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Zeitschrift Flugsport, Heft 23/1932

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 23/1932 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofspiatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit «Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 23__9. November 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Nov. 1932

13. Pariser Salon, (18. Nov. bis 4. Dez.)

1908 war der erste. Wenn man die 12 Salons mit ihren immer wieder neuen eigenartigen Bildern im Geiste vorüberziehen sieht, so muß man gestehen, daß die französischen Ausstellungen mehrfach der internationalen Flugwelt zur fortschrittlichen Entwicklung neue Impulse gegeben haben. Wenn die letzten Salons im Zeichen der Kriegsflugzeuge standen, so lag es an der Zeit. — Es scheint, als wenn auch hier ein Wendepunkt kommen wird. Vielleicht ist er schon in diesem Salon zu fühlen.

Auffallend in diesem Jahr ist die verhältnismäßig geringe Beteiligung des Auslandes. Von Deutschland sind nur Heddernheim, Schwartz und Robert Bosch vertreten. Die wirtschaftliche Lage scheint hier auch Ursache gewesen zu sein; vielleicht auch Deutschlands nicht gleichberechtigte Stellung in der Luftfahrt.

Aussteller-Liste: (ohne Gewähr) Aera, 2, Avenue de la Grande-Armee, Paris (16e) France. Ste. Aerazur, 58, Boulevard Gallieni, Issy-les-Moulineaux (Seine). Aero-Radio, 3, Boulevard de Levallois-prolonge, Ile de la Jatte, Levallois (Seine). Societa Alfa-Romeo, Via M. U. Traiano 33, Milano (Italien). Armstrong Siddeley Motors Ltd., Coventry (England). Auteroche (Phares), 7, Rue Carnot, Levallois (Seine). Avia, Osadni Ulice 799, Prag VII (CSR). Avionine (Dreyfus Freres), 50, Rue du Bois, Clichy (Seine). Aviorex (Dreyfus Freres), 50, Rue du Bois, Clichy (Seine). Barbier, Benard et Turenne, 82, Rue Curial, Paris. Bendix Eclipse, 16, Quai du Petit-Gennevilliers, Gennevilliers. Ste. Bergougnan, Clermont-Ferrand (France).

Ste. des Avions Bernard, 67, Rue de la Convention, La Courneuve (Seine).

Bidault et Cie., 80, Rue de la Croix-Nivert, Paris (15e).

Bleriot Aeronautique, 2, Quai du Marechal-Gallieni, Suresnes (Seine).

Avions Marcel Bloch, Boulogne.

Robert Bosch A.-G., Stuttgart, Militärstr. 4.

Bourderau, 262, Rue de Belleville, Paris (20e) France.

Breguet, Rue de la Pompe 115, Paris.

Bristol Aeroplane Co,, Filton, Bristol (England).

Ets. Caillau, 82, Avenue Edouard-Vaillant, Billancourt.

Chantiers Aero-Maritimes de la Seine 3, Rue de Bucharest, Paris (8e).

Caudron, 52, Rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux.

Moteurs Chaise, 34, Rue Auguste-Lancon, Paris.

Ste. Charles, 217, Boulevard Saint-Denis, Courbevoie (Seine).

Usines Chausson, 33, Rue Malakoff, Asnieres (Seine).

Ets. Chauviere, 40, Avenue de la Republique, Paris.

Ets. Chobert, 25, Rue de la Republique, Staint-Etienne.

Carburateurs Claudel, Ile de la Jatte, Levallois (Seine).

Compagnie Lilloise des Moteurs, „Peugeot-Avation", 3, Rue Baria, Levallois-Perret.

Comptoir des Approvisionnements de l'Aviation, 9, Rue Anatole-de-la-Forge, Paris.

Le Controlographe, 97, Boulevard Gonvion-Saint-Cyr, Paris (17).

Avions Rene Couzinet,, 3 et 5, Boulevard de Levallois-Prolonge, Ile de la Grande»

Jatte, Levallois-Perret (Seine). Fonderies Debard, 89, Rue Oberkampf, Paris.

Ste. Dewoitine, 12, Boulevard Felix-Faure, Chätillon-Sous-Bagneus (Seine).

Dunlop, 64, Rue de Lisbonne, Paris.

Duralumin, 23bis, Rue de Balzac, Paris.

Ets. Eyquem, 191—195, Boulevard Pereire, Paris.

Avions et Moteurs Farman, 167, Rue de Silly, Billancourt (Seine).

Ets. Faure-Roux, Saint-Chamond (Loire) France.

Forges de Chatillon, Commentry et Neuves-Maisons, 19, Rue de la Rochefoucauld, Paris.

Usines Gallus, 77, Boulevard de la Mission. Marchand, Courbevoie (Seine). Ste. des Moteurs Gnome et Rhone, 34, Rue de Lisbonne, Paris. Groupement d'Industriels de la Photo Aerienne, 13, Rue de l'Arcade, Paris. H. G. Hawker Engineering Co. Ltd., Kingston-on-Thames, Surrey (England). Ste. Francaise Hispano-Suiza, Rue du Capitaine-Guynemer, Bois-Colombes. Ste. Francaise Holophane, 156, Boulevard Hausmann, Paris (8e). Ets. Hutchinson, 124, Avenue des Champs-Elysees, Paris.

Cie. Industrielle de Material Aeronautique, 16, Rue Armand-Sylvestre, Courbevoie (Seine).

Ets. Jacottet, 5 et 7, Impasse Dupuis, Courbevoie (Seine).

Jaugeurs Corset, 324, Rue Lecourbe, Paris (15e).

Ste. des Ets, Krauss, 18—20, Rue de Naples, Paris (8e).

Ets. Lafleche Freres, 69, Rue Reaumur, Paris.

Ets. Lamblin, 36, Boulevard Bourdon, Neuilly-sur-Seine (France).

Ste. Industrielle d'Aviation Latecoere, 79, Avenue Marceau, Paris.

Ets. Le Bozec et Gauthier, 28, Rue Carle-Hebert, Courbevoie (Seine).

Lemercier Freres, 18 et 18bis, Rue Roger-Bacon, Paris (17e).

Levasseur, 17—21, Place Felix-Faure, Paris.

Ets. Joseph Levy, 22, Rue Marengo, Courbevoie (Seine).

Librairie Arrstide Quillet, 20—22, Rue Richer, Paris.

Librairie Louis Vivien, 48, Rue des Ecoles, Paris (5e).

Ets. Liore et Olivier, 66, Rue Boissiere, Paris (16e).

Lodge Plugs Ltd., Rugby (England).

Lorraine-Hanriot (SGA.), 200, Route de Bezons, Argenteuil (Seine et O.). Ste. Magnesium Industriel, 4, Rue Berteaux-Dumas, Neuilly-sur-Seine. Ste. des Magnetos R. B., 2—8, Rue Ernest-Lefebre, Paris (20e). Marabini Aviation, 9, Avenue de Suffren, Paris (7e). E. Mauve, 134, Route de la Revolte, Levallois (Seine). Messier, Materiel d'Aviation, 29, Avenue Gambetta, Montrouge (Seine). Ets. Metallurgiques de la Gironde, 60, Rue Jouffroy, Paris. Ministere de l'Aeronautique Italien, Roma (Italia). Aeroplanes Moräne Saulnier, 3, Rue Volta, Puteaux (Seine). Ste. Martin Moulet et Cie., 51, Boulevard Emile-Zola, Oullins (Rhone). Ateliers des Mureaux, 49, Avenue Hoche, Paris. Ets. Nationaux d'Aeronautique, 2, Pulawska, Warschau (Polen). Nieuport-Delage (SGA.), Nieuport-Astra, 48, Boulevard Gallieni, Issy-les-Moulineaux.

Ste. Novavia, 5, Rue d'Alcase-Lorraine, Malakoff (Seine).

Optique et Precision de Levallois, 86, Rue Chaptal, Levallois-Perret.

Parachutes Ors, 9, Rue Kleber, Issy-les-Moulineaux (Seine).

The Palmer Tyre Ltd., 100—106 Cannon Street, London E C 4 (England). Gustave Perron, 9, Avenue Taillade, Paris.

Aeroplanes Henry Potez, 75, Avenue des Champs-Elysees, Paris.

Ste. Proveneale de Constructions Aeronautiques, 3, Rue de la Baume, Paris (8e).

La Radio-Industrie, 25, Rue des Usines, Paris (15e).

Ets. Ragonot, 15, Rue de Milan, Paris (9e).

Ste. Rateau, 40, Rue Colisee, Paris (8e).

P. Ratier, 97, Route de Chätillon, Montrouge.

Ste. Lyonnaise des Rechauds Catalytiques „Therm X", 2 bis, Route des Soldats,

Lyon—Saint—Clair. Rellumit, 123, Avenue de Lutece, La Qarenne—Colombes (Seine). Ste. des Usines Renault, Billancourt (Seine). Ets. J. Richard, 25, Rue Melingue, Paris. Rolls Royce Ltd., 14 Conduit Street, London W 1.

Roulements ä Aiguilles „Nadella", 7, Route de la Revolte, Levallois-Perret.

Saintin et Cie., 155, Rue de Verdun, Suresnes.

