffend ist. Denn bisher verstand man unter Volksflugzeug sehr billige Kleinflugzeuge, bei denen aber meistens die Billigkeit. auf Kosten der Flugleistungen erzielt wurde. Man muß sich nun darüber im klaren sein, daß ein wirkliches „Volksflugzeug", d. h. ein Flugzeug, welches sich einen großen Absatzmarkt erobern und deshalb von jedermann zu fliegen sein soll, zwar billig sein muß, aber in erster Linie Flugleistungen aufweisen muß, die eine ausreichende Flugsicherheit gewährleisten.

Die Forderungen, die an ein solches Volksflugzeug gestellt werden müssen, lassen sich folgendermaßen zusammenfassen: ..• 1. Es muß überlandflugfähig bei jedem Wetter sein.

Dafür sind aus Gründen der Flugsicherheit die anfangs genannten Flugleistungen erforderlich:

a) eine Gipfelhöhe von 6 km, was einer Dienstgipfelhöhe von etwa 4,8 km entspricht, d. h. also der Höhe der höchsten europäischen Gebirge. Gebirgen gleichzustellen sind verkehrshindernde Wolkengebilde, die ebenfalls 5000 m Höhe oft erreichen;

b) eine Steiggeschwindigkeit in Bodenhöhe von 3 m/s, denn es müssen bei starken Winden an Hindernissen auftretende Fallböen von mindestens dieser Größe pariert werden können;

c) eine Mindestgeschwindigkeit von 60 km/h, denn es müssen Start und Landung leicht und auf Plätzen von etwa lOOXlOO m möglich sein;

d) eine Reisegeschwindigkeit von 150 km/h, denn das Flugzeug muß bei .möglichem Gegenwind von 100 km/h noch ebenso schnell sein wie ein Auto;.

e) eine Flugdauer von 3 Stunden bei Vollgas, was etwa einer solchen von 4 Stunden bei Reisegeschwindigkeit oder in Verbindung mit der Bedingung d) einer Reichweite von 600 km bei Windstille entspricht;

f) die Bausicherheit muß bei einer Nutzladung von 200 kg (2 Personen mit Gepäck) der Baugruppe P3 entsprechen. (Etwa 5fache Bausicherheit im A-Fall).

2. Es muß schulflugfähig sein.

Dazu muß die Bausicherheit bei mindestens 160 kg Nutzladung (2 Personen) und für 2—3 Stunden Vollgasflug ausreichender Betriebsstoffladung der Baugruppe S4 entsprechen (752fache Bausicherheit im A-Fall).

3. Die Betriebskosten dürfen nicht höher als die eines Klein-

wagens sein, dürfen also 5 Pfennig pro Personenkilometer-Luftlinie nicht übersteigen.

Bei einem Vergleich der Betriebskosten von Flugzeug und Erdverkehrsmitteln ist zu berücksichtigen, daß der Erdweg durchschnittlich um 1U länger ist als der Luftweg.

Es ergeben sich daher (in Deutschland) etwa folgende Betriebskosten und Geschwindigkeiten:

 

Betriebskosten pro Personenkilometer Erdweg in Pfg.

Betriebskosten pro Personenkilometer Luftweg in Pfg.

Geschwindigkeit km

Erdweg pro Stunde

Geschwindigkeit km

Luftweg pro Stunde

Schnellzug III. Klasse . •. •.

6

8

50

37

8-PS-Auto........

6

8

50

37

4-PS-Auto . •.......

4

5,3

40

30

Leichtflugzeug (Zweisitzer) . .

5

150

Bei der Berechnung der Auto-Betriebskosten ist angenommen, daß die Autos 5 Jahre lang 18 000 km pro Jahr laufen und mit 3 Personen und Gepäck besetzt sind.

Bei der Berechnung der Leichtflugzeug-Betriebskosten ist angenommen, daß das Flugzeug 3 Jahre lang bei 360 Betriebsstunden p. a. hält und daß der Anschaffungspreis RM 6000.— beträgt.

