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Zeitschrift Flugsport, Heft 21/1932

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 21/1932 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet,_

Nr» 21__12. Oktober 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport66 erscheint am 26. Okt. 1932

Deutsche Luftsport-Ausstellung (DELA) Berlin 1932«

Der Gedanke Luftsport-Ausstellung war gut. Das Beste in der Gesamtwirkung war entschieden die Segelflugzeughalle mit den Lehrwerkstätten und der anschließenden Modellabteilung. Wer den Besuch der Ausstellung in dieser Reihenfolge begann, war begeistert.

Verwirrend hingegen war ein Rundgang durch die Ausstellung | von der Haupthalle aus, beginnend mit der alten Zeit und den sich

j daran anschließenden futuristischen Gebilden der Zukunft, dann weiter

■ dahinter an der Decke die Schwanzlose — Wirklichkeit —, welche be-

kanntlich Groenhoff nach Berlin geflogen hat, und daran anschließend | die neueren Erzeugnisse der Flugzeugindustrie.

i Ein Erlebnis: Ich ging mit einer bekannten, führenden Persönlich-

keit an den Ständen der Industrie entlang. Plötzlich hörten wir neben uns die helle Stimme eines Fünfzehnjährigen: „Du Vater, meinst du, daß diese Flugzeuge auch fliegen können?41 Er deutete dabei auf die neuesten Erzeugnisse der deutschen Flugzeugindustrie. Mein alter

h Freund hatte das auch gehört und sagte: „Es müßte nun überall ange-

schrieben sein, was die Flugzeuge für Leistungen erwiesenermaßen vollbracht haben. Die futuristischen Gebilde in der Eingangshalle haben

. , dem Besucher Veranlassung zu solchen Fragen gegeben." Er sagte

'* noch dazu: ,,Es ist eine wirkliche Schädigung unserer deutschen

Flugzeugindustrie." Ich erwiderte: „Es ist nur gut, daß nicht Ursinus diesen Gedanken ausgesprochen hat, sonst würde er wieder als Kritiker verschrien." Wenn ich den Namen meines Freundes hier nennen würde, so würde er sich den tödlichen Haß und Feindschaft der verschiedensten Kreise zuziehen, ein ähnlicher Grund, warum in der vorigen Nummer des „Flugsport" der Name eines Europafliegers verschwiegen war. Also, spricht man Gedanken aus, dann muß man sich zuerst mit den hochwohllöblichen Absichten und Richtlinien der Veranstalter vertraut machen und danach seine Aeußerungen richten. Man darf schließlich nicht mehr Vorschläge geben, wie es besser zu machen ist. (Damit hört jeglicher Trieb zum Fortschritt auf.) Aber wenn die Veranstalter der Ausstellung durch Schaffung von Phantasie-Gebilden einen Anstoß zur Weiterentwicklung zu geben glauben, wird dem wohl auch so sein; auch wenn andere vorschlagen, daß man für die

RM 60 000.— des futuristischen Zukunftshafens, des Flugautos, des Weekendamphibiums, 10 Leichtflugzeuge hätte schaffen können. Diese Kritiker werden eben als kurzsichtig angesehen, da sie vielleicht die große Richtlinie, die in dem Gedanken Zukunftsflugwesen liegt, nicht zu erkennen vermochten.

Um nicht anzustoßen, haben wir uns vorgenommen, uns neutral zu verhalten, und überlassen es den übrigen Ausstellungsbesuchern, sich ein Urteil zu bilden.

Die Ausstellung mit der gleichzeitigen Feier des 20jährigen Bestehens der Fliegertruppe, veranstaltet durch den Ring der Flieger, und die Flugveranstaltung in Tempelhof stellten Berlin unter das Zeichen des Fliegens, durch die Anwesenheit der Ring-Flieger wurde sie zu einer deutschen Sache. Verschiedentlich waren diese mit Kind und Kegel herbeigeeilt. Einige herzliche Bilder sah man, wie die alten Piloten, oft an jeder Hand mehrere, den Fliegernachwuchs mit hellbegeisterten Augen an Ständen und Maschinen vorbeiführten. Eine wirklich löbliche Betätigung mehrerer einsichtsvoller Ringmitglieder

--die Jugend für die Fliegerei zu begeistern. Die es nicht taten,

mögen sich ein Beispiel daran nehmen. Förderung des deutschen Flugwesens! Auf Wiedersehen zu einer nächsten solchen Veranstaltung!

* * *

Rundgang durch die Hallen.

Im Haupteingang der Halle 3 befinden sich auf der linken Seite Abschnitte aus der Entwicklungsgeschichte der Luftfahrt, auf der rechten Seite Empfangskojen der verschiedenen Verbände, in der Mitte im Vordergrund historische Flugzeuge (Grade, Wright, Rumpler-Taube); dann anschließend die Zukunftsgebilde: ein Flugauto mit dreiteiligem Windmühlenflügel, daneben ein Amphibium, welches aus dem ursprünglich nicht für Phantasiezwecke bestimmten Entwurf von Franz Kleinhenz schließlich als Phantasieflugzeug entwickelt wurde. Der

Ehrenhalle der DELA Deutsche Luftsport-Ausstellung Berlin 1932 Vergangenheit und Zukunft

Flugbootskörper besteht aus 2 seitlichen

Schwimmkörpern von verhältnismäßig großer Entfernung, die von der zentralen Achse mit dem

hochliegenden Rumpf in Ueber-gangsflächen zu einem einheitlichen Bootskörper zusammengefaßt sind. Die Kabine hat Raum für 3—4 Personen, evtl. mit

Schlafplätzen für längere Flüge. Durch die laienhafte Anbringung des Raupenfahrwerks hat die an und für sich nicht schlechte Idee viel verloren. Spannweite 16 m, Länge 7,6 m, Höhe 2,95 m; 2 Dieselmotoren 120/150 PS5 Starthilfe Flüssigkeitsrakete.

Unter den Zukunftstypen sehen wir weiter ein Baukasten-Flugzeug, Messerschmitt M32, Spannweite 9,26 m, Länge 5,3 m, Höhe 1,9 m. Zum besseren Verständnis sind die Bezugsteile blau und die selbst herzustellenden Teile rot angestrichen. Das Zukunftsflugzeug wird mit einem wassergekühlten DKW-Motor angetrieben.

Im Hintergrund eine utopistische Darstellung des Luftverkehrs in Gips und Pappe.

DAS FLUGAUTO—eine Ideale Verbindung von Flugzeug und Au+o

Von der DELA

Utopische Darstellung des Luftverkehrs der Zukunft auf der DELA

/Cl/SE

-TANK Pöß&OMOL FAHRWE&K AUFGEKLAPPT Q DIESEL-MOTOREN

DAS WOCHENEND. AMPHSBIUM

ein y&e- und Landflugzeug für Wochenend-und Fernflüge

Halle 4 und 5 enthalten Erzeugnisse der Motor- und Segelflugzeug Industrie, die wir an anderer Stelle besprechen werden.

Halle 6 ist der Bodenorganisa-tion, Flugzeugprüfung, Lufttouristik und

Wettbewerbe gewürdigt. In dem Verbindungsgang nach Halle7 haben die Modellvereine ausgestellt. Hierüber weiter unten.

Halle 8 enthält selbstgebaute Leichtflugzeuge und Segelflugzeuge der verschiedensten Vereine. In der Mitte befindet sich eine Lehrwerkstatt mit außerordentlich interessanten Baubeispielen, wie man richtig oder nicht bauen soll.