Ste. Moteurs Salmson, 102, Rue du Point-du Jour, Billancourt.

Salone et Lucas, 13, Boulevard de Belleville, Paris (lle).

Gustav Schwarz G. m. b. IL, Berlin-Waidmannslust.

Ste. An. Scintilla, 3, Rue Charcot, Neuilly-sur-Seine.

Ste. An. pour l'Equipment Electrique des Vehicules, SEV, 26, Rue Guynemer, Issy (Seine).

Societe Generale Aeronautique, 200, Route de Bezons, Argenteuil (S. et O). Ste. Industrielle d'Appareillages Mecaniques et Electriques, 74, Rue Saint-Maur. Paris.

La Soudure Autogene Francaise, 29, Rue Claude-Vellefaux, Paris (lOe).

Stromberg, 29—29 bis, Rue de la Republique, Puteaux.

Superflexit, 2, Rue du Parc, Bois-Colombes (Seine).

Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M. (21).

Paul Viet, 64, Avenue Edouard-Vaillant, Billancourt (Seine).

Ets. Villard, Doron, et Cie., 13—17, Rue Berthelot, Saint-Etienne (Loire).

Ets. Aeron. Vinay, 67, Boulevard Bessieres, Paris (I7e).

J. Walter &. Cie., Prag XVII — Jinonice. (C. S. R.).

Weydert, 21, Rue du President-Wilson, Levallois (Seine).

Chantiers Aeronaut. Wibault-Penhoet, 96, Avenue des Moulineaux, Paris (I6e).

Ste. Yacco, 44, Avenue de la Grande-Armee, Puteaux (Seine).

Carburateurs Zenith, 26—32, Rue de Villiers, Levallois-Perret (Seine).

Zivy et Cie., 29—31, Rue de Naples, Paris.

Ste. An. Zodiac, 15, Avenue du Havre, Puteaux (Seine).

Latecoere-Transatlantik-Postflugboot, Typ 500.

Latecoere 500, für Transatlantik-Post bestimmt, 31,4 m Spannweite, abgestrebter Eindecker. Boot mit Schwimmerstummeln, zwei Stufen, gekielt, vier Schotten. Rumpf, Mittelstück, Flügel Duralumin, Bespannung Leinwand.

Latecoere Transatlantik Postflugboot Typ 500.

Im Mittelstück des Flügels zwei seitliche Hispano-Suiza-400-Mo-toren mit Zugschraube, in der Mitte hinten ein Hispano-Suiza mit Druckschraube. Flügelprofil I A des Service Technique Aeronautique.

Spannweite 31,40 m, Gesamtlänge 17,74 m, Höhe 5,29 m, Flügelinhalt 128 m2, Schwimmerinhalt 20,32 m2, Flügeltiefe 4,4 m, Bootsbreite an der Stufe 2,5 m, größte Bootshöhe 1,93 m, Leergewicht 4565 kg, Betriebsstoff 5250 kg, Besatzung (4 Mann) 320 kg, Nutzlast 350 kg, Gesamtlast 10 485 kg.

Latecoere-Mittelmeer»Flugboot9 Typ 501.

Latecoere 501, bestimmt für die Ueberquerung des Mittelmeers, ist entwickelt aus den Typen Latecoere 340 und 380. Flügelprofil IA des Service Technique Aeronautique. Verstrebter Eindecker, 23 m Spannweite, in Metallkonstruktion, Flügel und Leitwerksorgane mit Leinwand überzogen.

Boot mit Schwimmerstummeln, vorn Kollisionsraum, Führersitz mit Doppelsteuerung, Kabine für 8 Fluggäste und Gepäckraum.

3 Hispano-Suiza von je 400 PS, zwei mit Zug-, einer mit Druckschraube. Mittelstück auf der Oberseite mit Aluminium belegt. Oel-behälter in den Motorverkleidungen. Inbetriebsetzen durch Bristol-Starter.

Latecoere Mittelmeer-Flugboot Typ 501.

Flügelkastenholme Duralumin, gegeneinander verspannt mit Aluminiumrippen. Der hintere Hilfsholm für das Leitwerk wird durch besondere Kastenrippen gehalten. Schwimmerstummel, symetrisches Proiii, gegen die seitlichen Motoren abgestützt. Betriebsstoffbehälter in den Schwimmerstummeln.

Boot aus L2R-Stahl, zwei Stufen, stark gekielt. Vordere Stufe zum Abwassern, hintere zum Anwässern.

Spannweite 23 m, Gesamtlänge 17,40 m, Höhe 4,17 m, Flügelinhalt 80 m2, Inhalt der Schwimmerstummel 11,90 m2, Flügeltiefe 3,90 m, Bootsbreite an der Stufe 2,5 m, größte Bootshöhe 1,93 m, Leergewicht 4040 kg, Betriebsstoff 1270 kg, Besatzung (2 Leute) 160 kg, Nutzlast (8 Fluggäste und Post) 890 kg, Gesamtlast 6360 kg.

Bleriot-Spad-Jagdeinsitzer 91/8

Dieser Typ ist nach und nach aus dem Typ 91 entwickelt. Der pfeilförmige Oberflügel ist bei dem Typ 91/8 bedeutend verkleinert. Ebenso sind die Rippenkühler vor den Fahrgestellstreben verschwunden und vor den Motor verlegt worden. Die Erhöhung der Geschwindigkeit war nur durch Verringerung der Tragfläche, und zwar von

Bleriot Spad Jagdeinsitzer Typ 91/8.

22 m2 auf 18 m2 zu erreichen. Um die Landegeschwindigkeit in annehmbaren Grenzen zu halten, mußte vor allen Dingen der Unterflügel in dem gleichen Ausmaße gehalten werden. Ebenso mußte die Querruder große am Unterflügel die gleiche bleiben. Durch Verkleinerung des Oberflügels sind die Flugeigenschaften des Flugzeuges sogar noch verbessert worden.

Bei einem Versuchsflug mit dem Spad 91/7 über 500 km mit Gegenwind, 9 Wendungen wurden 308,779 km/h erreicht.

Typ 91/8 Spannweite 8,65 m, Länge 6,30 m, Höhe 2,87 m, Flügelinhalt 18 m2, Maximalgeschwindigkeit am Boden 328 km/h, Steigfähigkeit auf 4000 m in 7 Min. 32 Sek., Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 350 km/h. Gewicht mit Ausrüstung 1153 kg, Gesamtgewicht 1458 kg. Motor Hispano Suiza 12 Xbrs mit Untersetzungsgetriebe und Kompressor.

Metallpropeller Typ RS.

In der Presse sind die Flugzeugmuster, die am diesjährigen Europa-Rundflug teilgenommen haben, sehr ausführlich beschrieben worden. Man hat die technischen Einzelheiten und die Vorzüge und Nachteile der einzelnen Typen genau verzeichnet, dabei jedoch eine recht wichtige Tatsache fast ganz übersehen.

Von 40 Flugzeugen, die die technische Leistungsprüfung erfolgreich beendeten, waren 36 Stück — das sind 90% — mit einstellbaren Metallpropellern ausgerüstet! Wenn man dagegen bedenkt, daß noch im Rundflug 1930 nur ein einziger Teilnehmer einen einstellbaren Metallpropeller verwendete, so ist die oben genannte Tatsache doch wohl recht beachtlich.

Fünf verschiedene Metallpropeller-Fabrikate waren im diesjährigen Wettbewerb vertreten, wovon allein 25 Stück— das sind 70% — auf das bekannte Muster „Typ RS" der Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M.-Heddernheim, entfallen.

Nicht nur alle deutschen Teilnehmer, — mit Ausnahme des Raab'schen Flugzeuges — verwendeten den „Typ RS", sondern auch das Sieger-Flugzeug des Gesamt-Wettbewerbs, der von dem Polen Zwirko geflogene R. W. D. - Hochdecker, war mit diesem Propeller ausgerüstet. Auch die italienische Breda-Staffel flog „Typ RS"-Propeller. Daß außerdem noch die schweizerischen Teilnehmer und ein Tscheche dasselbe Propellerfabrikat benutzten, sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Bei Betrachtung dieser Sachlage muß man sich wohl die Frage vorlegen, warum der einstellbare Metallpropeller in einem Zeitraum von nur 2 Jahren in so zunehmendem Maße verwendet wird. Die Frage ist leicht zu beantworten: Die Anforderungen, die im diesjährigen Europa-Rundflug besonders hinsichtlich einzelner Teilprüfungen in der technischen Wertung gestellt wurden, waren sehr verschieden und zum Teil derartig hoch, daß es bei Verwendung eines Holzpropellers unmöglich gewesen wäre, die maximale Punktzahl bei einzelnen Teilprüfungen zu erreichen. Es sei hier nur an die Forderung erinnert, ein 8 m hohes Hindernis mit nur 100 m Startweg zu überfliegen, um die Maximalpunktzahl für diese Prüfung zu erreichen. Diese fast für unmöglich gehaltene Leistung konnte tatsächlich von einzelnen Teilnehmern erfüllt werden — aber nur dadurch, daß sie ihre Propellerblätter auf einen Winkel einstellten, der bereits im Start die maximale Motorleistung durch entsprechend hohe Drehzahl voll auszunutzen gestattete. — Auch für die weiteren Forderungen der Leistungsprüfung, wie beispielsweise „geringster Brennstoffverbrauch", „Minimalgeschwindigkeit" und „Maximalgeschwindigkeit" (das abschließende Rennen über Abb. l 300 km), ließen sich Propeller-Einstellun-

Abb. 2.

