HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 20/1932

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 20/1932 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 34 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telei.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770) Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »»Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 20__28. September 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Okt. 1932

Kritik der Kritiken.

Zu dem im „Flugsport" vom 28. 9. erschienenen Artikel „Kritisches zum Europaflug" habe ich folgendes festzustellen:

1. Der Wettbewerb ist seinem Namen „Challenge de Tou-risme International" und seinem Sinne nach kein Wettbewerb für Rennflugzeuge, sondern für Touristik» Flugzeuge. Aus diesem Grunde hat der Aero-Club von Deutschland zusammen mit allen anderen teilnehmenden Clubs die Ausschreibung des Jahres. 1929 ergänzt, dergestalt, daß nicht nur die Geschwindigkeit, sondern auch die Sicherheit und Bequemlichkeit der Flugzeuge eine ausreichende Bewertung erfuhren. Der so erweiterte Wettbewerb wurde zum ersten Male im Jahre 1930 ausgetragen und von Fritz Morzik gewonnen. Der Aero-Club von Deutschland hielt sich für verpflichtet, den Wettbewerb 1932 unter annähernd gleichen Bedingungen auszutragen, wie er ihn das letzte Mal gewonnen hatte und wurde dazu durch die teilnehmenden Clubs, besonders den französischen Aero-Club, veranlaßt.

2. Wie der Verfasser des angezogenen Artikels richtig erwähnt, schrieb ich in einem Aufsatz vom 24. 7. 30, „daß bei der Wertung des Wettbewerbes die Geschwindigkeit an erster Stelle stehen müsse". Dies ist in den beiden letzten Wettbewerben 1930 und 1932 auch der Fall gewesen. Im diesjährigen Europaflug war z. B. die Wertung pro-

zentual wie folgt verteilt:

a) Reisegeschwindigkeit 36 %

b) Techn. Eigenschaften . 21,4%

c) Start und Landung 16 %

d) Mindestgeschwindigkeit 10 %

e) Zuverlässigkeit 8 %<

f) Brennstoffverbrauch 6 %

g) Auf- und Abrüstbarkeit 1,4%

h) Anlaßprüfung 1,2%

Dazu wurde die Höchstgeschwindigkeit von 200 km an unbegrenzt

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteljahr 1932, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Okt. werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

nach oben gewertet. Die Geschwindigkeit ist also weitaus an erster Stelle von allen bewerteten Eigenschaften berücksichtigt worden.

3. Der Verfasser schließt seinen Artikel mit einer „Bilanz", in der er sagt, daß in diesem Jahre fünf Deutsche an der Spitze gewesen wären und Morzik den Pokal zum dritten Male gewonnen hätte, wenn die Ausschreibungsbedingungen unverändert geblieben wären. Der Verfasser glaubt demnach, daß nur die Deutschen sich mit einer unveränderten Ausschreibung intensiv befaßt haben würden, und daß die ausländischen Konkurrenten sich auf eine solche Ausschreibung nicht ebenso vorbereitet hätten wie auf eine abgeänderte. Es dürfte hinlänglich bekannt sein, daß die Ausschreibung nicht im letzten Augenblick, sondern am 1. Oktober 1931 veröffentlicht wurde, so daß Konstrukteure und Bewerber genügend Zeit hatten, um sich auf den im August 1932 stattfindenden Wettbewerb vorzubereiten.

Die Bilanz des diesjährigen Europafluges dürfte wohl weiter zu ziehen sein und anders lauten:

Ein Teil der Flugzeuge hat Höchstgeschwindigkeiten von 240 km und Reisegeschwindigkeiten von 200—213 km in der Stunde erzielt; gleichzeitig haben diese Flugzeuge Mindestgeschwindigkeiten von 57 bis 65 km/Std. erreicht, also ein Viertel ihrer Höchstgeschwindigkeit. Die besten Startstrecken über ein 8 m hohes Hindernis betrugen 97,5 bis 100 m und die besten Landestrecken 92 und 97,8 m.

Daß die Flugzeuge daneben mit einem für Touristikflüge ausreichenden besonderen Komfort versehen waren, ist genügend bekannt. Der gewaltige Fortschritt, den die Touristikflugzeuge des diesjährigen Europafluges gegenüber denen der vorjährigen genommen haben, dürfte die einleuchtendste Bilanz des diesjährigen Wettbewerbes sein, die nicht durch Konditionalsätze begründet zu werden braucht.

R. von Hoeppner.

Kritisches zu „Kritisches zum Europaflug".

(Von einem der mitflog.)

Wenn in Fachkreisen das Ergebnis des Europafluges 1932 mit „Verständnislosigkeit" aufgenommen wurde, so scheint dies zu beweisen, daß nicht nur bei den Laien das Verständnis fehlte.

Das Beispiel mit dem Autorennen ist vollständig verfehlt, weil es sich beim Europaflug nämlich um kein Rennen handelte, sondern um einen Wettbewerb von Reiseflugzeugen.

Zu einem Rennen baut man Spezialwagen, die kein Mensch für Reisen verwenden wird. Zu einer Zuverlässigkeitsfahrt werden sehr oft, wenn auch „frisierte", Serienwagen, Limousinen und Kabrioletts verwendet.

— Seidemann, der „Carraciola" des Streckenfluges. — !

Ich glaube nicht, daß Carraciola bei einer Zuverlässigkeitsfahrt schneller gefahren wäre als das Interesse der Siegeschance verlangte.

Warum ist Seidemanns Leistung „phänomenal" gewesen? Er flog mit Vollgas, wo andere im Interesse der Gewinnchance drosselten. Er flog abends bis hart an die erlaubte Zeit und riskierte Ausscheidung, warum? — Warum flog nur er bei „teilweise sehr schlechtem" Wetter, wenn andere, die eine Stunde hinter ihm kamen, den ganzen Europaflug beim schönsten Wetter, das man sich denken kann, zurücklegten. (Schreiber dieses war auch mit dabei und hat auch nicht eine kritische Sekunde erlebt!)

Wenn gesagt wird, daß Seidemanns Leistung phänomenal war, so heißt das gleichzeitig, daß Morziks sinnvolles Fliegen weniger gut war!

Warum übertreiben. Dem guten Fliegerkameraden Seidemann

wird dieses Reden in Superlativen selbst denkbar unangenehm sein. Um kurz zu bleiben.

Wenn die Geschwindigkeit derartig in den Vordergrund geschoben werden soll, dann wird man für den Europaflug Maschinen bauen, die vom besten Führer gesteuert, gerade noch einigermaßen sicher zu landen sind. — Denn: Vergrößerung der Landegeschwindigkeit bedeutet immer bei sonst gleicher Ausführung auch Vergrößerung der Höchstgeschwindigkeit.

Und nun kaufen die Herrenflieger Schulze, Mayer und Lehmann für privaten Reisegebrauch eine solche Maschine (Touristikflugzeug!). Sie wollen damit nicht nur in Tempelhof landen, sondern auch einmal in Baden-Baden, auf der Wasserkuppe oder zur Jagd auf einem Stoppelfeld (jawohl, solche Leute gibt es!). Und die werden sich wundern und fluchen, wenn nach jeder dritten Landung die Ersatzteile so lange nicht aus der Fabrik kommen.

Kein Deutscher hat den Europaflug 1932 gewonnen. — Aber der Zweite bis Xte waren Deutsche. — Alle gestarteten Klemm-Maschinen kamen in guter Zeit ans Ziel. Muß deshalb unbedingt die Ausschreibung schuld sein, weil eine gute ausländische Maschine mit guter Mannschaft ein paar Punkte mehr hatte?

Sind die deutschen Tourenwagen nicht ausgezeichnet, obwohl Car-racciola, „der Seidemann des Motorrennsports", mangels eines deutschen Rennwagens einen Italiener fährt?

Und so ähnlich weiter.

Die Bilanz : Hätte man die Messerschmitts mitfliegen lassen, wären sie alle an der Spitze gewesen (bis auf die unterwegs abmontierten), hätte man die Höchstgeschwindigkeit nicht begrenzt, dann hätten alle Heinkel gewonnen (bis auf die, denen die Reserveschwanzsporne unterwegs ausgegangen wären), hätte man, hätte man. — Tja, hätte man mehr Gegenwind gehabt!

Zwirko und Wigura hatten sich nach der Ausschreibung gerichtet; wäre die Ausschreibung anders gewesen, wäre auch ihre Maschine anders gewesen. Anti Racing.

Lehren aus dem Rhön-Wettbewerb 1932.

(Von einem alten DMSV-Flieger.)

Die erste Ausschreibung zum Rhön-Wettbewerb 1920 des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes enthielt Gedankengänge und Richtlinien, die beinahe heute noch zeitgemäß sind. Die Anforderung der Ausschreibung an Wille und Wollen war dazumal größer als heute. Und doch sollte man heute in den Anforderungen nicht zurückgehen, um die Bewegung nicht verflachen zu lassen. Nachstehende Ausführung eines der ältesten maßgebendsten Segelflieger ist daher besonders beachtenswert. (Die Red.)

Der vergangene Rhön-Segelflugwettbewerb ist es wert, genau durchforscht zu werden, um Lehren für die gesamte Segelflugbewegung daraus zu ziehen. Jeder Unfall, jeder Bruch sind nur dann nicht unnütz gewesen, wenn nicht alles Wissenswerte daraus zum Wohle der ganzen Bewegung festgestellt wird.