,,Dela"-Flugmodellschau,

In der Halle 7 der Ausstellungshallen am Kaiserdamm findet man die Schau der Flugmodelle. Die Einsendungen zu einem Schülerwettbewerb, den die „Dela"-Ausstellungsleitung ausgeschrieben hatte, und die Zeichnungen und Malereien über den Flug im Märchen und in der Wirklichkeit vereinte, bildet eine geradezu künstlerische Ausschmük-kung der gangartigen Halle. Ein Gegengewicht hierzu bildet gewissermaßen ein Plakatwettbewerb für Besucher von Kunstgewerbeschulen, dessen Arbeiten das andere Ende der Halle 7 schmücken. Doch nun zu den Modellen!

IDAS BAUKASTEN-PLUSZEUGJ die JdQal\'6sur\q für den Selbsfbauer

Von der DELA

Wochenend-Amphibium

Ausgestellt haben der DLV, der Sturmvogel und der Deutsche Modell- und Segelflugverband. Eine „Bastelwerkstatt" zur besseren Illustration der Arbeit des Modellbaus ist für unsere Begriffe direkt luxuriös eingerichtet, denn wer hat wohl elektrische Bohr-, Schleifund Poliermaschinen, Kreissäge und was noch alles zum Inventar der „Bastelwerkstatt" gehört!? Ob man so dem Beschauer zeigen kann, wie billig der Modellbau ist, steht noch sehr in Frage ... Zunächst sieht man den Stand „Siegermodell"; hier befinden sich nur Modelle, deren Konstruktion von DMSV.-Mitgliedern stammen, nämlich Winkler

Selbstbauwerkstatt auf der DELA. Hier gelangt während der» Ausstellungszeit ein Wettbewerb zur Durchführung

Lilienthal, Berlin, Gentsch-V. f. Modellflug Dresden, Lippmann, Dresden, Lahde-Lilienthal, Berlin, und die Modelle von DLV-Mitgliedern (Klose, Saarbrücken, usw.) sind Kopien der ebengenannten Modelle. (Hier hätte etwas Ehrlichkeit nichts geschadet.) Der DLV. zeigt Modelle des Nordbayrischen und des Badisch-Pfälzischen Luftfahrtverbands, nicht zu vergessen Hirzenhain, das „Fliegerdorf", ferner Chemnitz. Beachtung verdient besonders Antes, Darmstadt, mit seiner eigenartigen Schwanzlosen, der „fliegende Klosettdeckel", wie man es benamst hat. Vom Sturmvogel sieht man neben Anschauungsmodellen Flugdrachen, die nach Art des Hochstarts segelfähig sein sollen (wenn die nötige Thermik herrscht).

Der Deutsche Modell - und Segelflugverband hat seine führenden Vereine mit ihren Modellen aufgeboten: V. f. Modellflug Dresden, Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft bzw. V. f. Segel-und Modellflugsport Magdeburg und Schönebeck, und zum Schluß „Lilienthal" Berlin. „Flugfreunde" Berlin waren nicht vertreten, da die beiden Berliner Vereine sich nicht einigen konnten.

Dresden hat zusammen mit Freital einen schmucken Stand mit Modellen von Lippmann, Michalicka und Gentsch, die ja verschiedene Rekorde hielten bzw. halten, und die Freitaler zeigen, daß sie bei den Dresdenern gut gelernt haben. Fotos von Modellen im Fluge und im Bau, Zeitungsausschnitte usw. geben ein recht anschauliches Bild von der vorzüglichen Arbeit, die speziell in Dresden geleistet wird; allgemein sei betont, daß Dresden offensichtlich ein hochqualifiziertes Rumpfmodell mit profilierten Flächen züchtet. Ganz anders die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft, „MAG" im DMSV. Hier sieht man sehr viel einseitig bespannte Flächen, wie sie in Magdeburg noch immer mit bestem Erfolg angewendet werden und — wie die Rekordliste zeigt — noch immer konkurrenzfähig sind. Neben dem „Fridolinpreis"-Siegermodell (Kähne, Magdeburg) sieht man das Rekordmodell von Günther, Magdeburg, bei dem erstmalig in der Welt Schilf als Baumaterial angewendet wurde; leichter kann man aus Balsaholz auch nicht mehr bauen! Die Günther-Rekordente gewann 1931 die Rekordklasse-Dauer beim Reichswettbewerb des DMSV, und es sind hiermit Flüge bis über 1 Stunde hinaus (inoffiziell) erzielt worden; 3 Stück von der Sorte sind schon verschollen. Die Schwanzlose von Günther, ebenfalls Schilfbau, gewann in Halle a. S. 1932 den MAG-Wettbewerb für Nurflügler. Warmbier, Magdeburg, ist mit seiner bekannten Rumpfmaschine vertreten, Knabe, Schönebeck, mit dem Rekord-Segelmodell, welches dem „Flugsport"-Leser ebenfalls bekannt ist, und Rudi Mundlos zeigt einen Nurflügel (rasserein) mit Gummi im Flügel und einem (freigelegten) Kegelrad-Spezialgetriebe, während Heinrich Mundlos, Magdeburg, das bekannte Wassermodell (deutscher Rekord) bringt. Nicht zu vergessen ein Groenhoff-Relief des Magdeburger Bildhauers Hertel mit Papa Ursinus' denkwürdigem Ausspruch: „Es wird weiter geflogen!" Fotorahmen und eine Aufstellung der deutschen Rekorde und ihrer Entwicklung in der letzten Zeit vervollständigen den Stand der MAG.

L i 1 i e n t h a 1, Berlin, hat ein Massenaufgebot von Segel- und Motormodellen auf die Beine gebrächt, wobei die zweifellos formenschönsten Modelle der ganzen Ausstellung die von Schelhasse sind. Sein Rennmodell hat ja der DVL in einem Bauplan für die Nachwelt festgehalten, doch wird wohl die Versuchung bei dem Wassermodell von Schelhasse besonders groß sein. Es ist — Rumpf wie Schwimmer — aus Balsaholz geschnippelt und ausgehöhlt und flugfähig, auch soll es einwandfrei abwassern. Pritschow ist mit mehreren Modellen

Die Halle der „Selbstgebauten" (Segel- und Motorflugzeuge) auf der DELA

vertreten, Winkler mit seinem Allerweltstyp und einer Darstellung seiner Hochstartmethode. Es gäbe noch eine große Anzahl Namen aufzuzählen, wollte man alle „Lilienthaler" von der „Dela" aufzählen; erwähnt sei noch, daß als Gegenstück zu den modernen freitragenden Konstruktionen einige Modelle „aus der alten Schule" ausgestellt wurden.

Messerschmitt M 29.

Messerschmitt hat für den Europarundflug besonders die M 29 entwickelt, die neben einer erreichbaren Höchstpunktzahl eine große Spanne zwischen Höchst- und Landegeschwindigkeit aufweist.

Eingehende aerodynamische Untersuchungen in Göttingen haben dazu gelührt, daß das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km und dabei nur eine Landegeschwindigkeit von 55 bis 60 km aufweist.