PATENTSAMMLUNG

1932

des tgylvsS

Band IV

No. 31

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: S55039, 392, 657; 556356, 426; 558114, 115, 116, 524.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Bremsen) (Gruppe 40—47).

fl AO Pat* 556426 v- 4- 5- 29" veröff. 8. 8. U 32. Lucien Chevreau, Levallois-Perret. Seine, Frankreich. Endlose Gliederkette für Fliigzeugfahrgestelle.

Patentanspruch: Endlose Gliederkette für Flugzeugfahrgestelle u. dgl., bei der die einzelnen Kettenglieder außer den eigentlichen Gelenkbolzen längliche Schlitze und durch diese Schlitze hindurchgeführte Bolzen aufweisen, welche zusammen mit den Schlitzen den Lauf der Kette über die Kettentrommeln ermöglichen, dagegen an den Stellen ihres geraden Laufes sie daran hindern, einwärts nachzugeben, dadurch gekennzeichnet, daß mit länglichen Schlitzen (39) versehene Kleinlaschen (38) und ebensolche, jedoch höhere Führungslaschen (40) mit Schlitzen (41) sowie mit Schlitzen (45') und mit Bolzenlöchern (45) versehene Groß-laschen (44), ferner mit Bolzenlöchern (43, 43') aus-

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gestattete Laschen (42) mittels durch die Laschenschlitze und die Laschenlöcher hindurchgesteckter Gelenkbolzen sowohl in der Längs- als in der Querrichtung der Kette in wechselnder Aufeinanderfolge miteinander gelenkig vereinigt sind, wobei die Außenseite der so gebildeten Kette mit Kappen (47) versehen ist, deren zur Führung der Kette mit Abbie-gungen (55) versehene Seitenflansche (47') runde Lö- „j eher (49) aufweisen, durch welche die in den.Löchern, (45) der Hauptlaschen (44) steckende Gelenkbolzen hindurchgehen.

U A 1 Pat. 558114 v. 4. 6. 31, veröff. 1. 9. IJi*1 32. Petters Limited und Geolfrey Terence Roland Hill. Yeovil, Engl. Falirgr-stell für Fingsenge.

Patentansprüche: 1. Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem in einem um eine Querachse schwingbaren Rahmen zwei Räder hintereinander angeordnet sind und die Schwingachse des Rahmens zwischen den beiden Rädern liegt, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Rad (B2) des einzigen, in der Mitte des Flugzeuges liegenden Paares von Rädern (B2, B4) lenkbar in einem Rahmen gelagert ist, der durch eine Dämpfer-

vorrichtung (I) gegen unzulässige Schwingungen um seine Querachse gesichert ist.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Rad (B4) durch die Steuervorrichtung (F, F1, F2, F3, F14, Fi5) der Lage des vorderen Rades entsprechend einstellbar ist.

3. Fahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsrahmen mit dem Flugzeug durch ein Querstück (C) mit Zapfenenden (C1-C2) verbunden ist, an welch letzteren der Längsrahmen (A2) drehbar gelagert ist und das Querstück (C) mit dem Flugzeug durch ein Organ (D1, D2) verbunden ist, welches oben drehbar an dem Flugzeug befestigt ist und als Führung für das Querstück dient, wobei an einer von der drehbaren Lagerung entfernten Stelle Streben (E2, E3, E4) an dem Organ (D*, D2) vorgesehen sind.

4. Fahrgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsorgan aus zwei teleskopartig ineinanderschiebbaren Teilen (D1, D2) besteht und der obere Teil (D2) drehbar mit dem Flugzeugrumpf verbunden ist, während der untere Teil (D1) an einem Querstück (C) befestigt ist, so daß es mit dem Querstück auf und ab sich bewegt und hierbei in einer von dem Flugzeugrumpf getragenen Führung (E1) gleitet.

5. Fahrgestell nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (F, F1, F2, F3) zum Steuern des Lenkrades (B2) mit dem Getriebe für das Steuer des Flugzeuges verbunden werden kann und mit einer Auslösevorrichtung (F9, F10, F11, F12) versehen ist, um das Getriebe für das Steuer freizugeben, wenn durch das Fahrgestell die Steuerung des Flugzeuges nach dem Abflug behindert werden sollte,

6. Fahrgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das lenkbare Rad oder die lenkbaren Räder (B2, B4) mit einem schwingenden Bügel (F) verbunden sind, der durch das Steuergetriebe (F7) des Flugzeuges geschwungen werden kann.

7. Fahrgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der schwingende Bügel (F) auf einer Steuersäule (F3) angeordnet ist, die in den Flugzeugrumpf hinein sich erstreckt und durch einen oberen Bügel (F4) mit den Steuerverbindungen (F5, F6) in Verbindung gebracht werden kann.

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

8. Fahrgestell nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Schwingbewegung des Längsrahmens dämpfende Vorrichtung (I) an zwei seitlich voneinander getrennten Stellen (F1) mit dem Flugzeug verbunden ist.

h%A7 Pat 555039 v. 25. 4. 28, veröff. 19. u^ 7. 32. William Edrington Gray, London. Untergestell für Flugzeuge mit zwei Radsätzen.

Wie aus den Abb. 1 und 2 ersichtlich ist, sind die mit den Bremsen 2 versehenen Hinterräder 1 auf Achsen 3 angeordnet-und durch Teile 4 gestützt, an welchen die Bremsen verankert sind; die Achse wird ferner gestützt von stoßaufnehmenden Teilen 5 beliebiger Konstruktion. Die Teile 3, 4 und 5 sind an der Haupttragfläche 6 an den Punkten 7, 8 und 9 angelenkt. Das Vorderrad 10 ist in einer Gabel 11 auf einem Rohr 12 gelagert, welches die Rolle einer

Steuerstange spielt, die an den Punkten 15 und 16 in Querträgern 13, 14 des Rahmens gelagert ist. Die der Bodenhöhe entsprechende Grundlinie ist in Abb. 1 mit 17 bezeichnet. Das Vorderrad 10 kann beim Starten in noch zu beschreibender Weise in die durch die gestrichelte Linie 18 angedeutete Lage gesenkt werden, wobei dann die Bodenlinie der gestrichelten Linie 19 entspricht. Der Schwerpunkt der Maschine liegt bei 20, und 21 bezeichnet einen am Schwänze angebrachten Sporn, welcher den Schwanz vor Beschädigungen schützt.

Patentanspruch: Untergestell für Flugzeuge mit zwei Radsätzen, deren jeder aus einem oder mehreren Rädern besteht und von denen der eine Satz vor und der andere hinter dem Schwerpunkt der Maschine angeordnet ist, wobei wenigstens einer der Radsätze während des Fluges in seiner Höhe derart fest einstellbar ist, daß die beim Landen auf die Haupttragflächen wirkende Auftriebskomponente kleiner ist als beim Starten, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Radsätze, beispielsweise der vordere Radsatz, lenkbar, und daß wenigstens einer der Radsätze, beispielsweise der hintere Radsatz, mit einer Bremsvorrichtung versehen ist.

flJ/7Pat- 555392 v. 1. 6. 30, veröff. 23. U*l 7 32 Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. BifferentialSteuerung von Brnckmittel-bremsen für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen füi Luftfahrzeuge von nur einem Handgriff aus, dadurch gekennzeichnet, daß ein doppelarmiger Hebel mit seinen Enden (5, 6 und 5', 6') auf die verschiedene Fahrgestellhälften steuernden Bremsventile wirkt, wobei dieser Hebel um ein Mittelgelenk schwenkbar ist, das auch seinerseits wieder verschiebbar ist.

2. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen für Luftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der doppelarmige Hebel (5, 6) mit einem an einem Festpunkt (2) kreuzgelenkartig gelagerten Handhebel (4) unmittelbar fest verbunden ist (Abb. 1 bis 4).

3. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen für Luftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der doppelarmige Hebel (5', 6') für sich schwenkbar an einem Hebel (4') sitzt, der um eine zur Achse des doppelarmigen Hebels senkrechte Achse (Gelenk 2) schwenkbar ist und die zur Verschwen-kung des erstgenannten Hebels (5', 6') erforderlichen Betätigungs- und Zwischenglieder (52 bis 56) trägt (Abb. 5 und 6).

4. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen für Luftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß federnde Mittel (23) vorgesehen sind, welche den doppelarmigen Hebel bei Nichtbetätigung selbsttätig in die Ruhelage, in der die Bremsen unbetätigt bleiben, zurückbringen und darin festhalten.

5. Differentialsteuerung von Druckmittelbremsen für Luftfahrzeuge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß alle für die Bremsenbetätigung erforderlichen Steuerteile (Stellglieder, Zwischenglieder und Bremsventile) auf einem gemeinsamen Fundament (l) zu einem in sich geschlossenen Ganzen zusammengefaßt sind.