Zuerst sei ausdrücklich festgestellt, daß der Segelflug kein Kinderspiel ist, sondern eine durchaus ernste Angelegenheit, und daß ein Segelf lug Wettbewerb Flieger von außerordentlichem Können verlangt, die in körperlicher Hochform sind und erstklassiges Flugzeugmaterial sowie erstklassige Ausrüstung zur Verfügung haben.

Es ist zu beobachten, daß in Wettbewerben immer wieder Flugzeuge zum Start kommen, die nie Aussicht auf Erfolg haben können. Weiterhin fliegen immer wieder junge Führer im Wettbewerb, die

vielleicht uneingestanden mit dem Gedanken kommen, noch im Wettbewerb reif für ihre fliegerischen Aufgaben zu werden.

Es gibt in jedem Wettbewerb so etwas wie Massenpsychose, der sogar die Vernünftigsten unterliegen, und so kommt es dann, daß junge Führer zu Aufgaben starten, denen weder sie selber noch Maschine und Ausrüstung gewachsen sind. Daß hierin eine große Gefahr für die Sicherheit dieser Führer sowohl wie für die anderer Wettbewerbsteilnehmer liegt, ist sicher. Der Ausschreiber selber kann hier kaum eingreifen, wenn der Charakter des Wettbewerbes gewahrt bleiben soll.

Wir Aelteren wissen, wie jeder Fluglehrer, daß bei dem jungen Nachwuchs immer etwas gebremst werden muß. Das gerade ist ja das Herrliche an unserer Bewegung. In einem Wettbewerb aber kann und darf naturgemäß niemand bremsen. Es ist also notwendig, wesentlich mehr als bisher darauf zu sehen, daß die zum Wettbewerb kommenden Führer nicht nur schlechthin fliegen können, sondern eine Wettbewerbsreife haben.

Zur Wettbewerbsreife des Führers gehört zuerst, daß er auf der Maschine, die er im Wettbewerb fliegen will, ganz gründlich eingeflogen ist. Es gehört weiterhin dazu, daß er sich fliegerisch schon soweit die Hörner abgestoßen hat, daß er nicht zappelig wird, wenn andere mehr schaffen, sondern auch dann nicht um ein Deut mehr tut als er sich und seiner Maschine zutraut. Es gehört dazu, daß er körperlich in bester Form ist und nicht etwa vor Beginn des Wettbewerbes noch nächtelang fieberhaft an dem Flugzeug mitgebaut hat.

Zur Ausrüstung des Flugzeuges gehört heute unbedingt ein einwandfreier Fallschirm. (Ob manuell oder automatisch vorzuziehen ist, ist durch die Praxis noch nicht entschieden.) Es gehört an Instrumenten dazu ein guter Staudruckmesser mit einem für Segelflugzeuge geeigneten Meßbereich, ein Höhenmesser, ein Höhenschreiber, wenn irgend möglich ein Variometer, und wenn an Wolkenflüge gedacht wird, auch ein sog. Wendezeiger und ein Kompaß. Zur selbstverständlichen Ausrüstung des Führers gehört dann Kartenmaterial.

Wenn überhaupt an Streckenflüge gedacht wird, dann sollte sich der Führer schon vorher sehr eingehend über die ganze Umgebung, soweit sie für Segelflüge in Frage kommt, unterrichtet haben. Auch wer mit Wolken und Thermikschläuchen Überland fliegt, kann die Geländestützpunkte nicht ganz entbehren, und wer eine möglichst große Strecke zurücklegen will, sollte auch nicht ganz die Bodenorientierung verlieren. Wer aber in die Wolken gehen will, sollte vorher nach seinem Wendezeiger Blindfliegen geübt haben, damit er das nicht erstmalig macht, wenn vielleicht außer ihm noch andere in der gleichen Wolke hängen.

Man kann Blindfliegen üben, wenn man auf Flügen bei ruhigem Wetter ohne aus der Maschine zu sehen ganz konsequent nach Wendezeiger und Staudruckmesser, evtl. auch nach Kompaß fliegt und das solange fortsetzt, bis man auch bei böigem Wetter absolut sicher nach Instrumenten fliegt.

Und nun zu den Flugzeugen. Hier stellen die Bauprüfer und die technische Kommission des Wettbewerbes schon bestimmte Anforderungen, und der Wettbewerber täte gut, kleine Schäden an seiner Maschine diesen Prüfern nicht geschickt zu verheimlichen, sondern im Gegenteil hier Rat einzuholen. Diese Prüfer sind nicht nur zum Sperren da, sondern sie sollen wohlmeinende und erfahrene Berater sein. Die weit verbreitete Ansicht, daß diese Kommissionen übertriebene Forderungen stellen, und daß die Sache schon halten wird, ist leider

durchaus irrig, und der Führer sollte das allergrößte Interesse daran haben, daß in dieser Beziehung alles in Ordnung ist.

Der Führer jedoch selber sollte auch Anforderungen an das Flugzeug stellen und somit an den Konstrukteur. Er soll sich nicht mit Mängeln der Maschine abfinden, so als wären sie unvermeidlich. Ich denke hierbei insbesondere an Wendigkeit und Steuerfähigkeit. Gerade in dieser Beziehung lassen fast alle Segelflugzeuge noch viel zu wünschen übrig. Wenn manche Leute denken, daß das Segelflugzeug fast schon auf dem Gipfel der Entwicklung angelangt sei, dann werden sie staunen, wieviel mehr man noch aus den bekannten guten Typen herausholen könnte, wenn sie in den einzelnen Steuern, insbesondere Seitenruder und Querruder, exakter ansprechen würden. Diese Aufgabe müssen aber die Führer den Konstrukteuren stellen.

Der Führer soll weiterhin Ansprüche stellen im Hinblick auf eine gewisse Bequemlichkeit der Sitzanordnung. Es ist physisch nicht möglich, einen Dauerrekord zu fliegen, wenn man so ungemütlich sitzt, daß nach einer Stunde alle Knochen lahm und die Beine eingeschlafen sind. Weiterhin soll der Führer auf gute Sichtverhältnisse bedacht sein, nach allen Seiten, nach oben und unten. Wenn man mit 15 anderen Flugzeugen zusammen am Hang kreuzt, muß man jederzeit sehen können, ob man nicht einem anderen bedrohlich nahe kommt. Wünschenswert ist auch, wenn es möglich ist, einmal einen Blick auf das Leitwerk zu werfen, wenn man das Gefühl hat, es flattere etwas usw.. Unter Umständen ist dies mit einem ausschwenkbaren Spiegel zu erreichen, wenn der Führer in einer Kabine untergebracht ist.

Für die sonst nun einmal unvermeidlichen Bedürfnisse des stundenlang fliegenden Führers läßt sich auch manches tun, um ein Flugzeug wirklich auch in jeder Beziehung fähig für Hochleistungen zu machen.

Sicherheit zuerst! Das sollte auch der Führer fordern. Sein Sitz soll nicht lediglich eine Verkleidung zur Verminderung des Luftwiderstandes sein, sondern soll auch eine möglichst große Sicherheit des Führers bieten. Rumpfholme in Verbindung mit evtl. doppelwandiger Beplankung, mittragende Landekufe usw. können hier ohne viel Mehrgewicht viel nützen.

Noch ein Wort über die Flugzeuge. Ein Wettbewerbsflugzeug stellt in jedem Falle einen beträchtlichen Wert dar, zu dessen Erhal-

Vom Europa-Flug. Von links: Morzik, Zwirko, Poß.

tung man alles nur mögliche tun sollte. Dazu gehört in erster Linie eine sehr gute Innenlackierung der gesamten Maschine, die oft durch Nebel und auch durch Fliegen bei Regenwetter durchfeuchtet wird und dabei sehr an Festigkeit einbüßt. Innenlackierung durch mehrmaligen Anstrich mit Bootslack ist hier zu empfehlen, auch wenn das noch nicht vorgeschrieben ist.

Das zum Abmontieren der Maschine benötigte Spezialwerkzeug, wie Steckschlüssel u. dgl, an Bord auf jedem Fluge mitzuführen, ist sehr empfehlenswert. Bei Außenlandungen pflegt man mit dem Werkzeug des Dorfschmiedes viel zu verwürgen, oder man muß die Maschine bis zum Eintreffen der Hilfsmannschaften der Ungunst des Wetters und der Zuschauer überlassen.

Ein sog. Verbandspäckchen gehört unbedingt zur Bordausrüstung. Dem besten Führer kann ein Landebruch passieren, und der findet nicht immer vor der Türe des Arztes statt.

Auch für die Konstrukteure direkt bringt der Wettbewerb manche Lehre. Bei den schlanken Rümpfen, die aus Gründen aerodynamischer Formgebung hinten recht spitz verlaufen, liegt sehr oft das Leitwerk zu dicht am Boden, zumal man, um bei Start und Landung einen gewissen Anstellwinkel verfügbar zu haben, ungern hohe Schwanzsporne baut. Hier ist eine Gefahrenquelle bei Starts in unebenem, steinigem oder bewachsenem Gelände.