Die Betriebskosten für das Volksflugzeug verteilen sich wie folgt:

Zahlentafel 2. ,__

Betriebskosten eines 50-PS-Leichtzweisitzers:

 

RM pro Flugstunde

Pfg. pro Flugzg.-km

Pfg. pro Person.-km

% der' Ge-samtkosten

Amortisation . • . .......

5,55

3,70

1,85 :

37,0

Haftpflichtversicherung . • .

0,30

0,20

0,10

2:0

Kaskoversicherung .....

1,88

1,25

0,63

12,6

Benzin (14 1/h)'.......

4,18

2,73

1,36

' 27,2

Oel (0,5 1/h)........

1,20

0,80

0,40

8,0

Unterstellung.......

1,00

0,66

0,33

6,6

Wartung.........

1,00

0,66

0,33

6,6

 

15,11

10,00

5,00

100,0

Die Bedingungen 1 und 2 werden nun sämtlich von dem oben berechneten Normal-Zweisitzer (Zahlentafel 1) erfüllt. Daß ein solches Flugzeug bereits heute schon für RM 6000.— lieferbar ist, und damit auch die Bedingung 3 erfüllbar ist, zeigt die; neue Fieseier 4, die dem berechneten Typ bereits sehr nahe kommt und für RM 6000.— angeboten wird.

Dieses Flugzeug dürfte das einzige von den auf der Dela gezeigten Baumustern sein, welches für den Volksflugzeug-Wettbewerb des DLV. in Frage kommt. Bedauerlich ist nur, daß immer noch kein deutscher Motor zur Verfügung steht, der dem französischen Salmson, der sich nach Preis, Leistung und Gewicht am besten für dieses Flugzeug eignen dürfte, gleichkommt.

Die Hoffnung, daß der neue 40 PS Argus As 16 für diesen Zweck geeignet sein würde, hat sich leider nicht erfüllt. Denn er ist für diesen Zweck zu schwer, bzw. leistet im Verhältnis zu seinem Gewicht und Verbrauch zu wenig. Das läßt sich leicht folgendermaßen zeigen:

Der* Argus As 8 leistet 40 PS bei einem Gewicht mit Nabe von 72 kg, d. h. mit Schraube etwa 77 kg und einem Gesamt-Einheitsver-brauch von 0,28 kg/PS/h. Nach Formel (3) ergibt sich bei 40 PS ein zulässiges Schulfluggewicht mit Argus von:

GS4 =

75 - 0,55 - 40 - 0,67

368 kg

Der Motor mit Schraube wiegt 77 kg, Betriebsstoffe für 3 Vollgasstunden 30 kg, das Flügelgewicht ist bei einer erforderlichen Flügelfläche von 10,6 m2 (freitragend, st off bespannt) auf etwa 65 kg zu veranschlagen und das Nutzgewicht bei Schulflug erfordert 160 kg. Danach verbleiben bei einem Fluggewicht von 368 nur noch

368 — 332 = 36 kg für den ausgerüsteten Rumpf mit Leit- und Fahrwerk, während für diesen heute noch mindestens 80 kg erforderlich wären. Der Argus As 16 fällt also für den schul- und überlandflugfähigen Zweisitzer aus und dürfte nur für Einsitzer, für die er ja auch ursprünglich bestimmt war, ausreichend sein. Damit ist nicht gesagt, daß mit etwa 40 PS die geforderten Flugleistungen nicht zu erzielen sind. Würde man z. B. einen Motor wie den amerikanischen Aeronca verwenden, dessen Serienpreis von RM 2400.— allerdings noch reichlich hoch liegt, so ließen sich bereits die geforderten Mindestleistungen mit den der Zahlentafel 1 zu Grunde gelegten normalen Kriteriumswerten erreichen.