Flügel Holzkonstruktion, einholmig, freitragend. Starke Trapezform. Spezialprofil von außerordentlich günstigen aerodynamischen Eigenschaften. Flügelunterkante hat 6° V-Stellung. Das Profil ist mitteldick und so geformt, daß der Widerstandsbeiwert bei kleinen Anstellwinkeln dem reiner Rennflugzeuge gleichkommt. Um die Landegeschwindigkeit klein zu halten, ist an der Flügelhinterkante eine Klappe mit Schlitz vorgesehen. Jeder Flügel hat 2 Klappen, von denen die äußere als Querruder dient. Die Klappen werden durch einen einfachen Hebel im Führersitz gesteuert und gehen automatisch zurück, falls der Steuerdruck ein bestimmtes Maß überschreitet. Hierdurch wird erzielt, daß die Beanspruchung des Flügels jederzeit in zulässigen Grenzen gehalten ist. Die Anordnung des Flügels mittels dieser Klappen kommt einem Flügelprofil gleich, das ein Verhältnis zwischen Auftriebsmaximum und Widerstandsminimum von über 200 besitzt. Es gibt keine starren Profile, die nur annähernd diesen Wert erreichen. Bei eingezogener Klappe, also bei großer Geschwindigkeit, entspricht das Flügelprofil einem druckpunktfesten Profil, so daß die Verdrehbeanspruchungen des Flügels bei größten Geschwindigkeiten klein bleiben.

Flügelaufbau: Torsionssteife Flügelnase, die von dem einen Holm und der Nasenbeplankung gebildet wird. Diese Bauweise hat bekanntlich den Vorteil einer besonders hohen kritischen Geschwindigkeit gegen Schwingungen. An die Flügelnase schließen sich die Endrippen mit Stoffbespannung an. Flügel in je 3 Punkten am Rumpf befestigt.

Rumpf im Dreiecksverband, geschweißte Stahlrohrkonstruktion mit Stoffbespannung. Die Verkleidung ist zur Erzielung günstiger aerodynamischer Formgebung der jeweiligen Form des zur Verwendung gelangenden Motors (luftgekühlter Reihenmotor oder Sternmotor) angepaßt. Der Rumpfspant, an dem die Flügelholme angeschlossen werden, ist als besonders kräftiger Träger ausgebildet.. Außerdem ist der Spant, an dem das Fahrwerk angeschlossen ist, ebenfalls stark quer versteift. Das Rumpfende ist so ausgeführt, daß es in seiner Stahlrohrkonstruktion in die Seitenflosse übergeht.

Der Rumpfrücken ist in Form eines Kabinenaufsatzes ausgebildet, so daß sich sowohl Führer als auch Begleiter in einem vollkommen geschlossenen Raum befinden. Außerdem kann die halbrundförmige Ueberdeckung sowohl beim Führer- als auch beim Begleitersitz zurückgeschoben werden. Besonders zu erwähnen sind die durchsichtigen, abklappbaren Seitenwände, die bei geschlossener Kabine das Flugzeuginnere sehr hell machen und damit zu einer wesentlichen Sichtverbesserung beitragen. Zum Verlassen des Flugzeuges wird der seitlich schräg abfallende Teil dieses Aufsatzes heruntergeklappt. Um im Gefahrfalle das Flugzeug möglichst rasch verlassen zu können, kann mittels eines einzigen Handgriffes der gesamte Rumpfrücken über den beiden Seiten weggeklappt werden. Die Sitze sind geräumig ausgebildet. Armlehnen sorgen für genügende Bequemlichkeit auf längeren Flügen. Als Fallschirm können Rückenfallschirme verwendet werden. Hinter den Sitzen befindet sich außerdem ein Gepäckraum von ca. 0,1 m3 Rauminhalt. Die beiden Sitze sind mittels eines bequem erreichbaren Hebels verstellbar, ebenso können die Rückenlehnen vor-und zurückgestellt werden. Die Seitensteuerhebel können auf die Fußlänge des Führers bzw. des Begleiters eingestellt werden. An diesen Hebeln sind gleichfalls die Bremshebel angebracht, so daß die Betätigung des Seitensteuers durch Bremswirkung unterstützt werden kann.

Sämtliche Ruder sind in Holz ausgeführt und mit Stoff bespannt. Durch Anbringung eines mechanischen Stabilisators, der vom Führersitz aus bedient wird, kann auf Anbringung einer Höhenflosse verzichtet werden. Mittels dieses Stabilisators ist dem Führer während des Fluges die Möglichkeit gegeben, die Maschine entsprechend den gewünschten Geschwindigkeiten zu stabilisieren, was bei den bisherigen Flugzeugen trotz verstellbarer Höhenflosse nicht erreicht werden konnte.

Das „freitragende" Fahrwerk besteht lediglich aus zwei luftgefederten Streben aus hochwertigem Material, die sämtliche bei der Landung vorkommenden Beanspruchungen aufzunehmen imstande sind. Als Basis für den Einbau dieser Federstreben ist die ganze Rumpfhöhe ausgenutzt. Sowohl die Streben als auch die Ballon-Niederdruckräder mit Bremsen werden stromlinienförmig verkleidet.

Die Luftrückstoßdämpfung der Federbeine ist weicher als Oel-druckfederung, sie erlaubt Durchsacken des Flugzeuges von 3,5 m/sec.

Der Metallsporn ist durch Gummizüge abgefedert und zur Erleichterung des Rollens drehbar gelagert.

Die Ruderbetätigung erfolgt durch Stoßstangen und Seile. Entsprechend der Größenordnung der Maschine ist Knüppelsteuerung gewählt worden.

Die Maschine kann selbstverständlich auch mit Doppelsteuer geliefert werden. Der Knüppel desselben kann vom Führersitz ausgeschaltet werden. Die Ausschaltvorrichtung ist direkt am Knüppel im Führersitz angebracht und wird durch Drehen des Knüppelkopfes betätigt. Dadurch ist es möglich, daß der Führer in Gefahrfällen das Doppelsteuer sofort ausschalten kann, ohne eine Hand vom Steuer bzw. Gashebel nehmen zu müssen.

Der Brennstofftank (120 1 für 700 km) befindet sich in der Rumpfspitze hinter dem Brandschott. Der Oeltank befindet sich bei Einbau des As 8 R an der Rumpfunterseite, wodurch die notwendige Oelkühlung erreicht wird. Bei Einbau des Sh 14a ist der Oeltank an die obere Rumpfspitze vor dem Brandschott verlegt und gegen das übrige Triebwerk abgeschottet.

Spannweite lim, Länge 7,75 m, Höhe 2 m, Flächeninhalt 14.5 m2, Flächenbelastung 4,8 kg/m2, Leistungsbelastung 4,7 kg/PS, Flächenleistung 10,4 PS/m2 Verwendungs- und Beanspruchungsgruppe P 3.

Motor Siemens Sh 14a luftgekühlter Sternmotor, norm. 130 PS, max. 150 PS.

Rüstgewicht 400 kg, Besatzung 80 kg, Betriebsstoff 110 kg, Nutzlast 110 kg, Fluggewicht = 700 kg.

Höchstgeschw. 254 km/h, Reisegeschw. bei 15 % Dross. 220 km/h, Landegeschw. bei Vollast 60 km/h, Landegeschw. ausgeflogen 55 km/h, Steiggeschw. am Boden 6,5 m/sec, Steigzeit: 1000 m 3 Min., 2000 m 6,5 Min., 3000 m 11 Min., 4000 m 17 Min., 5000 m 26 Min.; Gipfelhöhe praktisch 6000 m, Gipfelhöhe absolut 7000 m, Brennstoffverbrauch 230 g/PS/h, Ölverbrauch 12 g/PS/h, Flugdauer bei 15 % Drosselg. 3,2 h, Flugbereich bei 15 % Drosselg. 700 km.