Wie auch die Ausschreibungen kommender Rhön-Segelflugwettbewerbe aussehen mögen, eines ist sicher, daß eine ^strengere Auswahl unter den zuzulassenden Führern getroffen werden muß, daß die Ausrüstung, die jetzt nur in wenigen Fällen vollkommen war, ganz allgemein vollkommen werden muß, daß für größere Sicherheit und Bequemlichkeit des Führers noch manches zu tun bleibt, und sicher ist ferner, daß auf gar keinen Fall die Höherzüchtung der Flugzeuge lediglich auf dem Wege der ständigen Spannweiten-Vergrößerung vor sich gehen darf, daß im Gegenteil eine vielleicht wertvollere Hochzüchtung durch Verbesserung der Flug- und insbesondere Steuereigenschaften vorhandener Maschinenklassen erreicht wird.

Deutsche Luftsport-Ausstellung DELA Berlin 1932. 1. bis 23. Oktober.

Focke-Wulf A 43 „Falke".

Das Muster A 43, ein dreisitziges Schnellreise- und Taxiflugzeug, ist abweichend von den sonstigen Focke-Wulf-Verkehrsflugzeugen nicht als freitragender, sondern als abgestrebter Hochdecker entworfen. Als Hauptbaustoffe dienen Holz und Stahlrohre.

Flügel geteilt. Beide Hälften sind unter leichter V-Stellung an die Rumpfobergurte angesetzt und durch je einen V-Stiel zu den unteren Rumpfgurten abgefangen. Die Flügel sind rechteckig, an den Enden leicht abgerundet und haben gleichbleibende Tiefe. Das Profil ist fast symmetrisch und unter einem nach den Flügelenden abnehmenden Winkel eingestellt. Anschlüsse der Tragwerkstiele an Rumpf und Flügel verkleidet, Streben selbst poliert und verchromt, um den Luftwiderstand möglichst zu verringern. Aus dem gleichen Grunde sind auch die Trennfugen zwischen dem Rumpf und den Flügeln besonders sorgfältig ausgebildet.

Flügelaufbau: zwei Kastenholme (Kieferngurte und Sperrholzwände) und Fachwerkrippen aus Kiefernholz. Innenverspannung fehlt, dafür ist der Flügel zwischen den Holmen mit Sperrholz beplankt; die übrigen Flügelteile Stoffbespannung. Tragwerkstiele profilierte Stahlrohre.

Der rechteckige Rumpf ist vor dem Flügel ziemlich stark herunter-

PATENTSAMMLUNG

1932 ] des <ift\$^S^^ Band IV | No. 30

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 554828; 555037, 038, 656; 556126; 558110, 111, 113, 305.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24). U A Pat. 558110 v. 28. 11. 30, veröff. 1. 9. ^ ^ 32. Edward G. Budd Manufacturing Company. Philadelphia, V. St. A. Vorrichtung sum Befestigen der Bespannung auf dem Gerüst von Flug'sengtragf'lügein oder -rümpfen. Patentanspruch: Vorrichtung zum Befestigen der Bespannung auf dem Gerüst von Flugzeugtragflügeln oder -rümpfen, gekennzeichnet durch eine aus Draht gebogene, zwei-oder dreischenklige federnde Schleife, deren waagerechter Teil (18, 19) außen auf der Bespannung aufliegt, während die durch die Bespannung hindurchgesteckten Schenkel (12, 13, 14), von denen die äußeren

(12, 14) etwas zueinander konvergieren, mit ihren hakenförmig umgebogenen Enden (15, 16, 17) über die freien, nach innen weisenden Schenkel eines U-förmigen Qerüstteiles (20) derart greifen, daß die Schenkel der Schleife abwechselnd an dem einen und anderen Schenkel des U-förmigen Qerüstteiles anliegen.

Pat. 558111 v. 3. 12. 30, veröff. 1. 9. 32. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

und Alexander Lippisch, Fliegeriager Wasserkuppe, Post Gersfeld, Rhön. Drnck-pnnktfester Tragflügel für Flugzeuge.

Bei Flügeln von Trag- oder Leitwerken der Flugzeuge ist die Verwendung von Schlitzen an den verschiedensten Teilen des Flügelprofils bekannt, und zwar erstrecken sich die Schlitze von vorn unten nach hinten oben, um an der Oberseite durch Luftzuführung die dort bestehende Gefahr des Abreißens der Luftströmung zu verringern oder zu beseitigen.

Man hat solche Schlitze auch mit düsenähnlichem Längsschnitt ausgebildet, der zwischen je im wesentlichen nach einem vollständigen Flügelprofil geformten Teilen des gesamten Flügels eingeschlossen ist.

Es ist auch bekannt, von vorn unten nach hinten oben gerichtete düsenförmige Schlitze zwischen einem festen Tragflügelteil und einem als Ruderklappe ausgebildeten Tragflügelteil anzuordnen, wobei der Drehpunkt der Ruderklappe derart angeordnet ist, daß der düsenförmige Schlitz bei keiner Ruderstellung ganz geschlossen wird.

Bekannt sind auch an nicht druckpunktfesten Tragflügeln im wesentlichen im vorderen Flügelteil bzw. über die ganze Flügeltiefe verteilte, von vorn oben nach hinten unten durchlaufende Schlitze, die dazu dienen sollen, den Druckunterschied zwischen Ober-und Unterseite des Tragflügels zu vergrößern.

Die Erfindung besteht darin, daß bei einem druckpunktfesten Tragflügel für Flugzeuge, der also z. B. ein symmetrisches oder insbesondere ein doppelt geschweiftes Profil aufweist, im hinteren Teile des Flügelquerschnittes ein von vorn oben nach hinten unten verlaufender düsenartiger Schlitz oder deren mehrere angeordnet sind. Hiermit ergibt sich die insbesondere für flügelgesteuerte und schwanzlose Flugzeuge wichtige Möglichkeit, die bei den genannten Tragflügelprofilen bei geringen Anstellwinkeln im hinteren Teile der Flächenunterseite eintretende Gefahr des Abreißens der Strömung zu beseitigen und damit die Flugsicherheit gerade bei dieser Lage wesentlich zu erhöhen. Ein Tragflügel gemäß der Erfindung erweist sich für alle üblichen Fluglagen von cu = —,03 bis cu = 1,2 als vollkommen druckpunktfest.

Patentansprüche:

1. Druckpunktfester Tragflügel für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß im hinteren Teile des Flügelquerschnitts ein von vorn oben nach hinten unten verlaufender düsenartiger Schlitz angeordnet ist.

2. Druckpunktfester Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vor dem Schlitz befindliche Teil des Querschnittes auftrieberzeugend

flbb.1.

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

und der hinter dem Schlitz befindliche Teil des Querschnittes abtrieberzeugend gestaltet ist.

3. Druckpunktfester Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hinter dem Schlitz befindliche Teil des Flügels einen symmetrischen Querschnitt aufweist.

4. Druckpunktfester Tragflügel nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der hinter dem Schlitz befindliche Teil des Flügels in an sich bekannter Weise als Steuerklappe ausgebildet und so gelagert ist, daß der Schlitz in keiner Stellung ganz geschlossen wird.

5. Druckpunktfester Tragflügel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der als Steuerklappe ausgebildete Teil im Druckpunkt oder einem Punkte der im Druckpunkt errichteten Senkrechten oberhalb der Steuerklappe drehbar aufgehängt ist und selbst ein druckpunktfestes, z. B. symmetrisches Profil aufweist.

U ff Pat. 555037 v. 12. 2. 31, veröff. 19. 7. *J *^ 32. Avions Kellner-Bechereau, Societe Anonyme, Boulogne-sur-Seine, Frankreich.

Herstellung von Hohlkörpern mit dünnen Metallwänden und nicht abwickelbarer Außenfläche, insbesondere von Flugsengteilen.

Patentansprüche:

1. Form zur Herstellung von Hohlkörpern mit dünnen Metallwänden und nicht abwickelbarer Außenfläche, insbesondere von Flugzeugteilen, wie Rümpfen und Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Form (a) aus einem Kern (a3) besteht, mit dem weitere Formteile (a1, a2) lösbar verbunden sind, deren Außenflächen der Innenfläche des herzustellenden Hohlkörpers entsprechen, wobei die Außenflächen der Fürmteile Aussparungen (a°) zur Aufnahme der Yer-bindungs- und Versteifungsteile des Hohlkörpers aufweisen.

2. Verfahren zur Herstellung von Hohlkörpern unter Verwendung einer Form gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungs- und Versteifungsteile (c) des Hohlkörpers in die Aussparungen eingelegt und die Metallbleche (b) über die Außenfläche der Form gelegt werden und das Ganze durch vorläufige Mittel zusammengehalten wird, daß dann die Bleche und Verbindungs- und Versteifungsteile gebohrt und vorläufig miteinander verbunden werden, worauf nach Zerlegen und Entfernen der

Fig. ,

Form der endgültige Zusammenschluß der Teile des Hohlkörpers erfolgt.

U y Pat. 558305 v. 15. 4. 27, veröff. 5. 9.

1 32. Dr.-Ing. Jacob Emil Noeggerath, Berlin. Flugzeug mit neben eleu Haupttrag-flügeln au den Rumpf zuräckkiappbar angeordneten Hilfstragflügeln.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit neben den Haupttragflügeln an den Rumpf zurückklappbar angeordneten Hilfstragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß das Zurückklappen der Hilfstragflügel erfolgt, ohne daß die Lage des Druckmittelpunktes des gesamten Tragwerkes wesentlich verändert wird.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere der Hilfstragflügel in zurückgeklapptem Zustande mit dem Rumpf einen angenäherten Stromlinienkörper bilden.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfstragflügel teils nach dem Rumpf hin drehbar, teils auf andere Weise, z. B. durch angenäherte Parallelverschiebung, beweglich angeordnet sind.

4. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfstragflügel in ihrer vorderen Qrenzstellung eine Pfeilstellung besitzen.

5. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung der Querschnitte der Hilfstragflügel, daß ihre Tragfähigkeit in Flugrichtung während der Rückklappbewegung sinkt.

6. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung der Querschnitte der Hilfstragflügel, daß ihr Anstellwinkel während des Zurückklappens stetig sinkt.

7. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Form der Hilfstragflügel, daß deren Druckmittelpunkt bei ihrer Rückwärtsbewegung nicht oder nur unwesentlich nach rückwärts wandert.

8. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung des Längsschnittes der Hilfstragflügel, daß die Entfernung des Druckmittelpunktes vom Drehpunkt bei Annäherung der Tragflügel an den Rumpf in Flugrichtung weniger als ein Sechstel bis ein Drittel der Flügellänge beträgt.

9. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupttragflügel in einem geringen Maß ebenfalls beweglich sind, wobei ihre Bewegung unter einer Verschiebung des Druckmittelpunktes oder des Schwerpunktes in gleicher oder entgegengesetzter Richtung als bei der Bewegung der Hilfstragflügel erfolgt.

10. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupttragflügel in geringem Maß in Abhängigkeit von der Bewegung der Hilfstragflügel bewegt werden.

11. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Bewegung der Hilfstragflügel nach hinten die Haupttragflügel erst eine geringe Bewegung nach vorn und dann nach hinten ausführen.

12. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Relativbewegung zwischen den Haupttragflügeln und den Hilfstragflügeln die Verschiebung des gesamten Druckmittelpunktes oder Schwerpunktes ausgleicht.

13. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmittelpunkt der Haupttragflügel hinter dem Drehpunkt der Hilfstragflügel liegt, und zwar annähernd um 15% der Spannweite der Hilfstragflügel.

14. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmittelpunkt der Haupttrag-

flügel bei der vorderen Grenzlage der fiilfstragflügel angenähert im Druckmittelpunkt der Hilfstragflügel oder etwas hinter ihm liegt.

15. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt des Flugzeuges zwischen dem Drehpunkt der Hilfstragflügel und dem Druckmittelpunkt der Haupttragflügel liegt.

16. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt der Hilfstragflügel innerhalb des dem Drehpunkt zunächst liegenden Drittels der Tragflügel liegt.

U|Ä Pat. 554828 v. 8. 5. 30, veröff. 14. O J V 7 32. jean Quessette, Mans, Sarthe, Frankreich. Steuerwerk für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Steuerwerk für Luftfahrzeuge, bei dem sämtliche Antriebsglieder zu einer Einheit zusammengefaßt sind, die als Ganzes leicht ein- und ausgebaut werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsglieder (5 bis 12, 16, 20 bis 22, 25) von einem

gemeinsamen Gehäuse (I) umschlossen sind, das an seinem unteren Ende seitlich zwei feste Zapfen (2) trägt, auf denen die Fußhebel (19) drehbar gelagert sind.

2. Steuerwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) lediglich mittels der seitlichen festen Zapfen (2) schwenkbar mit dem Rumpfgerüst verbunden ist.

3. Steuerwerk nach Anspruch 1. und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Verstellung der Querruder die Steuersäule (6) an ihrem oberen Ende an einer Kurbel (5) oder einem Exzenter der Welle (3) des Handrades (4) angreift.

K OAPat- 555038 v. 14. 1. 31, veröff. 15. U -47> 32. Ceskomoravska-Kolben-Danek Akt.-Ges. und Pavel Benes, Prag, Tschechoslowakische Republik. Metallfachwerkträger, insbesondere für Flugs enge.

Der Träger (Abb. 1 und 2) ist aus Stahlröhren a, b geschweißt, die mit angeschweißten Laschen c und Bändern d gebunden sind, so daß ein starres Fachwerk entsteht. Die Gurtungen e, f sind unabhängig von der übrigen Konstruktion und in beliebigen Profilen aus hochwertigem oder veredeltem Material gezogen (Stahl, Dural u. dgl.). Sie werden mit dem geschweißten Gerüst mittels Nietreihen g verbunden, die von beiden Seiten zugänglich sind. Die Kanten b sowie die anderen Elemente des Fachwerkes können aus runden oder vierkantigen Röhren oder auch aus Stäben eines anderen Querschnittes (z. B. Winkeleisen, U-Profile u. dgl.) hergestellt werden.

Eine andere Ausführungsform ist in Abb. 3 und 4 veranschaulicht. Das geschweißte Gerüst an sich ist in diesem Falle noch nicht starr; die Steifheit wird erst durch das Anbringen von Gurtungen erreicht. Auch in diesem Falle besteht das Gerüst aus Stahlröhren h, die an beiden Enden mit Lappen i versehen sind, an welche dann die Gurtungen k und e mittels der Schrauben j befestigt werden.

Patentanspruch:

Metallfachwerkträger, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß als Steg ein Träger dient, dessen einzelne Elemente miteinander durch Schweißung verbunden sind, während die profilierten Gurtungen aus hochwertigem, nicht schweißbarem Stahl hergestellt sind und mit dem Steg mittels Nieten, Schrauben u. dgl. verbunden werden.

 

7 ^ JÜv 1 "

 
     

Sonstige Antriebsmittel (Gruppe 35-39) U Pat. 558113 v. 10. 11. 31, veröff. %JkJI 1. 9. 32. Zusatz zum Patent 523655. Dipl.-Ing. Paul Schmidt, München. Verfahren zum Erzeugen von Antriebskräften an Luftfahrzeugen, insbesondere an Höhenflug zeugen. Patentanspruch:

Verfahren zum Erzeugen von Antriebskräften an Luftfahrzeugen, insbesondere an Höhenflugzeugen, nach Patent 523655, bei dem eine gasförmige Masse

2 flbb. 7

entzündlichen Stoffes entzündet wird und, sich entspannend, auf eine Luftsäule (Luftkolben) von größerer Masse derart einwirkt, daß letztere durch die Kraft des Ueberdruckes der Verpuffungsgase unmittelbar beschleunigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Entzündung in einer verbrennungsmotorischen Einrichtung erfolgt, daß zunächst in dieser unter Leistung mechanischer Arbeit eine Teilentspannung auf einen mittleren Druck vor sich geht, und daß erst die restliche Entspannung der unmittelbaren Beschleunigung einer Luftsäule dient.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47). U Ar) Pat. 555656 v. 17. 2. 31, veröff. 26. U 7 32 Bartolomiej Jan Poplawski, Warschau, Polen. Um die Flügel eines Flugzeugs parallel zur Flugrichtung angeordnete Bollvorrichtung.

Patentansprüche:

1. Um die Flügel eines Flugzeuges parallel zur Flugrichtung angeordnete Rollvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß parallele, gegebenenfalls angetriebene Raupenketten, deren Längsschnittform dem Tragflächenquerschnitt angenähert ist, die unteren Flügel umgeben.

2. Rollvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Raupenketten bei Zweideckern an den unteren Tragflächen (2) angeordnet sind.

3. Rollvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch

kennzeichnet, daß die Raupenketten bei Eindeckern die Haupttragflächen (4) umgeben.

4. Rollvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Konturen der durch die Raupenketten gelegten Längsschnitte den zugehörigen Tragflächenquerschnitten angenähert ähnlich sind.

5. Rollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Raupenketten federnd ausgebildet sind.

6. Rollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Raupenketten gebremst wer-

- den können.

7. Rollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Raupenketten drückenden Räder innere Kränze von größerem Durchmesser

. haben, auf denen das Flugzeug oder das Luftschiff * unmittelbar rollt, solange es sich auf festem Grunde

befindet, dagegen auf weichem Boden sich auf die

Ketten stützt.

8. Rollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufräder von den Kettenrädern unabhängig ausgebildet und angetrieben werden, zum Zweck, beim Antrieb der Laufräder die Kettenräder stillzusetzen.

U JA Pat. 556126 v. 22. 6. 29, veröff. 2. u *v 8. 32. The Dunlop Rubber Co. Ltd., London. Pneumatische Abfederung für Flugzeugfahr'gesteile o. dgl.

Patentansprüche:

1. Pneumatische oder hydraulische Einrichtung zum Ausgleichen von Kräften, Drücken, Gewichten o. dgl. mit dehnbarem, gegebenenfalls in festem Gehäuse liegendem Luftsack, insbesondere zur Abfederung für Flugzeugfahrgestelle, dadurch gekennzeichnet, daß der nachgiebige, aus elastischem Stoff bestehende Luftsack (2) o. dgl. mit undehnbaren, aber axial gegeneinander verschiebbaren, ring- oder schraubenförmigen Zuggliedern (3, 3a, 3b) bestehen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugglieder aus kreuzweise gewik-kelten, gegeneinander isolierten (10), schraubenförmigen Schichten (3a, 3b) bestehen.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckel (5, 6) des Luftsackes aus Gummi mit Gewebeeinlagen bestehen.

Pat.-Samml. Nr. 30 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 20, am 28. 9. 1932 veröffentlicht.

gezogen, hinten läuft er in eine hohe senkrechte Schneide aus. Die unmittelbar hinter dem Motorvorbau beginnende Kabine enthält drei Sitze hintereinander, von denen der vorderste mit Steuerung versehen ist. Große Scheiben an der Stirnseite der Kabine und Schiebefenster aus splittersicherem Glas in den Seitenwänden ergeben gute Sichtverhältnisse. Zwei Türen Steuerbordseite.