Die Abmessungen und Leistungen dieses Flugzeuges sind in Zahlentafel 4, Spalte II, zusammengestellt. Es hat gegenüber dem Zweisitzer mit Salmson (Zahlentafel 1, Spalte II) lediglich den Nachteil, daß die Zuladung bei Schulfluggewicht auf das Mindestmaß von 160 kg beschränkt werden muß, während die Salmsonmaschine hierbei noch eine Reserve von 30 kg enthält, die eventuell noch zur Verbesserung der Ausrüstung (Fallschirme, zusätzliche Instrumente, mechanische Starter usw.) herangezogen werden könnte.

Sehen wir, daß auf diese Weise eine weitere Beschränkung der Antriebsleistung auf 43 PS und damit Verbilligung der Betriebskosten bei Zugrundelegung der normalen Kriteriumswerte zu erreichen Ist, so wird sich in Zukunft noch eine weitere Beschränkung erzielen lassen.

Die mögliche untere Grenze läßt sich vorausbestimmen, wenn man anstatt der oben verwendeten normalen Kriteriumswerte, die anfangs aufgeführten nach dem heutigen Stande der Wissenschaft bestmöglichen Kriteriumswerte der Rechnung zu Grunde legt. Eine solche Verbesserung der Kriteriumswerte wird allerdings vorläufig noch mit ganz erheblicher Erhöhung der Konstruktionskosten verbunden sein, die die Einhaltung der Bedingung 3 (Anschaffungspreis von RM 6000.—) in Frage stellen würde. Besonders die Verbesserung des

Wertes -qC von 0,35, bzw. 0,38 auf den bereits bei einigen statisch

Zahlentafel 3

Einfluß von Verbesserung: des Triebwerks und Flugwerks auf die

Antriebsleistung.

Erforderliche Antriebsleistung in PS

 

^w = 0,55; e =

WS', ^=1,25

^w = 0,6; e =

0,2; % =0,8 N

Q

On = 160

Qn = 200

Qn = 200

Qn = 160

0,4

47,2

59,6

43,4

34,8

0,35

42,2

50

39

33,1

0,3

37,3

46,6

35,5

28,4

0,25

33,8

42,2

32,6

26

besonders günstigen Flugzeugen, wie z. B. der Breguet 19 erreichten Wert von 0,25, dürfte bei den kleinen Flugzeugen, die durch Ausrüstung relativ hoch belastet sind, eine erhebliche Verfeinerung der statischen Konstruktionsmethoden und vor allem, eine wesentliche Verbesserung der Baustoffe erfordern, die erst allmählich erreicht werden kann.

An der Herabsetzung der Antriebsleistung werden Triebwerk und Flugwerk fast gleich großen Anteil haben. Das geht aus Zahlentafel 3 hervor. In Spalte 1 und 2 wurden die.normalen und in Spalte 3 und 4 die bestmöglichen Kriteriumswerte zu Grunde gelegt.

So drückt z. B. die Verbesserung des Triebwerks bei gleichem

q

-q° = 0,35 die Antriebsleistung von 50 auf 39 PS, und bei gleichem

Triebwerk die Verbesserung des Zellenwertes q- von 0,35 auf 0,25

die Antriebsleistung von 50 auf 42,2 PS. Kommen beide Verbesserungen zusammen, so ermäßigt sich die erforderliche Antriebsleistung auf 32,6 PS (alles für Gn = 200 kg). Zu beachten ist, daß die niedrigen

Werte für bei kleinerer Nutzladung sehr viel schwerer zu erreichen sind als bei größerer, da ja die Größe des Rumpfes und damit im wesentlichen das Rumpfgewicht für verschiedene Nutzladungen dasselbe bleibt, denn der Anteil des Gepäckraumes am Zellengewicht bleibt derselbe ohne Rücksicht darauf, ob Gepäck mitgeführt wird

G

oder nicht. Man wird daher praktisch den Wert -qC auf Reisefluggewicht (200 kg Nutzladung) beziehen, auch wenn man die Flugleistungen auf Schulfluggewicht (160 kg Nutzladung) bezieht.