Preis: RM 18 000.—.

Sport-Zweisitzer-tiefdecker Fieseier L

Die Anstrengung Fieselers, ein wirklich billiges Sportflugzeug herauszubringen, verdient besonders anerkannt zu werden. Dieser schnittige Zweisitzer macht einen recht guten Eindruck.

Die Flügel in Holzkonstruktion sind über einen vom Fahrgestell unabhängigen Spannturm gegen den Rumpf verspannt. Rumpf Stahlrohrkonstruktion, horizontale Leitwerkfläche im Fluge verstellbar. Das weit vorn liegende Fahrgestell schließt Ueberschlagen bei Landung nach Möglichkeit aus: Ballonreifen, daher gute Abfederung. Die Be-

triebsstofftanks sind durch elastische Brennstoffleitungen mit dem Motor verbunden.

Durch den einfachen Aufbau der Maschine sind auch die Reparaturen billig. Eine Nachrechnung ergibt, daß die Fieseier 4 im Gebrauch billiger ist als ein Personen-Kraftwagen von 8-PS-Steuer. Die Fie-seler 4 wird mit Argus As 16 (oder mit Salmson AD 9) ausgerüstet. Spannweite 9,5 m, Länge über alles 5,8 m, Flächeninhalt 13 m2, Motor-Dauerleistung 35 PS (40 PS), Leergewicht 230 kg (240 kg), Zulade-gewicht 230 kg (235 kg), Fluggewicht 460 kg (475 kg), Flächenbelastung 35,4 kg/m2 (36,54 kg/m2), Leistungsbelastung 13,1 kg/PS (11,87 kg/PS), Höchstgeschw. 145 km/h (155 km/h), Landegeschw. 55 km/h, Steigleistung 1000 m ca. 8 Min. (1000 m ca. 7 Min.), Gipfelhöhe 4000 m (4600 m), Aktionsradius rund 500 km. Preis mit Argus As 16 RM 5900.—, mit Salmson AD 9 RM 6350.—.

Klemm-Volksflugzeuge L 30 und 33.

Klemm zeigte außer seinen bekannten Typen Kl. 31, Kl. 32, L 25 und L 26 auf der DELA das Volksflugzeug L 30 mit Argus As 16. L 33 mit DKW war nicht ausgestellt. Der L 30 ist ein Tiefdecker in bekannter Klemmbauart mit freitragenden Flügeln, zweiholmig, mit Sperrholznase, Rumpf Holzkonstruktion, Ruder in Holzkonstruktion mit Leinwand bespannt, Fahrwerk durchlaufende Achse mit großer Ballonbereifung, zwei Sitze hintereinanderliegend, Steuer doppelt.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,6 m, Fläche 17 m2, Leergewicht 275 kg, Zuladung 225 kg, Fluggewicht 500 kg. Geschwindigkeit max. 130 km, Reise 110 km, Landung 60 km. Steigzeit 1000 m in 12 Min., Gipfelhöhe 3700 m, Aktionsradius 450 km. Preis Zelle RM 6850.—, Motor RM 2000.—, zusammen RM 8850.—. Die L 33 mit DRW und Kühler soll kosten: Zelle RM 3850.—, Motor RM 690.—, zusammen RM 4540.—.

Eine neue

DBU-Kraitstoffpumpe

hat Basser auf seinem Stand ausgestellt. Diese Kraftstoffpumpe, welche für Hand- oder Stößelbetrieb geliefert wird, besteht aus einem

runden Gehäuse aus korrosionsbeständigem Leichtmetall mit einer Anschlußschwenker-Armatur, welche gleichzeitig Ansaug- und Druckventil trägt (siehe nebensteh. Abb.). Durch Federbelastung und gute Führung der Ventilkörper aus rostfreiem Stahl ist das Montieren der Pumpe in jeder Lage möglich und einwandfreier

Trieb in jeder Fluglage gewährleistet. Der vor dem Ansaugventil sitzende Grobfilter ist leicht zugänglich und gestattet einfache Reinigung. Die Schwenkarmaturen werden mit normalem metrischen Gewinde geliefert, können aber auch direkt als Kernstück für den Avio-tub-Schlauch eingerichtet werden. Für die Membran ist ein benzinunempfindliches Material verwendet.

Die Pumpe ist in 2 Größen lieferbar, von denen das kleinere Modell, Baumuster „KH1", Gewicht 340 g, eine Förderleistung von 250 1/Std. und das größere Modell, Baumuster „KH 2, Gewicht 530 g, oOO 1/Std. aufweist bei ca. 100 Impulsen pro Min. und einer Bewegung des Betätigungshebels um ca. 35 Grad. Beim Betrieb mit automatischer Druckregulierung paßt sich die Förderleistung dem jeweiligen Kraftstoffverbrauch des Motors an. Die Betätigung der Pumpe ist durch ganz geringen Kraftverbrauch ohne Anstrengung längere Zeit hindurch möglich. Mit trockener Pumpe ist leicht und sicher eine Ansaughöhe von 7 m zu erreichen.

Photo Stöcker

Von der Dela: Blick in die Halle der Industrie. Im Vordergrund Stand von Klemm. Dahinter Focke-Wulf A 43 und Autogiro und Dornier-Flugboot. Rechts

oben: Fieseier 4.

Neue Leichtflugzeug-Motoren

Leichtflugzeugmotor Koller „M 3".

Der in dreijähriger Entwicklungsarbeit von Ing. Hans Koller, Wittenberge, geschaffene Motor ist ein Zweitakt-Zweizylinder. Stahl-Leichtmetall-Zylinder mit abnehmbaren Köpfen, 2 Vergaser, 1 Magnet über dem Gehäuse sitzend, doppelte Pilgrimpumpe, welche die Zylinderwände schmiert. Der Motor, der in seiner neuesten Ausführung bereits 5 Vollgasstunden gelaufen ist, hat folgende Abmessungen und Leistungen:

Hub 70 mm, Bohrung 75 mm, größte Breite 0,56 m, größte Länge 0,33, Brennstoffverbrauch (15 PS) 6,5 1/Std., günstiger Schraubendurchmesser ca. 1,4 m.

Vollgasleistung 17 PS, Dauerleistung 15 PS, Volldrehzahl 2600/ Min., Dauerdrehzahl 2300/Min., Gewicht komplett 20 kg.

4-Zylinder-Stern-,,FP"-Motor 40 PS.

Bruno v. Festenberg-Päkisch, Hamburg, hat, um einen billigen Motor für Leichtflugzeuge zu schaffen, einen neuen Weg beschritten. Der Motor besteht aus 4 Motorradmotoren, Zweitakt, deren Kurbelwellen die Kraft durch Stirnräder auf die in der Mitte liegende Schraubenwelle übertragen. Die 4 Aggregate werden durch ein Gehäuse, in dem gleichzeitig das Zahnradgetriebe gelagert ist, zusammengehalten. Die Drehzahl der Schraubenwelle kann nach Belieben auf 3000 bzw. bis auf 1000 ohne Gewichtsvergrößerung untersetzt werden. Leistung des Motors 40 PS, Gewicht 68 kg. Drehrichtung der Schraubenwelle links oder rechts nach Wunsch. Zur Zündung dient ein 4-Zyl.-Scintilla-Magnet und ein Dreidüsen-Sumvergaser. Preis RM 900.—.