U AJ Pat. 555657 v. 11. 3. 30, veröff. 25. *J ^1 7. 32. George Louis Rene Jean Mes-sier, Montrouge, Seine, Frankreich. Steuerung für hydraulische Bremsen von Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Steuerung für hydraulische Bremsen von Flugzeugen,,, bei denen für die einzelnen Räder Sonder-bremsmjttel vorgesehen sind, deren Wirkung auf die einzelnen Räder vom Piloten einstellbar und durch einen gemeinsamen Steuerhebel zu bedienen sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel in einer Kulisse nach zwei Seiten schwenkbar ist, an deren

Enden die Kolbenstangen für die verschiedenen Kolbenpumpen angreifen.

2. Steuerung für hydraulische Bremsen von Flugzeugen, bei denen für die einzelnen Räder Sonder-brcmsmittel vorgesehen sind, deren Wirkung auf die einzelnen Räder vom Piloten einstellbar und durch einen gemeinsamen Steuerhebel zu bedienen sind, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (I) auf eine Steuerplatte (D) wirkt, die mittels einer besonders z. B. vom Steuerknüppel aus zu verstellenden Rolle (L) in verschiedenem Ueberset-zungsverhältnis auf einen Balancier (E) übersetzt, an welchem die Kolbenstangen der einzelnen Kolbenpumpen angeschlossen sind.

3. Steuerung für hydraulische Bremsen von Flugzeugen, bei denen für die einzelnen Räder Sonderbremsmittel vorgesehen sind, deren Wirkung auf die einzelnen Räder vom Piloten einstellbar und durch einen gemeinsamen Steuerhebel zu bedienen sind, nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den einzelnen Rädern zugeordneten Bremsvorrichtungen einen Bremsdruck erhalten, der in an sich bekannter Weise von dem Sporn des Flugzeuges beim Aufsetzen desselben auf dem Erdboden erzeugt wird.

f> 47 Pat. 556356 v. 13. 6. 30, veröff. 9. 8. ^ 1 32. Aeroplanes Moräne Saulnier Ste. Arne, de Constructions Aeronautiques, Pute aux, Seine. Flüssigkeitsbremse für Flugzeuge. Patentansprüche: 1. Flüssigkeitsbremse für Flugzeuge, die durch Drehen des Seitensteuerhebels verschiedene Drücke auf die Bremszylinder auszuüben gestattet, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremssteuerhebel direkt auf Kolben einwirkt, deren Zylinder durch Leitungen mit

den Bremszylindern und mit anderen Zylindern in Verbindung stehen, deren Kolben mittels Stangen von einer auf der Achse des Fußhebels sitzenden Nockenscheibe zur Erzeugung eines zusätzlichen Druckunterschiedes bewegt werden.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Drehung der Nockenscheibe hervorgerufene Verschiebung des mit ihr in Verbindung stehenden Kolbens einen Druckabfall in dem entsprechenden Leitungssystem zur Folge hat, so daß die Bremswirkung des entsprechenden Rades verringert wird.

K J/7 Pat 558115 v. 27. 2. 30, veröff. 3. 9.

32 Automotive Products Co. und Austin Cuthbert Burdon, London, ügdrau-lische Bremsvorrichtung für die Laufräder von Flug seu gen.

Patentansprüche:

1. Hydraulische Bremsvorrichtung für die Laufräder von Flugzeugen, bei der die Bremsen der Laufräder beim Landen des Flugzeuges vom Schwanzsporn aus selbsttätig antreibbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufradbremsen (f, f1) außer vom Sporn (e, e1) durch einen Handdruckerzeuger (a1, b1) antreibbar sind, dessen Druckzustand unter dem Einfluß des Schwanzspornes steht und der in jeder Lage des Flugzeuges eine beliebige Steuerung der Bremsen ermöglicht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Schwanzsporn (e, e1) aus beeinflußte Handdruckerzeuger (a1, b1) auch noch unter dem Einfluß eines an sich bekannten Druckverteilers (a7, b7) steht, der vom Seitensteuerantriebshebel (h) aus steuerbar ist.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Antriebshebel (h) für das Seitensteuer antreibbare Druckverteiler in an sich bekannter Weise aus zwei an die Druckleitungen (a, b) der beiden Bremssysteme angeschlossenen Zylindern (a7, b7) besteht, deren Kolben (a6, b6) vom Seitensteuerantriebshebel gleichzeitig in einander entgegengesetzten Richtungen bewegbar sind und deren Verbindung mit dem Seitensteuerantriebshebel bei ausgerückten Bremsen (f, f1) unterbrochen ist.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstangen (a30, b30) des Druckverteilers (a7, b7) durch eine Traverse (i) gelenkig miteinander verbunden sind, in deren Mitte eine unter Federdruck stehende Zugstange (i1) angreift, welche entgegen der Wirkimg von zwischen den Zylinderböden und den Kolben (a6, a7) eingeschalteten Federn (a34, b34) auf die Kolben einen Zug in Richtung auf die Zylinderböden ausüben.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden (a37, b37) der Kolbenstangen (a30, b30) des Druckverteilers (a7, b7) Vertiefungen aufweisen, mit denen Antriebssporne (h1, h2) zusammenwirken, die unter Zwischenschaltung von Federn (h5, h6) mit dem Seitensteuerantriebshebel (h) verbunden sind.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Uebertragung des auf den Schwanzsporn (e, e1) ausgeübten Bodendruckes auf die Handdruckerzeuger (a1, b1) und von hier auf die Laufradbremsen (f, f1) ein in einem Zylinder (a4) verschiebbarer und auf die Bremsflüssigkeit einwirkender Kolben (a8) dient, der von einem am Schwanzsporn angeordneten Nocken (e3), gegebenenfalls unter Einschaltung einer Druckübertragungsrolle (e4), aus steuerbar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in die vom Schwanzsporn (e, e1) aus

7^4

beeinflußte Druckleitung (a, b) ein Druckregler (a19) eingebaut ist, der die Ueberschreitung eines bestimmten Bremsdruckes verhindert.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckregler aus einem an die Bremsflüssigkeitsleitung (a, b) angeschlossenen Zylinder (a15) besteht, in dem durch eine Feder (a17) miteinander verbundene gegenläuge Kolben (a16) verschiebbar sind, von denen jeder unter dem Einfluß einer einstellbaren Druckfeder (a19) steht.

9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bedienungsvorrichtung für den fianddruckerzeuger (a1, b1) aus zwei Hebeln (d, d2) besteht, von denen der eine, der Antriebshebel (d), in einer dem Bremsdruck entsprechenden bestimmten Lage feststellbar ist, während der andere, der Ausgleichshebel (d2), über ein Gelenk (c1) mit dem fianddruckerzeuger verbunden ist und selbsttätig eine Stellung einnimmt, in der die einzelnen Bremssysteme (a, b) unter dem gleichen Druck stehen.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Bedienungshebel (d) mit einer Auslösevorrichtung (d7) versehen ist, durch die gleichzeitig auch der Ausgleichshebel lös- und feststellbar ist..

K J/7Pat- 558116 v. 12. 8. 30, veröff. 1. 9. u^ 32. J. Frederick Edward Arthur Bambridge, London. Bremseinrichtung für Flugzeuge.

Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für Flugzeuge, die die Bremswirkung selbsttätig derart regelt, daß ein Ueberkippen des Flugzeuges beim Landen oder beim Lauf des Flugzeugmotors bei stehendei Maschine nicht eintreten kann.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht, welche die Achst eines in geschlitzten Tragstücken gelagerten Landungsgrades zeigt. Diese Tragstücke sind mit Bremsbacken versehen. In der dargestellten Stellung dev Achse in dem Schlitz befindet sich der Flugzeugschwanz unten, während die Bremse in Wirkung ist.

Abb. 2 ist eine ähnliche Ansicht wie Abb. 1, doch befindet sich die Achse hier am hinteren Ende des Schlitzes und der Schwanz in gehobener Stellung, wobei die Bremse unwirksam ist. Abb ,

Abb. 3 ist eine Teilansicht in vergrößertem Maßstabe der Nockensteuerung zur Spreizung der in den Abb. 1 und 2 dargestellten Bremsbacken.

Patentansprüche:

1. Bremseinrichtung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der zu bremsenden Räder derart in Schlitzen gelagert sind, daß sie ihre Lage in den Schlitzen je nach der Bremswirkung und — oder — der Höhenlage des Flugzeugschwanzes ändern und dadurch die Bremsen in oder außer Tätigkeit setzen.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerschlitze bei auf dem Erdboden ruhenden Flugzeug schräg nach vorn aufwärt* verlaufen.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragteile der Radachsen um einen bestimmten Winkel schwenkbar sind.

4. Bremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze der Achstragteile gekrümmt sind.

bAJJ Pat. 558524 v. 2. 12. 30, veröff. 8. 9. *J 32. Elektronmetall G. m. b. IL, Stuttgart-Cannstatt. Lagerung des Bremsschildes neben einem Flugzeuganlaufrad auf dessen Badtragachse.