Das Rumpfgerüst bildet ein Fachwerk aus verschweißtem Chrommolybdän-Stahlrohren ohne Drahtauskreuzung; Schweißstellen durch Stege oder Ueberlappungen verstärkt. Kabine Sperrholz, noch mit Stoff bespannt, das Rumpfgerüst Stoffbespannung.

Die an den Flügelenden sitzenden Querruder, Holzbauweise, haben Innenausgleich (hinter den Schwerpunkt verlegte Drehachse); Höhenleitwerk hat zum Rumpf abgestützte und im Flug verstellbare Flosse; das geteilte Höhenruder Lappenausgleich, desgleichen Seitenruder. Bis auf die Höhenflosse, die ganz aus Holz, sind alle Teile des Schwanzleitwerks aus verschweißten Stahlrohren mit Stoffbespannung. Alle Ruder, Kugellagerung, sind so ausgeglichen, daß bei guter Steuerwirkung keine allzu geringen Kräfte auftreten. Hängen und Drehen des Flugzeuges kann durch Verstellen einer an den Rudern befindlichen biegsamen Hinterkante ausgeglichen werden.

Der Steuer-Knüppel auf einem Pivot kugelig gelagert. Fußhebel in die vordere Wand eingelassen und nach außen durch harmonika-

Deutsche Luftsport-Ausstellung DELA Berlin 1932. Focke Wulf A 43 Falke. Unten Fahrwerk mit Flügelstrebenanordnung.

artige Bälge abgeschlossen. Die Bewegungsübertragung zum Höhenruder durch Stoßstangen, Umlenkhebel und.Seile bewirkt. Querruder werden durch kurze, am Knüppel angreifende, Stoßstangen betätigt, die je ein Zahnrad mit einer Rollenkeite drehen;, der Kettenzug führt über mehrere als Zahnräder ausgebildete Umlenkrollen zu einem auf der Querruderachse aufgesetzten Kettenrad und wieder zurück auf den Umlenkhebel; zwischen den Umlenkrollen sind die Ketten durch Stahldrähte ersetzt. Die Steuerruderpedale wirken auf eine drehbare Traverse, von der aus Seilzüge bis zu einem Umlenkhebel mit Stoßstange im Rumpfende laufen, llöhenflossenverstellung erfolgt durch eine mittels handkurbel und Seilzug betätigte selbsthemmende Spindel.

Alle Steuerimgshebel sind auf Kugeln gelagert. Die im Boden verlegten Seilzüge und sonstigen Steuerungsteile sind nach Abheben des Kabinenfußbodens leicht nachzusehen, ebenso können die Züge der Quersteuerung ohne Schwierigkeiten gewartet werden.

Fahrgestell aus zwei Halbachsen, in der Mitte unter dem Rumpf angelenkt und durch je einen Stiel zur Rumpfunterseite und eine Federstrebe zu den Rumpfseitenwänden abgestützt. Stiele aus Stahlrohren, windschnittig verkleidet. Abfederung endlose Zuggummiringe. Die Räder (Elektronmetall-Cannstatt) haben hydraulische Innenbackenbremsen, die durch Hebel innen an den Steuerpedalen mittels Drucköl (selbsttätige Nachfüllung) betätigt werden. Sie sind, ebenso wie die Fahrgestellstiele, mit Elektronblechen verschalt.

Sporn schwenkbar gelagert und mit Gummizügen abgefedert. Der Spornschuh trägt in der Mitte eine Vollgummirolle, die so angeordnet ist, daß auf harten Plätzen nur das Rad, auf sehr weichen Plätzen dagegen der ganze Schuh zum Tragen kommt. Hieraus ergibt sich der Vorteil, daß das Flugzeug auf betonierten Flächen leicht gehandhabt werden kann.

Das Muster A 43 ist mit einem 195/220 PS, Argus As 10 (Acht-zylinder-V, hängend, luftgekühlt) ausgerüstet, zwischen Motorträger und Aufhängepratzen liegen Gummiplatten zur Stoß- und Vibrationsdämpfung. Der Brandschott ist so ausgebildet, daß der hintere Teil des Motorgehäuses nach hinten durch das Brandschott hindurchragt, während die seitlich angeordneten Vergaser in nischenartigen Ausbuchtungen noch davor liegen. Alle Leitungs- und Gestängedurchfüh-rungen durch das Brandschott sind flammensicher, im Motorraum gibt es kein Gestänge aus Leichtmetall.

2 Elektron-Betriebsstoff-Behälter von je 113 1 Fassungsvermögen, zu beiden Seiten des Rumpfes auf der Flügelunterseite zwischen den Holmen aufgehängt und verkleidet. Zufluß zu den Vergasern natürliches Gefälle. Die Leitungen aus Aviotubschlauch und Bronzerohr. Schmierstoffbehälter aus Elektron, 20 1, hinter dem Motor vor dem oberen Instrumentenbrett.

Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte sind vor dem Führer zwischen den Stirnfenstern übersichtlich vereinigt. Das Instrumentenbrett kann zwecks Wartung abgeklappt werden. Die zur Ueber-wachung der Kraftstoff- und Schmierstoffanlage dienenden Geräte sind auf einem Brett zwischen den Seitenruderpedalen angeordnet. Auf der Backbordseite neben dem Führersitz liegt der Drehhebel für die Höhenflossenverstellung, darüber die dazugehörige Anzeigevorrichtung.

Kabine ist mit grauem Velourstoff bespannt und mit allen notwendigen Einrichtungsgegenständen wie Gepäcknetzen, Entlüftern usw. versehen. Die schalldämpfende Wirkung der Inneneinrichtung gestattet bei geschlossenen Fenstern, sich ohne Anstrengung zu unter-

halten. Sitze aus verchromtem Stahlrohr, weich gepolstert und mit Naturleder überzogen. Der mittlere Sitz ist nach vorn zu klappen, so daß der Einstieg auch für den hintensitzenden Fluggast sehr bequem ist.

Länge 8,3 m, Höhe 2,3 m, Spannweite 10 m, Tragfläche 14 m2, Rüstgewicht 725 kg, Zuladung 400 kg, Fluggewicht 1125 kg, Flächen-bel. 80,3 kg/m2, Leistungbel. 5,1 kg/PS, Höchstgeschw. am Boden 255 km/h, Reisegeschw. bei Dauerlstg. 240 km/h, Reisegeschw. bei 15 v. H. Drehzahldrosselung 215 km/h, Steiggeschw. in y — 1,1 3,5 m/s, Steigzeit auf 1000 m Höhe 4,5 min., Dienstgipfelhöhe 5100 m, Startstrecke bis 20 m Höhe 510 m, Landestrecke aus 20 m Höhe 580 m, Flugweite bei 15 v. H. Drehzahldrosselung 1050 km, Flugdauer bei 15 v. H. Drehzahldrosselung 5 h, Kraftstoffverbrauch bei 15 v. H. Drehzahldrosselung 35 kg.

Dornier-Amphibien-Metallboot.

Das Dornier-Amphibium-Flugboot Libelle ist ein halbfreitragender Eindecker mit luftgekühltem Motor. Die Anordnung desselben auf

Von der DELA: Dornier-Amphibien-Metallboot. Oben mit hochgezogenem Fahrwerk. Man sieht an der Rumpfseite das in einer Aussparung verschwundene Laufrad. — Mitte: Flugboot am Kran hängend. Man beachte die Aussparung an der Rumpfseite für das Laufrad. — Unten: Am Kran hängend. Die Stöße der seitlichen Stützschwimmer werden auf die oben nach dem Motor führenden

Streben übertragen.

einem besonderen Gestell über dem Flügel gestattet den Einbau verschiedener Motoren, so daß das Flugboot Libelle - an Stelle - des reihengekühlten Argus-As-10-Motors 220 PS, unter anderem auch mit dem Sternmotor Siemens SH 14a 150 PS, Napier 150 PS, Siddeley Lynx 210 PS, Lorraine Mizzar 240 PS, Salmson 9 AB 230 PS, Wright-Whirlwind 240 PS usw. geliefert werden kann.

Flügel, Holme und Rippen aus gepreßten bzw. gezogenen Dural-profilen, Flügelnase aus Duralblech, sonst itorfbespannt, mit Stahlbeschlägen und Bolzen auf dem Rumpf befestigt.

Duralumin-Bootskörper mit 5 wasserdichten Abteilungen und seitlichen Mulden für die ganz hereinklappbaren Teile des Fahrgestells. Kabinenaufbau mit Schiebescheiben und zwei verschließbaren Einsteigtüren. Die Kabine wird vom vorderen Bootsdeck aus betreten und hat in der geschlossenen Form über jedem Sitz eine hochklappbare Tür, welche gegen unbefugtes Betreten abschließbar ist.

Für einen weiteren dritten Passagier ist hinter der eigentlichen Kabine ein Sitz mit Eingang vom Flügel und ausklappbarem Windschutz vorgesehen.

Höhen- und Seitenleitwerk mittels Spanndrähte unter sich und gegen den Rumpf abgespannt, Holme, geschweißte Stahlrohre, Rippen, Dural, stoffbespannt, Höhenleitwerk je nach Beladung (mit oder ohne Fluggäste, Gepäck usw.) leicht verstellbar.