4-Zylinder-Stern-Beuth 25 PS.

Einen Motor ähnlicher Konstruktion, wobei 4 Motorradmotoren zu einem 4-Zylinder-Stern-Aggregat zusammengesetzt ist, zeigte auf der DELA die Beuth-Schule, Berlin. Bei dieser Konstrukion arbeiten 4 Kurbeltriebe mittels Stirnräder auf die Schraubenwelle.

4 Zylinder je 250 cm3 = 1000 cm3, Drehzahl der Motoren n 3300, Drehzahl der Schraubenwelle n 1000, Leistung N 25 PS max., 20 PS min., Gewicht 60 kg, Brennstoffverbrauch ca. 320 g/PS/Std., Schmierung Gemisch. Preis RM 800.—.

Grade-Leichtmotor Typ 1932 A „Igel".

Der Grade-Leichtmotoren-Vertrieb Carl Jung, Beelitz (Mark) zeigte auf der DELA den neuen 4-Zylinder-Reihen-Leichtflugmotor nach dem, Zweitakt-Dreikanalsystem von Hans Grade. Bei diesem Motor ist die Grade-Bauweise, geteiltes Kurbelgehäuse und Zylinderblock in der Längsachse der Zylinder mit abnehmbarem Zylinderkopf, beibehalten. Durch diese Art der Teilung ergibt sich eine einfache Art der Herstellung, da die Kühlrippen (aus Leichtmetall) und Gehäuse aus einem Stück zusammengegossen werden können. Als Laufbuchse ist eine sehr harte Bronzelegierung, in der Leichtmetallkolben laufen, verwendet. Der 4-Zylinder-Bosch-Magnet sitzt auf der hinteren Seite des A4otors. Durch Umdrehen des Grade-Spezial-Vergasers kann der Motor auch hängend eingebaut werden. Kurbelwelle sowie Pleuelstange aus Chromnickelstahl, Kurbel- und Pleuellager Rollenlager.

Bohrung 65 mm, Hub 100 mm, Gesamthubvolumen ca. 1400 cm3, Kompressionsverhältnis 1 : 5, Leistung ca. 30 PS bei 1800 Touren, Kurbelwelle fünfmal gelagert, Gewicht des Motors ca. 30 kg. Brennstoff Benzin-Oelgemisch. Verbrauch je Flugstunde ca. 8 1. Gesamtlänge 0,66 m, Breite 0,20 m, Höhe 054 m, Gehäuselänge 0,45 m.

Neue Zweitakt-Leichtflugzeugmotoren. Oben links: 4-Zylinder-Stern v. Festenberg-Pakisch 40 PS. Rechts: 4-Zylinder-Stern-Beuth 25 PS. Unten links: 4 Zylinder-Reihen-Grade-Motor 30 PS. Rechts: Koller M 3, 15 PS.

BMW-5-Zyl.-Sternmotor Xa„

Den BMWX mit Untersetzungsgetriebe und 85 mm Bohrung haben wir im „Flugsport" 1930 auf Seite 273 ausführlich beschrieben. BMW zeigte auf der DELA seinen vergrößerten Typ Xa, 90 Bohrung und 90 Hub. Der Hubraum ist somit auf 2,92 1 vergrößert. Verschiedene Details sind verbessert. Hier ist zu nennen die Verwendung von Gleitschuhkolben und Bleibronzelagern. Ebenso sind die Kühlrippen an den Zylinderköpfen vorteilhafter angeordnet.

Bemerkenswert ist der ungewöhnlich geringe Brennstoff- und Oelverbrauch, der allein schon dem Motor einen erheblichen Vorsprung gegenüber den meisten anderen Sportflugmotoren sichert. Auf 181 Flugst. hatte der Motor — eingebaut in eine Klemm L25VIb mit zwei Mann Besatzung — einen Durchschnitts verbrauch von 11,49 1 Brennstoff und 0,182 1 Oel pro Std., bei einem gedrosselten Versuchsflug von 14 Std. Dauer mit nur 1 Mann Besatzung wurde sogar ein Brennstoffverbrauch von nur 7,35 1/Std. erreicht, was mit ca. 6,4 1/100 km dem Verbrauch des BMW-Kleinwagens entspricht.

Zylinderzahl 5, Bohrung 90 mm, Hub 90/92,5 mm, Hubraum 2,9261, Verdichtungsverhältnis 5,7, 1 Sum-Mehrdüsenvergaser, 2 Bosch-Magnet-Apparate mit automatischer Verstellung und Abschnappkupplung, Bosch-Zündkerzen. Länge über alles 0,664 m, Gesamtdurchmesser 0,738 m, Dauerleistung 40 PS bei 1800 U/min., Volleistung 60 PS bei 2050 U/min. Brennstoffverbrauch bei Dauerleistung kg/PS/h 0,240, bei Volleistung 0,250; Schmierölverbrauch kg/PS/h 0,005 — 0,010; 0,005—0,010. Trockengewicht ohne Nabe mit Handandrehvorrichtung 73 kg.

Sinkgeschwindigkeiten und Gleltzahl.

Ein Beitrag zur Segelflugzeugberechnung von A. Lippisch. Für die Güte eines Segelflugzeugs sind bekanntlich in erster Linie die Sinkgeschwindigkeit und die Gleitzahl maßgebend. Man erkennt diese Tatsache schon daraus, daß diese Zahlen von Herstellern von Segelflugzeugen als Gütezahlen angegeben werden, um die Kategorie des betreffenden Musters zu kennzeichnen. Es ist zweifellos andererseits durchaus berechtigt, wenn man die Flugeigenschaften und speziell die Steuerfähigkeit als Wertfaktor in Betracht zieht. Leider ist uns besonders im Segelflugzeugbau keine Möglichkeit gegeben, hierfür einen brauchbaren Maßstab zu finden.

Für die verschiedenen Verwendungsgebiete der Segelflugzeuge ließen sich etwa folgende Leistungsgruppen kennzeichnen:

Anfänger-Gleitflugzeuge { 1>4f/s und darÜber

uleitzahl 12 und weniger

Uebungs-Segelflugzeuge { ^^^U ^

Leistungs-Segelflugzeuge { ^^ifZ' ° Ü m/l Und Wenigel" s l Gleitzahl 16 und mehr.

Die in der Folge erläuterten Rechenverfahren zur näherungsweisen Bestimmung von Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl sollen dazu dienen, dem Konstrukteur Richtlinien für die Entwurfsarbeiten zu geben, und andererseits die für die Erlangung bestimmter Gütezahlen wesentlichen Faktoren erkennen zu lassen.