Patentansprüche: 1. Lagerung des Bremsschildes neben einem Flugzeuganlaufrad auf dessen Radtragachse, gekennzeich-

Äbb.1.

net durch die Anordnung einer verlängerten Laufbüchse des Rades und durch die Lagerung des Bremsschildes auf dem verlängerten Teil der Laufbüchse.

2. Weitere Ausbildung des gemäß Anspruch 1 auf der Radachse gelagerten Bremsschildes, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Bremsschild Bolzen aufgenommen sind, die zufolge ihrer symmetrischen Lage zur Mittelachse des Rades gestatten daß sie einesteils als Drehpunkt und als Aufhängepunkt für die Bremsbacken und anderenteils als Drehpunkt für die Nokkenhebel zur Betätigung der Bremse dienen, die im Bedarfsfalle paarweise vertauscht werden können.

3. Weitere Ausbildung des Bremsschildes gemäß den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der eine der Bolzen im Bremsschild auf der Innenseite des Bremsschildes als Aufhänge- und Drehpunkt für den Bremsbacken dient, während er auf der Außenseite des Bremsschildes den Aufnahmepunkt für eine Zug- oder Druckstrebe zur Aufnahme des Bremsmomentes bildet.

4. Weitere Ausbildung des Bremsschildes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aus einem Stück mit dem Nocken bestehenden Betätigungshebel für die Bremsen in zwei diametral zueinander angeordneten Aufhängebolzen auf der Innenseite des Bremsschildes drehbar gelagert sind.

Pat.-Samml. Nr.31 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 23, am 9.11.1932 veröffentlicht.

gen finden, die für den betreffenden Zweck jeweils optimale Leistungen erbringen konnten. Um mit Holzpropellern in den einzelnen Prüfungen ähnliche Leistungen herausholen zu können, hätte man in Steigung und wohl auch in den sonstigen Abmessungen verschiedene Exemplare verwenden müssen, was aber auf Grund der Ausschreibung nicht statthaft war. Man kann ja auch letzten Endes von dem Piloten nicht verlangen, daß er ein Lager von Holzpropellern mit sich führt, um den jeweils geeignet erscheinenden zu benutzen. Daß der einstellbare Metallpropeller durch Aendern der Einstellwinkel sich den verschiedenartigen Anforderungen in kurzer Zeit anpassen läßt, ist ein besonderer Vorteil — neben vielen anderen, auf die hier nicht eingegangen werden soll — und der Ausschreiber hatte Recht, diesen Vorteil des einstellbaren Metallpropellers auch voll zur Auswirkung gelangen zu lassen, indem er das Aendern der Steigung gestattete. Daß die von den meisten Teilnehmern auf dem Streckenflug mitgenommenen Ersatzblätter nur wenig Platz im Flugzeug beanspruchen — sie sind ja nur halb so lang, wie ein Propeller aus einem Stück —, sei ebenfalls noch als Vorteil angeführt.

Wir hatten Gelegenheit, die Fabrikation bei den Vereinigten Deutschen Metallwerken A.-G., Frankfurt a. M.-Heddernheim (V. D. M.), zu besichtigen. Für die Flügel der Metallpropeller werden in der Hauptsache geschmiedete Rohlinge aus Duralumin (Dürener Metallwerke A.-G., Düren/Rhld.) verwendet, die ausgezeichnete Festigkeitseigenschaften aufweisen. Im Europa-Rundflug wurden allerdings von den deutschen Flugzeugen ausnahmslos Blätter aus Elektron-Rohlingen verwendet (I. G. Farbenindustrie A.-G., Bitterfeld). Das erschien für die deutschen Flugzeuge aus Gewichtsgründen erforderlich. Durch Verwendung dieser Elektron-Blätter und eine entsprechende Erleichterung der Stahlnabe (Spezial-Stahl) konnte beispielsweise das Gewicht eines Propellers für das Motorenmuster Argus As 8 von 21 auf 12,5 kg heruntergedrückt werden (Gewicht einschließlich Nabe).

Abb. 3.

Abb. 1 zeigt zwei Gipsy-Propeller mit einem Durchmesser von 220 cm, ausgeführt mit Duralumin-Blättern.

In Abb. 2 sind die Einzelteile einer Nabe sowie eine komplette Nabe dargestellt. Diese Naben werden aus geschmiedeten Rohlingen (Spezial-Stahl) angefertigt, wobei der verwendete Stahl beispielsweise eine Festigkeit von mindestens 90 kg pro qmm bei ausreichender Dehnung aufweist.

Abb. 3 zeigt eine Nabe mit einem sogenannten „Blindflansch". Diese Ausführungsart wurde seinerzeit gewählt, um möglichst mit einem einheitlichen Konus auszukommen. Dabei wird der Blindflansch gegen den Kurbelwellenflansch des Motors geschraubt. Diese Ausführung ist zwar verhältnismäßig einfach, jedoch ziemlich schwer. Sie wurde deswegen für den Rundflug geändert und der Flansch wurde direkt an die Nabe angesetzt. Dadurch rücken, wie leicht aus Abb. 4 zu ersehen ist, die Blätter näher aneinander und die Nabe baut sich kürzer und entsprechend leichter. Jedenfalls konnten durch diese Nabenänderung mehrere kg an Gewicht gewonnen werden.

Abb. 4 zeigt die Lagerung der Propeller-Blätter in der Nabe. Bei leichten Sportpropellern genügt, wie aus der Abb. ersichtlich, 1 Bund zur Aufnahme der Zentrifugalkräfte. Bei größeren Propellern werden durchweg 2 Bunde verwendet.

Abb. 5 zeigt die Zusammenstellung der Einzelteile eines kompletten Sportpropellers. Die im Vordergrund liegenden Klemmringe dienen dazu, die beiden Nabenhälften, die durch Paßstifte zentriert werden (Abb. 4), zusammen zu halten.

Abb. 6 zeigt ebenfalls einen auseinander genommenen Propeller, wobei besonders die günstige Blattform ins Auge fällt.

Die V. D. M. hat bereits mehrere Hundert „Typ RS"-Propeller geliefert, die besonders im Luftverkehr Verwendung finden. Weit

Abb. 5.

Abb. 4. Abb. 6.

über 20 000 000 km haben „Typ RS"-Propeller heute schon im Luftverkehr zurückgelegt.

Da der Wirkungsgrad von Metallpropellern bis zu Umfanggeschwindigkeiten von 300 m/Sek. konstant bleibt, sollte man bei der Konstruktion neuer Flugzeuge Rücksicht darauf nehmen, daß man entsprechend große Propeller-Durchmesser zuläßt. Es ist nämlich nicht nur möglich, kleine und mittlere Metallpropeller mit hohem Wirkungsgrad zu bauen, sondern auch solche mit sehr großen Durchmessern. V. D. M. hat beispielsweise schon verschiedene Propeller mit 420 cm Durchmesser hergestellt und es ist eine weitere Steigerung des Durchmessers möglich, wenn das Flugzeugmuster dieses zuläßt.

Aus den verschiedenen Angaben, die uns V. D. M. vertraulich machte, kann man wohl schließen, daß man heute überall dort Metall-propeller einsetzen muß, wo besonders hohe Anforderungen an die Leistungsfähigkeit gestellt werden. Auf dem Pariser Salon, Stand 9, sind die verschiedenartigsten Typen ausgestellt.

Ital. Militärpiloten üben das Fallschirm-Abspringen.

Rumpler-Transozean-Flugboot

Dr. Rumpier zeigte auf der DELA das Modell und die Zeichnung seines Transozean-Flugboot-Projekts. Der Konstrukteur ging von der Voraussetzung aus, alle Lasten zu dezentralisieren, damit jeder Lastteil auf ein besonderes ihm zugeordnetes Tragflächenstück wirkt. Ferner sollen die gefährlichen Biegungsmomente auf ein Qeringstmaß, die schädlichen Konstruktionsgewichte auf ein Minimum gebracht und ein Maximum an Nutzgewicht erreicht werden.

Durch Verteilung von 10 Motoren von je 1000 PS über die ganze

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Tragfläche wurde eine Dezentralisation der Gewichte erreicht. Bei Aussetzen eines oder mehrerer Motoren ist die Abnahme der Antriebskraft verhältnismäßig gering und das Gleichgewicht wird nicht erheblich gestört. Bei Flugbeginn besitzt das Flugboot einen Kraftüberschuß von 40 Prozent, so daß 4 Motoren versagen können, ohne daß das Flugboot die Flugfähigkeit verliert. Vor Beendigung des Fluges beträgt die Reserve 60 Prozent, so daß 6 Motoren ausfallen können. Die Flugsicherheit ist daher außerordentlich groß. Durch das Verlegen der Motoren in das Flügelinnere ist der Luftwiderstand erheblich verringert. 135 Fluggäste haben Platz in 6sitzigen Abteilen und 35 Mann Be-. Satzung an ver-

. schiedenen Stel-

len des Flügel-; / - : innern. Die Abteile

sind von den übrigen Räumen des Flugzeuges getrennt, um das Motorengeräusch von den Fluggästen fernzuhalten. Zwischen Fluggast- und Motorenräumen führt ein breiter Gang von 2 m Höhe.