Eine auf diese Weise mit den bestmöglichen Kriteriumswerten durchgeführte Rechnung ergibt die in Zahlentafel 4, Spalte II, zusammengestellten Abmessungen und Flugleistungen des kleinstmög-lichen Leichtzweisitzers (Zukunftszweisitzer).

Trotz der niedrigen Antriebsleistung von 28 PS ergeben sich recht gute Waagerechtgeschwindigkeiten und auch die Startstrecke bei Windstille hält sich in annehmbaren Grenzen (s. Zahlentafel 4).

Interessant ist, daß die Schwebeleistung nur etwa 5 PS pro Person betragen würde. Damit würde die Richtigkeit der von dem großen Physiker Helmholtz bereits vor 80 Jahren aufgestellten Behauptung, daß der Mensch zum Fliegen 5 PS benötige, praktisch bewiesen werden.

Ein solches Leichtflugzeug, welches die gleichen und z. T. bessere Leistungen aufweisen würde, wie die heutigen Sportflugzeuge mit dreifacher Antriebsleistung--würde in Wahrheit als „Volksflugzeug6' bezeichnet werden können, denn die Betriebskosten würden sich auf nur etwa RM 9.— pro Flugstunde und weniger als 3 Pfennig pro Personenkilometer stellen.

Die geringen Abmessungen von Zelle und Motor verbilligen nicht nur die Herstellungs-, Verbrauchs- und Unterstellungskosten, sondern ermöglichen auch die Wartung durch jedermann.

Ein solches Leichtflugzeug würde im Betrieb billiger als ein Motorrad und damit das wirtschaftlichste aller Verkehrsmittel sein.

Eine derartige Entwicklungsrichtung der Sportflugzeuge würde allerdings derjenigen, die wir in den letzten Jahren erlebt haben (Vergrößerung der Antriebsleistungen!) gerade entgegen laufen, sie ist aber die einzig mögliche, weil sie allein zur Verbilligung und damit

Zahlentafel 4.

Abkürzung

Zweisitzer mit Aeronca

Bestmögl. Zukunfts-Zweisitzer

Maß

Maße und Gewichte:

Antriebsleistung ..... Antriebsleistung pro Person

N

43 21,5

28 14

PS PS

Flügelfläche Spannweite

F b

11,4

9,8

6,5 7,5

m m

Motorgewicht Zellengewicht

56 150

23 80

kg kg

Rüstgewicht ..... Nutzladung für Schulflug Betriebsstoffgewicht . •

°nS

Ob

206 160 30

103 160 17

kg kg kg

Fluggewicht für Schulflug

QS4

396

280

kg

Nutzladung für Reiseflug Fluggewicht für Reiseflug

^nP

200 436

200 320

kg

Leistungen bei Schulfluggewicht:

Steiggeschwindigkeit.......

Steigzeit auf 1000 m.......

Gipfelhöhe...........

Schwebeleistung........

Startstrecke bei Windstille (/< = 0,1)

Mindestgeschwindigkeit......

Höchstgeschwindigkeit......

Reisegeschwindigkeit.......

Flugdauer bei Reisegeschwindigkeit . Reichweite bei Windstille ..... Betriebsstoffverbr. b. Reisegeschw. .

mooo

Sst

R

3

6,1

6

14,2 123 60 175 157 4 628 6,6

3

6,1 6

9,2 152 60 189 170

4

680 3,5

m/s Min.

km

PS

m km/h km/h km/h

Std.

km 1/100 km

Flugkostenzahl . . . Wirtschaftlichkeitsgrad Leistungsbelastung . . Flächenbelastung . . Seitenverhältnis . • .

Vmax/Np

w

Q/N Q/F b2/F

52,7 9,2

34,7 8,44

13,2 81,2 10 43,1 8,64

0

% kg/PS kg/m2

0

Zellengewichtsant. (b. Reisegewicht) Aerodynamische Kriteriumswerte:

Schraube im. Steigflug ......