Bezeichnungen:

G = Fluggewicht (kg) vy = Sinkgeschwindigkeit (m/s)

F = Flügelinhalt (m2) = Auftriebsheiwert

b = Spannweite (m) 0 Auitnebsbeiweit

q = Luftdichte (kg/m/s2) cw = Widerstandsbeiwert

i 2

A = — = Flügelstreckung Cwoo = Profilwiderstandsbeiwert

F (Seitenverhältniszahl) Cws = schädl. Widerstandsbeiwert E = ~r~ = Qleitzahl -Sc-f = schädl. Widerstandsfläche (m2)

Cw

Im allgemeinen berechnet man die Sinkgeschwindigkeit nach der Formel:

Vy

Gl F

Ql2

Ca3/C,

(m/s)

Hierzu muß man in erster Linie die Polare des betreffenden Flugzeuges bestimmen. Die Modellmessung wird auf das entsprechende Seitenverhältnis umgerechnet, der schädliche Widerstandsbeiwert, der

2q f

aus cWc = —^— bestimmt wird, dazu addiert und dann ca3/cw2 punkt-

weise bestimmt, und der so gefundene Bestwert zur Bestimmung der geringsten Sinkgeschwindigkeit verwendet.

Diese Art von Einzelberechnung ist jedoch keinesfalls geeignet, Grundlagen für die Entwurfsarbeiten zu liefern, weil jede Aenderung^ neu durchgerechnet werden muß. Für den Entwurf, der die Abmessungen und vor allem die Profilauswahl festzulegen hat, will man doch wissen, in welcher Richtung man zu arbeiten hat, um möglichst gute Werte zu erreichen und welche Profilart man am günstigsten verwendet.

Um diesem Herumtasten ein Ende zu bereiten und das ganze in Frage kommende Gebiet überschauen zu können, dient folgende Methode: Der Flügelinhalt kann gesetzt werden als: F = b2M, und unter Berücksichtigung des Normalwertes für die Luftdichte £ = 1/8 wird die Sinkgeschwindigkeit :

A

Hierin bezeichnet nun der Quotient G/b2 ein aus derJKonstruktion abzuleitendes Wertmaß, während der Ausdruck-^xä 1/ ^ vomFlügel-

Ca '

profil, schädlichem Widerstand und der Flügelstreckung abhängig ist. Dieses aerodynamische Wertmaß kann man nun auf folgende Weise allgemein bestimmen.

An Stelle der Be-fo0€^

rechnung mit Hilfe eines einzelnen Profils benutzen wir zur Auswertung eine nach bestimmten Richtlinien zusammengefaßte Profilfamilie. Hier wird es sich also im wesentlichen darum handeln, Profile gleicher Dicke und verschiedener Wölbung zu einer Profilgruppe zusammenzustellen.

7GO

1*0

HO

80

Abb. 1. Idealpolare auf Grund von Profilmessungen der Aerodynam. Ver-suchsanst. Göttingen. (Aus 1.—4. Lieferung.) Die angeschriebenen Ziffern bezeichnen die einzelnen Profile.

60

¥0

SO

         

32

 
             
             
             
 

/

         
             
             
             
             

Mo 6.o

Wir tragen uns dann die Polaren für das Seitenverhältnis I : gemeinsam auf und erhalten etwa das Bild der Abb. 1.

In diesem Falle wurden die gebräuchlichsten Segelflugprofile, die ca. 16% Dicke aufweisen, zusammengefaßt.

Wir erkennen aus dieser Darstellung deutlich, daß jedes Profil einen bestimmten günstigsten Auftriebsbereich besitzt, in dem der Profilwiderstand dieses Profils geringer ist als diejenigen der anderen Profile der gleichen Gruppe. Wir könnten uns demnach eine Ideal-Polare aus diesen günstigsten Teilen der Einzel-Polaren zusammengesetzt denken, d. h., die Ideal-Polare ist die Hüllkurve der Einzel-Polaren.

Wenn wir nun unseren weiteren Rechnungen die Ideal-Polare zugrunde legen, so werden wir zum Schluß feststellen, daß für den speziellen Fall eines bestimmten Flugzeug-Entwurfes dieser oder jener Bereich der Ideal-Polare in Frage käme. Das heißt dann, daß wir für das betreffende Flugzeug ein Profil verwenden müssen, dessen Polare sich mit dem Teil der Ideal-Polare deckt.

Es handelt sich nun weiterhin darum, die günstigsten Werte des

Ausdruckes ^t:5|X^ ^r verschiedene schädl. Widerstandsbeiwerte abzuleiten. Zu diesem Zwecke könnten wir die Ideal-Polare durch eine passend gewählte Funktion ersetzen. Die bekannte Methode, die als Ersatz-Funktion eine Parabel verwendet, liefert gerade in diesem Falle falsche oder zumindest sehr ungenaue Resultate und kann nur bei der Berechnung der Gleitzahlen herangezogen werden.

Da es jedoch in diesem Falle darauf ankommt, das betreffende Gebiet der Ideal-Polare genau zu erfassen, müssen wir ein gemischt graphisch-rechnerisches Verfahren benutzen, wie es im folgenden dargestellt ist. Die Ideal-Polare sei eine beliebige Funktion des Auftriebsbeiwertes:

CWqo = f(Ca)

Die Polare eines Flugzeuges mit der Flügelstreckung A ist dann: Der Ausdruck cw/ca1,5 läßt sich dann schreiben als:

r lr 1.5 — _JL r 0.5 i Cwoo + Cws Cw/Ca — yiTC Ca ~T ^1.5

Da dieser Ausdruck im Falle geringster Sinkgeschwindigkeit ein Minimum werden muß, besteht die Bedingung:

d Ca 2"|/ca ' A Ca3

Die günstigste Flügelstreckung wird aus dieser Beziehung gewonnen in Abhängigkeit vom Auftriebs- und schädl. Widerstandsbeiwert. Es ist:

^*= Jim* +~^sr (3)

Hierin ist als Abkürzung gesetzt für

tU d Cwoo Ca ^ ^

1 = Cwoo--,-- • — (3a)

d Ca 1.5

Damit erhalten wir in gleicher Weise für den zugehörigen Ausdruck von Cw/ca1'5

1.5

abest

3 <I> + cWp + 4

^ 1-5

(4)

Für den gesamten Ausdruck (cw/ca1'5]/-') finden wir demnach:

3 * + cw„ + 4 Cw«

^(best) —

l/ca-« l/3 (* + Cws)

(5)

Die Bestimmung des Verlaufes von Cw /ca1,5]/^ wird an Hand der aus der Messung einer Profilfamilie gewonnenen Ideal-Polare durchgeführt. Man entnimmt aus der Ideal-Polare für laufende ca-Werte die entsprechenden cWoo -Werte und bestimmt weiterhin auf graphischem Wege die Neigung der Ideal-Polare, d. h. den entsprechenden Verlauf von dcWoo/dcv Man vereinigt diese Werte in einer Tabelle. Unter Zugrundelegung runder Werte für cWs berechnet man dann Aest und Cw'ca^best sowie das Produkt beider.