Rumpler-Trans-Ozean-Flugboot.

Die Brennstaffbehälter sind nicht in den

Tragflügeln, sondern im Innern der Flugboote angeordnet. Betriebsstoffzuführung durch kleine Benzinpumpen, die nur fördern,

wenn der Motor £ ; : . . ;

läuft; daher . keine Betriebsstoffmengen in der Nähe der Motoren und Insassen, somit Verminderung der Feuersgefahr. Durch Unterbringung des Betriebsstoffes in den Booten werden die Gewichte des Betriebsstoffes direkt auf die Wasserfläche übertragen und der Schwerpunkt tief gelegt. Ebenso wird dadurch an Raum in den Flügeln gespart. Durch Verwendung von 2 Booten ist die Querstabilität auf dem Wasser bei seitlicher Windbeanspruchung groß.

Spannweite 88 m, Flügeltiefe 12,5 m, Gesamtlänge 48,7 m, Höhe 13,3 m, Flügelinhalt rd. 1000 m2.

Gesamtgewicht vollbeladen 115 000 kg, Zuladung 65 000 kg, zahlende Nutzlast 18 000 kg, Fahrgäste und Besatzung 170, Gepäck, Fracht, Post 6000 kg, Motorleistung ca. 10 000 PS, Höchstreisegeschwindigkeit ca. 300 km/Std.

Utermöhle-Zweitakt-Kompressor-Motor.

Utermöhle, Hildesheim, hat einen 6-Zylinder-Zweitakt-Um-laufmotor 1200 cm3 mit Kompressor gebaut, welcher 50 PS leistet. Nebenstehende Abbildung zeigt den Versuchsmotor mit Zoller-Kompressor. Die Versuchsmotoren ergaben recht gute Laufeigenschaften. Eine Abnutzung ist nach 200 Vollgasstunden nicht bemerkt worden. Festgestellt wurde ein Betriebsstoffverbrauch von 287 g/PS/h. Der verwendete Zoller-Kompressor drückt das Gasgemisch ohne Schmieröl in die Zylinder. Für die Schmierung ist eine besondere Oel-pumpe vorgesehen.

Der Motor soll als Sternmotor, also nicht mehr mit umlaufenden Zylindern, umgebaut werden. In diesem Falle werden die Zylinder mit Kühlrippen versehen.

FLUG

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 83.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen anerkannt:

als Frauenrekord (Klasse C) Amerika:

Frau Louise Thaden und Frau Frances Marsalis auf Eindecker Curtiss Thrush mit 240-PS-Wright-J6E-Motor, in Valley Stream, New York, vom 14.—22. August 1932, Dauer mit Betriebsaufnahme im Fluge 196 Std. 5 Min.

Als internationaler Rekord (Klasse C) Leichtflugzeuge, 2. Kategorie:

Polen:

Ing. J. Drzewiecki und A. Kocjan auf Flugzeug RWD 7, mit 80-PS-Genet-Motor, in Lotnisko, Warschau, am 30. September 1932, Höhe 6 023 m.

Amerika:

Klasse C

Major James H. Doolittle, auf Eindecker Qee-Bee mit 800-PS-Pratt & Whitney-,,Wasp"-Senior-Motor, in Cleveland, am 3. Sept. 1932, größte Geschwindigkeit auf Basis 473,820 km/Std.

Rumänien : Klasse C bis, Wasser-Leichtflugzeuge — 1. Kategorie: Kpt. Pantazi u. G. Grosea, auf Eindecker-Seeflugzeug ICAR, Typ Messerschmitt 23 b W, mit 92-PS-Siemens-Motor, in Constanza Siud Ohiol, am 2. Okt. 1932, Dauer 12 Std. 2 Min.

Frauen-Rekorde (Klasse C) Amerika:

Frau Amelia Earhart, auf Eindecker Lockheed-Vega mit 450-PS-Pratt & Whitney-Wasp-Motor, Los Angeles—New York, 24—25. August 1932, Entfernung in gerader Linie ohne Zwischenlandung 3 939,245 km.

Frau May Haizlip auf Eindecker Wedell-Williams mit 540 PS (überkomprimiert) Pratt & Whitney-Wasp-Junior-Motor, Cleveland, 5. Sept. 1932, größte Geschwindigkeit auf Basis 405,92 km/Std. Deutscher Luftrat.

Die DELA ist, nachdem sie eine Woche verlängert worden war, am 30. Okt. geschlossen worden. 150 000 Personen passierten die Eingänge. Das Ausstellungsmaterial soll zusammengehalten werden und damit Wanderausstellungen im Reiche veranstaltet werden. Man will durch weitere Einnahmen die entstandenen Unkosten decken.

Erlauschtes von der DELA.

Bei einem Rundgang auf der DELA in Berlin konnte man des öfteren von Laien die merkwürdigsten „flugtechnischen" Bemerkungen hören, für den Fachmann zwerchfellerschütternde Witze, von denen nachfolgend eine Auslese wiedergegeben sei:

Am „Flugauto": „Das Auto hat da oben den Drehpropeller, die drei Tragflächen, die als Beweger dieser neuen Maschine dienen!" — Ein Lehrer erklärt seinen Jungen das schwanzlose Flugzeug Delta 1: „Da oben hängt Groenhoffs schwanzloses Dreieck. Ihr seht da an der Tragfläche das Balanciersteuer, das als Aufrichter des Flugzeuges dient!" — Am Modell des Junkers Riesenflugzeuges: „...das Flugzeug der Zukunft, nicht baubar wegen wirtschaftlicher Verhältnisse!" — Der Lehrer mit seiner Klasse an einem Segelflugzeug: „Was für ein Decker ist das?" Ein Schüler: „Ein Oberdecker!" Der Lehrer: „Und was fehlt an diesem Flugzeug?" Ein Schüler: „Der Propeller." Hierauf der Lehrer: „Nee, das Räderwerk fehlt!" — Erklärung für Sternmotor: „Luftgekühlter Rippenmotor." —■ Lehrer: „Wozu werden im Ballon die Sandsäcke mitgenommen?" Schüler: „Zum runterschmeißen!" „Und was machst du, wenn du mit dem Ballon wieder runter willst?" „Den Jashahn auf!", ist die Antwort eines 10jährigen. — Ein Ausspruch in der Halle Bodenorganisation: „Ein Flieger, der'keinen Führer-

schein hat, wird von der Luftpolizei angefochten und runtergeholt!" — „Der fliegende Schneider von Böblingen!" — „Beim Aufprall des Flugzeuges platzt der Tank und läuft über den heißen Motor, dadurch brennt dann das ganze Flugzeug ab." — Ein Besucher erklärt seinen Bekannten den Erwerb der Segelfliegerprüfung folgendermaßen: „Für die Prüfung muß der Segelflieger von, einem Berg mehrere Abhänge runtergeflogen sein!" — Und schließlich kommt ein Herr an den Stand des Berliner Segelflugvereins und fragt mit ernster ..Miene: „Sie werden entschuldigen, wieviel Thermosflaschen brauchen Sie eigentlich zu einem Thermikflug?" Erst blieb dem Jungflieger, an den der Herr die-se Frage richtete, die Luft weg, dann mußte er natürlich laut lachen, zum großen Erstaunen des Fragestellers. „Wir benutzen nur natürliche Aufwinde!" Der Herr: „So so, nur natürliche, künstliche Aufwinde benutzen Sie gar nicht!" H. Schaller.

Tillings Rakete in Tempelhof erreichte am 23. 10. 800 m. Die Flügel gingen auseinander und die Rakete landete im Gleitflug.

D 2017 Postflugzeug London—'Berlin, Besatzung Cuno und Drebes, am 29. 10., 19 Uhr von London abgeflogen, sandte etwa 40 Min. nach dem Start funkentelegraphische Hilferufe. Das Flugzeug mußte sich zu dieser Zeit über dem Kanal befinden. Trotzdem der gesamte Küstenwachtdienst zum Suchen alarmiert wurde, gelang es nicht, das Flugzeug zu finden. Wilhelm Cuno hat im Luftverkehr bereits 300 000 km, auf der Nachtstrecke London—Berlin davon allein 120 000 km, zurückgelegt. Der Funker Drebes fliegt seit zwei Jahren auf dieser Linie.

Flugzeug D 724, Junkers F 13, auf dem Flug von Nürnberg nach Frankfurt a. M. verunglückte am 2. IL, 12.50 Uhr, bei Echterpfahl nordwestlich von Rohrbrunn im Spessart. Tödlich verunglückt sind Flugzeugführer Anton Schulz, Funkermasch. Karl Frank, Oberreg.-Rat Weidner, Reg.-Rat Eschenbach vom Landesfinanzamt München, Angestellter Richter von der Münchener Flugleitung.