Schraube im Schnellflug . . . . .

Flügel bei Mindestgeschwindigkeit

Flügel im Steigflug

Flügel im Schnellflug

Q

0,01

Nicht tragende Teile......

Indices: w = im Steigflug, v = im Wagerechtflug mit Vollgas.

QC/QF

°wfv

nP

0,344 I

0,55 0,7

2

1,33 100 200

0,25

0,6 0,8 2,5

1,33 100 250

0,006

m; kg

Ausbreitung des Fliegens führt, woran jede Nation, die im wirtschaftlichen und politischen Kampfe der Zukunft nicht unterliegen will, auf das stärkste interessiert sein muß.

Askania- Höhen- und Fahrtschreiber,

Askania hat eine neue Serie Höhen- bzw. Fahrtschreiber herausgebracht, deren Einzelteile zu großem Teil austauschbar sind. So verwendet zum Beispiel der Fahrtschreiber dasselbe Dosensvstem wie der Höhenschreiber, nur daß diese nicht ausgepumpt sind und an eine Meßdüse angeschlossen werden. Die Trommeluhrwerke wurden bei der DYL entwickelt und sind temperaturunempfindlich. Die Uhrwerke werden mit je zwei verschiedenen Umlaufszeiten, die nach Wunsch des Bestellers 2 Min. bis zu 60 Stunden betragen können, geliefert. Registrierung normal mit Tinte, auf Wunsch Rußregistrierung. Spezial-fahrtschreiber für Segelflugzeuge haben 0—120 km/Std. Meßbereich. Auf Wunsch Registrierung des Staudrucks in mm Wassersäule.

FLUG UMSChrÄ

Inland.

Gronau ist am 11. 11. in Friedrichshafen, nachdem er zum drittenmal im Seeflugzeug den Nordatlantik bezwungen hat, eingetroffen. Die auf seinem letzten Fluge zurückgelegte Entfernung betrug 44 300 km, eine Leistung, auf die er stolz sein darf.

Preisverteilung zum DLV-Zuverlässigkeitsflug.

Die Zusatzpreise des Herrn Reichsverkehrsministers wurden nachstehenden Vereinen zugesprochen:

Das dreisitzige Sportflugzeug erhält die Flugvereinigung der DLV-Angestell-ten, Wettbewerbs-Nr. 40, mit 310 Punkten; das zweisitzige Sportfhigzeug der Badisch-Pfälzische Luftfahrtverein Mannheim, Wettbewerbs-Nr. 51, mit 308 Punkten; einen 70-PS-Flugmotor die Akademische Fliegergruppe Darmstadt, Wettbewerbs-Nr. 102, mit 305 Punkten; einen 40-PS-Flugmotor der Badisch-Pfälzische Luftfahrtverein Mannheim, Wettbewerbs-Nr. 52, mit 303 Punkten.

Außerdem verteilte das Preisgericht eine Sonderprämie an die nächsten drei besten Teilnehmer, und zwar erhielten: Leichtflugzeugklub München, W.-Nr. 95, RM 250.—; Deutsche Burschenschafter, W.-Nr. 45, RM 200.— ; Leipziger Verein für Luftfahrt, W.-Nr. 7, RM 110.—.

Die Streckenentschädigungen für den DLV-Zuverlässigkeitsflug mußten entsprechend den zur Verfügung stehenden Mitteln reduziert werden, und zwar wurden die auf Grund des § 26 errechneten Summen mit einem Faktor 0,74 multipliziert.

Für die Abgabe der genauesten Tagesmeldungen im Nachrichtenwettbewerb

wurde die hierfür zur Verfügung stehende Preissumme von RM 500.— an 27 Teilnehmer gleichmäßig verteilt, die ihre Meldungen in der vorgeschriebenen Grenze pünktlich abgegeben hatten. Es sind dies die Wettbewerbsnummern 6, 14, 15, 16, 19, 20, 21, 2?, 23, 24, 29, 35, 37, 40, 45, 61, 68, 69, 71, 74, 86, 92, 94, 95, 96, 103 und 110, die je RM 18.50 zugesprochen erhielten.