Während des Fluges und auf dem Wasser leicht ein- und aus-kurbelbares Fahrgestell mit elektrischer Anzeigevorrichtung, die beim Zurücknehmen des Gases den Führer auf das Auskurbeln des Fahrgestells aufmerksam macht, Reifen 650X125, Federung Druckgummi, dreh- und schwenkbarer Sporn im Rumpfheck, vom Führer ein- und ausschwenkbares Schwert zum Rollen auf dem Wasser.

Doppelsteuerung, Führersitz und Fußhebel für die Größe des Führers verstellbar, Steuerleitung Seile, Steuersäule und Fußhebel bei Nichtbenutzung leicht ausbaubar.

Ausrüstung: Geschwindigkeits-, Höhenmesser, Kompaß, Wendezeiger, Neigungsmesser, Borduhr, Tourenzähler, Oelthermometer, Oel- und Benzindruckanzeiger, Brennstoffanzeiger, Beleuchtung der Kabine, Positionslichter, vom Motor angetriebener Generator, Akkumulator, Anker, Seile, Feuerlöscher und Werkzeug.

Argus As 10, luftgekühlter Reihenmotor, mit besonderer Kühlverkleidung, die auch ein längeres Rollen auf dem Wasser ermöglicht. Leistung bei 2100 Min. 220 PS, nicht untersetzt.

Zwei ovale Elektron- oder Aluminiumbehälter, Betriebsstoff ä 100 1 im Flügel, seitlich vom Rumpf leicht nach oben ausbaubar gelagert. Brennstoff-Förderung durch zwei vom Motor angetriebene Membran-Pumpen, System DBU.

Oeltank mit 14 1 nebst Oelkühler auf dem Motorgerüst gelagert.

Spannweite 13 m, Flächeninhalt 25 m2, Länge 8,9 m, Höhe auf Fahr werk mit laufender Luftschraube 4,1 m, mit stehender Luftschraube 3,2 m.

Baugewicht 811 kg, Zuladung einschl. Ausrüstung 389 kg, Fluggewicht 1200 kg.

Sicherheiten: Beanspruchungsgr. 4 der deutschen Belastungsannahmen (A-Fall 7,2fach).

Ein aerodynamisch gut durchgebildetes Amphibienflugboot wie das vorliegende, mit dem verhältnismäßig geringen Gewicht, hat für den Sport- und Touristikflieger bisher gefehlt. Dieser neue Typ wird mit Rücksicht auf seine Kunstflugtauglichkeit und den hohen Leistungsüberschuß auch im Ausland Absatz finden.

Siemens & Halske.

ist mit seinen bewährten Flugmotorentypen vertreten. Es sei daran erinnert, daß die Siemensmotoren im Europaflug die ganze Flugstrecke ohne Zwischenüberholung, ohne Auswechselung eines Motorenteils und ohne Abnahme eines Zylinders in ausgezeichneter Verfassung zurückgelegt haben. Dabei ergab der Sh 14 A von allen zum Rundflug eingesetzten Motoren mit 6,75 kg/100 km die weitaus geringste Verbrauchsziffer und erzielte als einziger deutscher Motor in der Anlaßprüfung Bestbewertung, die sonst nur einigen französischen Motorenmustern zufiel. (Fortsetzung folgt.)

Häher Sporteinsitzer mit Hirth HM 60.

Die allgemeine schlechte Wirtschaftslage, insbesondere die Notlage der Luftfahrt-Industrie, gestattet es uns kaum, andere als Schul-und Reiseflugzeuge zu entwickeln. Es kann daher auch wohl kaum bestritten sein, daß wir ein Sportflugzeug für den anspruchsvollen Flieger zur Zeit in Deutschland nicht besitzen, obgleich dafür ein gewisses Interesse nicht abgestritten werden kann. Wir veröffentlichen daher nachstehenden Entwurf, um Anregung zu neuen Typen zu geben.

Bei der Ausarbeitung des Projektes waren folgende Gesichtspunkte maßgebend: Günstige aerodynamische Ausbildung, kleinste Abmessungen, zeitgemäße Horizontalgeschwindigkeit und gute Steigleistungen. Da wir in Deutschland bekanntlich keine große Auswahl

an Flugmotoren haben, wurde der 4-Zylinder-Hirth-Motor HM 60 als Kraftquelle vorgesehen, dessen Spitzenleistung mit 70 PS eingesetzt werden kann. Zwecks Erreichung möglichst niedriger Gewichte, und da der Doppeldecker für eine Maschine mit so kleiner Fläche keinerlei Vorteile bietet, wurde der abgestrebte Hochdecker gewählt.

Rumpf mit ovalem Querschnitt vollständig in Sperrholz ausgeführt. Die beiden Hauptspanten sind nach oben zusammengezogen und bilden mit einer stromlinienförmigen Verkleidung, welche ausgesteift ist, die Befestigungspunkte des zweiteiligen, zweiholmigen Flügels. Die hintere Kante des Stromlinienkörpers ist in der Nähe des Flügelhinterholms senkrecht abgeschnitten. In der entstehenden senkrechten Fläche sind die Flugmeßinstrumente untergebracht, die der Führer damit direkt in Augenhöhe vor sich hat.

Der Flügel ist bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt, der hintere Flügelteil ist mit Stoff bespannt. Im übrigen ist der Flügel nach dem Rumpf mit V-Streben abgefangen. Das Höhenleitwerk ist zweiteilig, gelenkig am Rumpf angeschlossen und mit Drähten nach dem Rumpf und der Seitenflosse verspannt. Höhen- und Seitenflosse sind sperrholzbeplankt, die Ruder stoffüberzogen und nicht ausgeglichen. Die Höhenflosse ist am Stand verstellbar durch eine zentral angeordnete Flügelschraube.

Die Fahrgestellstreben sind in Holz ausgeführt und bestehen im wesentlichen aus einem Holm, der organisch aus dem Hauptspant herauswächst. Mit diesem Holm und dem unteren Rumpfholm verleimt ist eine Sperrholzplatte, die durch Rippen und am Ende durch seitlich aufgeleimte Formleisten versteift ist. Dieses ganze Gerippe ist mit Sperrholz beplankt und erhält dadurch eine stromlinienförmige Gestalt. Auf das untere, stark verjüngte Ende ist ein umfassender Beschlag aufgebracht, an dessen Ende eine Hülse eingeschweißt ist, in die die Achse der Laufräder geschoben wird. Als Laufräder sind Dun-lop-Niederdruckreifen vorgesehen, die Abmessungen sind 430 mm & und 155 mm breit. Die gesamten Stoßkräfte werden von den Reifen aufgenommen. Die Spannweite des Fahrgestells beträgt 1,5 m.

Die Brennstoff- und Oelbehälter sind im Schwerpunkt der Maschine untergebracht und haben ein Fassungsvermögen für eine Flugzeit von IV2 Std.

Rüstgewicht 245 kg, Zuladung 115 kg, Fluggewicht 360 kg, größte Länge ca. 5,7 m, größte Höhe ca. 1,8 m, Spannweite 7,5 m, Flügeltiefe 1,3 m, Flügelfläche 9 m2, Flächenbelastung 40 kg/m2, Leistungsbelastung 5,14 kg/PS, Flächenleistung 7,7 PS/m2.

Horizontalgeschwindigkeit in Bodennähe 216 km/h, Reisegeschwindigkeit 192 km, Landegeschwindigkeit 76 km, Steigzeit auf 1000 m 3,8 Min. Gipfelhöhe ca. 7000 m.

Amerik. Gee-Bee-Rentieinsitzef,

Die nebenstehende Abbildung zeigt einen der neuesten Qee-Bee-Einsitzer, der an dem diesjährigen Rennen in Cleveland teilnahm. Flügel über das Fahrgestell verspannt. Der Führersitz ganz hinten vor dem Seitenleitwerk vollständig verkleidet. Mit dem Pratt und Whitney Wasp Junior überkomprimiert und mit der verstellbaren Metallschraube macht die Maschine 480 km. Siehe die Beschreibung der ersten Typen

im „Flugsport" 1931, Nr. 22, Seite 475—476.

FLUG UMDSCHftl

Inland,

Gegen das Ueberfliegen von Menschenansammlungen hat der Reichsverkehrsminister folgenden Erlaß herausgegeben: „Nach § 79 der Verordnung über Luftverkehr dürfen Menschenansammlungen nicht in einer flöhe unter 200 m überflogen werden. Unfälle und Beschwerden geben mir Veranlassung, auf die Innehaltung dieser Bestimmung besonders hinzuweisen. Uebertretungen sind strafbar. Darüber hinaus ersuche ich alle Flugzeugführer, beim Ueberfliegen von Erholungs- und Sportstätten jede Gefährdung Dritter durch die Art des Fliegens unter allen Umständen, Störungen durch den Motorlärm aber nach Möglichkeit zu vermeiden."

Rossitten auf der Ostmesse.

Auf der Königsberger Messe im August war der Segelflug in erster Linie durch die Ausstellung der Segelfliegerschule Rossitten vertreten. Um ein Ehrenmal für Ferdinand Schulz (siehe Abb. 1), das von einem Flugzeug gekrönt wurde, waren nicht weniger als fünf weitere Flugzeuge aufgebaut. Die Zwischenwände enthielten zeichnerische Darstellungen des Segelfluges, der Höchstleistungen, der Aufwindentstehung und -Ausnutzung sowie einer Modellsammlung, die die Entwicklung der Baumuster von den Anfängen an, die heutigen Segelflugzeuge für Schulung und Uebung, wie die Hochleistungsbauarten und die ausgefallenen Muster enthielt.