Ueber den Flugzeugunfall im Spessart gibt der Reichsverkehrsminister folgendes bekannt: Die Untersuchung durch die Landesbehörde, an welcher sich der Reichsverkehrsminister durch einen Kommissar der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt beteiligt hat, hat zu folgendem Ergebnis geführt: Flugzeugführer-Schulz hat Teile der Strecke Nürnberg—'Frankfurt a. M. in Wolken fliegen müssen. Es herrschte starker Gegenwind. Ueber dem Spessart ist der Flugzeugführer — wahrscheinlich in dem Glauben, das Gebirge bereits passiert zu haben — nach unten durchgestoßen, um vor Frankfurt rechtzeitig Erdsicht zu erhalten. Beim Herauskommen aus den Wolken befand er sich in einem engen, von bewaldeten Höhen umgebenen Talkessel. Das jähe Hochreißen des Flugzeuges aus der unerwarteten gefährlichen Lage hat offenbar jene Ueberbeanspruchung des Tragwerks hervorgerufen, der kein Flugzeug gewachsen ist. Der linke Flügel ist bei diesem Vorgange abgebrochen. Der Unfall gleicht dem Flügelbruch, dem s. Z. der bekannte Wetterflieger Nehring beim Herauskommen aus den Wolken in anormaler Fluglage zum Opfer gefallen ist. Der Befund der abgebrochenen Fläche läßt die Aufklärung des Unfalles als einwandfrei erscheinen. Der Motor ist nach dem Stande der Instrumente bis zum letzten Augenblick in Ordnung gewesen. Nehring ist bekanntlich auf einem Motorflugzeug Junkers A 20 verunglückt.

Beschriftungsunterlagen für die von der RRG herausgegebenen Pläne von

Segelflugzeugen.

Mehrfachen Wünschen folgend, werden nachstehend die Angaben betreffend die von der RRG herausgegebenen Konstruktionspläne von Segelflugzeugen bekanntgegeben. Diese Angaben werden künftighin auf den an Interessenten abzugebenden Bauzeichnungen eingetragen sein.

 

Zög-

 

Pro-

Super-

Alex-

 

ling

Falke

fessor

falke

ander

Rüstgewicht......kg........

 

110

Zuladung ......kg.........

80

90

90

90

90

Höchstzulässiges Fluggewicht......kg .

• 200

250

250

250

200

Normales Fluggewicht......kg . . . •

• 170

220

230

230

180

Anzahl der Insassen ......Personen . •

1

1

1

1

1

Höchste Schleppfluggeschwindigkeit km .

70

90

90

90

90

Zugelassen für Kraftwagenschlepp . . •

ja

ja

ja

ja

ja

Zugelassen für Flugzeugschlepp ....

nein

ja

ja

ja

ja

Zugelassen für Windgeschwindigkeit bis . . ohne Begrenzung 25 m sec. Nach Fertigstellung des Flugzeuges ist das gewogene Gewicht einzutragen.

Segelflugzeug „Rhön-Adler".

Der 4. Bayerische Segelflugwettbewerb 1932 am Bindlacher Berg bei Bayreuth, veranstaltet vom Flughafen und Luftverkehr Bayreuth e. V., war ein schöner Erfolg. Insgesamt nahmen 12 Vereine mit 23 Maschinen teil, darunter „Zögling", „Hols der Teufel", „Kl. Alexander", „Professor", ,,Datschi", Doppelsitzer „Poppenhausen" u. a. m. Es wurden 8 A-, 13 B-, 2 C- und 3 amtl. C-Prüfungen abgelegt. Die beste Leistung vollbrachte Schleicher-Schwabach, welcher bei einem Fernflug von 17 km 1 Std. 25 Min. und bei einem anderen Fernflug von 7 km 2 Std. 14 Min. in der Luft blieb und mit dem Dauerflug von 4 Std. 19 Min. eine neue bayr. Leistung aufstellte. Ferner sind noch zu nennen: Sengenberger-Nürnberg längster Flug 59 Min., Kohl-Schweinfurt 47 Min., Zink-Schwabach 1 Std. 9 Min., Kunze-Lauf 58 Min., Merz-Schwabach 28 Min., Stiegler-Amberg 43 Min. Es wurde sehr eifrig geflogen. Im ganzen wurden 278 Starts, Qesamtflugdauer 22.Std. 8 Min. vollbracht. Erste Preise erhielten im Schulungswettbewerb A. Fliegv. Lauf RM 30.—, B. Erlangen RM 20.—; Uebungswett-bewerb A. Hornung-Amberg RM 35—, B. Hornung-Amberg RM 30—, C. NLV-Nürnberg RM 30.—; Leistungswettbewerb A. Schleicher-Schwabach RM 45.—, B. Schwabach RM ,45.—. Ferner wurden eine Menge Einzelpreise verteilt. Die Veranstalter, auch die Herren der Leitung, dürfen mit den Ergebnissen sehr zufrieden sein.

Der Einweihung d. Hans-Grade-Gedenksteines auf dem Kl. Krakauer Anger in Magdeburg am 30. 10. 1932, ging eine am Samstagabend vom Verein für Segel-und Modellflugsport Magdeburg e. V. angesetzte Wiedersehensfeier mit dem Altmeister der deutschen Motorfliegerei, Hans Grade, voraus, die die führenden beiden Vereine in Magdeburg, den oben erwähnten DMSV-Verein als Veranstalter, sowie den Verein Magdeburg des DLV, in wohl für unser ganzes Vaterland beieinander sah, wie schon immer.

In Anwesenheit der Behördenvertreter und der Presse begrüßte der Vors. des VSMM, Alexander, seine Gäste und würdigte in Einleitungsworten die großen Verdienste Hans Grades. Es war eine rechte Wiedersehensfeier mit allen erreichbaren alten Grade-Schülern, treuen alten Mitarbeitern aus der guten alten Zeit, die heute noch in Magdeburg wohnen, auch ein Wiederhören alter gesammelter Zeitungsausschnitte, die einen zurückversetzten in die Zeit der ersten „Fahrten Hans Grades mit seinem Aeroplan". Dann hielt Hans Grade einen mit viel Humor gewürzten Lichtbilder-Vortrag, der die Entwicklung seiner Flugzeuge vom Dreidecker bis zum Militär-Schul-Eindecker eindrucksvoll vor Augen führte.

Erhebend war es auch, als nach Schluß der offiziellen Begrüßungsfeier sich ein kleinerer Freundeskreis in gemütlicher Stammtischrunde um den Senior in den Restaurationsräumen gesammelt hatte, und die Kapelle des Hauses ihm zu Ehren das Deutschlandlied spielte.

Nachdem Alexander am Samstag in aller Frühe mit einigen Getreuen seines Vereins die Kupferkapsel mit den Dokumenten für die Nachwelt hinter der Bronzetafel untergebracht, wurde die Bronzetafel befestigt.

Die Küpferkapsel enthält ein Schreiben und Photo unseres Rhönvaters Ursinus, ein Photo vom Start des historischen Dreideckers mit einer schriftlichen Bestätigung Hans Grades, am 28. Oktober 1908 damit seinen ersten Flug ausgeführt zu haben, sowie ein Schreiben Alexanders, der von seinem Verband, dem

DMSV, mit der Schaffung dieses Denkmals betraut war. Nicht zu vergessen ein Handschreiben des Bildhauers Fritz Hertel, Magdeburg, der den Entwurf für die Bronzetafel schuf, welches ihm u. E. meisterhaft gelungen ist.

Vorm. 11 Uhr hatte sich dann trotz strömenden Regens und sehr stürmischen Wetters wieder die gesamte Magdeburger Fliegergemeinde und zahlreiche Unentwegte der Bürgerschaft eingefunden, um an der Enthüllung der Tafel teilzunehmen.

Das Musikkorps seines ehemaligen Magdeburger Pionier-Bataillons, wo Hans Grade als Einjähriger gedient hatte, konzertierte ihm zu Ehren.

F. Alexander begrüßte dann im Auftrage des Deutschen Modell- u. Segelflug-Verbandes die Erschienenen und würdigte in einem Rückblick noch einmal die Verdienste Hans Grades, und bat dann, den durch Stadtrat Dr. Klewitz vertretenen Magistrat, den Stein als ein öffentliches Denkmal liebevoll in seine Obhut zu nehmen, und befreite darauf den Stein von seiner in den Stadtfarben grün-rot umgebenden Hülle.

Stadtrat Dr. Klewitz übernahm hierauf den Stein in seine Obhut mit anerkennenden Worten für die Arbeit des Vereins f. Segel- und Modellflugsport Magdeburg, der immer bemüht sei, durch seine Arbeiten seine Vaterstadt auch über die heimischen Grenzen hinaus zu vertreten.

Dann sprach Hans Grade. Ließ angesichts der historischen Stätte noch einmal alte Erinnerungen lebendig werden, und daß er sich schon seit Lilienthals Versuchen mit dem Gedanken des Fliegens beschäftigt hätte. Seine Schlußworte, bei denen er auch die heutige Segelfliegerei nicht unerwähnt ließ, gipfelten in dem Glauben an eine baldige bessere Zukunft. Während seiner Rede zog eine Daimler-Klemm ihre Ehrenrunden.

Der Vors. d. „Vereins Magdeburg" des DLV, Kaufmann G. Kuchenbuch, übermittelte Hans Grade die Glückwünsche seines Vereins für eine glückhafte Zukunft in seiner Laufbahn als Flieger und Konstrukteur, und gedachte gleichzeitig der gesamten Magdeburger Flieger, die für die Luftfahrt ihr Leben geopfert haben. Während der Minute stillen Gedenkens erklang das Lied vom guten Kameraden. Er schloß seine Rede mit einem Hoch auf Grade und Deutschland.