Offizielle Mitteilungen des DMSV*

Der Flugverein Gersfeld-Rhön, Gersfeld, beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsorüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Was glM es sonst Neues?

Dr. Hoos, Berlin, soll, wie man in Paris erzählt, die Lizenz der D 22 der Akaflieg, Darmstadt, erworben haben.

Robert Bosch A.-G. hat das Werk für Heißwasserapparate und Gasheizöfen der Fa. Junkers & Co. erworben. Der Betrieb bleibt in Dessau.

Exc. Balbo soll das Kolonial—Ministerium übernehmen.

Douglas entwickelt einen neuen Leichtflugzeugmotor mit Getriebe.

Ausland.

Miß Amv Johnson, jetzt Frau Mollison, ist mit ihrer Puth Moth in Rekordzeit nach Südafrika geflogen und hat den bestehenden Rekord ihres Gemahls unterboten.

Italien macht auf dem Gardasee mit Macchi-Rennflugzeugen Versuche zur Brechung des Weltgeschwindigkeitsrekordes. Der verwendete Fiat-A.-S.-6-24-Zylinder-Rennmotor ist auf dem Pariser Salon zu sehen.

Pander hat ein Schnellpostflugzeug für den holländischen Indien dienst entworfen. Nach Windkanalmessuns-en soll dieser Tiefdecker mit drei Wright-Cyclone-Sternmotoren und einziehbarem Fahrgestell bei 500 kg Nutzlast 300 km-Std. Reise- und 330 km/Std. Spitzengeschwindigkeit erreichen. Aktionsradius 3000 km, Amsterdam—Batavia 33^ Tage, gegenüber dem jetzigen KLM-Dienst von 9 Tagen. Konstrukteur Slot.

Mrs. Bonney aus Queensland flog diesen Sommer in einer ihrer D.-H.-Moth in einem Monat rund um Australien, teilweise über unerforschtes Gebiet. Sie hat hiermit als erste Frau Australien umflogen.

Das Journal de l'Aeronautique erscheint vom 11. 11. ab unter dem Titel „l'Aero".

Bei dem Brand am Lido in Venedig am 3. 11. wurden fünf Junkers-Maschinen vernichtet.

Der Italienische Ozeanflug 1933 nach Nordamerika soll im Juni mit 20 Flugzeugen durchgeführt werden. Strecke: Rom—Chicago—New York—Rom. Auf dem Hinflug nach Amerika soll die nördliche Route über Island—nördliches Kanada gewählt werden. Es ist dies die gleiche Strecke, die Gronau bei seinem Weltflug durchflog. Der Rückflug von New York nach Rom soll über die Azoren erfolgen.

Rolls-Ro^ce hat einen „Condor"-Dieselmotor fertiggestellt, der aus dem normalen Benzinflugmotor entwickelt wurde. Der neue Motor leistet 480 PS normal, wiegt 685 kg und hat seinen 50-Std.-Abnahmebremslauf erfolgreich beendet.

Cant, Kinkler bekam den Johnstori-Erinnerungspreis für einen Flug von Port Natal, Brasilien, nach Bathurt, Afrika, Hinkler hatte mit Regen und Gewitter zu kämofen und erreichte die afrikanische Küste mit einem Benzinvorrat für weitere 2 Std. Seine Puss-Moth be^aß als einzige Navi.eationsinstrumente zwei Komnasse.

Mr. E. P. Warner, Herausgeber der bekannten amerikanischen Zeitschrift „Aviation", befindet sich auf einer Europarundreise.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Dipl.-Ing. Franz Kleinhenz, Berlin, bittet uns um Aufnahme folgender Berichtigung: „Auf der „DELA" wurde ein Flugboot meiner Konstruktion gezeigt. Das am Flugboot angebrachte „Raupenfahrwerk" stammt jedoch nicht von mir, sondern wurde der Ausstellungsleitung von anderer Seite vorgeschlagen. Kleinhenz."