Nachfolgende Tabelle veranschaulicht den Rechnungsgang.

cw «0.0100

ws

cw *0.0150

0.0200

0.0250

0.0300

dc„

a

Woo

dc„

A

A

,1.5

A

1.5

,1.5

A

,1.5

0.80 0.90 1.00 1.10 1.20 1.30 1.35 1.40 1.45 1.50

0.0125 0.0138 0.0154 0.0173 0.0197 0.0227 0.0244 0.0266 0.0291 0.0318

0.0125 0.0146 0.0173 0.0209 0.0255 0.0318 0.0366

0.0058 0.0050 0.0039 0.0020 -0.0007 -0.0049 -0.0084

4.29 5.72 7.62

0.0977 0.0806 0.0671

10.70U0549

16.41 35.2

0.0438 0.0324

0.0432 -0.0137 0.0505 | -0.0202 0.0630 !-0.0452

0.202 0.193 0.185 0.180 0.178 0.192

4.29 5.60 7.75 10.66 17.71 29.25

0.104 0.087 0.072 0.059 0.046 0.038

0.216 0.206 0.198 0.193 0.193 0.204

3.440.127 4.430.107 5.830.090

7.91 11.86 16.65 33.00

0.074 0.059 0.051 0.040

0.236 0.226 0.216 0.209 0.203 0.206 0.227

3.660.127

0.243

4.75 0.107 0.233 6.280.090 0.224

8.91 11.62 18.4 46.5

0.0730.218 0.063 0.216 0.052 0.221

3.13 4.01 5.21 7.14 8.95 12.83 22.75

0.147 0.124 0.105 0.086 0.076 0.063 0.051

0.260 0.249 0.232 0.230 0.227 0.226 0.242

Die so bestimmten Werte von Cw , die wir fernerhin zur Ab-

kürzung mit 9 bezeichnen wollen, trägt man nun über den entsprechenden -^-Werten auf und bezeichnet die so gewonnenen Kurven mit den dazugehörigen cWs-Werten. Man erhält dann ein Rechenblatt für die aerodynamischen Faktoren der Shikgeschwindigkeit, wie dies in Abb. 2 dargestellt ist.

Der Zusammenhang 9>, cWs und ca entsprechend Formel (3) ist gesondert in Abb. 3 dargestellt. f

Was ersehen wir aus dem Verlauf der Kurven?

Die Kurven zeigen in erster Linie flache Minima, die zwischen den Flügelstreckungen 12 bis 16 liegen. Dieser Bereich kennzeichnet also offenbar die zur Erreichung geringster Sinkgeschwindigkeiten günstigen Flügelstreckungen. Das absolute Minimum der Sinkgeschwindigkeit erreichen wir allerdings erst dann, wenn auch die Klafterflächenbelastung Q/b2 für die betreffenden Abmessungen ihren Kleinstwert erreicht. Zu diesem Zwecke müßten wir das Leergewicht in Beziehung bringen zum Flügelinhalt und zur Spannweite.

Davon später. Was wir aus den Kurventafeln direkt ersehen, lernen wir am besten an einem Beispiel kennen.

Betrachten wir also mal einen Entwurf, der ein Segelflugzeug mit 18 m2 Flügelinhalt und einer schädl. Widerstandsfläche von 0,36 m2 vorsieht. Damit wird cWs = 0,36/18 = 0,020, d. h. für verschiedene Spannweiten finden wir die Werte auf der mit 2,0 bezeichneten Kurve,

Abb. 1 dargestellten Werten der Tdealpolare.

Wir verlangen nun weiterhin als Bedingung, daß in jedem Falle eine Sinkgeschwindigkeit von 0,70 m/s erreicht werden soll. Wenn wir dann noch das Gewicht von Führer, Fallschirm und Instrumenten mit 85 kg einsetzen, können wir die höchstzulässigen Baugewichte bestimmen. Die Rechnung zeigt nachstehende Tabelle.

 

10

12

14 16

18

20

22

24

m

A

5.55

8.00 | 10.89

14.23 18.00

22.22

26 9

32.0

<P

0.2183

0.2084

0.2038

0.2038

0.2070

0.2120

0.2180

0 2256

Q/b2

0.641

0.705

0.739

0.739

0.716

0.682

0.646

0.604

kg/m2

Qzul.

64

102

145

189

232 273

312

348

kg

Qo -21

17 60

104 147 188

227

263

kg

Der errechnete Verlauf des zulässigen Fluggewichtes ist in Abb. 4 dargestellt. Wir sehen, daß das Leergewicht fast linear von der Spannweite abhängig ist. Würden wir konstante Klafterflächenbelastung (Segelflugzahl) gefordert haben, so wäre die gestrichelte Kurve, die G/b2 = 0,72 gezeichnet wurde, maßgebend. Hiernach würde man die kleinen und die großen Spannweiten noch zu günstig beurteilen. Man erkennt einwandfrei, daß unter den hier festgelegten Voraussetzungen (Widerstandsfläche und Flügelinhalt) die Verwirklichung der geforderten Sinkgeschwindigkeit von der Verwendung größerer Spannweiten abhängig ist. Diese Tatsache läßt sich auch dadurch nicht beseitigen, daß man sie als sehr unbequem empfindet.

Man müßte nun nq#h untersuchen, welchen Einfluß eine Aende-rung des Flügelinhaltes haben würde.

Rechnen wir also das gleiche Beispiel mit 16 und 20 m2 durch. Die Ergebnisse sind ebenfalls mit in die Abb. 4 eingetragen worden. Man

erkennt, daß die kleineren Flügelinhalte ungünstigere Verhältnisse bringen, während die Vergrößerung des Flügelinhaltes sich mit wachsenden Spannweiten immer günstiger auswirkt. Noch deutlicher wird die Tatsache, wenn wir eine bestimmte Spannweite herausgreifen und unter den obigen Voraussetzungen nachrechnen. Die Abb. 5 zeigt das Ergebnis der Rechnung für 16 m Spannweite. Der Gewichtsgewinn bei Vergrößerung des Flügelinhaltes fällt von ca. 10 kg/m2 stetig ab und wird bei sehr großen Inhalten schließlich zu Null. Die richtige Auswahl des günstigsten Flügelinhaltes läuft nun darauf hinaus, von Fall zu Fall festzustellen, welcher Gewichtszuwachs durch Inhaltsvergrößerung oder Verkleinerung eintreten wird und dann diejenige Flügelgröße zu wählen, die diesem Zuwachs entspricht.

C«W—I

Abb. 3. Rechenblatt zur Bestimmung

des günstigsten Auftriebsbeiwertes

(C*best) bei

gegebener Flügelstreckung A und gegebenem schädlichen (Cws) Widerstandsbeiwert.

9 9

10

15

2.0

30-

     

/

   
           
           

..........AJ

         

e

         

*1

1.2

<f.o

2,0

2<* *2

                       
                       
                       
                       
       

>*

             
                       
                       

So

/oo

200 300

Abb. 4. Zusammenhang zwischen Flugzeugleergewicht und Spannweite unter Zugrundelegung einer schädlichen Widerstandsfläche von 0,36 m2 und einer Sinkgeschwindigkeit von 70 cm/Sek. Entsprechend den. schädlichen Widerstandsbeiwerten von 100 cws = l,75;200;2,25 erhält man die Flügelinhalte von F = I6;l8 und 20,6 m2 (F = ^c°f)

¥0 30 ZO

   

1 /

   

J/i

   

\

 

/

/

-i-:—■■

SO

400 /so

Abb. 5. Leergewichte von Segelflugzeugen bei 70 cm/Sek. Sinkgeschwindigkeit, einer schädlichen Widerstandsfläche von 0,36 m2 und 16 m Spannweite. Rechnerische Zuladung 83 kg. Die bei dem im Text aufgeführten Beispiel auftretenden Größen wurden gestrichelt eingetragen.

Wir hätten also durch Nachrechnung beispielsweise festgestellt, daß die Inhaltsänderung (bei konstanter Spannweite) 4,0 kg/m2 Mehrgewicht bringen würde. Die beste Größe wäre dann bei 19 m2 zu suchen, denn für diesen Punkt der Kurve ist die Neigung 4,0 kg/m2.