Zum Schluß sprach Dipl.-Ing. Hptm. Philipps kernige Soldatenworte, womit die Feier ihren Abschluß fand.

Der Sonntagnachmittag vereinte wieder einen kleineren Kreis beider genannter Vereine um den Altmeister, der bei seinem Abschied am Abend bestimmt den Eindruck eines engen Verbundenseins mit den Magdeburger Fliegern beider Verbände mit nach Hause genommen hat.

Offizielle Mitteihmgen des DMSV.

Die Segelfliegergruppe Poppenhausen an der Wasserkuppe beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Was gibt es sonst Neues?

Fokker hat „Phönix"-Flugzeugwerit, Wien, nicht gekauft.

Dornier hält am 15. 12. vor der Royal Aeronautical Society einen Vortrag über „Lehren des Do X".

Dr.-Ing. G. V. Lachmann erhielt von der Aeronautical Society die Taylor-Gold-Medaille für seinen Vortrag ,Controll beyond the Stall".

Ausland.

An der Ostküste von Südamerika konkurrieren drei Luftverkehrsgesellschaften, die französische Compagnfe Generale Aeropostale, die amerikanische Pan American Airways und das deutsche Kondor Syndikat;

Avia hat einen Lockheed ähnlichen Typ fertiggestellt, welcher im tschechischen Luftverkehr eingesetzt werden soll.

Das australische Zivilflugwesen umfaßt 218 Flugzeuge, hauptsächlich englischer Konstruktion.

Italien. Um-die-Welt-Flug soll 1933 im März stattfinden. In Orbetello wird bereits vorbereitet. Führung Pellegrini. Geschwader 24 Savoia-Marchetti „S 55" Flugboote mit neuen Isotta-Fraschini 750-800-PS-Motoren. Flugroute nördlicher Atlantik und nördl. Stiller Ozean.

Rally du Maroc, veranstaltet von dem Aero-Club von Marokko, soll 1933 internationalisiert werden.

Stahlrohre mit verschieden starken Wandungen herzustellen, besonders für den Flugzeugbau, ist Ing. Max Bittermann, Oesterreich, nach einem besonderen Verfahren gelungen.

In Kanada sollen zu den 82 Flugplätzen noch 24 weitere eingerichtet werden.

Die Pan American Airways hat auf der Strecke von den Vereinigten Staaten nach Südamerika einen Sikorsky-Amphibien „S 40" für 40 Fluggäste eingesetzt.

Becherau's Patent-Metallkonstruktion eines Renn-Eindeckers mit einem Motor von Delage, 12 Zylinder hängend, wird durch eine Gesellschaft, gebildet aus Delage und Kellner, gebaut werden. Diese Maschine soll am Coup Deutsch de la Meurthe, 1933, teilnehmen.

Ein Stadtflughafen in London soll, über den Bahnhöfen King's Gross und Saint-Pancreas zu errichten, dem Parlament vorgeschlagen werden.

Für den Vatikan hat der Papst 50 Sportflugzeuge bestellt, welche für Missionare in schwierigem Gelände bestimmt sind.

De la Cierva versucht in England einen neuen Autogiro ohne festen Flügel und mit normalem Leitwerk.

Pobjoy garantiert bei seinem neuesten Motor eine Betriebszeit von 450 Stunden bis zur ersten Ueberholung. Verbesserungen für 1933 sind: Kugelgelagerte Kipphebel, verbesserter Magnetantrieb. Der neue Motor ist öldichter und hat geringen Oelverbrauch. Spitzenleistung 85 PS bei 3300 Touren, Gewicht 61 kg.

Botez und Manolescu gewannen durch einen Flug Rom-Bukarest den Bi-besco-Wanderpreis, der für diejenigen Piloten irgendeines Landes ausgeschrieben ist, die in kürzester Zeit von der Hauptstadt des Landes des letzten Inhabers nach Bukarest fliegen. Manolescu-Botez flogen mit einem Potez-Doppeldecker, 700 PS Gnome-Rhone K-14, mit fast 280 km/Std. Durchschnitt.

Dawson Paul, der bekannte englische Industrielle und Chef der Firma Boulton and Paul, starb im Alter von 91 Jahren.

Mr. Bodenlos segelte mit einem amerikanischen Gleitflugzeug in Akron, Ohio, Amerika, 40 Min. lang an der dortigen großen Luftschiffhalle.

Blackburn hat, um die alte Streitfrage Doppeldecker oder Eindecker zu klären, zwei Vergleichsflugzeuge herausgebracht. Sobald die offiziellen Leistungsangaben vorliegen, werden wir darauf zurückkommen.

Hans Bertram, der bekannte Australienflieger, will jetzt in Begleitung eines australischen Fliegers nach London auf seinem Junkers-Eindecker „Atlanta" zurückfliegen.

Auf dem Gelände der Escadrille Mouillard bei Bordeaux flog Alfred Duprat auf Segelflugzeug Bonnet, mit Motorwinde auf 50 m geschleppt, eine halbe Stunde, wobei er 120 m erreichte.

Bei Toulouse, auf dem Montagne Noire, segelte Thomas, Vorsitzender der Gruppe ,-Ailes de Toulouse", 3 Std. 25 Min. am 16. Okt.

Große Erfolge im Segelflug aus der Krim. Im Sowjet-Fluggelände in der Krim hat, wie wir in der letzten Nummer des „Flugsport" bereits mitteilten, ein starker Flugbetrieb begonnen. Inzwischen sind hier ganz hervorragende Leistungen vollbracht worden. Unter anderem soll Golowin 40 Std. 50 Min. in der Luft geblieben sein. Er hätte damit den Weltrekord des Amerikaners Cocke von 21 Std. 34 Min. beinahe um das Doppelte übertroffen. Ferner segelte Golowin mit Fluggast 10 Std. 56 Min. Im Höhenflug erreichte Gabrisch 2200 m. Stepan-tschenlo machte hintereinander 29 Loopings mit einem Segelflugzeug. Das Gelände von Koktebel in der Krim ist, wie unsere Segelflieger, welche 19?4 an dem Wettbewerb teilnahmen, versichern, ganz hervorragend. Unvergleichlich ideal sind die tagelang gleichmäßig wehenden Winde.

Amerik. Utility-Glider mit Fahrgestell für den Auto-schlepp.

Modelle.

Dux, der deutsche Metallflugzeug-Baukasten, von der Firma Markes & Co., Lüdenscheid, herausgebracht, ist ein wichtiges neuzeitliches Spielzeug für unsere Kleinsten, ein Mittel, um sie schon frühzeitig für die Fliegerei zu begeistern. An Stelle des Häuser-Baukastens tritt der Baukasten für die Maschine, für das Flugzeug. Dem Baukasten ist eine Bauanleitung beigefügt, nach welcher die verschiedenartigsten Flugzeugtypen nach Vorlage zusammengefügt werden können. Außerordentlich lehrreich sind die in der Bauvorlage gegebenen Steuereinstellungen, aus welchen sich die angegebenen verschiedenen Flugfiguren ergeben. Die Vorlagenhefte werden in deutsch, englisch, französisch, spanisch und holländisch geliefert. Außerordentlich sauber ist die Herstellung der Einzelteile (vgl. die nebenstehenden Abbildungen). Blanke Teile sind vernickelt, die übrigen mit Aluminium-Bronze und Lackfarben in den verschiedensten Tönen gestrichen. Sämtliche Teile lassen sich mit Benzin reinigen. Die Baubeschreibung ist recht fachmännisch abgefaßt. Der Junge wird bald wie ein Fachmann reden „Vollgas, gezogen, gedrückt, Fahrt, Auftrieb, Rolle links, Verwin-dung links, Seitenruder links." Man-

cher Tageszeitungsredakteur sollte sich an dieser Abfassung ein Beispiel nehmen. Vielleicht wird er dann von seinem Sohn einmal lernen.

Literatur»

(Die hier besprochenen Bücher kflnnen von uns bezogen werden.)

Luftschiff voraus! Arbeit und Eileben am Werke Zeppelins von Dr. A. Cols-man. 248 Seiten mit 35 Bildern. Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart und Berlin. Leinen, Preis RM 5.75.

Das Erscheinen dieses Buches war eine Notwendigkeit. Es war wichtig, daß die Vorgänge noch von den Zeitgenossen Zeppelins, und zwar im vorliegenden Falle einem der hervorragendsten Mitarbeiter, festgelegt wurden. Colsman kam zu Zeppelin nach der Katastrophe von Echterdingen und hat einen wesentlichen Anteil an der weiteren Verwirklichung der Pläne des Grafen. Er stand ihm als Organisator und Berater zur Seite und wurde der Gründer des Zeppelin-Konzerns, dem er bis vor kurzem als Generaldirektor angehört hat. Im Mittelpunkt seines Buches steht das Luftschiff und Graf Zeppelin selber, dessen Persönlichkeit er auf Grund seiner dauernden engen Berührung mit ihm so zu schildern vermag, wie es bisher noch niemand konnte. F.