Ein Nebenraum barg eine Lehrwerkstätte, in der vom freiwilligen Arbeitsdienst unter fachmännischer Leitung Segelflugzeuge hergestellt wurden.

Die ausgestellten Flugzeuge waren ein „Pfeilzögling", der sich vom. gewöhnlichen Zögling durch Fortfall des oberen Spannturms und Ersatz der Haupttragdrähte durch Streben, also durch besseren Gleitwinkel, unterscheidet. Er ist daher bei schwächerem Wind als jener zum Ablegen der A-, B- und C-Prüfung verwendbar.

Einen verkleideten Rumpf und günstigere Strömungsformen weist

Abb. 1. Rossitten auf der Ostmesse. Vorn die Schwanzlose, links der Falke,

rechts der Alexander.

der „Falke" auf, der für Leistungsflüge und zum Schlepp benutzt wird (Abb. 1 links). Für höhere Leistungen dient der „Alexander", eine Konstruktion von Dipl.-Ing. Alexander Thoenes; er kann nur erfahrenen Fliegern in die Hand gegeben werden. Die aus ihm entwickelte „Ozite" hat auf der Wasser kuppe im Juli den örtlichen Dauerrekord auf 11 Std. gebracht.

Die „Schwanzlose", von Dipl.-Ing. W. Beyer konstruiert (Abb. I vorn), zeigt Flügelendscheiben, deren hinterer oberer Teil beim Sei-tensteuern nach innen, deren unterer, an der Flügeldruckseite, nach außen geklappt wird.

Außerdem wurden zwei Motorflugzeuge gezeigt, die nach Erledigung der Versuche näher beschrieben werden sollen. Das eine ist ein Zögling mit verkleidetem Rumpf, ebenfalls von Beyer konstruiert, der an einem kräftigen Strebenbock vor dem Tragflügel einen 18-PS-Motor trägt — das „fliegende Kleinauto" (siehe Abb. 3). Zu der üblichen Steuerung kommt lediglich ein Gashebel hinzu, so daß der Segelfliegei sich ohne Schwierigkeit an das Hinzukommen der Triebkraft gewöhnt. Damit wird nicht nur das Umschulen von Segelfliegern auf das Motorflugzeug erleichtert, sondern für die Motorschulung überhaupt ein neuer, billigerer Weg gewiesen.

Ein Mittelding zwischen Motor- und Segelflugzeug stellt der Hilfsmotorsegler von Thoenes dar (Abb. 1 u. 2). Er kann im allgemeinen motorlos segeln, Flauten oder Abwindgebiete aber mit Hilfe eines 7-PS-Motors überwinden, der im Bedarfsfalle mit einem Kickstarter nach Art eines Kraftrades in Gang gesetzt wird. Das Flugzeug startet im Schlepp oder mit eigner Kraft, dann jedoch am Gummiseil, da die Kufenreibung überwunden werden muß.

Abb. 2 u. 3. Rossitten auf der Ostmesse. Oben: Hilfsmotorsegler von Thoenes. Unten: Verkleideter Zögling mit 18-PS-Motor vor dem Tragflügel. Konstruktion

Beyer.

So gibt die Schau der Segelfliegerschule Rossitten einen Querschnitt durch den Segelflug, vom Zögling bis zur Schwanzlosen und bis zum Uebergang auf den. Motorflug.

Engl. Heracles-Großflugzeug der Imperial Airways tankte auf dem Durchflug nach Kopenhagen im Hamburger Hafen.

Offizielle Mitteilungen des DMSV,

Der Mittelbadische Luftfahrtverein Ettlingen i. B. beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Am 2. Ausstellungstag der Dela findet der Sternflug nach Tempelhof statt. Die Flugzeuge müssen am 2. 10, 8.30 früh, auf einem der Nachbarflughäfen Magdeburg, Leipzig, Kottbus oder Stettin eingetroffen sein. Von dort aus geht der Flug nach Staaken, wo sie eine Kontrollinie passieren, ohne zu landen, steuern dann den Funkturm an, um diesen zu umrunden. Gestoppt wird bei Ueberfliegen der Kontrollinie bis zur Erreichung des Flughafens Tempelhof. Nachmittags findet mit Flugzeugen von gleichem Typ ein Geländerennen um einen 10 km entfernten Wendepunkt statt. Sieger ist der Schnellste. Der Ring Deutscher Flieger veranstaltet vom 1.—3. Oktober eine Gedenkfeier der 20jährigen Wiederkehr des Gründungstages der deutschen Fliegertruppe. 1. Okt., 16.30 Uhr, Hauptversammlung Blumeshof 17. 20.30 Uhr Bierabend. 2. Okt.,

13 Uhr, Mittagessen im Flughafen-Restaurant Tempelhof, 15 Uhr Flugtag Tempelhof, 20 Uhr Gedenkfeier Ausstellungshalle 2. 3. Okt. Gedenktafelübergabe Potsdam, Pappelallee.

Lola Schröter sprang aus 7300 m Höhe in Kiel am 20. 9. mit dem Fallschirm ab. Fallzeit 28 Min. Die mit dem Fallschirm zurückgelegte Strecke betrug 45 km. Landung bei Hohenberg, 22 km von Kiel entfernt. Die Rumänin Brascu ist bekanntlich vor kurzem aus 6000 m Höhe abgesprungen.

Im Hamburger Flughafen traf Prinz von Wales am 22. 9. auf seiner Durchreise nach Kopenhagen zum Besuch der dortigen Ausstellung auf einem Heracles-Großflugzeug ein. In seiner Begleitung befanden sich Sir John Higgins und Sir John Sidley. Die Zwischenlandung in Hamburg erfolgte infolge des ungünstigen Wetters über dem Aermelkanal. Nachdem das Flugzeug Betriebsstoff eingenommen hatte (vgl. umstehende Abb., welche die Größenverhältnisse des Flugzeuges und seine eigentümliche Motoranordnung erkennen läßt), erfolgte nach einer halben Stunde der Weiterflug nach Kopenhagen.

Albrecht f, Braunschw. Kunstflieger und Luftphotograph, stieß am 18. 9. in der Luft mit einem anderen Flugzeug zusammen. Albrecht wurde bei dem Zusammenstoß aus dem Flugzeug herausgeworfen und war sofort tot. Das andere Flugzeug konnte weiterfliegen.

Was gibt es sonst Neues?

Dipl.-Ing. Lusser jetzt bei Heinkel als Leiter der Abteilung für Sport- und Touristik-Flugzeuge.

Lippisch-Fieselers Schwanzlose macht, wie man in Kassel erzählt, 250 km. Ackermann ist in Weimar und baut bei Kronfeld. Riedel fliegt in Italien.

Belgien will Flugzeugmotoren in Deutschland bestellen als Teilkontingent für Kohlenlieferung.

SMACIKIIlCKIi

Alle Mitarbeiter werden gebeten, sich in ihren Abhandlungen nur deutscher Ausdrücke zu bedienen.

1. Disqualifizierung (Disqualifikation) — Ausschluß, Entziehung oder Aberkennung (der Führereigenschaft oder des Führerzeugnisses), Abflugverbot. Disqualifizieren — ausschließen (vom Wettflug), ablösen, Abflugverbot verhängen, das Führerzeugnis entziehen oder aberkennen, eine Leistung für ungültig erklären.

2. Indemnität — Straflosigkeit, nachträgliche Genehmigung oder Gutheißung, Entschuldung.

Indemnität erteilen — nachträglich genehmigen oder gutheißen, nachträglich Straflosigkeit oder Entschuldung erteilen oder gewähren.

3. Akrobatische Veranstaltung — Kunstflug, Schauflug.

4. Diskretionäre Entscheidung — dem Ermessen, Belieben, Gutdünken einheim-geben oder anheimstellen, ins Ermessen, Belieben gestellt (stellen), beliebig, willkürlich, !rei verfügend.

Diskretionär entscheiden — wie vor.

Ausland.

Eine zweite englische Expedition nach dem Mount Everest. Oberst Etherton und Blacker haben bereits die Genehmigung des Maharadschas von Nepal eingeholt. Man will mindestens 10 675 m Höhe mit einem Flugzeug mit Höhenmotor erreichen.

13. Pariser Salon 28. 11—3. 12. Während der Ausstellung finden im Grand-Palais unter dem Vorsitz von Paul Painleve, Mitglied des Institut de France, Tagungen statt. Von den Vorträgen sind zu nennen: Die wissenschaftl. Untersuchungen in der Luftschiffahrt, M. Labussiere; Brennstoffe, M. Bonnier; Schmieröle, M. Champsaur; Probleme der Höhenathmosphäre in bezug auf die Luftschifffahrt, M. Vehrle; die Metallurgie in der Luftschiffahrt, Generalinspektor Grard; Zubereitung und Verwendung von Metallen in der Luftschiffahrtsindustrie, M. Cournot.

Mittelholzer will in Rußland, wie Les Ailes berichtet, am 22. 9. ein neues Schweizer Verkehrsflugzeug vorführen.

13 400 m Höhe soll Capt. Cvril Uwins, ein alter engl. Kriegsflieger, am 16. Sept. auf dem Flugplatz Bristol mit einem Vickers „Vespa" mit Bristol-500/650-PS-Kompressor-Motor erreicht haben.