Der in diesem Falle für beste Sinkgeschwindigkeit notwendige Auftriebsbeiwert ist Abb. 3 zu entnehmen.

Entsprechend unserer Auswahl ist doch = 162/19 = 13,4 und cWs = 0,36/19 = 0,019. Wir finden cabest= 1,31.

Das Profil ist also so auszuwählen, daß es bei ca 1,3 die Idealpolare tangiert. (Fortsetzung folgt.)

PLUG

Inland.

Segelflugzeuge mit Hilfsmotor. Der Herr Reichsverkehrsrninister macht darauf aufmerksam, daß Segelflugzeuge mit Hilfsmotor zu den Flugzeugen im Sinne des § 3 ff. der Prüfordnung für Luftfahrzeuge gerechnet werden müssen.

Der DLV-Zuverlässigkeitsflug ist beendet. Sieger dürfte voraussichtlich der Badisch-Pfälzische Luftfahrtverein Mannheim mit zwei Flugzeugen (346 und 331 Punkte) werden, vor der Flugvereinigung der Angestellten der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrzeuge Adlershof (310 P.), Akaflieg Halle (308 P.), Luftfahrtverein Essen (289 P.), Burschenschaftler Akaflieg Böblingen (283 P.)t Leichtflugzeugclub München (281 P.) und Leipziger Verein für Luftfahrt (280 P.).

Von Grünau! Vom 23. bis 25, Sept. war an den Grünauer Segelflughängen Segelflugbetrieb wie noch nie vorher. Es wurde bei 66 Starts eine Gesamtflugdauer von 28 Std., 54 Min. erreicht. Neben 17 C- und 10 amtlichen Prüfungen sind folgende Flüge besonders zu erwähnen: Am 23. flog Hanna Reitsch, Hirschberg, 1 Std. 14 Min.; am 24. erreichte diese ausgezeichnete junge Segelfliegerin auf D-Jagd-Falke 4 Std. 46 Min. Am 25. mit derselben Maschine 5 Std. 10 Min.; Landung in der Dämmerung. Außer 8 Flügen von etwa 1 Std. Dauer ist noch ein 3 % stündiger von Roland Hirth auf der Maschine „Bubi Nehring" zu erwähnen. Längere Zeit flogen 7 Maschinen gleichzeitig. Besonders erfreulich ist, daß es keinen Bruch gab.

Was gibt es sonst Neues?

Wilberg zum General 1. 10. befördert.

Straßmanns Hirth-Klemm-Flugzeug mit Luftschiff „Graf Zeppelin" letzte Fahrt nach Pernambuco befördert.

Argus-Klemm auf Schwimmer 200-Stunden-Flug über Grönlandeis ausgeführt.

Historische Luftfahrtmuseen sollen an drei Stellen in Deutschland errichtet werden. Ist das nötig? — Eins genügt! —

Mittelholzer führte Lockheed-Orion Flugtag Tempelhof vor. Geht nicht nach Rußland.

Die Phoenix-Werke, Wien, sind von Fokker gekauft.

Ausland. Scandale de f Aviation.

Ein Luftfahrtskandal, in den immer weitere Kreise verwickelt werden, beschäftigt zur Zeit die französische Oeffentlichkeit. Die französische Luftverkehrsgesellschaft „Aeropostaie", welche die Aufgabe hat, den Flugdienst nach Südamerika zu organisieren, war bekanntlich vor einiger Zeit in schwerste finanzielle Schwierigkeiten geraten. Die beiden leitenden Persönlichkeiten, Vater und Sohn Bouilloux-Laffont, haben nun im Zusammenhang mit der Zeitung der genugsam bekannten Madame Hanau Erklärungen veröffentlicht, welche in erster Linie den Direktor der Luftverkehrsgesellschaft „Cidna", Herrn Weiller, und den Direktor der französischen Zivilluftfahrt im Luftfahrtministerium, Herrn Chaumie, schwer belasten sollten. Herr Weiller ist nicht

Phot. Stöcker.

Vom Flugtag Berlin-Tempelhof: Die neue Junkers A 48 mit Siemens Sh 20.

nur Direktor der „Cidna", sondern auch Aktienmajoritätsinhaber der Motorenfabrik Gnome et Rhone. Die Bouilloux-Laffonts behaupten u. a., durch Vermittlung Weillers habe die Deutsche Lufthansa über die Deutsche Bank und Disconto-Gesellschaft die Aktienmajorität von Gnome et Rhone erworben. Ferner habe sich die Lufthansa die Beteiligung an einer Gesellschaft gesichert, in welche die französischen Konzessionsrechte, Materialien, Organisation, soweit sie für die Strecke nach Südamerika in Betracht kommen, eingebracht wurden, und schließlich habe die Lufthansa sogar durch Uebereignung von Lufthansa-Aktien Herrn Chaumie zwecks Genehmigung dieser Geschäfte bestochen, ebenso eine ganze Reihe einflußreicher Persönlichkeiten, wie den ehemaligen Luftfahrtminister Dumesnil und den Abgeordneten Renaudel.

Diese Behauptungen sollten durch eine ganze Anzahl von Dokumenten bewiesen werden. Die französische Staatsanwaltschaft beschäftigte sich mit der Angelegenheit, und der Untersuchungsrichter stellte fest, daß alle diese Dokumente gefälscht waren. Die Lufthansa hat weder in irgendeiner Weise Verhandlungen wegen der Ueber-nahme von Aktien der Gesellschaft Gnome et Rhone, noch wegen der Beteiligung an einer gemeinsamen französisch-deutschen Gesellschaft geführt. Kein französischer Beamter oder eine sonstige französische Stelle ist von der Lufthansa bestochen worden. Die als Vertreter der Deutschen Bank und Disconto-Gesellschaft sowie der Lufthansa in den angeblichen Dokumenten erscheinenden Herren sind beiden Firmen völlig unbekannt, bei den Aktienübertragungen werden Aktienstücke genannt, deren Nummern überhaupt nicht vorhanden sind. Im übrigen sind die Aktien der Lufthansa gar nicht ausgegeben worden, sondern vielmehr nur im Aktienbuch, welches dem französischen Luftfahrminister im Original vor dem Pariser Lufthansa-Vertreter vorgelegt wurde, verzeichnet.

Der Skandal greift immer weiter um sich, nachdem ein gewisser Lucien Colain, der den Bouilloux-Laffonts die gefälschten Dokumente übergeben hatte, nach seiner Verhaftung erklärt hat, er selbst habe die Fälschungen gar nicht angefertigt, er habe sie vielmehr von dritter einflußreicher Seite erhalten. Man darf auf die weitere Entwicklung der Dinge recht gespannt sein!

13. Pariser Salon. Weitere Vorträge halten: M. Lecoeuvre, „Schutz gegen Korrosion; Paul Brenot, „Drahtlose Telegraphie in der Luftfahrt"; Mr. de l'Escaille, „Flugzeuge"; General Crocco, „Wasserflugzeug"; Prof. v. Karmann, „Aerodynamik"; M. Pye, „Motoren"; Prof. Zeller, „Die Photogrammetrie".

In der Banne d'Ordanche wurden unter Leitung der Avia in 12 Tagen 181 Flüge ausgeführt. Darunter ein Gewitterflug, 32 km, von Bouvier stellt den längsten Entfernungs-Segelflug in Frankreich dar.

Nachtflugverkehr in der Schweiz soll 1933 eingeführt werden.

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