Die Firma Cellon-Werke, Berlin-Charlottenburg, bittet uns, mitzuteilen, daß

die Benutzung des Wortes „Cetlon" ausschließlich ihrer Firma bzw. ihren ausländischen Lizenznehmern gestattet ist.

Luftpost.

Markes & Co., Lüdenscheid, teilen uns mit, daß der „Dux"-Metallflugzeug-Baukasten für Jungen von 10—18 Jahren bestimmt ist, und daß die Lackfarbe sowie die Aluminiumbronze nicht aufgestrichen, sondern durch Spritzverfahren aufgespritzt wird.

Amerikanischer Junge, 15 Jahre alt, interessiert sich für das Flugwesen und sucht mit gleichaltrigem deutschem Jungen, welcher im Flugwesen bewandert ist, in Schriftwechsel (Englisch, Antwort in Deutsch) zu treten, Briefanschrift wird vom Verlag „Flugsport" mitgeteilt.

Modelle.

Segelflugmodell Ledertheil.

Nebenstehende Aufnahme zeigt ein Segelmodell im Fluge, welches von Alfred Ledertheil, Leiter der Modellbauabteilung im Flugtechnischen Verein 1909 Frankfurt a. M. e. V., entwickelt wurde.

Es ist ein abgestrebtes Stabhochdeckermodell mit Kielfläche. Die Spannweite beträgt 1,60 m und die Länge 1,20 m. Es besitzt eine sehr geringe Flächenbelastung von 5 g je dm2.

Dieses Modell wird wie ein Drachen auf eine gewisse Höhe gebracht. Die Schnur löst sich, wenn man stehen bleibt, aus dem nach hinten offenstehenden Haken von selbst aus. Aus einer Ausklinkhöhe von 30 m beträgt die Durchschnittsflugdauer 3 Min. Die beste Zeit, die das Modell bis jetzt erreicht hat, war über 6% Min., d. h. nach 6V2 Min. verschwand das Modell hinter den Flugplatzhallen. Es wurde etwa 3 km vom Flugplatz entfernt auf einem Sportplatz gefunden.

Dieses Modell eignet sich insbesondere für die Feststellung der Auftriebsverhältnisse an einem bestimmten Tage. Je nach der Flugdauer läßt sich feststellen, ob es angebracht ist, mit Motormodellen auf Rekorde loszusteuern.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Jahrbuch 1932 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. Herausgegeben von Dr.-Ing. Wilh. Hoff. 518 Seiten mit 639 Abb. und 136 Zahlentafeln. Verlag R. Oldenbourg, Berlin und München. In Leinen geb. Preis RM 35.—.

Nach dem Tätigkeitsbericht wurden auf Grund der bisherigen Erfahrungen, und um eine straffere Organisation zu schaffen, ab 1. April 1932 neue Satzungen eingetragen. Ein neugebildeter Vereinsvorstand führt jetzt an Stelle des bisherigen Aufsichtsausschusses die Geschäfte. Führer und gleichzeitig Geschäftsführer ist der Leiter der Anstalt. An Stelle des technischen Beirates fungiert der Unterausschuß für Luftfahrzeugforschung bei der Deutschen Forschungsgemeinschaft (Notgemeinschaft der Deutschen Wissenschaft). Die Stelle des Leiters und des Abteilungsleiters ist in den Satzungen verankert. Die Leiter der Abteilungen bilden die Versammlung der Abteilungsleiter der Anstalt. Wichtige wissenschaftliche und organisatorische Fragen sind dieser Versammlung zur gutachtlichen Aeußerung vorzulegen. Vor der Besetzung leitender Stellen ist der Versammlung Gelegenheit zur Abgabe von Vorschlägen in Form der üblichen Fakultätsgutachten zu geben. Die Versammlung der Abteilungsleiter der Anstalt hat ferner das Recht, aus eigenem Antrieb zu allen die Versuchsanstalt betreffenden Fragen Vorschläge zu machen. Der Leiter der Anstalt nimmt die Niederschriften der vertraulich zu haltenden Verhandlungen der Versammlung der Abteilungsleiter entgegen. Es ist in seiner Entscheidung nicht an deren Vorschläge gebunden, aber