Hutchinson, die „Fliegende Familie*', ist am 11. 9., 3.10 Uhr nachmittags, südwestlich von Angmagsalik (Grönland) notgewassert. Durch SOS-Rufe wurden Fischdampfer herbeigerufen, welche die Familie retteten.

Meteor Mark I ist ein neuer Achtzylinder-Zweitakt-Flugmotor mit Spülkolben, der von Mrs. Newman und Fenner gebaut wurde. Der Motor hat 2135 ccm Zylinderinhalt, wiegt ca. 95 kg und leistet 110 PS bei 2000 Touren.

Scud II ist eine verbesserte Ausführung des Scud und soll die Eigenschaften eines Hochleistungssegelflugzeuges haben. Spannweite 12 m, Flächeninhalt 9 m2, Seitenverhältnis 1:16. Der Rumpf hat denselben rautenförmigen Querschnitt des Scud I, und der Führer sitzt mit seinen Schultern ziemlich in der freien Luft. Der Erbauer gibt folgende Leistungen an: Gleitwinkel 1:23, Sinkgeschwindigkeit 66 cm/Sek. Preis £ 150.

Engl. Moorside-Segelflug-Wettbewerb vom 27. 8. bis 4. 9. Es flogen Slingsby auf „Falke" 8 Std. 42,5 Min., Symmons auf „Professor" 300 m Höhe und Falla auf R. F. D. 61 km Strecke.

Toussus-Paris nennt sich, wie „Les Ailes" berichtet, ein neuer Lufthafen, der dicht bei den Farman-Werken in Toussus le-Noble liegt. Der Flughafen ist hauptsächlich für Privatverkehr eingestellt.

Modelle

Modell- und Segelflug-Verein Lilienthal 1911, Berlin.

Der Verein richtete in letzter Zeit seine Aufmerksamkeit auf die Schaffung von neuem Nachwuchs, Anlernen von Schülern, ferner wurden systematische Versuche mit Getriebe-Maschinen in der Rumpfklasse gemacht. Leider konnten diese Arbeiten nicht zur Auswirkung kommen, da die letzte Modellausschreibung diese Klasse nicht gebührend berücksichtigte. An verschiedenen Stellen in Berlin scheint man die Bedeutung dieser Arbeiten nicht zu erkennen. Bei der Weiterentwicklung ist Wert zu legen auf leichte Zugänglichkeit der Getriebe, Gummi und Endhaken. Die Modelle müssen stabiler gebaut werden. Anzustreben ist Gesamtgewicht von 850 g bei Flügelbelastung von bis 50 g pro dm2. Versuche von einzelnen Unterteilungen und Uebersetzungen des Gummiantriebes wurden ausgeführt, und zwar 1:1,5 bis 1:6. Die außerordentlich hohen Flügelbelastungen ergaben wider Erwarten ausgezeichnete Flugeigenschaften. Den besten Entwurf brachte Mitglied Polzin mit Flugleistung von über 2 Min. Diese Modelle sind noch nich ausgeflogen worden, so daß noch bessere Leistungen zu erwarten sind.

Anläßlich der Lilienthal-Einweihung legte unser Verein Lilienthal einen Kranz nieder.

Lahde, Winkler und Kirschke machten die ersten Versuche mit ihrem selbstgebauten Flugboot. Schlepp hinter einem Rennboot, wobei sich die Maschine vom Wasser abhob, bewährte sich.

Mit Erfolg haben wir auch anderen angehenden Modellbauern geholfen. Ein Herr aus Chemnitz fuhr mit dem Fahrrad von Chemnitz nach Berlin, um durch Unterricht bei uns weiter zu kommen. Wir haben ihm geholfen, wie wir auch allen anderen gern helfen. Werner Pritschow.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Archiv für Luftrecht. Vierteljahresschrift des Institutes für Luftrecht. Herausgegeben von Dr. Hans Oppikofer, o. Prof. d. Univ. Königsberg. I. Band, Heft 1 und 2, Januar/April 1931. Ost-Europa-Verlag. Berlin W 35 u. Königsberg i. Pr. Preis pro Jahr RM 15.—.

Mit dem Tode von Otto Schreiber, des Gründers des Institutes für Luftrecht mit seiner Zeitschrift für das gesamte Luftrecht, ist auch auf dem Gebiete der Luftrechtveröffentlichungen eine Lücke entstanden. Trotz der schwierigen Zeit und des geringen Leserkreises, welcher für diese Zeitschrift in Frage kommt, ist die Herausgabe des Archivs für Luftrecht zu begrüßen und der Mut des Verlages besonders hochzuschätzen.

Für schuldenfreies, großes Fluglinternehmen wird Teilhaber mit RM 6000.— bis 8000.— Einlagen gesucht. Offerten unter 2915 an den „Flugsport".

Ein für die Fliegerei begeisterter junger Mann (28 J.) mit umfangreichen kaufmännischen und technischen Kenntnissen wünscht sich an einem eingeführten Unternehmen der Luftfahrtindustrie als tätiger Mitarbeiter mit einem Einlagekapital von ca. 30 Mille zu beteiligen. Anfragen unter 2921 a. d. Verlag „Flugsport".

Die Inhaberin der Patente: DRP 468768 „Ventilsteuerung für luftgekühlte Sternmotore", DRP 492016 „Sicherheitsvorrichtung für Kühleinrichtungen von Brennkraftmaschinen u. dgl.", DRP 493056 „Brennkraft-maschine mit paarweise in Gruppen angeordneten Zylindern, wünscht zwecks gewerblicher Verwertung ihrer Erfindungen in Deutschland mit Interessenten in Verbindung zu treten. Gefl. Anfragen an Pat.-Anw. R. H. Korn, Berlin, Stresemannstraße 44.

Die Inhaberin des Patentes DRP 445862 „Lafette für Luftfahrzeuge mit auf einem Drehring gelagertem, senkrecht schwenkbarem Bügel für das Maschinengewehr" wünscht zwecks gewerblicher Verwertung ihrer Erfindung in Deutschland mit Interessenten in Verbindung zu treten. Qefl. Anfragen an Pat.-Anw. R. H. Korn, Berlin, Stresemannstraße 44.

bes. für Sc- f £1 I p IMf IT bes. für Segelflugzeuge %KliliCITIi 1 gelflugzeuge Imprägnierungsmittel für Luftfahrzeugbespannung, (dope), 1911 eingeführt (früher Emaillit, Cellon-Emai-llit genannt), ätherfrei, starkspannend. Imprägnierg. wetterfest, feuenungefähnlich. Hergestellt

von der einzigen Spezialfabrik Deutschlands. Cellemitierte Flugzeuge haben Weltrekorde und Siege im Deutschen Rundfluge errungen!

Dr. Quittner & Co., Berlin-Lichtenberg

Rittergutsstraße 152 — Tel.: Lichtenberg 2562

Flughoff-Service

ist bereits in Berlin-Johannistha.li Flugplatz Südseite, eröffnet worden.

Beste und billigste Unterstellmöglich keit. stehen den Sportfliegern In unserer renovierten Halle zur Verfügung.

Verkauf sämtlicher Flugzeugmaterialien, Flugzeuge, Motore und Spezial-Fliegerbekleidung.

FLUGHOF-G.M.B.H.

G. Basser / Telefon Baerwald F 6 0540

Berlin SW 29, Centralflughaffen

Zweiggeschäft Berlin-Johannisthal / Flugplatz

Klemm-Mercedes oder Salmson gegen Kasse sofort zu kaufen gesucht. Angebote unter 1922 an die Expedition des »Flugsport".

Citrus-Motor

sowie

Ersatzteile f. D.H.-Motte

gebraucht billig abzugeben. Stets günstige Angebote für An- und Verkauf von gebrauchten Flugzeugen und Motoren. Luftfahrtmakler Luftfrako, Berlin SW 29, Zentralflughafen.

Für einen 5-Zyl.-Stern-Motor Siemens SH 13 sind folgende Einzelteile zu verkaufen: 1 kompl. neuwer-üge Kurbelwelle samt Nockenwelle und Pleuelstern, 1 kompl. Oelpumpe. Offerten unter 2919 a. d. Expedition des »Flugsport".

Leichtes Sportflugzeug

(40 PS Salmson oder 60 PS Hirth) in nur tadelloser Verfassung gegen Kasse zu kaufen gesucht. Ausführt. Angeb. m. Preis unter 2917 a. d. Exp. d. »Flugsport".

verbesserte Zelle, reichlich Instrumente und Zubehör, Doppelsteuer, 80 Flugstd., 3000 km Ueberland, Zulassung bis 1934, Haftpflicht Juli 1933, gegen Meistgebot zu verkaufen. Zuschriften unter 2916 an den „Flugsport".

RK 25/32

130 PS Ar^us, Kabinen-Aufbau, Ksoll'sche Spalt- und Klappflügel, Radbremsen, mit allen Instrumenten, als Reiseflugzeug geeignet, sowie

Schwalbe

neuwerüg, 120 PS Siemens SH 12, voll kunstflugtauglich, betriebsfertig und zugelassen, zu verkaufen. Angebote unter N. 8200 an »IHA" Annoncen-Expedition, Berlin W 9.

Für Segel- u. Motorflugzeuge nur

RUCO-

SPANN LACK

der Firma

F.Ruckelshaussen & Co.

Eppstein i. Taunus

Generalvertreter: F. Hoff mann, Frankfurt a. M., Flugplatz

Vertriebsstelle: A. Schleicher Poppenhausen/Wasserkupp.