gehalten, dem Vorsitzenden des Vorstandes zu berichten und ihm die Niederschriften der Versammlung auf Verlangen vorzulegen. Besonders bewährte wissenschaftliche Angestellte der Anstalt können in Zukunft vom Vorstand auf Vorschlag des Leiters der Anstalt zu wissenschaftlichen Mitarbeitern der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt ernannt werden.

Der DVL-Vorstand am 1. 4. 32: Prof. Dr. Konen, Bonn, Vors.; Prof. Dr.-Ing. Föttinger, Berlin, stellv. Vors. (Hptm. Listemann inzwischen ausgeschieden); Oberreg.-Rat Baeumker, Dr.-Ing. Dornier, Ministr. Dr. Greiner, Prof. Junkers, Adm. Lahs, Milch.

Die DVL bleibt nunmehr endgültig in Adlershof. Anlagen werden schrittweise vervollkommnet. Ergänzung durch kleinen Windkanal und Luftschrauben-Prüfanlage mit je einem Meß- und Schleuderprüfstand. Später soll Windkanal 7X5 m folgen.

Wichtig sind die im Jahrbuch von den Abteilungen gegebenen auszugsweisen Berichte. Das Jahrbuch als Sammelwerk aller DVL-Veröffentlichungen soll aufrecht erhalten werden. Es enthält eine Fülle wissenswerter Untersuchungen, die hier einzeln aufzuführen, würde zu weit führen.

Unlands Ingenieur-Kalender 1933» Bearbeitet von Robert Stückle, Prof. an der Techn. Hochschule Stuttgart. 2 Teile: I. Taschenbuch (Notizkalender mit allen notwendigen Tabellen), II. Für den Konstruktionstisch. 1400 Seiten mit rund 1000 Abb. Alfred Kröner Verlag, Leipzig. Leinen, Preis RM 5.40.

Dieses im 59. Jahrgang erscheinende Taschenbuch, von vielen Konstrukteuren liebgewonnen, ist ein unerläßliches Nachschlagewerk, was man jederzeit zur Hand haben muß, das Lexikon auf dem Konstruktionstisch. In dem neuen Jahrgang ist der Abschnitt Wasser-, Gas-, Luft- und Dampfmengenmessung umgearbeitet.

Experimentelle Untersuchungen über den Segelflug mitten im Fluggebiet großer segelnder Vögel (Geier, Albatros usw.). Von P. Idrac, übersetzt aus dem Französischen von Dr. F. Höhndorf. Verlag R. Oldenbourg, München u. Berlin. Preis RM 3.—.

Zu der gleichen Zeit, als man in Deutschland in aller Stille an die praktische Erforschung des Segelflugproblems ging, studierte Idrac den Vogelflug in den verschiedensten Ländern. Er kam seinerzeit mit interessanten Beobachtungen, Kinoaufnahmen und anderem nach Paris zurück. Anfang der 20er Jahre sah ich in Paris seine Filmvorführungen und Bilder. Für mich waren sie keine Ueberraschung, sondern eine Bestätigung der Richtlinien zur Erforschung des Segelfluges auf der Wasserkuppe. Es ist schade, daß seinerzeit in Frankreich die interessanten Forschungsergebnisse von Idrac so wenig Beachtung fanden. Dem Uebersetzer Dr. F. Höhndorf gebührt das Verdienst, die experimentellen Untersuchungen über Segelflug ins Deutsche übertragen zu haben. Urs.

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